Ресурс двс: Двигатель современного автомобиля | Продлеваем срок службы

Какой ресурс  у двигателя: иномарки и отечественные авто

Как правило, вопросом, какой ресурс у двигателя того или иного автомобиля, задаются водители, которые планируют приобрести машину на вторичном рынке.  Другими словами, данная тема больше волнует покупателей подержанных автомобилей. Вполне логично, что после приобретения авто б/у далеко не каждый захочет тратиться на капитальный ремонт двигателя через 30-50 тыс. км.  пробега.

По этой причине желательно знать, сколько в среднем способен выходить тот или иной двигатель, то есть когда агрегат нужно ремонтировать с учетом особенностей и практической эксплуатации. В этой статье мы поговорим о том, какой ресурс закладывают производители современных ДВС, а также сколько такие двигатели  выхаживают у среднестатистического водителя.

Содержание статьи

Средний срок службы современных моторов

Начнем с того, что еще продолжает оставаться на слуху информация о сверхнадежных двигателях старых иномарок, для которых при должном обслуживании и уходе вполне реальной цифрой до капремонта была отметка в миллион километров.

С учетом  ряда изменений в мировой политике, глобализации производства и постоянного ужесточения экологических норм, крупные зарубежные автопроизводители  больше не стремятся разрабатывать и оснащать свои автомобили такими надежными двигателями (миллионниками и даже полумиллионниками).

Причина проста – чтобы «намотать» такой солидный пробег, среднестатистическому водителю  с годовым пробегом около 30 тыс. км. нужно будет ездить на одной машине не менее 15 лет, чтобы пройти 500 000 км. За это время автомобиль безнадежно устареет в плане оснащения и безопасности, силовой агрегат больше не будет вписываться в актуальные  экологические стандарты и т.п.

Если же по какой-либо причине владелец не расстается с машиной и продолжает ее эксплуатировать, тогда источником дополнительной прибыли являются продажи запчастей. Другими словами, сокращать ресурс моторов и других узлов также выгодно в экономическом плане.

С учетом данной информации становится понятно, что  для большинства современных иномарок усредненной цифрой ресурса ДВС можно считать отметку около 300-350 тыс. км. Что касается отечественного автопрома, показатель составляет около 150-200 тыс. км.

При этом важно понимать, что на ресурс двигателя огромное влияние также оказывает целый ряд индивидуальных условий. В одних случаях силовой агрегат может с легкостью пройти и 500-600 тыс., тогда как в других капремонт необходимо делать уже через 100 тыс.

При этом другие владельцы предпочитают лить самую дешевую смазку, меняя масло даже позже определенного регламентом интервала. Становится понятно, что ресурс силового агрегата сильно зависит не только от качества изготовления мотора, но и от самого водителя.

Также важно понимать, что современный двигатель стал мощнее и одновременно экономичнее своих предшественников. Это значит, что силовой агрегат форсируют всеми доступными способами (турбонаддув, изменение фаз газораспределения и т.п.) при этом рабочий объем не увеличивается.

За последнее время моторы стали намного более оборотистыми, технологичными и сложными, увеличилась степень сжатия, была повышена температура термостатирования, двигатели стали работать на сверхобедненных смесях (например, моторы GDI) в целях максимальной экономии топлива и т.п.

Параллельно с этим снизился вес силового агрегата, более прочные материалы (например, чугун) уступили место облегченным алюминиевым сплавам, на поверхности стали наносится особые покрытия (Никасил, Алюсил и т.д).

Другими словами, с небольшого по объему агрегата сегодня снимается максимум мощности и крутящего момента. Вполне очевидно, что такой ДВС постоянно испытывает большие нагрузки, причем даже в штатных режимах. Если сравнить двигатели нового поколения со старыми моторами с большим рабочим объемом, предшественники потребляли больше топлива, однако были менее тепло и механически нагруженными, в их конструкции использовались проверенные временем прочные материалы, что и обеспечивало увеличенный ресурс.

Хотя сегодня технологии производства деталей и точность изготовления и сборки шагнули далеко вперед, общие мировые тенденции все равно подтолкнули авто производителей к выпуску так называемых «одноразовых» моторов, которые должны отработать заявленный гарантийный период (100-150 тыс. км. пробега), после чего еще пройти отрезок, который как раз и упирается в среднюю отметку около 300 тыс.

Отметим, что данное утверждение справедливо для атмосферных двигателей. Если говорить о турбированных версиях (особенно бензиновых ДВС), большая мощность при скромном рабочем объеме сокращает их ресурс как минимум на треть, то есть до 200 тысяч километров до ремонта. Что касается турбодизелей, средней отметкой для них можно считать показатель около 300-350 тыс. км.

Еще важно понимать, что дальнейший ремонт «одноразового» двигателя может быть даже не предусмотрен заводом-изготовителем (нет возможности расточить блок цилиндров, в каталогах запчастей отсутствуют ремонтные поршни, кольца и т.д). Конечно, в ряде случаев вопрос решается гильзовкой блока у квалифицированных специалистов, однако сумма восстановления агрегата получается довольно значительной.

Плучается, полностью и качественно отремонтировать современный двигатель с большим пробегом может оказаться экономически нецелесообразным решением, так как стоимость ремонта может дойти до 30-40% от общей стоимости всего подержанного авто.

Полезные советы

Итак, с учетом приведенной выше информации становится понятно, что атмосферный бензиновый мотор современной иномарки имеет средний ресурс около 300 тыс. км. При этом уход, грамотная эксплуатация и своевременное профессиональное обслуживание позволяет продлить жизнь двигателя до 400-450 тыс. км.

Исключением можно считать  разве что маленькие форсированные ДВС. Например, трехцилиндровые агрегаты на компактных малолитражках с объемом около 1.0 литра служат, в среднем, 150-180 тыс. км. Дело в том, что такие моторы часто перекручивают, чтобы не отставать от потока и  динамично поддерживать заданный темп.

Если говорить о турбированных бензиновых двигателях, в этом случае пробег от 130-160 тыс. км. уже является поводом к серьезным размышлениям при покупке подержанного автомобиля. Однако на турбодизели это не распространяется, так дизельный мотор изначально имеет больший ресурс по сравнению с бензиновым.

Теперь давайте рассмотрим ресурсы двигателей иномарок,  таблица наглядно иллюстрирует  средние показатели срока службы двигателей на отечественных авто и машинах иностранного производства различных брендов.

Ваз	150-200 тыс.км.
Nissan/Mazda/Mitsubishi	250-500 тыс.км.
Toyota	350-550 тыс.км.
Hyundai/Kia	200-250 тыс.км.
Opel/ Chevrolet	200-300 тыс.км.
Peugeot/Renault	250-400 тыс.км.
Mercedes/BMW	300-600 тыс.км.
VW/Audi/Skoda	250-550 тыс.км.
Ford	300-500 тыс.км.

Также стоит отдельно упомянуть бренд Subaru. Оппозитные моторы этого производителя способны проходить, в среднем, 250-350 тыс. Также заслуживает внимания и роторный двигатель Mazda, который служит всего 50-100 тыс. км.

Напоследок хотелось бы отметить, что приведенные выше данные являются средним показателем. На практике часто можно встретить модели ВАЗ (например, 2110, Калина, Приора), пробег которых составляет 250 тыс. км. и двигатель не нуждается в ремонте.

Также наглядным примером являются как бюджетные модели Renault Logan, Chevrolet Aveo/Lacetti, ЗАЗ Lanos и Hyundai Accent/Solaris, так и более дорогие Mitsubishi Lancer, Mazda 3-6, BMW 3-5 серии, VW Polo/Golf или Toyota Corolla, где пробеги составляют по 250-350 тыс. км и двигатель работает без явных проблем.

Как видно, при должном уходе и обслуживании практически любой современный атмосферный бензиновый мотор с рабочим объемом от 1.4 до 1.8 литра пройдет около 250-300 тыс. км

. При этом чем проще силовая установка конструктивно, а также во многих случаях чем меньше мощности было снято с каждого «кубика» объема, тем больше окажется ресурс ДВС.

Другими словами, простой двигатель будет дольше ходить до серьезного ремонта при грамотной эксплуатации по сравнению с высокотехнологичным форсированным атмосферным или турбированным силовым агрегатом. При выборе подержанного автомобиля данную особенность также необходимо обязательно учитывать.

 

Читайте также

Пять систем, которые снижают ресурс двигателя автомобиля — Российская газета

Не секрет, что новые моторы разрабатываются исходя из требований экономичности и экологичности, а потребительские характеристики при этом уходят на дальний план. В итоге снижается надежность и ресурс двигателя.

При выборе автомобиля стоит учитывать эту тенденцию. Есть список характеристик, которые неизбежно сокращают ресурс двигателя.

Первый пункт — это снижение объема камер сгорания. Это уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу. При этом обозначенная мощность мотора обеспечивается за счет увеличенной степени сжатия, которая позволяет улучшить скорость сгорания.

Степень сжатия ограничена топливными характеристиками и материалами, из которых сделаны механизмы поршневой группы. Если степень сжатия увеличивается на треть, то воздействие на поршень и подвижные части вырастает в два раза. С этой точки зрения в легковых авто оптимальными потребительскими свойствами обладают 1,6-литровые 4-цилиндровые двигатели, пишет aif.ru.

Второй пункт — применение поршней с короткой юбкой. Логика производителя следующая. Чем меньше поршень, тем он легче. И благодаря этому он обеспечивает большую отдачу и эффективность. Сокращение юбки поршня в сочетании уменьшением плеча шатуна влечет за собой рост нагрузки на стенки цилиндров. На высоких оборотах такой поршень иногда пробивает масляную пленку и соприкасается с металлом цилиндров. Что, конечно, не продляет службу поршневой группы.

Третьим в списке идет использование турбонаддува на малообъемных моторах. Чаще всего встречается турбонаддув, работающий на энергии выхлопных газов для вращения центростремительной турбины. Температура в ней достигает 1000 градусов. Чем больше литровая мощность мотора — тем сильнее износ. Чаще всего турбоагрегат ломается на пороге 100 тысяч километров. Турбина может быстро вывести из строя поршневую часть, поскольку турбокомпрессор возьмет весь запас моторного масла.

Четвертый пункт — отсутствие прогрева двигателя при минусовых температурах. Действительно, современные моторы могут начинать работу без прогрева благодаря новейшим системам впрыска. При понижении температуры нагрузка на детали резко возрастает: двигателю нужно прокачать масло и прогреться хотя бы минут пять. Но из-за экологических требований производители опускают эту рекомендацию. А срок службы шатунно-поршневой группы сокращается.

Пятой в списке стоит система «старт/стоп». Ее придумали немецкие автопроизводители для отсечения режима холостого хода, при котором в атмосферу выбрасывается немало вредных веществ. Как только скорость автомобиля падает до нуля, система отключает двигатель. Проблема в том, что каждый мотор рассчитан на определенное число пусков. Без этой системы за 20 лет двигатель запустится, в среднем, 100 тысяч раз. С ней — около 10 миллионов. Чем больше пусков — тем сильнее происходит выработка трущихся частей.

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Материалы по теме

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Материалы по теме

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

Ресурс двигателя автомобиля — как продлить ресурс (советы для начинающих)

Расскажем — что такое ресурс двигателя автомобиля: какие факторы влияют и как его продлить. Советы от профессионалов для начинающих автолюбителей.

