Замер давления топлива на автомобиле
Измерение давления топлива
- Информация о материале
- Автор: Владимир Бекренёв
- Просмотров: 12254
Топливная система современного инжекторного двигателя автомобиля состоит из топливного насоса, фильтра, инжектора и подводящих трубопроводов. Топливный насос в зависимости от типа впрыска создает давление в системе от 2.2 до 4.5 кг. Топливо под таким давлением поступает к электроклапану (инжектору). Инжектор, управляемый микропроцессором, в нужный момент впрыскивает топливо во впускной коллектор.
Давление в топливной системе должно быть постоянным. Это необходимо для того, что бы инжектор правильно распылил топливо в коллектор для образования однородной топливной смеси. При изменениях рабочего давления топлива возникают различные сбои в работе мотора. Теряется мощность, затрудняется пуск мотора, возникают обратные вспышки (прострелы) детонация и остановки двигателя.
Причины понижения давления разные. Но в основном, причиной понижения давления является грязное или некачественное топливо. Регулярное обслуживание автомобиля (смена фильтров и использование чистого топлива) почти наверняка снимает проблемы с топливной системой. Но все же исключить человеческий фактор жизни в России нельзя. Даже на проверенных заправках можно залить топливо с водой или с грязью. Защититься от этого факта практически невозможно, если только не заправляться через канистру с суточным отстоем, но в современном мире это невозможно. Поэтому следует регулярно, особенно перед зимой, производить диагностику и обслуживание систем автомобиля.
Автокомплекс «Южный» предлагает своим клиентам услугу по замеру давления топлива. Стоимость услуги договорная и составляет от 500р до 2500р. Стоимость зависит от сложности подключения к топливной системе и марки автомобиля. При диагностике проблем потери мощности услуга замера топливного давления входит в стоимость диагностики.
Записаться на диагностику автомобиля +7(4212)28-78-01
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Топливная система инжектора автомобиля — устройство и как работает
Топливная система автомобилей с электронным впрыском имеет ряд особенностей по сравнению с карбюраторным двигателем. Расскажем как работает топливная система инжектора, ее основная задача и устройство.
Устройство
Задачей системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе. В систему подачи топлива инжектора входят следующие элементы:- электробензонасос 5;
- топливный фильтр 6;
- топливопроводы — подающий 8 и сливной 7;
- рампа форсунок с топливными форсунками 9;
- регулятор давления топлива 4;
- штуцер контроля давления топлива 1.
Устройство система подачи топлива инжекторного двигателя
Электробензонасос
Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара. Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.Топливный фильтр
Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.
Топливопроводы
Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.Топливная рампа
Топливная рампа инжекторного двигателя
Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.
Регулятор давления топлива
Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.Электромагнитная форсунка
В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки. Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это очистка форсунок. Из вышесказанного видим, что форсунка — очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.
Как работает
Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.Наряду с точной дозировкой впрыскиваемой топливной массы имеет важное значение и момент впрыскивания. Поэтому количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя.
как проверить манометром, какое должно быть в топливной рейке ВАЗ, какое значение считается низким. Измерение, проверка прибором регулятора
Давление топлива в рампе напрямую влияет на количество подаваемого в цилиндры топлива. Поэтому отклонение от номинальных значений приведет к переобогащению либо переобеднению топливовоздушной смеси. Из статьи вы узнаете, как самостоятельно изготовить прибор и измерить давление в топливной рейке инжекторного двигателя. Полученные значения позволят оценить производительность бензонасоса, исправность РДТ.
Причины для измерения
- После простоя двигатель для запуска нужно долго вращать стартером. Явный признак того, что при прокрутке в рампе слишком низкое давление топлива.
- Двигатель не запускается, но бензонасос в баке включается. Причина может быть в падении производительности насоса, вследствие чего в рампе не создается достаточное давление для запуска двигателя.
- Автомобиль троит на холостом ходу по причине слишком богатой либо бедной смеси. В таком случае, скорее всего, на приборной панели загорится Check Engine.
В процессе диагностики не стоит делать поспешных выводов, так как слишком бедная или богатая смесь может быть вызвана неисправностью форсунок, ДМРВ, ДТОЖ, РХХ, лямбда-зонда либо подсосом воздуха во впускной коллектор/выхлопную систему.
- Двигатель не развивает обороты, глохнет при резком нажатии на газ, автомобиль дергается при разгоне.
- После прогрева автомобиль теряет мощность, глохнет. Скорее всего, отклонение в топливной системе от номинальных значений связано с перегревом бензонасоса.
Влияние на работу двигателя
Чтобы понять цель измерения давления топлива в рампе, достаточно знать принцип дозирования порции топлива на двигателях с инжекторной системой впрыска. Количество бензина, подающегося в цилиндры, регулируется продолжительность открытия форсунок. Время открытия рассчитывается ЭБУ исходя из значений в каждой режимной точке двигателя (нагрузка, количество поступившего воздуха и прочие параметры).
Соответственно, если давление в топливной рампе будет в два раза ниже необходимого, то за равное время открытия форсунок в цилиндры попадет в два раза меньше топлива.
Топливная рампа представляет собой лишь накопитель бензина. Поэтому измерение давления в первую очередь используется при диагностике бензонасоса и проверке регулятора давления топлива. РДТ предназначен для поддержания постоянного давления в рампе. Он может быть установлен в баке (система питания без обратки) либо вмонтирован в топливную рампу (излишки бензина поступают в бак через шланг обратного слива).
Изготовление манометра для проверки своими руками
Устройство прибора для измерения давления в топливной системе:
- механический манометр с измерительной шкалы до 6 кгс/см2. Для экспресс-измерений подойдет даже манометр для проверки давления в шинах;
- шланг с подходящим внутренним диаметром и переходники для соединения шлангов и подключения к штуцерам топливных магистралей. Необходимые детали можно купить в магазинах с комплектующими для холодильного оборудования. Учтите, что в конструкции топливных магистралей современных авто используются специфические быстросъемные фиксаторы.
Тип прибора для измерения будет зависеть от особенностей устройства топливной магистрали конкретного автомобиля. К примеру, в топливную рампу (система питания с обраткой) на автомобилях ВАЗ штатно вмонтирован штуцер, через который можно произвести измерение. Чтобы проверить давление в топливной рампе, достаточно выкрутить золотник, а шланг, подключенный к манометру, закрепить на штуцере с помощью хомута и ФУМ-ленты.
В продаже можно найти готовые наборы для измерения давления топлива в рампе. В комплекте с манометром будет набор фитингов для подключения к наиболее распространенным типам систем подачи топлива. Перед покупкой прибора обязательно уточните наличие в комплекте переходника, подходящего для измерения давление в рейке вашего автомобиля.
Как измерить?
- Сбросьте остаточное давление в топливной магистрали. Вытащите предохранитель бензонасоса, запустите двигатель и дождитесь, когда он заглохнет. Если этого не сделать, в момент отсоединения штатных шлангов бензин разбрызгается по моторному отсеку. Чтобы не повышать уровень пожароопасности, укройте место отсоединения шланга ветошью, которая впитает бензин.
- Подключите прибор для измерения давления в разрыв штатной магистрали.
- Включите зажигание. Стрелка манометра должна стремительно подняться и остановиться в диапазоне 2,8-4 Атм.
- Выключите зажигание. Если после выключения давления сразу же падает, неисправен РДТ либо клапан обратного слива топлива бензонасоса.
- Запустите двигатель. Давление в рейке должно поддерживаться на заданном уровне во всех режимах работы мотора. Если автомобиль дергается, теряет мощность, троит и глохнет на горячую, перед измерением дайте двигателю прогреться. Если в момент проявления симптомов наблюдается падение давления, значит, причина действительно в системе питания.
Какое должно быть давление в топливной рейке?
В отличие от ДВС цикла Дизеля с системой впрыск Common Rail, в топливной рампе бензинового двигателя с распределительным впрыском на клапаны давление редко превышает 5 Атм. Исправный топливный насос способен выдать до 7 Атм., но РДТ будет сбрасывать излишек бензина обратно в бак.
Не существует единого нормального значения давления, подходящего для всех видов систем питания. Поэтому перед проверкой стоит обязательно обратиться к руководству по ремонту и эксплуатации вашего авто.
О чем может свидетельствовать слишком низкое давление топлива в рейке?
- Необходима замена бензонасоса. На автомобилях ВАЗ с системой питания без обратки есть возможность измерить давление до РДТ. Поэтому при проверке можно исключить вероятность неисправности регулятора. Также насос можно проверить после снятия. Достаточно подключить прибор к выходному штуцеру, поместить корпус в резервуар с бензином, после чего подать на насос питание от АКБ.
- Засоренный фильтр тонкой очистки топлива либо сеточка бензоприемника в баке. В зимнее время существует риск замерзания воды в топливном баке. Из-за снижения пропускной способности фильтрующего элемента после включения зажигания давление будет нарастать медленно. В некоторых вариантах конструкции невозможно отдельно заменить топливный фильтр грубой очистки, поэтому придется менять модуль бензонасоса в сборе.
- Негерметичность в местах подключения топливных шлангов. Вы легко заметите лужи бензина под автомобиль, но если негерметичность в модуле бензонасоса, то топливо будет сливаться в бак.
Если после выключения зажигания стрелка манометра начинает быстро опускаться, система негерметична. Чаще всего причина в неисправном регуляторе давления, который после остановки двигателя должен предотвращать быстрый слив бензина в бак. Также к быстрому падению приводят негерметичные форсунки, которые начинают перепускать топливо в цилиндры, и неисправный клапан обратного слива топлива бензонасоса.
Подача топлива на инжекторном двигателе.
Подача топлива на инжекторном двигателе.
- Подробности
Все знают, что в процессе работы бензиновый двигатель внутреннего сгорания потребляет определенное количество топлива, как и откуда подается топливо, мы сейчас и узнаем.
В данной статье мы не будем касаться устройства карбюраторных двигателей, а рассмотрим только подачу топлива на инжекторе.
Систему впрыска можно разделить на 2 вида:
- топливо впрыскивается форсунками во впускной коллектор.
- топливо впрыскивается форсунками непосредственно в цилиндр.
Автомобили с непосредственным впрыском это конечно не редкость в наше время, но основная масса автомобилей на дороге все же, представляют автомобили с впрыском во впускной коллектор. Поэтому классический пример такого впрыска мы и рассмотрим.
Рис 1 – Подача топлива на инжекторе.
1- форсунки. 2 – топливная рампа. 3 – регулятор давления топлива. 4 – топливный фильтр. 5 – топливный бак.
Эта система включает в себя следующие элементы.
Электрический топливный насос, установленный в баке, под давлением подает топливо сначала на топливный фильтр, который в зависимости от марки может быть установлен возле топливного бака или в подкапотном пространстве. Отфильтрованное топливо по трубопроводу попадает в топливную рампу. В топливной рампе установлены форсунки.
Для обеспечения двигателя необходимым количеством топлива на всех режимах работы, количество топлива подаваемого насосом должно превышать потребность в нем двигателя. Поэтому производительность насоса на порядок выше. Для того чтобы уровнять давление и поддерживать его на одном уровне для этого установили регулятор давления топлива. Регулятор давления топлива поддерживает давление в заданных пределах, а излишки сбрасывает в обратный трубопровод, ведущий снова в топливный бак.
При запуске зажигания, топливный насос тут же начинает работать для того чтобы обеспечить необходимое давление при пуске двигателя. Если пуск двигателя был неуспешным, то примерно через секунду насос отключается.
Давление, создаваемое электронасосом, не допускает образования пузырьков воздуха в топливе, а встроенный в насос обратный клапан предотвращает возвращение топлива обратно в бак, тем самым поддерживая давления в топливной магистрали какой-то промежуток времени. Что облегчает последующий пуск двигателя.
Проверка давления топлива » Motorhelp.ru диагностика и ремонт инжекторных двигателей
При комплексной диагностике двигателя, особенно когда есть подозрения на работу топливной системы, замер давления топлива является наиважнейшей процедурой. Для работы потребуется хороший манометр, который кстати несложно собрать своими руками.Перед началом работы необходимо выяснить какая топливная система стоит на двигателе. Большинство систем делятся на 2 типа — с регулятором давления топлива на рампе и с регулятором в баке. Отличаются они давлением. Применительно к автомобилям ВАЗ (и многим иномаркам, исключая VAG), там где регулятор стоит на рампе, давление на работающем двигателе должно быть около 2,3 — 2,5 бар.
При резкой перегазовке или если снять вакуумный шланг с регулятора, давление должно подняться до 3 бар (+- 0,1).
Далее, мало замерить рабочее давление, надо еще знать какой запас мощности у бензонасоса. Для этого достаточно пережать обратку, то есть замерить давление «в стенку». В идеале у нового бензонасоса давление должно подняться до 5-6 бар. На практике как правило, если насос еще давит 4 бар, то он вполне еще живой. Если меньше, то лучше поменять.
Здесь надо обратить внимание еще на то, с какой скоростью поднимается давление при пережатии обратки. Если оно поднимается медленно, с ленцой, то здесь наиболее вероятно, что забиты топливные фильтры, грубой (сеточка в баке) и тонкой очистки. Однако очень редко, но мне встречалось, когда пережимается топливная магистраль в каком-либо месте. В идеале давление должно возрасти очень быстро, в течении секунды.
