Если провернуло вкладыш нужно ли менять шатун: Менять ли шатуны, если провернулись вкладыши?

Содержание

Менять ли шатуны, если провернулись вкладыши? | Машина времени

На примере Opel Kadett, но рецепты универсальны и для двигателей других автомобилей!

«Купил с рук Opel Kadett с 1,3-литровым мотором. Вскоре после покупки “застучал” двигатель. Вскрытие” показало, что провернулись вкладыши на второй и четвертой шатунных шейках. Коленчатый вал был уже изношен, под все вкладыши, коренные и шатунные, была подложена фольга.

Подскажите, нужно ли менять в этом случае шатуны? Одни говорят “да”, другие “нет”. Все-таки это лишние траты.

Хотелось бы знать также, действительно ли последний ремонтный размер шатунных вкладышей у этого двигателя 0,5 мм? Мне расточник сказал, что одна шейка укладывается в 0,25 мм, а другая в 0,5 мм, но, может, и этот размер не выйдет. Что тогда делать? Наплавлять шейки вала или искать другой “бэушный”?»

Описанная картина типична при покупке подержанной иномарки с большим пробегом. Это, так сказать, “предпродажная подготовка” с минимальными затратами для продавца. Остается только посочувствовать покупателю такого авто и постараться дать несколько советов.

К сожалению, автор письма не указал, какой у него двигатель — 1.3 N или 1.3 S, но, вообще-то, особой разницы нет: первый имеет мощность 60 л. с., второй — за счет большей степени сжатия — 75 л. с. С первым, более тяговитым мотором, как показывает практика, меньше проблем, он более живуч.

Менять или не менять?
Хорошо, что задается вопрос насчет шатунов. Многие автомобилисты, попавшие в такую ситуацию и делающие ремонт своими руками (всего-то вал шлифануть и вкладыши заменить!), не задумываются над этим, оставляют шатуны, и через некоторое время им приходится переделывать свою работу. Причем последствия пренебрежительного отношения к шатунам могут быть катастрофическими, вплоть до того, что шатун может показать “руку дружбы” — пробить блок и выйти наружу.

Тогда придется менять блок (а где гарантия, что другой “бэушный” блок без изъянов?), перекидывать поршневую, менять прокладки и сальники, в общем, сэкономленные деньги никоим образом не покроют почти неизбежные в будущем затраты.

Если шатунные вкладыши провернулись, то зазор между шатунной шейкой коленвала и шатунным вкладышем начинает довольно быстро увеличиваться и измеряться уже не положенными сотками, а десятками миллиметра. А после неизбежного смятия или выдавливания вкладышей — уже целыми миллиметрами. В результате больших переменных ударных нагрузок, действующих на шатун, его нижнюю головку начинает разбивать и набивать в ней эллипс.

Если шатун “облегченной” конструкции (на иномарках, особенно японских, зачастую он выглядит просто игрушечным по сравнению с теми же “жигулевскими”), то может погнуться и стержень шатуна. Проверить это в гаражных условиях непросто: понадобятся поверочная плита, или линейка, или две выточенные точно под отверстия в головках шатуна цилиндрические оправки.

Ситуация усугубляется тем, что водитель слышит стук шатунных подшипников не сразу, а лишь тогда, когда он становится явным, а значит, процесс зашел уже слишком далеко. Даже услышав неладное под капотом, он часто пытается на автомобиле со стучащим двигателем дотянуть до гаража, а дотянув, на этом не успокаивается.

Зовет знакомых и незнакомых, для каждого заводит двигатель и начинает резко давить на педаль газа, чтобы услышать, где стучит, а заодно получить противоречивые советы (самые “продвинутые” советчики начнут отсоединять поочередно провода от свечей зажигания), а ремонт двигателя тем временем прямо на глазах становится все дороже и дороже.

Так что ответ однозначный: шатуны, в которых провернулись вкладыши, нужно менять. Эта рекомендация — не только результат теоретических выкладок, она подтверждена горьким опытом.
Только, конечно, менять надо пусть и на бывшие в эксплуатации, но кондиционные шатуны.

Как покупать

Идеальный вариант: не покупать шатуны отдельно, а вынуть их из полуразобранного двигателя, тогда окружение шатуна — поршень, зеркало цилиндра, вкладыши, палец — многое скажут о “здоровье” шатуна. Тем более что шатуны можно взять с “родными” пальцами, да и поршни никогда лишними не будут.

Чаще можно встретить в продаже уже снятые шатуны. В этом случае надо обязательно взять с собой свой шатун в качестве образца, чтобы не перепутать и не купить шатуны от 1,6- и 1,8-литровых моторов Opel Kadett. У этих более мощных двигателей расстояние между центрами отверстий в верхней и нижней головке шатуна 136 мм, а у 1,3-литрового двигателя — 126 мм. Так что при покупке надо положить свой шатун на шатун продавца и сравнить.

Кстати, можно спрашивать шатуны от “Кадета” не только последнего поколения, которое на заводе обозначалось буквой Е (1984—1991 гг.), но и предыдущего — D (1979—1984 гг.) — конструкция 1,3-литровых двигателей, несмотря на разную мощность, у них одинаковая. Кроме того, эти двигатели стояли и на выпускавшихся c 1981 по 1986 год “Асконах” (Opel Ascona 1.3 S), так что можно смело расширять поиск.

Подбор по массе
Перед установкой нового шатуна в двигатель надо обязательно проверить массу шатуна, ведь вряд ли попадется шатун того же класса, что стоит в ремонтируемом двигателе.

Шатуны моторов Opel Kadett разбиты на шесть классов с интервалом в 8 г (см. табл. 2). Они не имеют индексов и цветовой маркировки, так что придется взвешивать и проверять.

Масса шатунов Opel Kadett, г

Классы: 476 484 492 500 508 516

Поршневые пальцы

Длина, мм — 65 (1.3 N/S) / 70 ( 1.6 S/1.8 E )

Наружный диаметр, мм — 20 (1.3 N/S) / 23 ( 1.6 S/1.8 E )

Зазор в бобышках поршня, мм — 0,007-0,010 (1.3 N/S) / 0,011-0,014 ( 1.6 S/1.8 E )

Минимально допустимая разница массы шатунов, установленных в одном двигателе, составляет по инструкции те же 8 г, но я бы посоветовал сделать ее еще меньше, сняв металл с нижней части крышки шатуна.

Если есть возможность, берите комплект шатунов. Тем самым вы сэкономите время на подгонке их по массе, а это занятие нудное и кропотливое, и лучше не в гаражных условиях на наждаке, а на фрезерном или строгальном станке.

Поршневые пальцы

Остается еще один важный момент — поршневые пальцы.
Они так же, как в восьмиклапанных двигателях “Жигулей”, запрессованы в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня.

При выпрессовке надо быть предельно аккуратным и постараться не повредить ни палец, ни поршень. По инструкции это положено делать при помощи пресса, но в гаражных условиях (в недавнем прошлом, когда не было ажиотажа вокруг цветных металлов) идеальным приспособлением для этой операции у меня с приятелем был проточенный изнутри тракторный поршень. В него помещался “жигулевский” поршень, сквозь бобышку тракторного поршня в палец вставлялась оправка, и увесистым молотком или средних размеров кувалдой он выбивался из поршня.

Поршневой палец — одна из самых ответственных деталей в двигателе, поэтому его надо как следует проверить перед обратной установкой в поршень. Нет ли на нем глубоких рисок? А главное — как он ведет себя в поршне? Для проверки надо усилием большого пальца вставить поршневой палец в поршень, повернуть поршень так, чтобы поршневой палец оказался в вертикальном положении, и проверить, выпадет он из поршня или нет.

Если поршневой палец выпадает, то придется покупать новый или “бэушный” (при покупке надо иметь с собой для проверки поршень). Вообще-то, инструкция запрещает повторное использование поршневого пальца, но мы с вами будем реалистами: если палец аккуратно выпрессован, не имеет изъянов, из бобышек поршня не вываливается, то он еще послужит на старенькой иномарке.

Если будете покупать поршневые пальцы, учтите, что в отличие от тех же “Жигулей”, где размеры пальцев на всех модификациях одного двигателя одинаковые (не считая разбивки их наружных диаметров на три категории с разницей в 0,004 мм), у 1,3-литровых моторов Opel Kadett они заметно отличаются от пальцев двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л (см. табл. ). У последних они большего диаметра (23 вместо 20 мм) и длиннее (70 вместо 65 мм). Так что не перепутайте.

Наплавку не советую
Что касается коленвала, то, действительно, 0,5 мм — последний ремонтный размер вкладышей этого двигателя Opel Kadett (как тут не сказать спасибо родному ВАЗу за в два раза большее количество ремонтных размеров вкладышей на “Жигулях”?). Если этот размер не выйдет, я бы не советовал наплавлять шейки коленвала.

Тем, кто решится на наплавку, рекомендую это делать там, где все эти операции выполняются в одном месте — наплавка и шлифовка. Если в разных, то потом не найдете того, кто ответит за качество. У меня долго валялся в гараже волговский коленвал, изуродованный наплавкой на атомной станции.

Если ремонт двигателя производите своими руками, лучше поищите “бэушный” коленвал, и, конечно же, не с “застучавшего” двигателя.

Фото автора

Друзья! Поддержите канал лайками и подписками!

Возможно, вам будут интересны другие мои статьи:

«Почему бьет руль у вазовской «десятки»? Как устранить вибрации на руле ВАЗ 2110-2112 при торможении?»

«Как правильно хранить шины в гараже»

Менять ли шатун если провернуло вкладыш

Ответ на комментарий № 1 пользователя Predvoditel :

да нет экономия здесь не нужна, один раз лучше зделать чем потом опять разберать по новой.

Ответ на комментарий № 3 пользователя Predvoditel :

вопрос спорный-думаю, что шатуну НИЧЕГО не будет.А вот у коленвала МОГУТ быть проблемы.Подобрать шатун необходимо вместе с поршнем по весу.

зачем на людей кидаешься?задал вопрос тебе отвечают причем не от балды.ты говоришь что тебе двиг кривыми руками испортили?а сейчас что происходит ?двигатель уже открыт что то уже сделано но впереди туман из нюансов и дальнейших действий.и ничего не скоректировано.произойдет тоже самое.скажу по секрету-так двигатели не собирают)

сначала собирают все материалы письменные и запчасти первой необходимости и только потом ныряют в ледяную прорубь.

Ответ на комментарий № 6 пользователя antonvint

а вообще то не кто и не гидался, а интересовался! Вот ты говоришь собираешь все письменные материалы и запчасти первой необходимости, а че ты под этим разумеваешь?

в bmw tis есть полностью вся инфа по твоему двигателю.все допуски и прочее.разобраться не сложно главное чтоб был интерес

там написано и по материалам что под замену

Ответ на комментарий № 9 пользователя antonvint :

спосибо за ссылку

Ответ на комментарий № 5 пользователя 518bumer :

про магазин- шутка понравилась! Не хотите взвешивать каждый шатун в сборе – ваше дело.Дисбаланс ещё НИКТО не отменял.

Ответ на комментарий № 9 пользователя

antonvint :

спосибо еще раз за ссылку. Реальный сайт, почитал немного и многое что понятное стало!

товарищи разьесните и мне пожалуйста такуюже проблему, гнутый шатун на м41 , что делать ити в магаз и пакупать комплект или как.

Ответ на комментарий № 13 пользователя kish_sv :

Понимаешь-ли в чем дело. Товарищ AAI не зря сказал о взвешивании шатуна. По нормальному, если делать, люди выводят шатуны со вкладышами, бугелями, поршнями, кольцами, пальцами с точностью до грамма + – ну, хотя-бы пытаются сделать поршневую группу в балансе. Конечно, понятно, что все точно ты не выведешь до грамма (хотя замороченные люди, которые делают для себя и сами, выводят в ноль, путем стачивания шатуна в некоторых местах). Так что, если есть где повыбирать шатуны, советую взвесить сначала свои и прикинуть среднее значение (вес) и идти с ВЕСАМИ выбирать шатун. И объясни почему шатун гнутый? И точно-ли один?

Ответ на комментарий № 13 пользователя kish_sv :

Забыл. Комплект не надо. Если остальные не гнутые, пущай дальше в масле купаются.

Добавить комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Читайте в этой статье

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Коренные и шатунные вкладыши: назначение, устройство и особенности работы подшипников скольжения. Как правильно затягивать вкладыши, момент затяжки.

Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.

По каким причинам возникает стук поршневых пальцев во время разгона автомобиля и работы под нагрузкой: качество топлива, зажигание, состав смеси и другие.

Что может стучать, свистеть, шелестеть и издавать другие посторонние звуки под капотом после запуска двигателя. Диагностика и определение неисправностей.

Назначение и устройство коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Народ нужен совет. Дело в том что провернуло вкладыш шатун один второго цилиндра хочу поменять шатун в сервисе говорят если менять то все четыре шатуна так как они подбираются по весу если не подобрать по весу движку будет колбасить так что ты офигеешь так ли это. Нужен совет спецов в этом деле. Вроде они помечаются какой шатун какого цилиндра и по весу вроде..Если провернуло вкладыш нужно ли менять шатун.

Провернуло шатунный вкладыш: решение проблемы

Содержание статьи

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Что в итоге

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

Провернуло вкладыши — что делать? выправить коленвал

Застучал двигатель.Такое случается и по звуку двигателя не всегда можно правильно определить что случилось,даже специалист с многолетним стажем не в каждом случае определит по характеру шумов проблему двигателя. Рассмотрим один из типов звука который появляется при провороте или разрушении вкладышей коленвала. Это звонкий четкий дребезг при разгазовке двигателя напоминающий звук детонирующих колец который многие называют стук пальцев,но более продолжительный и громкий,на холостых оборотах может практически не проявляться,в некоторых случаях появляются пропуски зажигания и небольшое плавание оборотов из за частичного сдвига фазы ВМТ повреждённого шатуна.

Многие ошибочно считают что проблема в другом,так как при повреждении вкладыша должно упасть давление и загореться лампочка аварийного режима,да по сути так оно и есть,но не надо упускать тот факт что баббит материал которым покрыт вкладыш довольно мягкий по своей структуре и ему не составит труда забить отверстия масляных каналов шейки коленвала этого шатуна что в 90% случаев и происходит.

Практически во всех случаях если двигатель поработал со стуком более 5 минут приходится менять шатун по причине вытягивания в эллипс нижнего отверстия шатуна.Часто нам удаётся спасти шатун осадив и откалибровав повреждённый участок,но не всегда так везёт .В случае появления подозрительного стука необходимо диагностировать и устранять проблему сразу.Так как несвоевременное вмешательство может привести к более серьёзным проблемам.

Практически в 100% случаев приходится править коленвал,что так же не всегда возможно,мы можем выправить если прогиб коленвала составляет не более 0.4 мм .Более сильный прогиб мы так же можем выправить ,но гарантии что это получится и такой коленвал будет работать мы дать не можем. Нужно учитывать что при сильном прогибе,могут появится микротрещины внутри коленвала ,которые обнаружить мы не в состоянии.И устанавливать такой коленвал вы можете только под свою ответственность и быть готовым к тому что двигатель может не выдержать сильных нагрузок особенно это касается коленвалов дизильных двигателей .

провернуло вкладыши что делать

Провернуло шатунный вкладыш последствия и ремонт

Как определить поломку

При проворачивании коренных вкладышей тут же выходит из строя коленчатый вал и В случае проворачивания шатунных подшипников, из строя выйдет сам шатун, колневал, а также блок цилиндров. В результате автовладельцу может помочь только капитальный ремонт мотора. Эту поломку можно определить. Существуют некоторые признаки провернутых вкладышей. Один из них — это характерный металлический стук по всему мотору. Он не прекращается даже на холостых оборотах, а с повышением нагрузки он стучит еще интенсивнее. Еще один признак — низкое давление масла. Если двигатель холодный, тогда звуков может не быть. Если ситуация безвыходная, мотор заглохнет, и оживить его можно только ремонтом.

Что такое шатунные вкладыши коленвала

Как уже стало понятно из предисловия, шатунные вкладыши коленвала – это подшипники скольжения шатунов коленчатого вала, которые придают ему вращательные движения. Вращение возникает в результате микровзрывов в камерах сгорания цилиндров ДВС. Данная автомобильная система постоянно работает в условиях высоких скоростей и предельных нагрузок. Поэтому возникает острая необходимость минимизирования трения деталей, ведь в противном случае может произойти мгновенный выход двигателя из строя. Для наиболее полного снижения силы трения между деталями двигателя внутреннего сгорания, они покрываются особой маслянистой тонкой плёнкой.

Обеспечивается она благодаря системе автомобильной смазки двигателя. Плёнка появляется только в том случае, когда масло находится под достаточно сильным давлением. Вкладыши коленчатого вала и его шейка также разделены такой микроскопической масляной прослойкой. Именно благодаря такой защите сила трения сводится к минимуму настолько, настолько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что шатунные вкладыши коленвала – это определённые защитные элементы, которые увеличивают эксплуатационный срок важнейшей части мотора автомобиля. Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные.

Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала. Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания. Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся. Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм. То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины проворачивания вкладышей

Итак, коленчатый вал — это деталь, которая работает в жестких условиях, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки в условиях экстремальных температур. Чтобы механизм надежно удерживался на оси и мог обеспечивать правильную работу всего кривошипно-шатунного механизма, необходимы вкладыши. Шейки на валу работают в качестве внутренней обоймы. Вкладыши — в качестве наружной. В блоке ДВС имеются каналы для подачи смазки под давлением. За счет масляной пленки, которая обволакивает вкладыши, коленчатый вал может вращаться. Почему же автовладельцы сталкиваются с ситуациями, когда в двигателе провернуло вкладыши коленвала? Есть несколько возможных причин. Давайте рассмотрим их ниже.

Особенности эксплуатации

В процессе функционирования двигателя вкладыши подвергаются постоянным нагрузкам вследствие взаимного трения данных деталей. Поэтому установка коренных вкладышей должна быть выполнена с надежной фиксацией во избежание их смещения вращающимся коленчатым валом. Для этого принимают меры:

Во-первых, учитывают особенности трения рассматриваемых деталей, которое проявляется при их скольжении друг о друга под нагрузкой. Его величина определяется коэффициентом трения и величиной нагрузки на взаимодействующие детали. Поэтому для обеспечения надежного удержания вкладышей следует снизить воздействие на них коленчатого вала. С этой целью снижают коэффициент трения путем применения антифрикционных материалов, которые наносят на поверхность вкладышей.
Во-вторых, вкладыши коренные удерживаются механическим способом на местах. Для этого используют два метода. Данные элементы устанавливают с натягом, заданным конструктивно. К тому же на каждом из них присутствует дополнительный элемент, называемый усиком, также служащий для удерживания.

Шатунный вкладыш — что это

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем. Это и есть шатунный вкладыш. Данные элементы установлены в специальных местах — постелях. Вкладыши зафиксированы. Необходимость в фиксации этих деталей связана с тем, что на них имеются отверстия для движения масла. Они обязательно должны соответствовать аналогичным в постелях. Также при помощи фиксации обеспечивается трение на специальных, предназначенных для этого поверхностях. Шатунный вкладыш — это своего рода защитный элемент, благодаря которому значительно увеличивается срок эксплуатации коленчатого вала.

Ремонт

Для замены коренных вкладышей требуются комплекты гаечных ключей и отверток и микрометр. Ремонт коренных вкладышей включает несколько операций.

Прежде всего нужно обеспечить доступ к автомобилю снизу. То есть следует установить его над смотровой ямой либо на эстакаду.
С клеммы аккумуляторного блока снимают минусовой провод.
Далее демонтируют поддон картера двигателя (это наиболее простой способ доступа, можно начать разборку сверху и вывесить двигатель).
После этого с блока цилиндров снимают держатель заднего сальника коленвала.
Потом удаляют крышку привода распредвала с прокладкой.
Затем снимают со звездочки-шкива коленвала цепь.
Далее нужно пометить взаимное расположение крышек подшипников относительно блока цилиндров и шатунов относительно их крышек.
Затем ключом на 14 откручивают гайки крышки шатуна и демонтируют ее с вкладышем.
Данные операции повторяют для всех шатунов.
По завершении крышки сдвигают вверх.
Потом вынимают вкладыши коренные из крышек и шатунов.
Далее ключом на 17 откручивают болты крышек коренных подшипников коленвала.
Сначала демонтируют крышку последнего из них.
Она открывает доступ к упорным полукольцам в проточках задней опоры коленвала. Их извлекают, нажимая на концы тонкой отверткой.
Данные операции повторяют для оставшихся крышек подшипников. При этом нужно придерживать коленчатый вал. Следует отметить, что крышки обозначены номерами, а отсчет ведется от носка коленвала.
Затем его вынимают из картера.
Сначала извлекают вкладыши шатуна, а затем коренные вкладыши коленвала.
Коленчатый вал нужно осмотреть на предмет повреждений. Если они присутствуют, деталь меняют.
Также исследуют шатунные и коренные крышки путем измерения микрометром. Полученные данные соотносят с табличными.
При необходимости детали шлифуют. В таком случае нужно будет измерить их для вычисления ремонтного размера вкладышей.
Коленвал очищают путем промывки керосином и продувания полостей.
Затем устанавливают новые вкладыши подшипников.
В проточки постели пятого подшипника монтируют упорные полукольца канавками к коленвалу.
Далее проверяют зазор между данными деталями. Нормальной величиной считают 0,06-0,26 мм. Если он более 0,35 мм, используют кольца увеличенной толщины.
Коленвал устанавливают в блок, предварительно смазав маслом.
Затем монтируют крышки подшипников и проверяют свободу вращения коленвала.
На него устанавливают шатуны, вкладыши и крышки.
Потом монтируют поддон масляного картера.
После этого устанавливают держатель коленвала с задним сальником.
Наконец, устанавливают оставшиеся детали.
В завершение регулируют натяжение цепи ГРМ, ремня генератора и момент зажигания.

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Это тоже одна из популярных неисправностей. С такой проблемой столкнулось много автовладельцев. А вот о причинах знают далеко не все. Разберемся, что же случается с элементом. Пластина шатунных вкладышей достаточно тонкая. Она устанавливается на специальное посадочное место. Наружные стенки на полукольцах имеют специальные выступы, которые еще в необкатанном и неразработанном двигателе упираются во фронтальную часть блока цилиндров. В определенный момент посадочное место просто не может удержать шатунный вкладыш. В результате типичная ситуация — провернуло вкладыш. Пластина не просто проворачивается, но и прилипает к шейке коленчатого вала. В этом случае мотор глохнет и больше не заведется.

Замена

Все официальные мануалы рекомендуют производить замену вкладышей коленвала с полным разбором двигателя, но на самом деле, это не обязательно. Все можно делать прямо на автомобиле. И если с шатунными подшипниками все более или менее понятно. Достаточно просто раскрутить головку, вытащить старую деталь, после чего установить новый вкладыш. То вот с остальными возникают вопросы, ведь на первый взгляд к ним не подобраться, не сняв коленвала. Но, тут приходит на помощь опыт флотских мотористов. На больших судовых дизелях длина коленвала может достигать 10-15 метров, соответственно, для замены подшипников его не снимают. Имеется неплохая методика, которая позволяет это делать непосредственно на двигателе. Задача автомеханика приспособить ее к своим целям.Перед началом работы нужно загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. Это сделает доступ к мотору снизу абсолютно свободным. Также снимается защита (при наличии), и сливается масло. После этого можно приступать к замене:

Снимается коробка. Лучше сделать это заранее. В некоторых случаях можно обойтись и без этого, но лучше подготовиться загодя, это позволит затратить меньше времени в дальнейшем;
Снимается передняя крышка. Ослабляется ремень (цепь) привода распредвала. Лучше ее снять полностью;
Демонтируется стартер;
Далее необходимо снять поддон. В принципе, особых проблем с этой работой быть не должно. Но, на некоторых моделях будет мешать передняя балка. В таком случае, потребуется открутить подушки крепления мотора, и немного приподнять его. После этого можно свободно вытащить поддон;
Так вы доберетесь до коленчатого вала. Обычно начинают замену с шатунных вкладышей. Тут все просто. Откручивают винты крепления головки, вытаскивают старые подшипники, после чего, устанавливают новые детали. Перед установкой следует смазать вкладыши моторным маслом;
Перед заменой коренных подшипников, следует приспустить коленвал. Для этого, ослабляют его крепление к маховику. Достаточно приспустить его на 10-15 мм.;
Далее вытаскивают вкладыши. Чтобы выполнить это, проще всего сделать приспособление, наподобие алюминиевой заклепки. Ее вставляют в отверстие для подачи смазки, и выталкивают подшипник наружу. Иногда, водители пользуются для этого стальными линейками, но в этом случае можно повредить рабочую поверхность коленвала.

После снятия вкладыша, обязательно осмотрите его состояние. Если виден простой износ без задиров, то можно спокойно ставить новые запчасти. В случае с наличием видимых повреждений, желательно снять коленвал, и отшлифовать его.Установка на место вкладышей у большей части моделей двигателей производится руками. Если это не удается, то можно воспользоваться том же приспособлением, который применяли для извлечения подшипников. Перед установкой смажьте вкладыши

Обратите внимание на правильность установки деталей, усик должен попасть в предназначенный для него паз.При сборке необходимо помнить, что затяжка винтов должна производиться с определенным производителем усилием. Поэтому, воспользуйтесь динамометрическим ключом для окончательной затяжки крепежей

Это позволит избежать самопроизвольного откручивания деталей. Заключение. Каждый автолюбитель хоть раз, но сталкивался с неисправностями мотора. Причем проявиться износ может и через 100000 километров, и через 500000. Тут многое зависит от конкретной модели, а также особенностей эксплуатации. Многие люди интересуются, как заменить вкладыши коленвала не снимая двигатель. Сделать это вполне возможно, но проще все же будет снять мотор, да и надежность ремонта непосредственно на машине будет хромать.

Нарушение натяга

Если провернуло вкладыши, причины могут быть и в этом. В серийных автомобилях, собранных на заводе квалифицированными специалистами, такого не будет. А вот если мотор уже ремонтировали, то, скорее всего, подбор вкладышей был выполнен неверно и натяг нарушился. Когда мотор работает, вкладыши испытывают повышенный момент трения. Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать. Также нарушается смазочная пленка. В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Что в итоге

Как определить что провернуло вкладыши двигателя

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Почему проворачивает вкладыши коленвала

Если холодный двигатель в мороз удается запустить без проблем, то масло разогревается, поступает в нужном количестве ко всем трущимся деталям и начинает нормально работать.

Поэтому на вопрос «Может ли при холодном пуске провернуть вкладыши коленвала» ответ однозначный – да, если масло загустело и не подается в каналы смазки кривошипно-шатунного механизма.

Это основные причины того, почему проворачивает вкладыши. Кроме того, причины могут быть в экстремальных условиях эксплуатации, работа двигателя долгое время на высоких оборотах, при перегреве, нагрузках, а также по комплексу причин – износ, плохое масло, холодный запуск в мороз и т.д.

Что значит провернуло вкладыши в двигателе: так называют эту поломку в обиходе, хотя это необязательно проворачивание, но и смещение, разрушение с выпадением обломков в поддон.

Шатунный вкладыш – что это?

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Это коленчатый вал. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются подшипники скольжения. Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем. Это и есть шатунный вкладыш.

Данные элементы установлены в специальных местах – постелях. Вкладыши зафиксированы. Необходимость в фиксации этих деталей связана с тем, что на них имеются отверстия для движения масла. Они обязательно должны соответствовать аналогичным в постелях. Также при помощи фиксации обеспечивается трение на специальных, предназначенных для этого поверхностях.

Шатунный вкладыш – это своего рода защитный элемент, благодаря которому значительно увеличивается срок эксплуатации коленчатого вала.

Провернуло вкладыши двигателя: что делать

Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло.

Что делать если провернуло вкладыши

При первых, малейших признаках такой неисправности следует немедленно заглушить двигатель. Если этого не сделать, разрушения будут нарастать стремительно, вплоть до полной ремонтной непригодности коленвала и поршневой группы.

При своевременной остановке двигателя повреждения могут быть небольшими, а для ремонта в легких случаях достаточно замены вкладышей. Сложнее, если на шейке вала появились царапины. Придется менять весь коленвал на новый, если шатун разбил шейку вала до тех размеров, когда восстановить её уже не удастся.

Источник

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

При обнаружении симптомов проворота вкладышей следует доехать до автосервиса или до своего гаража, если собираетесь заменить их своими руками, а лучше заглушить двигатель и транспортировать на буксире или эвакуатором, если есть возможность.

Проворот вкладышей шатунных менее затратный и трудоемкий, если прекратить эксплуатацию при обнаружении стуков, чем проворот вкладышей коренных. Если не обращали внимание на посторонние стуки в двигателе и продолжали ездить в таком состоянии, то, возможно, провернутые шатунные вкладыши приведут к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

В основном, если провернуло один шатунный вкладыш, то его меняют на новый и, на этом ремонт закончен. В таком случае, так как сам шатун не менялся, ресурс отремонтированной пары шейка коленвала-шатун будет меньше положенного.

Желательной работой по замене шатунного вкладыша является и замена соответствующего шатуна. Часто бывает, что, если провернуло шатунный вкладыш, то ломается замок шатуна.

Оптимально-эффективным ремонтом с проблемами вкладышей считается расточка коленчатого вала и замена вкладышей с шатунами. Шейка коленвала на котором сидел провернутый вкладыш имеет задиры, царапины. Поэтому надо проводить шлифовку коленвала. Все шатунные вкладыши имеют одинаковые размеры и полностью взаимозаменяемы между собой.

Провернуло вкладыш: возможные причины, описание и особенности решения проблемы

Автомобили 13 января 2021
Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Почему проворачивает вкладыши?

Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию.

Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Посмотрев, это 8-ми минутное видео по замене шатунных вкладышей, даже новичок может разобраться с таким ремонтом. Поэтому, рекомендую, не поленитесь и посмотрите это видео.

Из этого видео, вы узнаете, что для снятия коренных вкладышей не обязательно снимать коленвал. При помощи нехитрых манипуляций легко можно проверить состояние коренных подшипников и, если они изношены, заменить их не разбирая полностью двигатель.

Как менять шатунные и коренные вкладыши показаны на примере автомобиля Хонда Аккорд.

Как заменить вкладыши коленчатого вала своими руками

Учитывая, что для доступа к коленчатому валу придётся разбирать мотор полностью, приступать к такому ремонту можно только, если автовладелец имеет необходимые знания и навыки в этом вопросе. Первым делом, необходимо извлечь и полностью разобрать мотор.

снять капот и аккумуляторную батарею;
слить масло и охлаждающую жидкость;
освободить двигатель от навесного оборудования: карбюратор, стартер, генератор, топливный насос и насос системы охлаждения, распределитель зажигания, снимаем радиатор и головку блока цилиндров;
далее откручиваем кожух сцепления, гайки подушек и извлекаем блок;
уложив мотор на верстак, следует снять: маховик, шкив, крышку привода распределительного вала, цепь и шестерню привода маслонасоса, валик привода вспомогательных агрегатов, маховик, а также держатель задней манжеты;
после того, как будут откручены 14 болтов поддона, нам станет доступен и сам коленвал;
для того, чтобы снять его потребуется открутить болты пяти крышек коренных подшипников и болты четырёх крышек шатунов.

Снимая крышки подшипников можно сразу заметить, где произошло прокручивание вкладышей. Настоятельно рекомендуется не снимать крышки и не извлекать коленвал до того, как его не увидит специалист. По характерным признакам неравномерного износа специалист сможет определить, где произошло смещение или искривление. Для этого необходимо, чтобы каждый вкладыш оставался на своём месте.

Как избежать проворачивания вкладышей?

Чтобы обезопасить мотор от серьезной поломки и собственный кошелек от непредвиденных трат, соблюдайте простые рекомендации:

регулярно проходите диагностику технического состояния двигателя;
следите за уровнем моторного масла и производите его замену вовремя, соблюдая интервалы, указанные в руководстве по эксплуатации;
выбирайте только качественную оригинальную смазку в строгом соответствии со спецификациями, указанными производителем вашего автомобиля;
покупайте только оригинальные запчасти и обслуживайтесь у квалифицированных мастеров в сервисах, готовых предоставить гарантии на свою работу.

