Установка турбины на карбюраторный двигатель: Турбина на карбюратор: особенности установки

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

В идеале, владельцы ВАЗ 2109, как и других карбюраторных авто, надеются подобным способом увеличить мощность двигателя до возможного максимума. И особенно эта мысль будоражит автолюбителей, которые любят погонять. Так же, существует мнение, что, грамотно установив турбину, можно добиться снижения шума, уменьшения количества топлива (стандартный расход при большей мощности), сокращения времени разгона и возможность поднять крутящий момент. Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

Плюсы и минусы установки

Для начала стоит разобраться, что собой представляет сам турбокит. Турбокомпрессор на карбюратор очень большая редкость из-за сложности самой системы, которая должна работать идеально и слажено как в целом, так и в каждом отдельном своем узле. А высокие температуры, несомненно, требуют использования специфических и дорогих материалов. И это при том, что карбюраторный двигатель даже на уровне конструкции не был рассчитан под наддув. Если говорить о возможности появления подобной модификации на заводских моделях ВАЗ, то вероятность этого стремиться к нулю из-за стоимости самого компрессора, который добавит, минимум, 10% к конечной стоимости автомобиля. Что, в свою очередь, не представляется возможным, если учесть ценовой сегмент данных авто.

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Как и у любой другой сложной системы у турбокомпрессора есть особенности, которые настоятельно рекомендуется учитывать при ее эксплуатации. Причем халатное отношение к этим требованиям способно сократить срок службы до минимума и расходы на тюнинг так и не окупятся.

Вот несколько основных моментов:

1. Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
2. Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
3. Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
4. Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
5. Не допускать долгой работы на холостом ходу.
6. Герметичность.
7. Своевременно менять воздушный фильтр.

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

Что касается выбора турбокомплекта, то непосредственно для ВАЗ его нет. Но можно взять универсальные модели, подходящие по параметрам. Самыми популярными на сегодняшний день считаются турбины Garrett. Так же существуют и другие хорошо показавшие себя с отечественными автомобилями турбины, такие как IHI, BorgWarner, Holset, Mitsubishi и Subaru. Выбор достаточно широк и разнообразен как в отношении производителей, так и ценовых категорий.

Если говорить о теории, расход топлива зависит от мощности, мощность же зависит от уровня обогащения топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндры. Есть два типа систем: наддув и турбонаддув. Различия заключаются лишь в механизме, который приводит турбину в движение.

• В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
• Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Отсюда плавно вытекает следующий вопрос: можно ли установить турбину своими руками? Ответ — теоретически можно, но крайне не рекомендуется. Так как установка и настройка подобной системы достаточно трудоемкая и сложная, необходима полная герметичность, а в процессе монтажа недопустимо попадание масла, песка и прочих мелких частиц, так как все это может забить крыльчатку и вывести турбину и не только из стоя.

Следовательно, один из важнейших пунктов — наличие опытного мастера, который точно знает, что и как нужно делать и сможет детально проконсультировать по всем вопросам заранее и в процессе тюнинга. Особенно это касается турбонаддува высокого давления, куда любителю лучше вообще не соваться, ради собственной безопасности и сохранности транспортного средства.

Еще стоит помнить, что самый простой наддув, скорее всего не даст никакого заметного результата. А для чего-то более результативного придется модифицировать еще ряд систем автомобиля. Как минимум, тормозную систему, трансмиссию и систему воздушных фильтров, что в разы увеличит, итак, ощутимые финансовые вложения.

Стоит ли овчинка выделки?

Если подвести итог всего вышесказанного, то фактической выгоды в установке турбины на ВАЗ 2109 практически нет. Полноценная качественная модификация обойдется очень дорого, а в других вариантах нет смысла и возрастает риск, в лучшем случае, распрощаться с автомобилем окончательно. Само собой разумеется, что двигатель перед установкой турбокита должен быть абсолютно исправен и не иметь дефектов. В противном случае, его тоже придется заменить.

К общим минусам установки турбины на карбюратор ВАЗ стоит так же отнести и то, что срок службы двигателя с подобными доработками существенно сокращается. И это даже при идеально установленном по всем правилам оборудовании. А также, стоит соблюдать основные требования по эксплуатации и профилактическому уходу за самим турбокомпрессором. Так как самая частая причина поломок не заводской брак или недолговечность самого элемента, а именно ненадлежащее использование.

Как установить турбину на «Жигули?

В последнее время владельцам отечественной классики все чаще хочется как-то усовершенствовать свое транспортное средство, в частности, и путем прибавления мощности мотора. Добиться этого можно с помощью турбокомпрессора, присутствие которого существенно повышает мощностные характеристики авто. Но можно ли назвать установку турбины на ВАЗ оправданным вложением денег? Давайте попытаемся это выяснить.

Что даст турбонаддув автомобилю

Все преимущества и недостатки автомобилей с турбированным типом двигателя выплывают из характеристик турбонаддува. Прежде всего, необходимо понимать, что турбонаддув — это вид наддува, при котором воздух в цилиндры мотора поступает под давлением, чему способствует энергия отработанных газов. Благодаря этому факту, турбированные силовые агрегаты транспортных средств обладают большей литровой мощностью, а значит, и динамические особенности такого автомобиля будут намного выше, чем у атмосферных вариантов.

Установить турбину можно на любой тип мотора, как бензиновый, так и дизельный, но основное требование – она должна быть качественной. Только качественное изделие от надежного производителя сможет улучшить характеристики двигателя вашего транспортного средства.

Важно! Силовой агрегат машины должен быть в идеальном состоянии, иначе даже установка турбины не позволит добиться максимальных показателей.

Учитывая тот факт, что в движение турбина приводится посредством воздействия на нее выхлопных газов, то и работать она может только при запущенном моторе. То есть, можно сказать, что мотор работает сам на себя.

От крыльчатки в выпускном коллекторе движение передается на компрессор, конструкция которого позволяет ему не бояться высоких температур и служить достаточно долго. В результате, воздушные потоки, под большим давлением нагнетаются в систему питания, от чего и повышается мощность мотора.

Интересный факт! Первым человеком, который описал и запатентовал рабочий принцип турбокомпрессора был Альфред Бюхи, а случилось это в 1905 году.

Какую турбину поставить

Наиболее подходящим вариантом, с точки зрения возможности тюнинга, является 16-ти клапанный двигатель ВАЗ. Он достаточно простой в ремонте и отлично поддается доработке, а что самое главное, именно он способен выдать требуемую мощность без существенных затрат, усилий и изменений в конструкции транспортного средства. 16-и клапанный мотор по умолчанию мощнее любого другого двигателя ВАЗ-овской группы.

Что касается старых карбюраторных агрегатов, то они турбированию не поддаются. Теоретически мог бы подойти 8-ми клапанный инжекторный двигатель, но если готовится гоночный автомобиль, где каждая лошадиная сила имеет значение, то вопрос «Как сделать турбированный двигатель на ВАЗ?» здесь будет неуместным.

Вы можете обратить свое внимание и на силовой агрегат от иномарки, но в этом случае нужно понимать, что он обойдется вам в немаленькие деньги, так как потребует существенных переделок. Устройство таких двигателей несколько сложнее, чем конструкция ВАЗов и разбираться в нем придется долго. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем, лучше использовать «16-и клапанник».

Для автомобилистов, которые в результате тюнинга желают получить больше 200 л.с. желательно раздобыть блок от Лада Калина, поскольку он более высокий (добавляет +2,3 мм). В крайнем случае, можно взять указанную деталь и от десятки, если вам конечно не нужно получить идеальное авто для гонок.

Выбирая требуемые поршни, стоит отдать предпочтение кованым изделиям, в которых вытачивается выемка для нужной степени сжатия (лучше покупать детали в специализированных магазинах).

Что касается самой основной детали – турбокомпрессора, то тут стоит учитывать тот факт, что маленький агрегат функционирует на малых и средних оборотах, а достигая высоких, перестает работать. Соответственно большой компрессор ведет себя с точностью до наоборот.

Для тюнинга ВАЗовских моторов отлично подойдут следующие турбины:

• TD04L – Subaru. Буст на 3к оборотов. 200-250 л.с.
• TD05 – Mitsubishi. Буст на 3к оборотов. 250-300 л.с.
• IHI VF10, которая намного крупнее субаровской и способна обеспечить больше 250 л.с.
• IHI VF22 – драг турбина, являющаяся самой крупной из серии.