В топливных системах с регулятором в баке, давление должно быть 3,8 — 4,0 бар.
В этом варианте проверить запас мощности у бензонасоса несколько сложней. Иногда бывает так, что когда автомобиль стоит на месте давление топлива нормальное, но стоит выехать на дорогу, как двигатель начинает тупить. В этом случае проверить работу бензонасоса можно двумя способами.
1. Подключить манометр с длинным шлангом, закрепить его на лобовом стекле и в движении проверить давление. Если оно проваливается ниже 3,8 бар тогда надо бить тревогу — смотреть топливные фильтры и бензонасос.
2. Можно никуда не ездить и проверить все на месте. Для этого подключается специальный манометр с калиброванным каналом слива. Подробнее о конструкции такого манометра смотрите по ссылке в начале статьи. Проверяется производительность бензонасоса. Хороший новый бензонасос выдает около 2 литров бензина в минуту под давлением (зависит от диаметра сливного отверстия). Если насос выдает меньше 1 литра в минуту, то это повод задуматься о его замене.
Здесь же можно отследить остаточное давление. При диаметре сливного отверстия 1,5 мм. хороший насос покажет 1,2- 1,7 бар. Если меньше 0,7 то опять же надо смотреть фильтра и сам насос. скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Давление топлива
⏰Время чтения: 10 мин.Рассмотрим такую интересную тему, как давление топлива в инжекторных автомобилях и его влияние на работу двигателя в разных режимах. Так что же такое давление топлива?
Не всё так просто, как кажется на первый взгляд!
Любая диагностика двигателя должна начинаться с грамотного замера давления топлива. Это аксиома.
Не буду голословно описывать влияние давления топлива на работу двигателя, думаю это и так понятно, а пойдём дальше к фактам и законам физики.
К системе подачи топлива относятся все те элементы, которые необходимы для перемещения топлива из топливного бака к форсункам.
Топливо забирается из бака электрическим топливным насосом и под избыточным давлением подаётся в топливную рампу. Рабочее давление и производительность топливного насоса подобраны таким образом, чтобы обеспечить надежную работу двигателя на всех режимах работы. Регулятор давления топлива обеспечивает отвод некоторого количества топлива назад в топливный бак, что позволяет поддерживать необходимое давление топлива для работы топливных форсунок.
В нашем с Вами мире существует два основных способа доставлять топливо из бензобака к инжекторному двигателю — рециркуляционного и тупикового типа (с обраткой и без обратки). На большинстве автомобилей применяется система топливоподачи рециркуляционного типа, а в меньшей степени используется система тупикового типа. Именно система тупикового типа служит на автомобилях Шевроле Лачетти, Nubira, Daewoo Gentra, Ravon Gentra, Chevrolet Klan, Авео и т.д.
А вообще, почти каждый автопроизводитель имеет в своём ряду модели как с системой рециркуляционного типа, так и с системой тупикового типа, будь-то Ваз или Mitsubishi.
Система рециркуляционного типа топливоподачи
1 — штуцер для проверки давления топлива, 2 — топливная рампа, 3 — крепление трубопровода, 4 — регулятор давления топлива, 5 — топливный модуль, 6 — топливный фильтр, 7 — возвратная магистраль, 8 — подающая магистраль, 9 — форсункиВ этой системе топливо из бака подаётся топливным насосом через фильтр к топливной рампе, а излишки через регулятор давления отводятся по возвратной магистрали обратно в бак. Регулятор поддерживает давление в пределах 2,8 — 3,2 бар (1 бар = 0,98692 атм.). Именно в пределах! Дальше это обсудим.
Система тупикового типа топливоподачи
1 — штуцер для проверки давления топлива, 2 — топливная рампа, 3 — форсунки, 4 — топливопровод, 5 — топливный бак, 6 — топливный насос, 7 — топливный фильтрКак видно из рисунка, в системе тупикового типа топливоподачи нет обратной сливной магистрали. Казалось бы, на этом все различия закончились, но это не так. Эти две системы кардинально различаются по принципу работы. В том числе и по регулированию давления топлива. В данной системе регулятор давления установлен в топливном модуле внутри бензобака и поддерживает постоянное давление топлива, равное 4-ём барам. Без каких-либо пределов, а ровно 4 бара! Об этом дальше.
Регулятор давления топлива
Зачем регулировать давление топлива? Именно регулировать?
Забегая вперёд, скажу, что настоящий регулятор давления топлива устанавливается только в системах рециркуляционного типа! В системах тупикового типа, он хоть и называется регулятором, но на самом деле ничего не регулирует. Я бы его назвал ограничителем с обратным клапаном.
Ну пока разберёмся, зачем же всё-таки регулировать давление топлива.
Самое большое влияние регулирование давления топлива оказывает на работу двигателя в переходных режимах, особенно в момент нажатия педали газа и переходе с режима холостого хода в режим нагрузок. Некоторые скажут, что это и так понятно, мол, нагрузка возрастает и, соответственно, нужно больше топлива. Это утверждение верно только от части и никак не относится к регулированию давления топлива. Ведь можно влупить 4 атмосферы и форсункам хватит давления на любых режимах. Зачем же тогда регулировать? Давайте разберёмся.
Для правильного смесеобразования ЭБУ управляет временем открытия форсунок, но никак не количеством топлива. ЭБУ просто физически не может видеть этого количества. Из этого следует, что, как хочешь, но нужно сделать постоянную зависимость между временем открытия форсунки и количеством топлива, прошедшим через форсунку за это время. Другими словами, за одну миллисекунду всегда и при любых условиях через форсунку должно пройти одно и тоже количество топлива! А что этому мешает?
А мешает этому постоянно меняющееся давление во впускном коллекторе. Ведь форсунка подаёт топливо именно во впускной коллектор.
Все мы знаем, что на холостом ходу в коллекторе очень сильно падает давление — до 30 кПа. А нормальное атмосферное давление составляет 100 кПа. Иными словами, в коллекторе создаётся очень большое разрежение.
А теперь представим такую ситуацию. Двигатель работает на холостом ходу, ЭБУ открывает форсунку на 2 мс. Из-за того, что в коллекторе большое разрежение, то топливо из форсунки буквально высасывает! При нажатии на педаль газа, давление в коллекторе резко возрастает и топливо из форсунки уже не высасывает, а просто брызгает под давлением. Давление и время открытия форсунки, допустим, в обоих случаях одинаковое. Что же получается? А получается то, что на холостом ходу топливо из форсунки выходит под действием разрежения + давление в рампе, а при открытой дроссельной заслонке — только под давлением в рампе.
Очевидно, что при одном и том же времени открытия форсунки, на холостом ходу через неё пройдёт большее количество топлива, чем при открытой дроссельной заслонке. Это как открыть водопроводный кран на одну минуту, но в одном случае просто набирать воду в ведро, а во втором сделать это при помощи мощного насоса. Естественно, во втором случае воды мы наберём больше за одно и то же время. Думаю понятно.
Так вот, как это отразится на работе двигателя? При нажатии на педаль акселератора, двигателю необходимо больше топлива для развития мощности, а мы даём ему, наоборот, меньше и получается провал при нажатии педали газа!
Что же делать? Выход в том, что нужно регулировать давление топлива относительно давления во впускном коллекторе. То есть, разница между давлением во впускном коллекторе и топливной рампе должна быть всегда и при любых условиях постоянной! Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления на форсунках (разницу между давлением топлива и разряжением во впускном коллекторе) при изменении разряжения во впускном коллекторе. В противном случае, если эта разница будет меняться, то при одном и том же времени открытия форсунки количество топлива будет изменяться, в соответствии с величиной разрежения во впускном коллекторе двигателя.
Как видно, давление топлива меняется, но всегда остаётся одинаковым по отношению к разрежению во впускном коллекторе! Другими словами, вместо стрелок можно представить форсунки и получается, что на них всегда одинаковый перепад давления.
Вот тут и играют роль пределы давления топлива 2,8 — 3,2 бар. Некоторые их путают с допустимыми пределами. И при измерении давления топлива, получая, допустим, 3,2 бара при работе двигателя на холостом ходу, считают, что улаживаются в допустимые «пределы». Хотя на холостом ходу должно быть 2,8 бар, при резком нажатии педали газа должно быть 3,2 бар, так как разрежение перестаёт действовать на форсунку и нужно это компенсировать увеличением давления.
Вот поэтому он и называется — регулятор давления топлива.
Внутреннее пространство регулятора давления топлива обычно разделено диафрагмой на две камеры: воздушную камеру с пружиной и топливную камеру. Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает в топливную камеру регулятора давления. Под действием давления топлива на диафрагму, клапан перемещается вверх до тех пор, пока не наступит равновесие между давлением топлива с одной стороны и силой упругости пружины и давления воздуха во впускном коллекторе с другой стороны. Избыточное топливо возвращается в бак через клапан. Камера с пружиной соединяется вакуумным шлангом с впускным коллектором двигателя.
Как регулируется давление в системах топливоподачи тупикового типа (без обратки)?
А никак. Здесь применено другое решение.
В топливном модуле внутри топливного бака находится обратный клапан с ограничителем давления до 4 бар
В пособиях по ремонту и авто литературе почему-то упускают этот факт, а чаще, вообще, пишут неправду, вводя в заблуждение автовладельцев. В системе тупикового типа давление всегда выше, чем в системах с рециркуляцией и у него нет «пределов» — оно всегда постоянно!
Зачем выше давление? В системах с рециркуляцией топливо перекачивается по кругу и бензин циркулирует постоянно, охлаждая топливную рампу. Если не будет охлаждения, тогда топливо в рампе может закипеть!
А как мы знаем из уроков физики, при повышении давления — у жидкостей повышается температура кипения. Вот для этого и повышают давление в системах топливоподачи «без обратки».
Поэтому, если в сервисе замерили давление топлива на Вашем автомобиле с системой тупикового типа и оно составило 3 атм., а Вам рассказывают, что давление в норме и топлива хватит, то уматывайте с этого сервиса, как можно быстрее.
Важно понимать, что такое давление необходимо не столько для достаточности топлива (двигатель и при 2,5 атм. будет работать), сколько для предотвращения его закипания! А если топливо закипит, то о нормальной работе двигателя можно забыть.
Какое давление топлива у Шевроле Лачетти
В литературе и на сайтах по ремонту Шевроле Лачетти указывается, что давление топлива в данном автомобиле составляет 2,8 — 3,2 бар. Я не знаю, как и чем они измеряют, а может и не измеряют вовсе, а перепечатывают друг у друга, но в моих измерениях на всех авто всегда норма — 4 бара и никак иначе.
Такое же давление топлива и на других авто с тупиковой системой топливоподачи, например, Шевроле Авео и многих других, включая ВАЗы с системой без обратки. И на разных режимах работы двигателя оно не изменяется!
А как же тогда быть с разрежением во впускном коллекторе и количеством топлива?
Для этих целей в прошивку электронного блока управления двигателем вводится дополнительный параметр — коррекция времени впрыска
Как только мы нажимаем на педаль газа и в коллекторе возрастает давление, ЭБУ мгновенно применяет коррекцию. В этот момент впрыск рассчитывается уже по формуле длительность впрыска + коррекция времени впрыска. В нашем примере это 2мс + 0,7мс = 2,7мс.
То есть, за счёт небольшого увеличения времени впрыска в этот момент, количество топлива через форсунку пройдёт одинаковое, что в режиме холостого хода, что во время нажатия педали газа.
Некоторые путают этот параметр и считают, что так ЭБУ добавляет топлива при разгоне. Это в корне не так. Коррекцией времени впрыска ЭБУ на самом деле не даёт уменьшится количеству топлива, проходящему через форсунку за 1мс из-за резкого повышения давления во впускном коллекторе!
Проблемы с давлением топлива
Представим, что топливный насос износился и не может создать давление в 4 бара или ограничитель давления прохудился и также не держит давление в 4 бара. Допустим, давление не поднимается выше 2,5 бар. В таблицах прошивки ЭБУ есть чёткий алгоритм действий, при каких условиях производить ту или иную коррекцию времени впрыска. Но ЭБУ не видит, что давление не 4 бара, а всего 2,5 и продолжает делать свою работу по вписанным в таблицы алгоритмам. А из-за пониженного давления в рампе через форсунки проходит меньшее количество топлива, чем положено. Соответственно, и во время коррекции времени впрыска, топлива будет проходить недостаточно за то время, которое даёт ЭБУ. Так мы получим провал во время нажатия педали газа.
Представим обратную ситуацию. Регулятор или ограничитель давления заклинили в открытом положении. Давление возросло и стало выше положенного. Это тоже не есть хорошо. Это приведёт к рывкам в переходных режимах, перерасходу топлива и, возможно, подтеканию форсунок
Как замерить давление топлива
Замерить давление топлива совсем не сложно. Те, кто не любит пачкать руки, может это сделать на проверенном СТО с адекватными специалистами.