Что это такое

Если обратиться к справочной литературе, под ресурсом принимается пробег авто до капитального ремонта двигателя. На практике за критерий наступления предельного состояния принимают снижение мощности, появление стука, предельно высокий расход топлива и масла. Т.е. совокупность ситуаций, которые ведут к серьезному ремонту. Легче заранее предотвратить появление проблем, чем позже ремонтировать двигатель. Данные правила продлят его работу:

• Применять топливо, масло и антифриз рекомендуемые заводом.
• Следить за состоянием воздушного, масляного и топливного фильтра;
• Не допускать частых повышенных нагрузок;
• Во время проводить техосмотр и не экономить на запчастях.

Расшифровка правил

Применять топливо, рекомендуемое изготовителем. Если для авто положен «95-ый» бензин, то заливаем в бак его. Если хотите сэкономить и залить вместо АИ-95 — АИ-92 — это отрицательно скажется на ресурсе. Объясняется тем, что каждый мотор предназначен для определенного вида топлива. О чём можете прочитать в инструкции к машине или увидеть соответствующую наклейку на внутренней стороны заправочного лючка.

Применение бензина низкого качества опасно из-за преждевременной детонации (взрыва). Особенно критично для турбированных моторов, когда заливаете «95-ый» или «92-ой» вместо положенного «98-ого». Это приведёт к раннему ремонту двигателя или турбины. То же самое относится к атмосферным моторам без турбины. Если производитель сказал лить в бак «95-ый» бензин — то так и поступаем. Иначе последующие проблемы будем оплачивать за свой счёт.

Правильно выбранное моторное масло также положительно сказывается на ресурсе. Если завод-изготовитель рекомендует для машины применять фирменное масло, то нужно при замене заливать его. Если будет лить в мотор масло для него не предназначенное или с другими характеристиками, то это скажется на смазывающихся характеристиках, что приведет к снижению ресурса.

Важно придерживаться сроков замены моторного масла. Если не менять его длительное время, то придётся делать «капиталку». А увеличение срока замены в 2 раза — во столько же снижает ресурс двигателя. Зимой используйте масло с низкой степенью вязкости.

Заливайте качественную охлаждающую жидкость и меняйте антифриз в установленные сроки. Опасно вместо антифриза в систему охлаждения заливать водопроводную воду. Она хорошо охлаждает мотор, но может разъедать некоторые детали, что приведёт к засорению системы охлаждения и перегреву. Зимой вода замерзает. Если ранее она была залита в двигатель, то разрушит его детали при сильном морозе. Так что зимой заливаем антифриз, а летом — можно доливать воду, но не обычную из-под крана, а дистиллированную, купленную в магазине. Если её количество залито больше 10% от всего объема антифриза, то меняем её перед морозами.

Следить за состоянием воздушного фильтра, вовремя его менять. Несвоевременная замена сокращает ресурс, т.к. в двигатель будет попадать больше пыли и грязи, а фильтр не сможет с ними бороться. Если долго не меняли его, то он забьется грязью. Следовательно, снизится мощность авто и возрастет расход топлива.

Ездить без фильтра двигателя категорически запрещено! На практике, такая езда многократно снижает ресурс автомобиля, буквально за несколько тысяч километров.

Не допускать нештатных режимов работы. Резкие старты с места, рваный режим движения и постоянная езда на высоких оборотах — не продлевают «жизнь» двигателю. Но если ездить в «пенсионерском режиме», это тоже не хорошо. Нужно иногда давать мотору поработать на оборотах, близких к максимальному. Когда он работает на постоянных оборотах, то внутри него скапливается нагар. Чтобы его удалить нужно поездить на повышенных оборотах, чтобы удалить скопившийся нагар. Вовремя проходите техосмотр. Во время него, мастера устраняют замеченные неисправности и делают те работы, которые рекомендовал завод-изготовитель, чтобы сохранить ресурс всего автомобиля. Если будете вовремя проходить техосмотр, то проблем с авто на протяжении гарантийного срока возникнуть не должно. Главное — не экономьте на запчастях. Если поставите «подделки» или дешевый аналог, то это снизит ресурс машины.

Для примера, решили сэкономить и установить дешевый воздушный фильтр неизвестного производителя. Он не будет хорошо фильтровать воздух от загрязнений и в мотор попадут частички пыли и грязи. А это снизит пробег двигателя до капитального ремонта.

По поводу поддельных запчастей — смотря какие брать. С воздушным фильтром, как с другими запчастями, надо покупать оригинал или качественную замену. Например, я беру фильтра Bosch или Mann — они не хуже оригинала. А например продукцию фирмы «Filtron» я бы не стал ставить. Другое дело, например, с рулевыми наконечниками. Оригинал дорого, но можно найти качественную замену. Выбираем не самое дешевое, а из средней ценовой категории. Тогда качество будет не хуже оригинала и немного сэкономим.

На какой ресурс рассчитаны современные двигатели? | Обслуживание | Авто

Обслуживание мотора — это большая ответственность. При правильных действиях мотор может отходить не одну сотню тысяч километров. О том, как продлить ресурс силового агрегата, рассказывает технический эксперт Бош Авто Сервиса Вячеслав Дрожжин.

Существуют ли сейчас двигатели-миллионники? Откуда возникла эта легенда?

Возможно, легенды о двигателях-миллионниках появились из историй, которые 17-20 лет назад передавались перегонщиками машин. Они рассказывали об автомобилях немецких таксистов, которые прошли более 1 000 000 километров и находились в рабочем состоянии. Сейчас такого ресурса у легковых машин нет.

В настоящее время двигатели-миллионники можно встретить на грузовых автомобилях. Дизельные силовые агрегаты с рабочим объемом более 10 литров нередко преодолевают отметку в 1 000 000 километров без серьезного вмешательства в ДВС.

Что влияет на ресурс мотора?

Основные факторы, влияющие на продолжительность службы двигателя, это своевременное обслуживание с использованием качественных запасных частей и горюче-смазочных материалов. Немалое значение имеет и стиль вождения, а также условия эксплуатации. Бывает, что неумелый водитель убивает мотор за год. А другой человек, бережно относящийся к технике, без проблем проездит с таким же силовым агрегатом пару десятилетий.

Что надежнее, 1.6-литровый или 2.0-литровый моторы?

Если, например, взять два одинаковых автомобиля, у которых конструкция двигателя по сложности схожа, оба автомобиля эксплуатируются одинаково, то есть ездят с равной скоростью, загрузкой в одних климатических условия, то 2,0 литровый мотор будет более ресурсным и, как следствие, надежным, так как нагрузки на него будут примерно на 30% ниже, чем на мотор объемом 1,6 л. Все дело в конструктивных особенностях. Чем больше объем камер сгорания, тем выше крутящий момент мотор создает и, значит, выше сопротивляемость нагрузкам.

Какой средний ресурс у самых популярных 1.6-литровых моторов?

В среднем, ресурс 1.6-литрового атмосферного двигателя лежит в пределах от 200 000 до 250 000 километров. Дальше потребуется смена поршневой группы и мотор вновь вступит в строй.

Сколько выхаживает турбированный мотор в российских условиях?

В нашем климате турбины в легковых автомобилях работают примерно по 80 000 — 100 000 километров в зависимости от нагрузок и стиля езды. На их ресурс влияют практически те же факторы, что и на двигатель — качество смазочных материалов, условия эксплуатации. При частных интенсивных нагрузках, резких стартах на светофорах, необдуманных обгонах с резкими торможениями срок эксплуатации турбины снижается. Необходимо помнить, что после езды турбину необходимо охладить. Для этого перед выключением мотора на паркинге ему нужно дать поработать около минуты на холостых оборотах.

Возможно ли как-то продлить жизнь мотору? Какие можно дать рекомендации по эксплуатации, чтобы увеличить ресурс двигателя?

В городах с большим трафиком мы сталкиваемся с многочисленными пробками. Автомобили стоят в заторах часами с работающими двигателями, преодолевая сравнительно короткие расстояния. Такие условия являются для двигателей тяжелыми, особенно в летнее время года. При такой эксплуатации не совсем правильно проводить плановое ТО по пробегу, т.к. по моточасам двигатель работает минимум в 2 раза больше, чем должен. Для увеличения ресурса ДВС рекомендуется сократить межсервисный интервал ТО в 2 раза, т.к. масло сильно изнашивается — и как следствие теряет свои защитные свойства раньше срока.

Какие встречаются типичные неисправности современных двигателей? Из-за чего они выходят из строя раньше времени?

Как правило, это износ цилиндро-поршневой группы. Он связан с высокими тепловыми нагрузками, вызванными загрязненностью радиаторов, низким уровнем антифриза, масляным голоданием, а также изношенностью воздушного фильтра. При попадании через систему впуска абразивных частиц, в том числе пыли, песка и пр., но и встают между трущимися деталями и пробивают масляную пленку, увеличивая износ.

Повреждения кривошипно-шатунного механизма это еще одна распространенная неисправность. Она связанна с несвоевременным проведением ТО, а так же использованием некачественного масла и отсутствия контроля за его уровнем.

Износ системы управления двигателя (цепь, ремень, механизмы фаз газораспределения) связанно с несвоевременным обслуживанием, высокими пиковыми нагрузками. В случае с муфтами изменения фаз газораспределения в поломках виновато некачественное масло или его низкий уровень.

Загрязнение топливной системы связанно с использованием некачественного топлива, а также пренебрежением рекомендациями завода изготовителя по минимальному октановому числу бензина. Если использовать вместо АИ 95 более дешевый АИ-92 и ездить на нем очень активно, то мотор будет детонировать и перегреваться, в результате чего потребуется замена поршней.

Как правильно обслуживать мотор, чтобы он проходил долго?

Силовой агрегат должен обязательно обслуживаться, исходя из технического регламента завода изготовителя. При проведении ТО рекомендуется использовать моторные масла и техжидкости, подобранные по листам допуска, а также по составу и вязкости. Обязательное использование запасных частей и расходных материалов, отвечающих требованиям завода изготовителя.

Смотрите также:

рейтинг от специалистов :: Autonews

Выбор в пользу того или иного автомобиля на вторичке часто упирается не только в вопросы юридической «чистоты», но и в ресурс основных узлов и агрегатов. И если общее состояние кузова, а также исправность салонного оборудования еще можно оценить самостоятельно при осмотре автомобиля, то разобраться в состоянии технической начинки, в частности силовых агрегатов, без специальной подготовки гораздо сложнее.

По словам Олега Амирова, основателя компании AutoExpert и президента «Союза автоэкспертов и оценщиков», на сегодняшний день тенденции в индустрии таковы, что эффективность ДВС выходит на первый план, а такие качества как безотказность, неприхотливость в обслуживании, высокий ресурс и ремонтопригодность становятся вторичными.

Тем не менее, есть целый ряд двигателей, которые отличаются высокой надежностью. И при самостоятельном подборе подержанного автомобиля к моделям с такими моторами стоит присмотреться в первую очередь. Особенно если из-за ограниченного бюджета приходится выбирать на вторичке варианты с пробегами более 100-150 тыс. км.

Рядные «четверки» до 2 литров

Среди малолитражных бензиновых двигателей рабочим объемом до 2 л, которые применяются на самых популярных моделях B- и С-класса, а также компактных кроссоверах, особое доверие вызывают атмосферные агрегаты Renault.

Одним из наиболее надежных считается мотор K4M рабочим объемом 1.6 л или 1598 куб. см. Этот 16-клапанный двигатель с двумя распределительными валами для впускных и выпускных клапанов производился как с регулятором фаз и выдавал 115 л.с., так и без него, развивая 102 л.с. Мотор обладает высокой надежностью и без серьезных поломок может пробежать до 350-450 тысяч километров.

