Что обозначает на дисках et: Параметры вылета диска

Содержание

Вылет диска (ET, offset) |

Многие автовладельцы, даже обладающие серьезным стажем, зачастую не относятся к вылету диска с должным вниманием и считают его незначительным параметром. Их логика проста: вот количество болтовых отверстий, их диаметр и расстояние между ними – это действительно важно. Всякое отклонение от заводских параметров приведет к тому, что установка диска на ступицу колеса станет невозможной. В то время как вылет диска, немного отличающийся от заявленного производителем, не будет помехой для установки, достаточно лишь приложить небольшое усилие.

Аналогичное мнение можно услышать и от специалистов шинных центров, заявляющих, что вылет диска практически не влияет на управляемость и функционирование колеса и основных узлов подвески. Но так ли это на самом деле?

Определение и формула расчета

Согласно автомобильной терминологии, вылет диска представляет собой расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса.

При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET (измеряется в миллиметрах). Определить вылет диска можно и самостоятельно, для этого существует простая формула:

ET= a-b/2

Здесь а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска, а b – его ширина. Даже из простого анализа формулы можно понять, что вылет диска может быть как положительным, так и отрицательным (в некоторых случаях – нулевым). На практике наиболее часто встречаются диски с положительным параметром вылета.

Перед тем как осуществить покупку обращайте внимание на маркировку: ET30 означает положительный вылет диска в 30 миллиметров, а ET-10 – отрицательный в 10 миллиметров.

Следует отметить, что на величину вылета диска не влияют такие параметры, как диаметр и ширина шины. Это означает, что вне зависимости от типа и диаметра используемых шин допустимый вылет дисков для конкретной модели определенной комплектации может быть одинаковым.

Вылет диска в различных комплектациях одной модели

На практике показатель вылета диска для машин одной марки, модели и даже одного года выпуска может сильно различаться. Единственное отличие в указанных авто касается типа используемого двигателя, его мощности и веса. И этим все объясняется, ведь для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают множество обстоятельств, которые влияют на эксплуатацию подвески.

Каждый двигатель имеет свой вес, что влияет на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут измениться и параметры конструкций, которые обеспечивают безопасность и качество управляемости машиной при езде на большой скорости.

Отклонения от нормы и возможные риски

“Авторитетные” специалисты уверенно заявляют, что допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Такой вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации.

При этом важно помнить, что отклонение в 10–15 миллиметров является пограничным значением вылета диска, превышение которого может привести к серьезным проблемам. Как показывает практика, вылет диска с существенным отклонением от заводского требования (20–30 миллиметров и более) – это серьезный риск с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их таким нагрузкам, на которые детали просто не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сократится, а в самом критичном случае они могут разрушиться даже во время движения.

Это ошибочное мнение.

У одного и того же автомобиля в комплектации зачастую предусмотрены различные конфигурации колёс, например узкие диски с шинами для зимы в 18″ диаметре будут иметь вылет +62, летние колёса диаметром 20″ с более широкими шинами идут с вылетом +52, а для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45.

Это является лишним подтверждением, что автопроизводитель допускает установку колёс с различным вылетом. Для гражданских автомобилей лишь в крайних случаях потребуется регулировка развала и схождения колёс.

Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться только на спортивных автомобилях, заточенных производителями под трэк, так как все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае возможно потребуется перенастройка подвески, но опять же для гражданских автомобилей это неактуально.

Также некоторые часто утверждают, что произвольный вылет диска влияет на степень износа подшипников ступицы, возрастают нагрузки на рычаги подвески и значительно повышается риск возникновения серьезных неполадок.

Это снова ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.

На что влияет вылет?

Вылет позволяет отрегулировать расположение колес относительно арок.

У большинства новых автомобилей заводские колеса достаточно сильно утоплены вовнутрь, колёса буквально теряются в арках. Правильно рассчитав допустимую коррекцию вылета, можно “выдвинуть” колеса наружу, ближе к закраине арки, и тем самым добиться законченного внешнего вида. При расчете нового вылета необходимо учитывать размер шины, так как сдвигая диск, мы перемещаем и шину. Должны оставаться достаточные зазоры между колесом и подкрылком и другими элементами, расположенными в непосредственной близости от колеса.

Чрезмерное изменение вылета в меньшую сторону (наружу), может негативно сказаться разве что на практичности: вырастает риск повредить диски при парковке вдоль высоких бордюров, кузов автомобиля будет интенсивнее загрязняться, а также в салоне автомобиля может показаться, что увеличился шум в движении. В таком случае рекомендуется установка расширителей арок, или коррекция вылета дисков.

Проставки и адаптеры

Для изменения вылета не всегда требуется приобретать новые диски, допускается использование проставок или адаптеров.

Проставка устанавливается между ступицей и диском, что позволяет выдвинуть колеса наружу, но необходимо учитывать длину болтов или гаек (в зависимости от Вашего автомобиля).

Крепежные элементы должны закручиваться на 6,5 витков. Максимально допустимая высота проставки – 15 мм. Более высокие проставки крайне не рекомендуются к эксплуатации, так как потребуют использование слишком длинных болтов, которые могут в последствии разрушится.

Лучше всего, когда в диске предусмотрены ответные отверстия и площадка под проставку, что позволяетт жестко закрепить проставку на самом диске, и исключить риски от вибраций и биений в дальнейшем.

В случае, когда требуется увеличение вылета более, чем на 15 мм, используют адаптеры. Адаптер прикручивают к ступице автомобиля, а диск устанавливают на шпильки, запресованные в сам адаптер. Таким образом можно получиться коррекцию вылета вплоть до 60 мм. Более высокие адаптеры не рекомендуется использовать из-за избыточных нагрузок на конструкцию.

Тем не менее, если есть возможность заказать диски с “идеальным” вылетом для своего автомобиля, лучше не использовать никакие дополнительные аксессуары – это самая удобная и надежная схема установки.

Вылет диска: положительный, нулевой и отрицательный

У владельцев внедорожников возникает множество вопросов, касающихся использования их автомобиля. Многие касаются шин, колесных дисков и их параметров.

Зачем менять вылет диска?

Изменение вылета диска позволяет поставить более широкую резину, увеличить ширину колеи автомобиля.

Изложим максимально просто техническую сторону этого вопроса. Вылет колесного диска влияет на расстояние, на которое диск смещен за пределы арки автомобиля или внутрь нее. Как известно, диск крепится к ступице колеса. Следовательно, вылет — это расстояние от центра диска (привалочной плоскости) к ступице. Данный параметр измеряется в миллиметрах, на дисках он обозначается символами ЕТ.

Вылет диска может быть положительным, нулевым и отрицательным:

— если центральная площадка на диске крепится строго посередине, то вылет будет равен нулю. На диске будет обозначено ЕТ 0

— если диск утопает к ступице, значит он имеет положительный вылет и обозначается тем же параметром, к примеру, ET 10

— если же диск выступает наружу, то он имеет отрицательный вылет, и обозначается, к примеру, ЕТ-19

Вылет рассчитывается по формуле:

ET = a – 0.5 х b,

ET – вылет;

а – расстояние между привалочной плоскостью (плоскость, которой диск примыкает к ступице) и внутренней плоскостью стального диска;

b – ширина автомобильного диска.

Советы:

1. На штатные и подготовленные внедорожники при установке стальных дисков ORW рекомендуется устанавливать диски с нулевым или отрицательным вылетом, так как данные диски расширяют колею по сравнению со штатными и помогают избежать опрокидывания автомобиля, придавая ему устойчивость.

2. Изменяя вылет диска со штатного, на отрицательный увеличивается нагрузка на детали подвески, что может привести к необходимости усиления подвески.

Компания ORW предлагает широкий выбор стальных дисков для внедорожников самых различных вылетов и размеров. У нас Вы сможете найти диск практически на любой внедорожник и для самых различных целей.

Что такое ET (вылет диска) и на что этот показатель влияет

Иногда хочется выделяться не только в толпе, но и в автомобильной пробке. Показать свою индивидуальность, затюнинговав свое авто новыми дисками. Чтобы сразу было видно, что ты не такой как все! Стоишь себе в пробке, красуешься. А тут к тебе какой-нибудь «автомобильный ботаник» подойдет и начнет рассказывать, что у тебя вылет диска. Выйдешь, посмотришь – все диски на месте. На самом деле ничего никуда не вылетает. Так называется параметр, который нужно учитывать при установке дисков.

Что это за вылет такой?

Обозначается производителями в технической документации автомобиля как «ET». Под вылетом диска подразумевают смещение привалочной плоскости диска относительно гипотетической линии, проходящей посредине ширины обода. Говоря о привалочной плоскости, имеется ввиду область диска, прилегающая непосредственно к ступице.

Дисковый вылет может быть положительным, нулевым и отрицательным.

Положительный дисковый вылет — характеризуется смещением привалочной плоскости назад от средины ширины диска.

Нулевой дисковый вылет — характеризуется отсутствием смещения привалочной плоскости относительно средины ширины диска.

Отрицательный дисковый вылет — характеризуется смещение привалочной плоскости вперед от средины ширины диска.

Визуально дисковый вылет можно описать:
— Положительный — ступица сильнее выступает из диска наружу.
— Отрицательный — ступица вдавлена внутрь объема диска(на фото)

Отклонение от «правильного» размера

На самом величина вылета задается производителем авто не исходя из ширины диска, а относительно подвески, точнее особенностей ее конструкции. Безопасным считается отклонение от вылета, рекомендованного автопроизводителем, не более 5 мм в положительную или отрицательную стороны.

Если раньше при разработке подвески автомобиля учитывался запас прочности, то в последнее время все наоборот. «Впрок» никто не оставляет, а наоборот конструкторы стараются все просчитать, чтобы использовать как можно меньше материалов и тем самым уменьшить себестоимость производства. Вот откуда эти 5 мм. Отклонение больше может негативно повлиять как на «здоровье» подвески автомобиля, так и на ваше здоровье.

Не нужно забывать о негативном влиянии чрезмерного вылета диска на управляемость автомобиля. Изменяя значение этого параметра, мы сдвигаем ось руля. Это приводит к изменению максимальных значений поворота. Вдобавок это не лучшим образом отражается и на износе шин (изнашиваются неравномерно по всей ширине).

Еще одним «минусом» изменения параметров вылета более 5 мм можно считать увеличение нагрузки на подшипники. В такое случаи нагрузка на них распределяется неравномерно, не по всей ширине. Скользящие элементы подшипника изнашиваются неровно. Это может привести к стопору и разрушению детали внутри.

Не стоит забывать, что значение вылета задается относительно определенного, «родного» размера (ширины) автомобильных дисков. При установке на авто более широких дисков параметр вылета уменьшается. А при использовании меньшего размера вылет должен увеличиваться. Для получения более подробной информации конкретно по марке вашего автомобиля лучше обратиться в сервисный центр.

Вывод

Установка дисков с минусовым вылетом придаст вашему авто некой брутальности, увеличит ширину колеи. Немного потешит самодовольство. При этом нагрузка увеличивается на подвеску, неравномерно распределяется в подшипниках и по ширине покрышек. Игру с дисковым вылетом можно сравнить с хождением женщин на высоком каблуке: красиво и впечатляет, но опасно. Так что лучше придерживаться правила «5 мм безопасности».

Другие обзоры шин и дисков:

Что такое et на диске

Как померить вылет диска?

Вылет диска – немаловажный геометрический параметр изделия, определяющий размер привалочной плоскости, которую учитывают во время стыковки изделия со ступицей. Вылет бывает нескольких видов:

Положительный – если привалочная плоскость не пересекает воображаемую середину диска, если она пересекает середину – отрицательный, совпадает с центром диска – нулевой.

Что зависит от вылета?

От него зависит ширина колесной базы, также симметричность колес. Любые погрешности вылета оказывают пагубное влияние на элементы подвески, способствуют быстрому износу рабочих механизмов транспортного средства. Каждая марка автомобиля имеет свою величину Ет, которую рассчитывают по специальной формуле, исключающей возможные ошибки.

ЕТ=а-в/2, где а – расстояние между внутренней частью и плоскостью прилегания, В – показатель ширины диска. ЕТ – такими буквами обозначается вылет на маркировке. Цифры, идущие за данным обозначением, определяют вылет в миллиметрах.

Например, ЕТ45 обозначает положительный вылет, 0 – нулевой, а 15 – отрицательный. Околонулевые а также отрицательные значения характерны для колес внедорожников и спортивных автомобилей. Иными словами, для транспортных средств с увеличенной колеей.

Как правильно померить вылет диска?

Приобретая новые диски очень важно учитывать соответствие параметров их вылета с параметрами, указанными автопроизводителем. Узнать параметры ЕТ новых дисков можно, взглянув на внутреннюю сторону изделия. Чаще всего вылет обозначают буквами ЕТ, однако некоторые французские производители могут обозначать DEPORT, а англоязычные – OFFSET.

Многие водители желают уменьшить параметры ЕТ. С чем это связано? Во-первых, за счет расширения колеи, внешний вид автомобиля становится более “крутым”, так как колеса выходят за границы арок, к тому же повышается устойчивость на поворотах.

Как померить вылет диска вручную?

Чтобы измерить данный параметр, необходимо иметь под рукой ровную рейку и измерительную рулетку. Для измерения диск переворачивается, а рейка прикладывается к ободу. При помощи рулетки нужно измерить расстояние между нижним краем рейки и привалочной плоскостью – тыловой отступ, который назовем для формулы, – А.

После этого диск переворачивается тыльной стороной. К ободу прикладывают деревянную рейку, после чего измеряют расстояние от привалочной плоскости к краю рейки – фронтальный отступ, который назовем – В.

Далее используется формула ЕТ, где А суммируется с В, полученное число делится на 2, и из него вычитается показатель В. К примеру, Тыловой отступ А равен 118 миллиметрам, фронтальный отступ В равен 118 миллиметрам, применяем формулу ЕТ=(118+100)/2 – 100 и получаем в итоге число 9. Именно это и будет вылет.

Проставки

Их используют для того, чтобы изменить ЕТ, что дает возможность расширить колесную базу, придать транспортному средству более интересный вид. Помимо этого изменения ЕТ улучшает показатели вождения. Проставки часто используют в тех случаях, когда установлен тюнинговый кузовной обвес либо спортивная подвеска.

Во втором варианте установка проставок предотвращает задевание колесами неподвижных частей подвески. Помимо этого, подобные изделия помогают установить на транспортное средство более широкую резину и диски, ведь часто случается так, что приглянувшиеся в магазине автомобильные диски не имеют необходимого ЕТ, а в остальном совпадают со всеми характеристиками стандартных изделий.

Есть два вида металлических проставок. В одном варианте в них попросту изготовлены отверстия для ступичных шпилек. Обычно такие “блины” имеют толщину десять – двенадцать миллиметров и называются универсальными. Их используют в тех случаях, когда диск слегка задевает суппорт. Сквозные проставки толщиной от пятнадцати до двадцати миллиметров используют и в случаях, когда диск упирается в суппорт, и для расширения колесной базы.

Во втором варианте на изделии имеются отверстия для крепежных элементов ступицы, а также резьбовые отверстия для крепежных элементов диска. Крепление такого “блина” производится автономно, также автономно крепится к блину диск. В данном варианте крепления можно изменить не только ЕТ, но и количество крепежных элементов. Такое изделие может иметь разную толщину, что очень удобно.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

Вылет является важнейшим геометрическим параметром колёсного диска. И это отнюдь не преувеличение. Причину этого мы и попытаемся объяснить, как говорится, на пальцах. Итак, если автомобильный диск не подходит по диаметру, числу отверстий под крепёжные болты или же интервалом между этими отверстиями, то его попросту нельзя будет одеть на ступицу. Но обычно подобные расхождения со штатным (заявленным автопроизводителем) вылетом не очень большие, что позволяет без трудностей провести монтаж. Будет ли в этом случае колесо на все сто процентов выполнять свою роль? И если нет, то к чему подобный эксперимент приведет? В сети интернет на тематических сайтах владельцы автотранспорта нередко дискутируют на тему, насколько может разниться вылет устанавливаемого диска от рекомендованного, и если это расхождение допустимо, то в какую сторону? Зачастую высказываемые точки зрения имеют диаметрально противоположные направления.

Что до реализаторов автодисков, будь то спецмагазин или авторынок, в девяти из десяти случаев они заявят, что маленькое отклонение вылета от штатных параметров допустимо. И непременно добавят, что если собранное колесо легко монтируется на ступицу, не цепляя и не касаясь ни кузова, ни подвески во время вращения, то его без каких-либо сомнений и рисков можно использовать. Более того, люди торгующие колёсными проставками будут уверять, что снижение размера вылета, независимо от рекомендуемых параметров, вовсе не проблема и опасности никакой не представляет. Всё это легко объясняется их стремлением побыстрее продать свой товар, а нередко и банальным невежеством. Но как обстоят дела в действительности? Начнем разбираться с азов.

Как определить вылет диска?

Вылет диска — это расстояние от центральной оси диска до плоскости крепления к ступице. Определить его элементарно, ведь имеется простейшая формула, которая выглядит следующим образом:

ET=X-Y/2 (исчисляется в миллиметрах)

ET – искомая величина (вылет).
Y – ширина самого автодиска (общая).
X – дистанция между плоскостью приложения диска к ступице и его внутренней плоскостью.

Очевидно, что полученное число может быть как с «+» (наиболее вероятный вариант), так и с «-«, или же вообще выйти в ноль. Важным моментом является тот факт, что вылет непосредственно определяет ширину колёсной базы, поскольку формирует интервал между центрами колёс, расположенными на одной оси. Анализ формулы свидетельствует также, что на него не оказывают влияния ни дисковый диаметр, ни ширина, ни размеры покрышки.

Нагрузки на подвеску машины рассчитываются исходя исключительно из плеча приложения силы, которое является расстоянием от ступицы до центра колеса. Это говорит о том, что необходимый для конкретной модели авто вылет автодиска может быть лишь один. Независимо от типоразмера резины и размерности самих дисков.
Значение вылета указывается на поверхности каждого диска. Это маркер ETxx, где xx – расстояние в миллиметрах. Оно, как уже упоминалось, может быть нулевым (ET0), положительным (ET35) или отрицательным (ET-35)

Допускаются ли отклонения по вылету диска?

Независимо от того, насколько убедительны доводы продавцов, вы должны чётко уяснить тот факт, что вылет приобретаемого диска должен на 100% совпадать с предписанием производителя транспортного средства. Ни в коем случае не допускаются малейшие отклонения, ни в одну из сторон. Объяснить столь категоричное заявление очень просто. Даже при мизерном расхождении в значениях, автоматически меняются условия работы абсолютно всех без исключения элементов подвески. При этом возникают усилия, на которые эти узлы не рассчитаны. Кроме того изменяются векторы приложений этих усилий, что тоже не предусматривается конструкцией ходовой. В итоге период службы механизмов существенно снижается, а при возникновении критических нагрузок узлы подвески могут и вовсе разрушиться, что весьма опасно для жизни.

Заявления же продавцов дисков о множестве вариантов и нюансов – это всего лишь попытка продать вам любой товар, при отсутствии идеально подходящего под ваши запросы. Слова о возможных допустимых отклонениях ощутимо расширяют предлагаемый ассортимент дисков, а следовательно, и повышают возможность заработать. Не более того.

Разные комплектации одной модели авто

Некоторые автолюбители обращали внимание, что для разных комплектаций одной модели машины довольно часто используют различные запчасти. Связано это с тем, что при проектировании и расчёте параметров узлов каждой модификации, учитывается огромное количество переменных, которые у автомобилей одной линейки могут заметно отличаться. Примером тому могут служить различные силовые установки, имеющие разные габариты и массу. Соответственно этим расчётам, учитывающим в каждом случае действующие силы и векторы их приложения, и формируется конечная конструкция подвески. Это позволяет гарантировать клиенту надёжность, комфорт во время езды, качественную управляемость и прочие характеристики, при минимальных производственных затратах.