А те, кто любит всё делать сам, может собрать устройство из обычного манометра и шлангов или купить специальный комплект для измерения давления топлива, давления масла и ещё много чего
В нём имеется много переходников под различные автомобили. Но под Шевроле Лачетти нет ни в одном комплекте. Почему? Потому что и здесь экономия на мелочах взяла верх. Сэкономили на регуляторе давления, сэкономили на датчике массового расхода воздуха, поставив более дешёвую систему на основе давления во впускном коллекторе, сэкономили и здесь, не установив копеечный штуцер с золотником для проверки давления топлива.
Поэтому, чтобы замерить давление топлива на Шевроле Лачетти и его же, но по-другому названных — Nubira III, Daewoo Gentra, Ravon Gentra, Chevrolet Klan и т.д., необходимо врезаться через тройник либо на входе в рампу
Либо в возвратную магистраль на топливном модуле под задним диваном
В качестве тройника можно использовать тройник топливной системы инжекторных ВАЗов
Сбрасываем давление топлива. Как это сделать подробно изложено в статье Замена топливного фильтра Шевроле
Снимаем топливопровод со штуцера топливного модуля.
На штуцер одеваем тройник. К центральному штуцеру тройника подключаем шланг от манометра, а к боковому штуцеру нужно подключить отключенный топливопровод возвратной магистрали.
Топливопровод просто так к боковому штуцеру не подключишь. Для этого нужен переходник. Его роль отлично играет штуцер от топливного фильтра. Его необходимо отрезать и шлангом соединить с боковым штуцером тройника
Получается что-то типа такого
1 — к манометру, 2 — возвратная топливная магистральНеобходимо несколько раз включить/выключить зажигание, чтобы насос накачал необходимое давление и запустить двигатель. Давление должно быть 4 бара и не изменяться, чтобы Вы не делали с двигателем
Более подробно про замер давления топлива на Шевроле Лачетти изложено на странице Замер давления топлива. Там также подробно описан процесс изготовления устройства для измерения давления и замер производился возле рампы.
Также стоит отметить, что после остановки двигателя, давление не должно сразу падать. Это значит, что обратный клапан исправный. Если у Вас двигатель не всегда запускается с первого раза, тогда уделите обратному клапану особое внимание. Бывает такое, что после его замены, давление всё-равно не держит после остановки насоса. Всё дело в том, что в самом насосе также имеется свой обратный клапан и он тоже может выйти из строя. Поэтому перед заменой ограничителя давления стоит его проверить хотя бы насосом или компрессором
А на автомобилях с рециркуляцией и регулятором давления топлива, значения манометра должны изменятся с 2,8 бар на холостом ходу до 3,2 бара при нажатии на педаль газа или при снятии вакуумного шланга с регулятора давления. При остановке двигателя, давление также не должно сразу падать.
К слову, манометр можно купить в любом строительном магазине. Лучше брать со шкалой от 6-ти до 12- ти бар.
Вывод. Необходимо периодически контролировать давление топлива в рампе. Это позволит предотвратить возможные проблемы в работе двигателя на ранних стадиях.
А если у автомобиля уже есть признаки неисправности — провалы, потеря мощности, перерасход топлива и т.д., тогда первым делом необходимо произвести грамотное измерение давления топлива.
А учитывая небольшую себестоимость данного самодельного устройства, то считаю, что оно должно быть в гараже любого автолюбителя-самоделкина.
Вот моё видео на эту тему
Всем Мира и ровных дорог!!!
По теме:
Проверка давления в топливной рампе на всех автомобилях ВАЗ
Добро пожаловать!
Давление в топливной системе – в любом автомобиле во многих системах присутствует давление, вот к примеру в системе смазки двигателя есть давление масла, в системе питания двигателя есть давление топлива и т.д., поэтому большинство жидкостей которые находятся в двигателе подаются под давлением, потому что если к примеру не будет давления в системе смазки то моторное масло будет очень плохо смазывать двигатель и тем самым он быстро износиться, а в том случае если вдруг пропадёт давление в системе питания двигателя, то автомобиль начнёт дёргаться, глохнуть и будет плохо ехать, поэтому за давлением в двигателе нужно обязательно следить и держать всегда в норме.
Примечание!
Для того чтобы проверить давление в топливной рампе вам нужно будет запастись только лишь одним манометром, который специально предназначен для проверки давления топлива но может и подойти манометр которым проверяют давление в шинах, при покупке манометра он должен будет идти совместно с шлангом но не во всех случаях, иногда манометры продают отдельно без шланга, в таком случае можно использовать какой ни будь свой шланг или же докупить именно под манометр в автомагазине! (Чтобы вы приблизительно знали как выглядит манометр для поверки давления топлива со шлангом, чуть ниже размещено фото на котором то он и изображен)
За счёт какой детали нужно проверять давление в двигателе?
На самом деле давление может проверяться только лишь за счёт топливной рампы, но так же при помощи дополнительных инструментов давление топлива можно будет проверить и в другим местах, но как показывает практика это не совсем то и нужно, так как понять в чём же неисправность можно только при помощи одной топливной рампы, о том как это сделать сегодня вы и узнаете в этой статье.
Примечание!
Чтобы дальше вы понимали о чём идёт речь, объясним вам одну вещь которую некоторые люди уже знают а некоторые ещё и не понимают о чём идёт речь, так вот ранее были упомянуты две системы а именно система смазки и система питания двигателя, так вот про систему смазки мы разбирать сегодня с вами не будет так как она не относиться к нашей теме, а поговорим немного про систему питания двигателя, за счёт системы питания двигатель вбирает в себя воздух и бензин, потому что машина работает только на смеси двух этих вещей, то есть если не будет автомобиль в себя вбирать воздух то машина скорее всего даже и не заведётся, а в том случае если машина не будет вбирать в себя бензин то соответственно она тоже не заведётся, поэтому чтобы двигатель нормально и устойчиво работал ему нужно постоянно питаться, а питается он бензином и воздухом как уже было сказано ранее и если какая то из деталей которая к примеру подаёт бензин выйдет из строя, то автомобиль уже не поедет, для этого и была придумана проверка давления топлива в системе, потому что если давление топлива будет на нуле то и соответственно и бензин не будет поступать в двигатель автомобиля и тем самым машина не куда не поедет! (Если вы интересуетесь какие детали относятся к системе питания двигателя, тогда просмотрите статью под названием: «Снижение давления в системе питания на ВАЗ», в этой статье размещена фотография на которой и показаны все детали которые относятся к этой системе)
Когда нужно проверять давление в топливной рампе?
Давление в рампе проверяется только в том случае, если появились хоть какие то признаки которые указывают на плохое давление в топливной системе, а к этим признакам относятся: Неустойчивая работа двигателя, его остановка на холостом ходу, а так же повышенные или же пониженные обороты у двигателя автомобиля, при езде из-за низкого давления машина может ещё дёргаться и не развивать полной своей мощности.
Как проверить давление в системе питания двигателя на всех автомобилях ВАЗ?
Примечание!
Вы уже обратили внимание на заголовок сверху? А именно на надпись: На всех автомобилях ВАЗ! Дело в том что все инжекторные двигателе созданы практически на одинаковой основе, всё различие заключается только лишь в деталях которые стоят в них, а топливо в любом инжекторном двигателе подаётся под давлением, а именно под очень высоким давлением и поэтому за ним нужно постоянно следить, а проверяется давление в системе питания двигателя, как вы уже поняли на всех инжекторных автомобилях ВАЗ идентично!
1) В самом начале чтобы проверить давление в системе, вам нужно будет вставить включ в зажигание и провернуть его до такого положения когда все приборы на приборной панели загорятся, но заводиться в этом случае автомобиль не нужно.
Примечание!
Когда повернёте ключ, вы услышите некий писк который будет стоять непродолжительное время (5-10 сек), этот самый писк издаёт бензонасос, он вас якобы предупреждает: “Сейчас я повышаю давление в системе, чтобы двигатель работал бесперебойно”, а когда этот писк пройдёт это будет говорить о том что давление в системе доведено до нужно уровня и якобы после этого можно заводить автомобиль и ехать, но вам автомобиль заводить не нужно, вам в этом случае просто нужно прислушаться к писку и всё, если же его не будет то в таком случае у вас значит что то случилось с бензонасосом и он перестал работать, в таком случае заведите автомобиль и убедитесь в этом окончательно, то есть если после того как вы повернёте ключ чтобы завести машину но она не будет заводиться, тогда действительно это будет говорить о том что либо колодка проводов вылетела с бензонасоса, либо же он пришёл в негодность! (О том как заменить бензонасос, см. в статье под названием: «Замена бензонасоса на ВАЗ», в этой статье всё описывается на примере автомобиля ВАЗ 2114, но если вам нужно найти информацию именно по своему автомобилю, тогда воспользуйтесь поиском на нашем сайте и может что то найдёте, хотя принцип замены насоса на всех инжекторных автомобилях практически один и тот же, кстати в той статье на которую дана ссылка и про колодку проводов будет сказано которая подсоединяется к бензонасосу, поэтому если она у вас вдруг окажется извлечённой из бензонасоса, то в таком случае просто оденьте её и он у вас заработает)
Кой что ещё возьмите себе на заметку, а именно если вы ранее около трёх раз поворачивали ключ для того чтобы бензонасос у вас начал работать, но остальные разы поворота ключа бензонасос не отзывается, это ещё не говорит о том что он пришёл в негодность, всё дело в том что если этот агрегат накачает достаточно давления в систему то в очередной раз он может просто не включиться, а может он включиться только тогда когда вы заведёте машину!
2) Затем в двигателе на автомобиле разыщите топливную рампу, она устанавливается на двигатели обычно сверху но плохо тем что она находиться под ресивером и поэтому полностью увидеть её проблемно, но всё же некоторые её части её отчётливо видны, а именно сбоку на самом краю топливной рампы находиться колпачок он ещё указан стрелкой на фото ниже, так вот этот колпачок вам и нужно будет полностью вывернуть для того чтобы проверить давление в топливной рампе.
Примечание!
На фото чуть выше пример топливной рампы и колпачка который на ней находиться, показан на примере 8-ми клапанного инжекторного двигателя 2111, который устанавливался с завода на все автомобили ВАЗ 2108-2115!
На автомобилях более новых, а именно на 16-ти клапанных приорах, на 8-ми клапанных грантах топливная рампа и сам этот колпачок могут быть другой формы, но все эти детали есть, поэтому лучше всё ищите, лучше всё смотрите и найдёте их они как уже было сказано ранее находятся в верхней части двигателя под ресивером, на самой топливной рампе ещё установлены четыре форсунки поэтому обратите на это внимание и не перепутайте ничего, и да кстати на большинстве автомобилях к примеру на грантах, в самом колпачке может находится уплотнительное кольцо, поэтому обратите на него своё внимание, он не должен иметь никаких дефектов, если имеет тогда замените это кольцо или же колпачок целиком, потому что из-за этого кольца так же может быть разгерметизирована система и в связи с разгерметизацией, давление в системе питания упадёт и машина будет ехать хуже!
3) Теперь вам нужно будет снизить давление в системе питания, это делается для того чтобы бензин не потёк из топливной рампы, когда вы будете выворачивать золотник который на ней находиться. (О том как снизить давление в системе питания, была дана ссылка на статью чуть раньше и находилась она в рубрике «Примечание!», поэтому кликните мышкой на это примечание и вас автоматически перекинет на то место где стоит ссылка по которой вам и нужно будет перейти)
4) Следом открутите и тем самым снимите с какого ни будь колеса ниппель шины, но ниппель для дальнейшей работы нужен обязательно металлический, такой в основном ещё используется на велосипедах и он ещё находится в руках у человека на фото ниже, так вот при помощи этого ниппеля полностью отверните золотник который находится внутри штуцера и после чего его выньте как показано на маленьком рисунке.
Примечание!
Когда будете отворачивать ниппелем золотник возможно брызнет немного бензина, поэтому туда куда попадёт бензин вытрете после этого это место тряпкой!
5) Далее к этому самом штуцеру в котором чуть ранее находился золотник, подсоедините шланг идущий от манометра и после этого чтобы шланг не соскочил закрепите его каким ни будь хомутом или же пусть помощник рукой удерживает, после этого запустите двигатель и сразу же подойдите к манометру и посмотрите какое давление он выдаёт, оно должно быть в пределах 380-400 кПа (3,8-4,0 кгс/см.кв.)
Примечание!
Когда будете заводить автомобиль, помните всегда что прежде чем его завести нужно крутануть ключ чтобы все приборы загорелись и только после того как пройдёт писк который будет издавать бензонасос, можно будет заводить двигатель у автомобиля!
6) И в завершение операции заглушите автомобиль и одним из способов который приведён в статье под названием: «Замена топливного фильтра» (Там будет рубрика: «Дополнительный видео-ролик» поэтому внимательно с ней ознакомьтесь и тот способ на который дана ссылка, подходит ко всем инжекторным автомобилям, просто заднюю подушку вам нужно знать как снимать вот и всё), снизьте давление и в конечном итоге отсоедините шланг манометра от самого штуцера, следом при помощи ниппеля заверните на своё место сам золотник и в конечном итоге закрутите защитный колпачок который защищает этот самый штуцер от попадания на него частичек грязи.
Примечание!
Если вы проверку осуществляете впервые, тогда ознакомьтесь сперва со статьёй а только потом переходите к ролику потому что есть ещё некоторые нюансы которые в ролике не указаны!