Renault K4M

«Это выносливый мотор с хорошим ресурсом. В его основе: простая конструкция и старые проверенные технологии. Так что при надлежащем обслуживании он прослужит долго», — рассказал Autonews автоэксперт и член «Союза автоэкспертов и оценщиков» Виталий Пуняков.

Этот двигатель ставили на: Renault Logan, Sandero, Duster, Fluence, а также Nissan Almera, Tiida и некоторые другие модели концерна Renault-Nissan.

Еще один надежный вариант — это 1,6-литровый атмосферный мотор CWVA от Volkswagen Group. Двигатель отдачей 110 л.с. пришел на смену прежнему 105-сильному агрегату схожего объема, однако был построен на основе нового блока семейства двигателей EA211, к которому также относится двигатель 1,4 TSI. В отличие от предшественника, он обзавелся ременным приводом вместо цепного, став значительно тише.

«Несмотря на свою технологичность и высокую экономичность, этот мотор достаточно простой по своей конструкции и не боится длительных нагрузок, — отмечает основатель компании AutoExpert и президент «Союза автоэкспертов и оценщиков» Олег Амиров. — При надлежащем обслуживании даже после пробегов в 150–200 тыс. км он едва ли доставит серьезные хлопоты владельцу».

Двигатель CWVA устанавливался и продолжает применяться на большом числе моделей Volkswagen. На нашем рынке среди наиболее популярных машин с таким мотором можно назвать Volkswagen Polo и Jetta.

Двигатель CWVA устанавливался и продолжает применяться на большом числе моделей Volkswagen Groupe, однако на нашем рынке среди наиболее популярных машин с таким мотором можно назвать Volkswagen Polo и Jetta, Skoda Rapid и Octavia, а также несколько других соплатформенных моделей.

Среди атмосферных «четверок» объемом 1,8 и 2,0 л также стоит отметить двигатели Toyota, которые используются на моделях Corolla, Avensis, Camry и RAV4.

«Кроме того, достаточно выносливыми агрегатами считаются двухлитровые моторы серии F4R от Renault, которые устанавливаются на Duster, Kaptur и Nissan Terrano, — рассказал независимый автоэксперт Виталий Пуняков. — Их ресурс также может значительно превышать 200 тыс. км пробега».

По словам Пунякова, к этому списку можно также добавить двухлитровый ниссановский агрегат с внутрезаводским индексом MR20DD, который ставился на Qashqai и X-Trail. Он тоже обладает достаточно высоким ресурсом.

Renault F4R

Впрочем, все эксперты отмечают, что для любого мотора важно в первую очередь правильное и своевременное обслуживание. И рекомендации для них, в целом, одинаковые: при послегарантийном обслуживании следует сократить межсервисный интервал до 8 000 км, а также использовать качественные масла и расходники.

Бензиновые «шестерки»

Среди шестицилиндровых двигателей эксперты в первую очередь отмечают бензиновые двигатели серии GR от Toyota. По словам Олега Амирова, у них есть некоторые слабые места, но если за ними следить, то ресурс этих моторов значительно превысит порог в 200—250 тыс. км пробега.

Toyota GR

В остальном большинство автоэкспертов сходятся во мнении и считают агрегат серии GR одним из самых надежных шестицилиндровых моторов на вторичном авторынке. Этот двигатель можно встретить на разных поколениях Toyota Camry и Highlander, а также на многих моделях Lexus, включая популярный кроссовер RX.

Помимо японского агрегата неплохо себя проявляют и корейские силовые установки. «У концерна Kia-Hyundai тоже есть старый и достаточно прожорливый, но вместе с тем очень надежный бензиновый мотор серии G6D, который стоит на больших седанах и крупных кроссоверах от этих марок, рассказывает Autonews.ru автоэксперт и член «Союза автоэкспертов и оценщиков» Виталий Пуняков. По его словам, с мотором Hyundai схожи по характеристикам также двигатели Nissan серии VQ, которые при повышенном топливном аппетите также отличаются высокой надежностью. Найти его можно под капотом крупных моделей Nissan и Infiniti.

Самые надёжные двигатели BMW, как выбрать – автодилер БорисХоф

Рядный 6-цилиндровый мотор выполнен из алюминия и снабжен чугунными гильзами. Рабочий объем в зависимости от модификации составляет от 2,2 до 3 литров. Выпускался баварской компанией до 2006 года. Дважды (2003, 2004) признавался лучшим двигателем года. Нередки случаи, когда двигатели M54 вырабатывали без капитального ремонта свыше 300 000 км.

Установка оборудована газораспределительным механизмом Double Vanos с цепным приводом; для регулировки тепловых зазоров предусмотрены гидрокомпенсаторы. Длина впускного коллектора может меняться с учетом режима работы, что повышает эффективность ДВС.

Прочную опору коленчатому валу обеспечивают коренные подшипники (7 шт.), что обеспечивает уверенную работу двигателя на высоких оборотах и способствует увеличению ресурса.

Следует отметить, что по сравнению с предшественником (M52) рассматриваемый силовой агрегат БМВ является более надежным. Выбирая между подержанными автомобилями с установками M52 и M54, разумнее предпочесть второй вариант.

N55

Эта модель представляет собой рядный двигатель с шестью цилиндрами и рабочим объемом три литра. В разных версиях максимальная мощность составляет от 306 до 370 л. с. Блок двигателя изготовлен из алюминия и снабжен чугунными гильзами. Охлаждение поршней обеспечивают масляные форсунки.

Силовыми установками BMW N55 комплектовались отдельные модификации:

• 1 серии с индексами E82, F20;
• 2 серии в кузове F22;
• 3 серии с индексами F30, E90;
• 4 серии — F32;
• 5 серии — F10;
• 6 серии — F13;
• 7 серии — F01;
• кроссоверов X1(E84), X3(F25), X4(F26), X5(E70, F15), X6(E71,F16).

Серия моторов BMW N, как и B, отличается высокой технологичностью. В агрегате предусмотрена возможность изменения высоты клапанов, наличие регуляторов фаз механизма газораспределения. В состав установки входит двойная турбина, улитки которой различаются по диаметру.

Чтобы обеспечить длительную и бесперебойную работу этого двигателя, следует соблюдать сроки обслуживания и использовать топливо, а также расходные материалы высокого качества. Средний ресурс до капремонта составляет 250 000 км, но отдельные экземпляры вырабатывали и по 400 000 км.

Сейчас N55 сняты с производства, но можно найти вполне достойные варианты с пробегом, если брать автомобиль, выпущенный не ранее 2010 года

S85

Этот крупноразмерный V-образный ДВС с 10 цилиндрами выпускался в сериях B40 (рабочий объем 4 л) и B50 (5 л). Несколько лет подряд отмечался наградой «Лучший двигатель года объемом более 4 л». Надежный мотор BMW S85 устанавливался на моделях М5 в кузове Е60 и М6 с индексом Е63.

Дизель

Самым надежным среди моторов БМВ, работающих на дизтопливе, является турбированный N47, многократно признававшийся лучшим дизельным двигателем. В базовой версии рабочий объем установки составляет 2 л, выпускалась также дефорсированная модификация на 1,6 л. В составе мотора имеется 4 цилиндра, максимальная мощность — от 116 до 218 л. с.

Блок двигателя выполнен из алюминия с чугунными гильзами. Мотор оснащен механизмом впрыска горючего Common Rail. Газораспределительный механизм снабжен цепным приводом. Заявленный срок эксплуатации силового агрегата без капремонта — свыше 250 000 км.

Большинство современных и выпускавшихся ранее двигателей BMW отличаются надежной конструкцией. Установки способны полностью вырабатывать заявленный ресурс без серьезного ремонта, но только при соблюдении основных условий: своевременное обслуживание, качественное топливо и расходные материалы.

Заправка двигателей внутреннего сгорания | Давайте поговорим о науке

AB Химия 30 (2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок A: Термохимические изменения

AB Химия 30 (2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок C: Химические изменения органических соединений

AB Наука о знаниях и возможностях трудоустройства 8, 9 (пересмотрено в 2009 г.) 9 Блок B: Материя и химические изменения

AB Наука 10 (2005 г., обновлено в 2015 г.) 10 Блок A: Энергия и материя в химических изменениях

AB Наука 20 (2007 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок A: Химические изменения

AB Наука 24 (2003 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок A: Применение материи и химических изменений

AB Наука 24 (2003 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок B: Общие сведения о системах преобразования энергии

AB Наука 30 (2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Раздел B: Химия и окружающая среда

AB Наука 30 (2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок D: Энергия и окружающая среда

AB Наука 7-8-9 (2003 г., обновлено в 2014 г.) 9 Блок B: Материя и химические изменения

До нашей эры Химия 11 (июнь 2018) 11 Большая идея: материя и энергия сохраняются в химических реакциях.

До нашей эры Химия 11 (июнь 2018) 11 Большая идея: органическая химия и ее приложения имеют большое значение для здоровья человека, общества и окружающей среды.

До нашей эры Science Grade 10 (март 2018 г.) 10 Большая идея: изменение энергии требуется, поскольку атомы перестраиваются в химических процессах.

МБ Химия 11 класс (2006) 11 Тема 5: Органическая химия

МБ Старшая 1-я наука (2000) 9 Кластер 2: атомы и элементы

МБ Старший 2 науки (2001) 10 Кластер 2: химия в действии

NB Химия 111/112 (2009) 11 Блок 2: Стехиометрия

NB Химия 121/122 (2009) 12 Раздел 1: Термохимия

NB Химия 121/122 (2009) 12 Раздел 4: Органическая химия

NB 10 класс естественных наук (2002) 10 Физическая наука: химические реакции

NB Естественные науки 9 класс (2002) 9 Атомы и элементы

NL Химия 2202 (2018) 11 Раздел 3: Органическая химия

NL Химия 3202 (2005) 12 Раздел 3: Термохимия

NL Земляные системы 3209 (н. Д.) 12 Блок 5: Ресурсы Земли: Реальные приложения

NL Наука об окружающей среде 3205 (редакция 2010 г.) 12 Раздел 5: Атмосфера и окружающая среда

NL 9 класс естествознания 9 Раздел 2: Атомы, элементы и соединения (редакция 2011 г.)