Как определить поломку

Он не прекращается даже на холостых оборотах, а с повышением нагрузки он стучит еще интенсивнее. Еще один признак — низкое давление масла. Если двигатель холодный, тогда звуков может не быть. Если ситуация безвыходная, мотор заглохнет, и оживить его можно только ремонтом.

Как подобрать и заменить вкладыши коленвала своими руками

Содержание статьи:

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля важна каждая деталь. Особое положение в системе кривошипно-шатунного механизма занимают вкладыши коленвала. Тонкие полукруглые сталеалюминевые пластинки, окружающие коренные и шатунные шейки, являются наружными обоймами подшипников скольжения, и от их состояния зависит общая работоспособность мотора.

Кволити моторс › блог › проворот вкладышей

Причины проворота вкладышей

Двигатель является основным агрегатом современного автомобиля. Именно он, за счет постоянного сжигания топливно-воздушной смеси, вырабатывает энергию, которая позволяет транспортному средству передвигаться. Часть ее уходит на питание навесного оборудования и бортовой сети, а также зарядку аккумуляторной батареи.

Силовые установки могут отличаться по типу топлива, объему камеры сгорания, количеству цилиндров, наличию или отсутствию наддува (турбины или компрессора). Однако основной принцип действия неизменен – в цилиндр поступают в нужных пропорциях горючее и воздушная масса.

Поршни сопряжены с шатунами, которые установлены на коленчатом валу. Благодаря их движению этот элемент вращается, перерабатывая энергию в крутящий момент. Конечно, современные моторы представляют собой большое количество деталей, без которых их работа была бы просто невозможна.

Однако именно кривошипно-шатунный механизм является основой любого двигателя внутреннего сгорания. Также стоит отметить, что эти элементы – наиболее нагружены. Они подвергаются как термическим воздействиям (например, средняя рабочая температура бензинового силового агрегата колеблется рядом с отметкой 100 градусов), так и механическим – при взаимодействии деталей происходит трение, которое не может не сказываться негативным образом на состоянии компонентов системы.

Для обеспечения свободного хода коленчатого вала используются специальные подшипники скольжения, которые называются вкладышами. Существуют два типа таких элементов – шатунные и коренные. Первые устанавливаются между шейками вала и шатунами, вторые – в тех местах, где вал соприкасается с блоком ДВС.

На эти детали также подается смазочный материал, что позволяет избежать повышенного трения между компонентами и, как следствие, избежать их ускоренного износа. Однако, безусловно, говорить о том, что воздействие полностью нивелировано, нельзя. И, даже несмотря на очень серьезный запас прочности, такие детали имеют ограниченный ресурс.

Однако существуют факторы, которые способны серьезно сократить жизненный цикл этих деталей. В первую очередь, конечно же, стоит отметить неправильный выбор смазочного материала. Слишком густое или слишком жидкое масло не может создать нужную пленку, способную защитить элементы от повышенного трения.

Отметим, что речь идет не о конкретных характеристиках состава, а о том, что каждый ДВС требует определенного типа смазки. Также нельзя не сказать и о низком уровне масла – при постоянном голодании износ подвижных элементов происходит гораздо быстрее.

Стоит сказать и об ошибках при выполнении капитального ремонта двигателя. Например, вкладыши могут быть попросту неправильно затянуты. В этой связи под серьезной нагрузкой их срывает с посадочного места. В целом, именно эта ситуация и называется среди автолюбителей проворотом вкладышей.

Явным признаком такой неполадки может быть стук при работе ДВС, а также отказ в запуске. Конечно, при обнаружении посторонних шумов следует незамедлительно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку она может существенно усугубить ситуацию. В этом случае правильным решением станет транспортировка машины до места проведения ремонта на эвакуаторе.

Симптомы проворота вкладышей

К сожалению, проворот вкладышей – это поломка, которая происходит мгновенно. То есть, каких-либо проявлений дефектов до момента выхода деталей из строя обычно не наблюдается. Поэтому подготовиться (даже морально) к такому происшествию не получится. Пожалуй, исключением можно назвать ситуацию, при которой Вы владеете автомобилем с очень большим пробегом.

При провороте вкладышей появляется сильный стучащий звук, который сопровождает работу мотора. Он исходит от нижней части ДВС (блока). Однако нередко происходит заклинивание коленвала или обрыв шатуна. Эта ситуация, конечно, намного серьезнее. Мотор в таком положении запускаться не будет.

Однако торопиться приобретать запчасти не стоит – для начала необходимо провести тщательную диагностику. Отметим, что стук при работе силовой установки может иметь и другие причины. Например, такой же симптом характерен для растянувшейся цепи газораспределительного механизма. Однако в этом случае он будет идти от верхней части ДВС.

Точная диагностика требует частичной дефектовки ДВС. К сожалению, иначе увидеть состояние вкладышей не представляется возможным. Конечно, это непростая операция сама по себе, поэтому опытные мастера для начала исключают все остальные возможные причины возникновения таких стуков.

Последствия проворота вкладышей для двигателя

Важную роль при возникновении серьезных поломок играют действия водителя. Во-первых, необходимо следить за поведением своего автомобиля и внимательно относиться к появлению нештатных ситуаций. Во-вторых, если присутствие ошибок в работе системы очевидно – эксплуатацию транспортного средства необходимо прекратить.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

Расточка и фрезеровка вкладышей

В условиях тех физических и температурных нагрузок, которые доводится переносить коленчатому валу, удержать его на оси и обеспечить работу кривошипно-шатунного механизма могут только подшипники скольжения. Коренные и шатунные шейки выполняют функцию внутренних обойм, а вкладыши, соответственно, наружных.

Физический износ – это первое и основное условие, из-за которого приходится менять вкладыши. Как бы ни хотелось нам избежать износа, но поверхности шеек и вкладышей постепенно стираются, зазор между ними увеличивается, коленвал получает свободный ход, давление масла резко снижается. Всё это приводит к поломкам моторов.

Другая причина вынужденного ремонта – это ситуация, когда вкладыши коленвала проворачиваются. Каждому автовладельцу доводилось слышать о подобных неисправностях, но, как и почему это происходит, знают далеко не все. Тонкая пластина вкладыша укладывается в, так называемую, постель.

Иногда при наступлении определённых условий, усики не способны удержать вкладыш и он, прилипая к шейке коленвала, проворачивается. Если провернуло вкладыши коленвала, мотор работать не может. Типичные причины подобной поломки:

слишком вязкая смазка, её отсутствие, попадание абразива;
слишком малый натяг при установке крышек подшипников;
недостаточно вязкая смазка и эксплуатация мотора в режиме перегрузок.

Механический износ

Первая причина, по которой при ремонте двигателя проводят замену коренных и шатунных вкладышей, это выработка. Изнашиваются детали вследствие механических нагрузок. Многие пытаются сберечь вкладыши, однако это бесполезно. Здесь замешана физика, а физические процессы по-другому работать не могут.

Износ неизбежен. Антифрикционный слой на вкладыше со временем стирается. Это ведет к свободному ходу коленвала. Появляются люфты. В результате этого снижается давление масла, причем вполне существенно. На большинстве двигателей, которые отличаются высокой надежностью, если провернуло вкладыш, это говорит об их износе.

Может ли при холодном запуске провернуть вкладыши коленвала

Опытные водители по звуку могут определить практически любую неисправность в автомобиле. Оно то и понятно, что когда ездишь долго на одном автомобиле, то все звуки уже знакомы и когда появляется новый, то его отчётливо слышно. К подобным характерным звуком относится и тот, когда провернуло вкладыши коленвала.

Вкладышами называют парные подшипники скольжения, коренные и шатунные. Они выполнены из сплавов цветных металлов с наименьшим коэффициентом трения. Но в отличие от подшипников качения, от износа их защищает не столько свойства материала, сколько два важнейших функциональных момента:

Во многом благодаря этой пленке двигатели имеют большой ресурс работы до капитального ремонта.

Поэтому так важны своевременная замена масла, правильный сезонный подбор масла в холодное время и исправность систем маслоподачи.

Нарушение натяга

Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать.

В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Шатунные вкладыши устанавливаются в постели между шатуном и шатунной шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши устанавливаются на коренные шейки коленвала ДВС.

Коренные от шатунных отличаются диаметрами и толщинами пластин. Коренные толще и в них есть масляные каналы через которые масло от коренного вала подается к шатунным подшипникам.

Поиск по теме

Мы о разном. У меня ситуация другая, в блок никто не лазил, стук появился вместе с ушедшей в раз тягой, проехал уже 5 тыщ км на моторе. На одном сто искали проблему в голове, но увидев стружку в моторе почему- то резко подумали на вкладыш, вот я и спрашиваю может ли он так долго стучать или нет.

а на стартере так же легко крутит как раньше? может провернутым вкладышом вал зажало от этого и тяга хуже?

Да не, крутит так же. Стук только на определенных оборотах (выше 2 тысяч и тысяч до 4500 слышно, потом уже не понятно). Тяга в определенных диапазонах есть. Короче у меня не вкладыш видимо. Мож прогорело что там в моторе.

ну блин, конечно нельзя с газелью сравнивать, но у меня перегородка вежду кольцами лопалась, стучала дай бог, но тяга норм была.

Доброго времени суток. Такая проблема: осенью начал постукивать двиг. В один прекрассный ноябрьский вечер он застучал очень громко в такт оборотам. Я стал грешить на вкладыши. Но мне сказали, если бы вкладыши провернуло, скачили бы обороты и не было бы тяги. Но тяга есть и оборы в норме. Что смотреть натяжной ролик грм, клапана или вме таки вкладыши? Подскажите пожалуйста Двигло 1g-fe трамблерный Как хочется чтобы это не было вкладышами))

смотреть надо все!начиная с самого простого.скинуть ремни без них завести,слить масло посмотреть стружку и далее по схеме,до снятия поддона

1G-FE без причины не застучит. Если это последствия неудачного ремонта со шлифовкой и заменой вкладышей, то ДВС может застучать при повышении оборотов, со временем застучит и на холостых, но обороты плавать не будут. Если проехал без масла и провернуло вкладыши, то при запуске ДВС в течении 2-3 сек., пока низкое давление масла, будет слышен стук. Работающий ДВС будет быстро нагреваться и не держать холостые(плавают либо глохнет).

Двигатель замените и достаточно. Можете попробовать отремонтироватт- тут 50/50 стуканет снова или нет. Неужели лампа масла не горела? Неужели трудно была заглянуть под машину и посмотреть не помят ли поддон и есть ли масло?

Конечно застучал)) отсечку проверь первонаперво.

Он сразу начинает стучать при запуске. И он стучит странно. Стук-стук-стук-тишина 2 сек и снова стук-стук-стук. Это на холостых.

может подскажите и мне? двигатель 3SFE. делал раскоксовку месяца три назад «Лавром» после заводки стук появился громкий такой, потом пропал. Иввот спустя три месяца в трафике городском стук появился снова, тянуть престал, холостые были. 15 км до дома довезла, и все. Можно менять двигатель я так понимаю, сначало грешил на то что ремень проскочил, проверил все метки наместе, какбудто пропала компресия чтоли. двигатель акумом крутится но больше незаводится. приехал на последнем издыхании.

Источник

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

Устанавливаем автомобиль над ямой.
Ставим противооткаты (башмаки).
Открутить и убрать выхлопные штаны.
Если конструкцией двигателя предусмотрены различные подвесы для коробки передач, то и их откручиваем и снимаем.
Демонтируем поддон масляного картера. Удобно и быстро использовать для этого дела шуруповерт.
Откручиваем маслоприемник.
Отворачиваем крепления моста, убираем его.
Теперь есть доступ к коленчатому валу ДВС.
Поднимает домкратом переднее колесо и на установленной 4 или 5 передаче крутим поднятое колесо.
Крутим колесо и выставляем шатуны не строго вертикально, а под углом.
Далее, откручиваем гайки крепления шатунов и снимает постель, в котором посажен с натяжкой шатунный вкладыш.
Снимаем второй вкладыш с шатунной шейки коленвала (ниже, на видео хорошо видно, как это делать).
Смотрим на снятые подшипники скольжения. Провернутые подшипники имеют царапины и механические повреждения, часто их сплющивает.
Протираем посадочные места постелей для шатунных вкладышей и устанавливаем в них новые вкладыши.
Чтобы нижнюю постель не перепутать (так как его можно повернуть на 180 градусов и установить в другом положении) на торцы выбиты половинчатые цифры (часть цифры на торце постели, вторая половина цифры на шатуне). Также выбиты цифры на нижней части постели, по которым можно сравнить, куда смотрят цифры на других постелях.
Делаем монтаж. Закручиваем гайки постели динамометрическим ключом (перетягивать и не дотягивать нельзя).
Для разных двигателей — разные моменты затяжек. Существуют таблицы с моментами затяжек для контретного двигателя конкретных деталей.

Признаки провернутого вкладыша

Проворачивание, смещение или разрушение вкладышей диагностируется сразу даже неопытным, но информированным водителем. Есть точный признак того, что провернуло вкладыши коленвала или шатуна. Это стук в нижней части двигателя, над поддоном.

При запуске холодного двигателя могут быть разные скрипы и свисты, например, при начале движения замерзших резиновых ремней, вращении насосов и т.д. Но это разовые звуки. Когда провернуло вкладыши, стук не прекращается, а нарастает. Между шатуном и шейкой коленвала образуется аварийный зазор, люфт, и шатун просто бьет по шейке коленвала, издавая достаточно громкий металлический стук.

Причины поломок шатунных вкладышей

Специалисты по ремонту двигателей внутреннего сгорания видят несколько причин, по которым подшипники скольжения проворачиваются. Зачастую это связано с излишне густым маслом, в которое попадают частички металла. Смазка со стружкой оказывает на вкладыши абразивное воздействие. Нередко случается и полное отсутствие масла.

Особенно этим страдают автомобили с изношенными маслосъёмными кольцами. Часть смазки просто уходит «в трубу». В результате провернуло вкладыш и двигатель отправляется на ремонт. Могут быть недостаточно затянуты между собой крышки подшипников. И, наконец, еще одна причина. Это слишком жидкое масло.

Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Провернуло вкладыши шатунные

Иногда водители ощущают характерное стучание во время работы двигателя. Двигатель по-прежнему работает, но с стуком. Причиной этого может являться проворачивание шатунных вкладышей.

статьи:

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Необходимо знать, что есть два вида вкладышей. Это шатунные и коренные. Первые находятся между шатуном и шейкой коленвала. Коренной элемент похож на первый по своему предназначению. Однако он располагается там, где коленчатый вал проходит в корпусе двигателя.

Вкладыши отличаются по своим размерам. Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм. Так, их размеры примерно такие — 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Ремонт и последствия

Типичная ситуация — провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже.

Если провернулся шатунный вкладыш, то в современных двигателях это не является серьезной проблемой. Но это не касается коренного. Часто случается ситуация, что поврежденный вкладыш просто меняется, и мотор работает дальше. Специалисты не рекомендуют такой подход.

Ресурс восстановленной таким образом пары шатун-шейка коленчатого вала может сильно сократиться. Гораздо более приемлемый вариант — это замена шатуна, с которым случилась проблема. Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне.

На шейке механизма образовываются задиры. Только так можно добиться нужного состояния поверхности и двигатель будет работать правильно.

Стоит ли браться за установку коленвала самостоятельно?

Мотор автомобиля – устройство достаточно сложное и специфичное. Многие автолюбители успешно проводят его полную разборку и ремонт. Однако для того, чтобы правильно установить вкладыши коленвала, необходимо иметь определённые навыки. Лучше, если эту работу выполнит опытный моторист.

Заключение

Итак, мы выяснили, по каким причинам происходит проворачивание вкладышей коленчатого вала. Чтобы исключить поломку, не держите двигатель подолгу на высоких оборотах, вовремя меняйте масло, фильтры и соблюдайте температурные режимы работы мотора.

Узнайте больше о новом Логан

Почему проворачивает вкладыши коленвала — Спецтехника

Как определить что провернуло вкладыши двигателя

Что значит провернуло вкладыши

В конструкции двигателя есть такие сопряженные детали, как вкладыши и шейки коленчатого вала. Для шатунных шеек предназначены шатунные вкладыши, для коренных — коренные. Коленвал — это деталь, которая берет на себя большие нагрузки и которая сажается на подшипники, только это не подшипники качения, а скольжения. Эти подшипники скольжения называются вкладышами. Хотя вкладыши — это наиважнейшая деталь в сопряженных парах деталей, но конструкция их довольна проста.

На фото показаны изношенные вкладыши шатуна

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

олово;
медь;
свинец;
алюминиевые сплав.

Рабочая поверхность вкладышей наносят специальное антифрикционное покрытие.

На простом языке неполадки связанные с коренными и шатунными вкладышами называют проворачивнием, «провернуло вкладыши» или «что-то стучит внизу двигателя».

Если провернуло шатунные вкладыши, то в этом случае ремонт сделать легче, чем, если бы провернуло коренные вкладыши. Такие неполадки и поломки считаются серьезными. В основном, это происходит по причине использование некачественно моторного масла. Подробный расклад по расшифровке маркировки моторных масел должен знать каждый водитель, поскольку там есть очень много нюансов, которые вы раньше не знали.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

Основные причины проворота вкладышей:

не достаточно были зафиксированы вкладыши;
вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы.

Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал.

Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

Желательной работой по замене шатунного вкладыша является и замена соответствующего шатуна. Часто бывает, что, если провернуло шатунный вкладыш, то ломается замок шатуна.

Источник: https://o-ladagranta.ru/kak-opredelit-chto-provernulo-vkladyshi-dvigatelja/

Описание основных причин износа коренных и шатунных вкладышей — АвтоСовет

Часто можно услышать в диалогах водителей и механиков – как новичков, так и бывалых – интересные фразы: «Стучит движок!» или «Крутануло вкладыш!» Ну и, разумеется, все понимают, что разговор зашёл об аварийной ситуации в двигателе внутреннего сгорания, а точнее о том, что из строя вышли коренные или шатунные подшипники скольжения коленвала.

Это очень серьёзное происшествие, которое случается с двигателем достаточно часто, и винят обычно во всём этом некачественное моторное масло. Мол, куплено было масло непроверенного производителя, поэтому и произошла такая неприятность.

Но по правде говоря, существует множество причин, не связанных напрямую с моторным маслом, по которым выходят из строя подшипники коленчатого вала.

В доказательство тому существуют примеры, когда подшипники выходят из строя не только из-за качества заливаемого моторного масла.

И с маслом от любых, даже не самых «топовых» производителей автомобильные подшипники коленчатого вала проходили не один миллион километров пробега.

Далее в данной статье мы разберём, почему проворачивает шатунные вкладыши коленвала, и какие факторы служат первопричиной для этого?

Что такое шатунные вкладыши коленвала?

Данная автомобильная система постоянно работает в условиях высоких скоростей и предельных нагрузок. Поэтому возникает острая необходимость минимизирования трения деталей, ведь в противном случае может произойти мгновенный выход двигателя из строя.

Для наиболее полного снижения силы трения между деталями двигателя внутреннего сгорания, они покрываются особой маслянистой тонкой плёнкой.

Обеспечивается она благодаря системе автомобильной смазки двигателя. Плёнка появляется только в том случае, когда масло находится под достаточно сильным давлением. Вкладыши коленчатого вала и его шейка также разделены такой микроскопической масляной прослойкой.

Именно благодаря такой защите сила трения сводится к минимуму настолько, настолько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что шатунные вкладыши коленвала – это определённые защитные элементы, которые увеличивают эксплуатационный срок важнейшей части мотора автомобиля.

Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные.

Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала.

вкладыши шатунные Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся.

Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм.

То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25, 0,5, 0,75, 1 мм и т.д.

Причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала

Как уже было сказано выше, коленчатый вал работает в экстремальных температурных условиях и подвергается большим физическим нагрузкам. А для того, чтобы он удерживался на своей оси, обеспечивая корректную работу шатунного механизма, предусмотрены вкладыши коленвала.

Шейки коленчатого вала функционируют наподобие внутренних обойм, а вкладыши, следовательно, – наружных.

В блоке двигателя внутреннего сгорания предусмотрена сложная система подачи моторного масла на вкладыши под высоким давлением, которое и обволакивает вкладыши коленвала, позволяя ему вращаться.

Почему же приходится заменять коленвальные вкладыши? Первой причиной, по которой следует производить замену как коренных, так и шатунных вкладышей, является их полный механический износ. Как бы Вы ни пытались их уберечь, физика берёт своё, и это неизбежно.

Поверхности вкладышей стираются по прошествии времени, что приводит к более свободному ходу коленчатого вала, в результате чего давление масла значительно снижается, а его подача уменьшается.

Как следствие, возникают поломки, связанные с трением деталей двигателя внутреннего сгорания друг о друга.

Следующим фактором, обязующим проводить ремонт двигателя, является проворачивание шатунных вкладышей коленчатого вала.

О подобных ситуациях, пожалуй, наслышаны многие автомобилисты, но вот каковы причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала, знают, увы, немногие.

Но давайте всё же разберёмся, почему это происходит? Тонкая пластина шатунного вкладыша укладывается в импровизированное «ложе». Наружные стенки полуколец имеют специальные выступы, которые ещё в неразработанном двигателе упираются во фронтальные части блока.

В определённые моменты эти выступы попросту не могут удержать вкладыш, который и проворачивается, а далее слипается с шейкой коленвала. В таком случае двигатель внутреннего сгорания попросту глохнет и прекращает свою работу. Основные причины, по которым это происходит, следующие:

— слишком густая смазка, в которую дополнительно попали абразивные соединения,

— полная выработка смазки,

— крышки подшипников недостаточно натянуты,

— смазка слишком жидкой консистенции в двигателе, который постоянно работает на пределе своих возможностей.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

Зачастую, автомобилисты доверяют такую операцию как замена вкладышей коленвала специалистам на СТО. Но если Вы уверены в своих силах и наличии необходимых навыков в ремонте автомобиля, тогда вполне справитесь с поставленной перед Вами задачей. Самое главное – это следовать определённому плану действий в правильной последовательности, приведённой ниже.

1. Основополагающее и наиболее важное – это проверить зазор между вкладышем и самим коленчатым валом. Воспользуйтесь калиброванной пластмассовой проволокой, которая располагается на нужной Вам шейке. Затем установите вкладыш и затяните крышку динамометрическим ключом с усилием в 51 Н•м.

Снимите крышку и измеряйте величину зазора, которая и будет равной степени сплющивания проволоки. Чтобы определить, насколько зазор отклонился от нормы, воспользуйтесь номинальным зазором, который указан в инструкции к каждому автомобилю той или иной марки и модели.

Если же проволока указывает на то, что зазор явно превышает необходимый, необходимо установить ремонтные вкладыши на коленвал.

2. После точной проверки всех зазоров, снимите все шатуны с шеек и демонтируйте коленчатый вал с целью последующей расточки.

Шлифовку коленвала следует проводить на специальном станке (хотя его наличием не каждый может похвастаться). Эту процедуру лучше сделать у человека знающего.

После удачной расточки коленвала можно приступать к подбору подходящих ремонтных вкладышей. Здесь Вам понадобится микрометр и последующая примерка вкладышей коленчатого вала.

3. Когда вкладыши подобраны и приобретены, проведите монтаж коленвала в точно обратном прядке. Когда все элементы установлены на свои места, закрутите крышки подшипников.

4. Далее уже решайте, как поставить вкладыши на коленвал, а также шатуны на свои позиции. Смажьте вкладыши моторным маслом и закрутите их крышками.

Как видно из описания процедуры, установка новых элементов займёт не так уж и много времени, подготовительные работы и приготовления будут проходить гораздо дольше. Помните одно, что коленчатый вал – это одна из самых дорогостоящих автомобильных деталей.

Он испытывает чрезмерные нагрузки, экстремальные температуры и запредельные скорости, поэтому принимайте все возможные меры для продления его функционального периода.

Важно знать!Двигатель внутреннего сгорания – чрезвычайно сложный и достаточно специфичный агрегат.

Много кто может разбирать его и собирать обратно, словно автомат в армии, но замена вкладышей коленчатого вала требует специальных навыков, которыми обладают немногие.

Поэтому, насколько бы это ни было материально затратным, лучше всего доверьте эту работу опытному специалисту в сфере ремонта автомобильных двигателей.

Источник: https://razborkadonskoe.ru/rashodniki/opisanie-osnovnyh-prichin-iznosa-korennyh-i-shatunnyh-vkladyshej.html

Почему проворачиваются вкладыши? Основные причины и как их избежать

Капитальному ремонту двигателя владелец авто редко бывает рад: это долго и почти всегда дорого. Но когда в моторе проворачиваются вкладыши – вариантов не остается. Услышать такой диагноз не желает никто, поэтому важно знать, почему это происходит и что делать, чтобы предупредить неприятный сюрприз.

Что такое вкладыши?

Вкладыши в двигателе условно делятся на шатунные (между шатунами и его шейками коленчатого вала) и коренные (между коленвалом и корпусом ДВС). Они играют роль подшипников скольжения.

Полукольца вкладышей занимают места в специальных пазах, упираясь во фронтальные части блока специальными выступами по краям. Плотность прилегания вкладыша зависит от его натяга, который задается конструктивно и зависит от размера полукольца и диаметра его посадочного места.

Если пластина теряет упор, она выскакивает из паза и «прикипает» к коленвалу, выводя мотор из строя.

Почему это происходит?

На вкладыши двигателя в процессе его эксплуатации постоянно действует сила трения, из-за чего он постепенно стирается. Но естественный износ пластин является только одной из множества причин проворачивания вкладышей.

К печальному исходу могут привести ошибки при подборе запчастей, при сборке мотора и простая халатность мастера. Неквалифицированный ремонт двигателя зачастую оборачивается выбором вкладышей неподходящего размера или с браком, неправильной их установкой и затяжкой. Когда натяг вкладыша недостаточен, нагрузки распределяются неравномерно, пластина начинает вибрировать, и нарушается масляная пленка. В результате коленвал «цепляет» вкладыш и вырывает его из ложа.

Недобросовестный и недостаточно опытный моторист может установить некондиционный коленчатый вал, забыть смазать детали, не заметить или не устранить дефекты и неисправности системы, такие как разбитые посадочные места вкладышей и крышки шатунов, износ масляного насоса и т.д.

Помимо этого, спровоцировать проворот вкладышей может механическое повреждение от случайно попавшего инородного тела. В процессе выработки моторного масла, особенно если оно не соответствует требованиям и спецификациям, в него могут попадать частицы металла от трущихся элементов системы, нагар, шлам и прочий опасный мусор.

Наконец, проворачивающий момент зависит от характеристик и количества смазки.

Более вязкое масло обеспечивает не только усиление трения, но и увеличение толщины масляного клина, разъединяющего трущуюся пару. Но с ускорением вращения коленвала растет температура деталей, и смазка между ними разжижается от нагревания, становясь тоньше.

Слой смазки может уменьшиться и естественным образом – при падении уровня масла, например, в результате его утечки.

Истончение пленки с сохранением высоких нагрузок приводит к ее разрыву, появлению сухого трения и, как результат, – проворачиванию вкладышей двигателя.

Как избежать проворачивания вкладышей?

регулярно проходите диагностику технического состояния двигателя;
следите за уровнем моторного масла и производите его замену вовремя, соблюдая интервалы, указанные в руководстве по эксплуатации;
выбирайте только качественную оригинальную смазку в строгом соответствии со спецификациями, указанными производителем вашего автомобиля;
покупайте только оригинальные запчасти и обслуживайтесь у квалифицированных мастеров в сервисах, готовых предоставить гарантии на свою работу.

Расскажите нам в комментариях о том, сталкивались ли Вы с этой проблемой или Вам удалось предупредить эту проблему? Возможно это очень пригодится читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.

Источник: https://proautomasla.ru/stati/pochemu-provorachivayutsya-vkladyshi.html

Почему зажимает коленвал на коренных вкладышах

Ремонт коленчатого вала или как говорят в народе коленвала, многие наши люди стараются делать сами. Но так как самоделкины знают общее представление о ремонте двигателя автомобиля и не учитывают некоторых нюансов, я дам простые тесты проверки коленчатого вала.

Первое на что надо обратить внимание при визуальной проверки коленчатого вала это на шейки и определить надо шлифовать коленвал, это можно сделать и без всяких приборов визуально и на ощупь. Также надо определить есть еще место для расточки коленвала, самый простой способ определения это по вкладышам.

Сразу поясню что коленчатые валы ВАЗ можно расточить 4 раза, ремонтный размер вкладышей увеличивается на 0,25мм, первая расточка коленвала будет под вкладыши 0,25, вторая расточка будет под вкладыши 0,50, третья расточка под вкладыши 0,75, и последняя под вкладыши 1,00. Коленвалы ГАЗ и УАЗ можно растачивать до 6 раз и также размер вкладышей будет увеличиваться на 0,25мм, первая расточка вкладыши 0,25, вторая расточка вкладыши 0,50, третья 0,75, четвертая 1,00, пятая 1,25, и последняя 1,50.

Поэтому когда сняли коленвал с блока двигателя сразу посмотрите на размер вкладышей, чтобы можно было определить есть ли еще возможность для расточки коленвала. На фото показан вкладыш и место где наносится размер вкладыша.

Стандартный коленчатый вал (заводской коленвал который еще не растачивался) будет иметь вкладыши со значком и без цифр.

Фото. Вкладыш коленчатого вала, стрелкой 1 обозначен значок вкладыша и стрелкой 2 размер вкладыша 0,25.

Растачивать коленчатый вал или нет

Теперь надо определить надо растачивать коленчатый вал или нет, обратите внимание на шейки коленчатого вала, видны на шейках риски и волнообразные канавки, проведите пальцем по шейке, если видны на шейке риски, канавки и проведя пальцем почувствуете малейшую волнистость даже не задумывайтесь, везите на расточку коленчатый вал. Но не покупайте сразу вкладыши на коленвал, после расточки расточник скажет какие надо покупать вкладыши, так как бывает из за большого износа шеек коленчатого вала растачивают на два размера больше.

Фото. Сильно выработанная шейка коленчатого вала Волги

Редко бывает и так шейки коленчатого вала на вид хорошие, обратите внимание на коренные вкладыши и если на вкладышах увидите блестящею потертость это говорит о том что коленвал прослабленный и имеет большой зазор, и болтаясь во вкладышах набивает блестящие полоски.

Фото. Вкладышы с признаками большого износа коленвала

Но не спутайте, также блестящие полоски на вкладышах могут и появиться при установке коленвала при закручивании подушки с вкладышем, когда коленвал получается зажатым, и еле прокручивается или клинит. В этом случае, первое шлифовщик допустил ошибку при шлифовке коленвала, второе под вкладыш попал мусор, поэтому при установки вкладышей тщательно протирайте постели (то место куда устанавливается вкладыш называется постель).

Если просто заменить вкладыши не шлифуя изношенный коленвал, то это все равно что выкинуть деньги на ветер, эффект будет нулевой. Также если в двигателе до ремонта было очень слабое давление масла (на холостых горит лампочка давления), это уже говорит о том, что надо растачивать коленвал под ремонтные вкладыши.

Лучше не полениться и отвезти коленвал на расточку, и переплатить немного денег, чем просто заменить вкладыши.

Железо не обманешь!

Используя эти советы сможете легко определить без микрометра надо шлифовать коленчатый вал или нет.

Как правильно поставить подушки коленвала

Запомните это, подушки коленвала нельзя менять местами, с какого места сняли подушку туда ее и надо обязательно поставить, и обязательно замок на вкладыше должен ставиться к замку другого вкладыша. А лучше делать так, перед тем как раскручивать коленвал набейте на подушках керном точки, первая подушка одна точка, вторая подушка две точки и т.д.

Я пользуюсь набором цифр, но у вас может нет набора цифр, тогда пользуйтесь керном. Также когда набиваете метки на подушках набивайте их так чтобы вам было понятно где перед а где зад подушки, бейте метки ближе к краю переда подушки, тогда при сборке если отвлекаетесь то посмотря на поставленную подушку по меткам поймете что не ошиблись.

ВАЗовские подушки двигателя имеют заводские риски на подушках, их можно не отмечать, но можно и наметить хуже не будет.