Как контролировать давление в рампе в топливной системе с прямым впрыском бензина
По мере того, как автомобили становятся чище, производительнее и надежнее, их конструкция меняется. Одна из важнейших систем, претерпевающих кардинальные изменения, — это топливная система; согласно прогнозам Агентства по охране окружающей среды США, объем топливных систем прямого ввода в легких транспортных средствах растет и, как ожидается, вырастет до более чем 90% доли автомобилей, проданных к 2025 году. Исследователи и разработчики продолжают вводить новшества и искать решения для двигателей, понимая, как управление этими топливными системами имеет первостепенное значение.
Источник: Агентство по охране окружающей среды США: «Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на модельные годы 2022-2025»
Компоненты топливной системы GDI
Типичная система прямого впрыска бензина состоит из нескольких компонентов: топливных форсунок, топливной рампы, датчика давления в рампе, топливного насоса среднего давления и датчиков положения кулачка и кривошипа.Компоненты выполняют разные функции: насос нагнетает топливо от примерно 3-4 бар (40-60 фунтов на квадратный дюйм) до 100-300 бар (1500-4500 фунтов на квадратный дюйм). Топливные форсунки распыляют топливо прямо в цилиндры. Топливная рампа подает топливо от насоса к форсункам, а датчик давления в рампе измеряет давление в рампе и отправляет сигнал обратно в блок управления двигателем (ЭБУ), указывающий текущее давление в рампе.
Насос среднего давления обычно приводится в действие кулачком, что можно увидеть на этом видео.Лепесток кулачка создает давление в топливе, а клапан количества топлива на насосе открывается и закрывается, что позволяет топливу попасть в рампу. Выбор времени закрытия клапана критически важен для создания давления в топливной рампе, потому что топливо находится под давлением только тогда, когда кулачок поднял плунжер.
Электроника топливной системы GDI
Наличие надлежащего электрического интерфейса для всех этих компонентов является ключевым элементом управления давлением в топливной рампе. Если у вас нет ЭБУ, предназначенного для взаимодействия со всеми из них, или вы ищете решение ЭБУ с открытым исходным кодом, которое обеспечивает большую гибкость в управлении двигателем, вам нужна соответствующая электроника для управления форсунками и считывания данных. датчики.Чтобы управлять форсунками, вам понадобится полумостовая схема для отправки команд на форсунки. Иглы инжектора открываются либо соленоидами, либо пьезоэлектрическими блоками, поэтому их необходимо приводить в действие с помощью соответствующего оборудования. Точно так же клапан в топливном насосе приводится в действие соленоидом и должен приводиться в действие аналогичной схемой. Датчик давления обычно выдает аналоговое напряжение и должен считываться аналого-цифровым преобразователем, в то время как датчики положения кулачка и кривошипа должны считываться либо цифровыми входными каналами, либо входными каналами с переменным магнитным сопротивлением, в зависимости от тип датчика.LHP Technology Solutions, как партнер по альянсу National Instruments (NI), специализируется на продаже, обслуживании и поддержке решений NI для управления форсунками с прямым впрыском топлива, топливными насосами с прямым впрыском и другой электроникой двигателей внутреннего сгорания (IC).
GDI Pressure Control Algorithm
Для управления давлением топлива простого наличия надлежащего электрического оборудования недостаточно; ЭБУ необходим алгоритм управления, чтобы объединить измерения и исполнительные механизмы вместе для достижения желаемого давления в топливной рампе.В этой статье используется подход, основанный на законе управления с обратной связью ПИД (пропорциональный, интегральный, производный) для определения ширины импульса импульсов клапана количества топлива на основе измеренного давления в топливной рампе. Если давление в направляющей превышает целевое значение, команда ширины импульса для клапана количества топлива будет уменьшаться, чтобы уменьшить количество топлива, попадающего в направляющую. Поскольку форсунки работают и распыляют топливо в цилиндры для привода двигателя, давление в рампе будет уменьшаться.И наоборот, если давление в направляющей ниже целевого значения, команда ширины импульса к клапану количества топлива будет увеличиваться, чтобы увеличить количество топлива, разрешенного в направляющей, и давление будет расти. Настройка пропорционального, интегрального и производного коэффициентов усиления позволит лучше реагировать на изменения желаемого давления в рампе или частоты вращения двигателя. Типичные значения импульсов находятся в диапазоне приблизительно 3-10 миллисекунд.
Реализация алгоритма давления
Чтобы найти количество импульсов для команды на клапан, воспользуйтесь одним из трех подходов.Во-первых, попытайтесь изучить насос и двигатель, чтобы определить, какое количество импульсов нужно подавать. Во-вторых, если возможно, осмотрите кулачок и насос, чтобы определить, сколько импульсов (обычно 1, 2, 3 или 4) отправить на клапан. Найдите выступы кулачка, которые приводят в действие насос, и посчитайте их. Наконец, если ни один из этих методов не подходит, выберите значение и попытайтесь определить синхронизацию импульсов.
Чтобы определить синхронизацию импульсов клапана количества топлива, просматривайте команды во всем рабочем диапазоне, когда двигатель работает, и следите за давлением топлива.Он должен увеличиться, когда вы найдете правильное время. Если вы выбрали значение импульсов и не заметили увеличения давления топлива, попробуйте добавить в систему дополнительные импульсы.
Кроме того, в двигателях с регулируемой синхронизацией кулачков синхронизация импульсов клапана количества топлива должна быть отрегулирована, чтобы компенсировать изменения синхронизации кулачка, поскольку выступ кулачка для топливного насоса перемещается вместе с выступами для впускных и / или выпускных клапанов . Это может быть достигнуто просто путем добавления опережения кулачка или задержки регулирующего положения кулачка к синхронизации импульсов, чтобы гарантировать, что импульсы, приводящие в действие клапан количества топлива, продолжают добавлять топливо под давлением в направляющую.
Теперь, когда у вас есть вся информация, необходимая для контроля давления в рампе в топливной системе GDI, получайте удовольствие!
Нужна дополнительная информация? Чтобы узнать больше, загрузите последний технический документ — Управление тепловым режимом для электромобилей и гибридных электромобилей.
Статьи по теме
Связанные загрузки
Давление топлива объяснено — динамика форсунки
Эта статья была прикреплена к электронному письму от Дэйва Стека под названием «Вот пидор» В теле письма просто говорилось «Мне сегодня скучно… См. Приложение.”
Я не уверен, но думаю, что это его версия подарка.
Его предыдущие электронные письма сообщали мне, что он находится в Бангкоке по работе, а в последующих электронных письмах я узнал, что он, должно быть, нашел единственный отель в Таиланде, где подают японскую и китайскую кухню, но не тайскую кухню.
Поскольку Дэйв, вероятно, был не в своем уме о пиве Phucket и Thai Stick, когда писал это, я не несу ответственности за информацию, содержащуюся в этой статье.
Если вы считаете, что эта статья отстой, пожалуйста, свяжитесь с Дейвом напрямую и сообщите ему, что вы думаете.
Paul Yaw
Injector Dynamics
Часто термин «давление топлива» используется без понимания того, что он на самом деле означает. Это приводит к путанице в отношении расхода форсунок, и люди теряют из виду, как их форсунки действительно работают. Понимание того, как давление топлива работает и применяется как в безвозвратных, так и в возвратных топливных системах, важно, если пользователь хочет правильно настроить характеристики своих форсунок и получить предсказуемую заправку. Знание того, чего ожидать, также позволяет пользователю диагностировать проблемы с его топливной системой и, в конечном итоге, заставить автомобиль работать так, как задумано.
Люди должны учитывать два давления: давление в рампе и эффективное (или дифференциальное) давление. В остальной части статьи это будет просто эффективное давление. Давление в рампе не требует пояснений; это давление внутри рельса. Когда вы прикрепляете датчик давления топлива к концу рельса, он считывает давление внутри рельса. Хотя это число важно, это только половина дела.
Эффективное давление — это фактическое давление, приложенное к форсунке, и это перепад давления НАПРЯЖЕНИЕ форсунки.Эффективное давление — это то, на чем в конечном итоге основан расход инжектора. Когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе создается разрежение. Этот вакуум вытягивает топливо из форсунок и увеличивает эффективное давление в форсунке до давления, превышающего само давление в рампе. Когда автомобиль с наддувом или турбонаддувом находится в режиме наддува, давление внутри коллектора пытается подтолкнуть топливо обратно в форсунку, сопротивляясь потоку, и снижает эффективное давление топлива ниже давления в рампе.
Эта концепция важна, потому что она меняет способ настройки топливной системы в PCM. Существует два основных типа настроек топливной системы: безвозвратный и возвратный. Безвозвратная система работает так, как следует из названия, и не возвращает топливо в бак. Системы обратного типа будут стравливать излишки топлива обратно в бак через регулятор. Системы обратного типа имеют большое преимущество в том, что с помощью регулятора давления топлива с привязкой к вакууму / наддува система может поддерживать ПОСТОЯННОЕ эффективное давление топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им работать при более низких потребностях в топливе.
В системе возврата базовое давление устанавливается при выключенном двигателе, но при работающем насосе. Для GM это давление обычно составляет 58 фунтов на квадратный дюйм (заводское давление топлива в рампе). Опорный регулятор вакуума / наддува поможет изменить давление в рампе в зависимости от давления в коллекторе. Когда двигатель работает на холостом ходу, он может создавать 20 дюймов ртутного столба вакуума, что соответствует примерно 10 фунтам на квадратный дюйм. Ссылка на регулятор позволит ему регулировать и понижать давление в направляющей до 48 фунтов на квадратный дюйм, что приводит к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм, что совпадает с базовым давлением.Когда двигатель делает наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм, регулятор настроит и увеличит давление в рампе до 68 фунтов на квадратный дюйм, что снова приведет к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм. Регулятор будет постоянно сбрасывать давление внутри направляющей, чтобы поддерживать одинаковое эффективное давление во всех рабочих условиях. Это помогает предотвратить потерю эффективного давления при полностью открытой дроссельной заслонке, а также помогает предотвратить необходимость работы форсунок с чрезвычайно малой шириной импульса для подачи топлива на холостом ходу. Недостатком систем возврата является тот факт, что они циркулируют топливо через очень горячий моторный отсек, в конечном итоге возвращая это тепло обратно в топливный бак.
Система возвратного типа, которая не регулируется, будет поддерживать определенное давление внутри направляющей, независимо от того, что происходит в коллекторе. Например, возьмите систему GM со стандартным давлением 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей (обычно рядом с насосом есть механический регулятор, чтобы сбросить давление обратно в резервуар и поддерживать саму направляющую на уровне 58 фунтов на квадратный дюйм). Независимо от того, в каком рабочем состоянии (за исключением того, что требуется больше топлива, чем может подать насос), давление в рампе всегда будет 58 фунтов на квадратный дюйм (или довольно близко).При работе на холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба это означает, что эффективное давление повысится до 68 фунтов на квадратный дюйм, потому что вакуум в коллекторе добавляет 10 фунтов на квадратный дюйм к направляющим 58 фунтов на квадратный дюйм. Это требует от форсунок более коротких импульсов, чтобы не допустить переполнения двигателя топливом и не вызвать насыщение. Напротив, когда у двигателя без наддува широко открыта дроссельная заслонка, давление в коллекторе не находится в вакууме или наддува, поэтому эффективное давление составляет 58 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе и не более того. Однако форсированный двигатель при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм будет сопротивляться топливу, в результате чего эффективное давление упадет до 48 фунтов на квадратный дюйм с 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей.Это снижает конечную мощность форсунок.
Некоторые безвозвратные системы фактически изменяют мощность насоса, чтобы имитировать систему, на которую указывает ссылка, или чтобы обеспечить большее давление топлива при более высоких потребностях и меньшее давление топлива при более низких потребностях. Топливные системы Ford регулируют работу насоса, чтобы поддерживать эффективное давление топлива на уровне 3 бар. Corvette ZR1 работает под давлением топлива за 30 секунд до тех пор, пока в системе не возникнет повышенная потребность, после чего давление топлива в рампе повысится до 88 фунтов на квадратный дюйм.В подобных системах используются датчики, которые регистрируют давление топлива, и при объединении этого давления с давлением в коллекторе PCM знает, что такое эффективное давление, и соответственно определяет ширину импульса для форсунки. Подобные системы предлагают лучшее из обоих миров.
В конечном итоге нам нужно знать эффективное давление топлива в любой конкретной ситуации. GM использует давление в коллекторе для вычитания из давления в рампе (которое всегда предполагает 58 фунтов на квадратный дюйм) для расчета ширины импульса.Обращаясь к таблице расхода, в которой запрограммирован расход при различных эффективных давлениях, PCM знает, на какой расход инжектор способен в любой данной операционной системе. Чтобы преобразовать автомобиль GM для работы с возвратной системой с наддувом, нужно просто заполнить все различные давления одним и тем же значением расхода, поскольку эффективное давление (и, следовательно, расход форсунки) останется постоянным, независимо от давления в коллекторе. Послушайте мудрых: когда вы видите, что форсунки, рекламируемые, пропускают X количества топлива при определенном давлении, если у вас есть автомобиль с форсированным двигателем, они фактически будут расходовать меньше во время форсирования, если у вас нет системы, на которую ссылается буст!
Дэйв Стек
Настройка DSX
Диагностика и обслуживание систем прямого впрыска бензина | 2018-03-29
Прямой впрыск бензина (GDI) подает топливный заряд непосредственно в камеру сгорания, а не через впускной канал.Системы GDI различаются по режиму работы и рабочим напряжениям. Обслуживание этих систем связано с проблемами диагностики и ремонта, а также с мерами предосторожности, уникальными для GDI. В этой статье Билл Фултон предлагает свои идеи, которые помогут разобраться в этих проблемах.
Для тех из вас, кто может вспомнить, когда производители впервые представили системы впрыска топлива в порт, вы помните, что это было незадолго до того, как мы увидели некоторые предсказуемые проблемы на этих транспортных средствах, такие как скопление олефинов и диолефинов в области штырей. форсунки, вызывающей ограничение.
Мы все провели химическую очистку направляющей форсунки, чтобы улучшить или исключить обычные условия обедненной смеси. Кроме того, частой проблемой было накопление углерода на задней части впускных клапанов. Если вы помните, европейские производители использовали для очистки этих клапанов установку для струйной очистки скорлупы грецкого ореха.
С введением инжекторов сопротивления отложению (DRI) ограничение иглы было значительно улучшено, но не полностью устранено. Благодаря усилиям Американского института нефти (API), Общества автомобильных инженеров (SAE) и Агентства по охране окружающей среды (EPA), количество современных высокоуровневых моющих присадок к бензину было увеличено, чтобы практически устранить эту проблему.
Заметили ли вы за последние несколько лет, что, когда производители оригинальных комплектующих выпускают новую систему, всегда появляются новые проблемы, которые возникают с течением времени и с течением времени? Это действительно так, когда речь идет о современных системах с прямым впрыском бензина (GDI). Но прежде чем мы обратимся к этим предсказуемым проблемам, давайте посмотрим на динамику этих систем.
Топливный бак
Начнем с топливного бака. В системах GDI есть сторона низкого давления и сторона высокого давления.Существуют две системы, известные как механические безвозвратные системы и электронные безвозвратные системы. В механических безвозвратных системах регулятор давления топлива на стороне подачи находится в баке и является частью модуля топливного насоса. Насколько мне известно, GM — единственный производитель, который до сих пор поставляет обычный порт для проверки давления топлива для проверки давления подачи на стороне низкого давления с помощью обычного порта для проверки давления топлива. Иди разберись. Ford поставляет некоторые из них в 2010 модельном году, а в 2011 модельном году их заменит.Т-образный переходник можно приобрести у специалистов OTC, чтобы вручную использовать обычный манометр для проверки давления топлива. Обычно давление подачи на стороне низкого давления обычно находится в диапазоне от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм. Интересно то, что системы GDI предназначены для запуска и работы при низком боковом давлении, хотя и не очень хорошо.
Еще до того, как были введены безвозвратные системы, вероятность наличия порта для проверки давления топлива с годами уменьшалась. Если вы помните, системы Honda PGMFI имели вкладку в пульсаторе давления топлива, которая выдвигалась при достижении давления в системе.В других системах было действительно сложно выяснить, как вручную проверить давление топлива.
В электронных безвозвратных системах Ford отсутствует регулятор давления топлива. Давление топлива регулируется электронно модулем управления топливным насосом. Модуль управления воздействует на насос системным напряжением или со стороны заземления, управляя насосом со скоростью 9500 раз в секунду. PCM определяет нагрузку на двигатель и увеличивает сигнал рабочего цикла в цепи модуля управления подачей топлива.
Модуль управления топливным насосом GM подает системное напряжение на насос со скоростью 25 000 раз в секунду.Когда модуль управления топливным насосом хочет увеличить давление на стороне низкого давления, он просто увеличивает время включения насоса по шкале рабочего цикла. При любых условиях нагрузки двигателя частотный сигнал никогда не изменяется, но сигнал рабочего цикла будет увеличиваться по мере увеличения нагрузки двигателя и потребности в давлении топлива на стороне низкого давления. PCM считывает нагрузку на двигатель и использует схему шины для передачи этого сигнала рабочего цикла на модуль управления топливным насосом.
Эти сигналы рабочего цикла можно увидеть на диагностическом приборе.По мере увеличения нагрузки на двигатель будет поступать и этот сигнал. Кроме того, в системах GM есть два новых параметра диагностического прибора, которые важны для обнаружения слабых или неисправных топливных насосов. Они известны как краткосрочная коррекция топливного насоса и долгосрочная коррекция топливного насоса. Если на стороне подачи низкого давления все в порядке, значения будут очень близки к 1.
Число выше 1 означает, что модуль управления топливным насосом увеличивает команду рабочего цикла, чтобы поддерживать показания низкого давления в пределах спецификации.
Цифры ниже 1 показывают, что модуль управления топливным насосом снова снижает сигнал рабочего цикла, чтобы поддерживать давление топлива на стороне низкого давления в пределах спецификаций (см. Рисунок 1).
В электронных безвозвратных системах Ford также используется модуль управления топливным насосом. PCM Ford считывает нагрузку на двигатель и передает сигнал управления топливным насосом (FPC) в шкале рабочего цикла. Например, скажем, на холостом ходу в условиях холостого хода ваш диагностический прибор показывает команду рабочего цикла 30% от PCM к модулю управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом Ford внутренне удваивает это значение и включает насос на 60% и выключает 40%. Напряжение на насос от модуля управления топливным насосом подается с частотой 9500 раз в секунду.Топливные насосы Ford управляются либо со стороны земли, либо со стороны подачи, управляемой модулем управления топливным насосом.
Очевидно, что по мере увеличения нагрузки двигателя сигнал рабочего цикла увеличивается, но частота сигнала остается постоянной. В системах Ford и GM модули управления топливным насосом отвечают за обнаружение электрических неисправностей и передачу их на PCM. В системах Ford используется специальная цепь контроля топливного насоса (FPM) для сообщения об этих неисправностях. Системы GM будут использовать схему двухпроводной высокоскоростной шины для связи между PCM и модулем управления топливным насосом.Хорошая новость заключается в том, что в этих электронных безвозвратных системах есть трехпроводной датчик низкого давления, который сообщает о подаче топлива на стороне низкого давления в модуль управления топливным насосом, что означает, что мы можем считывать это значение с диагностического прибора.
Имейте в виду, что эти системы фактически появились еще в 1998 году на нескольких системах Ford PFI. GM также использовала эти системы еще в 2007 году в некоторых своих системах PFI. ПРИМЕЧАНИЕ. В системе Ford модуль управления топливным насосом вместе обеспечивает массу для топливного насоса и модуля.На пикапе серии F этот модуль в алюминиевом корпусе установлен на стальной поперечине. Происходит коррозия разнородных металлов, и вы теряете заземление топливного насоса. У Ford на самом деле есть исправление TSB для этой проблемы. В системах GDI у вас будет любая версия.
Для первичной диагностики сначала необходимо проверить давление на стороне подачи к насосу высокого давления (см. Рисунок 2). На верхнем графике диагностического прибора показано низкое давление подачи на стороне около 60 фунтов на квадратный дюйм. На нижнем графике показано высокое давление в рампе форсунок.На 17-м кадре мы выполнили состояние торможения WOT. Обратите внимание, что давление на стороне высокого давления достигло 9,8 МПа. Преобразование в psi означает, что 9,8 X 145 равно 1421 psi. В условиях WOT при 5000 об / мин это давление будет превышать 2000 фунтов на квадратный дюйм.
Система на стороне подачи подает давление топлива на стороне низкого давления в насос высокого давления, который приводится в действие распределительным валом. Этот насос высокого давления имеет встроенный управляющий соленоид, которым управляет PCM. Подпружиненный соленоид открывается, а рабочий цикл регулируется для закрытия, чтобы поднять давление на стороне высокого давления в рампе инжектора.
Ford использует четыре кулачка на распредвале, в то время как другие производители используют три кулачка на распредвале. Кулачковый толкатель используется для механического соединения насоса с распределительным валом. При снятии насоса всегда снимайте толкатель кулачка и проверяйте наличие вогнутых следов износа там, где, скорее всего, изношены выступы кулачка. Это предотвратило бы полный ход поршня насоса, тем самым создавая потерю давления топлива на стороне высокого давления. Эта проблема хорошо задокументирована на некоторых европейских автомобилях.
Кроме того, датчик давления топлива на стороне высокого давления, установленный на распределительной рампе форсунки, сообщает PCM о давлении в топливной рампе на стороне высокого давления.Этот PID доступен на диагностическом приборе. Диагностический прибор покажет командный сигнал управляющему соленоиду. GM показывает это время в градусах поворота кривошипа, хотя я видел, как некоторые инструменты сканирования послепродажного обслуживания преобразовывают это значение в шкалу рабочего цикла (см. Рисунок 3). Верхний график сканирования — это сигнал рабочего цикла от PCM к соленоиду управления насосом высокого давления в шкале рабочего цикла. Нижний график сканирования — это команда для соленоида управления насосом высокого давления в градусах поворота кривошипа. На 10 кадре мы задействовали силовой тормоз WOT.Обратите внимание на увеличение обоих параметров. Ford и другие производители показывают это значение в шкале рабочего цикла.
В зависимости от вашего диагностического прибора вы можете иметь возможность двунаправленно управлять этим соленоидом, задав большее время включения, что должно увеличить давление на стороне высокого давления. Имейте в виду, что вам придется повышать обороты, когда вы используете эту функцию в своем отсеке. Управляющие соленоиды имеют очень низкие значения сопротивления, около 0,5 Ом, поэтому PCM будет ударять по соленоиду 6000 раз в секунду (вкл. / Выкл.), Чтобы ограничить ток.
Как и в случае с управлением топливным насосом, PCM просто увеличивает время включения для увеличения бокового давления высокого давления. PCM в обеих системах подает напряжение и землю для этих соленоидов. Коды схем для этих систем очень надежны. Для ограничения протекания тока сигнал регулируется по частоте с помощью PCM. На автомобилях GM, если снят трубопровод высокого давления, замените его и не используйте повторно. Форд говорит, что если снимается датчик давления топлива на стороне высокого давления, его необходимо заменить на новый.
Обедненная смесь — обычная проблема из-за неисправного насоса высокого давления. Кроме того, были случаи, когда из насоса высокого давления топливо протекало в картер, поэтому всегда проверяйте уровень масла в этих системах. Перед тем, как разорвать какие-либо топливные магистрали в этих системах, удалите предохранитель топливного насоса или снимите реле топливного насоса и проверните двигатель до тех пор, пока он не заглохнет и не будет сброшено высокое давление топлива.
До того, как Ford выпустил свои системы GDI, они использовали электронные безвозвратные системы еще в 1998 году.На рампе форсунок расположен трехпроводной датчик давления в топливной рампе. У него также была вакуумная линия, подключенная к коллектору источника вакуума. Инженерная идея здесь заключается в том, что PCM может видеть точное падение давления топлива на форсунках. Правило состоит в том, что на каждые 2 дюйма вакуума концы форсунок, которые подвергаются его воздействию, увеличивают перепад давления на форсунках на 1 фунт / кв. Дюйм. Например, при 18 дюймах вакуума перепад давления на форсунках увеличится на 9 фунтов на квадратный дюйм. Если давление в рампе показывает 35 фунтов на квадратный дюйм, диагностический прибор покажет 44 фунта на квадратный дюйм.Показания манометра давления топлива и показания давления топлива диагностического прибора никогда не будут одинаковыми. Одна проблема, которую мы видели в этих системах, заключается в том, что датчики, как известно, пропускают давление топлива в его источник вакуума, вызывая богатые условия и отрицательные корректировки корректировки топливоподачи. В этом случае, отключив источник вакуума и отметив скорректированные значения корректировки топливоподачи, вы сможете проверить датчик утечки.
В системах GDI форсунки не могут работать с напряжением 12 В, как в обычных системах PFI. Форсунки заряжаются конденсаторами внутри PCM на 65 вольт.Две форсунки заряжаются одновременно, но только одна форсунка получает заземление от PCM через последовательный порядок включения форсунок.
При диагностике отсутствия пуска, когда у вас есть зажигание и давление топлива, может потребоваться проверка цепи привода форсунки. Никакие огни и контрольные лампы не работали. Кроме того, доступ к форсункам потребует разборки двигателя сверху.
Легкий доступ будет через PCM или жгут проводов.При просмотре кривой напряжения потребуется двухканальный осциллограф. Один канал будет идти к одному проводу к инжектору, а другой вывод канала — к другому проводу.
Во время запуска вы увидите 65 вольт на обоих каналах. Когда PCM хочет, чтобы форсунка была под напряжением, PCM снова подает питание на землю (см. Рисунок 4). Зонд с низким индуктивным током был зажат вокруг провода управления форсункой. Значения силы тока на этих форсунках GDI варьируются от 8 до 12 ампер. На этой системе GM GDI пиковый ток достигал 12 ампер до того, как PCM модулировал землю, чтобы ограничить ток.График напряжения справа показывает, что PCM емкостно зарядил инжектор напряжением 65 вольт. Значения сопротивления форсунок GDI очень низкие в диапазоне 1,5 Ом. Для снятия форсунок потребуется небольшой перфоратор. Кроме того, для очистки отверстия форсунки потребуется щетка. Помните, форсунка вставляется в камеру сгорания, поэтому необходимо заменить уплотнение. Для установки нового компрессионного уплотнения форсунки необходим специальный инструмент.