NL Наука 1206 (2018) 10 Блок 2: Химические реакции

NL Наука 3200 (2005) 12 Блок 1: Химические реакции

NS Химия 11 (2003) 11 Органическая химия

NS Химия 12 (2003) 12 Термохимия

NS Структура результатов обучения: естественные науки 9 класс (2014 г.) 9 Атомы и элементы

NS Наука 10 (2012) 10 Физическая наука: химические реакции

NT Химия 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок A: Термохимические изменения

NT Химия 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок C: Химические изменения органических соединений

NT Наука о знаниях и возможностях трудоустройства 9 (Альберта, редакция 2009 г.) 9 Блок B: Материя и химические изменения

NT Наука 10 (Альберта, 2005 г., обновлено в 2015 г.) 10 Блок A: Энергия и материя в химических изменениях

NT Наука 20 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок A: Химические изменения

NT Наука 24 (Альберта, 2003 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок A: Применение материи и химических изменений

NT Наука 24 (Альберта, 2003 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок B: Общие сведения о системах преобразования энергии

NT Наука 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Раздел B: Химия и окружающая среда

NT Наука 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок D: Энергия и окружающая среда

NT Наука 9 (Альберта, 2003 г., обновлено в 2014 г.) 9 Блок B: Материя и химические изменения

НУ Химия 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок A: Термохимические изменения

НУ Химия 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок C: Химические изменения органических соединений

НУ Наука о знаниях и возможностях трудоустройства 9 (Альберта, редакция 2009 г.) 9 Блок B: Материя и химические изменения

НУ Наука 10 (2005 г., обновлено в 2015 г.) 10 Блок A: Энергия и материя в химических изменениях

НУ Наука 20 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок A: Химические изменения

НУ Наука 24 (Альберта, 2003 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок A: Применение материи и химических изменений

НУ Наука 24 (Альберта, 2003 г., обновлено 2014 г.) 11 Блок B: Общие сведения о системах преобразования энергии

НУ Наука 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Раздел B: Химия и окружающая среда

НУ Наука 30 (Альберта, 2007 г., обновлено 2014 г.) 12 Блок D: Энергия и окружающая среда

НУ Наука 9 (Альберта, 2003 г., обновлено в 2014 г.) 9 Блок B: Материя и химические изменения

НА Химия, 11 класс, ВУЗ (СЧ4У) 11 Нить C: химические реакции

НА Химия, 12 класс, техникум (СЧ5С) 12 Строка C: органическая химия

НА Химия, 12 класс, ВУЗ (СЧ5У) 12 Направление B: органическая химия

НА Науки о Земле и космосе, 12 класс, Университет (SES4U) 12 Strand E: Земляные материалы

НА Экология, 11 класс, Университет / колледж (SVN3M) 11 Строка B: Научные решения современных экологических проблем

НА Экология, 11 класс, Университет / колледж (SVN3M) 11 Strand F: Сохранение энергии

НА Экология, 11 класс, рабочее место (SVN3E) 11 Strand D: Энергосбережение

НА Естественные науки, академический класс 10 (SNC2D) 10 Нить C: химические реакции

НА Прикладная наука 10 класс (SNC2P) (2008) 10 Нить C: химические реакции и их практическое применение

НА Естественные науки, 12 класс, рабочее место (SNC4E) 12 Направление C: химические вещества в потребительских товарах

PE Химия 521A (2006) 11 Органическая химия

PE Химия 621А (2006) 12 Термохимия

PE Наука 421A (2005) 10 Блок 3: Химические реакции

PE Science 421A (проект, 2018 г.) 10 СК 2.1 Предскажите продукты химических реакций.

PE Science 421A (проект, 2018 г.) 10 CK 2.2 Анализируйте реальные химические реакции, применяя принципы химической реактивности.

PE Наука 431A (без даты) 10 Блок 2: Химические реакции

PE Science 7e année (2016) (только на французском) 7 Тема 2: L’univers vivant — Понятие D: Режимы воспроизведения

PE Естественные науки 9 класс (2018) 9 Блок 2: Атомы и элементы

КК Прикладная наука и технологии Раздел IV Материальный мир

КК Химия Раздел V Энергетические изменения в реакциях

КК Наука и технология Раздел IV Материальный мир

SK Химия 30 (2016) 12 Химическая связь и материаловедение

SK Химия 30 (2016) 12 Химическое равновесие

SK Науки о Земле 30 (фев 2018) 12 Литосфера

SK Физические науки 20 (2016) 11 Основы химии

SK Физические науки 20 (2016) 11 Высокая температура

YT Chemistry 11 (Британская Колумбия, июнь 2018 г.) 11 Большая идея: материя и энергия сохраняются в химических реакциях.

YT Chemistry 11 (Британская Колумбия, июнь 2018 г.) 11 Большая идея: органическая химия и ее приложения имеют большое значение для здоровья человека, общества и окружающей среды.

YT Science Grade 10 (Британская Колумбия, июнь 2016 г.) 10 Большая идея: изменение энергии требуется, поскольку атомы перестраиваются в химических процессах.

Портал для горения

Стационарные поршневые двигатели внутреннего сгорания (RICE)

Стационарный поршневой двигатель внутреннего сгорания (RICE) — это любой двигатель внутреннего сгорания, который использует возвратно-поступательное движение для преобразования тепловой энергии в механическую работу и не является мобильным.Стационарные поршневые двигатели отличаются от мобильных поршневых двигателей тем, что они не используются в дорожных транспортных средствах или внедорожных мобильных устройствах, таких как бульдозеры, косилки, краны и т. Д. Некоторые двигатели труднее классифицировать, например, генератор, установленный на поддоне или прицепе. не будет считаться стационарным, если он не будет оставаться на одном участке в течение, по крайней мере, полного года или полного сезона, для сезонного источника ( дополнительная информация о стационарных, внедорожных, передвижных и т. д. ).

Есть два основных типа стационарных поршневых двигателей — искровое зажигание и воспламенение от сжатия. В двигателях с искровым зажиганием для воспламенения сжатой топливно-воздушной смеси используется искра (через свечу зажигания). Типичными видами топлива для таких двигателей являются бензин и природный газ. Двигатели с воспламенением от сжатия сжимают воздух до высокого давления, нагревая воздух до температуры воспламенения топлива, которое затем впрыскивается. Высокая степень сжатия, используемая в двигателях с воспламенением от сжатия, обеспечивает более высокий КПД, чем это возможно с двигателями с искровым зажиганием.Дизельное топливо обычно используется в двигателях с воспламенением от сжатия, хотя некоторые из них работают на двойном топливе (природный газ сжимается вместе с воздухом для горения, а дизельное топливо впрыскивается в верхней части такта сжатия для инициирования сгорания).

Несколько миллионов стационарных поршневых двигателей используются на всей территории США. В целом промышленность использует эти двигатели для привода технологического оборудования, такого как компрессоры, насосы и другое оборудование, а также для резервных генераторных установок.

Воздушные правила

Производители и владельцы стационарных поршневых двигателей внутреннего сгорания (RICE) подпадают под действие федеральных правил по загрязнению воздуха, поэтапно вводимых с 2004 года.

Чтобы узнать больше о том, как EPA регулирует стационарные двигатели и о применимости правила RICE, см. EPA Region 1 RICE page .

Дополнительные ресурсы

Национальная программа помощи малому бизнесу (NSBAP) представляет различные ресурсы стационарных двигателей внутреннего сгорания.

Заявление об отказе от ответственности

Будущее конструкции двигателей внутреннего сгорания: 5 тенденций на 2020 год

Изобретение двигателя внутреннего сгорания (IC) стало благом для транспорта, повышения эффективности и всего остального Америки.Но по мере того, как технологии ИС стареют, а экологические проблемы усиливаются, на их место стремятся альтернативы.

Как автопроизводители, так и потребители обдумывают будущее производства двигателей внутреннего сгорания и ищут , что заменит двигатель внутреннего сгорания — или какие детали были задействованы в порошковой металлургии (ПМ).

Подумайте, где в двигателе использовались PM. Достижения включают в себя самосмазывающиеся направляющие клапана, шатуны, регулировку фаз газораспределения и так далее.

Если посмотреть на предысторию того, что привело нас сюда, а также на новые проблемы эффективности и защиты окружающей среды, которые может помочь решить порошковый металл, это урок, который нельзя пропустить ни одному OEM-инженеру.

Будущее конструкции двигателей внутреннего сгорания

Откройте изображение в новой вкладке, чтобы увидеть полную версию этой инфографики:

1. Ограничения на выбросы CO2

Глобальный углеродный проект сообщил, что выбросы углерода во всем мире достигли рекордно высокого уровня в 2018 году, и ожидается, что в 2019 году их количество снова увеличится.

Агентство по охране окружающей среды опубликовало рекомендации по выбросам парниковых газов для легковых и грузовых автомобилей, при этом Фаза 2 затрагивает модельные годы до 2025 года. Хотя Управление по охране окружающей среды, похоже, переосмысливает некоторые руководящие принципы, по-прежнему политическая и экологическая атмосфера способствует повышению эффективности двигателей внутреннего сгорания. , больше, чем потребительский спрос.

Независимо от того, согласны ли инженеры и руководители лично с изменениями в воздухе, отрасль неуклонно движется в этом направлении.

2. Как повысить эффективность выбросов двигателя внутреннего сгорания?

Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии сообщает, что производители снизили выбросы загрязняющих веществ более чем на 99% за последние 30 лет. Творческие умы достигли этого, сохранив или увеличив экономию топлива.

Помимо бензина и дизельного топлива производители изучают другие способы увеличения экономии топлива:

• Использование биодизеля
• Использование других альтернативных или возобновляемых видов топлива
• Комбинация двигателей внутреннего сгорания с гибридными электрическими силовыми агрегатами

3.Дизельные двигатели против. Традиционные бензиновые двигатели

Когда европейцы перешли с дизельных автомобилей на бензиновые, произошло соответствующее увеличение выбросов углекислого газа. Неожиданным поворотом стало то, что некоторые из сегодняшних автомобильных стратегий основаны на дизельных двигателях.

Многие большие дизельные грузовики на самом деле производят меньше выбросов CO2, чем небольшие газовые автомобили, свидетельствуют отчеты. Благодаря усовершенствованным технологиям были произведены дизельные двигатели, которые могут использоваться в качестве топлива для автомобилей меньшего размера и обеспечивать:

• Лучше расход бензина
• Снижение выбросов углерода
• Больший крутящий момент
• Двигатель с более длительным сроком службы

4.Конкуренция с электрическими двигателями

Вы знали, что это произойдет. Хотя бензиновые двигатели, похоже, не исчезнут полностью, они сталкиваются с жесткой конкуренцией со стороны своих электрических конкурентов.

В то время как некоторые видят будущее за электромобилями, даже BMW пока не отказывается от двигателей внутреннего сгорания.

Единственная вещь, которую опоры двигателей IC могли повесить над головами сторонников электричества, — это их аккумулятор. В частности, это:

• Размер
• Стоимость
• Долговечность
• Возможности зарядки или их отсутствие

Однако, согласно прогнозам, цены на электромобили будут конкурентоспособными уже в 2022 году, поскольку стоимость аккумуляторов резко упадет.Когда-то батарея составляла около 50% стоимости автомобиля, но к 2025 году она может упасть с до 20% . Эти сокращения, безусловно, происходят быстрее, чем ожидал рынок.

Опасения по поводу дальности полета в будущем для электромобилей меньше. Технология развивается, и появляется все больше зарядных станций. «Беспокойство о запасе хода» (опасения потребителей, что им будет негде подзарядить аккумулятор) по-прежнему остается реальной проблемой, которую OEM-производителям все еще необходимо решить.

5.Порошковая металлургия поддерживает переход к экологичности

Порошковая металлургия становится все более важным фактором при проектировании компонентов двигателей, нравится это разработчикам двигателей внутреннего сгорания или нет.

«Зеленая» технология — порошковая металлургия — идет рука об руку с будущим экологичных автомобилей. Спеченные магнитомягкие материалы с более высокой плотностью обеспечивают невиданный ранее рост производительности. Возможно, вы слышали историю о металлическом порошке раньше, но эти новые материалы отличаются от материалов Standard 35, на которые производители полагались на протяжении десятилетий.

Стандарт 35

MPIF является отличной базой для производителей порошковой металлургии, но для ваших будущих проектов могут потребоваться материалы и процессы, которые превосходят «стандартные» уровни производительности. В некоторых случаях можно даже исключить компонент из сборки , спроектировав его с использованием металлического порошка.

Современная передовая технология уплотнения может быть немного дороже вначале, но в долгосрочной перспективе она может значительно сэкономить производителям (и водителям).

Многие компоненты можно преобразовать в металлический порошок.Порошковая металлургия добилась больших успехов в создании мелких деталей для электродвигателей и других автозапчастей по многим причинам:

• Уменьшает вес
• Повышает КПД электродвигателя, включая улучшенные магнитные свойства
• Создает детали в форме сетки
• Позволяет использовать современные материалы и процессы
• Повышенная прочность и твердость

В частности, магнитомягкие композитные материалы являются лидером в создании сверхэффективного электродвигателя.

Порошковая металлургия — это больше не просто стержни и заглушки!

Куда вы пойдете дальше?

Современные услуги порошковой металлургии позволяют плавно перейти от традиционной конструкции двигателей внутреннего сгорания к более эффективным и экологически безопасным двигателям будущего. Это стало возможным благодаря развитию PM-материалов (как вы найдете ниже) и процессов (например, спекания).

Конечно, внутренние двигатели будут еще долгое время.Металлический порошок по-прежнему может принести значительные преимущества и двигателям внутреннего сгорания.

Если вы хотите увидеть, как новые материалы и процессы порошковой металлургии меняют мир двигателей, посетите наш ресурсный центр по электродвигателям:

Связанные ресурсы

(Примечание редактора: эта статья была первоначально опубликована в сентябре 2019 года и недавно была обновлена.)

Двигатели будущего — ASME

За последние несколько лет в автомобильном транспорте произошел значительный прогресс в том, что считается альтернативными технологиями.Накопители энергии, системы электропривода и технологии топливных элементов, похоже, готовы занять значительное место на автомобильном рынке.

Но было бы ошибкой полагать, что такие технологии полностью отметят то, что было раньше. Вместо этого в обозримом будущем двигатель внутреннего сгорания останется неотъемлемой частью перевозки людей и грузов.

Это не означает, что все останется так, как есть сейчас. Двигатель претерпевает значительную эволюцию, поскольку новые стандарты экономии топлива и выбросов в секторах малой и большой грузоподъемности подталкивают развитие новых технологий в беспрецедентных масштабах к теоретическим пределам работы двигателя.В сочетании с продолжающимся исследованием фундаментальных процессов в двигателях, внедрением доступных высокопроизводительных вычислений и внедрением передовых производственных технологий во всей отрасли эти новые технологии открывают потенциально прорывные возможности для внедрения двигателей с чрезвычайно высокой эффективностью. То, как эти новые двигатели работают и как они будут интегрированы в новую архитектуру транспортных средств, станет историей личной мобильности в этой половине 21-го века.

Работая в Национальной лаборатории Ок-Ридж, я смог увидеть пересечение открытия знаний, разработки передовых технологий двигателей и транспортных средств, а также использования уникальных вычислительных ресурсов. Хотя общественность склонна считать исследования автомобилей и двигателей сугубо частным делом, мои коллеги и я из ORNL помогаем реализовать весь потенциал эффективности двигателей внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания претерпел значительную эволюцию за последнее столетие.До 1970 года эволюция конструкции двигателя была обусловлена ​​стремлением к повышению производительности и увеличению октанового числа в подаваемом топливе. Однако с тех пор настоятельно необходимо соблюдать новые правила по выбросам и экономии топлива.

Виталий Приходько из отдела исследований топлива, двигателей и выбросов ORNL изучает усовершенствованные катализаторы, которые используются для уменьшения загрязнения автомобилей. Изображение: ORNL

Исторически эффективность двигателя внутреннего сгорания ограничивалась в большей степени состоянием технологий, чем нововведениями.Например, потенциал таких технологий, как прямой впрыск бензина, был известен и опробован в производстве более 50 лет назад, но прямой впрыск стал широко доступным в производстве только в течение последнего десятилетия и сейчас составляет примерно 38 процентов от новых легковых автомобилей. дежурная продажа автомобилей. Другой пример — низкотемпературные режимы горения, такие как сгорание с воспламенением от сжатия однородного заряда, при котором топливо и воздух впрыскиваются во время такта впуска, а затем сжимаются до тех пор, пока вся смесь не прореагирует самопроизвольно, — которые были продемонстрированы в лаборатории более 30 лет назад, но являются до выхода на рынок еще много лет.

Революционные достижения последних лет заключаются в усовершенствовании технологий двигателей, датчиков и вычислительной мощности бортовых компьютеров. Эта комбинация технологий позволит беспрецедентно контролировать процесс сгорания, что, в свою очередь, позволит реализовать в реальных условиях низкотемпературное сгорание и другие передовые стратегии, а также повысить надежность и топливную гибкость. Фактически, технический прогресс стирает наше историческое различие между двигателями с искровым зажиганием и двигателями с воспламенением от сжатия; мы увидим новые концепции двигателей, которые сочетают в себе лучшие характеристики обоих типов двигателей, чтобы раздвинуть границы эффективности при соблюдении строгих норм по выбросам во всем мире.

Стремление к двигателям с более высоким КПД приведет к изменению температуры и химического состава выхлопных газов и может создать проблемы для технологий контроля выбросов.

Например, новые двигатели с более высоким КПД будут иметь более низкие температуры выхлопных газов из-за более эффективного отвода рабочего материала на поршне. Более низкие температуры выхлопных газов, в свою очередь, потребуют разработки новых технологий контроля выбросов, которые должны быть не только эффективными при низких температурах, но и выдерживать высокие температуры выхлопных газов, возникающие в условиях высоких нагрузок.

; custompagebreak;

Даже самые эффективные и надежные двигатели никогда не выйдут на рынок, если система транспортного средства не будет соответствовать нормативам по выбросам. Но это не первый случай, когда для вывода технологии сжигания на рынок потребовались значительные достижения в области контроля выбросов. Достижения в области каталитических технологий более 40 лет назад сыграли решающую роль в соблюдении возникающих норм по выбросам; эффективность катализаторов для обычных двигателей с искровым зажиганием с тех пор улучшилась в 100 раз при одновременном значительном сокращении количества дорогих металлов платиновой группы.Решение новых задач — очень активная область исследований в ORNL и других национальных лабораториях Министерства энергетики США, а также в промышленности.

Процессы низкотемпературного сжигания представляют значительный интерес из-за очень высокой тепловой эффективности при значительном сокращении многих критериев загрязняющих веществ. Как упоминалось выше, LTC представляет собой проблему из-за состояния технологий: в отличие от обычных режимов горения с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия, большинство режимов LTC управляются кинетически и, следовательно, гораздо более чувствительны к условиям окружающей среды и постоянно меняющимся требованиям скорости / нагрузки. .Последние достижения в таких технологиях, как системы впрыска топлива, турбомашины, срабатывание клапанов, датчики и бортовые компьютеры, привели к новым возможностям управления в реальном времени, которые раскрывают потенциал двигателей LTC с жизнеспособным в производстве оборудованием.

Стеклянные капилляры диаметром порядка человеческого волоса позволяют проводить отбор проб выхлопных загрязнителей внутри проточных каналов каталитических нейтрализаторов (слева), обеспечивая критическое понимание химического процесса для всего устройства (ниже).Фото: ORNL

Сгорание с воспламенением от сжатия на бензине представляет собой усовершенствованный режим сгорания, которому в последние годы уделяется значительное внимание. Хотя сжигание GCI не является новой концепцией, за последние несколько десятилетий оно эволюционировало по мере совершенствования технологий. Ранее исследования GCI были сосредоточены в основном на сгорании с воспламенением от сжатия с однородным зарядом, но в последние годы мы наблюдали растущий интерес к непрерывному диапазону режимов сгорания GCI, охватывающих полностью гомогенный HCCI, режимы частичной стратификации топлива и режимы полной стратификации, которые аналогичны дизельному топливу. исполнение.Эти технологии также вызвали большой интерес к сжиганию с воспламенением от сжатия с контролируемой реактивностью (RCCI), в котором используются различия в реакционной способности двух видов топлива для управления процессом сгорания для достижения максимальной эффективности с минимально возможными выбросами.

Понимание потенциала этих режимов сгорания, а также понимание проблем, связанных с выбросами и контролем за выбросами, а также возможностей топливных технологий, составляет основу большинства исследований топлива, двигателей и выбросов в ORNL и опирается на более чем двадцатилетний опыт в этих области.Это исследование также включает подробное сравнение режимов горения GCI и RCCI, чтобы лучше понять проблемы и возможности с точки зрения эффективности, выбросов, шума и управляемости. Одновременно другие национальные лаборатории проводят дополнительные и синергетические исследования, дающие новое понимание таких областей, как основы сгорания, передовые технологии двигателей, распыление распылением и моделирование.

Стабильность и управляемость были основными препятствиями на пути к внедрению многих усовершенствованных режимов горения.Многие низкотемпературные режимы сгорания, такие как GCI и RCCI, работают на грани стабильности — другими словами, в условиях, при которых очень небольшие изменения граничных условий двигателя (например, температуры на впуске) могут привести к непреднамеренным отклонениям, которые приводят к нежелательным выбросам, снижение эффективности и возможность разрушения двигателя или системы контроля выбросов. Можно представить себе проблему этих типов режимов горения в постоянно меняющихся условиях реального ездового цикла, когда одно непреднамеренное отклонение от нормы может иметь катастрофические последствия.Для решения этой задачи требуется система управления, которая прогнозирует предотвращение, а не реагирует на возникновение потенциально опасного события.

ORNL имеет долгую историю в улучшении понимания и контроля этих нестабильностей горения, чтобы расширить рабочее окно и преимущества расширенных режимов горения. Это исследование и подход основаны на теории детерминированного хаоса и за прошедшие годы эволюционировали от горения искровым зажиганием с высоким разбавлением до горения GCI и RCCI в последние годы.

Исследование

ORNL показало, что для этих режимов сгорания циклическая дисперсия состоит из стохастических или случайных процессов, управляемых смешиванием топлива и воздуха в цилиндрах, и детерминированных или неслучайных процессов, вызванных предыдущим событием сгорания через остаточные газы. Возникающий в результате высокий уровень нестабильности еще больше усиливается за счет изменения количества цилиндров от цилиндра к цилиндру. В то время как высокий уровень нестабильности является проблемой, существование детерминированной структуры — неслучайного поведения — дает возможность краткосрочного прогнозирования и управления и, в конечном итоге, принудительной стабилизации изначально нестабильных режимов горения.

Такого рода прогнозирование и контроль были бы немыслимы с жизнеспособными технологиями даже 10 лет назад. Однако с недавними значительными достижениями в области недорогих датчиков, быстрых исполнительных механизмов и бортовых компьютеров такой уровень управления станет возможным на серийных автомобилях в самом ближайшем будущем.

Хотя значительные достижения в технологиях управления двигателем, датчиках и бортовых компьютерах открывают беспрецедентные возможности, эта работа также ведет к постоянно расширяющемуся и неуправляемому пространству параметров в современных двигателях.Текущие тенденции показывают экспоненциальное увеличение пространства параметров, которое, как ожидается, продолжит расти в обозримом будущем. Неспособность эффективно оптимизировать это пространство параметров приводит к неоптимальным двигателям на рынке и вызывает потребность в новых подходах к проектированию и оптимизации двигателей.

; custompagebreak;

Основанные на модели и самообучающиеся элементы управления будут важны для более надежной и оптимальной калибровки, а также для ускорения процесса калибровки.Современные подходы к калибровке двигателей зависят в первую очередь от справочных таблиц, экспериментально выведенных алгоритмов взаимодействия параметров и ручной оптимизации калибровочных транспортных средств. Элементы управления на основе моделей уменьшат количество экспериментов, в то же время лучше представляя сложные взаимодействия аппаратного обеспечения двигателя. Самообучающиеся элементы управления сделают еще один шаг вперед, чтобы включить автономные интеллектуальные системы, которые будут иметь возможность изучать, адаптировать и манипулировать элементами управления двигателем, чтобы максимизировать эффективность и минимизировать выбросы в условиях постоянно меняющихся требований транспортных средств.

Самообучающиеся средства управления также будут важным компонентом при разработке подключенных и автономных транспортных средств, которые будут использовать информацию между транспортными средствами и транспортными средствами с инфраструктурой для дальнейшей оптимизации топливной экономичности двигателя и транспортного средства.

Более быстрое и предсказуемое моделирование будет иметь важное значение для проектирования и оптимизации двигателей внутреннего сгорания следующего поколения. Это будет важно для открытия критически важных знаний, управления постоянно расширяющимся пространством параметров и разработки моделей пониженного порядка, которые можно использовать для управления в реальном времени.Постоянное увеличение скорости вычислений и доступности высокопроизводительных вычислений ведет к новому рубежу в разработке двигателей и транспортных средств, включая способность решать проблемы, которые когда-то считались неразрешимыми.

Используя нейтроны для проникновения во внутреннюю структуру детали двигателя, исследователи изучают кавитацию — физическое явление, которое приводит к образованию пузырьков внутри корпуса бензинового топливного инжектора. Изображение: ORNL

Тенденции в стоимости высокопроизводительных вычислений указывают на то, что компьютеры с «петашкалом» (и не только) станут доступными для промышленности в течение десятилетия.Для справки, петафлоп — это один квадриллион операций с плавающей запятой в секунду. Суперкомпьютер ORNL Titan имеет теоретическую пиковую производительность, превышающую 27 петафлопс. (Для сравнения: 28 петафлопс эквивалентны тем, что все 7 миллиардов людей в мире одновременно выполняют 4 миллиона вычислений в секунду.) Доступность и доступность этих типов ресурсов для промышленности будет революционной для проектирования и калибровки двигателей, поскольку а также автомобили.

Суперкомпьютеры в национальных лабораториях в настоящее время используются для поддержки Министерства энергетики и в сотрудничестве с промышленностью для улучшения моделирования распыления, усовершенствованного сгорания и проектирования двигателей.ORNL имеет текущие проекты, в которых эти ресурсы используются для более глубокого понимания нестабильности горения, ускорения оптимизации конструкции форсунок и даже наведения мостов с высокой точностью сгорания и структурных кодов для прогнозирования свойств материала.

ORNL недавно провел встречу с заинтересованными сторонами отрасли с несколькими другими национальными лабораториями, чтобы изучить следующие шаги в использовании огромной мощности высокопроизводительных вычислений для проектирования транспортных средств. В частности, встреча была сосредоточена на потенциале высокопроизводительных вычислений и заинтересованности отрасли в разработке интегрированной программной среды для объединения нескольких технологий для мультифизического полного трехмерного высокоточного моделирования транспортных средств, чтобы использовать возможности следующее поколение передовых вычислительных архитектур.

Новая среда моделирования будет разработана специально для транспортных средств на основе недавнего опыта разработки аналогичных сред для ядерных реакторов и батарей. В качестве примера рассмотрим интеграцию трехмерных высокоточных моделей для интегрированного проектирования теплового управления, аэродинамики и конструкции: этот подход может не только значительно ускорить процесс проектирования, но и раскрыть синергетические возможности, выходящие за рамки того, что можно отождествить с более традиционными подходами.

Большая часть обсуждения до сих пор была сосредоточена на обнаружении знаний и разработке более совершенных технологий двигателей — всех областях, находящихся под контролем производителей автомобилей и двигателей. В настоящее время в Министерстве энергетики и национальных лабораториях существует амбициозная программа, направленная на совместную оптимизацию технологий топлива и двигателей для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами парниковых газов, другими словами, устранение ограничений, которые нынешние виды топлива накладывают на конструкцию двигателей.

; custompagebreak;

Программа «Оптима» объединяет обширный опыт и ресурсы Управления автомобильных технологий и Управления биоэнергетических технологий Министерства энергетики. Общий план включает краткосрочную фазу, которая основывается на текущих технологиях двигателей с целью вывода новых топливных и транспортных технологий на рынок к 2025 году, а также более долгосрочную — и, возможно, более амбициозную — фазу, ориентированную на кинетически контролируемые процессы сгорания и топливные технологии с ожидаемым эффектом в 2030 году.Команда Optima тесно сотрудничает с широким кругом заинтересованных сторон, представляющих производителей автомобилей и двигателей, энергетические компании, производителей биотоплива, дистрибьюторов топлива и розничных продавцов, а также выявляет и решает потенциальные проблемы развертывания для обеспечения максимального успеха.

Один из способов сократить выбросы двигателя — снизить нагрузку на автомобиль. Суперкомпьютерное моделирование, проведенное в Ок-Ридже, смоделировало систему, которая могла бы уменьшить лобовое сопротивление и повысить эффективность перевозки грузовиков дальнего следования.Изображение: Майкл Мэтисон, ORNL

Сочетание новых правил, ожиданий потребителей и меняющейся роли двигателей внутреннего сгорания с передовой архитектурой транспортных средств повышает требования к двигателям следующего поколения и ускоряет развитие технологий. Представитель автомобильной компании недавно сказал, что двигатель за последние 10 лет изменился больше, чем за предыдущие 100 лет. Я полностью согласен и верю, что следующие 10 лет принесут еще более быстрые изменения с достижениями, которые были далеко за пределами воображения всего несколько лет назад.

Я призываю членов ASME изучить обширные исследования, проводимые при поддержке Министерства энергетики и во многих национальных лабораториях. Национальные лаборатории находятся в уникальном положении, чтобы соединить большие уникальные научные ресурсы с приложениями и найти решения для энергетических проблем будущего. ME

Роберт М. Вагнер — директор Исследовательского центра по топливу, двигателям и выбросам и видный член технического персонала Окриджской национальной лаборатории в Теннесси.Он также является членом Общества инженеров автомобильной промышленности и профессором Центра междисциплинарных исследований и последипломного образования Бредесена в Университете Теннесси, Ноксвилл. Он является техническим председателем конференции ASME-ICEF 2015 в Хьюстоне.

Достижения позволяют создавать новые концепции, сочетающие в себе лучшие характеристики двигателей с искровым и компрессионным воспламенением.

EGLE — Система управления двигателем

Система управления двигателем

Контактное лицо: см. Ниже Агентство: Окружающая среда, Великие озера и энергия

Стационарный поршневой двигатель внутреннего сгорания (IC) преобразует химическую энергию в механическую посредством сгорания топлива и воздуха.Процесс происходит внутри цилиндра, где сгорание смеси проталкивает поршень через цилиндр, поворачивая коленчатый вал. Стационарные поршневые двигатели внутреннего сгорания — это внедорожные немобильные двигатели, которые остаются неподвижными на одном объекте не менее одного года. Стационарный RICE можно разделить на категории с воспламенением от сжатия (CI) или искровым зажиганием (SI). Двигатели CI обычно работают на дизельном топливе, тогда как двигатели SI в основном работают на природном газе, свалочном газе или бензине. Стационарные поршневые двигатели внутреннего сгорания обычно используются для выработки электроэнергии и для питания механического оборудования, такого как насосы и компрессоры.

Процесс сгорания двигателей внутреннего сгорания вызывает выброс загрязняющих веществ в атмосферу через выхлопные газы. Эти загрязнители воздуха оказывают неблагоприятное воздействие на здоровье населения и окружающую среду, особенно на уязвимые группы населения с респираторными и сердечно-сосудистыми заболеваниями. Загрязняющие вещества, обычно выбрасываемые стационарными поршневыми двигателями (IC), включают оксиды азота (NOx), оксид углерода (CO), летучие органические соединения (VOC) и твердые частицы (PM), а также опасные загрязнители воздуха (HAP) и токсичные загрязнители воздуха ( TAC) формальдегида, ацетальдегида, акролеина, метанола и ПАУ.По этим причинам выбросы от стационарных поршневых двигателей (IC) регулируются EGLE и EPA.

Если вы планируете установку, модификацию, реконструкцию, перемещение и / или эксплуатацию стационарного RICE в Мичигане, вам может потребоваться разрешение на полеты. Правило 201 Правил контроля за загрязнением воздуха штата Мичиган требует, чтобы лицо получило утвержденное Разрешение на установку (PTI) любого потенциального источника загрязнения воздуха, если только этот источник не освобожден от процесса выдачи разрешения.Не для всех стационарных установок RICE требуется разрешение на использование воздуха. Например, если двигатель соответствует исключениям из разрешений, изложенным в Правилах 278 и 285 (2) (g), двигатель может считаться освобожденным от необходимости в PTI. Важно отметить, что, хотя ваш стационарный RICE может быть освобожден от государственных разрешений на использование воздуха, он все же может подпадать под действие федеральных правил, перечисленных ниже.

Информация, которую необходимо иметь для подачи заявки, применения и предметных правил и положений, включает следующее:

• тип источника (крупный или районный)
• использование по назначению (экстренная помощь, пиковое бритье, ограниченное использование и т. Д.)
• Производство, модель и год двигателя (новый или существующий)
• дата установки
Сертификат выбросов
• (при наличии)
Модель двигателя
• : номинальная мощность, рабочий объем на цилиндр, метод зажигания (CI или SI), тип используемого топлива, уровень расхода топлива, рабочий ход (два или четыре), соотношение воздух-топливо (богатое горение или обедненное топливо). гореть), оборудование для борьбы с загрязнением воздуха (при наличии)

Агентство по охране окружающей среды США (USEPA) завершило разработку стандартов, которые устанавливают требования к владельцам / операторам, а также производителям стационарных поршневых двигателей внутреннего сгорания по минимизации выбросов HAP и критериальных загрязнителей.Федеральные стандарты производительности новых источников (NSPS), подразделы IIII и JJJJ регулируют выбросы определенных загрязняющих веществ из новых, модифицированных и реконструированных стационарных двигателей. Федеральный стандарт, именуемый Национальным стандартом по выбросам опасных загрязнителей воздуха (NESHAP), подраздел ZZZZ, регулирует выбросы HAP от всех существующих, реконструированных и новых стационарных двигателей. Подчасть ZZZZ сложна, поскольку существует множество ранее не регулируемых двигателей меньшего размера, в том числе предназначенных для аварийного использования, которые теперь подпадают под действие федеральных правил.

Применимость

Во-первых, определите, считается ли ваш источник основным или второстепенным источником выбросов HAP. Основной источник выбросов HAP может производить 10 или более тонн в год (т / год) любого отдельного HAP или 25 или более т / г комбинированных HAP.

Во-вторых, определите, какой у вас двигатель с неподвижным воспламенением от сжатия (CI) или искровым зажиганием (SI).

В-третьих, рассмотрим назначение двигателя. Это аварийный или неаварийный двигатель? Это двигатель с черным запуском или двигатель ограниченного использования?

В-четвертых, проверьте номинальную мощность двигателя в лошадиных силах (л.с.).Вам также может понадобиться узнать объем двигателя в литрах на цилиндр.

В-пятых, определите, считается ли двигатель существующим, новым или реконструированным. Для крупного источника с номинальной мощностью двигателя более 500 л.с. существующий означает, что двигатель был установлен или построен на месте до 19 декабря 2002 г. Новый или реконструированный означает, что двигатель был установлен или построен 19 декабря 2002 г. или после этой даты. крупный или местный источник с номинальной мощностью двигателя менее 500 л.с., существующий означает, что двигатель был установлен или построен на месте до 12 июня 2006 г.Новый или реконструированный означает, что двигатель был установлен или построен на месте или после 12 июня 2006 г.

Как только вышеуказанная информация станет известна, следующие инструменты могут быть использованы для определения федеральных требований NESHAP и NSPS, применимых к вашей системе.

Разрешение на полеты и соответствующие федеральные правила для вашего стационарного RICE могут содержать требования к ведению документации, тестированию производительности и отчетности, чтобы сделать условия разрешения и федеральные стандарты практически выполнимыми.

Мониторинг и учет

Типичные требования к ведению документации для двигателей включают использование топлива, часы работы (в случае аварии), результаты анализа масла, выполненное техническое обслуживание двигателя и оборудования для контроля загрязнения воздуха (если применимо), неисправности, которые произошли с продолжительностью и действиями, выполняемыми после, а также контроль загрязнения воздуха параметры работы оборудования (если применимо).

Тестирование производительности

В зависимости от выходной мощности двигателя, типа источника и года изготовления двигатель может быть подвергнут эксплуатационным испытаниям, чтобы продемонстрировать соответствие установленным ограничениям выбросов в PTI или федеральном постановлении.Например, существующий неаварийный двигатель Cl мощностью более 100 л.с. в основном источнике должен пройти первоначальное испытание на выбросы и повторное испытание каждые 8760 часов работы или три года для двигателей мощностью более 500 л.с. (пять лет при ограниченном использовании ).

Отчетность

Федеральные правила содержат требования к отчетности для предметного стационарного RICE. Эти отчеты могут включать первоначальное уведомление о соответствии, уведомление о соответствии после проверки производительности, а также полугодовые и годовые отчеты о соответствии.В отчетах проверяется, соответствует ли источник установленным ограничениям на выбросы или эксплуатационным ограничениям, или имели место отклонения. Требуется свидетельство ответственного должностного лица.

Годовая отчетность о выбросах

Федеральный закон о чистом воздухе требует, чтобы каждый штат вел инвентаризацию выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для определенных объектов и ежегодно обновлял эту инвентаризацию. Кадастр выбросов штата Мичиган собирается ежегодно с использованием Системы отчетности о выбросах в атмосферу штата Мичиган (MAERS) и передается в USEPA для добавления в национальный банк данных.Не все предприятия обязаны отчитываться о своих годовых выбросах. Объекты, которые обычно обязаны сообщать, считаются основными источниками, синтетическими-второстепенными источниками или подпадают под действие федерального NSPS, такого как Subpart IIII или JJJJ.

Следующие ссылки могут быть полезны для расчета потенциальной эмиссии (PTE) и при подготовке заявки PTI для стационарного RICE.

По вопросам, касающимся применимости разрешений и предметных правил, пожалуйста, свяжитесь с вашим районным офисом или инспектором.

Двигатель внутреннего сгорания: основы 2E

Часто используемые символы, индексы и сокращения
ГЛАВА 1 Типы двигателей и их работа
1.1 Введение и историческая перспектива
1.2 Классификация двигателей
1.3 Рабочие циклы двигателя
1.4 Компоненты двигателя
1.5 Многоцилиндровые двигатели
1.6 Работа двигателя с искровым зажиганием
1.7 Различные типы Четырехтактных двигателей SI
1.7.1 Двигатели с искровым зажиганием с левым впрыском топлива
1.7.2 Двигатели SI для гибридных электромобилей
1.7.3 Двигатели SI с наддувом
1.7.4 Двигатели SI с прямым впрыском
1.7.5 Двигатели SI с форкамерой
1.7.6 Роторные двигатели
1,8 Работа двигателя с воспламенением от сжатия
1.9 Различные типы дизельных двигателей
1.10 Работа двигателя с двухтактным циклом
1.11 Топливо
1.11.1 Бензин и дизельное топливо
1.11.2 Альтернативные виды топлива
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 2 Конструкция двигателя и рабочие параметры
2 .1 Важные характеристики двигателя
2.2 Геометрические соотношения для поршневых двигателей
2.3 Силы в поршневом механизме
2.4 Тормозной момент и мощность
2.5 Указанная работа за цикл
2.6 Механический КПД
2.7 Среднее эффективное давление
2.8 Удельный расход топлива и КПД
2.9 Воздух / топливо и соотношение топливо / воздух
2.10 Объемный КПД
2.11 Удельная мощность, удельный вес и удельный объем
2.12 Поправочные коэффициенты для мощности и объемного КПД
2.13 Удельные выбросы и индекс выбросов
2.14 Взаимосвязь между рабочими параметрами
2.15 Конструкция двигателя и рабочие характеристики
2.16 Требования к мощности транспортного средства
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 3 Термохимия топливно-воздушных смесей
3.1 Характеристики пламени
3.2 Модель идеального газа
3.3 Состав воздуха и топлива
3.4 Стехиометрия горения
3.5 Первый закон термодинамики и горения
3.5.1 Балансы энергии и энтальпии
3.5.2 Энтальпии образования
3.5.3 Значения нагрева
3.5.4 Адиабатические процессы сгорания
3.5.5 Эффективность сгорания двигателя внутреннего сгорания
3.6 Второй закон термодинамики применительно к сгоранию
3.6.1 Энтропия
3.6.2 Максимальная работа от Двигатель внутреннего сгорания и КПД
3.7 Химически реагирующие газовые смеси
3.7.1 Химическое равновесие
3.7.2 Скорость химических реакций
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 4 Свойства рабочих жидкостей
4.1 Введение
4.2 Состав несгоревшей смеси
4.3 Взаимосвязь свойств газа
4.4 Простая аналитическая модель идеального газа
4.5 Диаграммы термодинамических свойств
4.5.1 Диаграммы несгоревшей смеси
4.5.2 Диаграммы сгоревшей смеси
4.5.3 Соотношение между несгоревшими и сгоревшими диаграммами смеси
4.6 Таблицы свойств и состава
4.7 Компьютерные программы для расчета свойств и состава
4.7.1 Несгоревшие смеси
4.7.2 Сгоревшие смеси
4.8 Транспортные свойства
4.9 Состав выхлопных газов
4.9.1 Данные о концентрации частиц
4.9.2 Определение коэффициента эквивалентности по компонентам выхлопных газов
4.9.3 Влияние неоднородности соотношения топливо / воздух
4.9.4 Неэффективность сгорания
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 5 Идеальные модели циклов двигателя
5.1 Введение
5.2 Идеальные модели процессов в двигателе
5.3 Термодинамические соотношения для процессов в двигателе
5.4 Анализ цикла с идеальной газовой рабочей жидкостью с постоянными cv и cp
5.4.1 Цикл постоянного объема
5.4.2 Циклы ограниченного и постоянного давления
5.4.3 Сравнение циклов
5.5 Анализ топливно-воздушного цикла
5.5.1 Моделирование цикла двигателя SI
5.5.2 Моделирование цикла двигателя CI
5.5.3 Результаты расчетов циклов
5.6 Перерасширенные циклы двигателя
5.7 Анализ доступности процессов двигателя
5.7.1 Взаимосвязи доступности
5.7.2 Изменения энтропии в идеальных циклах
5.7.3 Анализ доступности идеальных циклов
5.7.4 Влияние коэффициента эквивалентности
5.8 Сравнение с реальными циклами двигателя
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 6 Процессы газообмена
6.1 Процессы впуска и выпуска в четырехтактном цикле
6.2 Объемный КПД
6.2.1 Квазистатические эффекты
6.2.2 Сопротивление потоку на впуске и выпуске
6.2.3 Теплопередача на впуске и в цилиндре
6.2.4 Влияние синхронизации впускного клапана
6.2.5 Дросселирование воздушного потока на впускном клапане
6.2.6 Регулировка впуска и выпуска
6.2.7 Комбинированные эффекты: безнаддувные двигатели
6.2.8 Влияние турбонаддува
6.3 Поток через клапаны и порты
6.3.1 Геометрия и работа клапана и порта
6.3.2 Скорость потока и коэффициенты нагнетания
6.3.3 Регулируемое время работы клапана и управление
6.4 Доля остаточного газа
6.5 Изменение расхода выхлопного газа и температуры
6.6 Очистка в двухтактных двигателях
6.6.1 Конфигурации двухтактных двигателей
6.6.2 Параметры и модели продувки
6.6.3 Фактические процессы продувки
6.7 Поток через порты двухтактного двигателя
6.8 Наддув и турбонаддув
6.8.1 Методы повышения мощности
6.8.2 Основные взаимосвязи
6.8.3 Компрессоры
6.8.4 Турбины
6.8.5 Компрессор, двигатель, Согласование турбины
6.8.6 Устройства волнового сжатия
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 7 Приготовление смеси в двигателях SI
7.1 Требования к смеси двигателей с искровым зажиганием
7.2 Обзор дозирования топлива
7.2.1 Подходы к образованию смеси
7.2.2 Соответствующие характеристики топлива
7.3 Центральный (дроссельная заслонка) впрыск топлива
7.4 Портовый (многоточечный) впрыск топлива
7.4.1 Схема, компоненты и функции системы
7.4.2 Поведение при распылении топлива
7.4 .3 Воздействие обратного потока
7.5 Явления воздушного потока
7.5.1 Поток мимо дроссельной заслонки
7.5.2 Поток во впускных коллекторах
7.5.3 Модели воздушного потока
7.6 Явления потока топлива: Портовый впрыск топлива
7.6.1 Поведение жидкого топлива
7.6.2 Переходные процессы: модели с топливной пленкой
7.7 Прямой впрыск топлива
7.7.1 Обзор подходов к прямому впрыску
7.7.2 Процессы приготовления смеси DI
7.7.3 Система и компоненты двигателя DI
7.8 Датчики кислорода в выхлопных газах
7.9 Системы подачи топлива
7.10 Сжиженный нефтяной газ и природный газ
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 8 Движение заряда внутри цилиндра
8.1 Потоки, создаваемые всасываемым газом
8.2 Характеристики средней скорости и турбулентности
8.2.1 Определения соответствующих параметров
8.2.2 Применение к данным о скорости двигателя
8.3 Завихрение
8.3.1 Измерение завихрения
8.3.2 Создание завихрения во время индукции
8.3.3 Изменение завихрения в цилиндре
8.4 Вихревое движение
8.5 Поршневые потоки: Сжатие
8.6 Взаимодействие с завихрением, кувырком и сужением потока
8.7 Течения в форкамерном двигателе
8.8 Течения через щели и прорыв
8.9 Потоки, создаваемые взаимодействием поршневого цилиндра и стенки
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 9 Возгорание в двигателях с искровым зажиганием
.1 Основные характеристики процесса
9.1.1 Основные принципы сгорания
9.1.2 Процесс сгорания в двигателе SI
9.2 Термодинамика сгорания в двигателе SI
9.2.1 Сгоревшие и несгоревшие состояния смеси
9.2.2 Анализ данных о давлении в цилиндрах
9.2.3 Процесс сгорания Характеристика
9.3 Структура и скорость пламени
9.3.1 Общие наблюдения
9.3.2 Структура пламени
9.3.3 Скорость ламинарного горения
9.3.4 Взаимосвязь распространения пламени
9.3.5 Горение с прямым впрыском топлива
9.4 Циклические вариации сгорания, частичного горения и пропусков зажигания
9.4.1 Наблюдения и определения
9.4.2 Причины колебаний от цикла к циклу и от цилиндра к цилиндру
9.4.3 Частичное горение, пропуски зажигания и стабильность двигателя
9.5 Искровое зажигание
9.5.1 Основы зажигания
9.5.2 Стандартные системы зажигания
9.5.3 Альтернативные подходы к зажиганию
9.6 Ненормальное возгорание: самовозгорание и детонация
9.6.1 Описание явлений
9.6.2 Основы детонации
9.6.3 Факторы топлива
9.6.4 Спорадическое преждевременное зажигание и детонация
9.6.5 Подавление детонации
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 10 Сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия
10.1 Основные характеристики процесса
10.2 Типы дизельных систем сгорания
10.2.1 Прямой впрыск Системы
10.2.2 Другие системы сгорания дизельного топлива
10.2.3 Сравнение различных систем сгорания
10.3 Сжигание в дизельном двигателе
10.3.1 Оптические исследования процесса сгорания дизельного топлива
10.3.2 Сгорание в многораспылительных системах с прямым впрыском
10.3.3 Анализ скорости тепловыделения
10.3.4 Концептуальная модель сгорания дизельного топлива с прямым впрыском
10.4 Распыление топлива
10.4.1 Впрыск топлива
10.4.2 Общая структура распылителя
10,4 .3 Распыление и проявление распылением
10.4.4 Проникновение распылением
10.4.5 Распределение размеров капель
10.4.6 Испарение распылением
10.5 Задержка воспламенения
10.5.1 Определение и обсуждение
10.5.2 Качество воспламенения топлива
10.5.3 Самовоспламенение и предварительное горение
10.5.4 Физические факторы, влияющие на задержку воспламенения
10.5.5 Влияние свойств топлива
10.5.6 Корреляция задержки воспламенения в двигателях
10.6 Горение под контролем смешения
10.6.1 Общие сведения
10.6.2 Распыление и пламя Структура
10.6.3 Смешивание топлива и воздуха и скорости горения
10.7 Альтернативные подходы к сжиганию с воспламенением от сжатия
10.7.1 Многоканальное сгорание дизельного топлива
10.7.2 Усовершенствованные концепции сгорания от сжатия с воспламенением от сжатия
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 11 Образование и контроль загрязняющих веществ
11.1 Характер и масштаб проблемы
11.2 Оксиды азота
11.2.1 Кинетика образования NO2
11.2.2 Образование NO2
11.2.3 Образование NO в двигателях с искровым зажиганием
11.2.4 Образование NOx в двигателях с воспламенением от сжатия
11.3 Углерод Монооксид
11.4 Выбросы углеводородов
11.4.1 Общие сведения
11.4.2 Основы тушения пламени и окисления
11.4.3 Выбросы углеводородов из двигателей с искровым зажиганием
11.4.4 Механизмы выброса углеводородов в дизельном двигателе
11.5 Выбросы твердых частиц
11.5.1 Твердые частицы двигателя с искровым зажиганием
11.5.2 Характеристики частиц дизельного топлива
11.5.3 Распределение твердых частиц в цилиндре
11.5.4 Основы образования сажи
11.5.5 Окисление сажи
11.5.6 Адсорбция и конденсация
11.6 Очистка выхлопных газов
11.6.1 Доступные опции
11.6.2 Основы катализатора
11.6.3 Каталитические преобразователи
11.6.4 Фильтры твердых частиц или ловушки
11.6.5 Системы очистки выхлопных газов
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 12 Теплопередача двигателя
12.1 Важность теплопередачи
12.2 Режимы теплопередачи
12.2.1 Проводимость
12.2.2 Конвекция
12.2.3 Излучение
12.2.4 Общий процесс теплопередачи
12.3 Теплопередача и энергетический баланс двигателя
12.4 Конвективная теплопередача
12,4 .1 Анализ размеров
12.4.2 Корреляции для усредненного по времени теплового потока
12.4.3 Корреляции для мгновенных пространственных средних коэффициентов
12.4.4 Корреляции для мгновенных локальных коэффициентов
12.4.5 Теплопередача выхлопной и впускной систем
12.5 Радиационная теплопередача
12.5.1 Излучение газов
12.5.2 Излучение пламени
12.6 Измерение мгновенных скоростей теплопередачи
12.6.1 Методы измерения
12.6.2 Измерения двигателя с искровым зажиганием
12.6.3 Измерения дизельного двигателя
12.6.4 Оценка корреляций теплопередачи
12.6.5 Поведение пограничного слоя
12.7 Тепловая нагрузка и температуры компонентов
12.7.1 Влияние переменных двигателя
12.7.2 Распределение температуры компонентов
12.7.3 Прогрев двигателя
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 13 Трение и смазка двигателя
13.1 Общие сведения
13.2 Определения
13.3 Основы трения
13.3.1 Трение смазываемого масла
13.3.2 Турбулентное диссипация.3 Всего
Трение
13.4 Методы измерения
13.5 Данные о трении двигателя
13.5.1 Двигатели SI
13.5.2 Дизельные двигатели
13.6 Механические компоненты трения
13.6.1 Тесты на поломку моторизованного двигателя
13.6.2 Система смазки двигателя
13.6.3 Трение и смазка поршневого узла
13.6.4 Трение коленчатого вала
13.6.5 Трение клапанного механизма
13.7 Накачивающее трение
13.8 Требования к мощности вспомогательного масла
13.9 Моделирование трения двигателя 902 902 13.10 Моделирование трения двигателя 902 Расход
13.10.1 Контекст потребления масла
13.10.2 Транспортировка масла в цилиндр
13.10.3 Испарение масла
13.10.4 Продувка и унос масла
13.11 Смазочные материалы
Проблемы
Ссылки
ГЛАВА 14 Моделирование реального потока в двигателе и процессов сгорания
14.1 Назначение и классификация моделей
14.2 Управляющие уравнения для открытой термодинамической системы
14.2.1 Сохранение массы
14.2.2 Сохранение энергии
14.3 Потребление и Модели потока выхлопных газов
14.3.1 Общие сведения
14.3.2 Модели квазистационарного потока
14.3.3 Методы наполнения и опорожнения
14.3.4 Газодинамические модели
14.4 Модели цилиндров на основе термодинамики
14.4.1 Предпосылки и общая структура модели
14.4.2 Модели двигателя с искровым зажиганием
14.4.3 Модели двигателя с прямым впрыском топлива
14.4.4 Модели двигателя с форкамерой
14.4.5 Модели многоцилиндрового двигателя и сложной системы двигателя
14.4.6 Второе начало Анализ процессов в двигателе
14.5 Многомерные модели на основе механики жидкости
14.5.1 Базовый подход и управляющие уравнения
14.5.2 Модели турбулентности
14.5.3 Численная методология
14.5.4 Прогнозы поля потока
14.5.5 Моделирование распыления топлива
14.5.6 Моделирование процесса горения
Ссылки
ГЛАВА 15 Рабочие характеристики двигателя
15.1 Цели проектирования двигателя
15.2 Рабочие характеристики двигателя
15.2.1 Основные характеристики SI и дизельных двигателей
15.2.2 Характеристики двигателя
15.2.3 Крутящий момент , Мощность и среднее эффективное давление
15.2.4 Карты характеристик двигателя
15.3 Рабочие переменные, влияющие на производительность, эффективность и выбросы двигателя SI
15.3.1 Время искры
15.3.2 Состав смеси
15.3.3 Нагрузка и скорость
15.3.4 Степень сжатия
15.4 Конструкция системы сгорания двигателя SI
15.4.1 Цели и опции
15.4.2 Факторы, контролирующие горение
15.4.3 Факторы, которые Характеристики управления
15.4.4 Требование октанового числа камеры
15.4.5 Выбросы двигателя SI
15.4.6 Оптимизация
15.5 Переменные, влияющие на производительность, эффективность и выбросы дизельного двигателя
15.5.1 Нагрузка и скорость
15.5.2 Конструкция системы сгорания
15.5.3 Впрыск топлива и EGR
15.5.4 Общее поведение системы
15.6 Двухтактные двигатели
15.6.1 Рабочие параметры
15.6.2 Двухтактные бензиновые двигатели SI
15.6.3 Двухтактные двигатели Двигатели Cycle CI
15.7 Шум, вибрация и жесткость
15.7.1 Шум двигателя
15.7.2 Динамика поршневого механизма
15.7.3 Балансировка двигателя
15.8 Сводка характеристик двигателя и топлива
Проблемы
Ссылки
ПРИЛОЖЕНИЕ A Коэффициенты преобразования агрегата
ПРИЛОЖЕНИЕ B Идеальные газовые отношения
B.1 Закон идеального газа
B.2 Моль
B.3 Термодинамические свойства
B.4 Смеси идеальных газов
ПРИЛОЖЕНИЕ C Уравнения для потока жидкости через ограничение
C.1 Поток жидкости
C.2 Поток газа
Ссылки
ПРИЛОЖЕНИЕ D Данные о рабочих жидкостях Индекс

EXCLUSIVE — Hyundai сокращает линейку двигателей внутреннего сгорания и инвестирует в электромобили — источники

Жиль Гийом, Хикьонг Ян

(Добавляет заявление Hyundai в параграфе 5)

ПАРИЖ / СЕУЛ, 27 мая (Рейтер) — Hyundai Motor Group сократит количество моделей двигателей внутреннего сгорания в своей линейке, чтобы высвободить ресурсы для инвестиций в электромобили, сообщили Reuters два человека, близкие к южнокорейскому автопроизводителю.

Этот шаг приведет к сокращению количества моделей, работающих на ископаемом топливе, на 50%, сказал один из источников, добавив, что стратегия была одобрена высшим руководством в марте.

«Это важный бизнес-шаг, который в первую очередь позволяет высвободить ресурсы НИОКР, чтобы сосредоточиться на остальном: электродвигателях, батареях, топливных элементах», — сказал человек, не указав временных рамок для плана.

Хотя Hyundai специально не ответила на запрос Рейтер о своих планах в отношении моделей двигателей внутреннего сгорания, в четверг в электронном письме компания сообщила, что ускоряет внедрение экологически чистых транспортных средств, таких как автомобили на водородных топливных элементах и ​​аккумуляторные электромобили.

Hyundai добавил, что попытается повысить эффективность своей линейки автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на развивающихся рынках.

Автопроизводитель добавил, что он нацелен на постепенное расширение предложения аккумуляторных электромобилей на ключевых рынках, таких как США, Европа и Китай, с целью полной электрификации к 2040 году.

Hyundai Motor Group, в которую входят Hyundai Motor Co и Kia Corp и Genesis стремится продавать около миллиона электромобилей в год к 2025 году, чтобы занять 10% мирового рынка электромобилей.

Сталкиваясь с ужесточением целей по выбросам CO2 в Европе и Китае, все основные автопроизводители ускоряют переход на электромобили.

Огромные затраты на разработку электродвигателей и увеличение запаса хода автомобильных аккумуляторов уже заставили некоторых сказать, что их дни инвестирования в обычные двигатели закончились.

«Hyundai прекратила разработку новых силовых агрегатов для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания», — сказал один из людей.

Группа PSA заявила в ноябре, незадолго до слияния с Fiat Chrysler для создания Stellantis, что больше не инвестирует в двигатели внутреннего сгорания.

Daimler недавно модернизировал свои двигатели внутреннего сгорания, и руководители говорят, что новое поколение увидит их через процесс электрификации.

Некоторые автопроизводители уже объявили о планах перейти на полностью электрическую мощность, например, шведская Volvo, которая принадлежит китайской Geely, заявив, что сделает это к 2030 году.

Ford Motor Co заявляет, что ее модельный ряд в Европе будет полностью электрическим. та же дата.

Для Hyundai, которая вместе с Kia входит в десятку ведущих автомобильных концернов мира, этот шаг особенно важен, поскольку у компании один из самых широких диапазонов технологий двигателей и трансмиссий в отрасли.