Фото. Набитая мной цифра 2 на второй подушке, верх цифры смотрит в перед

Был у меня случай, попросили меня посмотреть двигатель, на нем просто заменили вкладыши и не растачивали коленвал. Так коленвал оказался зажатым, меня это сразу удивило, как может быть зажатый коленвал, когда просто сменили старые вкладыши на новые.

Все оказалось очень просто, этому мастеру подсказал другой мастер, что подушки надо прикручивать не замок к замку на вкладышах а наоборот. Перекрутил я подушки, как положено, замок к замку, и коленвал закрутился. Но глядя на этот коленвал сразу понял что вся их работа в пустую, он даже на взгляд был весь в канавках, я ему сказал что толку с работы не будет. Но он решил, что все будет хорошо.

Долго он не поездил, в двигателе как не было давления масла так и не появилось, хотя он и поставил новые вкладыши.

Коленвал зажимает вал на вкладышах

Я растачиваю коленвалы у проверенных расточников, и проблем при сборе двигателя не испытываю. Но если Вы расточили коленвал и расточник допустил ошибку, и коленвал зажимает вкладышами, или наоборот очень сильно прослаблен, то возникает проблема установки коленвала на двигатель.

Подскажу, как устранить, если коленвал зажимается вкладышами, как на коренных шейках, так и на шатунных.

Но сначала надо установить правильно вкладыши в постели блока двигателя, так как если неправильно установить вкладыши двигатель заклинит, на фото показано, как правильно должны стоять вкладыши на двигателе ВАЗ. Но и на других двигателях устанавливаются вкладыши также.

Фото. Показано как правильно устанавливать вкладыши в блок двигателя.

После того как установлены вкладыши в блок двигателя надо правильно установить и подобрать упорные полукольца или кольца (зависит от двигателя), коротко, желательно установить или подогнать упорные полукольца так, чтобы продольного перемещения коленвала не было.

Теперь ложем коленвал на вкладыши и вставляем вкладыши в подушки блока, обязательно подушки должны быть поставлены на свои места и замок вкладыша должен ставиться к другому замку вкладыша. Слегка наживляем подушки, после того как все подушки поставлены на свои места, начинаем затягивать подушки по одной, и после того как затянута подушка обязательно попробуйте прокрутить коленвал.

Источник: https://litezona.ru/pochemu-zazhimaet-kolenval-na-korennyh-vkladyshah/

Провернуло вкладыши сколько стоит ремонт

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот – подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Шатунный вкладыш – что это?

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм.

Так, их размеры примерно такие – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Причины проворачивания вкладышей

Итак, коленчатый вал – это деталь, которая работает в жестких условиях, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки в условиях экстремальных температур. Чтобы механизм надежно удерживался на оси и мог обеспечивать правильную работу всего кривошипно-шатунного механизма, необходимы вкладыши. Шейки на валу работают в качестве внутренней обоймы. Вкладыши – в качестве наружной.

Механический износ

На большинстве двигателей, которые отличаются высокой надежностью, если провернуло вкладыш, это говорит об их износе.

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Причины поломок шатунных вкладышей

Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Источник: https://l2rv.ru/info/provernulo-vkladyshi-skolko-stoit-remont/

Провернуло вкладыши двигателя: что делать

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот — подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Так, их размеры примерно такие — 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Нарушение натяга

Когда мотор работает, вкладыши испытывают повышенный момент трения. Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать. Также нарушается смазочная пленка. В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Как определить поломку

При проворачивании коренных вкладышей тут же выходит из строя коленчатый вал и блок цилиндров. В случае проворачивания шатунных подшипников, из строя выйдет сам шатун, колневал, а также блок цилиндров. В результате автовладельцу может помочь только капитальный ремонт мотора. Эту поломку можно определить. Существуют некоторые признаки провернутых вкладышей. Один из них — это характерный металлический стук по всему мотору.

Ремонт и последствия

Гораздо более приемлемый вариант — это замена шатуна, с которым случилась проблема. Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне. Более оптимально будет расточить коленвал под следующий ремонтный размер и выполнить полную замену вкладышей и шатунов.

Шлифовать вал после проворачивания необходимо в обязательном порядке.

Что в итоге

Если в моторе что-то застучало, то это сигнал к немедленному прекращению эксплуатации автомобиля. Не стоит заводить мотор. Скорее всего, внутри двигателя провернутые вкладыши. Ремонт этой поломки может быть достаточно дорогим. Нужно учесть, что на ресурс элементов влияют и температурные режимы работы мотора. Не стоит перегревать двигатель. Что касается масла, то безопаснее всего использовать те продукты, которые полностью соответствуют требованиям и допускам производителя.

Вывод

Источник: http://AvtoDvigateli.com/remont-i-uhod/provernulo-vkladyshi.html

Провернуло вкладыш: возможные причины, описание и особенности решения проблемы

Ремонт и последствия

Типичная ситуация – провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже. Если провернулся шатунный вкладыш, то в современных двигателях это не является серьезной проблемой.

Но это не касается коренного. Часто случается ситуация, что поврежденный вкладыш просто меняется, и мотор работает дальше. Специалисты не рекомендуют такой подход. Ресурс восстановленной таким образом пары шатун-шейка коленчатого вала может сильно сократиться. Гораздо более приемлемый вариант – это замена шатуна, с которым случилась проблема.

Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне. Более оптимально будет расточить коленвал под следующий ремонтный размер и выполнить полную замену вкладышей и шатунов. Шлифовать вал после проворачивания необходимо в обязательном порядке. На шейке механизма образовываются задиры.

Только так можно добиться нужного состояния поверхности и двигатель будет работать правильно.

Что в итоге

Заключение

Источник: https://FB.ru/article/287990/provernulo-vkladyish-vozmojnyie-prichinyi-opisanie-i-osobennosti-resheniya-problemyi

Вкладыши коленвала: неисправности и подбор новых деталей

Одним из важнейших элементов привычного нам ДВС является коленвал. За счет него энергию от сгорания топлива можно передать смежным элементам и обеспечить вращение колес. Ключевой момент здесь: вал вращается. На первый взгляд ничего особенного, но любой инженер подтвердит, что работа с вращающимися элементами требует особого подхода.

Ведь необходимо обеспечить вращение для вибраций, а также нагрева, обусловленного действием сил трения. В этом очень помогают вкладыши коленвала, представляющие собой полукольца с т.н. антифрикционным покрытием. На первый взгляд, очень простая вещь, однако грамотному автолюбителя нужно знать об этих элементах коленвала все.

Об устройстве вкладышей, их неисправностях, а также методике замены вы узнаете из материала Avto.pro.

Подробнее о детали

Вкладыши по своей сути – это подшипники скольжения, в которых нуждаются шатуны, вращающие коленвал, и отдельные части самого вала. Вращение обеспечивает сгорающая в цилиндрах двигателя смесь воздуха и топлива. Разумеется, двигатель работает при больших нагрузках и стремится как можно сильнее раскрутить коленчатый вал. Проблема возможного трения деталей здесь стоит особенно остро, причем возникновение т.н.

сухого (безмасляного) трения может вывести двигатель из строя очень быстро. Решение простое: обеспечить постоянное наличие тонкой масляной пленки. Выходит, что вкладыши коленчатых валов представляют собой лишь своеобразную защиту, которая поддерживает масляную пленку в местах трения. В идеале из строя по адекватным причинам вкладыши должны выходить.

Сразу отметим, что вкладыши коленвала бывают следующие:

Коренные. Такие вкладыши располагают между самим валом и теми местами, в которых он проходит через корпус двигателя;
Шатунные. Их устанавливают между шатунами и шейками автомобильного коленвала.

Как уже было указано выше, вкладыши коленвала не похожи на классические роликовые или шариковые подшипники – они выглядят как обычные полукольца. Дело в том, что обычные подшипники не выдержат нагрузок, которые выдает силовой агрегат автомобиля. Лишь в некоторых маломощных моторах установлены подшипники качения, тем временем как наиболее распространенными являются именно подшипники скольжения. Резюмируя, назначение вкладышей коленчатого вала в следующем:

Обеспечить нормальную передачу сил и моментов, которые возникают при работе силового агрегата;
Минимизация сил трения, которые возникают в местах контакта коленвала, опор блока цилиндров, а также шатунов;
Центровка деталей, правильное позиционирование;
Распределение масла.

Здесь стоит отметить, что со временем геометрия вкладышей меняется. Сильно изношенные детали необходимо менять, но в качестве замены не всегда подходят оригинальные вкладыши, установленные еще на заводе автоконцерна.

Рекомендуется установка вкладышей ремонтных размеров, толщина которых больше.

Если на старый двигатель установить не ремонтные вкладыши, зазор между деталями будет слишком большим, что может вылиться к появлению стуков и интенсивному износу коленчатого вала.

Как устроены вкладыши коленвала

Конструкция современных подшипников скольжения коленчатого вала составная. Она включает в себя пару металлических полуколец, которые охватывают шейку коленчатого вала и снизу, и сверху. Сами полукольца при этом плоские – иначе бы не удалось создать достаточно небольшой зазор между вкладышем и валом. Кроме того, во вкладышах предусмотрены такие элементы:

Одно или два отверстия, через которые масло может двигаться к масляному каналу;
Продольная канавка, если это коренной вкладыш (нижний) или же верхний шатунный;
Боковые стенки, если вкладыш упорный;
Фиксирующий замок, выполненный в виде пазов под штифтовое крепление или в виде шипов.

Сами вкладыши при этом бывают биметаллические или же триметаллические.

Самыми простыми и распространенными являются именно биметаллические вкладыши, основой которых является полосы 0,9 – 4,0 миллиметра толщиной из стали и с антифрикционным покрытием, толщина которого составляет 0,25–0,40 миллиметра.

Как правило, такое покрытие выполнено из мягкого сплава меди, свинца и олова. Реже встречается сплав из меди, алюминия и олова, а также свинца, алюминия, олова и кремния. Как правило, медь и алюминий составляют 75% сплава.

Менее распространенные триметаллические вкладыши коленвала имеют специальный покровный слой очень малой толщины. Он призван защитить вкладыш от коррозии и быстрого износа. Состав сплава почти аналогичен составу для антифрикционного слоя, вот только в нем содержится очень много свинца и довольно мало меди.

Кроме того, самые продвинутые и дорогостоящие вкладыши могут иметь дополнительные защитные слои – один с внутренней, а второй с наружной стороны. В составе защитных слоев может встречаться олово и никель.

Сразу отметим, что подшипники скольжения имеют иногда имеют весьма занятные исполнения, так как автоконцерны могут создавать вкладыши по-своему, не руководствуясь единым стандартом.

Причины и признаки неисправности

Вкладыши могут выходить из строя по ряду причин. Разумеется, эксплуатационный ресурс вкладышей очень большой, так что автолюбители не так часто сталкиваются с необходимостью их замены. Но если поломка все же случилась, действовать нужно незамедлительно. Рекомендуется сразу обратиться на СТО, где двигатель сможет осмотреть специалист. Однако продлить эксплуатационный ресурс вкладышей автолюбитель может. Вот по каким причинам данные детали могут выходить из строя:

Попадание инородных тел;
Усталость металла;
Износ вследствие проникновения олова;
Коррозия поверхности;
Грязевая эрозия;
Недостаточное смазывание;
Эрозия из-за кавитации;
Несоостность.

Как видите, причин выхода из строя довольно много. Давайте рассматривать их по порядку. Касательнопервой причины: если на рабочую поверхность вкладыша попадают инородные тела или же грязь, дальнейший износ вкладыша происходит ускоренно. Строго рекомендована очистка системы и замена подшипников, если они имеют критический износ.

Касательно второй: усталость может быть вызвана как длительной эксплуатацией, так и чрезмерной нагрузкой на деталь. Стоит опасаться как установки низкокачественных вкладышей, так и недогорания топлива в камерах и неправильного тюнинга мотора. Кроме того, имеет смысл проверить форму шейки вала. Касательно третьей: если вкладыш перемещается на своем посадочном месте, в местах, где слой олова значителен, он может изнашиваться намного сильнее.

Здесь рекомендован осмотр, очистные работы и корректировка. Касательно четвертой причины: ускоренный износ детали и появление на ней следов коррозии зачастую связано с применением низкокачественного моторного масла. При этом особняком стоит выход вкладышей из строя вследствие грязевой эрозии (пятый пункт списка). На вид все просто: из-за скопления грязи на вкладышах, а в иных случаях и в области вокруг масляных отверстий, детали изнашиваются быстрее.

На деле же причин, по которым в системе появляется так много грязи, несколько. Рекомендована замена масла, а также масляных и воздушных фильтров.

Одной из самых частых причин, по которой любые вкладыши приходится менять чаще обычного, кроется в невысоком качестве смазывания (шестой пункт списка). Вследствие возникновения сухого трения вкладыши могут изнашиваться очень сильно. Рекомендуется проверить систему смазывания агрегата, а также убедиться в опор вкладышей и общей целостности вала.

Касательно седьмой причины: проверьте, нет ли в моторном масле примесей антифриза от утечки. Также имеет смысл убедиться в правильности зазоров вкладышей. В иных случаях эрозия из-за кавитация может быть вызвана частой детонацией топлива и слишком большой скоростью тока моторного масла в системе. Сам вкладыш при этом будет иметь хорошо заметные точки вымывания.

И, наконец, что касается восьмой причины: если вкладыш сильно изнашивается ближе к кромке, нужно проверить правильность расположения осей вкладышей и шейки.

Выявить поломку вкладыша зачастую удается лишь в самый последний момент. Именно по этой причине производители автомобилей рекомендуют периодически проводить диагностику двигателя, менять вкладыши, опционально производить шлифовку шеек коленчатого вала.

Если вы слышите глухой металлический стук в районе двигателя, критически высока вероятность того, что его источником является вал с изношенными вкладышами.

Как показала практика, стук шатунных вкладышей имеет высокую резкость и очень хорошо прослушивается, если вы удерживаете холостые обороты и затем резко подгазовываете.

Немного о подборе вкладышей

Самостоятельный подбор вкладышей – довольно рисковое дело, так как вероятность выбрать деталь, которая не вполне подходит к коленвалу вашего автомобиля, будет сложно. Дело в том, что потенциальному покупателю важно учитывать не только совместимость запчасти с автомобилем, но еще и состояние некоторых его узлов.

В данном случае речь идет об коленчатом вале, который еще и придется отшлифовать. Так что без обращения к эксперту, который разберет двигатель и проведет диагностику, зачастую не обойтись. Вполне вероятно, что придется устанавливать ремонтные вкладыши большой толщины.

Такие детали можно искать по следующим параметрам:

Данные автомобиля;
VIN-код;
Код подходящего вкладыша.

Проще всего вести поиски в каталогах интернет-магазинов. Там автолюбитель сможет, к примеру, найти оригинальные вкладыши и, отталкиваясь от них, подобрать ремонтные. Если старые вкладыши просто износились по причине длительной эксплуатации и значительных нагрузок, есть вероятность того, что дефектовка коленчатого вала не потребуется. Из этого следует, что подходящие вкладыши будет подобрать несколько проще.

Если вы хотите выполнить как можно более значительный объем работ самостоятельно, то для начала вам придется определить показатель зазора. Для этого нужен динамометрический ключ и специальная калибровочная проволока.

Если зазор большой, это говорит о необходимости расточки вала и дальнейшей установки ремонтных вкладышей. Работу с валом можно доверить исключительно профессионалам. Размер подходящих вкладышей можно определить микрометром.

В технических руководствах тоже можно найти полезную для поиска вкладышей информацию.

Провернуло вкладыши шатунные

статьи:

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

Устанавливаем автомобиль над ямой.
Ставим противооткаты (башмаки).
Открутить и убрать выхлопные штаны.
Если конструкцией двигателя предусмотрены различные подвесы для коробки передач, то и их откручиваем и снимаем.
Демонтируем поддон масляного картера. Удобно и быстро использовать для этого дела шуруповерт.
Откручиваем маслоприемник.
Отворачиваем крепления моста, убираем его.
Теперь есть доступ к коленчатому валу ДВС. Поднимает домкратом переднее колесо и на установленной 4 или 5 передаче крутим поднятое колесо.
Крутим колесо и выставляем шатуны не строго вертикально, а под углом.
Далее, откручиваем гайки крепления шатунов и снимает постель, в котором посажен с натяжкой шатунный вкладыш.
Снимаем второй вкладыш с шатунной шейки коленвала (ниже, на видео хорошо видно, как это делать).
Смотрим на снятые подшипники скольжения. Провернутые подшипники имеют царапины и механические повреждения, часто их сплющивает.
Протираем посадочные места постелей для шатунных вкладышей и устанавливаем в них новые вкладыши.
Чтобы нижнюю постель не перепутать (так как его можно повернуть на 180 градусов и установить в другом положении) на торцы выбиты половинчатые цифры (часть цифры на торце постели, вторая половина цифры на шатуне). Также выбиты цифры на нижней части постели, по которым можно сравнить, куда смотрят цифры на других постелях.
Делаем монтаж.
Закручиваем гайки постели динамометрическим ключом (перетягивать и не дотягивать нельзя). Для разных двигателей — разные моменты затяжек. Существуют таблицы с моментами затяжек для контретного двигателя конкретных деталей.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Как менять шатунные и коренные вкладыши показаны на примере автомобиля Хонда Аккорд.

Источник: https://autostuk.ru/provernulo-vkladyshi-shatunnye.html

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата.

Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Почему проворачивает вкладыши?

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность.

Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам.

Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался.

Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить».

В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения.

Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д.

Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.

Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения.

Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

Последствия проворота вкладышей

Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна.

Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Что в итоге

Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д.

В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата.

Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку.

Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

Источник: https://autostrong-m.by/post/pochemu-provorachivaet-shatunnie-vkladishi-ili-vkladishi-kolenvala

Объяснение скорости поршня

, угла штока и увеличенного рабочего объема.

Внимательный взгляд на ход коленчатого вала и его влияние на среднюю скорость поршня, инерцию и контроль огромных разрушительных сил, действующих внутри двигателя.

Производители двигателей уже давно рассчитывают среднюю скорость поршня своих двигателей, чтобы помочь определить возможные потери мощности и опасные ограничения числа оборотов. Это математическое упражнение было особенно важно при увеличении общего рабочего объема с помощью коленчатого вала с ходовым механизмом, потому что средняя скорость поршня увеличится по сравнению со стандартным ходом, работающим при тех же оборотах в минуту.

Но что, если бы существовала другая динамика двигателя, которая могла бы дать строителям лучшее представление о долговечности поршневого узла?

На видео выше показаны два двигателя, один с коротким ходом коленчатого вала, а другой со значительно более длинным ходом. Обратите внимание, что оба поршня достигают верхней мертвой точки и нижней мертвой точки одновременно, но поршень в двигателе с более длинным ходом (слева) должен двигаться значительно быстрее.

«Вместо того, чтобы сосредотачиваться на средней скорости поршня, обратите внимание на влияние силы инерции на поршень», — предлагает Дэйв Фасснер, руководитель отдела исследований и разработок K1 Technologies.

Давайте сначала рассмотрим определение средней скорости поршня, также называемой средней скоростью поршня. Это эффективное расстояние, на которое поршень проходит за заданную единицу времени, и для сравнения оно обычно выражается в футах в минуту (фут / мин). Стандартное математическое уравнение довольно простое:

Средняя скорость поршня (фут / мин) = (ход x 2 x об / мин) / 12

Есть более простая формула, но о математике позже. Скорость поршня постоянно изменяется, когда он перемещается от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ) и обратно в ВМТ за один оборот коленчатого вала.В ВМТ и НМТ скорость составляет 0 футов в минуту, и в какой-то момент во время хода вниз и вверх он будет ускоряться до максимальной скорости, а затем замедлится и вернется к 0 футов в минуту.

Когда поршень движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, на короткое время он полностью останавливается. Это создает огромную нагрузку на булавки для запястий. Показанные штифты Trend предлагаются с различной толщиной стенки, чтобы выдерживать необходимую нагрузку.

Существуют формулы для расчета скорости поршня при каждом градусе вращения коленчатого вала, но обычно это гораздо больше информации, чем требуется большинству производителей двигателей.Традиционно они смотрят на среднюю или среднюю скорость поршня во время вращения кривошипа и, возможно, вычисляют максимальную скорость поршня.

Средняя скорость поршня — это общее расстояние, которое поршень проходит за один полный оборот коленчатого вала, умноженное на число оборотов двигателя. Очевидно, что скорость поршня увеличивается с увеличением числа оборотов в минуту, и скорость поршня также увеличивается с увеличением хода. Давайте посмотрим на небольшой пример.

Чтобы просмотреть все предложения K1 Technologies по коленчатому валу, щелкните ЗДЕСЬ

Большой блок Chevy с 4.Коленчатый вал с ходом поршня 000 дюймов, работающий при 6500 об / мин, имеет среднюю скорость поршня 4333 фут / мин. Давайте еще раз рассмотрим формулу, использованную для расчета этого результата. Умножьте ход на 2, а затем умножьте это число на число оборотов в минуту. Это даст вам общее количество дюймов, которое поршень прошел за одну минуту. В данном случае формула: 4 (ход) x 2 x 6500 (об / мин), что равно 52 000 дюймов. Чтобы прочитать это в футах в минуту, разделите на 12. Вот полная формула:

(4 x 2 x 6500) / 12 = 4333 фут / мин

Вы можете упростить формулу с помощью небольшого математического трюка.Разделите числитель и знаменатель в этом уравнении на 2, и вы получите тот же ответ. Другими словами, умножьте ход на число оборотов в минуту, затем разделите на 6.

(4 x 6500) / 6 = 4333 фут / мин

С помощью этой более простой формулы мы вычислим среднюю скорость поршня при увеличении хода до 4 500 дюймов.

(4,5 x 6500) / 6 = 4875 футов в минуту

Как видите, средняя скорость поршня увеличилась почти на 13 процентов, хотя число оборотов в минуту не изменилось.

Снижение веса поршня играет огромную роль в создании вращающегося узла, способного выдерживать высокие обороты.Кажущийся незначительным граммовый вес поршня увеличивается экспоненциально с увеличением числа оборотов.

Опять же, это средняя скорость поршня за весь ход. Чтобы рассчитать максимальную скорость, которую поршень достигает во время хода, требуется немного больше расчетов, а также длина шатуна и угол наклона штока в зависимости от положения коленчатого вала. Существуют онлайн-калькуляторы, которые вычисляют точную скорость поршня при любом заданном вращении коленчатого вала, но вот основная формула, которую часто используют производители двигателей, не требующая длины штока:

Максимальная скорость поршня (фут / мин) = ((Ход x π) / 12) x об / мин

Рассчитаем максимальную скорость поршня для нашего строкера BBC:

((4.5 x 3,1416) / 12) x 6500 = 7658 футов в минуту

Преобразуя футы в минуту в мили в час (1 фут в минуту = 0,011364 мили в час), этот поршень разгоняется от 0 до 87 миль в час примерно за два дюйма, а затем и обратно до нуля в оставшемся пространстве цилиндра глубиной 4,5 дюйма. Теперь представьте, что поршень BBC весит около 1,3 фунта, и вы можете получить представление об огромных силах, приложенных к коленчатому валу, шатуну и пальцу запястья — вот почему Фасснер предлагает посмотреть на силу инерции.

«Инерция — это свойство материи, которое заставляет ее сопротивляться любому изменению в своем движении», — объясняет Фусснер.«Этот принцип физики особенно важен при разработке поршней для высокопроизводительных приложений».

Когда шатун удлиняется, он обеспечивает более мягкий переход при изменении направления поршня. Более длинный шатун также уменьшает высоту сжатия поршня и может помочь снять вес с вращающегося узла.

Сила инерции является функцией массы, умноженной на ускорение, и величина этих сил увеличивается как квадрат скорости двигателя.Другими словами, если вы удвоите частоту вращения двигателя с 3000 до 6000 об / мин, силы, действующие на поршень, не увеличатся — они увеличатся в четыре раза.

«Как только поршень поднимается вверх по цилиндру, он пытается продолжить движение», — напоминает Фусснер. «Его движение останавливается и немедленно прекращается только под действием шатуна и импульса коленчатого вала».

Из-за угловатости штока, на которую влияет длина шатуна и ход двигателя, поршень не достигает своей максимальной скорости вверх или вниз примерно до 76 градусов до и после ВМТ с точными положениями, зависящими от длины стержня до коэффициент хода », — говорит Фюсснер.

Шатуны Stroker, такие как эта кованая деталь LS7 от K1 Technologies, являются отличным способом увеличения рабочего объема. Однако при увеличении хода поршень должен ускоряться на каждом обороте быстрее, чтобы покрыть большую рабочую площадь стенки цилиндра. Ищете коленчатый вал LS Stroker? Кликните сюда.

«Это означает, что поршень имеет угол поворота кривошипа примерно на 152 градуса для перехода от максимальной скорости к нулю и обратно к максимальной скорости в течение верхней половины хода. А затем примерно 208 градусов, чтобы проделать ту же последовательность во время нижней половины гребка.Следовательно, восходящая сила инерции больше, чем нисходящая сила инерции ».

Если не брать в расчет шатун, есть формула для расчета первичной силы инерции:

0,0000142 x вес поршня (фунты) x об / мин2 x ход (дюймы) = сила инерции

Вес поршня включает кольца, палец и фиксаторы. Давайте рассмотрим простой пример одноцилиндрового двигателя с ходом 3.000 дюймов (такой же, как у small-block 283ci и 302ci Chevy) и 1.Поршень в сборе на 000 фунтов (453,5 грамма) при 6000 об / мин:

0,0000142 x 1 x 6000 x 6000 x 3 = 1534 фунта

С помощью некоторых дополнительных вычислений, использующих длину и ход штока, можно получить поправочный коэффициент для повышения точности результатов силы инерции.

Радиус кривошипа ÷ Длина стержня

«Из-за воздействия шатуна сила, необходимая для остановки и повторного запуска поршня, максимальна в ВМТ», — говорит Фусснер. «Эффект шатуна заключается в увеличении первичной силы в ВМТ и уменьшении первичной силы в НМТ на этот коэффициент R / L.”

В этом примере радиус равен половине хода коленчатого вала (1,5 дюйма), деленной на длину штока 6,000 дюймов, что дает коэффициент 0,25 или 383 фунта (1,534 x 0,25 = 383). Этот коэффициент добавляется к исходной силе инерции для хода вверх и вычитается при движении вниз.

Оба кривошипа слева и справа находятся в одной и той же точке при каждом вращении. Однако поршню слева придется двигаться намного быстрее, чтобы достичь верхней мертвой точки одновременно с поршнем справа.

«Таким образом, действительная восходящая сила в ВМТ становится 1917 фунтов, а фактическая направленная вниз сила в НМТ — 1151 фунт», — говорит Фусснер. «Эти силы изменяются прямо пропорционально весу поршневого узла и длине хода штока, а также пропорционально квадрату частоты вращения двигателя. Следовательно, эти цифры можно рассматривать как базовые, чтобы легко оценить силы, создаваемые в двигателе любого другого размера ».

Между прочим, средняя скорость поршня для этого 1-цилиндрового двигателя при 6000 об / мин составляет 3000 футов в минуту, а максимальная скорость поршня (с использованием нашей предыдущей формулы) составляет 4712 футов в минуту.

Что произойдет, если вы увеличите ход с 3.000 дюймов до 3.250 дюймов? Во-первых, средняя скорость поршня увеличивается до 3250 футов в минуту, а максимальная скорость поршня увеличивается до 5 105 футов в минуту. Затем основная сила увеличивается с 1534 фунта до 1661 фунта. Также есть изменение при добавлении нового коэффициента R / L 0,27 (1,625 ÷ 6.000). Фактическая восходящая сила в ВМТ становится 2 109 фунтов, а фактическая сила, направленная вниз в НМТ, становится 1213 фунтов.

«Если мы увеличим частоту вращения двигателя на 3.Ход от 250 дюймов до 7000 об / мин, при прочих равных условиях первичное усилие увеличивается до 2261 фунта », — говорит Фусснер. «Затем примените коэффициент R / L 0,27, и фактическая сила, направленная вниз, станет 1,651 фунта. Фактическая восходящая сила в ВМТ становится 2 871 фунт. Это почти полторы тонны! »

Теперь рассмотрим эффекты более легкого поршня. При сохранении хода 3,20 дюйма и 7000 об / мин, но при использовании поршня, который весит 340 граммов (0,750 фунта), максимальное усилие снижается с 2871 фунта до 2154 фунта, или на 717 фунтов меньшего усилия.Такая же более легкая конфигурация поршня будет иметь усилие в 1238 фунтов, необходимое для остановки и перезапуска поршня при НМТ, что на 413 фунтов меньше.

«Таким образом, с каждым полным оборотом двигатель будет испытывать на 1130 фунтов меньше силы инерции с более легким поршневым узлом», — говорит Фусснер. «Это уменьшение силы инерции, конечно, будет применяться к каждому цилиндру в многоцилиндровом двигателе. Двигатель, работающий на 7000 об / мин, будет останавливаться и запускать каждый поршень 14000 раз в минуту ».

Когда поршень достигает верхней мертвой точки на такте выпуска, он не является амортизатором сжатия, чтобы замедлить его.Вместо этого шатун принимает на себя всю тяжесть силы, действующей на его балку, и пытается отделить его колпачок. Качественные шатуны имеют первостепенное значение для высокомощного двигателя с высокими оборотами. Ищете кованые шатуны? Кликните сюда!

Средняя и максимальная частота вращения поршня по-прежнему являются ценными вычислениями для любого производителя двигателей, который вносит изменения в проверенную формулу. Превышение средней скорости поршня 5000 футов в минуту должно привлечь ваше внимание и побудить к переосмыслению выбора деталей. Чрезмерная скорость поршня может привести к непостоянной смазке стенки цилиндра, а в некоторых ситуациях поршень действительно будет ускоряться быстрее, чем фронт пламени во время сгорания.В то время как первое может вызвать поломку деталей, второе приводит к потере мощности.

Поршни также должны быть максимально легкими без ущерба для требуемой прочности и долговечности. Силы инерции будут растягивать шатуны и сопротивляться ускорению коленчатого вала, что снова может привести к выходу из строя деталей и снижению мощности.

«Мы знаем, что обычным показателем, который на протяжении многих лет используется для предположения, что зона опасности структурной целостности поршня в работающем двигателе — это средняя скорость поршня», — резюмирует Фусснер.«Как инструктор по прыжкам с парашютом сказал своему ученику, болит не скорость падения, а внезапная остановка. Так и с поршнями. Поэтому вместо того, чтобы сосредотачиваться только на средней скорости поршня, давайте решим также рассмотреть влияние силы инерции на поршень и то, что мы можем сделать, чтобы уменьшить эту силу. А если это невозможно, убедитесь, что компоненты достаточно прочны, чтобы выдержать поставленную нами задачу ».

«Хотя увеличение длины штока смягчит инерционную нагрузку за счет изменения вышеупомянутого отношения R / L, оно не приведет к снижению средней скорости поршня, потому что до тех пор, пока не будет изменен ход», — продолжает Фусснер.«Поршень должен пройти одинаковое расстояние за один оборот коленчатого вала, независимо от длины штока. Скорость — это расстояние, пройденное за единицу времени ».

Последнее замечание о скорости поршня — 2,500 футов в минуту считалось верхним пределом скорости поршня не так давно. Важно учитывать, что средняя скорость поршня также используется в качестве ориентира для рассмотрения других компонентов двигателя, таких как шатуны и коленчатые валы. На заре создания горячих родов у большинства двигателей были чугунные кривошипы и шатуны, а также литые алюминиевые поршни, которые не так прочны, как детали двигателей сегодня.

«Таким образом, увеличение прочности этих деталей позволило более чем вдвое увеличить безопасную среднюю скорость поршня до 5000 футов в минуту и более», — говорит Фасснер. «Другой фактор — это использование. Будет ли двигатель работать в течение длительного времени с высокой скоростью поршня или для быстрого прохождения по тормозной полосе? Уменьшение времени выдержки при высоких скоростях поршня увеличивает надежность. Прочные и легкие компоненты смогут выдерживать более высокие скорости поршней, чем тяжелые компоненты с меньшей прочностью ».