В этих системах GDI есть некоторые общие проблемы, которые начали проявляться.Номер один — скопление нагара на конце форсунки, вызывающее уменьшенную и искаженную форму распыления форсунки, что приводит к пропускам воспламенения при обедненной плотности.
Проблема номер два — это накопление нагара в камере сгорания, которое может повысить степень сжатия и может раскалиться докрасна, вызывая искровой детонатор. Большинство современных систем GDI замедляют синхронизацию зажигания на цилиндр в случае обнаружения детонации от отдельных цилиндров. В системах GM у вас будут данные сканирования для этой проблемы с каждого отдельного цилиндра.
Третья наиболее распространенная проблема связана с отложением нагара на задней стороне впускных клапанов. Помните, что у нас больше нет эффекта растворителя от топлива, подаваемого на заднюю сторону впускных клапанов. Эта проблема вызвана испарениями картера от молекул испаренного масла, всасываемых через систему PCV. Синтетические или полусинтетические масла уменьшают эту возможность. Конечно, у всех нас есть клиенты, которые пренебрегают рекомендуемыми интервалами замены масла и рекомендуемым конкретным типом масла.
Четвертая проблема становится более серьезной из-за накопления нагара в области контакта верхнего компрессионного кольца поршня.Это предотвращает расширение верхнего компрессионного кольца, что приводит к прорывам и потере сжатия.
На мой взгляд, эти проблемы могут быть решены путем длительного химического замачивания. Идея здесь состоит в том, чтобы позволить продолжительный период замачивания, как в течение ночи, чтобы позволить химическому веществу разорвать молекулярные связи углерода.
Очевидно, что это не удалит все отложения, но, увеличив период замачивания, можно добиться улучшения. Для получения дополнительной информации по этому поводу вы можете посетить веб-сайт BGs по адресу www.BGprod.com. Специалисты BG продают комплект из трех банок, в котором одна банка используется для очистки форсунок через направляющую. Химическое вещество, известное как 44K, распыляется через впускное отверстие, чтобы устранить накопление углерода на задней части клапанов. В крайних случаях необходимо снять верхнюю камеру впускного коллектора. Половина впускных клапанов будет закрыта. На заднюю часть этих впускных клапанов наносится несколько унций 44К. Требуется минимум 15 минут замачивания. В комплект входят большие деревянные зубочистки, чтобы пробить уголь и разбить его.
Кроме того, в комплект поставки входит проволочная щетка для очистки задней части впускных клапанов. Все это можно посмотреть на сайте BG.
Поскольку количество этих автомобилей увеличивается с каждым годом, эти системы будут приходить в ваш магазин с некоторыми из этих распространенных проблем. В нашей отрасли принято: «Покажите мне проблему, и я покажу вам возможность». ■
Билл Фултон является автором руководств по расширенной диагностике характеристик двигателя и расширенной диагностике двигателя Mitchell 1.Он также является автором нескольких лабораторных работ и руководств по управляемости, таких как системы Ford, Toyota, GM и Chrysler OBD I и OBD II, Testing Fuel System Testing, многих других учебных пособий в дополнение к его собственным 101 Lab Scope Testing Tips. Он является сертифицированным техническим специалистом с более чем 30-летним опытом обучения и исследований. Он вошел в тройку лучших национальных тренеров журнала Motor Service Magazine и был инструктором по программам Mitchell 1, Precision Tune, OTC, O’Reilly Auto Parts, BWD, JD Byrider, Snap-on Vetronix и Standard Ignition.Возможно, вы также видели Фултона во многих обучающих видео и DVD-дисках Lightning Bolt и читали его статьи во многих журналах по автосервису. В настоящее время он владеет и управляет Ohio Automotive Technology, центром по ремонту автомобилей и научно-исследовательскими разработками.
Cessna Flyer Association — Знакомство с вашей системой впрыска топлива Lycoming
Прямой впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшее распределение топлива и легкий холодный запуск без угрозы обледенения карбюратора.Жаклин Шайп (A & P / IA) проведет вас через типичную систему впрыска топлива Lycoming и наиболее распространенные неисправные места, чтобы проверить, не начинает ли ваш двигатель работать с перебоями.Двигатели с впрыском топлива были обычным явлением в автомобилях в течение многих лет и набирают популярность в самолетах авиации общего назначения.
Системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами. При впрыске топлива каждый цилиндр получает почти одинаковое количество топлива. Это помогает каждому цилиндру выдавать одинаковую мощность.Это, в свою очередь, делает работу двигателя более плавной и эффективной.
В отличие от этого, карбюраторные системы часто имеют цилиндры, которые работают немного богатой или бедной по сравнению с остальными из-за разной длины впускных труб.
Двигатели с впрыском топлива намного легче запустить, когда двигатель холодный, потому что каждый цилиндр заправляется одинаковым количеством топлива.
Системы впрыска топлива также свободны от угрозы обледенения карбюратора.
Системы впрыска топлива имеют несколько недостатков по сравнению с карбюраторными системами.Двигатели с впрыском топлива может быть трудно запустить в горячем состоянии. После остановки в жаркие летние месяцы им обычно требуется запуск с обводнением с полной обедненной смесью и полный дроссель вперед при запуске двигателя. Этот процесс может расстраивать людей, незнакомых с особенностями двигателей с впрыском топлива.
Система впрыска топлива также очень нетерпима к малейшим частям грязи или мусора в магистралях или форсунках.
Карбюраторные системы обычно легко запускаются при горячем двигателе.Кроме того, они по своей конструкции немного лучше переносят загрязнения, чем системы впрыска топлива.
Владельцы самолетов, которые летают за двигателями с впрыском топлива, вероятно, получат долгие годы надежной и эффективной эксплуатации. Мудрые владельцы все равно должны знать, что находится под капотом, чтобы быстро и легко устранять проблемы с их системой впрыска.
Топливный сервопривод Bendix, снятый с Lycoming IO-540 Колесо регулировки смеси холостого хода на топливном сервоприводе Bendix. Для легкой регулировки колесо можно легко повернуть вручную без использования инструментов.Впускное отверстие для топлива. Рычаг в нижнем левом углу подключается к кабелю смеси для ручного управления смесью.Основные части системы впрыска топлива
Основными частями типичной системы впрыска топлива являются топливный насос с приводом от двигателя, блок управления топливом / воздухом (сервопривод подачи топлива), распределитель топлива (делитель потока) с соответствующими топливными линиями и сами топливные форсунки. Большинство самолетов также имеют электрический топливный насос, который обеспечивает давление топлива для запуска и в качестве аварийного резервного питания.
Топливный насос с приводом от двигателя разработан для обеспечения постоянного давления топлива на входе в сервомеханизм подачи топлива.
Дроссельная заслонка корпуса дроссельной заслонки в закрытом положении. Открытие канала для воздействия давления воздуха на сервопривод топлива с автоматическим регулированием смеси.Топливный сервопривод
Сервопривод подачи топлива — это дозатор топлива и воздуха в системе впрыска.
Поток воздуха к впускным трубам цилиндров двигателя регулируется через корпус дроссельной заслонки и дроссельную заслонку в сервоприводе.Движения дроссельной заслонки пилота напрямую контролируют количество воздуха, поступающего в двигатель. Этот дроссельный клапан похож на дроссельный клапан в карбюраторе. Корпус дроссельной заслонки выполнен с трубкой Вентури внутри; опять же аналогично карбюратору.
Однако трубка Вентури в сервоприводе подачи топлива предназначена только для обеспечения настроек давления воздуха во внутренней камере в секции управления подачей топлива сервопривода, а не для обеспечения всасывания через сопло для выпуска топлива, как это происходит в карбюраторе.
Расход топлива регулируется шаровым клапаном сервопривода подачи топлива, расположенным в части регулятора подачи топлива сервопривода.Шаровой кран регулируется серией диафрагм и пружин. Диафрагмы используются для обеспечения противодействия входящему давлению (при ударе) и воздуху Вентури, а также измеряемого и неизмеренного давления топлива для постоянного регулирования количества топлива, подаваемого к форсункам.
Как показано на фото H (справа), передний корпус автоматического регулятора смеси (AMC) сервопривода топлива обеспечивает отверстие для давления воздуха при ударе. Форма корпуса образует трубку Вентури для корпуса дроссельной заслонки.
Давление воздуха при ударе передается через ударные трубки от отверстия в передней части корпуса дроссельной заслонки (перед трубкой Вентури) в закрытую камеру на одной стороне диафрагмы. Воздух из секции Вентури низкого давления корпуса дроссельной заслонки направляется в камеру на противоположной стороне диафрагмы.
По мере того, как поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивается или уменьшается за счет управления дроссельной заслонкой пилота, давление воздуха в самой трубке Вентури увеличивается или уменьшается обратно пропорционально. По мере увеличения воздушного потока давление Вентури падает.По мере уменьшения расхода воздуха давление Вентури повышается. Разница давлений между ударным воздухом (который остается постоянным, за исключением атмосферных изменений) и воздухом Вентури заставляет диафрагму между двумя камерами слегка перемещаться всякий раз, когда происходит изменение давления воздуха с одной или другой стороны. Эта разница в давлении между давлением воздуха при ударе и давлением Вентури в сервоприводе подачи топлива известна как «сила измерения воздуха».
Шаровой клапан сервомеханизма подачи топлива в регуляторе подачи топлива прикреплен к диафрагме таким образом, что он перемещается в более открытое или закрытое положение по мере того, как диафрагма перемещается в ответ на силу дозирования воздуха.Обратите внимание, что давление воздуха Вентури является основным регулирующим фактором, определяющим степень открытия сервоклапана в любой момент времени.
Сервопривод подачи топлива, установленный на Lycoming IO-360. Нижний левый трос — это трос дроссельной заслонки, прикрепленный к рычагу дроссельной заслонки. Центральная связь с зубчатым колесом в центре — это регулировка смеси холостого хода. Винт с пружиной под головкой предназначен для регулировки холостого хода. Впускная сетка для топлива находится в верхнем левом углу. В центре: маленькое резьбовое отверстие для топливной форсунки.Делитель потока топлива на четырехцилиндровом двигателе.Расход топлива
Топливо течет от топливного насоса с приводом от двигателя через дозирующий жиклер в сервоприводе подачи топлива. Открытие дозирующей жиклера контролируется ручным управлением смеси пилота. Это топливо считается «отмеренным» давлением топлива. Он подключен к камере регулятора подачи топлива внутри сервопривода подачи топлива. Отдельная линия неизмеренного давления топлива отключается до того, как топливо достигает дозирующего жиклера, и направляется в другую камеру регулятора топлива.Эта камера давления топлива без измерения отделяется от камеры давления топлива с измерением диафрагмой.
Поскольку изменение давления Вентури вызывает движение сервоклапана, оно также вызывает движение между дозируемой и неизмеренной топливными камерами. потому что сервоклапан работает вместе с обеими диафрагмами.
Снижение давления Вентури (увеличенное открытие дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) вызывает небольшое перемещение сервоклапана в более открытое положение до тех пор, пока измеренное давление топлива не увеличится до такой степени, что сервоклапан перестанет открываться и останется установленным на своем новая, более открытая позиция.Повышенное давление Вентури (уменьшение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) приводит к перемещению сервоклапана в более закрытое положение до тех пор, пока пониженное измеренное давление топлива не заставит клапан перестать двигаться, и он останется в немного более закрытом положении.
Этот процесс определяет количество топлива, которое подается в форсунки при всех настройках дроссельной заслонки.
Форсунка для двигателя с турбонаддувом. Форсунка для двигателя с турбонаддувом.Автоматический контроль смеси
AMC помогает поддерживать постоянное соотношение топливовоздушной смеси за счет регулировки разницы давлений между давлением воздуха удара и давлением воздуха Вентури.Он обеспечивает регулируемое отверстие между давлением воздуха при ударе и давлением воздуха Вентури, изменяя, таким образом, ту же «силу измерения воздуха», о которой говорилось выше. AMC не заменяет ручное управление смесью пилота; он работает вместе с ним.
Типовая топливная форсунка, устанавливаемая на двигатель без наддува (без турбонаддува). Отверстие для воздуховыпускного экрана видно в нижней части металлического экрана.Делитель потока
Из секции регулятора подачи топлива сервомотора топливо направляется к делителю потока.Делитель потока, который некоторые механики называют «пауком» из-за его формы, установлен на верхней части двигателя. Он обеспечивает центральную точку распределения топлива к каждой топливной магистрали и форсунке. Делитель потока имеет подпружиненную диафрагму, которая открывается при давлении топлива от сервопривода подачи топлива и закрывается, когда поток топлива прекращается. Эта установка обеспечивает принудительное отключение всех цилиндров одновременно при остановке. (См. Фото 01 и 02 на странице 26.)
Установка для проверки расхода топлива. Форсунки снова прикреплены к топливопроводам.На каждой чашке указан соответствующий номер цилиндра. Топливная чаша после проверки расхода топлива готова к сравнению с другими цилиндрами.Топливопроводы и форсунки
Топливопроводы, соединяющие делитель потока с форсунками, представляют собой жесткие трубопроводы из нержавеющей стали.
Последней единицей в потоке топлива в каждый цилиндр является собственно топливная форсунка. Топливные форсунки изготовлены из латуни и имеют очень простую конструкцию. Сопло по существу представляет собой полую небольшую трубку с калиброванным отверстием на выходе и парой ограничений, которые уменьшают диаметр трубки изнутри.Каждая форсунка откалибрована для обеспечения максимального расхода топлива, необходимого при полностью открытой дроссельной заслонке на нагнетательном конце. На противоположном конце форсунок имеется гнездо для топливопровода. В самих форсунках нет внутренних движущихся частей.
Некоторые форсунки состоят из двух частей и имеют съемную центральную секцию. Эти части следует хранить вместе каждый раз при снятии сопел.
Форсунка также находится там, где топливо смешивается с воздухом, чтобы распылить топливо и сделать его горючим.У двигателей с нормальным наддувом есть воздуховыпускные экраны на внешней стороне сопла, в то время как самолеты с турбонаддувом имеют герметичное соединение, которое обеспечивает отвод воздуха из воздушной камеры сопла до «давления верхней палубы» с турбонаддувом (давление на выходе компрессора турбокомпрессора). (См. Фото 03 и 04 на странице 26.)
Как в конфигурациях с атмосферным наддувом, так и с турбонаддувом давление во впускном коллекторе немного ниже, чем давление в камере выпуска воздуха форсунки, поэтому воздух постоянно втягивается через воздухозаборник в коллектор.(См. Фото 05, стр. 26.)
Топливная форсунка с небольшими пятнами вокруг воздуховыпускного экрана. Это может указывать на необходимость очистки экрана.Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива
В большинстве случаев системы впрыска топлива работают без сбоев. Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она часто носит неустойчивый характер, и иногда ее бывает трудно определить на первых порах.
Неисправные двигатели обычно довольно просто диагностировать.Обычно виноват дефект в системе зажигания, такой как загрязненная свеча зажигания или неправильная синхронизация магнето, но иногда виноваты проблемы в топливной системе. Если система зажигания исключена, пора проверить, как двигатель получает топливо.
Большинство механиков начинают с сопел и работают в обратном направлении, пока не будет найден источник проблемы.
Забиты топливные форсунки
Проблема, возникающая в системе впрыска топлива, обычно вызвана небольшими частями грязи или мусора, которые частично забивают магистраль или форсунку.Если одна или несколько форсунок становятся ограниченными, давление топлива возрастает, потому что сервопривод продолжает отправлять то же количество топлива.
Расходомер топлива в кабине показывает расход топлива в галлонах в час; но это число получено из показаний давления топлива на делителе потока. Увеличение расхода топлива можно увидеть на манометре, если одна или несколько форсунок забиты, даже если настройки дроссельной заслонки остаются неизменными. Более высокое давление на делителе, вызванное засорением форсунки, проявляется в увеличении расхода на расходомере топлива.Индикация повышенного расхода топлива наряду с неработающим двигателем указывает на то, что одно или несколько форсунок могут быть частично или полностью забиты.
Причина шероховатости проста; цилиндр с забитой форсункой получает достаточно топлива только для прерывистой работы.
Это можно проверить, если у самолета есть датчики EGT на каждом цилиндре. На цилиндре (ах) с частично забитыми форсунками выхлопные газы будут горячее, чем в других цилиндрах; свидетельство того, что цилиндр работает слишком бедно.
Простой способ проверить каждое сопло и линию на наличие ограничений (испытание на поток) — снять все сопла с цилиндров. Топливопроводы следует разжимать по мере необходимости, чтобы обеспечить достаточную слабину, чтобы они не погнулись или не повредились в процессе работы. После снятия форсунок снова подсоедините каждую из них к правильной линии подачи топлива.
Поместите каждую форсунку в небольшую прозрачную чашку или банку, на которой указан соответствующий цилиндр. Попросите кого-нибудь из кабины включить главный выключатель и подкачивающий топливный насос при обогащенной смеси.Медленно переведите дроссельную заслонку с холостого хода на полный и обратно, пока кто-нибудь будет наблюдать за выходом форсунок. У каждого должен быть примерно одинаковый поток.
Затем снимите банки, не проливая топливо. Сравните уровень топлива в чашках. Частично забитая линия или форсунка должны иметь чашу с более низким уровнем топлива, чем другие. (См. Фото 06, 07 и 08 на странице 28.)
Инструкция по обслуживанию Lycoming 1275C содержит инструкции по очистке форсунок. Сопло следует очистить ацетоном или метилэтилкетоном и продуть сжатым воздухом.В сливное отверстие нельзя использовать кирки или острые инструменты, иначе оно деформируется.
Если конкретная форсунка или линия имеют хроническую проблему засорения и быстро забиваются даже после очистки, может быть лучше заменить и линию, и форсунку. Даже после того, как линия или сопло были очищены, микроскопические частицы или мусор часто остаются и смещаются при последующем использовании, снова забивая сопло.
Следует проявлять осторожность при снятии или установке топливных форсунок.Форсунка ввинчивается во впускную камеру каждого цилиндра. Камера статического давления расположена вне камеры сгорания цилиндра, во впускном коллекторе перед впускным клапаном.
Конец сопла, который ввинчивается в цилиндр, имеет трубную резьбу с мелким конусом. Впускная камера сделана из алюминия, и приемная резьба в ней также из алюминия. Очень легко случайно перекрутить резьбу или перетянуть насадку. В этом случае алюминиевая резьба в цилиндре легко повреждается.(См. Фото 09, стр. 28.)
Обычно форсунки следует завинчивать вручную, а затем затягивать с максимальным усилием от 40 до 60 дюймов на фунт. Если резьба действительно сильно повредится в головке блока цилиндров, это может потребовать дорогостоящего ремонта; цилиндр может быть удален. Кроме того, чрезмерное затягивание накидной гайки на входящем топливопроводе может легко повредить относительно мягкую латунную резьбу на сопле или повредить входное отверстие сопла.
Нижняя центральная линия — это линия подачи от сервопривода подачи топлива.Загрязненная сетка для выпуска воздуха из сопла
Загрязненная сетка для выпуска воздуха на форсунке вызывает больший, чем обычно, поток топлива из поврежденной форсунки.Всасывание коллектора, которое всегда является постоянным на выпускном конце форсунки, не имеет стравливания воздуха, чтобы немного его уменьшить. Сервомеханизм подачи топлива подает такое же количество топлива, но если одна форсунка протягивает больше, чем положено, остальные форсунки работают слишком бедно.
Это может привести к резкому холостому ходу, показаниям расхода топлива ниже нормального и увеличению числа оборотов выше нормы при отсечении смеси. Для справки: нормальный рост оборотов при отсечке обычно составляет от 25 до 50 оборотов в минуту. (См. Фото 10 на странице 28.)
Отверстие в сервоприводе подачи топлива со снятой сеткой на входе.Топливопроводы и хомуты
Топливопроводы склонны к растрескиванию при воздействии слишком сильной вибрации, поэтому их обычно зажимают в нескольких точках по своей длине, чтобы свести к минимуму тряску или изгиб.
Зажимы улавливают много тепла, а резиновая подушка в них со временем высыхает и сжимается, из-за чего топливопроводы немного трясутся внутри незакрепленных зажимов. Lycoming имеет AD, который требует повторных проверок зажимов и топливопроводов на герметичность и безопасность, а также замены дефектных зажимов.(См. Фото 11, стр. 28.)
Трубопроводы имеют накидные гайки с резьбой, которые легко снимаются при перетягивании гайки. Они должны быть затянуты вручную плюс примерно от 1/6 до 1/12 оборота (от половины до одной плоскости) при использовании гаечного ключа для затяжки. Новые заменяемые топливные магистрали представляют собой прямые блоки, которые необходимо изгибать и формировать так, чтобы они соответствовали заменяемой старой магистрали.
Центральное уплотнение сервопривода топлива
Негерметичное центральное уплотнение на главном сервоприводе подачи топлива приводит к чрезмерному обогащению всей системы; да так, что двигатель тяжело заглушить регулятором смеси.
Чтобы проверить, не повреждено ли центральное уплотнение, которое позволяет топливу попасть в воздушные камеры сервопривода, отсоедините топливный шланг между сервоприводом подачи топлива и делителем потока. Легче всего добраться до делителя потока. Плотно установите пробку в линию, чтобы закрыть ее. Удалите достаточное количество впускного канала, чтобы можно было наблюдать за ударными трубками, и включите подкачивающий насос с настройками полной богатой смеси и полной дроссельной заслонки. Если топливо выходит из ударных трубок, центральное уплотнение протекает, и сервопривод необходимо отправить в ремонт.Синие пятна топлива вокруг ударных гильз также указывают на негерметичное центральное уплотнение.
Решетка на входе топлива
Если на сервоприводе и вокруг него наблюдаются синие пятна, причина в негерметичном уплотнении, и нет необходимости идти дальше (и тянуть сетку на впуске топлива), потому что для ремонта потребуется снять весь сервопривод.
Однако, если сервомеханизм подачи топлива работает нестабильно, но очевидной утечки не наблюдается, следующим местом для проверки является входная сетка подачи топлива. Забитый экран приведет к тому, что система будет работать слишком бедно.
Этот экран также следует периодически снимать и очищать в рамках планового обслуживания. Экран следует очистить растворителем, например ацетон, и продуть сжатым воздухом. (См. Фото 12 и 13 на странице 31.)
Если экран снимается для устранения неполадок в работе сервопривода подачи топлива, его следует перед очисткой постучать открытой стороной вниз на чистом полотенце, чтобы можно было проверить любые загрязнения.
Дренажный клапан нижнего коллектора впускной системы
Наконец, если предыдущие шаги не помогли определить источник проблемы, стоит изучить слив коллектора нижней системы впуска.Слив выполнен из латуни и имеет односторонний обратный клапан, позволяющий сливать излишки топлива и масла из впускного коллектора, не допуская попадания воздуха во впускной коллектор. Если обратный клапан неисправен, это может привести к нестабильной работе двигателя.
Пилоты и владельцы, которые управляют двигателем с впрыском топлива, возможно, уже знают о преимуществах этого типа системы, но все же должны иметь возможность идентифицировать части, что они делают и как они сочетаются друг с другом. Эта статья должна дать вам хорошее представление о многих частях системы впрыска топлива Lycoming.
Знайте свою FAR / AIM и проконсультируйтесь со своим механиком, прежде чем начинать какие-либо работы. Перед тем, как приступить к профилактическому обслуживанию, всегда получайте инструкции от A&P.
Жаклин Шайп выросла в доме авиации; ее отец был летным инструктором. Она соло в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP. Шайп также учился в Технологическом институте Кентукки и получил лицензию на планер и силовую установку. Она работала механиком в авиалиниях и на различных самолетах General Aviation.Она также наработала более 5000 часов летного обучения.
Присылайте вопрос или комментарии на адрес.
Ресурсы
Lycoming Service
Инструкция № 1275C
lycoming.com/content/service-instruction-no-1275c
Регуляторы давления топлива — работа, признаки неисправности и тестирование
Регуляторы давления топлива — функционирование, признаки неисправности и проверка Все двигатели с впрыском топлива имеют регуляторы давления топлива для поддержания регулируемого уровня высокого давления. Итак, регуляторы давления топлива должны поддерживать постоянное давление; для правильной работы всех компонентов системы впрыска топлива. И, если давление выходит за пределы этого диапазона, автомобиль не будет работать или будет работать неэффективно.Итак, регуляторы давления топлива поддерживают давление топлива между 25 и 60 фунтами давления; в зависимости от автомобиля и производителя. От топливного бака к топливной рампе проходит магистральный топливопровод.
Проверка давления топлива в двигателеТакже обратная топливная магистраль от регулятора давления топлива. Этот возвратный трубопровод расположен после всех форсунок.
В корпусе регуляторов давления топлива используется комбинация диафрагмы и пружины; с источником вакуума на верхней стороне диафрагмы.
Следовательно, это должно противодействовать давлению пружины, когда высокий спрос требует более высокого давления топлива.
Итак, внезапное падение вакуума повлияет на давление топлива.Это происходит из-за того, что топливные форсунки неожиданно широко открываются. Топливным форсункам требуется некоторое время, чтобы уловить создаваемое давление. В эти моменты регулятор давления топлива временно перекрывает возвратный топливопровод. В результате это помогает на некоторое время повысить давление топлива.
Компьютер использует датчики для определения:- Температура воздуха
- Плотность воздуха
- Нагрузка двигателя
- Положение дроссельной заслонки
- Температура двигателя
Следовательно, используя эту информацию, компьютер определяет стратегию, которая приведет к наилучшей производительности двигателя.
Регуляторы давления топлива обычно выходят из строя одним из двух способов:Когда он не может удерживать давление, он подает в двигатель слишком мало топлива, что приводит к обедненной смеси. Когда регулятор давления топлива заедает и создает большее давление, чем должно; это приведет к тому, что форсунки будут подавать слишком много топлива; вызывая состояние богатой смеси (высокое давление).Признаки неисправности регулятора давления топлива:
- Свечи зажигания черненые
- Масломерный щуп пахнет бензином
- Бензин капает из выхлопной трубы
- Двигатель глохнет
- Бензин в вакуумном шланге
- Проблемы с замедлением
- Плохой пробег топлива
Самый простой способ проверить регуляторы давления топлива — использовать манометр.
Тестер давления топливаИтак, данный тест проверяет работу регулятора давления топлива; чтобы убедиться, что он изменяет давление в трубопроводе в ответ на изменение вакуума в двигателе. Кроме того, это необходимо для поддержания надлежащего рабочего давления за форсунками и; для компенсации изменений нагрузки двигателя.
При работающем двигателе отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления. Как правило, давление в топливной системе должно увеличиваться на 8-10 фунтов на квадратный дюйм при отключенной линии.Никакие изменения не будут указывать на неисправный регулятор давления, негерметичность или закупорку вакуумной линии. Кроме того, когда вакуумный шланг отсоединен от регулятора, проверьте внутреннюю часть шланга на наличие влаги, которая может указывать на всасывание топлива в шланг. Не должно быть. Мембрана внутри регулятора протекает, если в шланге есть топливо.
В результате это вызовет падение давления топлива; и позволить топливу всасываться во впускной коллектор, нарушая воздушно-топливную смесь.Итак, если диафрагма протекает, замените регулятор.
ЗаключениеИтак, всегда заменяйте топливный фильтр с интервалами, рекомендованными производителем автомобиля. Также засоренный фильтр приведет к падению давления топлива и повреждению топливного насоса. Таким образом, более экономично обслуживать топливный фильтр через регулярные промежутки времени.
Пожалуйста, поделитесь новостями портала DannysEngine
Размер форсунки и наддув двигателя с впрыском топлива для центробежного наддува.- Хорошие чернила Мура
Сэм Логан:
Если установлены более крупные форсунки, то есть форсунки с большим расходом, обычно требуется мастерская по настройке двигателя, чтобы перенастроить карту — кривую подачи топлива — для достижения правильного отношения воздух-топливо. Чтобы получить более безопасную настройку в двигателе с наддувом, где температура цилиндра увеличивается с наддувом, тюнинговые мастерские часто регулируют соотношение воздух-топливо до 12,0: 1 при полном открытии дроссельной заслонки, в отличие от примерно 12,8: 1 на двигателе без наддува. В крейсерских условиях соотношение воздух-топливо останется на уровне 14.7: 1
Размер форсунки ограничивает количество генерируемой мощности, и расчеты используются для выбора подходящей форсунки для желаемых максимальных оборотов в минуту и мощности. Они рассчитываются в фунтах в час рассеянного топлива. Например, 25 фунтов в час достаточно для поддержки 350 л.с. 45 фунтов в час достаточно для 500 л.с. и так далее. Вот таблица с более подробной информацией:
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА, РАСЧЕТ ДИАПАЗОНА МОЩНОСТИ.
Мощность в лошадиных силах измеряется на коленчатом валу.
| Расход форсунки | Двигатель без наддува | Двигатель с сумматором мощности |
|---|---|---|
| 19 фунтов / час | 225-290 л.с. | 185-240 л.с. |
| 24 фунта / час. | 280-360 л.с. | 240-300 л.с. |
| 30 фунтов / час. | 350-450 л.с. | 300-375 л.с. |
| 36 фунтов / час. | 425-540 л.с. | 350-450 л.с. |
| 42 фунта./ час. | 500-625 л.с. | 410-525 л.с. |
| 46 фунтов / час. | 540-690 л.с. | 450-575 л.с. |
| 52 фунта / час. | 610-775 л.с. | 510-650 л.с. |
| 60 фунтов / час | 710-900 л.с. | 590-750 л.с. необходимо учитывать множество факторов, даже год выпуска той же марки двигателя и автомобиля.Маршрут определяется величиной наддува и мощностью топливного насоса, а также пропускной способностью топливных форсунок. Избегайте путаницы: производительность инжектора измеряется в фунтах / час, а не в фунтах на квадратный дюйм.Наддув с референтным бустером или подкачивающим насосом или более крупными топливными форсунками:Причина введения большего давления топлива заключается в следующем: на каждый фунт на квадратный дюйм наддува давление топлива будет пропорционально уменьшаться, что затрудняет подачу топлива через форсунки.Таким образом, введение наддува на 10 фунтов на квадратный дюйм приводит к потере давления топлива на 10 фунтов на квадратный дюйм при полном наддуве. Поэтому стремитесь восстановить давление топлива, используя топливные форсунки большего размера, подкачивающий насос или регулятор давления топлива с опорным наддувом. В более ранних двигателях с впрыском топлива обычно используется давление 42 фунта на квадратный дюйм на кончике топливных форсунок, а в более поздних моделях — 60 фунтов на квадратный дюйм. Роб Уолден из LWA в Доравилле недалеко от Атланты, штат Джорджия, тюнинг-ателье, специализирующемся на автомобилях GM, говорит, что большая часть 42-фунтовых систем изначально была оборудована регулятором возврата топлива в бак.Таким образом, замена регулятора возврата топлива атмосферного типа на регулятор наддува обычно является наиболее удобным вариантом при добавлении наддува. При этом вы сохраняете давление топлива 42 фунта на квадратный дюйм. «Однако вам все равно придется его настроить», — напоминает нам Уолден. «Добавление нового наддува системы отсчета не будет автоматически принимать правильные соотношения воздух-топливо без посторонней помощи». Напротив, более поздние двигатели LS используют систему более высокого давления, 60 фунтов на квадратный дюйм, и, что не менее важно, отказываются от прежней системы возврата топлива в бак — вместо этого используется насос в баке, спроектированный с локальной системой возврата, которая обеспечивает циркуляцию топлива в баке. .Использование форсунок с увеличенным расходом (фунт / час) позволяет компенсировать небольшой дополнительный наддув, даже до 12 фунтов на квадратный дюйм. С другой стороны, если бы система впрыска 40 фунтов на квадратный дюйм столкнулась с аналогичным наддувом, форсунки не смогли бы работать должным образом. Форсунки с более низким давлением уменьшаются при распылении топлива под давлением ниже 40 фунтов на квадратный дюйм. Нагнетание с подкачивающим насосом:Если давление наддува превышает 10 фунтов на квадратный дюйм, добавление подкачивающего насоса к системе впрыска топлива 60 фунтов является популярным вариантом.Действуя как наддув эталонного регулятора, так как наддув усиливается, бустер насос создает большее давление и подачу топлива. Его увеличенная подача топлива запускается увеличением выходного напряжения (16, 18, 20 вольт). Более высокое напряжение раскручивает насос быстрее. Но если рост превышает мощность бустерного насоса, то установку большего насоса в баке и буст-ссылке, регулятор возвратного типа, вероятно, следующий вариант. Дополнительная информация:Обозначение наддува еще более важно для двигателей с впрыском топлива.При использовании продувочного карбюратора, при условии, что поплавковые чаши остаются заполненными, дозирующие контуры карбюратора определяют расход топлива. При впрыске топлива поток из форсунок напрямую зависит от давления топлива, с которым они сталкиваются. Если форсунки нагнетаются в канал с наддувом, поток через форсунки будет уменьшаться, потому что наддув в канале должен подавляться давлением топлива. Таким образом, система связана с наддувом, что означает, что по мере увеличения наддува увеличивается и давление в топливном насосе — таким образом, объем насоса соответствует потребности двигателя с соответствующей скоростью. Топливные насосы в баке: Как и в карбюраторных двигателях, преимущество топливных насосов в баках заключается в долговечности, поскольку они погружены в холодное топливо. Кроме того, гораздо легче толкать топливо, чем тянуть топливо. Недостаток топливного насоса в баке, особенно в автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками, заключается в том, что при низком уровне топлива в баке топливо нагревается, потому что насос нагревается, и желаемый охлаждающий эффект теряется. Лучшая практика — не позволять уровню топлива опускаться ниже половины бака или избегать езды с низким уровнем топлива. Источники Lamar Walden Automotive 6- B Стив Д-р. Нагнетатели TorqStorm Чувствительность дизельных двигателей Системы впрыска Common Rail под высоким давлениемДвигатели, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, имеют большую мощность и более эффективны, чем предыдущие модели Кейт Крамлих, национальный менеджер по продуктам и обучению, Takeuchi Топливные системы Common Rail под высоким давлением (HPCR) сегодня входят в стандартную комплектацию почти всех дизельных двигателей, от тяжелого оборудования до грузовых автомобилей повышенной проходимости, легких грузовиков, больших генераторов и т. Д.Топливные системы HPCR имеют много преимуществ, но они также вызывают недоумение среди операторов. Операторы слишком часто заправляют свои машины загрязненным топливом, которое может разрушить топливную систему. Чтобы двигатель продолжал гудеть в течение нескольких часов, важно понимать сами топливные системы, их преимущества и недостатки, их чувствительность, степень воздействия загрязненного топлива и предупреждающие знаки, на которые следует обращать внимание. Преимущества и недостаткиСистема HPCR состоит из топливной рампы высокого давления, общей для всех форсунок.Подача топлива в топливную рампу высокого давления осуществляется подающим насосом высокого давления. В зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя давление в рампе может превышать 30 000–40 000 фунтов на квадратный дюйм. Форсунки имеют электронное управление, и каждая имеет свой пусковой механизм или соленоид. Takeuchi оснащает свои машины одним или двумя топливными фильтрами и водоотделителем для удаления загрязнений и воды, которые могут повредить чувствительные системы HPCR. Благодаря своей конструкции системы HPCR также обеспечивают лучшее распыление топлива при впрыске, обеспечивая более чистое и чистое топливо. более мощное и более полное сгорание.Двигатели, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, обеспечивают большую мощность и топливную экономичность на рабочий объем по сравнению с предыдущими моделями. Кто-то может сказать, что основным недостатком систем HPCR является сложность электрических компонентов. Есть множество датчиков, жгутов проводов и электрических компонентов, которые необходимо добавить, чтобы двигатель работал должным образом. Другой воспринимаемый недостаток — насколько эти системы могут быть чувствительны к загрязненному топливу. До требований Tier 4 по выбросам в дизельных двигателях внедорожной техники использовалась система механического впрыска.Эти системы не были столь чувствительны к загрязнению. Из-за этого многие операторы ошибочно полагают, что топливные системы HPCR также не слишком чувствительны. На самом деле, это далеко от истины. Грязное или неподходящее топливо, вода в топливе и воздух в системе могут вызвать повреждение новых дизельных двигателей. Системы очень подвержены повреждению при несоблюдении надлежащего ухода. Это связано с тем, что чем выше давление впрыска, тем более жесткие допуски должны быть между сопрягаемыми деталями в компонентах, работающих с топливом, таких как насосы, клапаны и форсунки.Более жесткие допуски делают эти прецизионные поверхности чрезвычайно уязвимыми для повреждения почти всем, кроме топлива. Таким образом, хотя определенное количество загрязнений или воды не причинит вреда механическим форсункам старой конструкции, то же самое топливо нанесет ущерб топливной системе Common Rail. Загрязнение воды наносит ущерб дизельным топливным системам Воздействие загрязненного топливаНаиболее частой причиной повреждений является вода в топливе, которая часто поступает из перегрузочных баков, которые не обслуживаются должным образом.У этих резервуаров есть несколько проблем:
Чтобы решить эту проблему, производители оборудования включают в свои машины водоотделитель. Однако само по себе это не полное решение. Его нужно проверять и сливать ежедневно. Если это не так, и уровень воды достигает верхней части сепаратора, вода будет продавливаться через сепаратор и обратно в топливную систему, достигая жизненно важных компонентов. Вода в топливе может влиять на несколько различных аспектов машины:
Обеспечение использования чистого топлива — самый простой и самый важный шаг в обслуживании HPCR.Это включает использование надежного источника, который обеспечивает чистое и отфильтрованное топливо. По всем этим причинам очень важно поддерживать чистоту топливной системы и часто менять топливные фильтры. В случае Takeuchi каждая машина имеет от одного до двух топливных фильтров и водоотделитель. Но хотя топливные фильтры очень эффективны при удалении вредных загрязнений и воды, они не могут работать эффективно, если их не обслуживать регулярно. Обеспечение использования чистого топлива — самый простой и самый важный шаг.Это включает использование надежного источника с чистым и отфильтрованным топливом. Во время наполнения также необходимо установить сетку наливной горловины, чтобы предотвратить попадание крупного мусора в резервуар. Крупный мусор может ограничить поток топлива из бака или, в зависимости от материала, может сломаться и стать достаточно маленьким, чтобы вызвать проблемы с топливной системой. Дизельное топливо Уборка сокращает простои строительного оборудования Предупреждающие знакиЧаще всего первым признаком отказа двигателя из-за загрязнения топлива является несколько неисправных форсунок.Хотя это одни и те же компоненты, они работают по отдельности и имеют только одно общее: источник топлива. Если оператор начинает замечать плохую работу двигателя, чрезмерный дым, ненужные запросы на регенерацию или что-то еще ненормальное, лучше всего остановить двигатель до того, как произойдет катастрофическое повреждение. |