На современном рынке можно найти и много других вариантов китайских турбокомпрессоров, но если вы решили установить стоящую турбину на ВАЗ, то стоит пройти мимо них. Хоть цена здесь и кажется доступной, но в техническом плане изделия слабоваты.

Кроме турбины ещё понадобятся

Турбокомпрессор – это хоть и ключевой элемент в тюнинге мотора, но далеко не единственный. Помимо турбины низкого или высокого давления, вам также понадобится другие элементы для модернизации силового агрегата. В основном к ним относят следующие составляющие.

Медный радиатор двухрядного типа (2110), так как в сравнении с аналогичной ВАЗовской деталью он обладает большей производительностью.

Интеркуллер, то есть промежуточный охладитель надувочного воздуха, который представленный в виде теплообменника.

Важно! Слишком большой размер интеркуллера может создать проблемы, спровоцировав появление «турбо лага». Указанный термин обозначает время ожидания давления наддува после того, как откроется дроссельная заслонка. В тоже время слишком маленький элемент не будет успевать охлаждать воздушные потоки.

Выпускной коллектор, который так же является не лишней деталью при тюнинге двигателя (на него устанавливается турбина). Его можно изготовить в самостоятельном порядке или купить в готовом виде (запчасти для турбо тюнинга на ВАЗ сегодня не редкость).

При переделке мотора на место штатного впускного коллектора устанавливается турбина, поэтому придется заменить впуск ресивером, устанавливаемым в передней части двигателя. В этом случае выбор сменной детали достаточно широк, но детально вдаваться в него мы сейчас не будем.

Важным элементом является и соединяющая трубка, которая объединяет систему смазки мотора и турбину, подавая к ней масло. Найти эту деталь в готовом виде так же не составит никаких трудностей, хотя и изготовить ее можно самостоятельно. В любом случае, основной ее характеристикой должна быть надежность.

На самом деле это очень важная составляющая двигателя ВАЗ, запитать которую можно от тройника датчика давления масла (самый простой вариант). В пару к этой трубке не забудьте приобрести маслосливной шланг, который будет отводить масло с турбины обратно в двигатель.

Поскольку степень сжатия турбомотора отличается от аналогичного показателя атмосферного агрегата, то заменить придется и поршни, которые должны будут снизить уровень сжатия. Изготовить эти элементы можно из «нивовских» деталей, но для этого понадобится определенный инструмент, станки и опыт, поэтому проще купить готовые варианты.

Следует запастись и новыми форсунками, так как рост мощности будет способствовать увеличению потребления бензина, а значит, штатные форсунки не смогут справляться с возложенными на них функциями.

Также не забудьте поменять бензонасос, предварительно выбрав вариант с большей производительностью.

При большом расходе воздуха часто наблюдаются сбои в работе датчика массового расхода воздуха, который нередко начинает барахлить и при избыточном давлении во впуске. По этой причине его приходится менять на датчик абсолютного давления (ДАД), в дополнение к которому идет температурный датчик воздуха (ДТВ).

Обратите внимание! Из блоков управления работой двигателя, которые устанавливаются на автомобили группы ВАЗ, с ДАДом могут работать только январь 5.1…41, 5.1…61 или январь 7.2, относящийся к старой аппаратной реализации (алюминиевая крышка блока).

Достаточно интересным понятием является и «пайпинг», особенно если учитывать, что эта составляющая вам так же понадобиться. На самом деле ничего сложного в значении указанного понятия нет. Это соединительные элементы, которые находятся между турбиной и интеркуллером, а также между интеркуллером и впускным ресивером.

При постройке турбомотора на ВАЗ (неважно какая модель имеется ввиду: 2106, 2107,2110, 2112 и т.д.) не удастся обойтись и без клапана сброса избыточного давления. Нужно понимать, что отпустив педаль газа после перегазовки, турбина некоторое время все еще продолжает вращаться, по инерции качая воздух.

Поскольку этому воздуху некуда деваться, то и давление во впуске начинает резко расти, что легко может привести к поломке турбины, интеркуллера, пайпингов или каких-либо других элементов. В таком случае приходится искать способ сбрасывания воздуха, отличным вариантом которого является клапан сброса. На само деле их два, хоть рабочий принцип один: байпас сбрасывает воздушные потоки на впуск после фильтра до турбины, а блоу офф отправляет их в атмосферу.

Ну вот на этом, пожалуй и все, остается только определиться в ценовом вопросе и приобрести указанные детали. Вполне вероятно, что в каком-нибудь отдельном случае вам понадобятся дополнительные запчасти, но это уже зависит от марки машины и особенностей установочного процесса.

Интересно! Первый турбодвигатель для грузового автомобиля был построен на заводе «Swiss Machine Works Sauer».

Собираем турбомотор воедино

Одной из основных проблем, с которыми приходится сталкиваться при сборке турбомотора – это ржавчина. В большинстве случаев сильно ржавеют днище кузова, крылья и пороги. Игнорировать эти проблемы никак нельзя, поскольку у представителей ВАЗовской группы слишком тонкий металл, не предназначенный для высоких нагрузок. Именно поэтому, вооружившись сварочным аппаратом и новым железом, необходимо заменить все поврежденные участки. После исправления указанных неточностей по металлу, придется внимательно осмотреть и проводку, так как в большинстве случаев приходится менять и ее.

Одним из наиболее важных агрегатов, исправное состояние которого напрямую влияет на успешность тюнинга, является двигатель. Вместе с передаточной коробкой и тормозной системой он должен находиться в полностью исправном состоянии.

При сборке турбо-двигателя не может не затрагиваться и вопрос ГБЦ. Если вам нужна машина только для стандартных городских поездок, то вполне можно ограничиться и стандартной головкой блока цилиндров, но если вы планируете выжимать с мотора максимум, а само транспортное средство готовится к участию в дрэг-рейсинге, то более целесообразной будет установка ГБЦ с увеличенными каналами и клапанами. С ее помощью вы сможете получить большую мощность.

Максимальной отдачи турбодвигателя удастся добиться и при увеличении диаметра выпускной магистрали: начиная от «даунпайпа» и заканчивая оконечной банкой.

Помните! Заузив магистраль в одном месте, вы уменьшите весь ее диаметр.

Для силовых агрегатов мощностью от 200 л.с. оптимальным вариантом считается применение выхлопной системы, диаметр которой составляет 60-63 мм. Как готовое решение можно использовать резонатор и глушитель MG-RACE с диаметром трубы 60 мм.

Сцепление турбодвигателя, в том числе и городского, — следующий важный аспект при сборке. Можно использовать готовый комплект (например, PILENGA Sport, дополненный металлическим ведомым диском и демпфером). Однако следует принимать во внимание и тот факт, что в условиях постоянных городских пробок подобное решение может доставлять некоторые неудобства, хотя с передачей крутящего момента мотора мощностью до 300 л.с. оно отлично справляется.

Подытоживая все вышесказанное, следует отметить, что в каждом отдельном случае процесс установки турбомотора на ВАЗ имеет свои особенности и дать общий ответ на вопрос «Как на ВАЗ 2109 с инжекторным типом двигателя поставить турбину?» или «Как турбировать карбюраторный ВАЗ 2105?», конечно же, нельзя. Да и стоит ли это делать? На этот вопрос каждый автовладелец должен ответить самостоятельно.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

✅ Установка компрессора на карбюраторный двигатель

Если вы неплохо разбираетесь в устройстве двигателя, то наверняка уже испытали желание улучшить мотор, установленный в автомобиле. Чаще всего владельцы «десятки», чтобы поднять мощность двигателя, используют компрессор, при этом для установки компрессора на автомобиль будет достаточно обладать минимальными познаниями в автомеханике. Впрочем, помимо установки компрессора существуют и другие способы, позволяющие значительно увеличить мощность мотора.

Важно! Ещё до того как вы займётесь доработкой двигателя, обязательно изучите хотя начальные сведения по автомеханике, чтобы перестать быть совсем «чайником». Помните, что недостаточно просто поставить один девайс на мотор и считать, что после этого всё будет в порядке. Такие кустарные доработки могут оказать негативное влияние на двигатель, вплоть до поломки.

Правила установки наддува на карбюраторный ДВС

В данной статье приведены общие правила и рекомендации по созданию и установке механического нагнетателя с приводом от коленвала на карбюраторных двигателях, на которых нагнетатель полагается располагать перед карбюратором.
1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из -за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.