Общие сведения о длине штока, высоте сжатия поршня и ходе коленчатого вала

Внутри двигателя находится непостоянная экосистема, в которой каждый компонент напрямую влияет на другой.Длина штока, ход коленчатого вала и высота сжатия поршня — это три переменные, которые являются ключевыми для выбора идеального вращающегося узла. Вот их определение и эффекты.

Взаимосвязь между длиной шатуна, высотой сжатия поршня и степенью сжатия часто понимается неправильно, в основном из-за неправильного использования термина «сжатие». Честно говоря, это, вероятно, вообще не должно применяться к терминологии поршня, за исключением того, что касается объема поверхности днища поршня.Сжатие — это термин, связанный с объемом, который относится к степени сжатия. Он не имеет никакого отношения к механическому звену, создаваемому определенным ходом коленчатого вала и межцентровым расстоянием шатуна, или положением штифта, которое приводит головку поршня практически к верхнему краю отверстия. Если вы изучите прилагаемую диаграмму, вы заметите, что существует четыре основных размера, определяющих соотношение кривошипа, штока и поршня.

Мы часто говорим, что двигатель имеет определенную степень сжатия, например, сжатие 10: 1.Но это не подходящее использование, когда речь идет о механическом взаимодействии хода кривошипа и длины штока. Высота штифта является предпочтительным термином, и вы можете увидеть соотношение на иллюстрации выше. При фиксированной длине хода изменение длины штока влияет на две вещи, ни одна из которых не является степенью сжатия. Он определяет требуемую высоту пальца для приведения головки поршня вровень с декой блока в ВМТ. Это также влияет на скорость приближения и отхода поршня относительно ВМТ и в некоторой степени на время пребывания поршня в ВМТ.

Основные размеры двигателя

Высота настила блока
Длина хода
Длина от центра до центра стержня
Высота пальца

Ход кривошипа, шатун и поршень должны входить в размер блока по высоте так, чтобы поршневая дека почти на одном уровне с поверхностью деки в ВМТ. Поскольку ход кривошипа вращается вокруг своего центра в основном подшипнике, вы можете видеть, что только половина длины хода используется, когда поршень находится в ВМТ.Остальное расстояние занимает длина штока и высота пальца поршня. Итак, окончательный размер поршневого узла рассчитывается как:

½ длины хода + длина стержня + высота пальца

Поскольку высота блока фиксирована в узком окне, доступном для фрезерования палубы, комбинация длины хода, длины штока и высоты штифта должна составлять ту же высоту с небольшим допуском для требуемой высоты платформы и зазора между поршнем и головкой блока цилиндров, который также включает толщина прокладки.Обычной практикой в кругах перформанса является обнуление блока. Это означает, что комбинация половины длины хода плюс длины штанги и высоты штифта равняется фиксированной высоте деки блока. Плоская часть верхней части поршня находится в точном соответствии с поверхностью деки блока. Это вынуждает производителя выбирать соответствующую толщину сжатой прокладки для регулирования зазора между поршнем и головкой. Неудивительно, что большинство рабочих прокладок головки в сжатом состоянии имеют толщину от 0,039 до 0,042 дюйма. Общепринятый минимальный зазор между поршнем и головкой со стальными шатунами составляет.035 дюймов.

Более длинные штоки неизменно поднимают положение пальца выше в поршне, где он пересекает канавку масляного кольца. Производители поршней, такие как Diamond, предлагают простое решение с опорной планкой маслосъемного кольца. Опорные направляющие отлично справляются со своей задачей и позволяют использовать поршни очень малой высоты.

Длина хода почти всегда выбирается первой, поскольку она связана с сочетанием диаметра отверстия и хода для желаемого смещения. Длину штанги обычно указывают далее в зависимости от области применения.Теории по этому поводу широко обсуждаются и часто противоречат друг другу, но, как правило, обычно выбираются более короткие штоки, чтобы добиться более быстрого отклонения от ВМТ, когда поршень начинает движение по каналу. Это быстрее открывает большее пространство для наполнения цилиндра, так что высокоскоростная система впуска может быстрее начать заполнять цилиндр. Он часто используется для улучшения отклика дроссельной заслонки в приложениях, которые часто подвергаются дросселированию.

Поршни с более короткими штоками быстрее прибывают в ВМТ и не задерживаются надолго, прежде чем они быстро уйдут.Поршень быстрее достигает максимальной скорости и при меньшем угле поворота коленчатого вала, что снижает воздействие объема цилиндра в точке максимального перепада давления. Для обеспечения оптимальной эффективности в этих условиях требуется соответствующая синхронизация впускных клапанов. Поскольку поршень быстрее достигает максимальной скорости, впускной клапан можно открыть раньше, чтобы воспользоваться преимуществом разницы давлений в цилиндре. В этот момент открывается меньший общий объем цилиндра, но раннее начало потока будет вытеснять поршень по каналу, поскольку объемное воздействие быстро увеличивается.Это обычно называют более сильным натягиванием поршня на заряд из-за его повышенного ускорения.

Более длинные штоки могут улучшить коэффициент хода штока, уменьшая осевую нагрузку на поршень. Распространенное заблуждение состоит в том, что длина стержня влияет на смещение, а это не так. Только диаметр цилиндра и ход коленчатого вала изменяют рабочий объем двигателя.

Во многих гоночных двигателях используются более длинные шатуны, чтобы уменьшить вес поршня, что положительно сказывается на форме кривой крутящего момента, ее расположении и эффективности сгорания.Для более длинных штоков обычно требуются более короткие и легкие поршни. Это подталкивает кольцевой пакет к поршню выше. При использовании без наддува строители ценят это, потому что им нравится перемещать кольцевой пакет вверх, чтобы облегчить возвратно-поступательный узел, улучшить стабильность поршня и минимизировать несгоревшие газы в щели над верхним кольцом. Однако более длинные штоки в приложениях с наддувом могут быть проблематичными, потому что приложениям с наддувом необходимо перемещать кольцевой пакет вниз по поршню, чтобы перемещать его подальше от чрезмерного нагрева.Более длинные штоки затрудняют выполнение этого, поскольку отверстие под штифт пересекает канавку масляного кольца. Во многих случаях для применений с наддувом может быть указан более короткий стержень, поскольку давление наддува снижает потребность в критических отношениях настройки стержня / хода, необходимых для эффективной работы без наддува.

Фактически, шатуны обеспечивают дополнительный элемент настройки в двигателе для соревнований. Поскольку длина штока (от центра к центру) изменяется, она влияет на движение поршня, так что его можно использовать в качестве инструмента настройки.Влияя на ускорение и скорость поршня, он определяет скорость, с которой создается разница между атмосферным давлением (над карбюратором) и давлением в цилиндре во время такта впуска. Соответственно, это влияет на основные составляющие уравнения VE, то есть поперечные сечения впускного и выпускного трактов, синхронизацию клапана и оптимальную точку воспламенения.

Этот размер блока от центральной линии главного отверстия определяет окончательную длину пакета для кривошипа, штока и поршня в сборе.Это включает длину стержня, половину длины хода и высоту штифта. Длину стержня и высоту штифта можно изменять в зависимости от применения, но окончательный размер всегда определяется высотой блока.

Более быстрое воздействие атмосферного давления улучшает наполнение цилиндров, и, таким образом, VE обеспечила размеры впускного тракта и синхронизацию клапанов надлежащего размера. Важно понимать, что и ускорение, и скорость поршня равны нулю в ВМТ и НМТ.Во всех промежуточных точках ускорение и скорость определяются длиной штанги. При любой заданной длине штока поршень достигает максимальной скорости в точной точке хода относительно угла поворота кривошипа, когда ось штока находится под углом 90 ° к ходу кривошипа (обычно около 70-75 ° угла поворота кривошипа). Эта точка представляет собой самую высокую степень воздействия падения давления в цилиндре и тесно связана с синхронизацией впускных клапанов для оптимального наполнения цилиндра.

После выбора длины стержня у вас есть две части уравнения.Поскольку длина и ход штока теперь фиксированы, оставшейся переменной является высота штифта. Чтобы найти необходимую высоту штифта, сложите длину штанги и половину хода и вычтите результат из высоты деки блока. Блоки, которые не были декорированы, обычно обеспечивают коэффициент ложности около 0,020 дюйма. Это часто удаляется, когда блок равен нулю, чтобы соответствовать днищу поршня. На этом этапе производитель может оценить доступное пространство для пакета колец и определить, влияет ли более длинный стержень на расположение кольца.

Хотя эти поршни выглядят почти одинаково, поршень слева разработан для более длинного штока (или хода). Это очевидно из-за меньшей высоты сжатия, т.е. штифт запястья обрабатывается ближе к коронке.

Обратите внимание, что это не влияет на степень сжатия. Головка поршня все еще останавливается на поверхности деки блока, поэтому пространство сгорания (объем) над ней остается неизменным, если вы не измените толщину прокладки головки. Степень сжатия можно изменить только путем увеличения или уменьшения объема пространства сгорания над поршнем в ВМТ.И, поскольку отношения механически фиксированы, на степень динамического сжатия может влиять только синхронизация кулачка.

Вы можете использовать калькулятор на веб-сайте Diamond, чтобы перебрать все эти цифры и определить лучшую комбинацию для вашего приложения. Заказывая поршни, технический представитель также может помочь вам найти лучшую комбинацию. Техник также может помочь вам с размещением пакета колец, чтобы избежать проблем с предохранительными клапанами. Есть несколько способов упаковать эти компоненты в зависимости от требований вашего приложения, и технические специалисты будут держать вас в необходимых пределах, чтобы защитить ваши вложения.

Поддержка

7.1 Введение

Шатун передает всю генерируемую мощность в процессе сгорания от поршневого пальца к коленчатому валу и преобразует возвратно-поступательную энергию в энергию вращения, которая приводит в движение винт или генератор.
В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

Можно ли отремонтировать шатуны?
Как предотвратить повреждение двигателя, вызванное e.грамм. ослабленные болты шатуна?

7.2 Функция шатуна

«Соединительный элемент» между поршнем и коленчатым валом — это шатун. Как и все другие детали двигателя, которые непосредственно участвуют в процессе сгорания, шатун испытывает большие нагрузки. Шатуны чередуются, сравнительное напряжение в основном поддерживается тремя различными силами:

сила ускорения от процесса сгорания
массовая сила от поршня и поршневого пальца
изгибающая сила, вызванная углом шатуна

Шатунный вал с долей около 80% в основном нагружается динамически действующими сжимающими напряжениями, возникающими в процессе сгорания.Остальные 20% — это динамически действующие изгибающие нагрузки. Это приводит к очень сложному профилю напряжений в ушке шатуна (или на малом конце) во время работы двигателя.

Шатунный вал может быть изготовлен с Н-образным или О-образным профилем (круглое сечение). Современные двигатели — с высокой удельной мощностью — оснащены полностью обработанными шатунами. По производственным причинам они имеют вал с О-образным профилем.

Для смазки поршневого пальца, а также для охлаждения поршня, шатунный вал очень часто просверливают в продольном направлении.

Верхним концом шатуна является ушко шатуна. В нем размещается цельный подшипник поршневого болта — так называемый малый концевой подшипник. Нижний конец шатуна разделен на две половины, так как шатун проходит через цилиндр сверху — так называемый подшипник шатуна.
Изначально подшипники шатуна были разделены по горизонтали. Когда удельная мощность двигателей увеличилась, возникла необходимость в увеличении поверхностей подшипников, и они разработали шатуны с диагонально разделенными большими концами, чтобы тянуть шатун вверх ногой через гильзу цилиндра.
Во избежание необходимости открывать корпус подшипника шатуна во время технического обслуживания поршня, современные шатуны разделены между валом шатуна и корпусом подшипника шатуна. Кроме того, промежуточная пластина позволяет изменять степень сжатия двигателя за счет разной толщины этой пластины.

Резьбовое соединение корпуса подшипника шатуна — одно из самых сложных соединений для винтов из-за большой несимметричной нагрузки на них. Это приводит к возникновению динамических изгибающих напряжений, которые должны преодолеваться силами затяжки.Из-за этого процедура подтяжки требует особого внимания.

Из-за проворачивания шатуна во время сгорания и сжатия — внутри цилиндра — подшипник шатуна подвергается действию асимметричных сил, которые создают асимметричный и динамический износ. Поэтому необходимо регулярно проверять овальность опорных корпусов шатуна. Из-за высоких сил сопрягаемая поверхность между нижней половиной и верхней половиной корпуса подшипника шатуна должна иметь высочайшую степень плоскостности, чтобы избежать истирания и истирания.

В случае диагонально разделенных больших концов поперечные силы должны восприниматься посредством зубчатой поверхности шарнира.

7.3 Профилактическое обслуживание шатунов

Точные размеры шатуна, а также его геометрия (например, овальность корпуса подшипника шатуна) должны регулярно проверяться во время каждого технического обслуживания. В большинстве случаев требуемый отчет об измерениях является частью инструкции по эксплуатации двигателя от производителя двигателя.

Полная потеря двигателя из-за ослабления 1 комплекта болтов шатуна на судне

НИКОГДА! использовать новые и бывшие в употреблении сборочные компоненты на одном шатуне

Размеры и состояние шатуна

Сопрягаемые поверхности болтов и резьбы должны быть в надлежащем состоянии и не должны подвергаться воздействию грубого обращения, поскольку небольшие повреждения могут быть исходной точкой усталостных трещин.

Примечание: Новые шатунные болты дешевле…. чем новый двигатель!

Всякий раз, когда это будет достоверно для большинства из нас … но вот наша рекомендация о том, что необходимо для получения надежных измерений для правильных решений:

измерения напр. диаметр и овальность шатуна
, корпус требует полностью затянутых болтов шатуна с
в сборе шатунного вала!
также требует использования соответствующей смазки для болтов и гаек
(в соответствии с рекомендациями производителя двигателя)
=> см. Sidekick 1
также требует, чтобы температура корпуса, калибровочного
и измерительного прибора была как можно более одинаковой.
=> см. Sidekick 2
также требует калибровки вашего измерительного устройства перед измерительным прибором

Sidekick 1
Если вы хотите обеспечить правильную работу компонента двигателя, такого как f.е. поршень, головка блока цилиндров и, конечно же, шатун, важно использовать подходящую смазку для сборки деталей (болт, гайка и т. д.).
Чтобы гарантировать это, все производители двигателей «Инструкции по эксплуатации» содержат информацию о том, что вид смазки, которую должен использовать . Важно понимать, что это инструкция, а не просто рекомендация, которую вы можете игнорировать или пренебрегать, если подходящая смазка недоступна. Игнорирование или пренебрежение этой инструкцией может привести к значительному отклонению требуемых усилий затяжки! И если это произойдет… удачи вашему двигателю …

Сколько смазки мне следует использовать? Много помогает? Нет, совсем наоборот. Задача смазки — уменьшить трение между резьбой болтов и гаек. Достаточно тонкого слоя смазки; если иное не указано производителем двигателя. При окончательной сборке поршней мы используем (не смейтесь) зубные щетки для меньшей резьбы и бутылочные щетки для большей резьбы, чтобы обеспечить лишь тонкий слой смазки.

Нужен пример? Вот он: сборка поршня MAN 16/24 со слишком большим количеством Molykote на резьбе болтов (погружение болтов в Molykote) приведет к ослаблению крутящего момента, который будет более чем на 40% ниже требуемого.Как следствие, при работе двигателя головка поршня расшатывается. Мы видели такие случаи на борту нескольких судов, когда несколько лет назад экипаж менял заводную головку …

Sidekick 2
По мере увеличения размера измеряемого объекта погрешность измерения также увеличивается при разнице температур между компонентом двигателя, калибрующим устройством и измерительным устройством.

Разница температур всего 6 ° C (предположительно 28 ° C корпуса и 22 ° C измерительного прибора) между корпусом шатуна с предполагаемым диаметром отверстия e.грамм. 450 мм, и измерительный прибор даст погрешность измерения ок. 0,03 мм! «Как новый» допуск в этом диапазоне диаметров обычно составляет всего +0,04 мм.

Состояние болтов шатуна

Поверхность болтов и резьбы должны быть в надлежащем состоянии и не подвергаться воздействию грубого обращения: небольшие повреждения могут быть отправной точкой усталостных трещин.

НИКОГДА! используйте новые и бывшие в употреблении сборочные компоненты на одном шатуне.

Правильная затяжка болтов шатуна

Убедитесь, что болты затянуты в полном соответствии с инструкциями производителя двигателя во всех отношениях, например, — этапы затяжки, правильная смазка и, конечно же => отсутствие использования молотков и других тяжелых инструментов.

7.4 Ремонт шатунов с помощью SECO

Нашим клиентам SECO и MMS предлагают капитальный ремонт шатунов для поддерживаемых типов двигателей.

Проводимый нами ремонт состоит из:

разборка и чистка шатуна
визуальный осмотр
измерение диаметров и овальности
— корпус подшипника шатуна в полностью затянутом состоянии
— втулка подшипника поршневого пальца (малый конец)
шлифование сопрягаемой поверхности промежуточной пластины (при наличии)
и обнаружение трещин на магнитном порошке всего шатуна
.
уборка
расточка
все детали сборки будут заменены на новые сразу

7,5. Резюме

Механическая нагрузка на шатун огромна, и поврежденный шатун приведет к катастрофе — в основном к полной потере двигателя. Следовательно, правильное обслуживание очень важно.

Введение

Начнем сначала с основ коленчатого вала…

Во всех поршневых двигателях коленчатый вал преобразует линейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Во время работы двигателя массовые силы возвратно-поступательных поршней, создаваемые таким образом в процессе взрывного сгорания, преобразуются в крутящий момент. Затем этот крутящий момент используется для приведения в действие генератора или гребного винта, прикрепленного к двигателю.

Для создания движения, соответственно крутящего момента, который является как можно более уникальным, коленчатый вал соединяется с маховиком или демпфером крутильных колебаний, чтобы уменьшить пульсирующие характеристики 4-тактного цикла и покрыть эластичность сам коленвал.

8.1 Коленчатый вал

Коленчатые валы, охватывающие весь спектр современных двигателей внутреннего сгорания, изготавливаются либо из чугуна с шаровидным графитом (например, для автомобильной промышленности), либо из легированной стали (например, для дизельных двигателей для электростанций и судовых двигателей с большим диаметром цилиндра). Коленчатые валы небольшого размера будут откованы в виде одной детали и, наконец, обработаны. Большой коленчатый вал будет кованым как отдельные детали; правильно выровнен и установлен в правильном направлении и окончательно обработан.

Коленчатые валы крупнопроходных дизельных двигателей для силовых установок и судовых дизельных двигателей в целом можно разделить на две различные категории:

Частично собранный коленвал — отдельные изготовленные щеки собираются методом усадки.
Коленчатый вал в сборе — все отдельные детали вала собраны.

Коленчатые валы всех современных энергетических установок и судовых дизельных двигателей обычно изготавливаются из легированной стали с пределом прочности на разрыв от 800 до 900 н / мм². Малые коленчатые валы закалены пламенем или индукционной закалкой. Чтобы получить более высокое внутреннее напряжение сжатия, также необходимо укрепить переходную зону между штифтом и щеками.

Внутри коленчатых валов имеются отверстия для подачи смазочного масла к коренным подшипникам, подшипникам шатуна и шатуну.

Если был спроектирован новый коленчатый вал, массовые силы, силы ускорения, крутящие силы и изгибающие моменты, использованные для конструкции коленчатого вала, должны быть проверены и утверждены классификационным обществом; если коленчатый вал, соответственно двигатель будет эксплуатироваться на морских судах.

В дополнение к этому, сам материал, механические свойства которого, все виды термообработки и все связанные производственные процессы также нуждаются в одобрении классификационного общества.

8.2 Проверка и обслуживание коленчатых валов

8.2.1 Измерение коленчатого вала

Круглость вала и штифта может быть измерена подвижными микрометрами

Очень важно, чтобы положение коленчатого вала в двигателе было абсолютно правильным. В противном случае сам коленчатый вал и / или подшипники коренной и шатунной головок будут повреждены из-за высоких сил или, соответственно, высоких напряжений, которые возникают в коленчатом валу во время работы двигателя.
Правильное положение коленчатого вала в двигателе должно обеспечиваться абсолютно правильной центровкой.

На правильную центровку коленчатого вала влияет тип муфты, установленной между двигателем и генератором, соответственно между двигателем и коробкой передач.

Как уже упоминалось, правильное положение коленчатого вала в двигателе должно быть обеспечено в любое время. Чтобы проверить это положение, необходимо измерить расстояние между каждой парой щек во время одного полного вращения.Если разница в расстоянии между отдельными позициями выходит за допустимые пределы, необходимо откорректировать центровку двигателя. Таким образом, могут быть приняты контрольные меры по результатам морских испытаний судов / двигателей или ввода двигателей в эксплуатацию.

Необходимо выполнить Измерение прогиба коленчатого вала

До и после стыковки судна
Повреждение или посадка на мель судна
При обнаружении деформации фундамента двигателя
Если износ подшипников двигателя чрезмерно высокий или неравномерный (больший износ по краям, чем по середине).

8.2.2 Проверка креплений противовеса

Ослабленный противовес приводит к полной потере двигателя

Даже если это самоочевидно, мы настоятельно рекомендуем вам включить проверку правильности затяжки резьбовых соединений между противовесами и коленчатым валом в процедуру профилактического обслуживания . Это необходимо для того, чтобы эта важная проверка проводилась на регулярной основе.

Если противовес ослабнет, винты будут перегружены.Рано или поздно винт перегрузится и сломается …. во всяком случае. Наиболее вероятным последствием будет полная потеря вашего двигателя.

8.2.3 Трещины

Типичная коррозия при фреттинге

Во время стандартного осмотра или после замены коренных и / или шатунных подшипников необходимо проверить наличие микротрещин по краям между кривошипами, валом и шатунным пальцем. Эти трещины действительно очень опасны и могут быть исходной точкой усталостной трещины.

8.2.4 Обработка смазочного масла и вязкость смазочного масла

Абразивный износ и разрыв шатуна из-за поврежденного подшипника

Подробности, касающиеся обработки смазочного масла, будут описаны в следующей главе) Смазочное масло, загрязненное углеродными остатками, увеличивает износ основных и больших подшипников. Если подшипник полностью изношен, подшипник может вращаться, и это повлияет на коленчатый вал: если система охлаждения не работает должным образом, температура масла будет слишком высокой, а вязкость масла слишком низкой: оно теряет свою смазывающую способность и износ подшипников также увеличится.

8,3 Ремонтные работы

Измерение шероховатости шатуна

Если вал или пальцы подвержены перегреву из-за износа подшипников или из-за вращения подшипников, коленчатый вал может быть отшлифован специализированной фирмой на месте или в мастерской. В этом случае необходимо использовать подшипники увеличенного размера, чтобы компенсировать потерю диаметра вала или пальца. Коленчатые валы предназначены для этой процедуры; однако необходимо проверить, достаточна ли оставшаяся сила для рассматриваемой мощности.

Неравномерность опорных поверхностей может быть измерена опытным персоналом сбоку с помощью профилометра (также известного как пертометр).

8.4 Резюме

Динамические напряжения, которые возникают во время работы двигателя и передаются в коленчатый вал, чрезвычайно высоки.

Однако, если коленчатый вал будет обслуживаться должным образом (измерение прогиба, надлежащая обработка смазочного масла, контроль крепления противовеса), срок службы коленчатого вала будет таким же, как и срок службы двигателя.

6.1 Введение

Поршневой палец, также известный как поршневой палец, передает всю генерируемую мощность в процессе сгорания от поршня через шатун вниз к коленчатому валу. Из-за того, что поршневой палец не вращается, он является той деталью двигателя, которая должна выдерживать самые высокие нагрузки при работе двигателя.

В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

Почему поршневые пальцы трескаются во время работы двигателя?
Как избежать сильного износа поршневых пальцев?
Как избежать последующих повреждений из-за треснувших поршневых пальцев?

6.2 поршневой палец с функцией

Поршневой палец соединяет поршень и шатун и должен выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки в изменяющихся направлениях. Обычно он изготавливается из цементируемой или азотированной стали с закаленной, гладкой и полированной поверхностью.

Для того, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие в процессе сгорания, а также постоянно увеличивающееся давление сгорания, важно постоянно оптимизировать несущую способность этого компонента..

Поршневые пальцы

отличаются точностью, разнообразием применения и высочайшим качеством материала.

Из-за колеблющихся сил давления зажигания и сил инерции массы в противоположном направлении поршневой палец изгибается, приобретает овальную форму и подвергается сдвигу. Бобышка поршневого пальца может быть повреждена из-за чрезмерно больших деформаций поршневого пальца, что может привести к полному разрушению поршня.

Только в случае небольших деформаций болта напряжения остаются ниже допустимых значений.

Поршневой палец установлен для передачи усилия в отверстии под палец поршня и шатуна. Оптимальный зазор между поршневым пальцем и втулкой пальца, а также втулкой шатуна очень важен для работы. Кроме того, шероховатость поверхности должна быть очень низкой. Поэтому рекомендуется регулярно проверять это.

Для высокоскоростных двигателей с более высокими нагрузками, чем в среднеоборотных двигателях, были разработаны покрытия из DLC (алмазоподобный углерод), чтобы минимизировать трение между поршневым пальцем и шатуном или их вкладышами подшипников.

6.2 Повреждение поршневого пальца

Для предотвращения повреждения поршневого пальца (поршневого пальца) необходимо принять следующие меры.

Измерение размеров
После технического обслуживания двигателя и перед повторной установкой поршневых пальцев необходимо проверить диаметр и овальность каждого отдельного пальца и сравнить с рекомендованными производителем двигателя пределами износа и овальности.

Изношенные пальцы могут вызывать вибрацию или микровибрацию.В результате вибрации могут вызвать повреждение подшипниковых втулок шатуна и самого пальца.

Испытание поршневых пальцев на растрескивание
В дополнение к проверке размеров (контроль износа) мы настоятельно рекомендуем, особенно поршневых пальцев с масляными отверстиями, провести испытание на трещины проникающей жидкостью перед установкой пальца.

Это испытание следует также провести, если поршневой палец новый! Сообщается, и мы можем подтвердить, что и на собственном опыте, что — очень редко, но иногда — бракованный материал использовался производителем.

Повреждение поршневого пальца из-за кавитации
Любая ошибка, допущенная во время сборки новой или обслуживаемой днища поршня на юбке поршня, приведет к небольшому, но постоянному перемещению между посадочными местами этих деталей.

Вследствие этого движения возникает кавитация на поверхности поршневого пальца.

Эта кавитация является результатом ускорения высокого давления в смазочном масле. В фазе ускорения этого процесса вакуум будет создан на миллисекунды и взорваться; мелкие частицы материала отрываются от поверхности поршневого пальца.

6.3. Резюме

Поршневой палец передает всю мощность процесса сгорания от поршня через шатун на коленчатый вал и является наиболее напряженной частью двигателя. Поэтому штифт необходимо регулярно и тщательно проверять на износ.

Испытания на трещины — как важная часть вашего планового графика технического обслуживания — снижают риск поломки пальцев и (как всегда и здесь) хорошая обработка смазочным маслом предотвращает высокий износ поршневого пальца.

5.1 Введение

Поршневые кольца — уплотнения между камерой сгорания и картером двигателя. Если они выйдут из строя — по какой-либо причине — может произойти серьезное повреждение всего двигателя.

В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

Почему поршневые кольца так важны для правильной работы двигателя?
Как устроены поршневые кольца?
Как определить, что поршневое кольцо не работает должным образом?

5.2 поршневые кольца функции

Поршневое кольцо — не что иное, как литое уплотнение из сплава на основе железа.

Однако, чтобы обеспечить все требуемые свойства / характеристики поршневого кольца, необходимо добавить некоторые легирующие элементы в жидкий чугун перед процессом литья. Характеристики поршневого кольца, а точнее основные задачи поршневого кольца:

для уплотнения камеры сгорания относительно картера
для передачи теплопередачи от поршня к гильзе цилиндра
для контроля расхода смазочного масла двигателя

Коэффициент теплового расширения кольца должен быть аналогичен гильзе цилиндра, чтобы получить постоянный зазор между гильзой и кольцом.

Обычно существует два типа поршневых колец:

Компрессионные кольца обеспечивают газовое уплотнение ; для уплотнения камеры сгорания
высокого давления относительно картера.
Маслосъемные кольца контролируют подачу смазочного масла в гильзу цилиндра

Если вас интересует более подробная информация о существующих конструкциях поршневых колец, ознакомьтесь с немецким стандартом DIN 24909.

Рисунок 5.2 Изображение грушевидной кривой 5.3 Яблочно-кривая

Чтобы компенсировать уменьшающееся радиальное натяжение в течение его срока службы (вызванное экстремальными тепловыми условиями во время работы двигателя), в процессе производства в поршневое кольцо вводится неравномерное радиальное натяжение.

Звучит сложно? Но это не так.

Новые поршневые кольца имеют положительную овальность, что приводит к неравномерному распределению радиального давления после сборки; как показано на рисунке 5.2 слева.

Для 4-тактных двигателей пик напряжения всегда находится в прорези поршневого кольца и формирует этот типичный график, который хорошо известен как «грушевый график» поршневого кольца. Это типичное распределение радиального натяжения также отвечает за снижение «склонности к флаттеру» поршневого кольца во время работы двигателя.

В завершение этой темы вы найдете типичное распределение напряжений поршневого кольца для 2-тактных двигателей на рисунке 5.3. налево. Поскольку этот график распределения натяжения очень похож на яблоко, эта диаграмма также хорошо известна как «яблочный график» для 2-тактного поршневого кольца.

5.2.1 Компрессионные кольца

Компрессионные кольца — единственное уплотнение между камерой сгорания с давлением до 250 бар и картером с давлением, близким к окружающему. Помимо своей основной задачи — уплотнения относительно картера — компрессионное кольцо (а) дополнительно влияет на масляную пленку на стенке цилиндра.

Во избежание перегрева днища поршня компрессионное кольцо (кольца) также отвечает за бесперебойную теплопередачу от днища поршня к гильзе цилиндра, чтобы избежать перегрева днища поршня.Первое (компрессионное) кольцо, конечно, получает наибольшую тепловую нагрузку от сжатия воздуха для горения и процесса горения.

1-е компрессионное кольцо всегда является «жертвой» наибольшего износа из-за:

более тонкая масляная пленка в верхней части гильзы цилиндра
высокие температуры сгорания
агрессивные соединения топлива (сера и углеродные отложения)

Чтобы предотвратить чрезмерный износ, сегодня стандартным исполнением являются компрессионные кольца с хромовым или хромокерамическим слоем.

Вместо обычных частиц оксида алюминия в хром-керамическом слое можно также использовать мелкие алмазы. Таким образом, износостойкость значительно увеличивается. В стадии разработки находятся кольца со «структурированным хромовым покрытием», накапливающее небольшое количество масла в слое, чтобы улучшить характеристики скольжения поршня в гильзе и снизить расход смазочного масла.

Прямоугольные кольца
обычно используются в качестве компрессионных колец в кольцевой канавке 1 ^st с различной формой рабочей поверхности.Эта поверхность может быть симметричной или асимметричной с бочкообразной конструкцией, которая создает смазочную щель. Таким образом, поршневое кольцо не касается поверхности гильзы.

Кольца с конической гранью
быстро адаптируются к форме гильзы из-за небольшой контактной поверхности. «Время приработки» этих колец намного меньше; того же эффекта можно достичь, используя асимметричный дизайн, как описано выше.

Кольца для ключей
используются, если может произойти растрескивание остатков топлива и / или смазочного масла.Из-за того, что эти кольца постоянно вращаются, остатки были удалены из кольцевой канавки. Кольцо для ключей упруго повторяет стенку цилиндра, поэтому герметичность между поршнем и гильзой очень хорошая. Убедитесь, что ваше топливо (мы предполагаем, что это HFO) остается на уровне

5.2.2 Маслосъемные кольца

Поршневое кольцо расположено в самой нижней кольцевой канавке. Подпружиненный, он контролирует толщину масляной пленки на стенке гильзы цилиндра.

При слишком высоком контактном давлении образуется слишком тонкая пленка, и как маслосъемное кольцо, так и гильза цилиндра изнашиваются раньше.
Слишком низкое контактное давление создает слишком толстую пленку и сгорает больше смазочного масла; таким образом, увеличивается расход смазочного масла и образуются нагар.