В былые времена большая часть производителей автотранспорта изготавливала детали таким образом, чтобы обеспечивать большой запас прочности в основных конструкциях авто, включая подвеску. Сегодня же тенденция на рынке такова, что стало востребовано снижение себестоимости транспорта, которое достигается посредством более точных расчётов. Это и повлекло снижение запаса прочности большинства деталей.

Силы воздействующие на элементы подвески

Абсолютно на любой элемент подвески действует несколько разнонаправленных сил. И вполне естественно, что этот список увеличивается с усложнением конструкции, чем очень отличаются современные машины. Поэтому мы предлагаем к рассмотрению наиболее простой пример, где ступица крепится к кузову посредством рычага и стойки с амортизатором (система МакФерсона).

Сила оказывающая воздействие на колёса направлена вверх от плоскости по которой движется автомобиль, а масса машины распределяется между всеми колёсами. При этом, точками приложения указанных сил являются центры площади контактного пятна покрышек. И если допустить, что подвеска и углы схождения-развала в идеальном состоянии, а колёса хорошо сбалансированы, то эти центры будут располагаться на оси симметрии каждого колеса. Именно в это место и должна опускаться ось стойки амортизатора.

Далее всё просто. Действующая сила соответствует доле массы авто, приходящейся на колесо. Она направлена от земли и создаёт моменты в рычагах, ступичном подшипнике, а также стойках с амортизаторами. В первых двух случаях это будет растяжение, а в последнем — сжатие. Все эти моменты тщательным образом просчитываются на этапе разработки и создания конструкции. Естественно для каждой детали предусматривается запас прочности, но выше уже упоминалось, что он постоянно уменьшается из-за повсеместного стремления снизить себестоимость производства.

При изменении расчётного вылета, силы меняют свою величину и направленность, ведь уменьшение вылета расширяет колёсную базу, а увеличение – сужает. Это влечёт смещение рулевой оси и изменение параметров поворота руля, моментов сил и векторов их приложения. Также данный аспект негативно влияет и на износостойкость покрышек, манёвренность и управляемость транспортным средством. В комплексе же все указанные факторы приводят к тому, что подвеска эксплуатируется в режиме, который не был предусмотрен автопроизводителем. Снижается уровень безопасности вождения, а также резко падает срок службы большинства элементов конструкции.

В заключение скажем следующее. Если новое колесо с вылетом, не совпадающим со штатным, легко садится на ступицу вашего автомобиля – это не повод безбоязненно его использовать. Нельзя сказать, что эксплуатация транспорта в подобном оснащении будет безопасной. Выходом могут стать колёсные проставки, но только если вылет больше штатного, и вы смогли отыскать подходящие проставки, что зачастую весьма проблематично.

Что такое вылет диска ET и на что он влияет?

Вылет — важный геометрический параметр диска. Диск просто не получится надеть на ступицу, если он не будет подходить по размерам. Расхождения, как правило, оказываются небольшими – монтаж колеса всё же удаётся провести. Но допустимы ли подобные эксперименты? Насколько вылет диска может не соответствовать рекомендованному, в какую сторону допустимо отклонение, если оно допустимо вообще? Об этом расскажем в статье.

Вылет диска ET: что это значит?

Вылет – это расстояние от середины диска до плоскости его совмещения со ступицей. Обозначается аббревиатурой ЕТ. Чем он меньше, тем в большей степени обод будет выпячиваться снаружи машины. Чем ЕТ значительнее, тем сильнее диск будет утоплен. На вылет никак не влияют параметры диска. Чтобы рассчитать нагрузки на механизм подвески, нужно знать лишь расстояние от середины колеса до ступицы.

ЕТ должен отвечать рекомендациям производителя авто. Отклонения недопустимы – даже при незначительных возникнут дополнительные нагрузки на узлы подвески. Это может стать причиной сокращения срока службы подвески, а в некоторых случаях приводит даже к ее разрушению.

От продавцов можно услышать обратное. Есть много вариаций вылетов, а потому служащим магазина не очень хочется подбирать диски именно под вашу машину – тем более, если с остальными параметрами все в порядке.

Вот несколько советов водителям по поводу выбора дисков:

Внешний вид изделия должен быть на втором плане — важнее технические характеристики.
Не стоит слишком доверять продавцам – от них не всегда можно получить достоверную информацию.
Учитывайте маркировку.

На что влияет вылет диска?

Вылет ET оказывает влияние на колесную базу автомобиля. Если параметр изменить, колесо начнёт выходить за пределы кузова – или, наоборот, уходить внутрь. Все производители четко его регламентируют и не советуют допускать даже самые незначительные отклонения в любую сторону. Проблемы могут появиться даже при отклонении в 5 мм.

Автомобили различаются по характеристикам управления и устойчивости. Поэтому у каждой машины своя величина ЕТ. В противном случае происходило бы следующее: при отрицательном значении колесо касается кузова, а при положительном — некоторых элементов подвески. Только при значениях, указанных производителем, уровень давления на подвеску будет допустимым.

Вот что происходит при наличии отклонений:

рулевая ось смещается;
подшипники изнашиваются раньше срока;
управляемость ухудшается;
шины изнашиваются быстрее;
срок работы подвески сокращается.

Каким бывает вылет?

Параметр может быть положительным, нулевым или отрицательным. При положительном вылете центральная ось колеса располагается позади места соединения со ступицей. При нулевом ось совпадает с привалочной плоскостью. Отрицательное значение говорит о том, что ось находится перед контактной поверхностью.

Сейчас на большинстве автомобилей положительный вылет. Остальные варианты тоже, конечно, встречаются, но скорее в виде исключения. Отрицательные и нулевые ET можно найти на автомобилях для гонок – как на треках, так и в условиях полного бездорожья. Их подвески сильно отличаются от стандартных.

В чём измеряют вылет диска ET?

Параметр измеряется только в миллиметрах. Понадобятся линейка и деревянная (или металлическая) рейка, длина которой совпадает с радиусом колеса.

Прежде всего нужно снять с машины колесо, поставить автомобиль на ручник. Если на колесах литые диски, процедура значительно упростится, так как все гайки на них открыты. В противном случае придется снимать колпак.
Теперь можно снять с колеса диск. Делать это нужно резким движением.
Колесо следует положить на землю противоположной от ступицы стороной. Деревянную рейку кладем поверх обода диска.
Затем при помощи линейки измеряем расстояние от контактирующей со ступицей поверхности до нижней части рейки — это будет расстояние А.
Далее колесо поворачиваем к земле другой стороной, рейку также кладем на обод.
Измеряем расстояние от низа рейки до плоскости, за которой ступица — это расстояние Б.

Маркировка и формула

Вычисления следует производить по формуле:

В нее нужно подставлять полученные при измерении значения.

Величина ET прописывается индивидуально для каждой машины. Все необходимые сведения по этому поводу находятся в инструкции по эксплуатации авто. Диски не подойдут для автомобиля, если полученное при измерении значение отличается от данных в этом документе. “Неродные” компоненты покупать не стоит, даже если продавец активно убеждает вас в обратном.

Нанесенную на диски маркировку надо внимательно изучать — только так можно убедиться, что использовать их безопасно. Маркировка у изделий стандартная. В любом случае в обозначении находится буква I или S. Буква I означает, что колесо “идентично” и устанавливается на серийных автомобилях. S говорит о том, что колесо специальное, то есть его сертификация не привязывается к конкретной марке машины. В некоторых случаях буквенное обозначение отсутствует — вместо этого на обод наносится название завода, где была изготовлена машина, и ее номер по каталогу.

Как пример рассмотрим маркер обода 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6:

Первые цифры – ширина диска. Например, цифра 7.5 означает, что ширина составляет 7,5 дюймов. Чтобы перевести в сантиметры, нужно умножить на 2,54.
Буква J означает, что у колеса есть некоторые особенности в конструкции. Для потребителей эта информация интереса не представляет.
X свидетельствует о нераздельности диска.
Цифра 16 – это калибр колеса, соответствующий калибру шины.
h3 сообщает, что на ободе 2 хампа.
Цифра 5 — это количество отверстий для крепежа, 112 — диаметр, на котором они расположены.
ET 35 говорит о плюсовом вылете, размер которого — 35 мм.
d 66.6 — калибр центрального отверстия. В идеале он должен быть идентичен калибру ступицы. Если это не так, нужно использовать дополнительное кольцо для центрирования посадки. Его еще называют переходным.

Как определить вылет колесного диска?

Полученное по формуле значение может быть как плюсовым, так и минусовым (или нулевым). Параметр определяет расстояние между осями задних и передних колес, формируя промежуток меж колесами, установленными на одной оси. Параметры резины, обода и шины на ET совершенно не влияют.

Нагрузку, которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой нагрузки — расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной модели машины может быть только один ЕТ – значение этого параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины. Значение вылета прописывают на колесе. Маркер может быть таким: ЕТ35. Цифра 35 означает расстояние в миллиметрах. В этом случае расстояние имеет положительное значение. Расстояние будет отрицательным, если нанесен маркер ЕТ-35, или нулевым — ЕТ0.

Заключение

Покупая колесный обод, не ограничивайтесь визуальной проверкой. Смотрите на маркировку. Помните, что от правильного выбора зависит безопасность езды. Используйте только те элементы, которые рекомендует производитель. И запишите где-нибудь на самом видном месте: отклонения по вылету недопустимы!

ar4y47 › Blog › Вылет диска – все что нужно знать. Параметры дисков. (ET, J, h, d) так для себя чтоб не забыть

А — диаметр диска
В — ширина диска.
ET — вылет диска (Чем меньше вылет, тем больше диск будет выступать снаружи автомобиля. И наоборот, чем больше значения вылета, тем глубже будет “утоплен” диск внутрь автомобиля.)
HUMP (H) — хамп. Кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска (рис. 1). Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump)

Пример маркировки диска
Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска.
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Что такое вылет колесного диска / ET диска

Колёса придают автомобилю характер. Широкая «обувка» пользуется наибольшей популярностью, так она многое говорит о предназначении машины: скорость, мощь, агрессивный внешний вид. Некоторые автовладельцы, визуально расширяют машину положением колёс. В этом им помогает такой параметр, как — вылет диска. Действительно, автомобиль становится более презентабельным. Но, красота требует жертв. Выдвигая колёса из арок, владелец изменяет заводскую конструкцию ТС, обрекая себя на убытки. Что такое вылет диска и какие последствия могут быть после такого тюнинга?

Что такое вылет колесного диска

Вылет диска – это расстояние между привалочной плоскостью сердцевины диска и центральной осью обода. Обозначается параметр, как – ЕТ. Полностью одинаковые обода могут смотреться на автомобиле по-разному, если их вылет будет с разными значениями. Наверняка, ещё в 90-е годы, вам встречались «Нивы» с выдвинутыми из арок колёсами? Так вот, на эти автомобили устанавливали диски R15 от «Волги» ГАЗ 24. Они полностью подходят по креплению и типоразмеру, но вылет у них разный. У «Нивы» 2121 ET=58 мм, а у «Волги» ET= 20 мм (иногда 40 мм). Чем ниже цифра, тем колесо больше выдвинуто из колёсной арки.

Вылет диска имеет 3 категории:

положительный
нулевой
отрицательный

В основном, все стоковые автомобили оснащаются дисками с положительным ЕТ. Очень редко с нулевым и отрицательным, например, ЕТ 0 или ЕТ-10. Для вычисления вылета диска, используется формула ET=a-b/2:

ET — вылет диска;
а — расстояние от привалочной плоскостью до внутренней кромки диска;
b – полная ширина диска.

ЕТ — очень важный параметр автомобиля. Рассматривая колёса для покупки, следует учитывать рекомендации автопроизводителя. Иногда, допустимая погрешность составляет 5-15 мм, в зависимости от марки авто. Заводские параметры дисков, можно найти в «Инструкции по эксплуатации» машины или на шильдике, который размещается в следующих местах: обратная сторона лючка топливного бака, перчаточный ящик (бардачок) или стойка кузова водительского дверного проёма.

Как ET – вылет диска влияет на характеристики автомобиля

Что будет если игнорировать допустимое значение ЕТ? Выбирая диски с большим значением вылета, они будут глубже утоплены в колёсную арку. При поворотах шины могут задевать за локеры. У такого автомобиля меньшая колёсная колея, что чревато склонностью к опрокидыванию на поворотах.

Если установить диски с меньшим ЕТ, чем рекомендует автопроизводитель, то колёса будут выдвинуты наружу. Многим это нравится. Однако, нарушается конструкция ТС. Увеличивается плечо нагрузки на подвеску и ступичный подшипник, что ускоряет их износ. Рулевое управление становится тяжёлым, увеличивается радиус поворота. Резина истирается быстрее и неравномерно. Повышается расход топлива. К этому всему, сотрудник ГИБДД вправе наложить на вас штраф, за эксплуатацию колёс, не соответствующих конструкции авто.

Понравились диски в магазине, но вылет слишком мал? Возможно исправить ситуацию проставками. Они продаются в шинных центрах.

Перед покупкой новых колёс, обязательно учитывайте, какой вылет диска на вашем авто. Таким образом, удастся избежать нарушений эксплуатационных характеристик машины, которые разработал производитель.

Вылет колесного диска автомобиля: что это такое

Сейчас довольно модно устанавливать на автомобили нестандартные колеса. Это один из популярнейших методов тюнинга автомобиля. Но прежде чем покупать низкопрофильные колеса, необходимо учесть допустимый вылет колесных дисков. Ведь далеко не каждый диск подойдет под конкретную модель автомобиля. Итак, рассмотрим, как подобрать вылет диска и на что влияет этот параметр.

Содержание статьи

Вылет диска – что это такое

Вылет колесного диска это не выступ части колеса от кузова, а несколько другое понятие понятие.

Стоит отметить: что такое вылет колесного диска, знает не каждый автомобилист. К примеру, некоторые под этой характеристикой определяют размер выступающей части колеса от кузова. Но этот не совсем так.

Возможно вам будет интересно узнать о шинной технологии RunFlat? Подробности читайте в этой статье

Каждый диск имеет привалочную плоскость, то есть место соприкосновения со ступицей. И вылет автомобильного диска – это дистанция между привалочной плоскостью и вертикальной его осью, разделяющей диск на две одинаковые части.

Многие не учитывают этот параметр при выборе колес, чем делают большую ошибку. Ведь это важная геометрическая характеристика данного изделия, которая может существенно влиять не только на качество работы системы подвески (как обычной, так и пневмоподвески), но и на безопасность движения автомобиля. Выбирая новые диски, водители могут часто совершать такие ошибки:

приобретать изделия, ориентируясь сугубо на красоту их внешнего вида;
полностью доверять консультантам, которые не всегда оперируют верными данными;
приобретать колеса без учета их маркировки.

В чем измеряется параметр

Если вам нужно понимать, как узнать вылет диска, все, что нужно знать – его обозначение ET (с немецкого – глубина выдавливания) и формулу расчета:

ET=a-b/2

где, «а» обозначает дистанцию между местом соприкосновения диска со ступицей и его внутренней плоскостью, а «b» – ширину диска соответственно. Что касается того, в чем определяется размер вылета колесных дисков, то расчет делают в миллиметрах.

Виды вылета диска

Произведя расчеты для разных моделей вы можете обнаружить, что есть три ситуации:

диски с отрицательным вылетом;
диски с нулевым вылетом;
положительный вылет диска.

Чем больше вылет, тем более отдалена его вертикальная ось от места крепежа к ступице. Самое частое явление – именно положительная разница вылета дисков, то есть когда ось отдалена от места крепления.

Как часто нужно делать балансировку колес? Узнайте прямо сейчас!

О видах вылета колесных дисков смотрите следующее видео:

На что влияет вылет колесного диска автомобиля

Эта характеристика прямо влияет на колесную базу. Так, изменение вылета диска повлечет за собой либо явление, когда колеса будут выступать за пределы автомобиля, либо, когда они будут спрятаны глубоко внутри. И если не интересоваться, как рассчитать вылет диска, а подбирать колеса без учета этой характеристики, возможны следующие отрицательные последствия:

Каждый производитель имеет свои регламентируемые требования к этому параметру. Более того, регламентируются на вылет диска допустимые отклонения в таблице, ознакомившись с которой, можно понимать, какие колеса можно выбирать.

Крайне важно следовать рекомендациям, которые дает производитель, ведь он до этого делал испытания и знает, какой параметр ЕТ наиболее оптимален для конкретного кузова.

А здесь о том, как можно открутить прикипевший болт https://mytopgear.ru/interesting/raznoe/kak-otkrutit-prikipevshiy-bolt/

Как правильно выбирать диски

Итак, колеса нужно приобретать строго с учетом характеристик, которые указывает производитель. Как правило, допуск составляет до 5 мм, а то и меньше. Но на сегодня на рынке представлено очень много моделей автомобилей со своими характеристиками, поэтому довольно трудно подобрать нужный вариант конкретно для своей машины. Но необходимо не идти на компромисс, а находить нужное решение.

Но все же альтернативный вариант есть. Это проставки для вылета колесных дисков. Данное решение – плоские металлические блины, которые можно поставить между колесом и ступицей. То есть, если заданный параметр несколько отличается от нужного, можно добрать необходимую толщину проставками. Также их используют для расширения колесной базы или если положение или количество отверстий под крепежные болты не совпадает с заданным.

Если вы решили использовать проставки, необходимо найти товар, который будет иметь высочайшее качество. Иначе это может привести к более быстрому выходу из строя некоторых элементов подвески, а то и к серьезной аварии.

О вылете диска – допустимые отклонения

Время на чтение: 6 минут

Довольно часто владельцы авто ставят новые колёсные диски, и многие делают это не из-за поломки или износа предыдущих изделий, а в целях улучшения внешнего облика своего «железного коня». Так, приобретая новое колесо, автолюбители всегда смотрят не его сверловку, то есть диаметр посадочного отверстия на ступицу, разболтовку или количество и длину шпилек, на которые устанавливается это колесо, однако мало кто обращает внимание на вылет изделия (ЕТ), а это очень важный показатель для нормальной эксплуатации колеса на конкретной модели авто.

Что такое ЕТ на колесных дисках? Этот вопрос задают многие автолюбители, особенно те, кто приобрели свои автомобили сравнительно недавно и до сегодняшнего дня никогда не сталкивались с проблемой замены колёс на них.

Геометрические характеристики колёсного диска

Вылет диска: что это такое

Вылет диска, или показатель ET — это такой размерные параметр, который указывается на ободе изделия, вне зависимости от его радиальности или материала изготовления (штампованный, литой или кованый), и обозначает расстояние от привалочной плоскости колеса до точки крепления к ступице. Данная размерность, как правило, устанавливается заводом-изготовителем авто.

Вылет ЕТ на дисках: что это и как он влияет на подвеску и прочие детали в автомобиле? В зависимости от вылета колеса по-разному распределяется нагрузка на ступицу и изгибающий момент, приложенные относительно неё на основание подвески. Таким образом, каждый автомобильный концерн диктует предел прочности для своих деталей, от которого зависит диапазон вылетов колеса.

Некоторые автомобили, особенно если речь идёт о внедорожниках и спорткарах, комплектуются дополнительными пластиковыми брызговиками, от которых зависит вылет колёсного диска, который в таких случаях может быть нулевым или даже отрицательным, что придаёт «железному коню» очень эффектный вид.

Вылет ЕТ на примере 3 показателей

ET на дисках — что это означает и как рассчитывается

Обозначение в виде двух букв латинского алфавита ЕТ не случайно, так как данная величина является международной и определяется по следующей формуле и выражается в мм, вне зависимости от страны производителя диска:

Где Х — это расстояние от наружной привалочной плоскости диска до его внутренней грани со стороны крепления к ступице или тот размер, который определяется путём измерения от боковой грани колеса по бортам до его решётки.

Y — это общая ширина изделия по ободу.

Как определить допустимое отклонение ЕТ для диска

Как правило, каждый автопроизводитель диктует свои допустимые отклонения по вылету диска, и они зависят только от конструкции рамы, подвески, суппортов, колёсных арок и других элементов транспортного средства. Это означает, что для каждого суппорта автомобиля существует некий показатель совместимости различных размеров, выражаемого в диапазоне от минимума до максимума ЕТ в миллиметрах. Так, ниже приведены показатели допустимых отклонений для 35 наиболее популярных в России моделей авто:

№ пп	Модель и модификация авто	Диапазоны вылетов, ЕТ, мм
1	Audi A4	35
2	Audi A6	35
3	Audi Q7	53
4	BMW 3	15-25
5	BMW 5	18-20
6	BMW X5	40-45
7	Citroen Evasion	28-30
8	Citroen Xantia	15-22
9	Daewoo Nexia	38-42
10	Daewoo Matiz	38
11	Dodge Caliber	35-40
12	Fiat Bravo	31-32
13	Ford Focus	35-38
14	Ford Mondeo	35-42
15	Ford Explorer	0-3
16	Honda Civic	35-38
17	Honda Jazz	35-38
18	Honda CRV	40-45
19	Hyundai Accent	35-38
20	Hyundai Sonata	35-38
21	Kia Ceed	38-42
22	Kia Sportage	0-3
23	MercedesBenz A-Klasse	45-50
24	MercedesBenz E-Klasse	48-54
25	MercedesBenz ML-Klasse	46-60
26	Mitsubishi Lancer	35-42
27	Mitsubishi Pajero	от -25 до -15
28	Nissan Almera	35-42
29	Nissan Maxima	35-42
30	Nissan Patrol	от -25 до -15
31	Toyota Corolla	35-38
32	Toyota Camry	35-38
33	Toyota Land Cruiser 200	от -15 до 3
34	Volkswagen Golf	35-40
35	Volkswagen Tiguan	20-32

Из данной таблицы видно, что отрицательный вылет — это привычные параметры лишь для полноразмерных внедорожников, и чем он меньше, тем сильнее торчат на них колёса, однако это придаёт им дополнительную устойчивость на очень сложных участках плохих дорог, пластиковые накладки по периметру колёсных арок нередко идут в базовой комплектации. Кроме того, на этих марках авто стоит усиленная подвеска, разболтовка минимум 5х115, что лучше, чем на легковых автомобилях, воспринимает изгибающий момент.

Какие проблемы могут возникнуть из-за неправильного подбора дисков

Опасность неправильного подбора данной размерности особенно актуальна при эксплуатации дорогих современных автомобилей. Так, положение транспортного средства на дороге тщательно контролируется бортовым компьютером и различными датчиками. Если спускает шина, водителю поступает сигнал о потере давления, при резком нажатии на педаль тормоза колёса не блокируются, так как срабатывает ABS.

То же можно сказать и о стабилизаторе курсовой устойчивости, который контролирует положение автомобиля на дороге и прямолинейность его хода, а также препятствует заносам на дороге, попеременно блокируя то или иное колесо. В данный компьютер, как правило, инженеры заводят определённые показатели размерности колёсных дисков — ЕТ, а как конечный результат — величины изгибающих моментов.

Измерение валета диска

Как правильно замерить вылет диска ЕТ

Что такое ET на дисках и как его правильно измерить, если обстоятельства складываются таким образом, что иной возможности определить этот показатель просто нет? Достаточно часто изношенные или повреждённые колёсные диски не дают возможности правильно прочитать маркировку на их поверхности, и в этом случае владельцам ТС приходится прибегать к их замерам.

Чтобы подобрать нужный колёсный диск взамен изделия, отслужившего свой срок, необходимо определить показатель ЕТ на старом колесе, проделав следующие шаги:

Если диск установлен на автомобиле, его нужно снять при помощи баллонного ключа или специального накидного инструмента для снятия секреток, если таковые были использованы при монтаже колеса на ступицу. Перед тем как вести демонтаж, необходимо поднять автомобиль при помощи домкрата так, чтобы колесо могло свободно вращаться в висячем положении.
Необходимо измерить на диске тыловой отступ, а для этого нужно сначала аккуратно положить диск на ровную поверхность наружной стороной вниз.
Та сторона диска, которая крепится к ступице, оказывается сверху, и на неё нужно положить деревянную измерительную рейку, по длине соответствующую диаметру колеса. Соответственно, весь инструмент целиком должен находиться именно на стальных бортах колеса, а не на резине, в противном случае вынос будет определён некорректно, что приведёт к ошибкам при покупке колеса.
При помощи рулетки или линейки измеряется промежуток от привалочной плоскости диска до края деревянного изделия. Результат записывается в миллиметрах.
Процедуру нужно повторить, перевернув диск наружной стороной вверх, и в итоге у владельца авто будут записаны уже 2 показателя — фронтальный и тыльный вылеты, из которых складывается общий показатель ЕТ посредством простых вычислений.

При описанном измерении автолюбителю доступна формула ЕТ = (А + В)/2 – В, где А — первое измерение — величина отступа с тыльной стороны, В — тот же показатель, но с фронтальной части.

Колёса с нулевым вылетом

Таким образом, для измерения вылета, вне зависимости от того, есть ли возможность прочитать маркировку на диске или нет, автолюбитель может использовать самые простые приёмы и получить достаточно точный результат.

Конкретный пример: первый замер показал значение А = 143 мм, В = 43 мм. Суммарное значение ЕТ = (А + В) / 2 – В = (143 + 43) / 2 – 43 = 186 / 2 – 43 = 93 – 43 = 50 мм. Соответственно, отталкиваясь именно от этого показателя, владелец транспортного средства и должен выбирать интересующие его диски в магазине.

Конечно, в подобных таблицах показатель ЕТ будет присутствовать в обязательном порядке, и выходить за предлагаемые диапазоны размерностей, как правило, инженеры не рекомендуют и совершенно точно снимают с себя всякие гарантийные обязательства в случае поломки подвески или иных деталей.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно — это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя — это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель — это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект — при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

широкий ассортимент
высокое качество товаров
заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки — там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса — всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Наряду с прочими геометрическими параметрами, у автомобильных дисков есть один, очень хитрый размер. Он может сделать диск неподходящим для установки на автомобиль, даже если все остальные размеры соответствуют, и он успешно установлен на ступицу. Многие не понимают важности данной характеристики, поэтому мы и решили разъяснить, что такое вылет на дисках простыми словами. Рассмотрим, насколько этот параметр может отклоняться от того варианта, который определил изготовитель автомобиля, и какие последствия ждут автовладельца, если грубо нарушать его рекомендации.

Диск с отрицательным вылетом

Что такое вылет и как его определить

Консультанты в магазинах, торгующих колёсами, как правило говорят, что незначительное отклонение вылета диска от рекомендованного допустимо. Если понравившаяся модель по остальным размерам подходит, покупателю предложат произвести примерку. Если диск свободно садится на ступицу, не цепляя при вращении арку, автовладельца уверяют, что диски можно смело использовать. Так ли это на самом деле, и нет ли тут подводных камней? Чтобы получить ответ на этот вопрос, разберёмся сначала, что такое вылет на дисках.

Вылет обозначается буквами et, к которым добавлены одна или две цифры, и прописывается на оборотной стороне диска. Что это значит?

Вылет ЕТ на дисках – надпись на обороте

На фото снизу наглядно показано, что вылет диска et – это расстояние от центральной оси обода до его привалочной плоскости (места, где он крепится к ступице). Даже если на самом диске не будет указан параметр вылета, его можно определить самостоятельно, произведя всего два замера: общей ширины диска в миллиметрах (А) и расстояния от тыльной грани до плоскости крепления к ступице (Б). Если из Б вычесть А:2, мы и получаем размер вылета.

Вылет дисков — как понять

Примечание: Если величина Б окажется меньше половины ширины диска А, вылет будет со знаком минус. Если равны, то нулевой. Но чаще всего он положительный — во всяком случае, у машин малого и среднего класса. Вылеты, стремящиеся к нулю и к минусу характерны в основном для внедорожников.

Что такое вылет ет на литых дисках: варианты с плюсовым, нулевым и отрицательным значением вылета

Вылет диска: допустимые отклонения

Так как вылет формирует дистанцию между расположенными на одной оси центрами колёс, он и определяет ширину колёсной базы. Все остальные параметры диска (диаметр, разболтовка, DIA), и уж конечно размеры покрышек, на величину вылета влияния не оказывают.

Расстояние от ступицы до центра колеса (это и есть вылет диска ет), является плечом приложения силы. Исходя из его величины, конструкторы и рассчитывают нагрузки на подвеску автомобиля.
На ней негативно отражается любая смена длины этого плеча, из чего можно сделать вывод, что ЕТ на дисках должен быть неизменным.
Даже при небольших расхождениях условия работы узлов подвески меняются, и на них они вовсе не рассчитаны. От таких перемен срок службы этого механизма снижается, а в критической ситуации он может и вовсе разрушиться.

Примечание: Часто уверения продавцов в том, что et на дисках можно варьировать «в пределах допустимого», не более чем попытка продать не то что идеально подходит вашему автомобилю, а то, что есть в наличии. Но это не всегда так.

Когда менять вылет можно

Варьировать вылеты можно только в том случае, когда это допускает сам производитель. В этом случае, в руководстве по эксплуатации автомобиля будут прописаны все возможные размеры дисков.

Приведём пару наглядных примеров:

KIA Sportage SL 2.0 CRDI 2015 г/в.

В заводской комплектации этого автомобиля присутствует только три типоразмера дисков:

6.5J x 16 5*114.3 ET31

6.5J x 17 5*114.3 ET35

7J x 18 5*114.3 ET40

Они не только разного диаметра, но и разной ширины, поэтому ет на колесных дисках имеют разные значения. Производитель же определяет и допустимые отклонения от данных параметров, предлагая таблицу с конкретными вариантами замены.

В данном случае, список такой:

6J x 16 5/114.3 ET40

6.5J x 16 5/114.3 ET36

6.5J x 17 5/114.3 ET37

7J x 16 5/114.3 ET36

7J x 17 5/114.3 ET36

7J x 18 5/114.3 ET38

7.5J x 17 5/114.3 ET32

7.5J x 18 5/114.3 ET33

Мы видим, что при такой же ширине диска, как в заводской комплектации (6.5J x 16), ЕТ может быть не только 31, но и 36. Значит, все значения между этими цифрами будут подходящими, и нагрузки подвески на такой вылет рассчитаны. Но ЕТ36 – это максимум, который может незначительно меняться в большую сторону только при увеличении ширины и диаметра колеса.

Второй пример — LADA Granta HB Hatchback 1.6 2019 г/в.

В заводской комплектации этого автомобиля предлагаются диски:

5.5Jx14 4/98 ET35

5.5Jx15 4/98 ET35

В вариантах замены мы видим только более узкую ширину. Вылеты везде остаются одинаковыми, поэтому ясно, что на другие их значения машина не рассчитана, и менять их по своему усмотрению нельзя.

Так что, в вопросе замены значения вылета при подборе дисков, ориентируйтесь исключительно на рекомендации производителя.

Вылет — важный геометрический параметр диска. Диск просто не получится надеть на ступицу, если он не будет подходить по размерам. Расхождения, как правило, оказываются небольшими — монтаж колеса всё же удаётся провести. Но допустимы ли подобные эксперименты? Насколько вылет диска может не соответствовать рекомендованному, в какую сторону допустимо отклонение, если оно допустимо вообще? Об этом расскажем в статье.

Вылет диска ET: что это значит?

Вылет — это расстояние от середины диска до плоскости его совмещения со ступицей. Обозначается аббревиатурой ЕТ. Чем он меньше, тем в большей степени обод будет выпячиваться снаружи машины. Чем ЕТ значительнее, тем сильнее диск будет утоплен. На вылет никак не влияют параметры диска. Чтобы рассчитать нагрузки на механизм подвески, нужно знать лишь расстояние от середины колеса до ступицы.

ЕТ должен отвечать рекомендациям производителя авто. Отклонения недопустимы — даже при незначительных возникнут дополнительные нагрузки на узлы подвески. Это может стать причиной сокращения срока службы подвески, а в некоторых случаях приводит даже к ее разрушению.

От продавцов можно услышать обратное. Есть много вариаций вылетов, а потому служащим магазина не очень хочется подбирать диски именно под вашу машину — тем более, если с остальными параметрами все в порядке.

Вот несколько советов водителям по поводу выбора дисков:

Внешний вид изделия должен быть на втором плане — важнее технические характеристики.
Не стоит слишком доверять продавцам — от них не всегда можно получить достоверную информацию.
Учитывайте маркировку.

На что влияет вылет диска?

Вылет ET оказывает влияние на колесную базу автомобиля. Если параметр изменить, колесо начнёт выходить за пределы кузова — или, наоборот, уходить внутрь. Все производители четко его регламентируют и не советуют допускать даже самые незначительные отклонения в любую сторону. Проблемы могут появиться даже при отклонении в 5 мм.

Вот что происходит при наличии отклонений:

рулевая ось смещается;
подшипники изнашиваются раньше срока;
управляемость ухудшается;
шины изнашиваются быстрее;
срок работы подвески сокращается.

Каким бывает вылет?

Сейчас на большинстве автомобилей положительный вылет. Остальные варианты тоже, конечно, встречаются, но скорее в виде исключения. Отрицательные и нулевые ET можно найти на автомобилях для гонок — как на треках, так и в условиях полного бездорожья. Их подвески сильно отличаются от стандартных.

В чём измеряют вылет диска ET?

Прежде всего нужно снять с машины колесо, поставить автомобиль на ручник. Если на колесах литые диски, процедура значительно упростится, так как все гайки на них открыты. В противном случае придется снимать колпак.
Теперь можно снять с колеса диск. Делать это нужно резким движением.
Колесо следует положить на землю противоположной от ступицы стороной. Деревянную рейку кладем поверх обода диска.
Затем при помощи линейки измеряем расстояние от контактирующей со ступицей поверхности до нижней части рейки — это будет расстояние А.
Далее колесо поворачиваем к земле другой стороной, рейку также кладем на обод.
Измеряем расстояние от низа рейки до плоскости, за которой ступица — это расстояние Б.

Маркировка и формула

Вычисления следует производить по формуле:

В нее нужно подставлять полученные при измерении значения.

Величина ET прописывается индивидуально для каждой машины. Все необходимые сведения по этому поводу находятся в инструкции по эксплуатации авто. Диски не подойдут для автомобиля, если полученное при измерении значение отличается от данных в этом документе. «Неродные» компоненты покупать не стоит, даже если продавец активно убеждает вас в обратном.

Нанесенную на диски маркировку надо внимательно изучать — только так можно убедиться, что использовать их безопасно. Маркировка у изделий стандартная. В любом случае в обозначении находится буква I или S. Буква I означает, что колесо «идентично» и устанавливается на серийных автомобилях. S говорит о том, что колесо специальное, то есть его сертификация не привязывается к конкретной марке машины. В некоторых случаях буквенное обозначение отсутствует — вместо этого на обод наносится название завода, где была изготовлена машина, и ее номер по каталогу.

Как пример рассмотрим маркер обода 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6:

Первые цифры — ширина диска. Например, цифра 7.5 означает, что ширина составляет 7,5 дюймов. Чтобы перевести в сантиметры, нужно умножить на 2,54.
Буква J означает, что у колеса есть некоторые особенности в конструкции. Для потребителей эта информация интереса не представляет.
X свидетельствует о нераздельности диска.
Цифра 16 — это калибр колеса, соответствующий калибру шины.
h3 сообщает, что на ободе 2 хампа.
Цифра 5 — это количество отверстий для крепежа, 112 — диаметр, на котором они расположены.
ET 35 говорит о плюсовом вылете, размер которого — 35 мм.
d 66.6 — калибр центрального отверстия. В идеале он должен быть идентичен калибру ступицы. Если это не так, нужно использовать дополнительное кольцо для центрирования посадки. Его еще называют переходным.

Как определить вылет колесного диска?

Нагрузку, которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой нагрузки — расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной модели машины может быть только один ЕТ — значение этого параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины. Значение вылета прописывают на колесе. Маркер может быть таким: ЕТ35. Цифра 35 означает расстояние в миллиметрах. В этом случае расстояние имеет положительное значение. Расстояние будет отрицательным, если нанесен маркер ЕТ-35, или нулевым — ЕТ0.

Заключение

«>

Что означает значение ET колеса? | Heuver

Что означает значение ET для колеса? Heuver

Загрузите последнюю версию браузера здесь

Были ли вы когда-нибудь в ситуации, когда конкретное обозначение колес грузовиков не совсем понятно? Нам часто задают вопросы о смещении колеса. Смещение колеса обозначается значением ET, которое происходит от немецкого слова Einpresstiefe. Значение ET-value заключается в способности колеса свободно вращаться с минимальным износом, в зависимости от технических характеристик автомобиля.Выбор правильного колеса важен для предотвращения повреждений во время использования.
Колесная конструкция
Определение значения ET связано с технологией, конструкцией колеса грузовика. Обычно он состоит из двух компонентов: обода (вокруг которого сидит шина) и тарелки или диска (который обеспечивает соединение между ободом и ступицей). Колесо крепится к ступице и, следовательно, к автомобилю с помощью колесных гаек или колесных шпилек через тарелку (диск). Положение тарелки или диска относительно ступичного подшипника является основой для значения ET.Он указывается в миллиметрах и фактически является индикатором расстояния.
Положение над ступичным подшипником
Поэтому, чтобы определить значение ET колеса, мы смотрим на поперечное сечение колеса. Если тарелка прикреплена в центре обода, это обозначается как ЕТ0 (в миллиметрах). В этом случае внутри и снаружи имеется равное количество места. ET (смещение) равно расстоянию между колесным подшипником и местом крепления.
Поскольку производители автомобилей и колес также стремятся к минимально возможному износу, колесо должно быть отцентрировано как можно лучше над ступичным подшипником. Также важно, чтобы колесо могло быть прикреплено так, чтобы колесо могло вращаться свободно, без сопротивления, например, со стороны тормозных дисков и / или других компонентов.
Внутренняя поверхность обода
На практике значение ЕТ — это число в миллиметрах, на которое центральная линия колеса отклоняется от монтажной поверхности (на ступице колеса).Практическое правило: чем выше ЕТ, тем больше колесо расположено внутрь; чем ниже ЕТ, тем больше выступает наружу колесо.
Значение ET обычно указывается на внутренней стороне обода, но в любом случае оно всегда указывается в списке нашего ассортимента. Если вы сохраните то же значение ET, что и заменяемое колесо, все будет в порядке.
Например, представьте, что у колеса рейтинг ET35. Если вы установите колесо ET25, колесо будет выступать на 10 мм дальше. Это также меняет положение по отношению к ступичному подшипнику, что может означать больший износ; это также может означать изменение поведения рулевого управления из-за изменения ширины протектора.
Хотите узнать больше?
Нужен совет? Свяжитесь с нами, наши специалисты будут рады вам помочь. Свяжитесь с нашими специалистами по телефону +31 (0) 523 — 850 850 или по электронной почте [email protected]. Вы также можете прочитать все о грузовиках на странице знаний о грузовиках.
Мы используем файлы cookie
Наши веб-сайты используют файлы cookie. Мы используем эти файлы cookie, чтобы убедиться, что вы можете эффективно использовать наш веб-сайт в соответствии с его назначением. Наша цель — предложить вам более качественную и персональную помощь.Подробнее читайте в нашем заявлении о конфиденциальности
.
Аббревиатуры для компьютеров
Аббревиатуры для компьютеров
Асимметричная цифровая абонентская линия ADSL (форма DSL)
AFAIK (насколько я знаю; электронная почта)
Порт расширенной графики AGP
Программа обмена мгновенными сообщениями AIM AOL
ALT. ALTernate lifestyle (категория группы новостей USENET)
ANSI Американский национальный институт стандартов
AOL America Online
ARQ автоматический запрос на повторение
Американский стандартный код ASCII для обмена информацией
Ассоциация профессионалов в области условно-бесплатного программного обеспечения ASP
Интерфейс программирования расширенного SCSI ASPI [Adaptec]
Приложение ATA Advanced Technology Attachment (оригинальный интерфейс жесткого диска)
Сигнал набора номера ATDT (команда модема)
ATM Adobe Typeface Manager + режим асинхронной передачи
ATZ Внимание Восстановление профиля конфигурации из энергонезависимой ОЗУ (команда модема)
Файл автоматического выполнения Autoexec (AUTOEXEC. BAT автоматически запускается при запуске систем DOS)
AWK (язык Unix, названный в честь его авторов … Аль Ахо, Питера Вайнбергера и Брайана Кернигана)
B2B Бизнес для Бизнеса
BDSL широкополосный DSL
BEDO Burst Extended Data Out (RAM)
Базовая система ввода / вывода BIOS (системные микросхемы)
BPS Биты в секунду + байты в секунду
BsoD Синий (или черный) экран смерти: Windows просто умерла (снова)
CAD Система автоматизированного проектирования
CADD Система автоматизированного проектирования и черчения
CC: Копия (использование электронной почты)
CCITT Comite Consultatif International Telegraphique et Telephonique /
Консультативный комитет по международной телеграфии и телефону
Каталог смены компакт-дисков (UNIX / DOS)
Компакт-диск CD-R — записываемый
Компакт-диск CD0R / W — перезаписываемый
Компакт-диск CD-ROM — постоянное запоминающее устройство
Компакт-диск CD-WO — однократная запись
Компакт-диск CD-XA — Расширенная архитектура
Множественный доступ с кодовым разделением каналов CDMA (протокол беспроводной связи / сотовой связи)
CDPD Cellular Digital Packet Data (беспроводной протокол)
ЦЕРН Европейская лаборатория физики элементарных частиц (инициалы взяты из Conseil European pour la Recherche Nucleaire)
Группа реагирования на компьютерные чрезвычайные ситуации CERT)
CGI-BIN Common Gateway Interface — двоичный (программирование для веб-форм)
Информационная служба CIS CompuServe
CMOS-комплементарный металл-оксидный полупроводник (тип энергонезависимой микросхемы памяти) + конфигурация ПК, хранящаяся на CMOS
CMYK Голубой-пурпурный-желтый-черный (цветовая модель)
Коаксиальный кабель COAX (для Ethernet и подобных сетей)
COM1 Первый последовательный порт (асинхронный порт)
COM2 Второй последовательный порт
Выставка компьютерных дилеров COMDEX (крупнейшая ежегодная выставка U. С. компьютерное шоу)
ЭЛТ-электронно-лучевая трубка: стандартный компьютерный монитор с дисплеем
Центральный процессор ЦП
CSID Call Subscriber ID (для факса и идентификатора звонящего по телефону)
Протокол интерфейса сжатой последовательной линии CSLIP [Интернет]
CSV, разделенное запятыми значение / переменная (тип файла)
CTRL Control (клавиша компьютерной клавиатуры)
CYMK Cyan-Yellow-Magenta-Black (цветовая модель)
Сбор и управление данными ЦАП + цифро-аналоговый преобразователь
дБ Децибел
СУБД Система управления базой данных
Обнаружение носителя данных DCD
Оборудование для передачи данных DCE + Распределенная вычислительная среда [OSF] + Распределенное вычислительное оборудование
Средство передачи данных DCF [IBM] +
DDE прямой ввод данных + динамический обмен данными [Microsoft]
DDR Double Data Rate (удвоение = скорость RAM)
DDR-SDRAM с двойной скоростью передачи данных-SDRAM
Модуль памяти DIMM Dual Inline
DIN Deutsche Industrie Norm (немецкий эквивалент EIA)
Двухрядный корпус DIP (например,г., DIP-переключатели)
DIR Directory (файл)
Библиотека динамической компоновки DLL
DMA прямой доступ к памяти / адресация
Система именования доменов DNS (имена интернет-адресов)
Дисковая операционная система DOS
DPI точек на дюйм
Динамическая память произвольного доступа DRAM
Цифровая абонентская линия DSL: быстрое подключение к Интернету по существующим телефонным линиям
DSTN Double Supertwisted Nematic (тип ЖК-экрана)
DTMF Dual Tone Multiple Frequency (тональные сигналы телефона)
Коммутируемый доступ к сети DUN (Microsoft)
DVD цифровой видеодиск; Цифровой универсальный диск; 4.7 ГБ CD формата
Расширенный двоично-десятичный код обмена EBCDIC [IBM] (для ASCII, как санскрит для английского)
Код проверки ошибок ECC + проверка и исправление ошибок + код исправления ошибок
Порт расширенных возможностей ECP [Microsoft]
EDO Extended Data Out (RAM)
EEPROM электрически стираемая программируемая постоянная память
EIDE Enhanced Integrated Drive Electronics (интерфейс жесткого диска)
Архитектура расширенного отраслевого стандарта EISA (конструкция шины ПК)
Макросы редактирования EMACS [редактор Unix]
EOF Конец файла (символ ^ Z)
Расширенный параллельный порт EPP
EPROM электрически программируемая постоянная память + стираемая программируемая постоянная память
Расширенный интерфейс малых устройств ESDI
Эмулятор EWAN без хорошего имени [Интернет]
FAQ Часто задаваемые вопросы
Таблица размещения файлов FAT
Контроллер гибких дисков FDC
Фиксированный диск FDISK (утилита DOS)
FIFO «первым пришел, первым ушел»
Последовательный порт Firewire IEEE 1394 (быстрее, чем USB)
FLOPS операций с плавающей запятой в секунду
FPM Режим быстрой страницы (RAM)
К вашему сведению
GIGO Мусор на входе, мусор на выходе
ГИС Географическая информационная система
GNU Gnu’s Not Unix (операционная система, которая на самом деле ЕСТЬ Unix)
Спутник / система глобального позиционирования GPS
Графический интерфейс пользователя GUI
GW-базовый Gee Whiz BASIC
HDSL высокоскоростная цифровая абонентская линия (DSL) + высокоскоростной цифровой абонентский шлейф
Телевизор высокой четкости HDTV
Шестнадцатеричный HEX
HP Hewlett-Packard (компания)
Высокопроизводительная файловая система HPFS (Windows NT)
HPGL Hewlett-Packard Graphics Language
Интерфейсная шина HPIB Hewlett-Packard
HPLJ Hewlett-Packard Laser Jet
Значение насыщенности оттенка HSV (цветовая модель)
Язык разметки гипертекста HTML
Протокол передачи гипертекста HTTP
HTTP-NG HTTP следующего поколения
Защищенный протокол передачи гипертекста HTTPS
Гц Герц (частота, в секунду)
Интегрированная среда разработки IDE [Borland] + интегрированная приводная электроника + интеллектуальная приводная электроника
IEEE 1394 Firewire (более быстрый последовательный порт, чем USB)
Протокол доступа к сообщениям Интернета IMAP [Интернет; на шаг выше POP]
ИМХО (по моему скромному мнению; электронная почта)
I / O ввод / вывод (последовательные и параллельные порты)
Интернет-протокол IP (как в TCP / IP)
Межсетевой обмен пакетами IPX [Novell]
ИК-инфракрасный
IrDA Infrared Data Association (стандарт ИК-порта)
Запрос прерывания IRQ (аппаратный сигнал ПК)
Архитектура отраслевого стандарта ISA
Цифровая сеть с интегрированными услугами ISDN (цифровая телефонная линия)
Провайдер интернет-услуг
IT информационные технологии
Информационная автомагистраль I-WAY
JPEG Объединенная группа экспертов по фотографии
КБ Клавиатура + Килобайт (1024 байта; также КБ)
кГц Килогерц
Локальная сеть LAN
Жидкокристаллический ЖК-дисплей
Светодиодный светоизлучающий диод
LF Line Feed
LIF с низким усилием вставки
LINUX (версия операционной системы UNIX с бесплатным исходным кодом, названная в честь Линуса Торвальдса)
Сервер списков listserv [Интернет]
LPI строк на дюйм
Линейный принтер LPT
LPT1 Первый параллельный порт принтера
LPT2, второй параллельный порт принтера
LQ Letter Качество
Крупномасштабная интеграция LSI
LZW Лемпеля-Зива-Уолша (алгоритм)
МБ Мегабайт (также МБ; 1000 килобайт)
MBASIC Microsoft BASIC [Microsoft]
Мбит / с мегабайт в секунду
Мбит / с мегабит в секунду
Каталог MD Make (DOS / Unix)
MEG мегабайт
Файловая система MFS Macintosh [Macintosh]
МГц Мегагерцы (миллион циклов в секунду)
Цифровой интерфейс MIDI для музыкальных инструментов
Многоцелевое расширение почты Интернета MIME [протокол вложения электронной почты]
Миллион инструкций в секунду со скоростью MIPS в секунду
MMX Multimedia Extensions (дополнительные инструкции ЦП)
МОДЕМ Модулятор Демодулятор
Мультимедийный персональный компьютер MPC (Microsoft)
Группа экспертов по MPEG Moving Picture
MSCDEX Microsoft Compact Disc Extension
MS-DOS Microsoft — Дисковая операционная система
Сообщение MSG
MSIE Microsoft Internet Explorer [Microsoft]
Среднее время безотказной работы на отказ
Национальный центр прикладных программ суперкомпьютеров NCSA
NICAD Никель-Кадмий
Никель-металлогидрид NIMH
Протокол передачи сетевых новостей NNTP [Интернет]
Сеть Национального научного фонда NSFNET
Пользовательский элемент управления OCX OLE
Связывание и внедрение объектов OLE [Microsoft]
PBSRAM Pipeline Burst RAM
Персональный компьютер PC-DOS — дисковая операционная система [IBM]
Соединение / интерфейс периферийных компонентов PCI (шина ПК)
PCMCIA Международная ассоциация карт памяти для персональных компьютеров
ПД — общественное достояние
КПК Personal Digital Assistant
PGP Pretty Good Privacy (название программы шифрования)
Менеджер персональной информации PIM
PING Packet Internet Groper
PIXEL Элемент изображения
POP Post Office Protocol (протокол для рассылки электронной почты)
Электронная почта Popmail через POP
Страниц PPM в минуту
PRN Принтер
Экран печати PRTSC
Оперативная память RAM
Динамическая память произвольного доступа RDRAM Rambus
RGB Красный-Зеленый-Синий (цветовая модель)
REM Замечание (комментарий)
Компьютер с сокращенным набором команд RISC
RJ-11 Standard U.Разъем для телефона S. RJ-45 Стандартный разъем Ethernet
Резервные массивы независимых дисков RAID + избыточные массивы независимых дисков + избыточные массивы недорогих дисков
Модуль встроенной памяти RIMM Rambus
RLL Run Length Limited (схема кодирования для жестких дисков)
RLSI невероятно крупномасштабная интеграция
Разрешение на возврат материалов RMA + разрешение на возврат производителю
RMDIR Удалить каталог (DOS / Unix)
РН Читать Новости [Интернет]
ПЗУ только для чтения (чип)
ROTFL (катится по полу от смеха; электронная почта)
Интерфейс малой компьютерной системы SCSI (для жестких дисков, сканеров и т. Д.)
SDRAM Синхронная динамическая память произвольного доступа
Стандартный обобщенный язык разметки SGML
ОЗУ синхронной графики SGRAM
Одиночный модуль памяти SIMM
SIPP Пакет с одинарными выводами
Протокол интерфейса последовательной линии SLIP
S-MIME Безопасный MIME
SMTP Simple Mail Transfer Protocol (базовый протокол электронной почты)
SNOBOL Строковый символьный язык (язык программирования)
SO-DIMM Small Outline DIMM
Статическая оперативная память SRAM
Уровень защищенных сокетов SSL
Графический массив SVGA Super Video
Системный оператор SYSOP
Протокол управления передачей TCP / IP / Интернет-протокол
Протокол беспроводной связи / сотового телефона множественного доступа TDMA с тональным разделением каналов
TEMP временный
Томас (У.S.) Открытая система доступа к мультимедиа Палаты (представителей)
Файл изображения с тегами TIFF, формат
TMP временный
Технология TWAIN без какого-либо интересного названия (связь между приложением и программным обеспечением сканера)
Неустранимая ошибка приложения в ОАЭ
Универсальный асинхронный приемник / передатчик UART
Ультра прямой доступ к памяти UDMA
Верхний блок памяти UMB [LIM / AST]
UNIX (операционная система AT&T Bell Laboratories)
Источник бесперебойного питания ИБП
Стандарт последовательного порта USB Universal Serial Bus
Сеть пользователя USENET [Интернет]
Программа копирования UUCP из Unix в Unix
UXGA Ultra XGA; см. XGA; 1600×1200 пикселей
VAX / VMS расширение виртуальных адресов / система виртуальной памяти [DEC]
VDT Video Dial Tone + Видеотерминал
Таблица размещения виртуальных файлов VFAT [Microsoft]
VGA Video Graphics Array: стандарт цветного графического дисплея IBM / Windows 640×480
Видеопамять с произвольным доступом VRAM
Виртуальный расширенный драйвер VxD [Microsoft]
Сервер глобальной информации WAIS
WFW Windows для рабочих групп [Microsoft]
Winword Word для Windows [Microsoft]
Червь: писать один раз, читать много
WP WordPerfect + Обработка текста + Защита от записи
Слов в минуту в словах в минуту
WRAM Windows RAM (видеокарта)
WS WordStar + Рабочая станция
WYSIWYG Что вы видите, то и получаете
XGA Extended Graphics Array [IBM]: обычно, 1024×768, стандарт цвета
ZIF Zero-Insertion Force (гнездо)
*.* Star-Dot-Star (представляет любое имя файла, любое расширение имени файла)
.ARC Архив (расширение имени файла)
Сжатый файл .ARJ (расширение имени файла) [Jung]
.ASCТекст ASCII (расширение имени файла)
.ASPСтраница активного сервера (Microsoft)
.ASM Ассемблер Исходный язык
.BAK Резервная копия
.BAS Базовый язык
.BAT Пакетная обработка
.BIN Двоичный
.BMP Растровое изображение
.CFGКонфигурация
.Метафайл компьютерной графики CGM +
.CHK CHKDSK
.COM Команда
.DATДанные
.DIC Словарь
.DOC Document + документация (расширения имен файлов)
Драйвер устройства .DRV (см. Также .DVR)
.EPS Инкапсулированный PostScript
.HLPСправка
.HQX BinHexed [Macintosh]
.ICO Icon
.IDX Индекс
.INIИнициализировать
.JPG Joint Photographic Experts Group (формат сжатой графики)
.Я обычно читаю ME
.MP3Сжатый звук MPEG 3
.NDX Индекс
.OLD Старая версия
.OVLОверлей программы
Оверлей программы .OVR
.PAS Исходный код PASCAL
.PCT Изображение
.PCX Изображение Изображение
.PDF Portable Document Format (Adobe Acrobat) + Описание принтера [Borland, Lotus]
.PFM Параметры шрифтов принтера [Windows]
.RTFОткрытый текстовый формат
.SCR Скрипт
.SEA Самораспаковывающийся архив [Macintosh]
.Стиль STY [Ventura, Word, WordPerfect]
.SYSКонфигурация системы +
.tar Tape Archive (расширение имени архивного файла) [Unix]
.tar.Z Сжатые архивные файлы [Unix]
.TIFФайл изображения с тегами (расширение имени файла)
.TMPВременный
.TTFШрифт TrueType
.UUE UUEncoding [Unix]
. .VXD Драйвер виртуального устройства (Windows)
.WAV Аудио волновая форма
.WMF Формат метафайлов Windows [Microsoft]
.WPG WordPerfect Графика
.WRI Запись
.z Упакованный файл (расширение имени файла — с помощью программы Pack / Unpack) строчные буквы z .. [Unix]
.Z Сжатый файл (расширение имени файла — с помощью программы Compress / Uncompress) .. верхний регистр Z .. [Unix]
Сжатый файл .ZIP [PKWare]
. $$$ Временный файл
Дело о пропавшем CO
Планеты начинают свою жизнь в дисках из газа и вещества вокруг звезд, поэтому понимание этих так называемых протопланетных дисков является ключом к расшифровке образования планет.Одна интересная особенность протопланетных дисков заключается в том, что они содержат меньше угарного газа, чем типичная межзвездная среда. Когда и как возникает этот дефицит?
Радионаблюдения диска вокруг звезды DG Tau с отдельными графиками для каждой формы или изотополога CO. Контуры обозначают переменную интенсивность, а цвета указывают скорость газа (красный цвет быстрее, чем синий). Стрелки на самом нижнем графике указывают оттоки, связанные с DG Tau. [По материалам Zhang et al.2020]
Протозвездный в протопланетный
Окись углерода (CO) — одно из наиболее распространенных соединений, обнаруживаемых в космосе, и может использоваться для отслеживания других химических соединений наряду со структурой и распределением масс объектов. Однако в протопланетных дисках, похоже, в поразительной степени не хватает газа CO по сравнению с межзвездной средой (ISM). Газ CO может быть разрушен химическими процессами или заморожен из газового состояния, но сами по себе эти механизмы не могут объяснить дефицит газа CO, наблюдаемый в протопланетных дисках.
Протопланетные диски — это развитая форма протозвездных дисков, которые создаются, когда облако газа коллапсирует, чтобы родить звезду. Может ли CO рассеяться на этой более ранней стадии протозвездного диска? Или истощение происходит только при старении диска?
Именно этот вопрос времени послужил причиной недавнего исследования, проведенного группой исследователей под руководством Кэ Чжан (Мичиганский университет). Чжан и его сотрудники использовали радионаблюдения за тремя молодыми (менее миллиона лет) протозвездными дисками, чтобы измерить их уровни газа CO и сравнить их с уровнем типичного ISM.
МОЖЕТ ли это быть на более высоком уровне?
Чжан и его сотрудники выбрали свои диски на основании того, можно ли увидеть структуру диска в радионаблюдениях. Они искали три различные формы CO, которые вместе с моделями могли исследовать содержание CO во всем диске. Для установки дисков использовались разные модели с регулировкой таких параметров, как соотношение газа и пыли и уровни молекулярного водорода.
Содержание CO и возраст различных протозвездных и протопланетных дисков.Среднее значение ISM показано для сравнения. В данном исследовании использовались диски TMC1A, HL Tau и DG Tau. Кружки обозначают диски, а квадраты обозначают среднее значение для дисков в областях звездообразования. Диски моложе 1 миллиона лет считаются протозвездными дисками, а диски старше одного миллиона лет считаются протопланетными дисками. Нажмите, чтобы увеличить. [Zhang et al. 2020]
Чжан с соавторами обнаружили, что содержание газа CO во всех трех протозвездных дисках аналогично таковому в ISM.Это ставит их на более высокий уровень по сравнению с дисками старше миллиона лет.
Что это означает для проблемы с отсутствующим CO? Спад CO, по-видимому, происходит около миллиона лет назад. Это означает, что процесс истощения CO происходит довольно быстро — в астрономических масштабах — и накладывает жесткие ограничения на ответственные механизмы, а также ограничивает истощение, происходящее внутри диска, а не в окружающей оболочке падающего газа.
Для решения этой загадки может потребоваться изучение комбинаций физических и химических процессов, а также наблюдение за большим образцом дисков.В любом случае CO продолжает оставаться полезной молекулой, которую можно найти (или не найти) в космосе!
Цитирование
«Быстрая эволюция летучего CO от стадии протозвездного диска к стадии протопланетного диска», Кэ Чжан и др. 2020 ApJL 891 L17. DOI: 10.3847 / 2041-8213 / ab7823
Вязкость аккреционного диска: насколько велика альфа? | Ежемесячные уведомления Королевского астрономического общества
^{367″ data-legacy-id=»ss1″> 1 ВВЕДЕНИЕ}
Считается, что аккреционные диски присутствуют в самых разных астрономических системах и являются основной темой исследований в течение нескольких десятилетий (см., Например, Pringle 1981; Frank, King & Raine 2002).Большую часть этого времени у теоретиков были проблемы с пониманием фундаментального движущего механизма, переносящего угловой момент наружу и, таким образом, позволяющего материи двигаться по спирали внутрь диска. Этот механизм обычно называют «вязкостью», и он присутствует практически во всей дисковой теории. Тем не менее, идеи о дисках завоевали доверие по двум причинам. Первое заключалось в том, что радиальное распределение эффективной температуры на устойчивом диске [ T ( R ) ∝ R ^−3/4] не зависит от вязкости, являясь просто заявлением о сохранении энергии, и в разумном согласии как с континуальным спектром, так и с картированием катаклизмических переменных (CV) затмений.Это тесные двойные системы, в которых белый карлик аккрецируется от маломассивного компаньона через диск. Вторым было создание физически мотивированного безразмерного масштабирования кинематической вязкости ν как 1 (Шакура и Сюняев, 1973). Здесь c _s — местная средняя скорость звука в диске, а H ∼ ( c _s/ v _φ) R — высота шкалы, перпендикулярная плоскости диска по радиусу R , где v _φ — азимутальная скорость.В тонком диске (т.е. с достаточно эффективным охлаждением, чтобы H ≪ R ), где скорость v _φ очень близка к значению Кеплера v _K = ( GM / R ) ^1/2 (где M — аккрецирующая центральная масса), эти величины хорошо определены, поэтому α — безразмерная величина, определяющая локальную скорость, с которой угловой момент (строго говоря, компонент, ортогональный плоскости диска ) транспортируется.Параметр α является величиной, свойства которой должны быть определены экспериментально.1
Этот альфа-рецепт позволяет формально замкнуть систему уравнений, описывающих тонкий диск, даже если нет предположения, что α является чем-то другим, кроме неизвестной безразмерной масштабной переменной. , хотя часто предполагается, что это постоянная величина. Отрадно, что многие свойства устойчивых тонких дисков оказываются довольно слабыми в зависимости от α. Незнание физических свойств или силы процесса переноса углового момента, представленного в безразмерном виде через α, является, таким образом, гораздо меньшим препятствием для практического применения этой простой картины, чем можно было бы предположить.Ощущаемый успех этих приложений сводится к тому, чтобы отметить, что довольно похожие значения α, по-видимому, дают разумное согласие с наблюдениями многих систем.
Физически правдоподобная теория основных причин «вязкости» диска появилась за последние 15 лет. В своей основополагающей статье Шакура и Сюняев (1973) утверждали, что магнитные поля — это вероятный путь, с помощью которого поток срезанного диска передает угловой момент от быстро вращающейся жидкости к более медленно вращающейся жидкости дальше.Эта концепция получила импульс с осознанием (Balbus & Hawley 1991), что то, что сейчас называется магнитовращательной нестабильностью (МРТ), может обеспечить необходимую обратную связь для поддержания магнитного динамо в аккреционных дисках. МРТ составляет основу всех текущих теоретических моделей этого процесса. Они еще не достигли точки, когда возможно прямое сравнение с наблюдением, например, с точки зрения возможности предсказать спектр излучения, испускаемого аккреционными дисками. Вместо этого главной причиной оптимизма была вера в то, что эти симуляции действительно демонстрируют возможность самоподдерживающегося процесса, который передает угловой момент требуемым образом.
В этой статье мы хотим остановиться на том, что также часто предполагается, что численное моделирование дает формальные значения α, которые согласуются с полученными из наблюдений. Цель данной статьи — выяснить, насколько это верно. В разделе 2 мы обсуждаем те астрономические явления, которые дают наиболее убедительные данные наблюдений в пользу значения α. Это зависящие от времени диски, участвующие во вспышках карликовых новых звезд и рентгеновских транзиентах. Диски в этих системах полностью ионизированы из-за природы механизма выброса и поэтому близко соответствуют большинству численных расчетов, которые рассматривают полную магнитогидродинамику (МГД).Для более холодных дисков, которые недостаточно ионизированы, так что магнитное поле недостаточно сильно привязано к газу диска, МРТ, вероятно, будет менее интенсивным или даже неработающим, что приведет к уменьшению ожидаемого значения α (Gammie 1996). В разделе 3 мы обсуждаем оценки значения α, полученные в результате численного моделирования. Мы концентрируемся на тех симуляциях, которые не накладывают внешнее затравочное поле, пронизывающее весь диск для управления МРТ, поскольку ни в карликовых новых, ни в транзиентах рентгеновского излучения нет вероятного источника такого глобального поля.Отметим, что самые последние вычисления получают значения α меньше, чем требуемые наблюдениями, по крайней мере, на порядок, а часто и больше. В разделе 4 мы обсуждаем ограничения, при которых должно работать численное моделирование аккреционных дисков, обусловленное как скоростью современных компьютеров, так и природой численных алгоритмов, особенно граничными условиями. Мы отмечаем, что большинство ограничений, вероятно, будут действовать в направлении уменьшения α. В разделе 5 мы обсуждаем возможность того, что поля, создаваемые аккреционными дисками, являются более глобальными, чем могут быть легко учтены в текущем численном моделировании, а также возможные последствия и сложности, возникающие из-за присутствия таких глобальных полей.
^{379″ data-legacy-id=»ss2-1″> 2.1 Вспышки карликовых новых}
Наибольшее количество свидетельств здесь исходит от кривых блеска карликовых новых, которые являются подклассом CV, которые подвергаются вспышкам с нерегулярными интервалами (Warner 2003).В настоящее время существует общее мнение, что эти выбросы являются результатом присутствия зон ионизации внутри диска, что позволяет ему переключаться между холодным, низкоионизованным, низковязким состоянием и горячим, высокоионизированным, высоковязким состоянием (см. Lasota 2001, недавний обзор). В горячем состоянии диск эволюционирует в вязкой временной шкале 2 в течение некоторого времени, прежде чем охлаждающий фронт распространится через диск и вернет его в холодное состояние. Таким образом, начальное медленное затухание вспышки позволяет оценить α в этом горячем состоянии.Таким образом, оценки α могут быть получены путем теоретического моделирования кривых блеска вспышек. Поскольку размеры диска известны из свойств системы, и поскольку температуры диска известны из спектров, определяющих, таким образом, H / R , наблюдение временной шкалы эволюции вспышек дает достаточно хорошо определенную оценку вязкая шкала времени и, следовательно, α.
Смак (1999) рассматривает наблюдаемую связь (Бейли, 1975) между скоростью распада и орбитальным периодом.Поскольку последний в значительной степени фиксирует орбитальное разделение и, следовательно, размер диска R , скорость затухания измеряется непосредственно с помощью уравнения (2). В других оценках (Smak 1998, 1999) используется задержка между пиком вспышки в оптическом и ультрафиолетовом диапазонах, которая возникает из-за того, что диск закрывает небольшое центральное отверстие вокруг белого карлика в вязкой шкале времени t _visc . Эти оценки основаны на коллективных свойствах большой выборки карликовых новых. В других оценках используются подробные наблюдения кривых блеска вспышек отдельных систем (Buat-Ménard, Hameury & Lasota 2001 [Z Cam]; Cannizzo 2001a [VW Hyi, U Gem and SS Cyg]; Cannizzo 2001b [WZ Sge]; Schreiber, Hameury & Lasota 2003, 2004 [SS Cyg и VW Hyi]).Все эти статьи согласны с тем, что α должно лежать в довольно узком диапазоне α≃ 0,1–0,3.
^{388″ data-legacy-id=»ss2-3″> 2.3 Другие системы, дающие оценки α}
^{396″ data-legacy-id=»ss2-3-2″> 2.3.2 Протозвездные аккреционные диски}
Молодые звезды до главной последовательности часто окружены аккреционными дисками (например, Hartmann 1998). Оценки времени жизни этих дисков могут быть получены путем сравнения частот дисков среди звезд разного возраста.Оценки α в протозвездных (Т Тельца) дисках, основанные на эволюционных временах жизни, даны Hartmann et al. (1998). Они дают оценки α ≈ 0,01 при радиусе диска R ∼ 10–100 ат. Ед. Все примеры, обсуждаемые в разделах 2.1 и 2.2, включают аккреционные диски, которые достаточно горячие, чтобы быть полностью ионизированными. Однако при таких больших радиусах протозвездные диски достаточно холодны, поэтому вряд ли они будут полностью ионизированы. Если доля ионизации достаточно мала, численное моделирование МГД не является строго применимым, и МРТ, который, как считается, управляет механизмом вязкости, значительно подавляется (Gammie 1996).
^{401″ data-legacy-id=»ss2-4″> 2.4 Резюме}
Мы пришли к выводу, что в наиболее явных случаях, по-видимому, есть убедительные данные наблюдений, что значения α = 0.1–0,4 необходимы для хорошего описания поведения полностью ионизированных тонких аккреционных дисков.
^{441″ data-legacy-id=»ss4″> 4 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ}
Общий результат, требующий объяснения, состоит в том, что для полностью ионизированных дисков подгонка наблюдений, по-видимому, требует α∼ 0,1–0,4, тогда как моделирование последовательно дает значения, которые на порядок или более ниже этого значения. Это также означает, что моделирование имеет гораздо меньшие магнитные поля, чем они есть на самом деле, так что дисковые структуры и модели рассеяния, а также временные масштабы моделируются неправильно.Это может быть причиной того, что простые модели атмосферы не могут соответствовать наблюдаемым спектрам CV-дисков во вспышке, особенно из-за отсутствия бальмеровских скачков и ультрафиолетового континуума (например, Wade 1984). Поэтому мы должны спросить, не упускают ли модели какие-то существенные ингредиенты. Мы по очереди рассматриваем различные возможности.
^{461″ data-legacy-id=»ss4-2″> 4.2 Граничные условия}
Моделирование коробки сдвига имеет периодические азимутальные и радиальные граничные условия.Радиальная сила сдвинута по фазе, чтобы учесть сдвиг, что приемлемо в рамках ограничений, обсужденных выше, хотя, возможно, следует отметить, что радиальная сила прерывистая на радиальных границах. Однако расчеты Армитиджа (1998), которые моделируют вытянутый в радиальном направлении диск без вертикальной структуры, но с вертикально наложенным полем, предполагают, что допущение сдвигового ящика также может иметь значительный эффект, ограничивая масштаб поля в радиальном направлении. .
Однако вертикальное граничное условие создает совсем другую проблему для попыток реалистичного представления соответствующей физики. Обычно для стригущего механизма это тоже считается периодическим (подразумевается стопка аккреционных дисков, скорее как старый музыкальный автомат). Это предотвращает утечку магнитного потока. Другой подход (например, Бранденбург и др., 1995) предполагает, что поле остается вертикальным на границе, и поэтому снова невозможно избежать выхода петель потока. Таким образом, в общем случае вертикальные граничные условия служат для подавления магнитной плавучести и нестабильностей типа Паркера.
Stone et al. (1996) описывают ранние попытки использовать свободные границы и сопутствующие им трудности: они пишут: «В принципе, свободные границы, которые не препятствуют исходящим волнам или массовым движениям, были бы наиболее подходящими для моделирования астрофизического аккреционного диска. Однако мы столкнулись с численными трудностями, когда сильные (β <1) сильно запутанные поля переносятся через свободные границы. Когда петля с сильным магнитным потоком начинает пересекать границу, наконечник «отрывается», освобождая два конца.Силы магнитного натяжения, которые ранее ограничивали петлю, теперь неуравновешены, и концы петли «защелкиваются» прямо, передавая большую силу Лоренца жидкости вблизи границы. Эти силы могут вызывать движения жидкости, которые разрушают весь диск. Поскольку сильные, сильно запутанные поля являются неизбежным следствием нелинейной эволюции неустойчивости, мы обнаружили, что свободные исходящие границы не могут использоваться для изучения долговременной эволюции дисков. Вместо этого для большинства моделей, описанных в этой статье, мы принимаем периодические граничные условия в вертикальном направлении.На практике периодические граничные условия действуют так же, как жесткие стены, поскольку через них не может быть чистой потери массы или магнитного потока ». Попытка обойти эту проблему была предпринята Миллером и Стоуном (2000), чтобы иметь дело с сильно магнитными областями диска, близкими к границе. Чтобы уменьшить ограничения условия Куранта в регионах, где скорость Альфвена, v _A становится неприемлемо большой, они ввели концепцию ограничителя скорости Альфвена.Это ограничение осуществляется на практике за счет увеличения плотности количества движения жидкости в раз (1 + v ² _A/ c ² _lim). Это, конечно, означает, что не все свойства сохранения МГД-уравнений могут быть сохранены. Хиросе, Кролик и Стоун (2006) сталкиваются с аналогичными проблемами, которые они решают, устанавливая нижний предел плотности и устанавливая ограничение скорости, примерно в 30 раз превышающее скорость звука газа в средней плоскости диска.У них есть граничное условие оттока, и в соответствии с комментариями Стоуна и др. Они отмечают, что для обеспечения стабильности необходимо осторожное обращение. Они также добавляют коэффициент диффузии в призрачных ячейках и отмечают, что знак потока Пойнтинга через границу не ограничен.
Фроманг и Нельсон (2006) представляют глобальные 3D-модели. Их радиальная протяженность составляет 8 раз, а их азимутальная протяженность — угол π / 4 (таким образом, присутствует только м, = 0, 8, 16, 24, 32,…). Их вертикальная протяженность равна 0.В 3–0,4 раза больше внутреннего радиуса, максимум 25 ячеек сетки на высоту вертикальной шкалы. У них H / R = 0,07–0,1. Они используют как истечение, так и периодические вертикальные граничные условия. Они отмечают, что последний менее физичен, но имеет то преимущество, что сохраняет полный поток магнитного поля и исчезает его расходимость, что, очевидно, трудно обеспечить с помощью условия истечения. Для последнего они используют подходы Miller & Stone (2000). Во время моделирования верхние слои диска создают очень сильные поля, вынуждая их использовать «ограничитель скорости Альфвена».Похоже, это указывает на то, что поток ограничен граничными условиями. Действительно, они обнаруживают (их раздел 4), что конечные состояния магнитной короны одинаковы для обоих наборов граничных условий. В соответствии с другими исследованиями, они находят средний эффективный α = 0,004.
^{480″ data-legacy-id=»ss4-4″> 4.4 Разбивка МГД-приближения}
МГД-формулировка, используемая в этих симуляциях, предполагает скорости жидкости v ≪ c и альфвеновские скорости v _A ≪ c . Он явно исключает ток смещения и, таким образом, исключает возможность возникновения электромагнитных волн. Хорошее обсуждение расширения приближения МГД до режима, в котором скорости жидкости приближаются к скорости света, представлено Gammie, McKinney & Tóth (2003).В частности, они отмечают различие между поведением в пределе МГД, когда плотность жидкости ρ → 0, и в случае вакуума ρ = 0. Таким образом, обычная формулировка МГД не может иметь дело с областями, где плотности достаточно низки, чтобы приближение бесконечности проводимость нарушается, и различие между ρ → 0 и ρ = 0 становится критическим. Существуют серьезные численные проблемы, связанные с его реализацией в областях с большим контрастом плотности, таких как граница раздела между внутренними частями Солнца и солнечной короной, где поля по существу свободны от сил.
Существуют также значительные численные проблемы, связанные с потоками с преобладанием магнитного поля или струями с преобладанием потока Пойнтинга. Проблема не просто в том, что временные шаги становятся очень маленькими при численном моделировании, где плотность становится небольшой (и поэтому v _A велико) — дело в том, что приближение МГД может не работать. Мы отмечаем, что численные исследования солнечной короны сталкиваются с этими проблемами (например, Galsgaard & Parnell 2005; Török & Kliem 2005; Mackay & van Ballegooijen 2006a, b), и их решение связано со значительными сложностями.
^{503″ data-legacy-id=»ss6″> 6 ЗАКЛЮЧЕНИЕ}
За последнее десятилетие, в основном благодаря численному моделированию, мы теперь гораздо лучше понимаем, каков наиболее вероятный движущий механизм аккреционных дисков. Мы отметили здесь, что существует, однако, примерно 10-кратное расхождение между наблюдательными и теоретическими оценками параметра вязкости аккреционного диска α. Мы предложили возможные пути решения этой проблемы. Признавая, что это в лучшем случае близко к пределам того, что в настоящее время возможно с вычислительной точки зрения, мы предполагаем, что важно проводить полностью трехмерное глобальное моделирование, предпочтительно в достаточно большой вычислительной области, чтобы граничные условия мало влияли на динамику. тонкого диска.Мы также отметили причины, по которым даже этого может быть недостаточно, и провели аналогию с текущими попытками понять движение хромосферной и корональной солнечной активности подфотосферными движениями. Очевидно, что, возможно, еще предстоит пройти какой-то путь, прежде чем у нас появится действительно предсказательная теория аккреционных дисков.
ARK вручает награду Королевского общества за заслуги перед исследованием Вольфсона. JEP благодарит STScI за гостеприимство и постоянную поддержку в рамках программы для посетителей. Мы благодарим рецензента за помощь в разъяснении содержания статьи.
Фельдмайер и др., Ветры с дисков в катаклизмических переменных. II.
Фельдмайер и др., Ветры с дисков в катаклизмических переменных. II.
Астрофизический журнал, 526: 357-364, 1999, 20 ноября
© 1999.Американское астрономическое общество. Все права защищены. Напечатано в США
Динамика ^{из ^{Линейный привод ^{Ветры ^{с ^{дисков ^{в ^{Катаклизмических переменных ^{. ^{II. ^{Снижение массы ^{Нормы ^{и ^{Скорость ^Законы}}}}}}}}}}}}}
Ахим Фельдмайер ^{^{и ^{Исаак Шлосман ^{Кафедра ^{из ^{Физика ^{и ^{Астрономия, Университет ^{^{Кентукки, ^{Лексингтон, ^{KY ^{40506-0055; ^{ачим @ па.uky.edu, ^{[email protected]}}}}}}}}}}} _{^{и _{^{Питер Вителло ^{Лоуренс ^{Ливермор ^{Национальная лаборатория ^{, ^{L-282, ^{P.O. ^{Box ^{808, ^{Livermore, ^{CA ^{94550; ^{[email protected]}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Поступила 9 февраля 1999 г .; принята к печати 2 июля 1999 г.
^{РЕФЕРАТ
Мы анализируем динамику ^{двумерных стационарных, линейных ветров ^{от аккреционных дисков ^{в катаклизмической переменной (CV) звезд ^{, обобщая формализм ^{Кастора, Эбботта, ^{и Клейна (CAK) для ^{O звезд.В статье ^{I мы решили уравнение Эйлера ветра ^{, вывели ^{его два собственных значения, а ^{рассмотрели топологию решения ^{и геометрию ветра. Здесь, ^{, мы сосредотачиваемся на скорости потери массы ^{и законах скорости ^{ветра. Мы ^{обнаружили, что ветры диска, ^{даже в переменных типа светящейся новой звезды ^{, имеют низкую оптическую глубину ^{даже в ^{самых сильных движущих линиях. Этот ^{предполагает, что переходы ^{от толстого к тонкому в этих линиях происходят ^{на ветру. Для дисков ^{с реалистичным радиальным температурным законом ^{потеря массы ^{преобладает за счет газа ^{, исходящего из внутренней декады ^{в радиусе ^{.Общая скорость потери массы ^{, связанная с ветром ^{от диска ^{яркости 10 L ^{составляет 10 ^-12 M лет ^-1, ^{или 10 ^-4 темп аккреции массы ^{. Это значение ^{на 1 порядок величины ^{ниже нижнего предела ^{, полученного при подборе профилей ^{P Cygni ^{с использованием кинематических моделей ветра ^{, когда континуум Лаймана ^{подавлен. Трудности ^{, связанные с такими небольшими темпами потери массы ^{для линейных ветров ^{от дисков в ^{CV, являются основными, и ^{подтверждают нашу предыдущую работу ^{по этому вопросу.Мы, ^{, предполагаем, что эта проблема ^{может быть решена с помощью ^{подробных не-LTE расчетов ^{линейной силы CAK ^{в контексте ^{CV ветров диска и / или ^{путем более точного учета ^{распределения энергии диска ^{и структуры ионизации ветра. . ^{Мы обнаружили, что профиль скорости ветра ^{хорошо аппроксимируется эмпирическим законом ^{, используемым в кинематическом моделировании ^{. Масштаб длины ускорения ^{задается ^{радиусом ^{точки основания ветровой линии ^{в диске.Этот ^{предлагает верхний предел ^{из 10 r _wd для шкалы ускорения ^{, что на ^{меньше на ^{раз по сравнению с ^{со значениями, полученными при подборе линии ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
^{Предметные рубрики: аккреционные, аккреционные диски; новые, катастрофические переменные; звезды: потеря массы; звезды: ветры, оттоки 1. ВВЕДЕНИЕ
Линейные ветры (далее ^{LDW) ожидаются около ^{светящихся объектов, спектры ^{которых достигают максимума в ^{УФ, таких как ^{OB-звезд и аккреционные ^{дисков, звездные и галактические ^{(Vitello & Shlosman 1988).Фельдмайер и Шлосман (1999, далее статья I) ^{исследовали двухмерную аналитическую модель ^{LDW ^{из дисков с катаклизмическими ^{переменными (CV), характеризующимися ^{большой скоростью массопереноса ^{от вторичного ^{к белому карлику. ^{Такие CV, т.е.подобные новым переменным ^{и карликовые новые ^{во вспышке, демонстрируют явные ^{признаки истечения, вызванные ^{радиационным давлением (Документ I ^{и ссылки в нем).}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Недавнее численное моделирование ^{зависящих от времени двумерных дисковых ветров ^{, выполненное Proga, Stone, & Drew (1998; ^{, далее PSD), в значительной степени подтвердило ^{предыдущие кинематические исследования ^{, проведенные Shlosman & Vitello (1993) и Knigge, Woods, & Дрю (1995) ^{и выделил ^{эмпирических зависимостей, которые требуют дальнейшего физического объяснения.В статье ^{I рассматривается двухмерная геометрия ^{линий тока ветра ^{и топология ^{решений ^{уравнения количества движения ветра. ^{В частности, было проведено сравнение ^{с моделью ^{PSD, а также ^{в качестве сравнения с ^{одномерных LDW от ^{OB-звезд.}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Основные результаты ^{Документа I таковы, как ^{следует. Во-первых, решения ^{уравнения импульса ветра ^{характеризуются двумя собственными значениями ^{, скоростью потери массы ^{и углом наклона потока ^{с диском ^{при наличии ^{реалистичного поля излучения ^{над диском.^{Существование второго собственного значения ^{является отражением ^{многомерной природы ^{дискового ветра ^{. Сам ветер ^{кажется в определенной степени коллимированным на ^{, ^{то есть, угол коллимации ветра ^{с осью вращения ^{(угол полуоткрытия) составляет ^{около 10 ° для ветра ^{, запущенного в пределах четырех радиусов белого карлика ^{, и ^{около 30 ° для внешнего ветра ^{, для диска ^{Шакура и Сюняева (1973, далее SHS). ^{Кроме того, коллимация ветра ^{зависит исключительно от радиальной стратификации температуры ^{в диске ^{, если ^{не является дополнительной степенью свободы ^{, такой как ^{— центральная светимость, связанная с ^{ядерным горением на ^{поверхности белого карлика ^{. или с ^{пограничным слоем.Приведенная выше ^{степень коллимации ^{для дисковых ветров в ^{CV следует принимать ^{с осторожностью на больших расстояниях ^{от диска.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Во-вторых, ^{главное различие между ^{звездными и дисковыми LDW ^{заключается в существовании ^{максимумов как в гравитационном потоке ^{, так и в потоке излучения ^{над диском. ^{Такое поведение силы тяжести ^{и потока излучения приводит ^{к глубоким топологическим различиям ^{в решениях ^{уравнений движения ветра звезды и диска ^{.Мы ^{обнаружили, что существуют две различные области ^{дискового ветра ^{: внутренний и ^{внешний ветер. Критическая точка ^{внешнего ветра ^{находится близко к ^{фотосфере диска и ^{к звуковой точке, ^{выше по потоку от вершины ^{гравитационного «холма». ^{Эта близость ^{критических и звуковых точек ^{типична для LDW ^{от O-звезд, как и для скважины ^{. С другой стороны, для внутреннего ветра ^{критическая точка ^{находится далеко от звуковой точки ^{, за пределами ^{гравитационного холма.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
С точки зрения наблюдений, ^{темпов потери массы из-за дисковых ветров CV ^{плохо ограничены. Это в основном ^{следствие неопределенностей ^{в ионизирующих потоках ^{от различных компонентов в ^{системе и, следовательно, ^{ионизационной стратификации ^{ветра. Пренебрегая ^{пограничным слоем и ^{предполагая локальное черное тело ^{излучения диска, ^{Vitello & Shlosman (1993) и Knigge et al. (1995) нашли ^{темпов потери массы ветром 1% ^{от темпа аккреции ^{, аппроксимируя наблюдаемые профили линии P ^{Cygni.Для системы ^{со светимостью ^{10 L это соответствует ^{скорости потери массы ^{примерно 2 × ^{10 ^-10 M лет ^-1.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Эти ^{коэффициентов потери массы составляют верхних пределов ^{по следующей причине. ^{Поле излучения в ^{континууме Лаймана ^{часто оказывается сильно подавленным ^{по сравнению с излучением ^{черного тела или звездными потоками ^{, или же ^{может даже отсутствовать ^{(Polidan, Mauche, & Wade 1990; Long et al.1991, 1994; ван Тизелинг, Вербунт и Хейз, 1993; ^{Knigge et al. 1997). Это резкое уменьшение ^{ионизирующего потока позволяет ^{уменьшить электронную плотность ^{и, следовательно, ^{скорость потери массы ^{от диска,, ^{, при сохранении той же степени ионизации ^{в ^ветре.}}}}}}}}}}}}}}}}}}
С другой стороны, ^{, разумный нижний предел ^{для ветра ^{скорость потери массы от светящихся ^{CV-дисков была найдена ^{Prinja & Rosen (1995).Они утверждали, ^{, что продукт q , ^{, где q — это фракция ионизации ^{C ^{IV, находится между 5 ^{× 10 ^-13 и 1 ^{× 10 ^-11 M лет. ^-1 ^{для 10 карликовых новых ^{и переменных, подобных новым, со спектрами ^{высокого разрешения IUE (см. ^{, также Mauche & Raymond 1987; Hoare & Drew 1993). Это ^{приводит к нижнему пределу ^{, равному 5 ^{× 10 ^-13 M лет ^-1.^{Обратите внимание, что это значение ^{до некоторой степени все еще зависит от модели ^{, поскольку ^{Prinja & Rosen предположили, что ^{представляет собой постоянную долю ионизации ^{по всему ветру, а ^{— чисто радиальный поток.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
В ^{этой статье мы сфокусируем ^{на скорость потери массы ^{и закон скорости ^{дисковых LDW в ^{CV. Мы используем основное предположение ^{из статьи I ^{о том, что линии тока ^{ветра содержатся в прямых конусах ^{, коллимационные углы ^{которых являются собственными значениями ^{уравнения Эйлера.^{Это приближение приемлемо ^{близко к диску ^{(например, как показано в PSD ^{) и позволяет нам ^{сделать осмысленное определение ^{скорости потери массы ^{(которая также ограничена ^{рядом с фотосферой диска ^{). ) и ^{закона начальной скорости ^{. Аналогичный вывод ^{был сделан из подгонки линии ^{с использованием двумерной кинематики ветра ^{(Vitello & Shlosman 1993; Knigge et al. 1995). С другой стороны, ^{мы ожидаем, что центробежные силы ^{и полярная составляющая ^{силы ^{изгибают линии тока ^{на больших расстояниях ^{от диска и ^{, чтобы влиять на конечную скорость потока ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Этот документ ^{организован следующим образом: ^{. В разделе 2 рассматриваются коэффициенты потери массы ^{, полученные из теории ^{Кастора, Эбботта и Кляйна (1975, ^{, далее CAK). Раздел 3 показывает ^{, что ожидается, что ветры CV-диска ^{будут иметь ^{малую оптическую толщину даже ^{в сильных линиях. Разделы ^{4 и 5 выводят ^{скорости потери массы и ^{законы скорости для модели дискового ветра ^{. Разделы ^{6 и 7 обсуждают ^{и суммируют наши результаты.}}}}}}}}}}}}}}}
2. ПОКАЗАТЕЛИ МАССОВОЙ ПОТЕРИ ЗВЕЗД И ШРУСОВ
Линейная сила ^{CAK для звездных ветров ^{полностью определяется двумя параметрами: ^{, показателем мощности ^{и коэффициентом поглощения массы ^{самой сильной движущей линии ^{, ₀ (Статья I; ^{Puls, Springmann, & Lennon 1999). Вместо использования ^{₀ напрямую, CAK параметризует ^{линейную силу на ^{единиц массы как г _L ^{= M ( t ) g _e, где M ( t ) ^{kt ^— (с 0 ^{<<1) ^{— это так называемый множитель силы ^{, а g _e — ^{сила, вызванная рассеянием электронов ^{.Оптическая глубина ^{t относится к ^{линии с ^{= _e, где _e ^{— коэффициент рассеяния электронов ^{. Параметр k ^{задается в терминах ^{из ₀ по}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
где () ^{— полная гамма-функция ^{, c — скорость света ^{и ^{v _th — тепловая ^{скорость ионов углерода ^{(CAK) или водорода (Abbott 1982 ).^{Приведенная выше параметризация для ^{M ( t ) в качестве закона мощности ^{, однако, не учитывает ^{правильно для оптически тонких ветров ^{, где множитель силы ^{насыщается при ^{некотором значении M _max ( t ) ^{Q 2000 для ^{газ солнечного состава ^{(Abbott 1982). Гейли (1995) отметил ^{, что Q по существу на ^{идентичен значению Q резонатора ^{, и ^{можно оценить как ^{Q A /, ^{, где A 10 ^-4 ^{— это изобилие ^{валентных электронов, ^{10 ¹⁵ с ^-1 — частота ультрафиолетового излучения ^{, ^{и 10 ⁸ ^{с ^-1 — скорость затухания ^{.Следовательно, Q ^{1000 должно быть ^{подходящим значением для O ^{звезд. Однако для ветров ^{от B-звезд около ^{главной последовательности моделирование ^{рентгеновских спектров уже ^{предполагает, что соответствующие Q -значения ^{отличаются от значений для ^{O-звезд. Скорость потери массы ^{, выведенная из стандартной теории ^{, может быть на ^{существенно ниже, чем предполагаемая скорость ^{(Cassinelli 1994; Cassinelli et al. 1994).}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
В ^{терминах из Q , ₀ ^{дано (Gayley 1995)}}
Вставив ^{собственное значение E _cr из уравнения ^{(8b) в Документе I в его уравнение (6) ^{, скорость потери массы CAK ^{от ветров O-star ^{принимает компактную форму ^,}}}}}
со светимостью L и ^{фактором Эддингтона.^{Это выражение верно ^{до тех пор, пока Q ^{/ (1 -)> ^{1. В противном случае преобладает сила тяжести ^{и нет ветра ^{решения. Для приведенного выше значения ^{Q , ^{и при условии, что = ^{и коэффициент Эддингтона ^{= 0,5 ^{для сверхгиганта O, уравнение ^{(3) дает 90 L / c ². ^{Таким образом, скорость потери массы ^{из теории CAK ^{хорошо согласуется с оценкой ^{из единственного предела рассеяния ^{, = ( c / v ) ( L / c ² ) ^{100 L / c ², для типичной скорости ветра ^{v ^{3000 км с ^-1.^{Однако совпадение между обоими коэффициентами потери массы ^{составляет только ^{, то есть результат ^{близок к единице.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
If, ^{или 1, ^{, скорость потери массы CAK ^{значительно ниже предела однократного рассеяния ^{. Как ^{мы показываем в § 3, ^{потеря массы ^{диска LDW равна ^{, что опять же определяется уравнением (3), ^{с точностью до поправочных коэффициентов ^{порядка единицы. Даже ^{для самых ярких CV, ^{то есть переменных, подобных новым, и ^{карликовых новых в извержении, ^{, которые испытывают LDW, Q ^{1 (с применением значения O-звезды ^{Q ).^{Следовательно, L / c ² из уравнения ^{(3), тогда как единичный предел рассеяния ^{дает ^{60 L / c ², для v ^{5000 км с ^-1. ^{Поскольку в тонких ЛДВ ^{вероятность того, что фотон ^{будет рассеян ^{линией, на ^{меньше единицы, оценка ^{по одиночному рассеянию ^{слишком высока (см. Также Puls, Springmann, & Owocki 1998).}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
3. ОПТИЧЕСКАЯ ГЛУБИНА ДИСКА ВЕТРА
Число фундаментальных различий ^{существует между звездными и дисковыми LDW ^{в CV, ^{некоторые из которых ^{обсуждались в статье I. ^{Здесь мы показываем, что ^{оптических толщин для ветров CV ^{более типичны для ^{тонких ветров, например, ^{звезд B около ^{главной последовательности, чем ^{более обширных сверхгигантов ^{ветров.}}}}}}}}}}}}
3.1. Геометрия ветра диска и поле излучения
Геометрия дискового ветра ^{описана в статье I, ^{, и мы повторяем здесь ^{только основные предположения ^{и делаем необходимые определения.^{Линия тока потока — это ^{спираль, которая на ^{содержится в прямом конусе ^{(рис. 1). Радиус основания ^{линии обтекания ^{в диске равен ^{r ₀, наклон конуса ^{с диском ^{равен, а ^{x — расстояние ^{вдоль конуса. Мы ^{пренебрегаем силами давления и ^{предполагаем, что азимутальная скорость ^{определяется сохранением углового момента ^{над ^{диском и ^{кеплеровским вращением внутри диска ^{.Единственная оставшаяся составляющая скорости ^{— это v _x, ^{, которая указывает вверх вдоль ^{конуса. Введем ^{нормализованную координату X ^{x / r ₀. Скорость ^{V нормализована до ^{локальной скорости выхода, ^{и ускорение потока ^{становится W = dW / dX ^{= 2 V dV / dX .Наконец, ^{, мы вводим поток излучения ^{над диском ^{и поток ^{, нормализованный к основанию ^{потока линии тока, ^{, а также их проекции ^{F _x и ^{_x по конусу ветра ^{(п. 3.2 статьи I).}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Рис. 1 Принятая геометрия потока ^{для обдувного диска ^{CV. Линии тока ^{представляют собой винтовые линии ^{, и предполагается, что линии ^{лежат на прямых конусах.}}}}}
3.2. Полупрозрачные винты с ШРУСов?
В ^{в этом разделе мы используем упрощенное уравнение Эйлера ^{для LDW диска ^{, чтобы явно показать ^{, что низкие коэффициенты ^{в CV-дисках ^{подразумевают низкие оптические глубины ^{на ветру. Поступая таким образом, ^{, мы пренебрегаем ^{множителями порядка единицы ^{из углового интегрирования ^{в уравнении (2) статьи I, ^{при замене оптической глубины ^{, , в произвольном направлении ^{оптической глубиной ^{в направлении потока , ^{= _x.Для ^{для простоты ^{рассматривается только диск с ^{F r (далее ^{, называемый «ньютоновским» диском) ^{. Линейная сила ^{на единицу массы равна ^{, тогда}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}
Уравнение Эйлера для ^{дискового ветра, в ^{предел нулевой скорости звука ^{и пренебрегая ^{силой, вызванной рассеянием электронов ^{из-за того, что ^{мало над диском ^{, становится (с гравитационной постоянной ^{Гс , белый карлик ^{масса M _wd, размерный ветер ^{скорость v _x и v ^{= dv _x/ dx ),}}}}}}}}}}}
, где эффективная сила тяжести ^{г была определена ^{в уравнении (9) Документа I, ^{, и мы ввели}}}}}

Для диска Ньютона ^{, ( r ₀) = ^{_e L _d / [4 cGM _{wd _l}}} / r _wd)] становится независимым ^{из r ₀.Здесь L _d ^{— светимость диска, ^{и r _d и r _wd ^{— внешний и ^{внутренний радиус диска, с ^{9 r. — радиус белого карлика ^{. Используя типичные параметры ^{для новых CV, ^{L _d = 10 L , ^{M _wd = 0,7 M , ^{8 и r / r _wd = 30, ^{то ^{10 ^-4.}}}}}}}}}}}}}

Для существования стационарного ветрового решения ^{, ^{правая часть уравнения (5) ^{должна быть положительной на ^{. Это создает ограничение ^{для M ( т ) и ^{, следовательно, для т . А именно, ^{максимум приведенной силы тяжести ^{г лежит между ^{2 / (3 × 3 ^1/2) ^{0,38 для = ^{90 и 4/27 ^{0,15 для = ^{0 . Поскольку _x — это ^{единицы порядка (см. ^{рис.5 в Документе I), M ( t ) ^{приближается к своему максимальному значению, ^{Q , в областях с большой силой тяжести ^{и после этого остается постоянным ^{. Другими словами, ^{, поскольку ^{настолько мал для дисков CV ^{, ветровое решение ^{едва «преодолеет» ^{гравитационного холма.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Этот эффект насыщения ^{в M ( t ) происходит ^{, когда самая сильная ведущая линия ^{на ветру ^{становится оптически тонкой, при ^{около t 10 ^-7.^{Если этот переход ^{из толстого в тонкий происходит до или в ^{критической точки ^{потока, решение ветра ^{теряется. Эту возможность ^{нельзя исключить ^{в нашей модели с учетом ^{быстрого изменения ^{градиента скорости (и ^{, следовательно, t ) в ^{окрестности критической точки ^{. Последствия ^{этого эффекта для ^{возможности создания LDW ^{обсуждаются в § 6.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Ситуация ^{принципиально отличается от ^{для плотных ветров ^{O звезд, где уравнение Эйлера ^{для радиальной скорости ветра ^{, v _r, ^{читается (с M , равным ^{звездной массе)}}}}}}}

Предполагая, что ^{> 0.1 для звезд O ^{, в M ( t ) ^{существует широкий диапазон ^{для существования стационарного решения ^{, а именно 102000. ^{Решение с самой высокой скоростью потери массы ^{(следовательно, самый медленный ветер ^{) характеризуется ^{наименьшим допустимым M ( t ) ^{10. Допустимый диапазон ^{в M ( t ) соответствует ^{еще более широкому диапазону ^{в t (потому что ^{<1), т ^{10 ^-7 до 10 ^-3.^{Мы дополнительно количественно оценим эти ^{аргументов в Приложении.}}}}}}}}}}}}}}}}}

Наша оценка ^{для т в ^{ветрах CV противоречит утверждению ^{Мюррея и Чанга (1996) о том, что ^{параметр оптической глубины ^{t аналогичен для ^{CV диска и ветров O-star ^.}}}}}}

4. МАССОВЫЕ ПОТЕРИ ДИСКА ВЕТРА

4.1. Вертикальный диск ветра

Скорость потери массы ^{при вертикальном ветре над ^{изотермическим диском равна ^{, что определяется собственным значением ^{E _cr в уравнении (18b) в документе ^{Paper I.Из уравнения (17) в статье I ^{можно найти}}}}}}

Безразмерная константа ^{D определяется как}

, где r ₁ и r ₂ ^{— это внутренний и ^{внешний радиусы основания ветра ^{в диске ^{соответственно. Сделав правдоподобное предположение ^{, r _d ^{r _wd, r ₂ ^{r ₁, и r}}}}}}} (оба последних ^{радиуса определяются ^{по существу из-за того, что температура ^{опускается ниже 10 ⁴ K), ^{мы оцениваем D ^{1 для = ^{и = ^{.Представляем новый глобальный дисковый фактор Эддингтона ^,}}}}}}}

уравнение (8) ^{становится}

До поправки ^{факторов, вызванных разной силой тяжести ^{(и геометрией), это уравнение ^{идентично ^{скорости потери массы CAK ^{от точечной звезды, уравнение ^{(3). Обратите внимание, что дисковый ветер ^{более эффективно переносит потерю массы ^{, чем ветер O-star ^{, в ^{раз [(3 × 3 ^1/2) / 2] ^{(1 -) /}, ^{из-за нижней ^{гравитационной потенциальной ямы.Переписав уравнение (11) ^{как NL _d/ c ² ^{(где коэффициент N ^{зависит от L _d) и ^{с использованием соответствующих параметров для новых CV, представленных выше ^{, дает N ^{2 и диск ^{скорость потери массы 10 ^-12 ^{M лет ^-1 для Q ^{= 2000.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

4.2. Наклонные обмотки диска

Более реалистичная картина ^{потери массы диска ^{состоит из наклонного ветра на ^{от диска ^{с расслоением радиальной температуры ^{. Из уравнения (17) в статье I ^{, используя уравнение (10),}}}}}}

где

и ( r ₀) ^{нормировано в единицах ^{потери массы от ^{вертикального ветра; ^{— это нормализованная скорость потери массы ^{на dr ₀, ^{, усредненная по ветру ^{.Используя значения ^{( r ₀) из таблицы 1 в ^{Paper I, мы оцениваем ^{= 1,2 для ^{= и ^{= 2,2 для ^{= как для ^{SHS, так и для ньютоновских дисков. ^{Для последнего один ^{имеет D = ln ( r ₂/ r ₁) / [ln ( r _d/ r )] 1/}. ^{Это выражение примерно ^{верно также для диска SHS ^{, где D ^{не может быть вычислено аналитически.^{Подставляя значения для ^{и D в уравнение ^{(12), можно найти для ^{= и ^{= и ^{для SHS и ньютоновских дисков ^{, снова принимая ^{типичных параметров для ^{новоподобных CV и Q ^{= 2000, что N ^{2 или ^{10 ^-12 M год ^-1.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Интересно, что коэффициенты потери массы ^{для вертикального ветра ^{над изотермическим диском ^{и для наклонного ветра ^{над дисками ^{с температурной стратификацией очень похожи.Это означает, что ^{скорость потери массы диска ^{является лишь слабой функцией ^{угла наклона ^{, до тех пор, пока последний ^{совмещен с ^{потоком излучения. Для ^{используются типы дисков ^{в данной работе, ^{этот диапазон охватывает ^{50 ° 90 °, согласно ^{Таблице 1 в Документе I.}}}}}}}}}}}}}}}}

Легко показать, что ^{легко показывает, что скорость потери массы ^{для ^{LDW из-за единственной оптически толстой линии ^{^{составляет примерно L _d/ c ².^{над N 2, ^{, следовательно, означает, что только ^{несколько линий становятся оптически толстыми ^{в нынешней модели ^{CV disk wind ^{. В отличие от ветров диска ^{, в ветрах O-звезд ^{порядка ^{100 линий становятся оптически толщиной ^{в соответствии с уравнением (3).}}}}}}}}}}}}}}}

Обратите внимание на ^{, что в Документе I собственные значения ^{E были выведены без ^{, включая насыщение ^{множителя силы при ^{M _max ( t ) = Q (i.e., ^{без применения экспоненциального ограничения линейного списка ^{Owocki, Castor, & Rybicki 1988). ^{Таким образом, вышеуказанные коэффициенты потери массы ^{являются верхними пределами.}}}}}}}}}

Наконец, ^{мы выводим зависимость ^{скорости потери массы ^{d от r ₀. Согласно ^{уравнению (17) в статье I, ^{это соотношение определяется ^{стратификацией температуры диска ^{и прогоном ^{из E _cr с r ₀.^{Для изотермического диска ^{E _cr оказалось, что ^{не зависит от r ₀, ^{, следовательно, d / dr ₀ r . ^{Такой нереальный рост ^{d / dr ₀ с радиусом ^{является следствием ^{увеличения энергии излучения ^{с r ₀. Для диска Ньютона ^{на рисунке 2 ^{показано d / dr ₀ в соответствии с таблицей 1 ^{и уравнением (17) в документе ^{Paper I.Хорошее степенное соответствие ^{собственным значениям ^{дает d / dr ₀ ^{r для r ₀ ^{5 r _wd. Общая скорость потери массы диска ^{, следовательно, ^{масштабируется примерно как ^{ln r ₂. Для диска SHS ^{рисунок 2 дает ^{приблизительно d / dr ₀ r ^{для r ₀ 5 r _wd; ^{, следовательно, общее количество ^{должно очень слабо зависеть от r ₂ ^{.При ^{r ₀ 5 r _wd радиальная зависимость ^{d / dr ₀ ^{является слабой для обоих типов дисков ^{. Следовательно, ^{скорость потери массы составляет ^{центрально сконцентрированных и, более того, ^{для дисков СВС.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

5. ЗАКОНЫ СКОРОСТИ ДЛЯ ДИСКОВЫХ ВЕТРОВ

Мы обсуждаем закон скорости ветра ^{, решая уравнение Эйлера ^{, ^{сначала пренебрегая, а затем учтя ^{для эффектов ионизации в потоке ^{.В этом разделе анализируется только поток ^{над диском SHS ^.}}}}}}

5.1. Решения алгебраического уравнения Эйлера

Геометрическое разложение ^{слагаемых, обсуждавшееся в п. 5.1 ^{статьи I, вводит зависимость скорости ^{в уравнение Эйлера ветра ^{. Тем не менее, ^{мы находим, что эти ^{слагаемые оставляют скорость потери массы ^{в модели ^{практически неизменной и увеличивают ^{скорость ветра на ^{максимум на 10%.Причина ^{в том, что ^{— это небольшая угловая дисперсия ^{в линиях тока ветра. ^{Поэтому здесь мы опускаем геометрические члены ^{расширения.}}}}}}}}}}}}}}}

Без явной зависимости ^{от скорости уравнение Эйлера ^{становится чисто алгебраическим. На Рисунке 8 из Бумаги I ^{показаны решения W ( X ) ^{уравнения Эйлера (20) ^{для наклонного ветра диска ^{при различных ^{r ₀. Поле скорости ^{над диском — это ^{, полученное интегрированием W ^{, и для ^{отображается ряд линий тока ^{на рисунке 3 для диска SHS ^{и ^{=.Как показано ^{в Документе I, закон скорости LDW ^{не обязательно является ^{монотонной функцией ^{от X . Ясно, что режим замедления ^{(обозначен крестиком ^{на рис. 3) ^{не важен для линий тока ^{, начиная с большого r ₀, ^{, потому что он лежит на ^{больших X , где поток ^{движется намного быстрее ^{, чем скорость местного побега ^{. Внутренние линии обтекаемости ^{действительно демонстрируют более выраженный изгиб ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Установлено, что скорости ветра ^{равны ^{независимо от r ₀, для ^{= и ^{линейно зависят от r ₀ ^{для =, ^{увеличиваются в ^{раз на 5 по сравнению с ^{. весь диск.Однако этот ^{может представлять интерес только для академических кругов ^{, поскольку ожидается, что ветер ^{заранее пройдет оптически переход ^{из толстого в тонкий. Следовательно, ^{фактические наблюдаемые скорости терминала ^{могут быть меньше.}}}}}}}}}}}}}}

Профили скорости ^{на рис. 3 ^{хорошо аппроксимируются ^{эмпирическим законом скорости ^{, используемым Шлосманом и Вителло (1993) в ^{, аппроксимируя профили линий ^{новых CV,}}}}}}

Здесь X _acc ^{— длина ускорения ^{по шкале конуса ветра ^{.Мы находим, что ^{лучше всего подходят для рисунка 3 ^{для = 1.51.9. ^{Вителло и Шлосман приводят ^{довольно похожих значений: ^{= 1,31,5. Кроме того, ^{X _{согласно} 1 из ^{Рисунок 3, что означает, что ^{радиус точки основания r ₀ ^{задает длину ускорения. ^{Причина этого ^{состоит в том, что X _acc — это ^{, определяемое эффективным полем ^{гравитации и излучения диска ^{, то есть вспомогательными функциями ^{g и ^{f (Документ I), которые изменяют ^{на шкале длины r ₀.^{По этой причине мы ^{не ожидаем, что X _acc ^{будет зависеть от. ^{X _acc из наблюдаемых ^{профилей линии Лебедя ^{обычно оказывается на ^{больше, а именно в ^{диапазоне 110 (Hoare & Drew 1993; ^{Vitello & Shlosman 1993), в зависимости от отдельных ^{объектов. Мы прокомментируем далее ^{по этому поводу в п. 6.3.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

5.2. Эффекты ионизационной стратификации в ветре

Основная проблема ^{нынешней модели ^{— это небольшая оптическая глубина ^{в ^{ветре, что делает последний ^{полупрозрачным даже в ^{самых сильных движущих линиях, ^{, когда используется Q = 2000 ^{.Разрешение ^{этой задачи может быть связано с ^{структурой ионизации ^{в ветре ^{, которая, как ожидается, ^{приведет к более пологому закону скорости ^{^{и меньшим градиентам скорости. ^{Мы параметризуем ионизационную стратификацию ^{самым простым из возможных способов ^{, вводя ^{параметр (> 0), обычно ^{, используемый в теории звездного ветра ^{(например, Abbott 1982), а именно:}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

, где ^{J / n _e — это ^{параметр ионизации, J ^{— интегральная по частоте средняя интенсивность ^{, а n _e — электрон числовая плотность.^{На более высоких ступенях ионизации обычно ^{меньше линий, чем на ^{на более низких ступенях ионизации, и, следовательно, ^{приводит к ^{меньшей линейной силе. Типичные значения ^{для O-звезд ^{составляют 0,1 ^{(Эбботт, 1982; Пульс, 1987; Полдрах и др., 1994), но ^{значений до ^{= 0,7 недавно были предложены для ^{ветров при низких эффективных ^{температурах 8000 К ^{(Кудрицки и др., 1998).}}}}}}}}}}}}}}}}}

Чтобы включить поправку ^{в существующую модель ^{, мы вычисляем первые ^{dJ из кольца ^{с радиусом q ^{и шириной dq , используя цилиндрические координаты ^{r и ^{z ,}}}}}}}

, где I — изотропная интегральная по частоте интенсивность ^{, а ^{E ₂ — полный эллиптический интеграл ^{второго рода ^{(Abramowitz & Stegun 1965, стр.^{590). Для интересующей нас стратификации температуры ^{это выражение ^{для dJ не может быть проинтегрировано аналитически ^{по ^{q , давая Дж . ^{Обращаясь к одномерному числовому интегрированию ^{, на рисунке 4 показаны ^{J и F как функция ^{от X для ^{диска SHS на ^{репрезентативный r ₀. Важно отметить, что ^{для внешнего ветра, ^{критическая точка находится на ^{выше максимума ^{как для J, , так и для ^{F .Поскольку J увеличивается на ^{вдоль линии тока, в то время как ^{электронная плотность падает, ^{увеличивает на всем пути ^{до критической точки ^{, как в ветрах O-звезды ^{. Линейная сила ^{в критической точке ^{, следовательно, меньше для ^{> 0, чем ^{для = 0, ^{, и то же самое верно для скорости потери массы ^{. В качестве альтернативы, в маловероятной ситуации ^{, когда ветер ^{рекомбинирует вдоль линии тока ^{, движущая сила ^{, а также потеря массы ^{увеличились бы на ^{из-за большего числа переходов металла ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

r _wd) вдоль луча ^{с точкой основания r ₀ ^{= 10 r _wd и _cr ^{= 58 .}}}

Чтобы понять влияние ^{ионизационной стратификации ^{на закон скорости ветра ^{, мы включаем поправку ^{выше критической точки ^{, но пренебрегаем ею ^{ниже той же точки, таким образом ^{оставляя скорость потери массы ^{неизменной. .Поскольку -член ^{вводит зависимость ^{линейной силы от ^{W , помимо этой зависимости от ^{W , решение ^{уравнения Эйлера должно повторять ^{до тех пор, пока не будет достигнута сходимость ^.}}}}}}}}}}}}}}

Мы находим ^{, что, предполагая = ^{и = ^{0,2, конечные скорости уменьшаются ^{в ^{2 раза для внешних областей ^{диска SHS, ^{, тогда как оптическая глубина ^{t увеличивается в ^{раз в 4, тем самым ^{отодвигает решение еще на ^{от границы ^{на t 10 ^-7.^{Для внутренних областей диска, ^{влияние ^{на v и t ^{менее выражено. Несколько двоякий вывод ^{: ^{следовательно, -terms может, при желании ^{, повысить t ^{в несколько раз ^{, но, в то же время ^{, также ^{приведет к нежелательному снижению скорости на терминале на ^{. .}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

6. ОБСУЖДЕНИЕ

В ^{в этом разделе мы сравниваем ^{коэффициентов потери массы из ^{нашей модели со значениями ^{, цитируемыми в литературе, ^{, которые обычно оцениваются как ^{по линиям ^{P Cygni или из динамического моделирования ветра ^{.Мы также ^{кратко упомянем некоторые процессы ^{, которыми пренебрегли в этой работе ^{, которые могут иметь эффект ^.}}}}}}}}}}}

6.1. Сравнение с кинематическим моделированием ветра

^{наиболее надежных оценок скорости потери массы ^{на основе CV, ^{на данный момент, на основе P ^{линии Лебедя. Для ^{переменных, подобных новой, с параметрами ^{, аналогичными тем, которые рассматриваются здесь как ^{, Vitello & Shlosman (1993) и Knigge et al. (1995) ^{нашли нижний предел ^{, равный 10 ^-2 к соотношению потери массы ^{к темпам аккреции ^{.Ниже этого значения ^{наблюдаемые профили линии ^{не могут быть воспроизведены ^{, потому что ветер становится ^{сверхионизированным. Это примерно на ^{на 2 порядка на ^{больше, чем получено в ^{§ 4, когда Q = ^{2000 используется как ^{в O-звездах. Однако ^{важно, чтобы ^{очень идеализированный спектр диска черного тела ^{использовался ^{при аппроксимации линии. ^{Это явное переоценка на ^{ионизирующего излучения ^{в континууме Лаймана ^{(Polidan et al.1990; Long et al. 1991, 1994; ^{van Teeseling et al. 1993; Knigge et al. 1997). Для более реалистичного поля излучения ^{^{, которое учитывает границу Лаймана ^{, скорость потери массы ветром ^{может быть уменьшена на ^{при сохранении того же параметра ионизации ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Как и ^{, показанный на рисунке 5, мы ^{смогли воспроизвести приемлемые профили линий P Cygni ^{до ^{10 ^-11 M ^{лет ^-1 для общей модели ветра ^{.Мы используем ^{обрезание Лаймана и ^{хвост высокоэнергетических ^{рентгеновских лучей для учета ^{ионизации углерода. По существу, тогда весь углерод ^{представляет собой ^{в форме ^{C IV из-за ^{оже-ионизации C ^{II рентгеновскими лучами. Для ^{10 ^-12 M лет ^-1, ^{с другой стороны, ^{эмиссионная составляющая в ^{расчетный профиль линии ^{отсутствует, что составляет ^{в противоречие с наблюдениями ^{(рис. ).}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

6.2. Сравнение с динамическим моделированием ветра

Затем мы, ^{, сравниваем коэффициенты потери массы ^{из нашей аналитической модели ветра ^{с таковыми из ^{динамических симуляций дисковых ветров ^{. Единственная реалистичная попытка динамического моделирования ^{дисковых ветров CV ^{на расстоянии ^{была выполнена с помощью ^{PSD. Мы предоставили ^{общее сравнение нашей модели ^{и их модели ^{в Документе I и обратимся к ^{здесь к показателям потери массы.}}}}}}}}}}}}}

Используя ^{k = 0,2 и ^{= 0,6, PSD ^{находит для диска SHS ^{скорость потери массы ^{= 5 × 10 ^-14 ^{M лет ^-1 и = ^{5 × 10 ^-12 M ^{год ^-1, соответствующий диску ^{яркости L _d = ^{8 L и L d _{9 = 24 L соответственно.^{Ясно, что ^{такое увеличение на ^{фактор 100 ^{в не может быть понято ^{из простого масштабирования CAK ^{, L ^1/. Вместо этого ^{эта сильная зависимость от ^{L _d является следствием ^{перехода оптически толстого к тонкому ^{в диске ^{LDW, когда Q ^{1, как и ^{, также обсуждаемый Proga ( 1999). ^{Поскольку PSD применяет экспоненциальную отсечку списка строк ^{(Owocki et al.1988), ^{множитель силы M ( t ) ^{достигает максимума в ^{оптически тонких областях потока. ^{Это подавляет скорость потери массы ^{по сравнению с ^{в случае чисто степенного умножителя силы ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Даже ^{для диска с низкой яркостью, ^{PSD обнаруживает, что можно управлять большими ^{, а именно ^{, когда ^{больше 0,8. Однако PSD ^{принимает то же значение ^{, равное k = ^{0,2 для всех .^{Как видно из ^{Рис. 4 Гейли (1995), k ^{уменьшается в ^{раз, когда ^{увеличивается с 0,6 ^{до 0,8, что приводит к ^{, очень похожему в ^{в обоих случаях. Это ^{, являющееся следствием Q ^{1 для дискового ветра ^{(см. Уравнение [12]). ^{В противоположность этому, для ^{ветров типа O-star Q ^{1; следовательно, сильно зависит от ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Для более ^{светящегося диска с L _d ^{= 24 L , мы ^{оценка 4 × ^{10 ^-12 M yr ^-1 12) при использовании значения ^{D характеристика ^{узкой ветровой базы ^{PSD.^{Согласие с = ^{5 × 10 ^-12 M ^{год ^-1 по данным ^{PSD очень хорошее.}}}}}}}}}}}

6.3. Парадигма потери массы в Disk Winds из CV

Анализ ^{LDW от звезд O ^{показал, что Q –^{являются ключевым параметром ^{, определяющим скорость потери массы ^{при ветре (Gayley 1995). ^{А именно, для Q <^{1 ветер ^{прекращает свое существование.Для звезд O ^{, Q > 100, ^{, производя своего рода ^{«ремень безопасности». Ситуация ^{отличается для ветров ^{от светящихся дисков CV ^{, где Q ^{1, если используется значение O-star ^{для Q ^{(эта работа и ^PSD).}}}}}}}}}}}}}}}}}

Принято за чистую монету, ^{модифицированная теория CAK ^{LDW из дисков CV ^{предсказывает, таким образом, неожиданно ^{низкие скорости потери массы, если ^{Q = 2000. Расчетные скорости ^{^{10 ^-12 M год ^-1 ^{для L _d = 10 ^{L или даже ниже, ^{, когда насыщение ^{учитывается множителем силы ^{, означает, что ^{LDW будут иметь Переход ^{из толстого в тонкий в ^{самых сильных движущих линиях и ^{будет иметь трудности в ^{при воспроизведении наблюдаемых профилей линии ^{.Каковы ^{возможных решений этой проблемы ^?}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Во-первых, более высокие значения ^{Q являются наиболее очевидным способом увеличения ^{на ветру. ^{Значение Q ^{довольно неопределенно. Это ^{особенно неясно, как ^{другая спектральная форма ^{поля излучения диска ^{и его влияние ^{на не-LTE занятые числа ^{изменят Q ^{по сравнению с его значением O-звезды ^{.Такие вычисления ^{никогда не предпринимались ^{и явно выходят за рамки ^{данной статьи ^{. Теоретически значение ^{для Q может быть на ^{значительно больше, чем значение ^{для O-звезд.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Во-вторых, ^{может возникнуть ситуация ^{при ветре диска, где ^{ветер приводится в движение ^{фотонами из ^{части диска ^{, которая является УФ-яркой, ^{, в то время как ионизация ^{контролируется центральной областью диска ^{, e.g., пограничный слой ^{, который является ярким в рентгеновском диапазоне ^{. Это, опять же, ^{будет особенно выражено ^{в присутствии ^{, отсечки континуума Лаймана в ^{УФ-источнике. При этих обстоятельствах ^{, учитывая сверхионизацию ветра ^{, сила на линии ^{будет уменьшена на ^{ниже своего значения CAK ^{(MacGregor, Hartmann, & Raymond 1979; Fransson & Fabian 1980), и, следовательно, ^{градиент скорости будет небольшим. также. ^{Закон мелкой скорости ^{увеличит общую оптическую глубину ^{в ветре ^{и отодвинет переход ^{от толстого к тонкому вниз по потоку, от точки ^{от критической точки.^{В этом контексте важно, что ^{наблюдал небольшие изменения в ^{, профили линии P Cygni ^{в затменных CV ^{, подобных новой, требуют очень пологих профилей скорости ^{в ветре ^{(Shlosman, Vitello, & Mauche 1996) .}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Дополнительные факторы ^{могут повлиять на скорость потери массы ^{в меньшей степени. ^{(1) Допуск изгиба линий тока ^{приведет к лучшему выравниванию ^{^{с вектором потока излучения ^{, что должно увеличить потерю массы ^{.(2) ^{Pauldrach & Puls (1990) обнаруживают внезапное увеличение на ^{скорости потери звездной массы, ^{скорости B-сверхгигантов ^{, когда континуум Лаймана ^{становится оптически толстым на ^{у основания ветра, например, ^{, когда эффективная температура ^{падает ниже определенный порог ^{или если ^{достигает некоторого критического значения. ^{Это вызывает смещение ^{к более низкой ионизации ветра, ^{, что, в свою очередь, увеличивает потерю массы ^{(больше ^{линий движения), еще больше увеличивает прыжок Лаймана ^{, ^{и так далее, пока ^{не установит стабильную ситуацию с высотой ^{и низкая ионизация ветра ^{достигается.(3) ^{Кроме того, Q линейно зависит ^{от металличности ветра, ^{и повышенное содержание металла ^{может привести к ^{большему Q , который ^{определяет потерю массы. ^{Это особенно важно ^{для содержания He ^{из-за эффективной конвекции ^{в маломассивных ^{вторичных звездах, но может иметь отношение и к металлам ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

7. РЕЗЮМЕ

В центре внимания ^{этой второй статьи ^{линейных ветров от аккреции ^{дисков в катаклизмических переменных ^{— теоретические оценки ^{темпов потери массы и ^{законов скорости ветра.Наши результаты ^{выглядят следующим образом.}}}}}}}

Коэффициенты потери массы ^{, полученные из ^{с применением модифицированного формализма CAK ^{, по-видимому, на ^{существенно меньше, чем ^{, выведенные из P Cygni, подходит линия ^{, даже с ^{подавленным континуумом Лаймана, ^{и тем более ^{, когда насыщение эффект ^{в множитель ^{линейной силы включен. Тем не менее, эти ^{коэффициентов ^{хорошо согласуются с результатами ^{зависимых от времени двухмерных динамических моделей ветра ^{с помощью PSD.Причина ^{для низкой скорости потери массы ^{заключается в том, что ключевой параметр ^{, управляющий LDW, ^{Q 100 для ^{O-звездных ветров, составляет всего ^{1 для дисковых ветров ^{, когда значения O-star для ^{Q равны использовал. Было предложено около ^{возможных решений этой ^{проблемы.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Мы находим ^{, что потеря массы ^{определяется внутренней декадой ^{в диске с радиусами ^{. Для дисков Шакуры и ^{Суняева и Ньютона ^{потеря массы на единицу радиуса ^{составляет примерно ^{единообразных для пяти радиусов белого карлика ^{и ^{падений r и ^{r при больших r ₀, ^{соответственно .Из-за низких темпов потери массы ^{, дисковые ветры CV ^{должны испытывать ^{переход от толстого к тонкому, даже ^{в самых сильных движущих линиях ^{. Следовательно, эти ветры ^{должны больше напоминать ^{ветров B-звезд ^{вблизи главной последовательности ^{, чем ветры O ^{сверхгигантов.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Профили скорости ветра ^{показывают медленно ускоряющийся поток ^{с характеристической длиной ускорения ^{, заданной как ^{— радиус основания ^{линии тока в диске ^{.Подгонка наблюдаемых профилей линии ^{с использованием кинематических моделей ^{предполагает даже более медленные ускоряющиеся ветры ^{. Наблюдаемая конечная скорость ^{ветра ^{связана с ^{переходом от толстого к тонкому в ^{движущих линиях. Учитывая ^{этот последний факт и ^{учитывая неопределенности в ионизационной стратификации ^{и ожидаемом изгибе ^{линии тока ^{на больших радиусах, фактическая скорость ^{терминала ветра ^{плохо ограничена в нашей модели ^.}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

Мы благодарны ^{Джону Бьоркману, Рольфу ^{Кудрицки, Крису Мауче, Норману ^{Мюррею, Стэну Овоки и ^{Иоахиму Пульсу за многочисленные обсуждения ^{различных аспектов ^{линейных ветров. I. ^{S. благодарит за гостеприимство ^{IGPP / LLNL, где эта работа ^{была начата, и ^{его директора Чарльза ^{Алкока. Эта работа была ^{частично поддержана ^{грантами НАСА NAG 5-3841 ^{и WKU-522762-98-06, а также HST ^{G0-06546.02-95A и AR-07982.01-96A (I. ^{S.), и было выполнено ^{под эгидой ^{Министерства энергетики США ^{, пользователем LLNL номер контракта ^{W-7405-ENG-48 (P. ^{V .).}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

ПРИЛОЖЕНИЕ

ДИСКОВЫЕ ФАКТОРЫ EDDINGTON, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ЛИНЕЙНЫХ ВЕТРОВ

Используя собственные значения E _cr ^{из статьи I, можно ^{дополнительно количественно определить факторы Эддингтона ^{, необходимые для ^{запуска линейного ветра ^{, оптически толстого ^{по крайней мере до ^{критической точки.Рассмотрим сначала вертикальный ветер ^{над бесконечным изотермическим диском ^{. Уравнение Эйлера (5) ^{становится для _x = ^{1 (составляющая потока ^{вдоль, нормированная на ^{поток точки основания),}}}}}}}}}}}}}

Из уравнения (18) ^{в Документе I, в критической точке ^,}

Поскольку максимальное значение ^{для M ( t ) для ^{газа солнечного состава ^{равно 2000 (Abbott 1982), один ^{имеет это ( r ₀) ^{4 × 10 ^{— 4} для ^{все r ₀.Затем для ^{более реалистичный случай ^{наклонного ветра ^{над диском с радиальной температурной стратификацией ^{упрощенное уравнение Эйлера ^{(5) имеет следующий вид:}}}}}}}}}}}

Используя ^{W = (/ 1 — ^{) г _cr и принимая g _cr ^{X _cr для критических точек ^{, близких к диску ^,}}}}

В соответствии с рисунком 5 в документе ^{Paper I, <4; следовательно, ^{( r ₀) 10 ^-4 — это ^{, необходимое для того, чтобы ветер ^{был оптически толстым ^{в критической точке.}}}}}

ССЫЛКИ

Abbott, D. C. 1982, ApJ, 259, 282 Первое упоминание в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Abramowitz, M. & Stegun, I.A., ed. 1965, Справочник по математическим функциям (Нью-Йорк: Довер) Первое цитирование в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Кассинелли, Дж. П. 1994, Ap & SS, 221, 277 Первая ссылка в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Кассинелли, Дж. П., Коэн, Д. Х., Макфарлейн, Дж. Дж., Сандерс, В. Т., и Уэлш, Б. Ю. 1994, ApJ, 421, 705 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Кастор, Дж.I., Abbott, D. C., & Klein, R. I. 1975, ApJ, 195, 157 (CAK) Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Фельдмайер, А., & Шлосман, I. 1999, ApJ, 526, 344 (Документ I) Первое цитирование в статье | IOPscience | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Франссон, К., & Фабиан, А. С. 1980, A&A, 87, 102 Первое упоминание в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Гейли, К. Г. 1995, ApJ, 454, 410 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Хоар, М. Г., и Дрю, Дж. Э. 1993, MNRAS, 260, 647 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Книгге, К., Лонг, К. С., Блэр, В. П., и Уэйд, Р. А. 1997, ApJ, 476, 291 Первое цитирование в статье | IOPscience | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Книгге, К., Вудс, Дж. А., и Дрю, Дж. Э. 1995, MNRAS, 273, 225 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Кудрицки Р. П., Спрингманн У., Пульс Дж., Паулдрах А. и Леннон М. 1998, в ASP Conf. Сер. 131, Боулдер-Мюнхен II: Свойства горячих светящихся звезд, изд. И. Ховарт (Сан-Франциско: ASP), 278 Первое упоминание в статье
Long, K. S., et al.1991, ApJ, 381, L25 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Лонг, К. С., Уэйд, Р. А., Блэр, В. П., Дэвидсен, А. Ф., и Хубени, I. 1994, ApJ, 426, 704 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
МакГрегор, К. Б., Хартманн, Л., и Раймонд, Дж. К. 1979, ApJ, 231, 514 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Mauche, C. W., & Raymond, J. C. 1987, ApJ, 323, 690 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Murray, N., & Chiang, J. 1996, Nature, 382, 789 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Овоки, С.П., Кастор, Дж. И., & Рыбицки, Г. Б. 1988, ApJ, 335, 914 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Pauldrach, A., & Puls, J. 1990, A&A, 237, 409 Первое цитирование в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Паулдрах, А., Кудрицки, Р. П., Пульс, Дж., Батлер, К., & Хансингер, Дж. 1994, A&A, 283, 525 Первое цитирование в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Полидан, Р. С., Мош, К. В., и Уэйд, Р. А. 1990, ApJ, 356, 211 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Prinja, R.K., & Розен, С. Р. 1995, MNRAS, 273, 461 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Proga, D. 1999, MNRAS, 304, 938 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Proga, D., Stone, J. M., & Drew, J. E. 1998, MNRAS, 295, 595 (PSD) Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Puls, J. 1987, A&A, 184, 227 Первое цитирование в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Puls, J., Springmann, U. & Lennon, M. 1999, в стадии подготовки Первое упоминание в статье
Пульс, Дж., Спрингманн, У., & Овоки, С. П., 1998, Циклическая изменчивость звездных ветров, под ред. Л. Капер и А. В. Фуллертон (Берлин: Springer), 389 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Шакура Н. И., & Сюняев Р. А. 1973, A&A, 24, 337 (SHS) Первое цитирование в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Шлосман И., & Вителло П. 1993, ApJ, 409, 372 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Шлосман И., Вителло П. и Мауш К. В. 1996, ApJ, 461, 377 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
ван Тизелинг, А., Verbunt, F., & Heise, J. 1993, A&A, 270, 159 Первое цитирование в статье | ОБЪЯВЛЕНИЕ
Vitello, P., & Shlosman, I. 1988, ApJ, 327, 680 Первое цитирование в статье | Crossref | ОБЪЯВЛЕНИЕ
. 1993, ApJ, 410, 815 Первое цитирование в статье | Crossref | ADS

SSD против HDD: что лучше для вас?

Жесткие диски состоят из одной или нескольких магниточувствительных пластин, приводного рычага с головкой для чтения / записи на нем для каждого диска и двигателя для вращения пластин и перемещения рычагов.Также есть контроллер ввода-вывода и прошивка, которая сообщает оборудованию, что делать, и взаимодействует с остальной системой.

Каждый диск состоит из концентрических кругов, называемых дорожками. Дорожки разделены на логические блоки, называемые секторами. Каждый номер дорожки и сектора дает уникальный адрес, который можно использовать для организации и поиска данных. Данные записываются в ближайшую доступную область. Существует алгоритм, который обрабатывает данные до их записи, позволяя микропрограммному обеспечению обнаруживать и исправлять ошибки.

Пластины вращаются с заданной скоростью (от 4200 до 7200 об / мин для потребительских компьютеров). Эти скорости коррелируют со скоростью чтения / записи. Чем выше заданная скорость, тем быстрее жесткий диск сможет читать и записывать данные.

Каждый раз, когда вы запрашиваете свой компьютер для получения или обновления данных, контроллер ввода-вывода сообщает рычагу привода, где находятся эти данные, и головка чтения / записи собирает данные, считывая наличие или отсутствие заряда по каждому адресу. Если запрос был на обновление данных, головка чтения / записи изменяет заряд на затронутой дорожке и секторе.

Время, необходимое для того, чтобы опорный диск вращался и рычаг привода нашел правильную дорожку и сектор, называется задержкой.

Недостатки жестких дисков являются результатом механических частей, используемых для чтения и записи данных, поскольку физический поиск и извлечение данных занимает больше времени, чем поиск и извлечение данных электронным способом. Механические части могут проскочить или даже выйти из строя, если с ними грубо обращаться или уронить. Это проблема ноутбуков, но не настольных компьютеров. Жесткие диски также тяжелее и потребляют больше энергии, чем сопоставимые твердотельные накопители.

Преимущества жестких дисков заключаются в том, что они представляют собой проверенную технологию и часто дешевле, чем твердотельные накопители, при том же объеме хранения. В настоящее время также доступны жесткие диски с большим объемом памяти, чем твердотельные накопители.

В твердотельных накопителях

используется флэш-память, что обеспечивает превосходную производительность и надежность. Поскольку на вашем жестком диске много мелких движущихся частей — магнитных головок, шпинделей и вращающихся пластин — что-то может пойти не так, и вы можете потерять важные данные.Твердотельные накопители без движущихся частей более долговечны, охлаждаются и потребляют меньше энергии.

SSD-накопители

можно рассматривать как большие USB-накопители; они используют одну и ту же базовую технологию. NAND, технология в твердотельных накопителях, представляет собой разновидность флэш-памяти. На самом низком уровне транзисторы с плавающим затвором регистрируют заряд (или отсутствие заряда) для хранения данных. Ворота организованы в виде сетки, которая далее организована в блок. Размер блока может быть разным, но каждая строка, составляющая сетку, называется страницей.

Контроллер SSD, который выполняет несколько функций, в том числе отслеживает, где находятся данные.

Обновление данных для SSD является более сложным. Все данные в блоке должны обновляться при обновлении любой его части. Данные из старого блока копируются в другой блок, блок стирается, а данные перезаписываются с изменениями в новый блок.

Каждый раз, когда вы просите свой компьютер получить или обновить данные, контроллер SSD смотрит на адрес запрошенных данных и считывает статус заряда.

Когда диск находится в режиме ожидания, выполняется процесс, называемый сборкой мусора, и проверяется, что информация в старом блоке стерта и что блок свободен для повторной записи.

Существует еще один процесс, называемый TRIM, который сообщает SSD, что он может пропустить перезапись определенных данных при стирании блоков. Поскольку любой блок может быть перезаписан ограниченное число раз, это важный процесс, предотвращающий преждевременный износ накопителя.

Для дальнейшего предотвращения износа накопителя существует алгоритм, гарантирующий, что каждый блок в накопителе получает равное количество процессов чтения / записи.Этот процесс называется выравниванием износа и происходит автоматически во время работы привода.

Поскольку процесс чтения / записи требует перемещения данных, SSD обычно перегружены хранилищем; всегда есть определенный объем диска, который не сообщается операционной системе и недоступен для пользователя. Это дает место на диске для перемещения и удаления элементов, не влияя на общую емкость хранилища.

Твердотельные накопители

являются более новой технологией и поэтому дороже жестких дисков.Хотя они наверстывают упущенное, найти твердотельные накопители большой емкости может быть сложнее. Жесткие диски могут быть в 2,5 раза больше.

Твердотельные накопители ускоряют загрузку игр, приложений и фильмов. Благодаря используемой технологии твердотельные накопители легче и лучше выдерживают перемещение и падение. Кроме того, твердотельные накопители потребляют меньше энергии, что позволяет компьютерам работать меньше.

Сравните твердотельные накопители Crucial.

окон — В чем разница между «Размером» и «Размером на диске?»

Вы не можете получить доступ к каждому отдельному байту на носителе по отдельности.Это было бы ужасно неэффективно, потому что системе нужен какой-то способ отслеживать, какие из них используются, а какие являются свободными (например, список), поэтому выполнение этого для каждого байта отдельно создало бы слишком много подслушанных (для каждого отдельных байт, т.е. 1 к 1, список будет размером с сам носитель!)

Вместо этого носитель разбивается на фрагменты, блоки, единицы, группы, как бы вы их ни называли (технический термин — кластеры ), каждый из которых содержит согласованное количество байтов (обычно вы можете указать размер кластеров, поскольку разные виды использования требуют разных размеров для сокращения отходов).

При сохранении файла на диск размер файла делится на размер кластера и при необходимости округляется до до . Это означает, что если размер файла не делится в точности на размер кластера, часть кластера оказывается неиспользованной и, следовательно, потраченной впустую.

Когда вы просматриваете свойства файла, вы видите истинный размер файла, а также размер, который он занимает на диске, который включает любой «резерв», то есть «кончики кластера», которые не используются. Обычно это не так много на файл , а размер на диске обычно почти равен фактическому размеру, но когда вы складываете потраченное впустую пространство из всех тысяч файлов на диске, они могут складываться.Поэтому, когда вы просматриваете размер большой папки, особенно той, в которой много крошечных файлов, которые меньше кластера, размер на диске (т. Е. Объем дискового пространства, помеченный как используемый) может оказаться значительно больше, чем фактический. размер (т. е. объем места, который фактически требуется файлам).

В случае, подобном описанному выше, вы можете попробовать уменьшить размер кластера, чтобы каждый файл занимал меньше места. Как правило, диск, на котором в основном потеряны небольшие файлы, должен использовать наименьший возможный размер кластера (для уменьшения потерь), а диск с в основном большими файлами должен использовать максимально возможный размер кластера (таким образом, структуры бухгалтерского учета становятся меньше).

Даже на более низком уровне, если каждый кластер представляет собой только один сектор, если размер файла не является точным кратным размеру секторов на диске (обычно 512 байт традиционно, теперь часто 4096 с дисками расширенного формата), тогда будет по-прежнему остается неиспользуемое пространство между концом файла и концом сектора.

Другой сценарий, в котором вы можете увидеть разницу между фактическим размером файла и размером на диске , связан со сжатием. Когда диск сжимается (например,g., используя DriveSpace, сжатие NTFS и т. д.), тогда будет разница между размером фактического файла (который необходимо знать) и фактическим размером, который файл занимает (т. е. использует или «занимает» ) на диске.

Еще один сценарий, который может привести к разнице, связан с жесткими ссылками. В файловых системах, поддерживающих жесткие ссылки, при создании дубликата файла вместо создания целого нового файла, занимающего для себя место, файловая система создает ярлык для файла, так что оба (или все три и т. Д.)) копии указывают на один и тот же физический файл на диске. Следовательно, когда два файла указывают на одни и те же данные, каждый из них имеет одинаковый размер, но занимает лишь немного больше места для хранения одной копии.

.
No related posts.