2. Если двигатель имеет спортивные (широкие ) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.

3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается.

4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.

5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например , канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.

6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного ) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.

7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр.) необходимо снабдить фильтрами.

8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор -вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.

9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15 -20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число. Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера ». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.

10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги » и «Газели » с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты. Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.

Можно ли наддувать в двигатель с карбюраторной системой питания

По многочисленным вопросам «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», – отвечаем (речь пойдет об установочных комплектах центробежного компрессора для карбюраторных авто).

Рассмотрим принцип работы поплавкового карбюратора с постоянным сечением распылителя главной дозирующей системы (т.е. карбюратора такого типа, который устанавливался на автомобили семейства ВАЗ) на примере его простейшей модели, состоящей всего из двух частей: поплавковой и смесительной камер.

[1] топливная трубка; [2] запорная игла; [3] поплавок; [4] канал, связывающий поплавковую камеру с атмосферой; [5] дроссельная заслонка; [6] малый диффузор; [7] распылитель; [8] смесительная камера; [9] жиклер; [10] поплавковая камера

Из бензобака в поплавковую камеру [10] подается топливо, уровень которого регулируется плавающим в ней поплавком [3] , который опирается на запорную иглу [2] . По мере расхода топлива поплавок опускается вниз, игла перестает перекрывать подающую трубку [1] , и камера заполняется до уровня, когда игла снова не перекроет топливный канал – цикл повторяется, таким образом поддерживается постоянный уровень топлива. Поплавковая камера через канал [4] связана с атмосферой, т.е. в ней постоянное атмосферное давление. Из поплавковой камеры топливо поступает в смесительную камеру [8] через распылитель [7] , на входе которого стоит жиклер [9] , дозирующий уровень подаваемого топлива.

На такте впуска, когда поршень движется вниз и впускной клапан в ГБЦ открыт, над поршнем возникает область пониженного давления. Из-за разницы между атмосферным давлением и давление над поршнем воздух заполняет цилиндр (можно считать, что воздух засасывается, но хочу акцентировать внимание именно на формулировку «разница давлений», позже мы к этому вернемся). При этом воздух проходит через смесительную камеру карбюратора, внутри которой расположен диффузор [6] , а внутрь которого выведен носик распылителя. По закону Бернулли, в диффузоре поток воздуха ускоряется, а его давление падает. Благодаря разнице давлений в поплавковой камере (как упоминалось выше, в ней давление равно атмосферному) и внутри диффузора топливо поступает (засасывается) в смесительную камеру. Таким образом количество подаваемого в двигатель топлива зависит от соотношения сечений диффузора и сечения топливного жиклера.

Что изменяется, если наддуть компрессором в двигатель через карбюратор? Да принципиально ничего. Во всех системах карбюратора, где было атмосферное давление, появляется дополнительный избыток, который дает компрессор. Если вернуться к первоначальной формулировке вопроса: «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», то надо просто понять, что карбюратор работает не на разряжении, а на разнице давлений (помните, я акцентировал внимание на этом термине). И с компрессором эта разница просто увеличивается. Практически симулируется работа карбюратора в географических областях ниже уровня моря, где атмосферное давление больше. Лишь два фактора при установке компрессора являются «нестандартными»:

1. Повышенное давление только внутри карбюратора, снаружи – атмосферное, поэтому, если не обеспечивается должная герметичность между частями карбюратора, то из имеющихся щелей «потечет».

2. Поскольку в поплавковой камере давление уже выше атмосферного, то бензонасосу, подающему бензин в камеру, необходимо преодолеть избыток давления. Компрессор в пике «выдает» 0,5 бар, а штатный механический насос максимум 0,2..0,25 бар избытка относительно атмосферного давления, поэтому рекомендуется дополнительно устанавливать электрический насос низкого давления, иначе на оборотах, при которых избыточное давление от компрессора «передавит» давление топлива от насоса, топливоподача прекратится, и двигатель заглохнет.

Реальный карбюратор отличается от своей упрощенной модели, т.к. в нем есть ряд вспомогательных систем, обеспечивающих правильную топливоподачу на переходных режимах двигателя: система холостого хода, насос-ускоритель, эконостат, пусковое устройство и т.д. Но установка компрессора никак не влияет на эти системы, и не требует каких-либо других систем, поскольку рост давления, обеспечиваемый центробежным компрессором, происходит по линейному закону. Нарастание / спадание давления прямо пропорционально рабочим оборотам двигателя в конкретный момент, поскольку рабочее колесо компрессора (крыльчатка) жестко связано с коленвалом ременной передачей; нет никаких скачков и провалов, требующих дополнительных корректировок топливоподачи. Только компрессор центробежного типа способен работать в паре с «атмосферным» карбюратором, при прочих системах наддува (турбокомпрессор, компрессор Рутса или Лисхольма) такой карбюратор правильно работать не сможет.

Механический наддув двигателя своими руками: установка компрессора

Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, а наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.

При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.

Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.

Какой компрессор выбрать?

В каждом отдельном случае это решается индивидуально в зависимости от наличия ресурсов и навыков работы с автомобилем у владельца машины. Если человек не обладает большим количеством денежных средств и серьёзными знаниями об устройстве двигателя ВАЗ 2107 инжектор, то лучшим выбором для него станет заводской КИТ-комплект китайского производства. В том случае, когда владелец автомобиля желает выделиться и имеет для этого финансовые возможности, время и соответствующие навыки, он может попробовать использовать компрессор от иномарки. При этом можно затратить больше денежных средств и установить данную деталь не в своём гараже, а руками опытных специалистов в автосервисе. Также следует быть готовым к тому, что установленному на инжектор б/у компрессору придётся периодически уделять внимание, чтобы его параметры совпадали с теми, которые имеет карбюратор. В противном случае можно потратить свои деньги и время впустую.

Кит-комплект на инжектор ВАЗ

Наддув двигателя механический: что нужно знать

Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.

Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.

Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.

Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.

Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.

Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.

Конструктивные особенности

Сегодня существует большое количество компрессоров, отличающихся конструктивным разнообразием. Но все нагнетатели делятся на 2 разновидности:

• Турбо – используют в качестве движущей силы выхлопные газы;
• Не турбо – движущей силой является привод.

Приводной компрессор вне зависимости от конструктивных особенностей обладает неоспоримым преимуществом. Для его установки не нужно перерабатывать стандартные системы смазки и отвода выхлопных газов.

Приводной компрессор соединяется с коленвалом, что создает эффективное взаимодействие между двигателем и нагнетателем. Особенно эта связь проявляется во время набора автомобилем скорости. Тут действует правило прямой взаимосвязи, чем выше обороты, тем быстрее вращение коленвала и нагнетателя. Такая конструкция обеспечивает минимальное проявление «турбоямы», когда автомобиль с опозданием реагирует на прибавку газа. Еще один плюс – отсутствие высокой температуры, что значительно увеличивает моторесурс агрегата и позволяет обойтись без дополнительного оборудования: турботаймеров и бустконтроллеров. Этих преимуществ нет у нагнетателей типа турбо. Купить компрессор на ВАЗ – обеспечить комфортную эксплуатацию транспортного средства и улучшить его технические характеристики.

Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы

Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).

Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.

Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.

Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.

Что в итоге

Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.

На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).

Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.

Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.

Как увеличить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Доработки выпускной системы

Доработки выпускной системы состоят из нескольких мероприятий:

1. Установка пламегасителя.
2. Замена штатного глушителя на модель Turbo tema.
3. Для приглушения рева усовершенствованного сверхмощного мотора вваривается резонатор Гельмгольц.
4. Для глушителя добавить еще один кронштейн и еще одну фиксирующую подушку глушителя.
5. Замена штатного ресивера ресивером 128.
6. Практически все детали, которые потребуются для доработки систем и узлов автомобиля Лада Приора, входят в комплект для тюнинга двигателя.

Немного теории

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

• Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
• Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

• регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
• перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
• стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
• воздушные патрубки;
• масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

• Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
• Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.

• За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
• Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

• Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
• Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Как установить компрессор на атмосферный двигатель? Пошаговое руководство

А вы знали, что установка компрессора на атмосферный двигатель нужна для повышения его мощности? Выбирая автомобиль, многие покупатели даже не задумываются над тем, какой тип двигателя установлен в облюбованной ими модели машины. А зря, поскольку это является одним из важнейших факторов, которые необходимо знать каждому автомобилисту.
В атмосферных моторах процесс подачи топлива осуществляется через инжектор или карбюратор, и используется определенный объем воздуха для приготовления топливной смеси, которая способна привести подвижные части мотора в рабочее состояние и заставить их вращаться.

У атмосферных двигателей есть несколько преимуществ перед их турбированными собратьями. Срок эксплуатации может исчисляться многими сотнями тысяч километров пробега, причем эта цифра может достигать полумиллионного показателя без необходимости ремонтировать движок. Конструктивно атмосферные двигатели настолько просты, что могут работать даже с горюче-смазочными материалами довольно низкого качества.

Ну, и, конечно же, нельзя не упомянуть о том, что если возникнет необходимость такого двигателя в ремонте, то расходы будут на порядок меньше, чем при варианте двигателя с турбонаддувом.

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата. Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Что понадобится для установки?

Для удобства монтажа необходимо будет приобрести готовый комплект, включающий в себя сам компрессор и все нужные для установки, комплектующие, благодаря которым можно будет настроить и отрегулировать работу двигателя. Можно присмотреть данный комплект от иномарок, которые могут быть адаптированы под многие типы двигателей.

Однако установка компрессора на атмосферный двигатель иностранного производства может потребовать серьезного вмешательства в плане доработок. Тут уже не обойтись без необходимой прошивки мотора, установки интеркуллера для обеспечения нужного уровня давления, пайпинга, модернизации топливной системы, а также определенных настроек, подходящих строго для определенного типа моторов.

Поэтому такую достаточно сложную работу целесообразней будет доверить специалистам автоцентров, которые не только помогут определиться с выбором комплекта нагнетателя, идеально подходящего Вашему автомобилю, но и смогут качественно выполнить монтажно-регулировочные работы.

Как модифицировать карбюратор для повышения мощности

Добавление нагнетателя к двигателю — один из самых простых способов увеличить мощность. Не требуется сложных впускных и выпускных трубопроводов, таких как турбокомпрессор, или каких-либо связанных с этим требований к водопроводу закиси азота.

Установка воздуходувки — это обычно однодневная или более быстрая работа, которая может принести огромные дивиденды в мощности и крутящем моменте. С двигателем с впрыском топлива оптимальная заправка топлива — это всего лишь компьютерная перепрошивка, но нам, ребятам из старой школы карбюраторов, особенно тем, у кого карбюратор серии Holley 4150/4160, нужно сделать немного больше, прежде чем наши двигатели будут работать правильно при повышении давления.

Область, требующая настройки, — это силовой клапан. Но, прежде чем мы перейдем к механике внесения необходимых изменений, потребуется некоторая справочная информация о том, что делает силовой клапан.

Силовой клапан представляет собой устройство для обогащения топлива с вакуумным приводом, которое открывается в условиях низкого вакуума в коллекторе (высокая нагрузка двигателя), чтобы направить больше топлива в основной контур обогащения карбюратора (это то, что в конечном итоге вытекает из бустеров) через трубки Вентури и в двигатель. При низкой нагрузке двигателя, такой как холостой ход или круиз, высокий вакуум в коллекторе удерживает силовой клапан закрытым, сохраняя смесь обедненной.Когда дроссельные заслонки открываются, впуская больше воздуха в двигатель, вакуум в коллекторе падает, открывая силовой клапан и обеспечивая двигатель дополнительным топливом, в котором он нуждается. В общем, это очень простая и эффективная система.

Здесь все может стать сложным: в приложении с наддувом, когда карбюратор находится непосредственно над нагнетателем, сигнал вакуума становится немного запутанным. Когда двигатель разгоняется и нагнетатель начинает создавать наддув в коллекторе, карбюратор (особенно силовой клапан внутри) может видеть дополнительный вакуум.Поскольку нагнетатель нагнетает во впускной коллектор большее количество воздуха, чем двигатель может дышать самостоятельно, в основании карбюратора создается разрежение.

Это может быть большой проблемой, поскольку разрежение может быть достаточно значительным, чтобы силовой клапан никогда не открывался, из-за чего двигатель не хватает топлива в условиях высокой нагрузки (худшее время для работы на обедненной смеси). Пластырем от проблемы является полное снятие силового клапана и установка на его место заглушки. Для этого требуются более крупные (обогащенные) главные жиклеры (4-10 размеров), чтобы компенсировать отсутствие функционального силового клапана, но почти всегда двигатель работает на очень богатой смеси при частичном открытии дроссельной заслонки.

Плунжер силового клапана часто может хорошо работать в гоночных ситуациях, когда двигатель работает только при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако для уличных двигателей это плохой компромисс, который создает неидеальную кривую расхода топлива.

Идеальным решением проблемы является «опорное усиление» силового клапана. Хотя это может показаться пугающим, это очень простая модификация. Вместо того, чтобы подавать вакуум силового клапана чуть ниже дроссельных заслонок, где может возникнуть дополнительный вакуум от нагнетателя, его подача может быть перемещена под нагнетатель во впускном коллекторе.Это гарантирует, что силовой клапан видит точный вакуум в коллекторе и обогащает топливный контур, когда двигатель больше всего в этом нуждается.

Ознакомьтесь с подписями ниже, чтобы увидеть, насколько просто увеличить референсный любой карбюратор типа 4150/4160. Примечание: эта модификация не работает с продувочными карбюраторами, а только с проточными карбюраторами, в которых карбюратор установлен поверх нагнетателя типа Рутса.

1. Вот наш образец, очень типичный — и довольно шероховатый — карбюратор Holley 4150.Хотя этот карбюратор явно нуждается в ремонте и тщательной очистке, мы взяли его, чтобы подробно описать процесс модификации для проточных применений. Эта задача одинакова для любого карбюратора типа 4150/4160.

2. Первым делом снимите топливные бачки и дозирующий блок с карбюратора, чтобы получить доступ к колодцу силового клапана.

3. После снятия топливных баков мы можем увидеть колодец, в котором находится силовой клапан. Небольшое отверстие (обозначено) — это отверстие подачи, через которое вакуум подается на силовой клапан.Это нужно будет подключить.

4. Вот стандартный силовой клапан Holley. Вакуум, приложенный к стороне диафрагмы, удерживает клапан закрытым до тех пор, пока он не упадет до заданного уровня (обычно 6,5 дюймов ртутного столба), когда пружина преодолевает вакуум, открывая клапан.

5. Чтобы обеспечить точный вакуумный сигнал для силового клапана, нам потребовалось провести его под воздуходувкой. Для этого мы просверлили небольшое отверстие с внешней стороны карбюратора в колодце силового клапана, убедившись, что мы не задели какие-либо внутренние проходы и что отверстие не будет мешать самому силовому клапану.

6. Вот где мы решили просверлить наше новое питающее отверстие (расположенное на первичной стороне дроссельной заслонки карбюратора).

7. Используйте острое сверло и двигайтесь медленно. Откол в карбюраторе может действительно испортить ваш день и ваш углевод.

8. Удачи! Здесь вы можете увидеть, как сверло входит в колодец гидрораспределителя.

9. Вот еще один вид готового канала подачи силового клапана.

10. Лом стальной тормозной магистрали 3/16 дюйма был использован для завершения подачи нового силового клапана. Мы покрыли его герметиком и слегка вбили в просверленное отверстие.

11. Здесь вы можете увидеть, как новый вакуумный порт будет питать силовой клапан

12. Мы решили добавить фитинг -3 AN в конце нашего нового вакуумная подача. Это делает внешний вид более точным, хотя кусок резинового шланга справился бы с той же задачей.

13. Этот аккуратный развальцовочный инструмент AN от Speedway Motors использовался для подготовки тормозной магистрали для фитинга -3 AN.

14. Наша новая вакуумная подача с силовым клапаном была готова, но нам все еще нужно было закрыть старую подачу. Для этого мы использовали быстросохнущую эпоксидную смолу для бензобаков. Двухкомпонентные эпоксидные смолы, такие как JB Weld, также выполнят свою работу, но нам понравилось, что эта эпоксидная смола была разработана с учетом устойчивости к бензину. Непосредственно в камере не должно быть бензина, но в воздухе неизбежно будет некоторое количество пара.

15. Вот крупный план колодца силового клапана с каплей эпоксидной смолы, блокирующей подачу старого силового клапана, и небольшим бубликом, добавляющим дополнительное уплотнение к тормозной магистрали, которую мы использовали для нового кормить.

16. Мы сохранили все детали, чтобы их сборка была быстрой и простой. Эта работа не требует удаления слишком большого количества углеводов, но это хорошая практика.

17. Здесь вы можете увидеть заднюю часть дозирующего блока и то, как силовой клапан будет располагаться в модифицированном колодце.

18. Мы собрали нашу Holley заново, но в ближайшем будущем она будет разобрана для полной перестройки.

19. Готовый карбюратор готов к работе. Однако для того, чтобы эта модификация работала должным образом, подачу необходимо направить под воздуходувку через вакуумный порт во впускном коллекторе.Забудьте о подключении, и силовой клапан будет всегда оставаться закрытым, эффективно избавляя от всей вашей тяжелой работы!

Как работают турбины — Holley Motor Life

Вы когда-нибудь спрашивали себя, как работают турбокомпрессоры? Турбокомпрессоры, большие и маленькие, мы любим их все! Давайте все поблагодарим швейцарцев не только за их прекрасный шоколад, но и за то, что они подарили нам Альфреда Бучи. Благодаря этому швейцарскому инженеру количество турбокомпрессоров стало расти с 1905 года. С момента своего изобретения они стали одним из самых популярных методов принудительной индукции.Добавление в двигатель большего количества воздуха и топлива — верный способ увеличить мощность двигателя. Будь то на суше, в море или в воздухе, большинство бензиновых двигателей, даже двухтактных, и роторных двигателей могут выиграть от турбонаддува.

До изобретения турбин и принудительной индукции возможности увеличения мощности двигателя были довольно ограничены. Конечно, вы можете увеличить рабочий объем вашего двигателя, добавив больше цилиндров или даже увеличив размер текущих цилиндров. Но это может быть сложно и очень дорого.С другой стороны, добавление турбонагнетателя — это гораздо более простой и легкий способ достичь аналогичных или даже лучших результатов по мощности.

Турбокомпрессоры эффективно увеличивают мощность двигателя за счет нагнетания большего количества воздуха в цилиндры. Как правило, турбонаддув обеспечивает наддув от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм, но в зависимости от применения они могут добавить до 50 фунтов на квадратный дюйм или более наддува при измельчении шин. На уровне моря нормальное атмосферное давление составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, поэтому, увеличивая всасываемый заряд на 6–8 фунтов на квадратный дюйм, вы, по сути, загружаете в двигатель примерно на 50 процентов больше воздуха.Теоретически это должно привести к увеличению мощности на 50 процентов. К сожалению, из-за ряда факторов, таких как тепло, трение, ограничение выхлопа и небольшое свойство, называемое инерцией, турбонаддув не эффективен на 100%. Таким образом, более реалистичным ожиданием было бы увеличение мощности на 30-40 процентов в зависимости от вашей конкретной настройки. Давайте подробнее рассмотрим внутреннее устройство турбонагнетателя и некоторые из задействованных в нем компонентов.

Турбонаддув действительно довольно простой. Вы прикрепляете турбонагнетатель к выпускному коллектору или коллектору двигателя, а затем используете выхлопные газы, которые обычно просто выходят из выхлопной трубы, для вращения турбины на безумно высоких скоростях, иногда приближающихся к 150 000 об / мин.Но сама турбина составляет только одну сторону турбины. Турбина напрямую связана со стороной компрессора общим валом. Сторона компрессора — это то место, где мы получаем ускорение и работает, втягивая свежий воздух через воздушный фильтр в центр вращающихся лопастей. Вращающиеся с высокой скоростью лопасти заставляют воздух двигаться наружу, сжимая его и преобразуя высокоскоростной воздушный поток низкого давления в воздушный поток высокого давления и низкой скорости посредством процесса, известного как диффузия.Сжатие всасываемого заряда позволяет двигателю вжимать больше воздуха в цилиндры. Больше воздуха означает, что мы можем добавить больше топлива, тем самым создавая больше мощности с каждым тактом сжатия, и все это без увеличения рабочего объема двигателя.

Turbos — отличный способ увеличить мощность двигателей с впрыском топлива, но они также могут использоваться с карбюраторами. С карбюратором у вас есть несколько вариантов: вы можете установить специальный продувочный карбюратор на впуске вместе с карбюратором.Или вы можете использовать стандартный карбюратор, установить его перед турбонаддувом и втянуть воздух через него. Третий вариант — использовать стандартный карбюратор, установленный внутри герметичной коробки, который прикручен к впускному отверстию, а затем создать давление во всей коробке с помощью турбонагнетателя.

К сожалению, как и большинство вещей, власть не дается бесплатно. Каждый раз, когда воздух сжимается, он выделяет тепло, а когда воздух нагревается, он расширяется, оставляя меньше воздуха или, что более важно, меньше молекул кислорода в том же пространстве.Небольшая часть увеличения давления, которое обеспечивает турбонагнетатель, может быть объяснена этим нагревом поступающего воздуха. Конечная цель — увеличить мощность двигателя за счет поступления в цилиндр большего количества молекул кислорода, не обязательно большего давления. Это основная причина, по которой мы используем промежуточные охладители. Интеркулер работает аналогично радиатору, за исключением того, что для охлаждения мы пропускаем воздух, а не воду. Интеркулер может увеличить вашу мощность, охлаждая более теплый сжатый воздух, который выходит из компрессора, прежде чем он попадет в ваш двигатель.Интеркулер обеспечивает более холодный и плотный заряд воздуха, который содержит больше молекул кислорода, чем более теплый воздух.

Есть и другие факторы, которые следует учитывать перед покупкой турбонагнетателя, например, достаточно ли места в моторном отсеке? Многим современным автомобилям не хватает места под капотом для турбокомпрессора, а поскольку большинство сегодняшних деталей изготовлено из пластика, может возникнуть серьезная опасность расплавления и возгорания. Отличная альтернатива — использовать средние или даже задние турбины от таких компаний, как STS.Турбины могут быть установлены рядом с задней частью вашего автомобиля, освобождая пространство, а также предлагая некоторые дополнительные преимущества охлаждения.

Да, размер имеет значение! И недостаточный, и избыточный турбонаддув могут создавать головные боли, такие как турбо-задержка, избыточный наддув и помпаж компрессора. Популярное эмпирическое правило — выбирать турбонагнетатель с наименьшим возможным диаметром колес, который по-прежнему позволяет достичь поставленных целей по мощности. Я не буду утомлять вас математикой, которая используется для определения идеального отношения A / R, но если вы рассматриваете покупку турбо-двигателя, рекомендуется сначала поговорить с уважаемой турбо-компанией.Предоставьте им всю возможную информацию о вашей конкретной настройке, чтобы они могли порекомендовать лучший турбо для вашего приложения. Они также могут помочь вам выбрать правильный размер перепускной заслонки для предотвращения избыточного наддува и предложить продувочный клапан для предотвращения повреждения компрессора.

Выбор турбонаддува во многом похож на жизнь: чем выше вы образованы, тем лучше вам будет.

Для получения дополнительной информации о нашей полной линейке турбин STS или рекомендаций для вашей поездки посетите наш веб-сайт турбокомпрессоров STS.com

— iGen2200, iGen2500, iPro2500

Джеки Грин в чт, 05 ноября, 20

КОМПЛЕКТ ЗАМЕНА ДЛЯ БОЛЬШОЙ ВЫСОТЫ

Мощность двигателя снижается с увеличением высоты. Правильную работу можно обеспечить, установив при необходимости высотный комплект. См. Таблицу ниже, чтобы определить, когда необходим высотный комплект. Эксплуатация этого генератора без установленного комплекта для работы на высоте может увеличить выбросы двигателя и снизить топливную экономичность и производительность.

Обратите внимание:

• Этот высотный комплект должен использоваться на высоте более 2000 футов.
• На высоте более 7000 футов мощность двигателя может снижаться даже при использовании комплекта для работы на большой высоте.
• При замене карбюратора необходимо установить соответствующий жиклер из высотного комплекта в сменный карбюратор.
• Гарантия может быть аннулирована, если не будут выполнены необходимые настройки для работы на большой высоте.
• НЕ выбрасывайте форсунки карбюратора. Они могут понадобиться вам снова, если вы измените высоту полета.

ВНИМАНИЕ! ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СЕРЬЕЗНЫХ ТРАВМ ОТ ПОЖАРА:
Выполняйте действия с комплектом в хорошо вентилируемом помещении вдали от источников возгорания.Если двигатель горячий от использования, выключите двигатель и подождите, пока он остынет, прежде чем продолжить. Не курите рядом с генератором.
Рекомендуется полностью слить весь бензин из топливного бака и поплавка карбюратора. См. Руководство по эксплуатации для получения надлежащих инструкций о том, как безопасно слить топливо.

Чтобы установить высотный комплект, выполните следующие действия:

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы переместите генератор обратно в место на высоте ниже 2000 футов, вам необходимо будет переустановить исходный жиклер карбюратора. ПОЖАЛУЙСТА, СОХРАНИТЕ ВСЕ ДЕТАЛИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В БУДУЩЕМ.

Как заменить карбюратор генератора — Продукция WEN

Следующее видео и пошаговые инструкции научат вас, как заменить карбюратор вашего генератора. Перед запуском убедитесь, что ваш генератор выключен, и никогда не выполняйте техническое обслуживание работающего генератора. Убедитесь, что топливный клапан находится в положении ВЫКЛ, чтобы остановить подачу топлива в карбюратор.

Обязательно обратитесь к руководству оператора за конкретными инструкциями для вашего генератора.Это руководство следует использовать как источник дополнительной информации; не как альтернатива мануалу. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, свяжитесь с нами.

Снятие карбюратора

Примечание. Карбюратор расположен в задней части генератора сразу за узлом воздушного фильтра.

1. Найдите узел воздушного фильтра слева от стартера. Снимите крышку, отвернув ручку, расположенную в нижней части воздухоочистителя.Потяните вверх нижнюю часть крышки и снимите ее с двух верхних выступов.

2. Выньте поролоновый воздушный фильтр из корпуса. Предупреждение: поролоновый фильтр, вероятно, несколько маслянистый.

3. Удалив пену, снимите металлическую решетку с корпуса воздушного фильтра. Он фиксируется двумя пластиковыми штифтами. Снимите решетку, снимая ее со штифтов.

4. После снятия решетки снимите три гайки, удерживающие корпус воздушного фильтра на месте, и отложите их в сторону.Снимите следующие гайки:

• Гайка 1: расположена посередине корпуса воздушного фильтра.
• Гайка 2: расположена в верхней левой части корпуса воздушного фильтра.
• Гайка 3: расположена внизу на задней стороне корпуса воздушного фильтра.

5. Отсоедините резиновый шланг с левой стороны узла воздушного фильтра. Используйте плоскогубцы, чтобы снять зажим, удерживающий его на месте, прежде чем соскользнуть со шланга.

6. Отсоедините резиновый шланг в верхней части узла воздушного фильтра, вытащив шланг из корпуса.Узел воздушного фильтра должен быть полностью свободен. Снимите корпус генератора полностью, чтобы получить полный доступ к карбюратору.

7. Отсоедините шланг, прикрепленный к правой стороне карбюратора. Возможно, вам понадобится плоскогубцы или другой инструмент, чтобы освободить шланг.

8. Снимите прокладку с передней части карбюратора, просто сняв ее с болтов. Отложите его для замены карбюратора.

9. Потяните старый карбюратор вперед вдоль болтов, пока регулирующая пружина, соединенная с верхней частью механизма, не натянется.Осторожно отсоедините регулирующую пружину от карбюратора.

10. Снимите тягу, повернув тягу до упора вправо и потянув за тягу вверх. После отсоединения регулирующей пружины и тяги карбюратор можно полностью снять.

Установка карбюратора

1. Перед установкой нового карбюратора обязательно прикрепите рычаг воздушной заслонки. Как только это будет сделано, верните новый карбюратор на место старого.

2. Подсоедините тяговый стержень и регулирующую пружину к верхней части механизма.

3. Установите прокладку на место и снова присоедините топливный шланг к правой стороне карбюратора. Зажмите его и наденьте корпус воздушного фильтра обратно на генератор.

4. Снова прикрутите три гайки, которые вы ранее отложили:

• Гайка 1: расположена посередине корпуса воздушного фильтра.
• Гайка 2: расположена в верхней левой части корпуса воздушного фильтра.
• Гайка 3: расположена внизу на задней стороне корпуса воздушного фильтра.

5. Вставьте оба шланга обратно. Используйте плоскогубцы, чтобы закрепить зажим на шланге, ведущем к левой стороне корпуса воздушного фильтра. Шланг сверху можно подавать без каких-либо инструментов.

6. Установите металлическую решетку на место, убедившись, что она надежно входит в предназначенные для нее две резьбы. Это очень важно, так как предотвращает засасывание поролонового фильтра в карбюратор.

7. Вставьте поролоновый фильтр обратно в корпус. Как только он станет красивым и надежным, закройте кожух крышкой узла воздушного фильтра.

Карбюратор — обзор | Темы ScienceDirect

Для реалистичной оценки различных концепций смесеобразования в рабочем цилиндре двухтактного двигателя представлены две крайние модели.

12.3.2 Образование смеси после продувки

Преимущество образования смеси после продувки путем прямого впрыска топлива в рабочий цилиндр состоит в том, что топливо не включается в потери при продувке (при соответствующем угле впрыска).Однако, поскольку для образования смеси отводится очень короткое время, возникают газодинамические проблемы, вызывающие тенденцию к неполной смеси или недостаточному качеству смеси, что сказывается на сгорании и составе выхлопных газов.

Можно ясно видеть, почему методы прямого впрыска для двухтактных двигателей поляризованы вокруг двух концепций, а именно:

•

Образование частичной смеси из рабочего цилиндра с желаемым количеством топлива, но со значительно уменьшенной долей воздуха и подачей смеси в цилиндр после продувки.В этом устройстве время, отведенное для образования смеси, увеличивается в дополнительном пространстве, где термодинамические условия позволяют получить хорошее перемешивание.

•

Образование смеси в рабочем цилиндре после продувки прямым впрыском топлива. Для этого метода требуются такие системы впрыска, которые могут обеспечить чрезвычайно короткое время впрыска во всех диапазонах скоростей и достаточное распыление топлива. Такие запросы практически достижимы, если закон впрыска не зависит от частоты вращения двигателя.

Способы расслоения заряда и впрыска жидкого топлива описаны ниже.

12.3.3 Формирование частичной смеси

В этом методе очень богатая смесь готовится из рабочего цилиндра, а процесс продувки осуществляется большей частью свежего воздуха. Эта деталь сначала вводится в цилиндр. Этот метод обеспечивает хорошее распыление топлива в диапазоне от 4 до 12 мкм м SMD (средний диаметр по Заутеру). Предварительная смесь может быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки через канал, время открытия которого можно регулировать механически или электронно.Такая концепция была успешно применена в пятидесятых годах компанией Puch / Германия. Простейшим конкретным решением является установка карбюратора для обогащенной смеси, при этом смесь формируется в небольшом дополнительном цилиндре и затем закачивается в рабочий цилиндр через канал с поршневым управлением, как показано на рисунке 12.4. Несмотря на свою простоту, этот метод приводит к интересным результатам, как показано на рисунке.

При таком расположении воздушно-топливное соотношение составляет от 0,48 до 1,18, а предварительная смесь, которая должна быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки, имеет давление 0.3–0,6 МПа. Объемное соотношение обычно составляет 1: 3, а сокращение выбросов bsfc и углеводородов составляет около 30 процентов.

Несмотря на многообещающие результаты при высоких оборотах двигателя и крутящем моменте, Рисунок 12.5 показывает другую тенденцию в режиме низких оборотов двигателя и крутящего момента. Причина связана с тем, что два компонента предварительной смеси (жидкость и газ) имеют разное поведение текучести при поступлении в рабочий цилиндр.

Рис. 12.5. Двигатель MZ с впрыском премикса производства Цвиккауского университета.

12.3.4 Прямой впрыск жидкого топлива

Эта концепция может показаться более простой и многообещающей, чем формирование предварительной смеси, которая обычно применяется в дизельных двигателях. Проблема состоит в том, что обычные системы впрыска, подобные тем, что используются в дизельных двигателях, не могут быть применены в их нынешнем виде к системам впрыска топлива в двухтактных двигателях SI, имеющих широкий диапазон скоростей, из-за сильной зависимости закона впрыска от скорости двигателя. На Рисунке 12.6 показаны зависящие от времени и угловые скорости закачки.

Рис. 12.6. Зависящая от времени и угловая скорость впрыска механического впрыскивающего насоса с плунжером с кулачковым приводом.

В дизельных двигателях скорость впрыска в зависимости от угла является обычным способом определения поведения ТНВД. В такой интерпретации скорость впрыска уменьшается, а время впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рисунке. Для высокоскоростных двухтактных двигателей временная диаграмма показывает, что скорость впрыска выше для высокой скорости, а это означает, что скорость топлива при низких оборотах двигателя очень мала.Следовательно, распыление топлива будет плохим только в том диапазоне скоростей, где также снижается энергия свежего воздуха. Кроме того, сильное изменение скорости распыления в зависимости от частоты вращения двигателя означает различную длину проникновения струи в камеру сгорания, что является проблемой для двигателей с фиксированным положением свечи зажигания. Сильное изменение длины проникновения в зависимости от частоты вращения двигателя является причиной того, что насосы высокого давления, которые могут гарантировать хорошее распыление топлива на низкой скорости, также трудно адаптировать к двигателям SI.Недавние испытания адаптированных плунжерных насосов для двухтактных двигателей SI показали значения bsfc от 400 до 500 г / кВт · ч и выбросы углеводородов от 68 до 135 г / кВт · ч в диапазоне скоростей 3000-7500 об / мин, которые все еще не удовлетворяют требованиям будущего. требования.

Вроде бы вполне логичное следствие, что для неизменной длины распыления и распыления топлива во всем диапазоне оборотов двигателя давление в системе впрыска должно быть постоянным на достаточно высоком уровне. Постоянное давление топлива в диапазоне от 6 до 7 МПа, в результате чего размер топливных капель составляет 5–25 мкм м SMD, может быть обеспечено с помощью различных общих методов.Запрошенная синхронизация форсунки, которая также не зависит от скорости двигателя, но с оптимизированным началом впрыска в каждой точке крутящего момента / скорости, возможна при использовании механических или магнитных устройств. Последний вариант более предпочтителен, поскольку позволяет осуществлять точное электронное управление.

Проблема таких систем, аналогичных современной системе Common Rail в дизельном двигателе, заключается в относительно высокой потребляемой мощности самой системы впрыска, гарантирующей, что уровень высокого давления также должен поддерживаться во время между впрысками.Это означает низкий энергетический КПД, что недопустимо для небольших двухтактных двигателей. Учитывая, например, скорость 3000 об / мин и обычную продолжительность впрыска 0,3 мс, постоянное давление от 6 до 7 МПа будет использоваться только в течение 1,5% времени цикла! Следовательно, для постоянного распыления и длины распыления во всем диапазоне оборотов двигателя максимальное давление топлива, независимо от оборотов двигателя, должно создаваться только в течение периода, охватывающего больше или меньше времени впрыска, чтобы поддерживать высокую энергетическую эффективность.Это означает модуляцию волны давления, которая может осуществляться, например, на основе эффекта гидравлического удара.

Такое решение могло показаться намного более сложным, чем простой и дешевый карбюратор. Двухтактный двигатель должен выжить в относительно простых машинах, таких как скутеры или лодки. Оправдано ли разрабатывать концепции, теории и, наконец, системы такой сложности в этой структуре? Почему бы нам не попытаться улучшить систему очистки? В таблице 12.3 представлены выбросы выхлопных газов и расход топлива двухтактных двигателей с улучшенной системой продувки и устройством для образования смеси после продувки.

Таблица 12.3. Выбросы загрязняющих веществ и bsfc двухтактных двигателей SI с улучшенной продувкой и прямым впрыском топливовоздушной смеси

HC [г / кВтч]	NO x [г / кВтч]	CO [г / кВтч]	bsfc [г / кВтч]
5–20	8–17	10–20	260–300

При сравнении значений в таблицах 12.1 и 12.3 причина становится понятным текущие усилия относительно образования смеси.В этом контексте есть надежда на выживание двухтактного двигателя.

Комплект карбюратора Hoypeyfiy, совместимый с карбюратором двигателя Yamaha MZ360 типа A с комплектом прокладок: автомобильный

Amazon’s Choice выделяет высоко оцененные продукты по хорошей цене, доступные для немедленной отправки.

Амазонки Выбор в карбюраторах Powersports от Hoypeyfiy

---

Цена:	24,59 долл. США + Депозит без импортных пошлин и 18 долларов.46 Доставка в РФ Подробности
Купон	Купон на дополнительную скидку 5% применяется при оформлении заказа. Подробности Извините. Вы не имеете права на этот купон.

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• Развязка Номер детали: EZ-MZ360-00CM
• Прямая замена карбюратора на премиальный бензиновый двигатель Yamaha типа A MZ360 без соленоида
• В комплект входит: 1 карбюратор + 2 прокладки + 1 топливопровод с 2 зажимами
• Совершенно новая часть вторичного рынка
• 30 дней легкого и бесплатного возврата!
› См. Дополнительные сведения о продукте

Фактов об установке EFI на вашу Classic Ride

Электронный впрыск топлива прошел долгий путь за последние 20 или 30 лет.Когда появились некоторые из первых, ранних систем вторичного рынка, они не только сбивали с толку при установке, но и были медленными в отношении компьютеров, которые они использовали. Чтобы действительно использовать или настраивать систему, вы были ограничены своими знаниями в области компьютерного программирования. Другими словами, вы должны были обладать талантами не только механика, но и компьютерного фаната. К счастью, за последнее десятилетие многое изменилось, и установка послепродажной системы EFI на вашем классическом автомобиле стала основной модификацией.

Еще одним определяющим фактором при принятии решения о том, устанавливать ли систему EFI в предыдущие годы, была фактическая цена комплекта. Предыдущие поколения EFI появились в то время, когда технологии были ограничены, а стоимость этой технологии была высокой. Соедините это со сложностью установки тех предыдущих комплектов, и они удержали всех, кроме самых смелых энтузиастов, даже от попыток установить послепродажную систему EFI.

Введите Smart EFI

Когда несколько лет назад на сцену вышли первые самообучающиеся системы EFI, большинство специалистов по самостоятельной работе по понятным причинам были настроены скептически.Им все еще снились кошмары, связанные с предыдущими попытками установки, поэтому их опасения были сочтены оправданными. Но, как и все «компьютерные технологии», эти системы существуют уже некоторое время, и в них используются усовершенствованные технологии и электроника.

В попытке обуздать любые сомнения, которые могут возникнуть у вас по поводу установки вторичного комплекта EFI на ваш автомобиль, мы связались с несколькими крупными игроками, которые разработали комплекты, и задали им некоторые вопросы, которые вы нам задавали.Fuel Air Spark Technologies (FAST), FiTech, Holley Performance Products и Edelbrock предоставили ответы и развеяли некоторые мифы, которые витали в Интернете. Получая ответы прямо из уст лошадей, так сказать, мы надеемся снять любые опасения, которые могут возникнуть у вас по поводу установки одного из этих комплектов на ваш классический аттракцион.

Текущее количество доступных комплектов EFI было усовершенствовано до такой степени, что установка действительно стала простым процессом — необходимость в настройке практически отсутствует.По большей части эти простые в использовании и установке системы теперь предоставляют владельцам классических автомобилей роскошь впрыска топлива с простым процессом установки.

Все системы от вышеупомянутых поставщиков используют стандартный корпус дроссельной заслонки с фланцем 4150, что делает установку корпуса дроссельной заслонки такой же простой, как прикручивание карбюратора к двигателю вашего автомобиля. Хорошо, это самая простая часть. Также требуется установка системы подачи топлива EFI-качества, которая требует определенного планирования и предусмотрительности.

Доставка топлива

Существует два типа топливных систем, которые можно использовать: с возвратным и невозвратным типом. Чтобы не усложнять, система невозвратного типа означает, что топливо подается из бака к регулятору давления топлива, а регулятор пропускает только необходимое количество топлива в двигатель. Регулятор удерживает давление. В системе обратного типа имеется дополнительная топливная магистраль, подключенная к регулятору, которая позволяет излишку топлива, которое не требуется для работы двигателя, возвращаться в топливный бак.Итак, какая система требуется вашему автомобилю? Дэвид Пейдж из FAST говорит нам: «Лучшие безвозвратные системы включают способ гашения импульсов давления топлива. В остальном используемый насос должен быть рассчитан на работу с широтно-импульсной модуляцией. Чрезвычайно жаркий климат может быть не лучшим выбором для безвозвратной системы из-за повышенного риска паровой пробки ».

Эрик Блейкли из Edelbrock говорит: «Edelbrock не предлагает безвозвратных топливных систем, потому что наши основные клиентские преобразования EFI в EFI предназначены для автомобилей до 1974 года со старыми школьными топливными баками без перегородок.Любая система EFI, особенно самообучающаяся, требует постоянной и стабильной подачи топлива. Когда уровень топлива в этих старых автомобилях составляет менее 1/4 бака, они испытывают вытекание топлива, которое открывает топливозаборник и вызывает нестабильную, сильно аэрируемую подачу топлива в топливный насос ».

Слева — невозвратная топливная система, а справа — обратная система.

Есть способ, которым автомобили с двигателями, которые ранее были карбюраторными, могут обойтись без топливной системы, предназначенной для EFI.И Edelbrock, и FiTech предлагают комплект выносного топливного поддона. Эти комплекты картера устанавливаются в моторном отсеке, а обычная топливная магистраль, которая изначально шла к карбюратору, подключается к входному отверстию поддона. Оттуда шланг высокого давления подводится от поддона к впускному отверстию на корпусе дроссельной заслонки EFI. Стандартный карбюраторный топливный насос затем подает топливо низкого давления в резервуар отстойника, а когда двигатель работает, топливо высокого давления подается из поддона в корпус дроссельной заслонки.

Слева — отстойник от FiTech, а отстойник Edelbrock EFI — справа.

Прежде чем мы продолжим, есть один миф, который мы слышим снова и снова, и который необходимо развенчать. Почему-то до сих пор есть люди, которые думают, что EFI может вылечить неправильно работающий двигатель. Это верно, если неисправность вашего двигателя заключается в том, что карбюратор нуждается в ремонте или замене, но EFI не является панацеей для двигателя, у которого есть проблемы. Кен Фаррелл из FiTech сообщил нам: «Убедитесь, что окружающие вас системы находятся в хорошем рабочем состоянии.Если ваша машина работает ужасно, и вы опробовали пять карбюраторов, которые идеально работают на автомобилях вашего друга, вам, вероятно, следует выяснить, почему они не работают на вашем автомобиле, прежде чем заказывать систему EFI. EFI не может исправить распредвал с поврежденным кулачком или утечкой через впускную прокладку ».

Карбюратор по сравнению с EFI

Зачем кому-то заменять исправный карбюратор на систему EFI? Во-первых, кто-нибудь когда-нибудь видел идеально работающий карбюратор? Вы должны помнить это о карбюраторах — это простое устройство для дозирования топлива, которое можно легко настроить для эффективной работы в стабильном режиме работы — например, при движении по шоссе без движения, требующего от вас нажатия и отрыва. повторно нажимайте педаль газа или когда двигатель работает на холостом ходу.На самом деле автомобили работают в условиях, когда дроссельная заслонка постоянно движется. Это движение может быть незначительным, но оно имеет место. Именно во время этих ситуаций переключения дроссельной заслонки EFI имеет явное преимущество перед карбюратором, поскольку он способен поддерживать более постоянное соотношение воздух / топливо. Такая последовательность обычно приводит к лучшему расходу топлива.

Карбюраторы отлично работают в идеальных погодных условиях и в районах страны, где мало меняется климат. К сожалению, идеальные условия не могут быть постоянными ни в одном месте.Чтобы карбюраторный двигатель оставался оптимально настроенным, эти меняющиеся условия потребуют от вас настройки карбюратора в соответствии с условиями. С другой стороны, эти новые самообучающиеся системы EFI предназначены для автоматической компенсации изменяющихся условий.

Для поддержания оптимального рабочего состояния карбюраторам обычно требуется частая настройка с учетом различных атмосферных условий.

Алекс Хили из Holley Performance Products сказал: «Самая большая проблема, которую мы слышим, — это незнание.Большинство энтузиастов используют карбюраторы всю свою жизнь. Даже если они понимают концепцию калибровки EFI, выполнение ее с помощью клавиатуры или сенсорного экрана вместо форсунок, поплавков и отверток им неудобно ».

Но почему многие энтузиасты до сих пор нервничают или прямо боятся устанавливать эту новомодную систему подачи топлива? Многие из проблем связаны с комментариями, которые обычно появляются на интернет-форумах. Достаточно одного человека, чтобы предположить, что какой-то комплект неисправен, и кажется, что людям не терпится вскочить на подножку.В действительности, если в процессе установки упустить из виду одну деталь установки, результаты будут менее чем адекватными. По словам Фаррелла, «Электропроводка — одна из наиболее частых причин проблем, которые мы видим. Некоторые из основных проблем: падение напряжения при запуске автомобиля из-за того, что положительный провод не подключен напрямую к аккумуляторной батарее, а также плохое или полное отсутствие заземления ». Блейкли соглашается и считает уместным дать этот совет: «Прочтите предоставленные инструкции и уделите особое внимание деталям.Убедитесь, что аккумулятор, система зарядки, источник питания и заземляющие провода надежны.

Мощность в сравнении с преимуществами

Когда доходит до дела, интересы энтузиастов обычно вращаются вокруг одного требования — увеличило ли мое обновление мощность? Когда дело доходит до снятия карбюратора с двигателя и его замены комплектом EFI для корпуса дроссельной заслонки, ощутимое увеличение мощности обычно не является конечным результатом. Это потому, что коллектор и карбюратор правильного размера могут производить такую ​​же пиковую мощность, как EFI.При этом EFI имеет тенденцию создавать более широкую кривую крутящего момента, что может быть полезно, особенно в уличном автомобиле.

Page сообщила нам: «Один из первых вопросов, который нам задают, -« сколько лошадиных сил может сделать эта система? »Ответ таков: ни одна система EFI не способна производить лошадиные силы, она может только поддерживать потенциал мощности двигателя. , а топливные форсунки являются ограничивающим фактором. Бензиновый двигатель без наддува потребует от 0,4 до 0,45 фунта топлива в час на каждую лошадиную силу.Вам потребуются форсунки, способные подавать необходимое топливо в зависимости от мощности двигателя ».

Анализ затрат

Несмотря на то, что EFI может дать столько преимуществ, стоимость по-прежнему является основной причиной, по которой люди предпочитают оставлять карбюраторы на своих двигателях. Сегодняшние самообучающиеся комплекты сделали установку EFI на классический автомобиль намного проще, чем когда-либо, но карбюраторы есть и всегда будут в изобилии и относительно дешевы. Огромную озабоченность многих энтузиастов вызывает начальная цена комплекта EFI.Как ни крути, переход с карбюратора на впрыск топлива стоит недешево. При этом существуют наборы для самообучения, такие как комплект Go EFI 4 от FiTech, который в настоящее время доступен за 995 долларов.

Хотя мы говорим о самообучающихся наборах EFI, в каждом из них есть ручной контроллер, который позволяет пользователю при желании настраивать некоторые рабочие параметры.

Чтобы дать честное сравнение затрат, мы проверили онлайн с Jegs, просто чтобы увидеть, как на самом деле выглядит разница в стоимости.Недавно модернизированный карбюратор Quadrajet мощностью 725 кубических футов в минуту обойдется вам в 330 долларов. Карбюратор Holley Street Demon мощностью 750 кубических футов в минуту обойдется вам в 347 долларов. Наконец, в зависимости от того, какой комплект для впрыска топлива вы выберете, вы можете рассчитывать на сумму от 1000 долларов и более. Итак, независимо от того, считаете ли вы, что дополнительная стоимость EFI того стоит для вас, — это полностью ваш вопрос. Но трудно спорить с преимуществами, которые предлагает EFI.

Для установки комплекта EFI потребуются дополнительные работы. Для правильной работы EFI требуется несколько датчиков, и для некоторых из этих датчиков может потребоваться резка и сварка.

Надеюсь, мы развеяли некоторые мифы и заблуждения об установке самообучающегося комплекта EFI на вашем классическом автомобиле, и с этими новыми знаниями вы можете с комфортом заменить карбюратор во время поездки на более эффективную настройку EFI.

No related posts.