Существуют различные конструкции поршневых колец (цельные кольца с прорезями разной формы, двухкомпонентные винтовые пружинные кольца и трехкомпонентные кольца). В современных 4-тактных дизельных двигателях используются двухсекционные винтовые пружинные кольца.

5.3 Как определить повреждения поршневых колец

5.3.1 Высокое давление в картере из-за продувки выхлопных газов

5.3.1-1 Выдувание метками на 1 ^ст. компрессионное кольцо

5.3.1-2 Маркировка на кольцевой упаковке

5.3.1-3 Результат испытания на проникновение красителя в поршневое кольцо

В случае неисправности поршневого кольца (по какой-либо окончательной причине) уплотнение между поршнем и гильзой становится недостаточным.В результате горячие выхлопные газы проходят через камеру сгорания вниз в картер.

Если затем — последовательно — давление внутри картера превышает 20 мбар, необходимо выяснить, какой цилиндр потерял герметичность. Это можно сделать, измерив давление сжатия в каждом цилиндре.

Необходимо немедленно отремонтировать герметичность, так как горячие выхлопные газы могут вызвать взрыв внутри картера.

Давление в картере (см. Также Часть 3 нашей серии статей) следует измерять и записывать не реже одного раза в 3 месяца.

Причины высокого давления в картере, среди возможных других:

Кольцо поршневое застрявшее
Поршневое кольцо сломано
Изношенная гильза цилиндра
Кольцо поршневое изношено
Изношенная канавка поршневого кольца
Прорези колец частично
или полностью в том же положении

5.3.2 Высокий расход смазочного масла

Если что-то не так с поршневыми кольцами, увеличивается расход смазочного масла в двигателе из-за слишком толстой масляной пленки на поверхности гильзы, которая горит в процессе сгорания.

5.3.3 Вода в топливе

5.3.3-1 Поршневое кольцо, разрушенное серной кислотой

Как мы уже описывали в Части 4–§ 4.3.3 нашей серии статей, содержание воды в топливе может быть слишком высоким; из-за неисправности или неправильного обслуживания сепараторов. В этом случае образуется серная кислота, которая разрушает и разрушает сначала покрытие, а затем основной материал кольца.

В результате срок службы поршневого кольца будет значительно сокращен из-за отсутствия защиты поршневого кольца от износа.

5.4 Профилактическое обслуживание поршневых колец

5.4.1 Предотвращение образования углеродных остатков

Как уже упоминалось выше, контактное давление — или, точнее, радиальное натяжение — между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра должно быть по возможности одинаковым во всем цилиндре.

Для выполнения этого требования поршневые кольца должны иметь возможность постоянно и непрерывно перемещаться в кольцевых канавках.

5.4.1-1 Начало отложения нагара на пакете поршневых колец

5.4.1-2 Заедание колец из-за сильного нагара

Забитая канавка под кольцо из-за сильного нагара

Пояснение: Углерод = смесь несгоревших углеводородов, остатков сгоревшего смазочного масла и золы. Причина образования углерода, соответственно углеродных отложений, была описана уже в Части 4 — §4.3.1 нашей серии статей.

Если количество нагара слишком велико, он постепенно забивает кольцевые канавки.Из-за передаваемого тепла от днища поршня образуется твердый, как камень, состав, и поршневое кольцо застревает в его канавке.
Поршневое кольцо больше не может двигаться / вращаться, оно будет перегружено в определенных областях … и, вероятно, окончательно сломается.

Предотвращение образования нагара, вызванного недостаточной обработкой смазочного масла

У смазочного масла в силовой установке или судовом дизельном двигателе есть пара определенных «врагов» — ниже других:

Углерод от процесса сгорания и остатки сгоревшего смазочного масла
Вода из всасываемого воздуха
Вода, образующаяся в процессе горения
Серная кислота, образованная из серной кислоты

Они переходят в смазочное масло на поверхности гильзы цилиндра.Если их концентрация слишком высока, это повлияет на масляную пленку на гильзе, и частицы будут скапливаться в канавках поршневых колец. Эти отложения будут мешать перемещению поршневых колец в кольцевых канавках, и в конце дня кольца застрянут в кольцевых канавках …. Игра окончена!

Правильная обработка смазочного масла для предотвращения прилипания поршневых колец

Непрерывная работа сепараторов смазочного масла,
, даже если двигатель не работает на короткое время
Температура разделения 95 ° C
Автоматический фильтр смазочного масла в работе с исправными свечами
Регулярный анализ смазочного масла

5.4.2 Изношенные канавки поршневых колец

5.4.2-1 Отложения нагара на верхней стороне кольца из-за износа кольцевой канавки

При каждой проверке двигателя, когда также снимаются поршни, необходимо тщательно измерять высоту канавок для поршневых колец по всей окружности. Если пределы износа уже достигнуты, головки поршней необходимо заменить.

Причиной чрезмерного износа канавок являются абразивные частицы топлива, которые концентрируются в смазочном масле; топливо должно быть проанализировано на предмет содержания каталитической мелочи, золы, углеродных остатков и металлических элементов.

5.4.3 Правильная установка поршневых колец

5.4.2-2 Инструмент для зажима поршневых колец / расширителя поршневых колец

Ниже 3 маленьких совета от Стефана и Хайнца о том, как обращаться с поршневыми кольцами:

Запасные кольца должны храниться на ровной поверхности, в упаковке в соответствии с поставкой
и в сухой и чистой атмосфере.
всегда используйте подходящий зажимной инструмент для демонтажа и монтажа колец
убедитесь, что прорези для колец не находятся друг над другом при сборке
в днище поршня

6.Резюме

Поршневые кольца — это мелочи, за которые приходится нести большую ответственность. Таким образом, убедитесь, что они всегда в хорошем состоянии, потому что заклинившие или сломанные кольца могут привести как минимум к высокому расходу смазочного масла, а также к заклиниванию поршней и другим бедствиям.

4.1 Введение

В этой главе основное внимание будет уделено поршням, соответственно поршневым компонентам для дизельных двигателей с большим диаметром цилиндра, используемых в судостроении и на электростанциях.

Сегодня современные поршни далеки от того, чтобы быть просто «куском металла в двигателе», который толкает шатун вниз, чтобы вызвать вращение коленчатого вала.Есть и другие требования, которым должен соответствовать поршень, чтобы обеспечить правильную работу двигателя.

На основании патента ее сестринской компании MMS, более 80% поршневых головок, которые производит SECO, представляют собой так называемые поршневые головки WearResist ^®. Благодаря использованию нашей головки поршня износ кольцевых канавок — из-за остатков сгорания и тепловой нагрузки — значительно снижается.

В этой главе мы дадим ответы на 3 следующих вопроса:

Как избежать тепловой перегрузки днища поршня?
Почему вспомогательные системы моторного завода так важны?
Какие компоненты двигателя влияют на срок службы поршня?

4.2 поршня для 4-тактных дизельных двигателей в целом

Поршень, как элемент двигателя, испытывающий самые высокие нагрузки при работе двигателя, непрерывно совершенствуется уже несколько десятилетий; для того, чтобы противостоять возрастающим нагрузкам из-за более высокого давления сгорания и агрессивных соединений тяжелого топлива (HFO).

Пренебрегая некоторыми «древними» типами поршней, которые, возможно, все еще существуют где-то в этой области, мы выделяем 4 конструкции поршней, которые принципиально различаются:

1 — Составной или составной поршень — со стальной головкой в качестве верхней части (днище поршня) и
из алюминия, серого чугуна или чугуна с шаровидным графитом в качестве нижней части (юбка поршня).
2-Моноблочный поршень — из чугуна с шаровидным графитом.
Трехкомпонентный или составной поршень — со стальной головкой в качестве верхней части (днище поршня) и
с литой алюминиевой юбкой поршня в качестве нижней части.
4-Моноблочный поршень — изготовлен из литого алюминия с литым держателем кольца
для поршневого кольца (колец).

Принципы конструкции поршня	Материал	Среднее эффективное давление [бар]	Средняя скорость поршня [м / с]
1-встроенный / композитный	NCI / Сталь	27.0	7,4 — 12,5
2-моноблочный	NCI	17,0 — 22,0	7,0 — 14,0
3-х встроенный / композитный	Алюминий / Сталь	15,0 — 24,0	8,0 — 10,5
4-моноблочный	Алюминий	11,0 — 21,0	7,4 — 13,8

4.2.1 Цели разработки поршня

Деформация юбки поршня из-за вторичного движения поршня

В конце 1980-х первые CAD-системы были внедрены в конструкторские бюро производителей двигателей.

Параллельно с невероятной скоростью разработки компьютеров был разработан широкий спектр дополнительных инструментов для проектирования программного обеспечения.

В настоящее время это программное обеспечение может моделировать, рассчитывать и учитывать последствия наведенных механических и термических напряжений на новую конструкцию поршня; задолго до того, как будет изготовлен первый поршень.

Цели развития поршня:

Достаточная усталостная прочность по отношению ко всем статическим, динамическим и термическим нагрузкам
, которые создают напряжения в компонентах поршня.
Достаточное охлаждение поршня от высоких температур воспламенения
до 1.800 ° C
Для герметизации и удержания продуктов сгорания и давления сгорания в камере сгорания
(вместе с поршневыми кольцами) и для предотвращения проникновения смазочного масла
из картера и стенки гильзы цилиндра
Хорошее наведение поршня в гильзе цилиндра
Высокая износостойкость канавок поршня
Устойчивость к агрессивным соединениям HFO

При правильной интерпретации специфики этих отклонений, возможные отказы или неисправности — как в самом двигателе, так и в окружающих его вспомогательных устройствах — могут быть обнаружены и устранены.

4.3. Повреждения поршня

4.3.1 Недостаточная обработка топлива

Сильный нагар на головке поршня

Закупорка поршневых колец из-за нагара

… а вот головка поршня такого же поршня, чем выше.

Исходя из нашего опыта, одной из наиболее частых причин преждевременного износа поршня, соответственно канавок поршневых колец (и, конечно же, других компонентов двигателя) является недостаточная обработка топлива…. по какой причине.

К сожалению, на многих электростанциях нет уверенности в том, что внимание, которое уделяется непосредственно двигателю, такое же, как и периферии подачи топлива и обработки двигателя.

Основные причины недостаточной обработки топлива:

Отстойники, слишком маленькие или их просто нет
(легко проверить самостоятельно …)
Сепаратор, слишком быстрый поток топлива, вызванный неправильной регулировкой
(слишком высокий отрегулированный поток топлива легко превращает сепаратор
в дорогой насос только без эффекта разделения
)
Фильтр, поврежден
(регулярно проверяйте фильтры и никогда не «ремонтируйте»
фильтр только для небольшой экономии.В противном случае вам придется
потратить большие деньги на другом конце …)

Типичные повреждения из-за недостаточной обработки топлива:

Головка поршня прогорает из-за горения топлива на поверхности
днища поршня
Поршневые кольца ломаются, потому что остатки
блокируют свободное движение кольца в канавке
Управление теплопередачей днищ поршня сильно нарушено.
Треснувшие остатки смазочного масла налипают на
внутреннюю охлаждающую поверхность днища поршня.

Предотвращение отложений на коронке:

Убедитесь, что ваше топливо (мы предполагаем, что это HFO) остается в вашем отстойном баке при температуре
не менее 12 или даже лучше 24 часов при температуре 70 ° C.
Запустите сепараторы с максимально низким расходом
!
(В противном случае вы просто используете его только как дорогую помпу.)
Убедитесь, что вязкость впрыска соответствует
в пределах диапазона, указанного в руководстве по эксплуатации
производителя двигателя.

4.3.2 Неправильный впрыск топлива

4.3.2-1 Результат распыления топливной форсунки с забитыми отверстиями для впрыска

4.3.2-2 Трещина смазочного масла внутри днища поршня, прилипание к охлаждающей поверхности

4.3.2-3 Прогорающая головка поршня

4.3.2-4 Прогорающая головка поршня

Вызвано недостаточной обработкой топлива
Как уже упоминалось выше, недостаточная обработка топлива, конечно, не только повреждает головку поршня. Также будет нарушено правильное функционирование оборудования для впрыска топлива.
Забиты отверстия для впрыска топлива в форсунке. А поскольку расход топлива постоянный, в результате увеличивается скорость подачи топлива в оставшихся незасоренных отверстиях форсунок (рисунок 4.3.2-1).
Когда это происходит, впрыскиваемое и ускоренное топливо достигает поверхности днища поршня и создает постоянную горячую точку перегрева на поверхности днища поршня. (рисунок 4.3.2-3)
В этот момент теплоотвод днища поршня сильно нарушается, и охлаждающее масло внутри охлаждающей камеры днища поршня начинает трескаться, и образуется изоляционный слой, состоящий из растрескавшегося охлаждающего масла (рисунок 4.3. 2-2).
Сейчас ситуация накаляется.Теплота сгорания — соответственно процесс обжига (… просто напомним: мы говорим о температурах до 1.800 ° C) не может быть должным образом передана охлаждающему маслу, потому что внутренняя охлаждающая поверхность короны уже изолирована слой потрескавшегося охлаждающего масла. Материал днища поршня начинает плавиться со всеми известными последствиями.
Наконец, это то, что мы называем «Горячая коррозия днища поршня» .
Исследования, которые мы провели в лобаратории, чтобы определить изолирующий эффект углеродного слоя, который прилипает к внутренней поверхности днища поршня, дали следующие результаты:
Углеродные остатки имеют в 50-400 раз худшую теплопроводность, чем высоколегированная сталь
Остатки углерода — замечательный теплоизолятор
Толщина масляного налета на поверхности 1 мм равна толщине стали 80 мм (практическое правило)
Вызвано попаданием топлива
Другая причина повреждения поршня из-за неправильного впрыска топлива очень проста…. и чаще, чем вы думаете:
Использование неправильных форсунок и / или использование неправильных гильз топливных форсунок!
По нашему опыту бывает, что во время технического обслуживания устанавливаются форсунки с неправильным углом распыления. То же самое происходит с гильзой инжектора; просто будет установлен неправильный, и это приведет к неправильному положению форсунки.
Обе ошибки монтажа вызывают так называемое «попадание топлива». В результате картина повреждения головки поршня аналогична картине, которая возникает из-за недостаточной обработки топлива.
Как предотвратить попадание топлива? Это просто …
Перед установкой проверьте схему распыления / изображение всех форсунок
Покупайте инъекционное оборудование не у самого дешевого поставщика, а у самого экономичного поставщика
.
Проверить положение наконечника форсунки при установке в головку блока цилиндров
4.3.3 Вода в камере сгорания
4.3.3-1 Головка поршня разрушена из-за попадания воды в камеру сгорания
4.3.3-2 Головка поршня разрушена из-за попадания воды в камеру сгорания
Из-за уникальной картины повреждений эта проблема может быть легко определена путем визуального осмотра.
Если в камере сгорания находится большое количество воды, она испарится во время зажигания (не раньше, потому что давление слишком высокое), и горение будет нарушено из-за объема существующего пара.
В начале следующего цикла — когда теперь всасываемый воздух попадает в цилиндр — этот водяной пар конденсируется.Пар, который сконденсировался на поверхности днища поршня, создает вакуум. Это
Причины наличия воды в камере сгорания:
Трещина седла клапана ОГ
Утечка охлаждающей воды через гильзу форсунки
Негерметичное уплотнительное кольцо между гильзой цилиндра и головкой
Недостаточное удаление воды из топлива сепараторами
Защита от попадания воды в камеру сгорания:
Регулярно проверяйте уровень в баке охлаждающей воды.
.Запишите количество воды, которое необходимо добавить
, и начните поиск причины, если количество увеличивается.
Убедитесь, что положение уплотнительного кольца между гильзой цилиндра
и головкой правильное, и убедитесь, что форма
кольца все еще в порядке.
Обеспечить надлежащую обработку топлива в соответствии с 4.3.2.
Обеспечьте надлежащий дренаж воздуховода для горения внутри двигателя
.
Позаботьтесь о достаточной температуре всасываемого воздуха, чтобы
избежать подпитки процесса горения с высокой влажностью.
Позаботьтесь о том, чтобы водоотделитель был в порядке, а слив
работал правильно как в автоматическом, так и в ручном режиме
.
4.3.4 Высокотемпературная коррозия из-за качества топлива
4.3.4-1 Головка поршня разрушена высокотемпературной коррозией
4.3.4-2 Щелкните слайд, чтобы увеличить его.
4.3.4-3 Щелкните изображение, чтобы увеличить его.
Обычно поставляемое топливо сопровождается химическими элементами ванадий и натрий.Во время работы двигателя и при определенных условиях эти элементы образуют соли; как например «Пятиокись диванадия» и «Оксид динатрия».
Во время сгорания эти соли конденсируются на поверхности днища поршня и поглощают кислород из атмосферы камеры сгорания. Затем этот кислород непрерывно диффундирует в материал днища поршня и в среднем разрушает его.
Этот деструктивный процесс хорошо известен как «кислородный насос», и его следует избегать в любом случае.
Для получения подробной информации о взаимосвязи между качеством впрыска топлива и возникновением высокотемпературной коррозии, пожалуйста, посетите раздел «Лекции и техническая информация» на нашей странице загрузки.
Предотвращение высокотемпературной коррозии, вызванной топливом:
Если анализ топлива включает ванадий и натрий, счетчик-
сверьте предоставленный анализ в независимой лаборатории.
Отказаться от топлива, если соотношение Na / V <25% с Na <100 мг / кг.
(сначала проверьте договор поставки с поставщиком топлива!)
Уменьшите нагрузку на двигатель, если температура выхлопных газов
слишком высока. Восстановите систему охлаждения и подачи воздуха
как можно скорее.
Убедитесь, что водоотделитель, установленный после охладителя наддувочного воздуха
, работает нормально.
Очищайте внутреннюю охлаждающую поверхность днища поршня
как можно ближе к состоянию «как новый» при каждом обслуживании сажи, которое вы выполняете
на поршне.
4.3.5 Выгорание из-за слишком высокой температуры горения
4.3.5-1 Щелкните изображение, чтобы увеличить его.
4.3.5-1 Щелкните изображение, чтобы увеличить его.
Слишком высокая температура сгорания легко распознается, поскольку следствием этого является слишком высокая температура выхлопных газов.
Повреждения поршня такие же, как описано в 4.3.4. Так что их нельзя повторять здесь еще раз.Вместо ремонта перейдем непосредственно к возможным мерам профилактики:
Профилактические меры по предотвращению слишком высоких температур сгорания:
убедитесь, что подача воздуха для горения в двигатель
достаточна:
— надлежащий воздушный фильтр для горения
— очистка охладителя наддувочного воздуха
— установка температуры охлаждающей воды на входе в соответствии с конструкцией
— установка температуры смазочного масла в соответствии с конструкция
— очистить сопловое кольцо турбонагнетателя и не использовать изношенные сопловые кольца

— противодавление выхлопных газов не должно превышать 30 мбар
— обеспечить правильное давление наддувочного воздуха
проверьте правильность установки времени впрыска
проверить состояние форсунок
, если кажется, что все в порядке, то проверьте характеристики горения топлива
(напр.грамм. компанией Veritas Petroleum Services)
уменьшите нагрузку на двигатель, если невозможно избежать высоких температур.
другими мерами.
4.3.6 Неправильное натяжение между юбкой поршня и головкой
4.3.6-1 Следы истирания по всей площади седла заводной головки на юбке поршня
4.3.6-2 Следы истирания на юбке поршня, деталь
4.3.6-3 Юбка с трещинами на 1/3 окружности
4.3.6-4 Трещина юбки в детали
Если натяжение между юбкой поршня и головкой поршня — по какой-либо причине — слишком низкое, может возникнуть «фреттинг-коррозия» или, точнее, «микрокавитация», вызванная микродвижением между юбкой поршня и головкой поршня.
Есть два основных механизма износа сидений.
Сварка трением
— Истирание возникает при микроскопической сварке трением из-за бокового перемещения между головкой поршня и юбкой поршня.Микроскопические выступы их материала свариваются и сразу же разрушаются. При этом материал из более мягкой юбки поршня выламывается, что приводит к появлению следов истирания.
Кавитация
— Обычно между головкой поршня и юбкой имеется небольшой конический зазор. Этот промежуток следует закрывать на протяжении всей операции. Если есть небольшие отклонения от идеальной геометрии этого зазора, его нельзя закрыть. На юбке можно наблюдать дыхание днища поршня.
Это означает, что зазор попеременно открывается и закрывается. Во время открытия охлаждающее масло всасывается в зазор и снова выталкивается при закрытии. На поверхности сиденья останется очень тонкая масляная пленка.
При открытии следующего зазора гидростатическое давление в этой масляной пленке очень быстро снижается, и могут возникать кавитационные пузырьки. Они сразу же снова схлопнутся, что приведет к сотрясению поверхности сиденья и, следовательно, к его разрушению.
После запуска этот деструктивный процесс повредит обе задействованные области сиденья.Одновременно будет изменена указанная геометрия посадочной поверхности юбки — указанная двигателем — соответственно указанная производителем поршня.
Если этот процесс продолжится — в конце дня — сначала поршень может быть разрушен (см. 4.3.6-3 и 4.3.6-4).
И что еще хуже, увеличивается риск серьезного повреждения двигателя, например из-за треснувших шпилек или винтов.
Предотвращение истирания между юбкой и макушкой:
Для сборки каждого поршня
необходимо использовать всегда новые детали для сборки.(например, после проведения углеродного ремонта)
Убедитесь, что процедура крепления, описанная в руководстве производителя двигателя
, соблюдается точно.
Позаботьтесь о том, чтобы динамометрический ключ, используемый для затяжки винтов
, был в надлежащем состоянии и регулярно калибровался.
Перед повторной сборкой осторожно удалите следы фреттинга с помощью масленки
. (макс.30% сопрягаемой поверхности)
Проверьте выпуклость посадочной поверхности юбки с помощью прямой кромки
, соответственно, в соответствии с указанием на чертеже юбки поршня
.
4.4 Резюме
В дизельных двигателях с большим диаметром цилиндра, эксплуатируемых на морских судах или на электростанциях, поршень является одним из наиболее нагруженных компонентов. Только безупречная работа поршня, несмотря на огромные механические и термические нагрузки, обеспечивает непрерывную и безопасную работу двигателя.
Срок службы поршня (а также срок службы всех компонентов, участвующих в процессе сгорания) может быть значительно увеличен, если можно избежать перегрева.
3.1 Введение
Индикатор давления в баллоне — это что-то вроде внутрисердечного катетера человека! В этой главе мы дадим ответы на 3 следующих вопроса:
Почему так важно измерение давления внутри камеры сгорания каждого отдельного цилиндра
по отношению к углу поворота коленчатого вала?
Как измерить давление в баллоне?
Какие диаграммы говорят нам о состоянии компонентов двигателя и процессе горения
?
3.2 Назначение измерения давления в камере сгорания
Кривая процесса сгорания нового двигателя для нового введенного в эксплуатацию двигателя
Если что-то исправно, давление внутри цилиндра (камеры сгорания) постоянно увеличивается; за счет компрессионной работы поршня. Во время процесса сжатия температура постоянно увеличивается, и, наконец, впрыскиваемое топливо воспламеняется. Для воспламенения требуется энергия, поэтому диаграмма давления показывает прогиб именно в этот момент.После возгорания объем топливовоздушной смеси резко увеличится. Таким образом, эта сила ускоряет поршень вниз, и давление в цилиндре увеличивается.
На диаграмме слева показана идеальная кривая нового двигателя, испытанного на испытательном стенде или сразу после надлежащего ввода в эксплуатацию на месте. Каждое отклонение давления в баллоне от этой идеальной кривой приведет к:
Повышенный расход топлива
Повышенная температура выхлопных газов
Более высокий износ компонентов,
участвующих в процессе сгорания
Плохое сгорание с повышенным содержанием углеродистых остатков
, приводящее к засорению турбокомпрессора
Подача воздуха нарушена и качество сгорания ухудшается
еще больше
Причин этих отклонений множество, например:
Гильза цилиндра и / или поршневые кольца изношены
ТНВД, слишком низкое давление впрыска из-за износа
Форсунка изношена или загрязнена
Время впрыска, неправильная регулировка — слишком рано или слишком поздно
Подача воздуха в цилиндр слишком низкая
Топливо (вялое топливо), задержка зажигания
При правильной интерпретации специфики этих отклонений, возможные отказы или неисправности — как в самом двигателе, так и в окружающих его вспомогательных устройствах — могут быть обнаружены и устранены.
3.2.1 Порядок измерения давления в цилиндре
Рис. 3.2.1. Максимальное давление для каждого цилиндра
Хайнц за работой … где-то
Рис. 3.2.2 9-цилиндровый двигатель: Диаграммы давления во всех цилиндрах с перекрытием
Столбчатая диаграмма, показанная слева (рис. 3.2.1), была результатом измерения максимального давления зажигания для каждого из 16 цилиндров двигателя силовой установки.При давлении 180 бар отклонение между отдельными цилиндрами не должно превышать 5 бар, таким образом, легко увидеть, что — в этом конкретном случае — требовалось срочно детально изучить все возможные причины, которые могут вызвать это недопустимо высокое отклонение.
Это реальный пример, который был взят у нас на двигателе прямо перед капитальным ремонтом. За пару дней мы провели все работы, необходимые для приведения двигателя в нормальное состояние.
Если у вас в настоящее время нет измерительного устройства на заводе по производству двигателей, но вы собираетесь его купить, подумайте о приобретении цифрового индикатора давления. Только с таким оборудованием вы сможете измерить кривую давления в зависимости от угла поворота коленчатого вала. И только с этой дополнительной информацией вне измерения, вы сможете определить необходимые шаги, чтобы вернуть ваш двигатель в нормальную работу или просто провести соответствующее и профессиональное обслуживание двигателя.
Измерение следует проводить не реже одного раза в 3 месяца при работающем двигателе со 100% нагрузкой — , соответственно, нагрузкой , которая предназначена для вашего конкретного завода по производству двигателей .

Ограничение «… это обозначено …» мы сделали, потому что электростанции, работающие на высоте более 800 м, могут быть ограничены более низкой удельной нагрузкой изготовителем двигателя. Это сделано для того, чтобы избежать чрезмерных проблем с двигателем из-за неправильного процесса сгорания; вызвано естественной нехваткой кислорода на этих высотах.
Измеренные данные следует постоянно сравнивать с данными «как новые», и следует учитывать тенденции. Дополнительные измерения проводят, если:
Температура выхлопных газов повышается или понижается
Расход топлива увеличивается
Правильность положения топливной рейки каждого отдельного ТНВД
не гарантируется.
Перед выполнением измерения давления сгорания необходимо проверить индикаторный кран, чтобы вся резьба каждого отдельного крана была в порядке и не было ли повреждений, чтобы снять накидную гайку с индикаторного прибора.
При условии, что все резьбы в порядке, необходимо открыть кран не менее чем на 3 хода перед проведением измерения, чтобы удалить остатки углерода и влаги.
Независимо от того, какой измерительный прибор используется:
индикатор схемы пружины,
индикатор пикового давления с манометром или
цифровой электронный индикатор,
Достаточно указать 10 тактов сгорания, чтобы получить правильную индикацию для внутреннего анализа устройства.Конечно, это зависит от того, сколько цилиндров вам нужно проверить за один шаг.
Когда необходимо проверить сразу 6- или 8-цилиндровый двигатель или двойное количество цилиндров двигателя Vee-типа, через некоторое время может случиться, особенно при использовании цифровых устройств, что они перегреются и остановятся автоматически. процесс. Пружинное индикаторное устройство может получить заедающий подвижный поршень для хода считывания.
Есть две возможности предотвратить эту проблему:
Если процесс измерения выполняется двумя людьми, всегда впереди один человек и производит необходимый очищающий удар по кранам индикатора.
В этом случае у вас есть возможность произвести измерение как минимум 18 цилиндров за один прием.
Если ваш инструмент перегревается, вам необходимо охладить его слабым потоком сжатого рабочего воздуха в течение примерно 10-15 минут.
Исходя из нашего опыта, мы рекомендуем вам собрать все отдельные диаграммы на одном листе; как это показано на рис. 3.2.2. Это позволяет вам намного легче обнаружить разницу (я) между отдельными цилиндрами.
3.3 Распознавание и устранение неисправностей
3.3.1 Позднее зажигание
Типичный график (красный) для позднего зажигания
Корона поршня повреждена
Позднее зажигание — Показания:
Пиковое давление низкое и после ВМТ
Высокая температура выхлопных газов
Горение при расширении
Черный дым в выхлопных газах
Иногда потеря мощности
Позднее возгорание — последствия:
Повышенный расход топлива
Уменьшение срока службы выпускных клапанов
Уменьшение срока службы головок поршня
Загрязнение окружающей среды из-за высоких выбросов твердых частиц
Позднее зажигание — Причины:
Слишком медленная подача топлива из-за засорения форсунки
Неудовлетворительное качество топлива
проверьте свою обработку топлива, отправьте образец в независимую лабораторию
Гильза цилиндра, слишком холодная
Проверить и отрегулировать температуру футеровки
Топливный насос, неправильная регулировка фаз газораспределения
Проверить и отрегулировать в соответствии с рекомендациями производителя двигателя
Давление сгорания, слишком низкое из-за износа гильзы цилиндра и / или поршневых колец
Сравните размеры и зазоры с учетом указанных пределов износа
Подача воздуха для горения слишком низкая
Измерьте содержание оставшегося кислорода в выхлопных газах
или на входе фильтра воздуха для горения и сравните это измерение —
с условием «Как новый».
3.3.2 Утечка из топливной форсунки
Без комментариев …
Утечка из форсунки — Показания:
Слишком низкое пиковое давление
Давление после ВМТ, колебание при расширении
После сжигания потревожено
Расход топлива увеличивающийся
Чрезмерно высокие колебания давления в топливопроводах
Звуки стука, иногда
Утечка из форсунки — Последствия:
Вибрационные повреждения на нагнетательных трубопроводах
Уменьшение срока службы головок поршня
Расход топлива увеличивающийся
Утечка из форсунки — Причины:
Течь топливной форсунки
Проверить форсунку на испытательном стенде в мастерской, при необходимости заменить
Изношенные или забитые отверстия распылительной форсунки
Проверить форсунку на испытательном стенде в мастерской, при необходимости заменить
3.3.3 Раннее зажигание
Типичный график (красный) при раннем возгорании
Раннее зажигание — Показания:
Слишком высокое пиковое давление
Слишком низкая температура выхлопных газов
Уменьшение расхода топлива
НЕТ _X выбросов, увеличивается
Раннее возгорание — Последствия:
Детали внутри камеры сгорания будут перегреты. Срок службы
поврежденных компонентов двигателя будет сокращен.
Звук стука исходит из двигателя из-за больших нагрузок
, которые передаются на подшипники через ходовую часть.
Ударные нагрузки и вибрация могут привести к повреждению двигателя.
Температура выхлопных газов будет снижена, потому что горение
начнется задолго до того, как это предполагается.
Раннее зажигание — Причины:
Неправильно отрегулированные или случайно измененные фазы газораспределения топливного насоса
Повреждение или неправильная настройка топливного клапана и / или топливной форсунки
Топливо с легковоспламеняющимися компонентами
Качество топлива должно быть проверено независимой лабораторией (могут быть добавлены вредные компоненты в топливо для незаконной утилизации отходов).
3.3.4 Частично забит топливный клапан
Типичный график (красный) при частичном засорении топливного клапана
Частично забит топливный клапан — Показания:
Пиковое давление, слишком низкое
Слишком низкая температура выхлопных газов
Потеря мощности двигателя из-за недостаточной подачи топлива
Частично забит топливный клапан — Последствия:
Потеря мощности двигателя.
Трещина на форсунке, вызванная слишком высоким давлением в наконечнике форсунки.
Частично забит топливный клапан — Причины:
Загрязнение мазута и / или неправильная очистка
Проверить и отрегулировать разделители
Проверить и заменить фильтры и / или фильтрующие свечи
Провести анализ мазута в независимой лаборатории
Образование нагара на наконечнике форсунки
Проверить и очистить.
Проверить эффективность охлаждения
Нагар на топливном клапане из-за перегрева
Проверить эффективность охлаждения форсунки
3.3.5 После сжигания
Типичный график (красный) после прожига
После сжигания — Показания:
Слишком высокая температура выхлопных газов
Пиковое давление, слишком низкое
Давление в конце горения слишком высокое
Выбросы дыма, увеличивающиеся
Турболадер помпаж, иногда
Повышение температуры футеровки
После сжигания — Последствия:
Высокие выбросы твердых частиц влияют на окружающую среду
Слишком высокая температура в камере сгорания вызывает:
Дополнительное сжигание смазочного масла
Повышенный износ гильзы цилиндра, днища поршня и поршневых колец
Несгоревший нагар вызывает:
Загрязнение системы ОГ
Повреждения выпускных клапанов и колец седел клапанов
После ожога — Причины:
Медленный процесс сгорания топлива
Проведите анализ сгорания топлива.
Низкое качество мазута
Проведите анализ мазута в независимой лаборатории.
Температура мазута слишком низкая
Проверьте конечный подогреватель и контроллер вязкости с помощью
анализа топлива и измерьте температуру.
3.3.6 Низкое сжатие
Типичный график (красный) при слишком низком сжатии
Низкое сжатие — Показания:
Давление сжатия слишком низкое
Пиковое давление, слишком низкое
Мощность двигателя, понижающая
Низкое сжатие — Последствия:
Повышенный расход мазута
Потеря мощности двигателя
Низкое сжатие — причины:
Неправильное сгорание
Проведите анализ сгорания топлива.
Слишком низкая подача воздуха для горения
Измерьте содержание оставшегося кислорода в выхлопных газах или скорость воздуха
на входе в фильтр воздуха для горения, рассчитайте расход и сравните с условием «Как новый».
Проверить падение давления в охладителе наддувочного воздуха
Проверить обороты турбокомпрессора, если они слишком высокие, очистить сопловое кольцо.
Утечка воздуха между гильзой и поршневыми кольцами
Снимите головку блока цилиндров и поршень.Проверьте размер
поршневых колец и гильзы цилиндра, чтобы не допустить превышения
пределов износа.
Сводка
Приведенная выше информация показывает, насколько важны и важны диаграммы давления на индикаторе.
Можно обнаружить множество отказов, влияющих на КПД двигателя и срок службы его компонентов.
Выполняя эти измерения давления в баллонах на регулярной основе, руководство судна или электростанции имеет мощный инструмент для снижения эксплуатационных расходов и заблаговременного планирования работ по техническому обслуживанию.
…. будет продолжено в октябре 2016 г. с частью 4 …
1.1 Общие
В этой информации, а также в ряде последующих глав мы опишем на основе нашего опыта, как исследовать техническое поведение дизельных установок, включая вспомогательные системы и оборудование для управления и мониторинга.
Мы определим необходимое оборудование и объясним, как его правильно использовать. Дополнительно мы объясним, как результаты измерений могут быть использованы для получения полной системы профилактического обслуживания для всего завода и необходимых ремонтных работ.
Благодаря этой системе руководство завода сможет планировать и организовывать меры, которые оптимизируют работу, используя результаты измерения e. грамм. давление, температура, уставки впрыска, вязкость топлива, износ компонентов двигателя и т. д.
Цель этих процедур — получить информацию, например, о
Мощность и КПД двигателя
Индикация начала возрастающего износа
Состояние компонентов вспомогательных систем, таких как охладители, фильтры, сепараторы, насосы и т. Д.
Анализ тенденций как основа для планового обслуживания
1.2 Измерительное оборудование и точки измерения
Необходимо убедиться, что список измеряемых данных полон. В следующих главах, которые будут публиковаться с интервалом в 4 недели, будет описано, какое оборудование требуется для получения необходимой информации. Иногда требуются специальные инструменты, которых нет на месте. В этом случае рекомендуется заказать специализированную фирму, у которой есть данные инструменты и квалифицированный персонал, способный выполнить эту работу.
Точность инструментов должна быть настолько высокой, насколько это необходимо; например Нет смысла измерять давление в картере прибором 0–10 бар, потому что давление будет в пределах от 10 до 30 мбар.
Кроме того, необходимо обеспечить простоту обращения с приборами и их конструкцию в соответствии с условиями окружающей среды на установке с дизельным двигателем.
Необходимо решить, какие из существующих инструментов следует использовать, а когда следует использовать дополнительное оборудование, чтобы также проверить точность существующих инструментов и при необходимости отрегулировать их.
Необходимо убедиться, что мобильное измерительное оборудование может быть легко установлено, поскольку измерения необходимо повторять на регулярной основе.
В следующих постах мы отдельно рассмотрим следующие моменты:
Набор средств измерений
Измерение давления, температуры, скорости и крутящего момента
Запуск, расход топлива и смазочного масла
Мониторинг и контроль вязкости топлива
Анализ диаграмм давления в баллонах
Проверка поршней и гильз
Проверка узлов головки блока цилиндров
Проверка компонентов системы впрыска
Проверка подачи наддувочного воздуха и турбокомпрессора
Проверка зубчатой передачи и распредвала
Проверка подшипников
1.3 Компоненты дизельного двигателя
В целом, износ всех компонентов дизельного двигателя имеет большое значение. Но есть некоторые компоненты, которые напрямую влияют на надежность двигателя и / или могут вызвать косвенный ущерб. По этой причине мы рассмотрим следующие компоненты отдельно в следующих главах:
Топливные насосы
Форсунки
Клапаны впускные и выпускные
Клапанный зазор
Поршни с кольцами
Гильзы цилиндров
Подшипники
Гасители вибрации
Турбокомпрессоры
Охладители наддувочного воздуха
1.4 Важнейшие точки измерения
Атмосферное давление Давление воздуха [ гПа]
Давление наддувочного воздуха до и после охладителя наддувочного воздуха [бар]
Давление на выходе после TC [ мбар ]
Температура окружающей среды перед TC [ ° C ]
Температура воздуха на входе в двигатель [ ° C ]
Температура выхлопных газов после цилиндра [ ° C ]
Температура выхлопных газов перед TC [ ° C ]
Температура выхлопных газов после TC [ ° C ]
Охлаждающая вода до и после двигателя [ ° C ]
Температура смазочного масла до и после двигателя [ ° C ]
Давление смазочного масла после двигателя [ бар ]
Интервал автоматической промывки фильтра (смазочное масло и топливо) [ 1 / ч ]
Скорость ТК [ 1 / мин ]
Обороты двигателя [ об / мин ]
Крутящий момент двигателя после маховика [ Нм ]
Начало впрыска: в градусах перед TD [ C ° ]
Давление сгорания и сжатия каждого цилиндра [ бар ]
Температура гильзы цилиндра [ ° C ]
Температура коренного подшипника [ ° C ]
Вязкость топлива [ сСт ]
Расход топлива к двигателю [ м³ / ч ] или [ л / мин ]
Давление в картере [ мбар ]
Вибрация блока цилиндров [ мм / с ]
TC колебания [ мм / с² ]
Содержание кислорода в выхлопных газах [% ]
NOx [% ]
Анализ топлива независимой лабораторией./.
Анализ охлаждающей воды независимой лабораторией ./.
Будет продолжено в сентябре 2016 г. Часть 2 — Операционные измерения — Инструменты и процедуры
2.1 Инструменты
Цель предлагаемых ниже измерений состоит в том, чтобы получить реалистичную картину состояния износа основных компонентов двигателя. Все данные, полученные и зарегистрированные таким образом, должны быть сначала сравнены с данными испытательного стенда и зарегистрированными данными ввода в эксплуатацию — соответственно данными морских испытаний.
Для проведения полного измерения данных о работе двигателя необходимо предоставить следующие инструменты:
Инструмент Дизайн Точность Диапазон Замечание
1 Термометр для поверхностей Инфракрасный 1.5% мин. 20 ° С — + 40 ° С бесконтактный
2 Давление, цифровое Манометр, абс. & цифра. 0,3% -1 бар — +10 бар мин / макс удержание, стойкость к тяжелому газу
3 Тахометр Лазер бесконтактный 0,1% 1,0 об / мин / 10.000 об / мин мин. / Макс. Удержание
4 Электрический мультиметр Напряжение, бесконтактное 2.0% 0 В — 600 В / 0 А — 20 А мин. / Макс. Удержание
5 Манометр, для давления в баллоне Электронный Класс 1.6 0 бар — 250 бар например Датчик ВМТ PREMET C-XL
6 Прогиб коленчатого вала Механический или цифровой ./. 60 мм — 300 мм Digital: опция овальности лайнера
7 Вибрация Ускорение скорости 5% 2 Гц — 1000 Гц FFT ^* возможность
8 Анемометр, цифровой ^** Лазер бесконтактный 0 м / с — 45 м / с мин. / Макс. Удержание
9 Анализатор выхлопных газов ^*** CO-, O ² -, NO _X -Датчики 1.5% -0,2% -5% <8000 частей на миллион - <21 об.% - <3000 частей на миллион EN 50379
^* Быстрое преобразование Фурье
^** Для воздушных фильтров, вентиляции и радиаторов
^*** Требуется только при наличии возможности оценки
2.2 Процедуры
Конечно, большинство вышеупомянутых инструментов имеют дополнительные функции внутренней записи и / или статистики. Но что касается мониторинга и сравнения вашего фактического состояния двигателя с новым состоянием, эти функции не имеют значения для нашей цели,
Профилактическое обслуживание крупнокалиберных дизельных двигателей для силовых установок и судовых дизелей
Кроме того, необходимо убедиться, что все инструменты и устройства, постоянно установленные на двигателе производителем двигателя, работают нормально.В частности, эти инструменты отслеживают и записывают:
Температура выхлопных газов
температура подшипника
Температура гильзы цилиндра
частота вращения турбокомпрессора
Вязкость и температура топлива
Расход топлива
Во время всех рекомендуемых нами измерений двигатель должен работать с нагрузкой, максимально приближенной к 100%.Мы рекомендуем начинать измерения прибл. Через 20 минут после того, как ваш двигатель достигнет максимальной нагрузки, чтобы получить стабильные результаты.
В зависимости от конструкции вашей установки, конкретного типа и марки вашего двигателя и постоянно установленной системы контроля данные о работе двигателя отображаются и записываются в диспетчерской. Исходя из нашего опыта и в большинстве случаев, наиболее распространенными системами являются «Система операторского интерфейса Wärtsilä — WOIS» или «Система мониторинга и сигнализации двигателя — EMAS» компании MAN.
Однако, исходя из нашего опыта, абсолютно необходимо — и следует принимать во внимание наверняка — контрпроверку указанных данных WOIS или EMAS с помощью ваших мобильных инструментов не реже одного раза в год; потому что иногда удаленные приборы не отрегулированы должным образом и / или сломаны — особенно термопары температуры выхлопных газов. Настоятельно рекомендуется поддерживать эти инструменты в надлежащем и бережном состоянии, поскольку они могут спасти жизнь вашего двигателя.
Измерение и запись данных о работе вашего двигателя должны регулярно повторяться вашим самым опытным специалистом.Мы рекомендуем выполнять сбор дополнительных данных не реже одного раза в месяц в рамках ваших внутренних профилактических мероприятий. Чтобы получить надежную и значимую информацию о реальном состоянии вашего двигателя, эти данные необходимо сравнить, чтобы выявить долгосрочные тенденции поведения основных компонентов вашего двигателя. График может быть полезен.
Пожалуйста, загрузите прилагаемую форму «Протокол рабочих данных». Эта форма помогает регистрировать, собирать и оценивать состояние вашего двигателя и вспомогательных систем.
…. будет продолжено в октябре 2016 г. Частью 3 — Анализ измерений — Индикатордиаграмма
Все, что вы хотели знать о семействе двигателей GM LS
Он стал самым популярным, наиболее востребованным и наиболее изученным двигателем GM 21 века. Тем не менее, мы можем проследить семейство GM V8 LS — Gen III и IV — почти прямой линией вплоть до происхождения 265-го малолитражного Chevy, дебютировавшего в 1955 году.
LS остается толкателем, 2-клапанным V8 в стране двигателей DOHC. Его центры отверстий, расстояние между осями каждого цилиндра, не изменилось с 1955 года. Chevrolet считает LS просто продолжением — новой ветвью оригинального малогабаритного дерева V8. С этой целью Chevrolet объявила, что где-то в 2011 году с конвейера сошел 100-миллионный малолитражный автомобиль. Просто задумайтесь на мгновение об этом смехотворно большом количестве, и вы поймете, почему этот двигатель привлекает столько внимания.Ни один двигатель в истории автомобилей не сравнится.
В качестве довода к наследию малых блоков, даже конструкция колокола двигателя LS такая же, как и у его предшественников, с незначительным перемещением верхнего отверстия для болта со стороны пассажира на отметку «12 часов». позиция. Эта одна деталь — продолжение модели колокола — вероятно, сделала больше для продвижения и поощрения распространения семейства двигателей LS в индустрии производительности, чем любой другой отдельный шаг. Этот, казалось бы, незначительный выбор предлагал энтузиастам простой способ адаптировать LS к существующим трансмиссиям.Иногда мелочи имеют огромное значение.
Рисунок колокола на всех двигателях LS Gen III / IV сохраняет старый образец Chevy V8 с отсутствующим верхним болтом на стороне пассажира (стрелка). Это не используется, потому что в положении колокола заподлицо болт будет входить в цилиндр номер 8. Этот болт перемещен в верхнее среднее положение, чтобы удерживать 6 болтов, удерживающих трансмиссию.
Здесь мы остановимся на некоторых наиболее важных аспектах семейства двигателей Gen III / IV.Мы сохраним информацию о последнем семействе бензиновых двигателей с прямым впрыском (GDI) поколения V для отдельной истории, поскольку это семейство двигателей продолжает развиваться. В этой истории мы внимательно рассмотрим многие важные детали, которые сделают ваш следующий набег на мир движка LS проще и менее пугающим.
Обзор
LS1 дебютировал с C5 Corvette в 1997 году. Этот 5,7-литровый (345ci) двигатель сразу же обещал большой потенциал хотя бы по той причине, что это был первый серийный полностью алюминиевый малоблочный двигатель Chevrolet V8.Это сразу означало повышение производительности за счет уменьшения примерно на 50 фунтов собственного веса по сравнению с малым блоком из железного блока Gen I. Разница между железным и алюминиевым блоком LS еще более удивительна, поскольку серийный LS1 / LS2 весит на 110 фунтов меньше, чем 6,0-литровый блок для железных грузовиков.
Совершенно новая серия JE Ultra для двигателей LS обладает некоторыми из лучших конструктивных особенностей, которые они могут предложить, такими как керамическое покрытие короны, покрытие Perfect Skirt, боковые газовые порты, набор колец премиум-класса, модернизированные штифты и революционно новая ковка. стиль.Смотрите полную строку ЗДЕСЬ.
Двигатели серии LS не требуют распределителя. Вместо этого зажигание управляется ЭБУ, запускающим набор из восьми катушек, установленных рядом со свечами зажигания. Семейство LS также использует другой порядок стрельбы: 1-8-7-2-6-5-4-3. Но это были лишь первые несколько шагов в эволюции этого двигателя.
LS изначально задумывался и проектировался как блок из сплава. Чтобы добавить прочности, инженеры создали блок с глубокой юбкой, в котором направляющая поддона проходит ниже нижней части основных крышек с 4 болтами, используя пару горизонтальных болтов 8 мм для бокового расположения каждой основной крышки.Другие важные изменения включали более крупный 55-миллиметровый (2,165-дюймовый) распределительный вал с гидравлическими роликами и уникальные головки впускного канала в форме конуса. Завершает двигатель впускной коллектор из термопластичного композита, предназначенный для уменьшения веса и снижения температуры воздуха на впуске.
LS был первоначально разработан как алюминиевый блочный двигатель с конструкцией с глубокой юбкой, в котором использовалась сеть с четырьмя болтами и пара горизонтальных крепежных деталей с крестообразными болтами. Блоки оснащены относительно тонкими железными гильзами, которые ограничивают максимальный внутренний диаметр до 0.010 дюймов.
Было произведено множество вариантов оригинального LS1. В то время как все внимание уделяется высокопроизводительным двигателям с их большими значениями мощности, большинство двигателей LS на самом деле предназначены для грузовых автомобилей и тяжелых грузовых автомобилей, до недавнего времени оснащенных железными блоками и (за одним исключением) алюминиевыми головками. Двигатели для грузовиков и небольших внедорожников Gen III и более поздних поколений IV расширили кривую рабочего объема с 4,8 л (293 куб. См) до версий 5,3 л (325 куб. См) и 6,0 л (364 куб. См).Если этот модельный ряд звучит немного как ремейк почтенных 283, 327 и, возможно, 400ci в 21 веке, вы будете правы.
Двигатели для грузовиков, которые поступили на вооружение в 1998 году, изначально представляли собой двигатели с железным блоком и алюминиевыми головками. Исключение составляли двигатели LQ4 начала 1998-1999 годов, оснащенные литой головкой из чугуна по левому краю. Это двигатель для железных грузовиков LQ4 начала 1999 года с железными головками. К 2000 году все двигатели грузовиков использовали алюминиевые головки.
За 3,89-дюймовым LS1 последовал LS6, предлагающий больший выбор времени кулачка и сжатие.Следующим шагом было увеличение рабочего объема с LS2 в 2005 году за счет увеличения диаметра цилиндра до 4,00 дюймов, что дублировало диаметр цилиндра и ход двигателей грузовых автомобилей объемом 6,0 л в полностью алюминиевой конфигурации, по-прежнему с высокими левыми головками.
Переход к конфигурации LS2 Gen IV означал несколько изменений, включая электронное управление дроссельной заслонкой (ETC). Вскоре за этим последовал больший объем двигателя LS3 на 6,2 л, который положил начало сейсмическому сдвигу в двигателестроении LS с дебютом головок цилиндров с прямоугольными отверстиями.Все предыдущие двигатели LS использовали головные части порта. Многие энтузиасты ошибочно восприняли переход на большие впускные отверстия как стремление к увеличению воздушного потока. Но инженеры на самом деле больше интересовались минимизацией насосных потерь при частичном открытии дроссельной заслонки путем манипулирования дроссельной заслонкой для уменьшения разрежения в двигателе с небольшим дросселем в попытке улучшить расход топлива.
Самый большой скачок рабочего объема произошел с двигателем LS7 7.0L (427ci) для Corvette 2006 года. Это стал самым большим двигателем семейства LS в производственной линейке с 4-цилиндровым двигателем.Диаметр цилиндра 125 дюймов и ход поршня 4 дюйма. Более длинный ход потребовал увеличения длины отверстия цилиндра для безопасного размещения дополнительного хода поршня через нижнюю мертвую точку (НМТ). Это подчеркивает, возможно, одно из слабых мест двигателя LS, заключающееся в том, что стандартная длина гильзы цилиндра во всем этом семействе двигателей (кроме LS7) несколько коротка. Это требует внимания к деталям при добавлении более длинного кривошипа длиной более 4 100 дюймов.
В то время как 427-й остается самым большим двигателем, Chevrolet не просто увеличила размер своих базовых двигателей по сравнению с 6-м двигателем.0L LS2 с еще более крупным 6,2-литровым двигателем LS3 Gen IV. Эти двигатели Gen IV также включают несколько важных изменений, которые составляют обозначение Gen IV. Основным изменением стал переход на реакторное колесо 58x (60 зубов минус 2) на коленчатом валу. В двигателях поколения III использовалось колесо 24x, поэтому большее количество зубьев улучшило разрешение, что сопровождало модернизацию до более мощного ЭБУ E38. Это было сделано в ожидании еще более сложных элементов управления двигателем, которые вскоре появились с появлением того, что GM называет Variable Valve Timing (VVT), впервые представленного на Cadillac Escalade 2007 года и нескольких других внедорожниках.
Многие энтузиасты думают, что электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) дебютировало с переходом на Gen IV, но на самом деле многие двигатели Gen III и даже грузовики были реализованы до официального преобразования Gen IV в 2005 году. Эти ранние Gen III ETC двигатели использовали модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC), который был отдельным от ECU. Так что не делайте ошибки, полагая, что только потому, что двигатель оснащен ETC, это двигатель поколения IV.
Это крышка Gen IV LS2 со встроенным датчиком кулачка, используемая в двигателях 24x и 58x.

Изысканность появилась даже в этой предположительно старинной конфигурации двигателя с толкателем. Система регулируемых фаз газораспределения (VVT) использует фазовращатель кулачкового типа, который работает внутри кулачковой шестерни под управлением ЭБУ, чтобы перемещать распределительный вал в диапазоне до 60 градусов от опережения до запаздывания. Преимущество VVT состоит в том, что ЭБУ может полностью продвигать кулачок для стабилизации качества холостого хода, одновременно замедляя синхронизацию на более высоких оборотах двигателя, чтобы улучшить максимальную мощность в лошадиных силах. Перекрытие клапанов не затронуто.Эта управляемая ЭБУ фазировка кулачка ограничивает количество дополнительных изменений подъема и продолжительности, которые могут быть использованы с рабочим распредвалом, поэтому на вторичном рынке быстро появились комплекты элиминатора фазера, которые преобразуются обратно в фиксированное положение кулачка.
Gen IV LS3 обладал еще большим диаметром отверстия — увеличенным до 4,065 дюйма — для производства 6,2 л. Когда этот более крупный двигатель был представлен в Camaro пятого поколения, он имел две конфигурации; либо как LS3 с механической коробкой передач, либо как L99 6.Двигатель 2л с автоматом. L99 поставлялся как с VVT, так и с другой инженерной разработкой, названной Active Fuel Management (AFM), которая представляет собой версию смещения по требованию GM, которая при небольшой нагрузке отключает четыре цилиндра для повышения экономии топлива.
В период с 2010 по 2015 год этот двигатель L99 предлагался в Camaro. Он настроен как для VVT, так и для AFM и основан на LS3, что делает его последним двигателем Gen IV в Camaro.

Подъемники впускного и выпускного клапанов в четырех цилиндрах AFM могут быть отключены путем приложения давления масла, которое перемещает штифт, который позволяет поршню внутри подъемника перемещаться вниз, в то время как корпус подъемника перемещается вверх, следуя за выступом кулачка.Это отключает подъемник, так что клапаны в этих цилиндрах не открываются. Подъемники AFM легко обнаружить, поскольку они включают в себя большую цилиндрическую пружину, которая находится на подъемнике. Искра также отключена в цилиндрах AFM. На все это уходит около 20 миллисекунд, и драйвер буквально незаметно для них.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Очевидно, что из-за сложности и дополнительных компонентов, необходимых как для VVT, так и для AFM, эти улучшения также ограничивают возможные изменения синхронизации кулачков.Таким образом, рынок запасных частей отреагировал, предложив комплекты для удаления VVT и AFM, которые заменят подъемники и фазовращатель, чтобы можно было добавить рабочий распределительный вал.
Сделав этот краткий обзор до четвертого поколения, мы можем теперь погрузиться в основные отдельные части, чтобы вы ближе познакомились с функциями и взаимозаменяемостью каждого из этих компонентов.
Поршни
Имеется столь же длинный список заводских конфигураций поршней с различными смещениями и ходами кривошипа.За некоторыми исключениями, большинство поршней LS являются эвтектическими — это означает, что они представляют собой кремниевый сплав, но по-прежнему являются просто литыми поршнями. Теперь, когда двигатель LS выпускается уже 20 лет, стандартные поршни выглядят впечатляюще прочными. Мы видели 4,8-литровый двигатель мощностью более 1200 л.с. с литыми поршнями, поэтому они, безусловно, могут выдерживать давление в цилиндре. Оказывается, с шатунами проблем гораздо больше, чем с поршнями.
В производственных поршнях используется штифт диаметром 0,940 дюйма, диаметр которого немного больше, чем в серийном штифте Chevy с малым блоком, который равен 0.927 дюймов. Возможно, самое значительное эволюционное изменение поршней LS больше связано с пакетом колец. Тенденция в эпоху современных двигателей сосредоточена на уменьшении толщины колец в попытке улучшить как кольцевое уплотнение, так и снизить трение.
За исключением LS9 с наддувом, в котором используется кованый поршень, во всех заводских двигателях LS используется литой алюминиевый поршень с кольцом 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. Это штатный литой поршень от двигателя объемом 5,3 л.

Раньше, когда модели Chevy были маленькими, стандартная толщина поршневых колец составляла 5/64 дюйма (0.078 дюймов) верхнее и второе кольца с пакетом колец 3/16 дюйма (0,187 дюйма). Напротив, LS1, впервые использованный в Corvette ’97, резко сократил их до комбинации 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. В десятичных единицах измерения 1,5-миллиметровое кольцо составляет 0,059 дюйма, а масляное кольцо 3,0 мм уменьшается до 0,118 дюйма. В современных двигателях поколения V теперь используются еще более тонкие кольца.
Ассиметричные поршни JE доступны с куполом, тарелкой и плоским верхом и предназначены для уменьшения трения при одновременном увеличении прочности.
Для высокопроизводительных приложений лучший совет — перейти на поршень из кованого алюминия. Кованые поршни обладают преимуществами в отношении прочности и долговечности, намного превосходящими возможности литья. В то время как большинство энтузиастов обычно оценивают долговечность поршня, используя в качестве стандарта мощность, реальная нагрузка на любой поршень — это силы инерции, создаваемые частотой вращения двигателя. По мере увеличения числа оборотов поршень подвергается значительно более высоким нагрузкам, прикладываемым в верхней и нижней мертвых точках, когда поршень меняет направление.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Это не сжимающая нагрузка, а, скорее, растягивающая нагрузка, когда шатун пытается выдернуть палец из поршня в ВМТ, например. Просто помните, что удвоение оборотов увеличивает нагрузку на поршень в четыре раза. Вот почему данный поршень проживет долгую счастливую жизнь при 6000 об / мин, но даже при небольшом увеличении частоты вращения до, возможно, 6600 об / мин, этого может быть достаточно, чтобы резко сократить срок его службы с месяцев или лет до простых часов или даже минут.
Основное отличие LQ4 6.0L от более желательного LQ9 заключается в том, что LQ9 имеет высокую степень статического сжатия. Самый простой способ отличить их — осмотреть верхнюю часть поршня. Изогнутый поршень делает его двигателем LQ4, в то время как LQ9 использует поршень с плоским верхом.
Блоки цилиндров
Сначала рассмотрим блоки цилиндров, идентифицируя их как чугунные или алюминиевые. На рынке бывших в употреблении двигателей будет гораздо больше выбора двигателей из чугуна, чем двигателей из алюминия, потому что производство двигателей для грузовиков из чугуна намного выше.Одним из самых больших отличий от старого small-block является уменьшение количества головных болтов на группу с 17 до 10. Высота деки LS также выросла с 9.025 до стандарта LS 9.240 дюймов, что сделало его немного выше.
Самый простой способ идентифицировать блок Gen III (железный или алюминиевый) — по датчику кулачка, расположенному в верхней части блока непосредственно за крышкой галереи подъемника. Датчик кривошипа расположен в одном и том же месте для двигателей Gen III и IV, но цвета датчика меняются.Датчик Gen III черный, а версия Gen IV — серый.
Двигатели поколения III разместили датчики детонации в долине подъемника. Обновление Gen IV переместило эти датчики в сторону блока. Это быстрый способ определить любую версию.
Хотя многие детали Gen III и IV взаимозаменяемы, ранние блоки Gen III претерпели несколько незначительных изменений. В блоках ранних 97-99 годов использовались два отверстия под задней крышкой для масляного канала, что менее желательно, чем в более поздних моделях поколения III 2000 года выпуска, в которых использовался более открытый паз непосредственно над отверстием кулачка, который соединяет масляные каналы в задней части блокировать.В железных и алюминиевых блоках 2003 года и ранее использовались болты двух разных длин, в то время как все более поздние блоки были одинаковой длины.
Диаметр цилиндра — это, пожалуй, наиболее очевидное отличие от металлических или алюминиевых блоков. Железные блоки 4,8 л и 5,3 л имеют общий канал диаметром 3,78 дюйма. Следующим по размеру идет оригинальный 5,7 л (345 куб. См) при 3,898. Одним из преимуществ железных блоков является то, что они имеют гораздо большую толщину стенки, что позволяет иметь большие сквозные отверстия. Алюминиевые блоки отлиты с тонкой чугунной гильзой, которая ограничивает сквозное отверстие не более 0.010 дюймов. Вот почему самый популярный способ увеличения рабочего объема в двигателях с алюминиевым блоком — это увеличение хода. Мы поговорим об этом в нашем разделе о коленчатых валах.
В качестве примера смешивания вращающихся частей можно заменить коленчатый вал 4,8 л на более длинный шатун LS1 (ход 3,62 против 3,26 дюйма) и машину с внутренним диаметром 4,8 л до 3,898 дюйма (стандартный диаметр поршня 5,7 л. ) и используйте вращающийся узел LS1 со стандартным отверстием для создания бюджетного двигателя объемом 5,7 л, который маскируется под двигатель 4.8л. Для более крупных 4,00-дюймовых металлических блоков грузовых автомобилей объемом 6,0 л их можно успешно расточить до 4,065 (стандартный размер отверстия LS3).

Это странно, но при поиске двигателей для грузовиков с железными блоками следует опасаться блоков 98-99 6.0L, в которых использовался удлиненный фланец кривошипа на 0,400 дюйма. Для этого требуется собственная уникальная плоская гибкая пластина при использовании с автоматическим трансмиссией. Его можно использовать с более старой трансмиссией, отличной от LS, и вам не понадобится переходная втулка, которая требуется для стандартных двигателей LS.

Любой запланированный блок большого диаметра должен сначала пройти ультразвуковое испытание на предмет толщины стенки. Общее правило — поддерживать минимальную толщину стенки 0,220 дюйма на упорной стороне стенки цилиндра, хотя это число часто успешно игнорируется. Тяговые стороны любого двигателя V-образного типа — это внутренняя стенка левой (водительской) стороны и внешняя стенка правой (пассажирской) стороны блока. Во время сгорания именно эти стороны стенки цилиндра подвергаются большим нагрузкам поршня.
Поскольку семейство LS может обеспечивать такую большую мощность, даже завод осознал, что добавленное давление в цилиндре также означает дополнительное тепло. Одним из решений, появившихся в результате гонок, было охлаждение поршней за счет добавления масляных брызг. Двигатель LS7 7.0L был первым серийным двигателем LS для этой технологии, с изогнутыми выпускными трубками, прикрепленными болтами к нижней части цилиндров в картере. Направляя небольшую струю масла на заднюю часть поршня, вы отводите дополнительное тепло от днища поршня, повышая его долговечность при высоких нагрузках.
Первые поршневые сквиртеры LS использовались на безнаддувных двигателях LS7 427ci, но с тех пор используются в двигателях LSA и LS9 Gen IV с наддувом и являются стандартными для всех двигателей Gen V LT1 / LT4.

С тех пор эта идея использовалась как в двигателе LSA 6.2L с наддувом, используемом в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaros, так и в двигателе LS9 Corvette с наддувом.
Коленчатые валы
В большинстве двигателей GM LS используется стандарт 3.Коленчатый вал с ходом 62 дюйма. В 4,8-литровом двигателе меньшего объема используется рукоятка с более коротким ходом 3,26 дюйма, а 427 LS7 стоит на самой длинной версии с ходом 4,00 дюйма. Все коленчатые валы LS будут физически взаимозаменяемы, но есть важные детали, которые могут повлиять на то, насколько хорошо эти замены будут фактически работать.
Во всех двигателях LS упорный подшипник устанавливается по центру или по центру № 3.

Мы начнем с простых вещей, таких как преобразование коленчатого колеса 24x поколения III на колесо 58x поколения IV.Многие энтузиасты не осознают, что эти колеса можно снимать и заменять, но эту работу лучше оставить профессионалам, поскольку расположение колеса имеет решающее значение. Запасные реактивные колеса можно приобрести у любого дилера GM.
Следующим серьезным препятствием для серийных сменных двигателей является размер противовеса. Неизвестная деталь заключается в том, что почти все кривошипы 5.3, 5.7 и 6.0 Gen III используют один и тот же номер литья 12552216, поэтому сложно быстро отличить кривошип 5,3 л от 6.0л. Это важно, если вы смешиваете и подбираете детали двигателя LS, потому что поршень 6,0 л с внутренним диаметром 4,00 дюйма весит намного больше, чем его меньший родственник объемом 5,3 л. Это означает, что противовес в коленчатом валу должен нести дополнительный вес, известный как вес боба, чтобы компенсировать более тяжелый поршень. Хотя вы можете использовать кривошип 5,7 л в приложении 6,0 л, для правильной балансировки потребуется дополнительный тяжелый металл в противовесах. Это существенно увеличит стоимость балансировки вращающегося узла, поскольку тяжелый металл стоит дорого.
Согласно некоторым сообщениям, которые мы видели, можно идентифицировать кривошип LS1 5,7 л по его просверленному центру, который, по-видимому, не использовался в кривошипах для грузовиков третьего поколения. Единственный способ узнать наверняка, можете ли вы смешивать и сочетать эти шатуны, — это проверить их у местного балансировщика двигателя.
Еще одно незначительное отличие коленчатого вала возникает у любого серийного двигателя с сухим картером. LS7 7.0L, например, использует не только уникальный 4,00-дюймовый кривошип, но и носок 0.На 886 дюймов длиннее, чтобы разместить насос с сухим картером. Кривошип может использоваться с двигателями с мокрым картером, но это расстояние должно быть вырезано на передней части рыла. Коленчатые валы
LS изготовлены из чугуна с шаровидным графитом, за исключением двигателей LSA и LS9 с наддувом, а также двигателей LS7 объемом 7,0 л, которые поставлялись с коленчатыми валами из кованой стали. Во всех двигателях LS используется реакторное колесо, установленное на коленчатом валу, с числом зубьев 24x или 58x. Это послепродажный стальной коленчатый вал 4340.

LSA с наддувом 6.Силовая установка 2L используется в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaro. Среди усовершенствований этого двигателя для установки нагнетателя — кованый стальной коленчатый вал с ходом 3,62 дюйма. Еще лучшая новость заключается в том, что этот шатун продается менее чем за 700 долларов (номер по каталогу 12641691) в магазинах Chevrolet Performance, таких как Scoggin-Dickey, и он попадет прямо в любой блок Gen IV 58X LS. В нем используется носовая часть стандартной длины, потому что это двигатель с мокрым картером, но одним существенным изменением является его фланец коленчатого вала с 8 болтами, который потребует подходящей гибкой пластины LSA или маховика.Это отличный заводской кованый шатун по доступной цене.
Шатуны
При значительном отклонении от обычной штампованной стальной шатуна, навсегда используемой в малоблочных Chevy, инженеры GM LS вместо этого решили оснастить все двигатели LS (кроме LS7 — мы еще вернемся к этому) с порошковыми металлическими шатунами. Хотя технически это все еще кованая стальная деталь, процесс отличается, начиная с металлического порошка. Он выкован в процессе плавления для создания основного стержня.Небольшое углубление создается параллельно намеченной линии разъема крышки, а затем крышка ломается, чтобы отделить ее от основного корпуса.
В большинстве двигателей LS используется шатун из кованого порошкового металла со сломанной крышкой для улучшения целостности крышки шатуна. Стандартная длина штанги для большинства двигателей LS составляет 6,098 дюйма. Исключение составляют более короткий титановый стержень LS и более длинный 4,8-литровый стержень для грузовиков.

По этой причине эти стержни часто называют сломанной крышкой (а не треснувшей — инженеры ненавидят этот термин).Преимущество состоит в том, что эта трещина создает сотни пиков и впадин, которые служат для точного определения местоположения крышки. Это помогает предотвратить «прогибание крышки», которое может происходить со штангами с гладкими сопрягаемыми поверхностями при экстремальных нагрузках.
Заключительные машинные работы включают в себя сверление и нарезание резьбы для крепежных деталей болтов и чистовую обработку их чистого внутреннего диаметра. По иронии судьбы, в этом шатуне используется тот же шатунный подшипник, что и в его предке Chevy с большой шейкой и малым блоком. Это небольшой технический лакомый кусочек, который вы можете использовать на званых обедах, чтобы начать разговор!
Недостатком технологии сломанной крышки является то, что она препятствует использованию проверенной временем техники восстановления головного болта, когда крышка стержня обрабатывается плоско для уменьшения i.d. а затем доведен до нужного размера. Этот процесс не может быть выполнен с сломанными крышками. Некоторые механические мастерские используют более короткий путь, когда они взрывают сломанные участки, чтобы уменьшить внутренний диаметр головки шатуна. примерно около 0,001 дюйма. Это позволяет машинисту отточить стержни до нужного внутреннего диаметра. Проблема с этим подходом заключается в том, что струйная очистка округляет пики и потенциально может привести к смещению крышки. Для высокопроизводительного приложения должно быть очевидно, почему это не лучшая идея.
Есть несколько болтов шатуна для серийных двигателей Gen III / IV. Легче всего идентифицировать первые две версии. На этом рисунке показаны маленькие штампы, обозначающие первую или вторую версию. Это очень важная идентификация, поскольку для каждого из них существуют разные характеристики крутящего момента.

Из нашего исследования выяснилось, что существует как минимум три разных болта тяги, и все они используют разные характеристики крутящего момента. В версии я использовал накатку для установки болта в стержень.Версия II использовала небольшую возвышенность в середине болта, чтобы разместить его в основной части стержня, и оставила пару отметок на головке. Третий болт использовался на двигателях LS6 и оказался более качественным. Это поднимает вопрос о том, могут ли быть изменения на большом конце отверстия с более высоким значением крутящего момента, приложенного к болту. Мы не проводили этот тест, поэтому не можем комментировать. Но вполне вероятно, что при более высоком значении крутящего момента величина зазора подшипника может измениться.
Все штанги LS по 6 шт.098 дюймов в длину, за исключением 4,8-литровых двигателей грузовиков и LS7. Шток 4,8 л длиннее — 6,298 дюйма, что позволяет GM использовать ту же высоту сжатия между 4,8 л и 5,3 л, хотя, как мы видели, поршни 4,8 л и 5,3 л не одинаковы.
Шатун LS7 вызвал настоящий переполох в кругах технических специалистов, когда дебютировал этот 7-литровый двигатель. Это был первый титановый шатун в серийном отечественном двигателе, и его уникальность не исчерпывается материалом. Да, он легче, но и короче (в основном 0.030 дюймов), чем у серийных стальных стержней с межцентровым расстоянием 6,067 дюйма. Хотя он может показаться привлекательным из-за своего меньшего веса, существуют фундаментальные различия в ширине малогабаритного двигателя, поэтому для их более короткой длины потребуется специальный поршень. Плюс ко всему, ходят слухи, что эти удилища не подходят для красной линии LS7 с более высокими оборотами, чем штатные 7000 об / мин. Для двигателя с высокими оборотами в минуту любое количество неоригинальных стальных стержней 4340 будет дешевле, с ними будет проще работать и будет меньше проблем с балансировкой.
Поскольку стандартные стержни из порошкового металла не предназначены для легкого восстановления, для любого уличного двигателя мощностью более 500 лошадиных сил рекомендуется инвестировать в комплект послепродажных стальных стержней 4340 вместо того, чтобы полагаться на несколько сомнительную силу механизированных металлических штабелеукладчиков. . Кроме того, штоки на вторичном рынке бывают большей длины, например 6,125, что позволяет использовать более короткие и легкие поршни.

Распределительные валы
Это область, которая сама по себе может охватывать целую историю, поэтому мы сможем достичь только заводских достижений.Конструкция двигателя LS началась с гораздо более прочной шейки диаметром 55 мм (2,165 дюйма) по сравнению со стандартным малоблочным двигателем Chevy размером 1,868 дюйма. Эта большая шейка не только добавляет прочности, но и улучшает динамику клапанного механизма. Все заводские двигатели LS используют гидравлические роликовые подъемники с таким же диаметром корпуса (0,842 дюйма), что и его предшественник с малым блоком. Однако эти подъемники не взаимозаменяемы.
Во всех двигателях LS используется более крупный 50-миллиметровый распределительный вал с шейкой, который просверлен для уменьшения веса.Кулачки поколения III размещают реактор датчика кулачка в задней части кулачка (на переднем плане). Более поздние кулачки поколения IV (на заднем плане) помещают датчик на переднюю крышку и используют триггеры, расположенные на кулачковой передаче.

Двигатели поколения III размещают спусковое колесо датчика кулачка на задней части распределительного вала. Затем с двигателями 58x Gen IV датчик кулачка переместился в переднюю часть двигателя и использовал шестерню привода кулачка в качестве колеса затвора. Другие существенные изменения касались перехода кулачков поколения IV от традиционного метода крепления кулачковой шестерни с 3 болтами к более простому устройству с одним болтом.Можно дооснастить кулачок с 3 болтами на более поздний двигатель, если вы соблюдаете все предостережения.
Начиная с 2004 года с двигателей Gen IV, GM представила несколько действительно интересных разработок в попытке продолжить улучшать превосходную мощность этого простого двухклапанного двигателя, одновременно улучшая управляемость, крутящий момент на низких оборотах и расход топлива. Первый шаг был сделан на технологию под названием VVT или регулируемые фазы газораспределения. По сути, в этой системе используется фазовращатель кулачка с гидравлическим приводом и электронным управлением, расположенный на передней части кулачка, который позволяет ЭБУ перемещать центральную линию распределительного вала в диапазоне до 62 градусов относительно положения коленвала.Среди множества преимуществ — кулачок можно продвигать на холостом ходу и на низкой скорости для улучшения стабильности на холостом ходу, а затем, в зависимости от нагрузки, оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки, кулачок может быть замедлен для повышения мощности. Задерживая кулачок, это задерживает точку закрытия впуска на более высоких оборотах двигателя, что способствует наполнению цилиндра.
На этой фотографии показаны четыре различных кулачковых механизма Gen III / IV. Шестерня № 1 — это раннее поколение III с тремя крепежными болтами. Номер 2 — это курковый спусковой механизм LS2 Gen III ’05 -’07 1x для 24x двигателей.Шестерня номер 3 представляет собой три-болт, позже спусковой механизм LS2 4X, необходимый для двигателей 58x Gen IV. Передача № 4 — это четырехколесная передача с одним болтом для двигателей 58-го поколения IV.

Большая часть этого кулачкового механизма используется как для улучшения качества холостого хода, так и для уменьшения выбросов, но он дает некоторые преимущества в производительности, которые не осознаются большинством энтузиастов. Затем GM быстро последовал за VVT с AFM. AFM — это активное управление топливом, что в переводе с GM означает отключение цилиндров. Вот как это работает.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Вся игра AFM вращается вокруг набора всасывающих и вытяжных подъемников, которые, по сути, являются устройствами потери движения. Традиционно подъемники переводят вращательное эксцентрическое движение кулачка распределительного вала в линейное движение или движение вверх-вниз. При использовании AFM подъемник по-прежнему следует за выступом кулачка, но с помощью миллисекундного триггера активируется штифт, позволяющий подъемнику продолжать движение, но внутренняя поршневая часть подъемника гидравлического подъемника остается неподвижной внутри корпуса подъемника.Давление пружины клапана гарантирует, что впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми, что сводит к минимуму насосные потери.
Архитектура LS является «ограниченной», что означает, что для снятия подъемников нужно тянуть за головки. Чтобы сэкономить время при замене кулачков, GM разработала этот гладкий пластиковый держатель, который предотвращает вращение подъемников в отверстии подъемника. Если снять нагрузку с коромысла с подъемников и повернуть двигатель как минимум на три оборота, фиксаторы захватят подъемники в верхнем положении, создавая достаточный зазор для снятия и замены кулачка без снятия головок.В двигателях с большим пробегом эти держатели становятся хрупкими, поэтому при обновлении кулачка целесообразно заменить их.

Это деактивация цилиндров выполняется на чередующихся цилиндрах в порядке зажигания (1, 4, 6 и 7), чтобы создать четырехцилиндровый двигатель для работы в крейсерских режимах с низкой частотой вращения и небольшой нагрузкой, например, при движении по автостраде. Это улучшает расход топлива, поскольку в эти отключенные цилиндры также не подается топливо или искра. Переключение между четырьмя и восемью цилиндрами незаметно для водителя, но приводит к ощутимым улучшениям в расходе топлива.Для тех, кто склонен к высокой производительности, есть несколько компаний, которые уже предлагают комплекты для удаления AFM, поскольку эти подъемники тяжелее стандартных и склонны к сбоям при нажатии на более высокие обороты двигателя. Подъемники также подвержены проблемам из-за засорения сеток для мусора в приложениях с большим пробегом. Помимо механического аспекта, отключение AFM также требует изменений программного обеспечения.
Возвращаясь к характеристикам, GM произвела огромное количество различных серийных распредвалов, большинство из которых очень ручные, но есть пара достойных кандидатов для уличных двигателей.В основном это предложения по небольшому увеличению мощности для двигателей грузовиков, таких как двигатели 5,3 л и 6,0 л с оригинальными кулачками, которые обеспечивают очень короткую продолжительность работы и мягкий подъем. Мы включили краткую таблицу выбранных заводских распредвалов LS с указанием их продолжительности с цифрами 0,050, подъема клапана и угла разделения лепестков (LSA).
Может показаться, что лучшим кулачком будет профиль LS7, используемый в 7-литровом двигателе Corvette. Но наш опыт показал, что для двигателей LS для легких уличных грузовиков, таких как, например, LQ4, дополнительные 15 градусов продолжительности впуска и более широкий угол разделения лепестков имеют тенденцию подавлять слишком большой крутящий момент на низкой скорости.Здесь лучше всего работают мягкие уличные двигатели, поэтому снижение крутящего момента от 20 до 30 фунт-фут там, где двигатель будет проводить большую часть своего времени, — не лучшая идея. Конечно, более длительный кулачок увеличит максимальную мощность, но чаще всего такой компромисс не стоит затрат на вход.
Намного лучшим выбором для того же двигателя грузовика LQ4 6.0L или даже для меньшей версии 5.3L был бы стандартный распредвал LS2. Эта камера по-прежнему предлагает увеличенную продолжительность по сравнению со стандартной версией, но также добавляет целых 0.На 50 дюймов больше подъема клапана. Замена на этот кулачок LS2 также должна сопровождаться улучшенными пружинами клапана. Если вы подумываете об этой замене, имейте в виду, что кулачок LS2 был частью конфигурации Gen IV и потребует преобразования в датчик переднего кулачка. Для этого необходимо приобрести новую крышку кулачка LS2 и датчик кулачка, а также новую шестерню привода кулачка с соответствующими выступами датчика. Это верно при установке любого распредвала поколения IV в двигатель поколения III. Это связано с тем, что кулачки поколения IV не имеют триггера датчика кулачка в задней части кулачка, как кулачки поколения III.
Система смазки
Мы потратим лишь немного места на систему смазки, поскольку это не сильно меняет от двигателей поколения III к двигателям IV поколения. Наиболее значительным отклонением от оригинального малоблочного Chevy первого поколения является использование в поколении III масляного насоса с кривошипно-шатунным приводом. Этот героторный насос расположен прямо перед установкой газораспределения с помощью длинной всасывающей трубки, расположенной в задней части двигателя, забирающей масло из картера. Перемещение масляного насоса устраняет нагрузку на распределительный вал, но также раскручивает насос на полных оборотах двигателя, что может высушить стандартный масляный поддон при повышенных оборотах двигателя — выше 6800 об / мин.
Во всех двигателях LS масляный насос героторного типа размещается на фланце коленчатого вала непосредственно перед приводом кулачковой шестерни.

Как и в маленьком блоке, система смазки следует аналогичному маршруту, направляя масло от насоса вниз по галерее на стороне водителя блока, а затем вверх по основным коридорам, которые сначала проходят через гидравлические подъемники, а затем вниз. к коренным подшипникам. Масло проходит через подъемники, вверх по толкателям, а затем выливается на коромысла и пружины, прежде чем вернуться в поддон.
На этом рисунке масляного контура показано большое расстояние, которое масло должно пройти на стороне всасывания переднего насоса. Как и его предшественник с малым блоком, он также сначала питает гидравлические роликовые подъемники, прежде чем попасть в основные подшипники. Многие блоки вторичного рынка меняют этот порядок, отдавая приоритет сначала коренным подшипникам, а затем подъемникам и клапанному механизму.

В двигателях Gen III и IV используется несколько различных конфигураций масляного поддона в зависимости от автомобиля.Поддоны грузовика обычно имеют самый глубокий поддон, что делает их плохим выбором для замены двигателя из-за дорожного просвета. Масляный поддон LS1 / LS6 F (Camaro) меньше по глубине и предлагает большие возможности для использования в более ранних моторных отсеках. Например, поддон будет работать в ранних Chevelle и Camaros, но потребует хирургического вмешательства / сварки, чтобы очистить переднюю рулевую тягу Chevelle.
На первый взгляд может показаться, что поддон LS1 / LS6 Corvette может быть отличным выбором для автокросса и шоссейных гонок.Это может быть правдой в идеальном мире, когда автомобиль строится вокруг двигателя и масляного поддона. Но с точки зрения замены двигателя этих поддонов почти всегда избегают, потому что в поддоне Corvette используются очень большие боковые выколотки, которые вписываются в рамки Corvette, но их почти невозможно вписать в более старое шасси, если не изготовлена нестандартная поперечина.
Послепродажные кастрюли, такие как алюминиевое литье Holley, подходят намного лучше, и они включают масляный фильтр, расположенный на складе. Другие сковороды на вторичном рынке, такие как сковороды Champ (Champpans.com), Milodon или Moroso также работают, но часто требуют переходника масляного фильтра заготовки или выносного масляного фильтра. Это не обязательно плохо, но лучше всего оценить все необходимые фитинги AN и шланги, прежде чем выбирать этот маршрут. Удаленный монтаж масляного фильтра может легко превысить 200 долларов при использовании качественных шлангов и фитингов.
Заключение
Этот обзор должен дать вам представление о потенциальных двигателях и приложениях, которые можно использовать для замены двигателей на старые маслкары.Вероятно, здесь пропущено столько же деталей, сколько и включено здесь, поскольку журнал информации об этих машинах продолжает расти. Но это введение должно дать вам возможность начать свой путь к пониманию того, почему семейство двигателей LS стало самым простым способом добиться отличной уличной мощности.
Поршень и цилиндр | машиностроение
Поршень и цилиндр , в машиностроении, цилиндр скольжения с закрытой головкой (поршнем), который возвратно-поступательно перемещается в цилиндрической камере немного большего размера (цилиндре) под действием давления жидкости или против него, как в двигателе или насос.Цилиндр паровой машины ( qv ) закрыт пластинами с обоих концов, с возможностью прохождения штока поршня, жестко прикрепленного к поршню, через одну из торцевых крышек с помощью сальника и набивки. коробка (паронепроницаемое соединение).
Цилиндр двигателя внутреннего сгорания закрыт на одном конце пластиной, называемой головкой, и открыт на другом конце, чтобы обеспечить свободное колебание шатуна, который соединяет поршень с коленчатым валом. Головка блока цилиндров содержит свечи зажигания в двигателях с искровым зажиганием (бензиновых) и обычно топливную форсунку в двигателях с воспламенением от сжатия (дизельных); на большинстве двигателей клапаны, управляющие впуском свежих топливовоздушных смесей и утечкой сгоревшего топлива, также расположены в головке.
Подробнее по этой теме
Бензиновый двигатель
: Двигатели поршневые
Большинство бензиновых двигателей относятся к поршнево-поршневому типу. Основными элементами поршнево-цилиндрового двигателя являются …
На большинстве двигателей цилиндры представляют собой гладко обработанные отверстия в основном конструктивном элементе двигателя, известном как блок, который обычно изготавливается из чугуна или алюминия.На некоторых двигателях цилиндры имеют гильзы (гильзы), которые можно заменить в случае их износа. В алюминиевых блоках используются вкладыши из центробежного чугуна, которые помещаются в форму при литье алюминия; Эти вкладыши не подлежат замене, но их можно переточить.
Поршни обычно снабжены поршневыми кольцами. Это круглые металлические кольца, которые входят в канавки на стенках поршня и обеспечивают плотную посадку поршня внутри цилиндра. Они помогают обеспечить уплотнение для предотвращения утечки сжатых газов вокруг поршня и предотвращения попадания смазочного масла в камеру сгорания.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Важной характеристикой двигателя внутреннего сгорания является степень сжатия, определяемая как общий объем камеры сгорания с полностью выдвинутым поршнем (максимальный объем), деленный на общий объем с полностью сжатым поршнем (минимальный объем). Фактическая степень сжатия на практике несколько меньше. Более высокие степени сжатия обычно обеспечивают лучшие характеристики двигателя, но для них требуется топливо с лучшими антидетонационными характеристиками.
Тесно связана со степенью сжатия характеристика, известная как смещение — то есть изменение объема (измеряемого в кубических дюймах или кубических сантиметрах) камеры сгорания, которое происходит при перемещении поршня из одного крайнего положения в другое. . Смещение связано с номинальной мощностью двигателя.
Восстановленные шатуны — Capital Reman Exchange
Все шатуны Capital Reman Exchange очищаются, подвергаются магнитной плавке, а затем подвергаются механической обработке до O.E.M. и отточены до стандартного диаметра оригинального оборудования для равномерного распределения нагрузки на системы шатунных подшипников. Новые втулки установлены и обработаны во все втулки штоков. Каждые модернизированных шатунов тщательно проверяются на предмет изгиба и скручивания. Возможность обрабатывать восстановленные шатуны — это уникальная услуга, которая дает нам возможность собирать собственные блоки цилиндров. Наше современное оборудование, включая станки Sunnen и Berco, дает нам лучшие готовые восстановленные шатуны на рынке.На все шатуны предоставляется гарантия 1 год без ограничения пробега.
Почему выходят из строя шатуны
В большинстве случаев восстановленные детали шатуна не «выбрасываются» с места, а структурно разрушаются. Шатуны сконструированы таким образом, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки, температуру двигателя и давления, однако восстановленный шатун не прослужит вечно. Два типичных ремонта двигателя, необходимых для ремонта сломанного шатуна, связаны либо с головкой блока цилиндров, либо с самим блоком двигателя. Если шатун двигателя ломается, когда поршень движется вверх, физика «энергии в движении» обычно заклинивает поршень в головку блока цилиндров, вызывая значительные повреждения.Если поршень опускается, а модернизированный шатун ломается, быстро движущийся поршень проделает зияющее отверстие прямо через блок цилиндров.
Важно выбрать восстановленные шатуны вместо бывших в употреблении шатунов. Мы приводим восстановленные детали шатунов в соответствие со спецификациями производителей оригинального оборудования, а не бывшие в употреблении шатуны, которые просто ремонтируются как можно лучше.
Восстановленные шатуны и бывшие в употреблении шатуны
Мы предоставляем анализ стоимости восстановленных шатунов по сравнению с отраслевыми стандартами, а также цены на новые шатуны.Мы верим в предварительные и справедливые цены на все наши детали шатунов для дизельных двигателей без скрытых затрат или наценок.
Мы всегда производим восстановленные детали шатунов в соответствии со спецификациями производителей оригинального оборудования. Это означает, что восстановленный шатун полностью модернизируется до нового качества. В некоторых случаях шатун модернизируется до лучшего, чем новый, с использованием новейших технологий, чем было доступно в предыдущем шатуне. Все наши шатуны модернизируются, а не ремонтируются.Мы не просто «ремонтируем», мы восстанавливаем модернизированный шатун в соответствии с теми же стандартами, по которым он был протестирован в день отправки с завода.
Наш переработанный процесс шатуна
Краткое описание процесса восстановления со всеми восстановленными шатунами, которые мы получаем, выглядит следующим образом:
1. Шатун двигателя очищен
2. Шатуны двигателя осмотрены
3. Контроль качества определяет, подходят ли шатуны для процесса восстановления
4.Шатуны двигателя имеют магнитный флюс
5. Шатуны обработаны в соответствии со спецификациями OEM
6. Шатуны доведены до правильного стандартного диаметра
7. Шатуны проверены на равномерное распределение и нагрузку на системы подшипников шатуна
8. Установлены новые втулки
9. Втулки обрабатываются на всех щеточных шатунах
10. Шатун двигателя проверяется на изгиб и скручивание
11. Машины Sunnen и Berco совершенствуют модернизированный шатун
12.Контроль качества выполняет внутренний и внешний осмотр всей шатуна дизеля перед отгрузкой
В дополнение к вышеупомянутым 12 шагам наши точные стандарты контроля качества обеспечивают восстановление межцентрового баланса в восстановленном шатуне, проверка щеток поршневого пальца, изменение их размера и их полная замена, измерения между поршнями отверстие и кривошип повторно взяты для обеспечения надлежащей структурной целостности. Наконец, в большинстве случаев мы поставляем новые податливые болты и новый крутящий момент вместе с заказом.См. Ниже полный процесс контроля качества наших восстановленных деталей шатуна.
Краткое описание нашей полностью реконструируемой 16-точечной шатуна
Полная поломка процесса восстановления штоков двигателя выглядит следующим образом:
Первым шагом при восстановлении шатуна является осмотр всей детали на предмет структурных повреждений и существующей целостности. Мы осматриваем основной кабан и малый кабан на предмет царапин и трещин, а также измеряем прямолинейность шатуна двигателя и внутренних компонентов.Проверяем все гайки и резьбы на предмет повреждений и износа. Мы производим магнафлюкс всех наших восстановленных шатунов. Документируем и отмечаем поврежденные участки. Также тщательно осматриваем дальнюю балку дизельного шатуна. Если в основной балке обнаружены трещины, мы считаем ее непригодной для восстановления. Наши процессы инспекции и контроля качества являются одними из самых строгих в отрасли. Мы являемся механическим цехом уровня ISO9001 и должны соблюдать строгие правила восстановления шатунов.
Во-вторых, разбираем все компоненты восстановленного шатуна. Снимаем колпачок со стержня и готовим к чистке. Очень важно отметить каждую деталь, чтобы обеспечить правильную сборку. Каждая крышка и стержень отмечены в соответствующем наборе.
Третий этап — травление шатуна двигателя. Мы выгравировали номер сотрудника и дату по юлианскому календарю на крышке и поверхности шатуна. Это сделано для того, чтобы мы могли отслеживать, какие работы по восстановлению были выполнены на восстановленном шатуне и каким из наших специалистов по шатунам двигателя.
Четвертый этап при восстановлении шатуна дизельного двигателя — это дальнейшая проверка болтов. Мы проверяем каждый болт на структурную целостность и документируем наши выводы.
Пятый этап — дробеструйная обработка шатунов. Наша машина для дробеструйной обработки шатунов очищает и укрепляет модернизированный шатун, в результате чего поверхность металла становится более плотной. Обычно мы сначала производим дробеструйную очистку колпачков и лопастей, а затем полностью очищаем шатун от дробеструйной обработки.Дробеструйная обработка металлической поверхности приводит к ее пластическому растеканию, что приводит к изменению элементных свойств поверхности. Процесс дробеструйной обработки деталей шатуна снимает напряжения, возникающие во время первоначального изготовления или шлифования металлической детали. Также очень важно уменьшить нагрузку на детали шатунного подшипника на месте. Если шатунные подшипники изношены, это вызывает нагрузку на другие жизненно важные компоненты. В процессе эти отрицательные напряжения заменяются положительными сжимающими напряжениями в восстановленных шатунах.В зависимости от материала, используемого в шатуне, геометрия в процессе шатуна дробеструйного упрочнения может увеличить общий усталостный ресурс восстановленного шатуна до 1000%. Тип дробеструйного материала, интенсивность, качество, охват дробеструйной обработки — все это влияет на эффективность процесса упрочнения.
Шестой этап в процессе восстановления шатуна двигателя — это снятие и утилизация втулки пальца. Эти детали в модернизированном шатуне снимаются с помощью пресса.
Седьмой этап — шлифование / фрезерование штоков двигателя. Мы шлифуем или фрезеруем восстановленный шатун до диаметра крышки от 0,001 до 0,005 дюйма в соответствии со спецификациями OEM. Важно, чтобы отверстие было полностью круглым. Большинство старых шатунов скручены и изношены. Путем шлифовки шатун двигателя восстанавливается до оригинального качества. Процесс шлифования — это то, где мы преуспеваем больше всего. Наши кофемолки — одни из лучших в мире. Владелец компании старательно ищет лучших в мире машинистов.Это их талант, смешанный с нашей программой наставничества, которая позволяет выпускать высококлассных станков, которые создают лучшие отремонтированные шатуны, которые можно купить за деньги.
Восемь ступеней снимают заусенцы с шатуна двигателя. После завершения процесса шлифования детали очищаются от заусенцев специальным ленточным шлифовальным инструментом для удаления острых кромок. Острые кромки и дефекты шлифования будут отвергнуты, если их не обработать.
Девятый этап заключается в повторной сборке всех готовых деталей в восстановленный шатун в соответствии со спецификациями и правилами OEM.
Десятый этап — заточить отверстие в корпусе в соответствии со спецификациями OEM. С помощью хонинговального станка мы вносим очень точные изменения, чтобы сделать подвижные части в штоках двигателя очень гладкими. Все движущиеся части модернизированного шатуна должны скользить друг через друга с небольшой погрешностью.
Одиннадцатый этап при восстановлении шатуна дизельного двигателя — это прессование новых втулок пальца. Все конические стержни нагреваются для установки втулок. По сути, это означает, что при нагревании стержней выражается принцип теплового расширения.Металл расширяется, и втулки пальцев вставляются. Когда металл вокруг втулки штифта остынет, достигается идеальная посадка.
Двенадцатый этап — затачивание втулки пальца в соответствии с техническими требованиями изготовителя оборудования для межцентрового расстояния. Здесь очень малая погрешность. Малое и большое отверстие должны быть точно отцентрованы друг относительно друга. Например, точные радиусы каждого отверстия должны быть синхронизированы друг с другом. Если центральные точки будут отклонены даже немного, весь шатун дизеля выйдет из строя.
Тринадцатый этап — это окончательная проверка готовой работы на всех стержнях двигателей. Наш отдел контроля качества использует инструменты тестирования, отличные от инструментов наших механиков, чтобы мы могли получить точный независимый анализ выполняемой работы. Мы сверяем все размеры с базами данных спецификаций шатунов двигателей для восстановителей. Мы также проверяем все размеры в соответствии со спецификациями OEM. См. Ниже контрольный список контроля качества восстановленных шатунов.
Четырнадцатый этап — полировка восстановленного шатуна. Полируем восстановленный шатун диском Scotch Brite. Важно отшлифовать шатуны, оставшиеся после ремонта, чтобы еще больше сгладить микроскопические дефекты.
Пятнадцатый этап — это нанесение на восстановленные шатуны Cosmoline. Cosmoline — давний химикат для защиты от ржавчины. Cosmoline используется уже почти сто лет и был популярен во время Второй мировой войны.Покрытие является антикоррозийным средством MIL-C-11796C класса 3. Использование cosmoline предохраняет восстановленные шатуны от ржавчины во время длительных заграничных поездок или в местах с высокой влажностью.
Шестнадцатый и последний этап — мы упаковываем восстановленные детали шатуна и отправляем их. После отгрузки мы проверяем содержание заказа на работу и подаем все записи формы претензии по гарантии, перечисленные в заказе.
Процесс контроля качества для любого шатуна двигателя
Процесс контроля качества восстановленных шатунов выглядит следующим образом:
1.Вытяните наряд на работу и стержни двигателя
1a. Осмотрите обрабатывающие наборы
1b. Проверьте большие и маленькие концы
1c. Перегретые участки
1г. Звонки
1e. Прямолинейность
2. Проверьте технические характеристики в наряде на работу
3. Проверьте настройку калибраторов
4. Проверьте калибры и первую деталь после шлифования
5. После завершения хонингования проверьте размеры и диаметр
6. Проверьте калибр малого диаметра
7. Проверьте межцентровое расстояние и размер пальца на запястье
8. Проверьте диапазон крутящего момента
9.Проверьте калибры и первую деталь после втулки Окончательная версия
10. Проверьте оформление документов
11. Осмотрите упаковку
12. Подтвердите состояние восстановленных шатунов и передайте их на отгрузку.
Программа гарантии на 1 год
ВОССТАНОВЛЕННЫЕ РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ, ПОДЪЕМНИКИ / ПОДЪЕМНИКИ, СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ШТОКИ, КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ, ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, БЛОКИ ЦИЛИНДРОВ, ДВИГАТЕЛИ
Capital Reman Exchange, LLC гарантирует неограниченную гарантию на восстановленную продукцию, которая включает в себя 12 месяцев гарантии на восстановленные изделия, включая отсутствие дефектов материала или дефектов материала в течение 12 месяцев. миль, из которых первые 6 месяцев будут включать запчасти и ремонт.Во вторые 6 месяцев будут включены запасные части или компоненты, новые или восстановленные в соответствии со спецификациями OEM. Прочтите всю гарантийную программу здесь.
Свяжитесь с торговым представителем Capital Reman сегодня для получения дополнительной информации о шатунах!
Позвоните в Capital Reman Exchange сегодня по телефону 1-844-239-8101 , чтобы получить немедленное обслуживание продаж или прочтите нашу страницу часто задаваемых вопросов, чтобы узнать больше.
CP Carrillo FAQ
Q: Заявление об отказе от ответственности на веб-сайте
Что касается изображений, данных и документов, доступных на этом веб-сайте, НИ CP-CARRILLO.COM НИ ОДИН ИЗ ЕГО АВТОРОВ НЕ ДАЕТ НИКАКИХ ГАРАНТИЙ, ЯВНЫХ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ, ВКЛЮЧАЯ ГАРАНТИИ. ТОВАРНОЙ ПРИГОДНОСТИ И ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ ЦЕЛИ ИЛИ ПРИНИМАЕТ ЛЮБУЮ ЮРИДИЧЕСКУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ИЛИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ТОЧНОСТЬ, ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ПОЛЕЗНОСТЬ ЛЮБОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОБОРУДОВАНИЕ, ПРОДУКТ ИЛИ ПРОЦЕСС, ИЛИ ЗАЯВЛЯЮТСЯ, ЧТО ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕ НАРУШАЕТ ПРАВА ЧАСТНО СОБСТВЕННЫЕ ПРАВА. НИ CP-CARRILLO.COM, И ЕГО АВТОРЫ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА КАКИЕ-ЛИБО СПОСОБ ЗА УБЫТКУ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕ ЛЮБОГО ВИДА ВАМ ИЛИ ЛЮБОМУ ДРУГОМ ЛИЦУ ЗА ЛЮБУЮ НЕТОЧНОСТЬ, ОШИБКА, УПУЩЕНИЕ ИЛИ ЗАДЕРЖКА ЛЮБОЙ ИНФОРМАЦИИ, РАЗМЕЩЕННОЙ ИЛИ ИНЫМ ОБРАЗОМ, ПЕРЕДАННОЙ ЧЕРЕЗ CP- КАРРИЛЬО.COM.
Q: Использование вашей личной информации CP-Carrillo собирает и использует вашу личную информацию для управления веб-сайтом CP-Carrillo и предоставления запрошенных вами услуг. CP-Carrillo также использует вашу личную информацию, чтобы информировать вас о других продуктах или услугах, доступных от CP-Carrillo и ее аффилированных лиц. CP-Carrillo может также связываться с Вами через анкеты, для того, чтобы провести исследования относительно текущих услуг или относительно потенциальных новых услуг, которые может предложить.
CP-Carrillo не продает, арендует или передает свои списки клиентов третьим лицам. CP-Carrillo может время от времени связываться с вами от имени внешних деловых партнеров по поводу конкретного предложения, которое может вас заинтересовать. В таких случаях ваша уникальная личная информация (электронная почта, имя, адрес, номер телефона) не передается третьей стороне. Кроме того, CP-Carrillo может делиться данными с доверенными партнерами, чтобы помочь нам выполнить статистический анализ, отправить вам электронную или обычную почту, обеспечить поддержку клиентов или организовать доставку.Всем таким третьим лицам запрещено использовать вашу личную информацию, кроме как для оказания этих услуг CP-Carrillo, и они обязаны поддерживать конфиденциальность вашей информации.
CP-Carrillo не использует и не раскрывает сугубо личную информацию, типа расы, религии или политической принадлежности, без вашего явного согласия.
CP-Carrillo отслеживает сайты и страницы, которые посещают наши клиенты в пределах CP-Carrillo, чтобы определить, какие услуги CP-Carrillo являются самыми популярными.Эти данные используются, чтобы предоставить настроенное содержимое и рекламу в пределах CP-Carrillo клиентам, поведение которых указывает, что они интересуются областью конкретной темы.
Веб-сайты CP-Carrillo будут раскрывать вашу личную информацию без предварительного уведомления, только если это требуется по закону или при добросовестном предположении, что такие действия необходимы для: (a) соблюдения указов закона или соблюдения юридический процесс обслуживается CP-Carrillo или сайтом; (б) защиты прав или собственности CP-Carrillo; и, (c) действовать при неотложных обстоятельствах для защиты личной безопасности пользователей CP-Carrillo или общественности.
Q: Использование файлов cookie Веб-сайт CP-Carrillo использует файлы cookie, чтобы помочь вам персонализировать вашу работу в сети. Cookie — это текстовый файл, который размещается на вашем жестком диске сервером веб-страницы. Файлы cookie не могут использоваться для запуска программ или доставки вирусов на ваш компьютер. Файлы cookie присваиваются вам уникальным образом и могут быть прочитаны только веб-сервером в домене, который отправил вам файлы cookie.
Одна из основных целей файлов cookie — предоставить удобную функцию для экономии вашего времени.Цель файла cookie — сообщить веб-серверу, что вы вернулись на определенную страницу. Например, если вы персонализируете страницы CP-Carrillo или регистрируетесь на сайте или в службах CP-Carrillo, файл cookie помогает CP-Carrillo вспомнить вашу конкретную информацию при последующих посещениях. Это упрощает процесс записи вашей личной информации, такой как адреса выставления счетов, адреса доставки и т. Д. Когда Вы возвращаетесь к тому же самому сайту CP-Carrillo, информация, которую Вы предварительно вводили, может быть восстановлена, таким образом Вы можете легко использовать те свойства CP-Carrillo, которые вы предварительно настроили под себя.
У вас есть возможность принимать или отклонять файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отклонять файлы cookie, если хотите. Если вы решите отказаться от файлов cookie, возможно, вы не сможете в полной мере использовать интерактивные функции служб CP-Carrillo или посещаемых веб-сайтов.
Q: Безопасность вашей личной информации
CP-Carrillo защищает вашу личную информацию от несанкционированного доступа, использования или раскрытия.CP-Carrillo обеспечивает личная информация, которую вы предоставляете на компьютерных серверах в контролируемой, безопасной среде, защищенной от несанкционированного доступа, использования или разглашения. Когда личная информация (например, номер кредитной карты) передаваемый на другие веб-сайты, он защищен с помощью шифрования, такого как Secure Socket Layer (SSL) протокол.
Q: Заявление об отказе от ответственности за изображение
Все изображения используются только в иллюстративных целях.Индивидуальные особенности, такие как номера деталей, цвета и другие визуальные обозначения могут отличаться от представленного продукта и могут быть изменены по мере необходимости и без предварительного уведомления. Изображения свидетельствуют о качестве и стиле спецификации и может не полностью отражать реальный продукт. Изображения предназначены для того, чтобы только общее указание на продукт. Пожалуйста, обратитесь к нашему отделу продаж для получения более подробной информации, относящейся к продукт. Все изображения и размеры не являются частью какого-либо контракта или гарантии.
Q: Контактная информация
CP-Carrillo приветствует ваши комментарии относительно этого Заявления о конфиденциальности. Если вы считаете, что CP-Carrillo не соблюдали это Заявление, пожалуйста, свяжитесь с CP-Carrillo [email protected]. Мы будем использовать в коммерческих целях разумные усилия по быстрому выявлению и устранению проблемы.
Q: Изменения в этом заявлении
CP-Carrillo будет время от времени обновлять это Заявление о конфиденциальности, чтобы отражать отзывы компании и клиентов.CP-Carrillo рекомендует вам периодически просматривать это заявление, чтобы получать информацию о том, как CP-Carrillo защищает вашу Информация.
Q: Сбор вашей личной информации CP-Carrillo собирает личную информацию, такую как ваш адрес электронной почты, имя, домашний или рабочий адрес или номер телефона. CP-Carrillo также собирает анонимную демографическую информацию, которая не является уникальной для вас, такую как ваш почтовый индекс, возраст, пол, предпочтения, интересы и фавориты.
Это также информация о ваших компьютерных аппаратных средствах и программном обеспечении, которая автоматически собрана CP-Carrillo. Эта информация может включать: ваш IP-адрес, тип браузера, доменные имена, время доступа и адреса ссылающихся веб-сайтов. Эта информация используется CP-Carrillo для операций обслуживания, поддержки качества обслуживания и обеспечения общей статистики использования веб-сайта CP-Carrillo.
Имейте в виду, что если вы напрямую раскрываете личную информацию или личные конфиденциальные данные через общедоступные доски сообщений CP-Carrillo, эта информация может быть собрана и использована другими.Примечание: CP-Carrillo не читает ни какие из ваших частных сообщений онлайн-коммуникаций.
CP-Carrillo поощряет Вас просматривать заявления о секретности веб-сайтов, на которые вы хотите перейти по ссылке с CP-Carrillo, чтобы Вы могли понять, как эти веб-сайты собирают, используют и делятся вашей информацией. CP-Carrillo не несет ответственности за заявления о секретности или другое содержимое на сайтах за пределами сайтов семейства CP-Carrillo и CP-Carrillo.
Q: Почему мы Rockwell каждый шатун?
Каждый шатун проходит испытания по Роквеллу для подтверждения процедуры термообработки.Шкала Роквелла — это шкала твердости, основанная на твердости материала при вдавливании. Тест Роквелла определяет твердость путем измерения глубины проникновения индентора при большой нагрузке по сравнению с проникновением сделано предварительным натягом.
Q: Почему мы Magnaflux каждый шатун как минимум дважды?
Тестирование магнитных частиц, также называемое тестированием MPI и тестированием Magnaflux, помогает идентифицировать поверхностные дефекты металлических изделий, которые могут быть намагничены.Мы используем тестирование MPI для выявления трещины, перехлесты и швы в наших поковках во время и после производства.
Q: Почему стержни CP-Carrillo изготавливаются из поковки?
Все шатуны CP-Carrillo Steel изготавливаются из крупногабаритной поковки, что обеспечивает надлежащие поток зерна, а также удаление с поверхности любых потенциальных включений или поверхностных преобразований, вызванных процесс ковки. Обеспечивая надлежащий поток зерна с помощью нашего запатентованного материала, прочность и прочность каждого удилища Carrillo становится более стабильной и надежной с первого момента производство до самых экстремальных условий в мире гонок.
Q: Почему шатуны CP-Carrillo обработаны дробеструйной обработкой?
Дробеструйная обработка снимает растягивающие напряжения, возникающие в процессе шлифования, и заменяет их полезными сжимающие напряжения и увеличивают усталостную долговечность. Дробеструйная обработка — это процесс холодной обработки, при котором Поверхность детали бомбардируется мелкой сферической средой, называемой дробью. Каждый выстрел, поражающий Материал действует как крошечный молоток, оставляя на поверхности небольшое углубление или углубление.В Для того чтобы образовалась ямка, поверхностные волокна материала должны быть растянуты. Ниже поверхности, волокна пытаются восстановить поверхность до ее первоначальной формы, тем самым производя ниже лунка, полусфера из холоднодеформированного материала, сильно нагруженного при сжатии. Перекрывающиеся ямочки создать ровный слой металла при остаточном напряжении сжатия. Хорошо известно, что трещин не будет. инициируются или распространяются в зоне напряженного сжатия.Поскольку почти вся усталостная коррозия и коррозия под напряжением отказы возникают на поверхности детали, сжимающие напряжения, вызванные дробеструйной обработкой, обеспечивают значительно увеличивается часть жизни.
Q: Чем отличается CP-Carrillo от основных частей?
Все критически важные станки с ЧПУ в CP-Carrillo оснащены измерительными приборами для точной проверки размеров. честность. В процессе производства каждая деталь подвергается магнафлюксе не менее двух раз, в дальнейшем каждая деталь подвергается флюсу. Rockwell протестирован для подтверждения процедуры термообработки.Окончательная контролируемая и утвержденная дробеструйная обработка операция завершает часть. После завершения изготовления стержень с номером задания лазером обрабатывается. прослеживаемость.
Q: В чем разница между крепежными деталями WMC и CARR?
CP-Carrillo предлагает два типа крепежа: инструментальная сталь h21 (WMC) и многофазный крепеж (CARR). В разница в материале и долговечности. Болты из инструментальной стали h21 подходят для крутящего момента 15-18. циклы и многофазные крепежные детали хороши для неограниченного момента затяжки, когда используется метод растяжения. для установки.
Q: Что такое Carrilloy
CP-Carrillo использует запатентованную сталь для производства своих шатунов под названием Carrilloy. Это хром, никелевый, молибденовый и ванадиевый сплав, соответствующий всем стандартам ASTM для вакуумно-дугового переплава. Карриллой просто модификация существующей спецификации SAE. Мы просто ужесточаем допустимые атрибуты тепло, как оно изготовлено. Тепло подтверждено как поставщиком, так и независимым металлург, подтверждающий желаемые физико-химические свойства стали.
Q: Что такое Spec Card?
Каждая удочка покидает наше предприятие с карточкой спецификации. На этой карточке спецификаций отображается номер детали, критичный габариты, масса, номер работы и схема установки болтов; все для удобства идентификации и отслеживания.
Q: Что такое шатун CP-Carrillo
С 1963 года имя Carrillo признано ведущим производителем шатунов на заказ в мир.CP-Carrillo предоставила индивидуальные и прототипы шатунов практически для всех основных автомобильные и мотоциклетные мероприятия, в первую очередь с высокопроизводительным и скоростным оборудованием промышленность. Будь то движок разработки или модифицированный существующий движок, когда только самое лучшее, нужна самая точная, проверенная деталь, Carrillo заслужил репутацию просто лучшего. В дополнение к нашему хорошо известному шатуну двутавровой балки, мы также предлагаем конфигурации с балкой А.Все версии Pro-H и A являются запасными частями, которые ограничены более популярными размерами и номера деталей. Чтобы решить, какой тип балки лучше всего подходит для вашего применения, позвоните в нашу службу технической поддержки. Менеджеры по продажам. Вместе мы можем создать удилище, которое лучше всего подходит для вашего применения и потребностей.
Q: Полезные советы по установке крепежа: крутящий момент против растяжения
Система крепления высокопроизводительного шатуна, скорее всего, является наиболее важным элементом сборка.В результате важно, чтобы крепеж был установлен в соответствии с инструкциями и с рекомендуемая смазка. CP-Carrillo имеет почти пятидесятилетний опыт работы с тем, что стало самый известный крепеж в индустрии шатунов. Многое из этого пришло из опыта который был неоднократно протестирован и подтвержден.
Конструкция каждой застежки CP-Carrillo основана на известной нагрузке текучести. При линейном растяжении болта эта нагрузка никогда не должен быть достигнут.Рекомендуемое значение растяжения составляет 80% от нагрузки текучести, рассчитанной при растяжении — диаграмма крутящего момента.
Значения крутящего момента являются наиболее часто используемым методом затяжки крепежных деталей, однако это не CP- Предпочтительный метод Каррильо, и мы объясним, почему: крутящий момент зависит от множества переменных, все из которых что может изменить истинное значение предварительной нагрузки, которого вы пытаетесь достичь. В частности, используемая смазка, Состояние резьбы, поверхность пятна, размерная целостность, а также другие переменные имеют значение.Практически все эти элементы упрощаются, если ассемблер использует метод «растяжения». CP-Carrillo найден что стабильность высококачественных крепежных изделий дает наименьшие отклонения при использовании метода растяжения, в результате застежка будет демонстрировать надлежащий предварительный натяг при заданном растяжении.
Q: Правда о лошадиных силах
CP-Carrillo часто спрашивают об общих значениях мощности в лошадиных силах для различных конструкций его соединительных стержни.К сожалению, на это нельзя ответить однозначно. Наиболее важные параметры конструкции штанги силы инерции (функция скорости двигателя, геометрии кривошипно-шатунного механизма и веса сборки) и цилиндра давление зажигания (настройка, топливо, наддув и т. д.) За счет увеличения оборотов двигателя, рабочего объема, давления зажигания или их комбинация, увеличивается мощность. Однако, несмотря на различные изменения в В цикле требования к стержням сильно различаются. Более того, экстремальные динамические нагрузки на трансмиссию, такие как как периодически свободные вращающиеся колеса или гребные винты (гонки Hill Climb, Off-Shore Boat Races) должны быть учли при правильном выборе удилища.Основываясь на нашем опыте в сочетании с нашими методы анализа, которые мы хотели бы предоставить вам наши лучшие предложения для вашего конкретного приложения.
Q: Поддержка
В CP-Carrillo мы не только производим высокопроизводительные шатуны, но и предоставляем услуги, знания и служба поддержки. Наши высокотехнологичные разработки, проектирование и производство опираются на стандарты мирового класса. отдел обслуживания. Наш полный штат преданных своему делу техников, инженеров и отдела обслуживания клиентов подготовлен чтобы помочь со всеми вашими потребностями в дизайне, применении и обслуживании.
Q: Контроль качества
На протяжении всего производственного процесса и перед тем, как покинуть наш завод, штанги CP-Carrillo находятся под контроль строгой системы обеспечения качества. Каждое удилище подвергается различным встроенным качествам. проверки, чтобы гарантировать, что размеры соответствуют нашим строгим требованиям допусков. У нас работают самые разные испытательное оборудование для точной оценки этих допусков, включая КИМ, воздушные и высотомеры для назовите лишь несколько.Первоначальная гарантия качества начинается с выбора материала, за которым следует строгий контроль качества. процесс ковки и термообработки. По мере того, как стержень проходит через производственный процесс, гарантия качества следит за каждым этапом процесса; проверка размерной целостности и качества, обеспечение электронного следа сертификации на протяжении всего процесса производства и отгрузки. Таким образом, позволяя нам стать Сертификат ISO 9002-2008.
Q: Как мне узнать, есть ли у меня удилище CP-Carrillo?
Часто копируется, но никогда не дублируется.Мы выгравируем номер задания на боковой стороне крышки лазером, используя CP- Застежки Carrillo и наш логотип на луче. Если сомневаетесь, позвоните в наш офис, и мы с радостью свяжемся с вами. помогите определить ваш шатун.
Q: Вы продаете манометр для болтов? Да, мы предлагаем ручной измеритель натяжения для проверки правильности растяжения болта штока. Наш калибр включает в себя специальная пружина высокого напряжения, позволяющая регулировать количество болтов до 2.75 дюймов в длину.
Q: Предлагаете ли вы услугу восстановления?
Большинство наших удилищ имеют отличную ремонтопригодность, и мы предлагаем услуги по разведке. Служба разведки включает в себя визуальный осмотр и магнафлюкс. Если шток подлежит ремонту, мы проверяем прямолинейность и соосность, Заточить и снова втулку. Проверяем болты и проводим тест Роквелла. Болты не входят в повторно зарядить, но доступны для покупки, если рекомендуется замена.
Q: Нужно ли мне использовать смазку CP-Carrillo Lube при установке шатуна?
Мы рекомендуем использовать смазку, которую мы предоставляем, и вот почему: Размерная целостность превыше всего. важность — качество наших крепежных изделий является стандартом в отрасли, и мы постоянно посмотрел улучшенную смазку. Результатом этих постоянных усилий стала новая улучшенная смазка для застежки. Это все еще консистентная смазка на основе молибдена, но с улучшенными свойствами.CP- Carrillo lube предлагает улучшенную повторяемость зажимных нагрузок, большую устойчивость к высокому давлению и температура (диапазон от -22F до 1200F) и отсутствие загрязнения маслом. Коэффициент трения остается без изменений, даже после нескольких процессов затяжки и ослабления болтов. Реализация этого новая смазка — это просто еще один пример усилий CP-Carrillo по продолжению предлагать лучшие шатуны. в отрасли.
Q: Могу ли я купить запасной шатун?
Да, вы можете купить запасной шатун.Мы стараемся соответствовать весу набора +/- 1 грамм. Если это более популярный товар, у нас должен быть запасной на полке, в противном случае мы его изготовим.
Q: Термически ли обрабатываются стержни CP-Carrillo?
Абсолютно. Наши операции по термообработке разработаны нашим нанятым по контракту металлургом. Мы термически обрабатываем через мнимая операция, в результате чего ЕТС составил 195 000 с доходностью 182 000 при сохранении критические элементы с низкой чувствительностью к надрезам и пластичностью.
Q: Политика MAP
Чтобы создать и поддерживать целостность бренда CP-CARRILLO и CP-CARRILLO, подчеркивая ценность и качество продуктов CP-CARRILLO посредством рекламы и маркетинга, CP-CARRILLO ввела Политику минимальной рекламируемой цены (MAP), которая разрешила Торговый посредник должен следить за рекламой и маркетингом продуктов CP-CARRILLO.
Q: Принципы политики CP-Carrillo в отношении MAP
ВСЕ рекламируемые цены должны быть не ниже MAP для продуктов CP-CARRILLO, если цена MAP была установлена CP-CARRILLO.CP-CARRILLO оставляет за собой право изменять свою политику MAP в любое время без предварительного уведомления. Торговые посредники продуктов CP-CARRILLO не обязаны указывать цены в рекламе; однако, если цена указана, она должна быть не ниже MAP. Другие утверждения, такие как «запрос цены» или «запрос цены», приемлемы и разрешены. Торговые посредники несут ответственность за обеспечение того, чтобы их цены не превышали MAP в поисковых системах Интернета. Авторизованные реселлеры также должны обеспечивать соответствие MAP своими торговыми посредниками, чтобы избежать нарушения MAP.Торговому персоналу CP-Carrillo не разрешается заключать соглашения или делать исключения для реселлеров в отношении MAP. Политика CP-CARRILLO в отношении MAP применяется к размещению рекламы, включая, помимо прочего: печатные объявления (вставки, журналы, газеты, каталоги, каталоги по почте и т. Д.), Радиовещание (радио и телевидение), прямую почтовую рассылку, факсы, размещение в Интернете с третьи стороны (баннерная реклама, широковещательные электронные письма, целевые страницы, сторонние сайты), размещение в Интернете на собственном веб-сайте реселлеров, а также любые листовки, плакаты или купоны.
Q: Стоимость интернет-сайта
Цены, указанные на Интернет-сайте, считаются «объявленными ценами» и должны соответствовать политике CP-CARRILLO в отношении MAP, пока продукт не будет помещен в «виртуальную корзину». Отображение любой информации, которая указывает или намекает на то, что цена ниже MAP может быть найдена в виртуальной корзине покупок при оформлении заказа, будет считаться нарушением политики CP-Carrillo в отношении MAP.
Q: Снижение цен
Торговым посредникам разрешается рекламировать продукты CP-CARRILLO с ценами «наценки» или «наценки», при условии, что цена, отраженная в рекламе, находится на уровне MAP или выше.
Q: Заявление о ценах
Политика CP-CARRILLO в отношении MAP действительно позволяет реселлерам полностью исключать ценообразование из рекламы и / или рекламных заявлений, таких как «Запрос цены» или «Запрос цены».
Q: Бесплатные предложения, связанные с продуктами CP-CARRILLO
Бесплатная доставка и / или обработка, 0% налог с продаж или бесплатное финансирование не нарушают MAP.
Q: Политика согласования цен
Политика согласования цен приемлема; тем не менее, они не могут использоваться в качестве уважительной причины для нарушения политики CP-CARRILLO в отношении MAP.Рекламируемая цена всегда должна быть MAP или выше.
Q: Связки
Когда продукты CP-CARROLLO продаются вместе с продуктами другого производителя в одном списке, CP-CARRILLO не учитывает рекомендованную производителем розничную цену других товаров. Например, если поршни CP продаются с шатунами марки X, заявленная цена в листинге должна быть не ниже MAP-цены CP-CARRILLO для поршней, чтобы избежать нарушения MAP.
Q: Несоблюдение нашей Политики MAP
Первое нарушение MAP приведет к предупреждению и семидневному периоду для выполнения предупреждения.Дальнейшее умышленное и / или неоднократное несоблюдение Политики CP-CARRILLO в отношении MAP по усмотрению CP-CARRILLO может привести к потере статуса авторизации и возможности участвовать в маркетинговых программах, доступе и финансировании, включая, помимо прочего, :
Ценовой статус
Рекламные или маркетинговые возмещения, кооператив или другие фонды CP-CARRILLO.
Стимулы для представителей торгового посредника (например, SPIF, EZbucks или другие дополнительные конкурсы или рекламные акции).
Возможность получения специальной цены.
CP-Carrillo также оставляет за собой право прекратить сотрудничество с торговым посредником, нарушившим правила, в любое время и без предварительного уведомления, а также отменить любые заказы, которые торговец, отказывающийся от сотрудничества, может иметь в процессе выполнения.
Q: Политика CP-CARRILLO MAP на январь 2010 г.
Автомобильная промышленность — на 5% выше цен дилеров
Powersports — на 5% ниже розничных / розничных цен
Q: Доставка
Заказы на полку обычно отправляются в тот же день через United Parcel Service, если они отправлены до 14:00. Стандартное тихоокеанское время.Доступны рейсы Next Day Air, 2nd Day, 3 Day Select и наземное обслуживание. Заказчик несет ответственность за все транспортные расходы. Все прямые поставки будут стоить 10 долларов США. платеж. Дополнительная плата в размере 10 долларов США будет добавлена ко всем международным отправлениям, не связанным с UPS.
Q: Политика возврата
Все возвраты подлежат 15% комиссии за возврат. Возврат должен быть произведен в течение 90 дней и в течение новое неиспользованное состояние. Для всех возвратов требуется номер разрешения на возврат товара (RMA).Мы принимаем только возвраты, приобретенные непосредственно у CP-Carrillo с исходным номером счета-фактуры. и дату для каждого предмета, возвращенного в кредит. Изготовленные на заказ детали или заказы возврату не подлежат.
Q: Варианты оплаты
Мы принимаем чеки кассиров, чеки компании (после утверждения), карты Visa и Master Card. Первоначальные индивидуальные заказы требуют внесения залога в размере 50% до обработки заказа. Приемлемые способы оплаты для международных заказов могут производиться кредитной картой или банковским переводом.За подробностями обращайтесь к своему торговому представителю. Со всех заказов будет взиматься применимый налог с продаж, если только заполненная карта перепродажи не будет представлена и находится в файле. За каждый возвращенный чек взимается комиссия в размере 30 долларов США. Плата за финансирование в размере 1,5% в месяц будет применяться для всех остатков на срок более 30 дней.
Q: Уведомление
Из-за природы высокопроизводительных приложений продукты CP-Carrillo продаются без гарантия товарной пригодности или цели, явная или подразумеваемая.CP-Carrillo не имеет права ни при каких обстоятельствах нести ответственность за любые особые, случайные или косвенные убытки, включая, помимо прочего, повреждение или потерю другого имущества оборудования, упущенную выгоду или выручка, стоимость приобретенных или замененных товаров или требования клиентов покупателя, которые могут возникнуть и / или возникнуть в результате продажи, установки или использования этих деталей ». Запасы CP-Carrillo право вносить улучшения / изменения в продукт без предварительного уведомления и без каких-либо обязательств по отношению к ранее произведенным аналогичным продуктам.
Q: Гарантия
Технологический прогресс постоянно совершенствуется в сфере высокопроизводительных двигателей; много компоненты, которые подходят сегодня, завтра будут устаревшими и неприемлемыми. Для этого По этой причине мы в CP-Carrillo постоянно тестируем нашу продукцию, чтобы убедить наших клиентов, что мы предлагаем продукцию высочайшего качества. Завидная репутация CP-Carrillo в отрасли привела к тому, что конкуренты по всему миру копируют наш дизайн.Следите за подделками. Эти имитации не применяйте наши изощренные методы сертификации и инспекции. Следовательно, эти детали не могут приблизиться к высококачественным компонентам, производимым CP-Carrillo. Наша обязанность бизнес по производству высокопроизводительных двигателей заключается в том, что используются только самые качественные материалы, качество изготовления и процедуры проверки задокументированы и приняты. Это наша гарантия вам, наша покупатель.
Q: Политика качества и окружающей среды
Мы стремимся стать надежным партнером для всех клиентов в неустанном стремлении к производительности.Их постоянно меняющиеся требования создают для нас сложные и значимые рабочие места. Помимо соблюдения требований, мы хотим внести свой вклад в устойчивое будущее.
Q: Двигатель в сборе и модификация
Мы гарантируем качество стали и алюминия, ковку, процесс термообработки и габаритные размеры.
No related posts.

	Инструмент	Дизайн	Точность	Диапазон	Замечание

1	Термометр для поверхностей	Инфракрасный	1.5%	мин. 20 ° С — + 40 ° С	бесконтактный
2	Давление, цифровое	Манометр, абс. & цифра.	0,3%	-1 бар — +10 бар	мин / макс удержание, стойкость к тяжелому газу
3	Тахометр	Лазер бесконтактный	0,1%	1,0 об / мин / 10.000 об / мин	мин. / Макс. Удержание
4	Электрический мультиметр	Напряжение, бесконтактное	2.0%	0 В — 600 В / 0 А — 20 А	мин. / Макс. Удержание
5	Манометр, для давления в баллоне	Электронный	Класс 1.6	0 бар — 250 бар	например Датчик ВМТ PREMET C-XL
6	Прогиб коленчатого вала	Механический или цифровой	./.	60 мм — 300 мм	Digital: опция овальности лайнера
7	Вибрация	Ускорение скорости	5%	2 Гц — 1000 Гц	FFT ^* возможность
8	Анемометр, цифровой ^**	Лазер бесконтактный		0 м / с — 45 м / с	мин. / Макс. Удержание
9	Анализатор выхлопных газов ^***	CO-, O ² -, NO _X -Датчики	1.5% -0,2% -5%	<8000 частей на миллион - <21 об.% - <3000 частей на миллион	EN 50379

Менять ли шатуны, если провернулись вкладыши? | Машина времени

Менять ли шатун если провернуло вкладыш

Добавить комментарий

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Что в итоге

Похожие статьи

Провернуло шатунный вкладыш: решение проблемы

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Что в итоге

Провернуло вкладыши — что делать? выправить коленвал

провернуло вкладыши что делать

Провернуло шатунный вкладыш последствия и ремонт

Как определить поломку

Что такое шатунные вкладыши коленвала

Причины проворачивания вкладышей

Особенности эксплуатации

Шатунный вкладыш — что это

Ремонт

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Замена

Нарушение натяга

Что в итоге

Как определить что провернуло вкладыши двигателя

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Почему проворачивает вкладыши коленвала

Шатунный вкладыш – что это?

Провернуло вкладыши двигателя: что делать

Что делать если провернуло вкладыши

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

Провернуло вкладыш: возможные причины, описание и особенности решения проблемы

Почему проворачивает вкладыши?

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Как заменить вкладыши коленчатого вала своими руками

Как избежать проворачивания вкладышей?

Как определить поломку

Как подобрать и заменить вкладыши коленвала своими руками

Кволити моторс › блог › проворот вкладышей

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

Механический износ

Может ли при холодном запуске провернуть вкладыши коленвала

Нарушение натяга

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Поиск по теме

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

Признаки провернутого вкладыша

Причины поломок шатунных вкладышей

Провернуло вкладыши шатунные

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Ремонт и последствия

Стоит ли браться за установку коленвала самостоятельно?

Заключение

Узнайте больше о новом Логан

Почему проворачивает вкладыши коленвала — Спецтехника

Как определить что провернуло вкладыши двигателя

Что значит провернуло вкладыши

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Основные причины проворота вкладышей:

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

Описание основных причин износа коренных и шатунных вкладышей — АвтоСовет

Что такое шатунные вкладыши коленвала?

Причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

Почему проворачиваются вкладыши? Основные причины и как их избежать

Что такое вкладыши?

Почему это происходит?

Как избежать проворачивания вкладышей?

Почему зажимает коленвал на коренных вкладышах

Растачивать коленчатый вал или нет

Как правильно поставить подушки коленвала

Коленвал зажимает вал на вкладышах

Провернуло вкладыши сколько стоит ремонт

Шатунный вкладыш – что это?

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Причины проворачивания вкладышей

Механический износ

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала