Почему травит воздух главный тормозной кран на камазе: Почему главный тормозной кран на КамАЗ травит воздух?

Автокран Камаз, утечка воздуха при снятии со стояночного тормоза

Сегодня на наш телефон поступил звонок от владельца автокрана Галичанин на шасси Камаз 43118

Владелец жалуется на утечку воздуха из пневмосистемы при снятии автомобиля со стояночного тормоза. Пытаемся объяснить, что мы в общем то электрики и пневмосистема немного не наш профиль, но хозяин Камаза ничего не хочет слушать и очень просит приехать и разобраться с проблемой.

Выезжаем.

По прибытии на место выясняется, что до нас технику пытались отремонтировать люди, специализирующиеся на ремонте пневмосистемы. Но не вышло.

Ремонт производился заменой компонентов, из которых происходила утечка воздуха при снятии со стояночного тормоза. Так как утечка происходила через главный тормозной кран, поменяли его. Следом были поменяны ускорительный кран стояночного тормоза и ускорительный кран задних рабочих тормозов. Улучшений не произошло, воздух с 3 контура пневмосистемы по прежнему уходил через главный кран при снятии автомобиля со стояночного тормоза.

Начинаем поиск неисправности. Т. к. замена компонентов наобум не наш подход, включаем голову.

Пытаемся логически вычислить в каком месте могут пересекаться стояночная и рабочая система.

Первыми на ум приходят энергоаккумуляторы. Отключаем шланги стояночного тормоза и задействуем рабочие тормоза. Утечка с энергоаккумуляторов отсутствует.

Продолжаем поиск. Откручиваем трубки с главного тормозного крана и видим, что утечка происходит с переднего контура. На первый взгляд какая связь? Как могут быть связаны передние тормоза и стояночный тормоз?

Оказывается на машине установлен модулятор прицепа. Отслеживаем трубку от передних тормозов и убеждаемся, что она идет именно к нему.

Так вот где пересеклись две тормозные системы! В кране тормозов прицепа.

Так как шасси изготавливается стандартно, и только после этого на не него монтируются различные приспособления то на всех современных шасси присутствует кран управления прицепом. Но это не тягач или одиночка а автокран и таскать прицеп ему вряд ли когда то придется. На задней части рамы отсутствует даже сцепное устройство. Объяснив владельцу всю бесполезность замены агрегата, который в дальнейшем не понадобится при эксплуатации данного автомобиля, глушим трубку от переднего тормозного контура до крана управления прицепом.

Раскручиваем болты энергоаккумуляторов, до этого затянутые водителем и еще раз проверяем работоспособность стояночной и рабочей тормозных систем. Обе системы, стояночная и основная, работают исправно.

Как и всегда сегодня нам помогло логическое мышление, знание систем автомобиля и творческий подход.

Все довольны, забираем расчет и убываем на базу, где нас ждет вкусный ужин, приготовленный нашим коллегой электриком и поваром по совместительству.

Тормозной кран автомобиля КАМАЗ как главный элемент тормозной системы.

Тормозной кран КАМАЗа представляет собой агрегат по управлению тормозными системами автомобиля.

 Кран тормозной КАМАЗа имеет следующие элементы:

1. Впускной и выпускной клапаны.
2. Пружинный механизм.
3. Втулка резиновая.
4. Датчик регулирования воздуха.
5. Поршневая система.

Тормоза на КАМАЗе имеют отличительную от других грузовых автомобилей систему.

При силовом воздействии на акселератор тормоза водителем происходит движение штока закрытия клапана. При этом осуществляется открытие клапана, активирующего работу поршня тормозной камеры. В системе увеличивается давление. Оно увеличивается пропорционально оказываемому давлению на акселератор. Так же усилие направляется к рычагу крана. После открытия выпускного клапана поток воздуха переходит к крану. В верхней части увеличивается давление, в результате чего воздух переходит в надпоршневую часть, приводя в действие весь механизм.

Проверка работы крана главного тормозного КАМАЗа 5320 проводится в определенной последовательности. Для начала стоит удостовериться в исправности контрольных ламп. Если сигнала нет, рекомендуется проверить исправность самой лампочки. Так же работоспособность крана проверяется посредством заполнения пневматического привода сжатым воздухом. Для этого необходимо запустить мотор, и заполнить ресиверы и привод. Если система исправна, то её заполнение воздухом займет не более 8 минут.
Помимо этого необходимо осмотреть все детали на герметичность. Для этого отключается компрессор, опускается педаль тормоза. За 30 минут давление не должно уменьшиться на более половины очка (0,5 кгс/ см2).
При полностью включенных потребителях сжатого воздуха система должна нагнетаться в течение 15 минут. При проверке работоспособности крана так же рекомендуется оценить работоспособность защитных клапанов. Для этого необходимо подсоединить к контрольному клапану манометр. После этого спускается воздух из баллона переднего моста посредством специального клапана. Величину изменения давления должна отражать она стрелка. Давление в тормозной системе прицепа и стояночного тормоза при правильной регулировке должны быть на одинаковом уровне.

Для правильной настройки работы двухсекционного тормозного кран КАМАЗа следует его закрыть, и подсоединить к штуцеру манометр. После увеличения давления в системе до 7,3 очков проверить давление манометра. Оно должно равняться с показателями в ресивере. Если манометр отражает меньший уровень, стоит проверить работу пружинного механизма.

Далее необходимо установить рычаг запасного тормоза во включенное положение. После этого тарелка поворачивается по часовой стрелке. Один оборот увеличивает давление на два очка. Для выравнивания показаний ресивера и манометра стоит проворачивать тарелку до тех пор, пока не будет достигнуто одинаковое значение.
После регулировки рычаг крана переводится в выключенное положение. Вместе с этим рекомендуется проводить регулировку хода акселератора тормоза посредством вращения регулировочного болта. 

Для замены двухсекционного тормозного крана КАМАЗ 5320 необходимо спустить давление из системы. Далее откручиваются наконечники пневмопроводов. После этого откручиваются гайки крепёжных болтов, удерживающих агрегат.

Новый или восстановленный агрегат устанавливается на кронштейн лонжерона и закрепляется болтами. Не рекомендуется использовать старые, плохие по качеству крепежные элементы. В конце происходит подсоединение крана к рукояти вилки задней тяги и пневмопроводов. После запуска двигателя необходимо заполнить систему воздухом и проверить герметичность агрегата и всех пневмомагистралей.

Для ремонта пневмо крана на КАМАЗе рекомендуется производить демонтаж агрегата с автомобиля. Перед снятием отсоединяются пневмомагистрали, отсоединяется тяговое устройство. Важно при установке агрегата не перепутать месторасположение магистралей относительно мест присоединения. Что бы избежать этого рекомендуется делать на деталях засечки кернером.

Далее извлекается поршневой механизм. Если причина поломки заключалась в шипении тормозного крана, то необходимо восстановить уплотнение поршневой системы.
При выходе из строя тормозного крана из-за поломки клапана производится разборка поршневого механизма и замена поврежденных деталей. Важно помнить, что ремонт механизма КАМАЗа не должен проводить специалист, не имеющий навыков и опыта.

Неисправности пневмопривода тормозов КамАЗ | Авторук

Неисправности приборов питания пневмопривода

При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля необходимо убедиться, прежде всего, в герметичности системы

Особое внимание следует обратить на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как здесь чаще всего и возникают утечки воздуха

Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а слабой — с помощью мыльной эмульсии.

Утечки воздуха из соединений трубопроводов и приборов тормозной системы устраняются их подтяжкой, а негерметичные трубопроводы и гибкие шланги заменяются.

Нужно помнить, что на автомобилях, выпускаемых с марта 1986 года, соединения трубопроводов уплотняются использованием резиновых колец, поэтому моменты затяжки штуцеров должны быть меньше (таблица 1).

Если не заполняются воздушные баллоны пневмопривода тормозов, и регулятор давления сбрасывает воздух в атмосферу, то причин может быть несколько:

— перекрыт трубопровод между регулятором и защитными клапанами;

— неисправен регулятор давления — чаще всего в нем забивается маслом или кристаллами льда фильтрующий элемент.

Если воздушные баллоны заполняются медленно и давление воздуха не достигает номинального, то неисправен или компрессор, или регулятор давления.

На неисправность цилиндро-поршневой группы компрессора указывает и повышенное содержание масла в конденсате.

Зачастую плохо заполняются баллоны отдельного контура. Воздух в каждый контур тормозной системы проходит через секцию «своего» защитного клапана.

Вероятно, защитный клапан не пропускает воздух в баллон или засорен трубопровод подачи воздуха в этот контур. Возможно также, что неисправен штатный двухстрелочный манометр.

Неисправности рабочей тормозной системы

Неэффективное торможение автомобиля при нажатии на тормозную педаль возникает, если разрегулирован привод тормозного крана или неисправен двухсекционный тормозной кран.

Если же при торможении давление в тормозных камерах номинальное, то разрегулированы или неисправны колесные тормозные механизмы.

Если при торможении рабочим тормозом давление ниже нормы только в тормозных камерах переднего моста, то неисправна или нижняя секция тормозного крана, или ограничитель давления.

Если давление в тормозных камерах нормальное, а торможение не эффективное, то ход штоков тормозных камер больше нормы, или, например, замаслены тормозные накладки.

При нажатии на тормозную педаль торможение колес задней тележки неэффективно или совсем не происходит (передние колеса при этом тормозят нормально).

В пневматической части привода возможно неисправна верхняя секция тормозного крана или регулятор тормозных сил. В механической части — неисправны или разрегулированы тормозные механизмы или привод рычага регулятора тормозных сил.

Если после отпускания педали тормоза все колеса автомобиля не растормаживаются, то неисправен двухсекционный тормозной кран (заклинивает толкатель или верхний поршень). Возможно, что разрегулирован привод тормозного крана (нет свободного хода педали тормоза).

Если после отпускания педали тормоза не выходит воздух из задних тормозных камер, неисправен регулятор тормозных сил или верхняя секция тормозного крана. Эти неисправности приводят к задержке сброса воздуха и из передних тормозных камер. Если же при растормаживании не выпускается воздух только из передних тормозных камер, то неисправен ограничитель давления или нижняя секция тормозного крана.

Утечки воздуха из атмосферного вывода ограничителя давления или регулятора тормозных сил при торможении указывают на неисправности этих приборов.

Причиной утечек воздуха из атмосферного вывода двухсекционного тормозного крана могут быть не только уплотнительные кольца и клапаны в самом кране, но и другие приборы тормозной системы.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана наблюдается при отпущенной педали и включенном стояночном тормозе, то неисправен тормозной кран.

При неработающем двигателе по штатному двухстрелочному манометру можно точно определить, какая секция крана негерметична: если падает верхняя стрелка манометра — негерметична нижняя секция крана; падает нижняя стрелка — негерметична верхняя секция.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана наблюдается только при растормаживании стояночного тормоза, а при включении прекращается, то неисправны клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом или какой-нибудь из энергоаккумуляторов.

Определить неисправный прибор можно подачей воздуха в энергоаккумуляторы из контура аварийного растормаживания: если при нажатии на кнопку крана аварийного растормаживания утечка из тормозного крана продолжается, то негерметично уплотнение толкателя в корпусе знергоаккумулятора, а если утечки нет, то неисправна диафрагма в клапане управления тормозами прицепа.

Утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана при торможении указывает на негерметичность клапанов или уплотнительных колец в самом приборе.

Неисправности пневмопривода стояночной тормозной системы и контура аварийного растормаживания

Если при выключении стояночного тормоза колеса задней тележки не растормаживаются, то причиной этого могут быть неисправности в кране стояночного тормоза, в ускорительном или двухмагистральном клапанах, в энергоаккумуляторах.

Возможно, что засорен, замерз или пережат один из трубопроводов в контуре стояночного тормоза.

В кране стояночного тормоза поломка направляющей пластмассовой тарелки или ненадежность крепления к этой тарелке штока приводят к незатормаживанию стояночного тормоза.

В ускорительном клапане зимой наиболее вероятной причиной нерастормаживания является замерзание конденсата в полости над поршнем.

Если при перемещении рукоятки крана стояночного тормоза не срабатывает один из энергоаккумуляторов, то возможны механические повреждения этого прибора: вмятины в корпусе или заедание толкателя.

Возможна и закупорка трубопровода, по которому подводится воздух к неработающему энергоаккумулятору.

Если штоки тормозных камер при включении энергоаккумуляторов выходят, а автомобиль тормозит недостаточно эффективно, то необходимо проверить ход штоков (он не должен превышать 40 мм) и исправность тормозных механизмов колес.

Накладки тормозных колодок не должны быть изношены и замаслены.

Наиболее частыми неисправностями в контуре стояночного тормоза, как и во всем пневмоприводе, являются утечки сжатого воздуха из-за неисправности уплотнительных колец, манжет.

Важно определить причину утечки, найти неисправный прибор.

К утечке воздуха из-под рукоятки крана стояночного тормоза при растормаживании приводит негерметичное уплотнение штока в направляющей.

Это уплотнение выходит из строя быстрее всего, так как шток совершает возвратно-поступательное и вращательное движение, а диаметр уплотнительного кольца маленький.

Причиной утечки воздуха из атмосферного вывода крана стояночного тормоза не всегда является негерметичность уплотнений в самом кране. Возможно, что неисправен клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Как определить неисправный прибор? Заполните пневмопривод сжатым воздухом, включите стояночный тормоз, отсоедините от крана трубку управляющей магистрали, если утечка воздуха из атмосферного вывода будет продолжаться, то неисправен кран стояночного тормоза; если утечка будет наблюдаться из отсоединенной управляющей магистрали, значит, неисправен клапан управления тормозами прицепа.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода ускорительного клапана идет и при торможении, и при растормаживании стояночного тормоза, негерметично уплотнительное кольцо атмосферного вывода клапана.

К утечке воздуха через атмосферный вывод прибора при торможении стояночным тормозом приводит потеря герметичности впускного клапана, а при растормаживании — выпускного клапана. В последнем случае не обеспечивается растормаживание задних колес.

Иногда утечка воздуха через ускорительный клапан наблюдается при включенном стояночном тормозе и одновременно нажатой тормозной педали.

Неисправен в этом случае один из энергоаккумуляторов — воздух из тормозной камеры через уплотнение трубы толкателя уходит в энергоаккумулятор и далее через ускорительный клапан в атмосферу.

В процессе эксплуатации в энергоаккумуляторах изнашиваются и выходят из строя уплотнения поршня в цилиндре и трубы толкателя в корпусе.

При растормаживании стояночного тормоза сжатый воздух из-под поршня через негерметичное уплотнение поступает в полость над поршнем и по соединительному шлангу с боку прибора под диафрагму тормозной камеры, а оттуда в атмосферу через дренажное отверстие.

При включении стояночного тормоза утечка прекращается.

Если выходит из строя уплотнение трубы толкателя в корпусе знергоаккумулятора, то при выключении стояночного тормоза сжатый воздух из-под поршня поступает в полость над диафрагмой и через регулятор тормозных сил уходит в атмосферу.

Если рычаг регулятора «подвязан» в верхнем положении или автомобиль полностью загружен, то воздух выходит в атмосферу через атмосферный вывод тормозного крана.

Для обнаружения неисправного знергоаккумулятора нужно, растормозив стояночный тормоз, поочередно отсоединять трубопроводы, подводящие сжатый воздух в задние тормозные камеры: у неисправного прибора из полости тормозной камеры будет выходить сжатый воздух.

Сжать пружины в энергоаккумуляторах можно механически с помощью винтов, расположенных сверху.

При вывертывании винта усилие через упорный подшипник передается на поршень, и пружина сжимается.

Если резьбовое соединение винта и бобышки не смазаны, а винт плотно не ввернут в бобышку, и в резьбовое соединение попадает влага, резьба ржавеет, вывернуть такой винт становится трудно, а иногда и невозможно.

Растормозить энергоаккумуляторы можно, используя контур аварийного растормаживания.

При нажатии на кнопку крана аварийного растормаживания сжатый воздух из баллонов рабочего тормоза подается через двухмагистральный клапан в энергоаккумуляторы.

Если при нажатой кнопке крана энергоаккумуляторы не растормаживаются, а после ее отпускания из атмосферного вывода выходит небольшая порция сжатого воздуха, то перекрыто сечение трубопровода между краном и двухмагистральным клапаном.

Если после отпускания кнопки крана выхода воздуха из атмосферного вывода нет, то неисправен сам кран.

Если при нажатии на кнопку крана воздух уходит в атмосферу через ускорительный клапан — неисправен двухмагистральный клапан, в нем негерметична уплотнительная шайба.

Утечка воздуха из атмосферного вывода крана аварийного растормаживания может быть из-за неисправности, как самого крана, так и двухмагистрального клапана.

Если утечка воздуха наблюдается независимо от положения рукоятки крана стояночного тормоза, то неисправен сам кран.

А если утечка идет только при растормаживании стояночного тормоза, а при торможении прекращается, значит, негерметичен двухмагистральный клапан.

В обоих случаях запрещается заглушать пробкой атмосферный вывод в кране аварийного растормаживания, так как при этом наблюдается самопроизвольное растормаживание стояночного тормоза автомобиля и запасной тормоз работает неудовлетворительно. Объясняется это тем, что при включении запасного или стояночного тормоза поворотом рукоятки крана стояночного тормоза не всегда выпускается воздух из энергоаккумуляторов.

Выпуску воздуха препятствует двухмагистральный клапан, а неисправный кран аварийного растормаживания создает в энергоаккумуляторах давление воздуха, достаточное для растормаживания стояночного тормоза.

Ниже рассмотрены наиболее вероятные неисп­равности, которые может обнаружить и устранить водитель без применения диаг­ностического оборудования

Если не заполняются ресиверы пневмо­привода, а регулятор давления сбрасывает воздух в атмосферу, то причин этой неисп­равности может быть несколько: перекрыт трубопровод между регулятором и защит­ными клапанами; неисправен регулятор давления — чаще всего в нем забивается маслом или кристаллами льда (зимой) фильтрующий элемент.

Если же ресиверы заполняются медлен­но и давление в них не достигает номиналь­ного (при отсутствии утечек), то неиспра­вен или компрессор, или регулятор давле­ния.

Если плохо заполняются ресиверы отдельного контура, то, прежде всего следу­ет обратить внимание на секцию защитно­го клапана данного контура.

Неэффективное торможение автомоби­ля рабочим тормозом возникает, если раз­регулирован привод или неисправен двух­секционный тормозной кран.

Если же при торможении давление в тормозных каме­рах номинальное, то разрегулированы или неисправны тормозные механизмы.

Если при торможении рабочим тормо­зом давление ниже нормы только в тормоз­ных камерах переднего моста, то могут быть неисправны или нижняя секция тор­мозного крана, или ограничитель давле­ния.

Если же давление в тормозных каме­рах нормальное, а торможение неэффек­тивное, то причиной этой неисправности может быть большой ход штоков тормоз­ных камер или, например, замасленные накладки тормозных колодок.

Если же при нажатой тормозной педали торможение колес задней тележки неэффективно или оно не происходит совсем, а передние колеса при этом тормозят нормально, то в пневматической части привода возможна неисправность верхней секции тормозного крана или неисправен регулятор тормоз­ных сил. В этом случае возможны наруше­ния регулировок тормозных механизмов или привода регулятора тормозных сил.

Если после опускания тормозной педали не растормаживаются все колеса автомобиля, может быть неисправен двухсекционный тормозной кран (заклинивает толкатель или верхний поршень) или разрегулирован привод тормозного крана (нет свободного хода педали).

Если после отпускания педали тормоза воздух не выходит только из задних тор­мозных камер, то возможно, что неиспра­вен регулятор тормозных сил или верхняя секция тормозного крана.

Эти неисправно­сти приводят к задержке сброса воздуха и из передних тормозных камер. Если же при растормаживании не выпускается воздух только из передних тормозных камер, то неисправен ограничитель давления или нижняя секция тормозного крана.

Причиной утечек воздуха через атмо­сферный вывод двухсекционного тормозно­го крана могут быть не только уплотнительные кольца и клапаны в самом кране, но и другие аппараты тормозной системы.

Если течка наблюдается при отпущенной педали и включенном стояночном тормозе, то неисправен тормозной кран.

По штатному двухстрелочному манометру можно точно определить, какая секция крана негерме­тична: если при неработающем двигателе «падает» верхняя стрелка манометра, то негерметична нижняя секция крана; «па­дает» нижняя стрелка — негерметична верхняя секция.

Если утечка воздуха через атмосфер­ный вывод тормозного крана наблюдается только при растормаживании стояночного тормоза, а при включении его прекращает­ся, то неисправны клапан управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом или какой-нибудь из энергоаккумуляторов.

Определить неисправный аппарат можно подачей воздуха в энергоаккумуляторы из контура аварийного растормаживания: если при нажатии на кнопку аварийного растормаживания утечка из тормозного крана продолжается, то негерметично уп­лотнение толкателя в корпусе энергоакку­мулятора, а если утечки нет, то неисправ­на мембрана в клапане управления тормо­зами прицепа.

Если при выключении стояночного тор­моза колеса задней тележки не расторма­живаются, то причиной этой неисправно­сти могут быть кран стояночного тормоза, ускорительный или двухмагистральный кла­пан и энергоаккумуляторы. Возможно, что засорен, замерз или пережат один из тру­бопроводов в контуре стояночного тор­моза.

Если при перемещении рукоятки крана стояночного тормоза не срабатывает один из энергоаккумуляторов, то причиной мо­гут быть вмятины на корпусе или заедание толкателя. Возможна также и закупорка трубопровода, по которому проводится воздух к неработающему энергоаккумуля­тору.

Если штоки тормозных камер при вклю­чении энергоаккумуляторов выходят, а ав­томобиль тормозит недостаточно эффек­тивно, то необходимо проверить ход што­ков и исправность тормозных механизмов, колес.

Наиболее частыми неисправностями в контуре стояночного тормоза, как и во всем пневмоприводе, являются утечки сжатого воздуха из-за повреждения уплотнительных колец и манжет.

К утечке воздуха из-под рукоятки кра­на стояночного тормоза при растормаживании приводит негерметичное уплотнение штока в направляющей.

Причиной утечки воздуха из атмосфер­ного вывода крана стояночного тормоза не всегда является негерметичность уплот­нений в самом кране.

Например, возможна утечка из-за неисправности клапана уп­равления тормозами прицепа с двухпро­водным приводом.

Чтобы определить неисправный аппарат, заполняют пневмо­привод сжатым воздухом, включают стоя­ночный тормоз, отсоединяют от крана трубку управляющей магистрали.

Если при этом утечка воздуха из атмосферного вывода будет продолжаться, то неисправен кран стояночного тормоза; если утечка будет наблюдаться из отсоединенной труб­ки, значит, неисправен клапан управления тормозами прицепа.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода ускорительного клапана идет при торможении и при растормаживании стоя­ночного тормоза, то негерметично уплотнительное кольцо атмосферного вывода кла­пана.

К утечке воздуха через атмосферный вывод этого аппарата при торможении стояночным тормозом приводит потеря гер­метичности впускного клапана, а при рас­тормаживании — выпускного клапана. В последнем случае не обеспечивается растормаживание задних колес.

Иногда утеч­ка воздуха через ускорительный клапан наблюдается при включенном стояночном тормозе и одновременно нажатой педали. Неисправен в этом случае один из энерго­аккумуляторов — воздух из тормозной ка­меры через уплотнение трубы толкателя поступает в энергоаккумулятор и далее через ускорительный клапан в атмосферу.

В процессе эксплуатации в энергоакку­муляторах изнашиваются и выходят из строя уплотнения поршня в цилиндре и трубы толкателя в корпусе.

При расторма­живании стояночного тормоза сжатый воз­дух из-под поршня через негерметичное уплотнение поступает в полость над порш­нем и по соединительному шлангу сбоку прибора под мембрану тормозной камеры, а оттуда в атмосферу через дренажное отверстие. В этом случае при включении стояночного тормоза утечка прекращается.

Если выходит из строя уплотнение тру­бы толкателя в корпусе энергоаккумулято­ра, то при включении стояночного тормоза сжатый воздух из-под поршня поступает в полость над мембраной и через регулятор тормозных сил уходит в атмосферу.

Если рычаг регулятора находится в верхнем положении, то воздух выходит в атмосферу через атмосферный вывод тормозного кра­на.

Для обнаружения неисправного энер­гоаккумулятора нужно, растормозив стоя­ночный тормоз, поочередно отсоединить трубопроводы, подводящие сжатый воздух в задние тормозные камеры: у неисправ­ного прибора из полости тормозной камеры будет выходить сжатый воздух.

Если при нажатой кнопке аварийного растормаживания; энергоаккумуляторы не растормаживаются (при давлении в пневмоприводе более 500 кПа), а после ее отпускания из атмосферного вывода пневмокрана выходит небольшая порция сжа­того воздуха, значит, перекрыто сечение трубопровода между краном и двухмагистральным клапаном. Если же после отпус­кания кнопки выхода воздуха из атмосфер­ного вывода нет, то неисправен сам кран.

Если при нажатии на кнопку крана воздух уходит в атмосферу через ускорительный клапан, то неисправен двухмагистральный клапан.

Утечка воздуха из атмосферного выво­да может возникнуть из-за неисправности, как самого крана, так и двухмагистрального клапана.

Если утечка воздуха наблюда­ется независимо от положения рукоятки крана стояночного тормоза, то неисправен сам кран. Но если утечка идет только при растормаживании стояночного тормоза, а при торможении прекращается, значит, негерметичен двухмагистральный клапан

В обоих случаях запрещается заглушать пробкой атмосферный вывод в кране ава­рийного растормаживания, так как при этом наблюдается самопроизвольное растормаживание стояночного тормоза, и за­пасной тормоз автомобиля работает не­удовлетворительно. Объясняется это тем. что при включении запасного или стояноч­ного тормоза поворотом рукоятки крана стояночного тормоза выпуск воздуха из энергоаккумуляторов будет затруднен или невозможен.

Если при нажатии кнопки крана вспо­могательного тормоза двигатель не оста­навливается (заслонки в выпускных трубо­проводах не поворачиваются), а прицеп не притормаживает, то причин, объясня­ющих это явление, может быть несколько: не подводится воздух к крану вспомога­тельного тормоза, пережат или засорен трубопровод, идущий от крана к пневмоцилиндрам, неисправен сам кран. Неисправ­ность определяется последовательным от­ключением трубопроводов.

Если при включенном вспомогательном тормозе топливо не отключается, а заслон­ки в выпускных трубопроводах срабатыва­ют, то следует проверить, подводится ли сжатый воздух к пневмоцилиндру на топ­ливном насосе. Неисправность возможна и в креплении пневмоцилиндра.

Механизм заслонок и пневмоцилиндры, управляющие ими, работают в наиболее неблагоприятных условиях. Поэтому они чаще других выходят из строя, наиболее часто заклинивают заслонки.

Если это произойдет с обеими заслонками, то двига­тель не будет пускаться, если с одной, то двигатель пускается, но дымит и не разви­вает мощности.

В пневмоцилиндрах привода заслонок могут также возникнуть неполадки, наибо­лее распространенная из них — потеря герметичности манжеты поршня.

Датчик включения электромагнитного клапана прицепа расположен на левом лонжероне рамы внутри, рядом с картером сцепления.

При выходе из строя датчика или электропроводки и при включении вспомогательного тормоза прицеп не тор­мозит, при этом возможны занос и склады­вание автопоезда.

Если после отпускания кнопки крана вспомогательного тормоза воздух из пневмоцилиндров и датчика не сбрасывается, т. е. вспомогательный тормоз не выключа­ется, то нужно проверить атмосферный вывод в кране.

Зимой он зачастую обмерза­ет, в атмосферном выводе образуется грязеледяная пробка, которая не позволяет выходить воздуху из контура. Если в этом случае потеряет герметичность впускной клапан в кране вспомогательного тормоза, то тормоз будет включаться самопроиз­вольно, и двигатель без видимых причин будет останавливаться.

При отсутствии воздуха в контуре вспомогательного тор­моза двигатель можно пустить, однако через несколько минут он самопроизволь­но останавливается из-за подачи воздуха через неисправный кран в пневмоцилиндр отключения подачи топлива. Такой кран требует замены. Если же самопроизволь­ной остановки двигателя нет, но он не пускается после отпускания кнопки крана вспомогательного тормоза при движении автомобиля, то достаточно прочистить атмосферный вывод крана.

Главный тормозной кран камаз 5320

Тормозной кран КамАЗа — это механизм, который управляет рабочими тормозными системами транспортного средства.

Устройство и принцип работы

Устройство включает в себя такие элементы:

• клапан впускного и выпускного типа;
• пружинный механизм и компрессор;
• резиновая втулка;
• регулятор давления воздуха;
• поршневая часть и диафрагма.

Принцип работы тормозного крана полуприцепа КамАЗа:

1. Нажатие на педаль тормоза приводит к смещению в правую сторону штока, который закрывает клапана.
2. В это время открывается клапан, активируя работу тормозной камеры и ресивера. Давление в тормозной системе будет зависеть от степени нажатия на педаль.
3. При постоянном усилии на тормозную педаль происходит увеличение давления на поршень.
4. Усилие передается через механизм рукояток и тяг к рычагу крана, проходя через толкательный элемент и резиновую втулку.
5. Подвижное седло впускного клапана перемещается вниз вместе с поршневой частью.
6. Впускное окно закрывается, открывается окно выпускного клапана.
7. Проходя через вывод и открытое окно клапана, воздушный поток направляется к полости крана.
8. В верхней полости начинает повышаться давление. Во время повышения уровня давления воздушный поток перемещается в надпоршневую область, активизируя работу всего механизма.

Причины поломок

Неисправности и причины поломок:

1. Ресиверы не заполняются сжатым воздухом, из-за чего не активизируется регулятор давления. Причиной поломки может стать поврежденный шланг или трубопровод, ослабленная затяжка места соединения трубопроводов, некачественная затяжка корпусных механизмов, нарушение герметичности ресивера.
2. При заполненных ресиверах срабатывает регулятор уровня давления. Причина поломки — утечка сжатого воздушного потока от компрессорной части в магистраль до блока клапанов защитного типа.
3. Механизм не заполняется сжатым воздухом. Неисправность может быть вызвана неправильной регулировкой регулятора или засоренностью трубопроводов.
4. Кран травит воздух. Это может быть вызвано сбоями в работе энергоаккумулятора.
5. Повышенный уровень давления. Причина поломки — неисправный двухстрелочный манометр или нарушенная регулировка механизма, отвечающего за давление воздуха.
6. Тормозной кран шипит. Неисправность может быть связана с поврежденным электрооборудованием или с дефектом ручника крана.
7. Потеря герметичности уплотнительных колец. Это значит, что в системе произошла утечка воздуха или стал заедать толкательный механизм.

Как проверить тормозной кран

Порядок действий во время проверки крана привода тормозных систем:

1. Проверить исправность ламп и зуммера. Для этого нужно нажать на кнопку, которая расположена в блоке контрольных ламп, она должна загореться. Зуммер функционирует исправно, если загорается хотя бы 1 лампа. Запустить силовой агрегат и заполнить пневматический привод воздухом. В рабочем состоянии заполнение системы занимает не более 8 минут.
2. Осмотреть привод пневматической системы на герметичность. Необходимо отключить компрессор, опустить тормозную педаль. За полчаса уровень давления должен понизиться не менее, чем до 0,5 кгс/ см² . При включенных потребителях давление должно достигать данного значения за 15 минут.
3. Проверить исправность защитных клапанов. Следует подключить к контрольному клапану манометр. Затем необходимо стравить воздушный поток из баллона моста переднего типа при помощи клапана для слива конденсата. Уровень падения давления должна показывать только одна стрелка, показатели в баллонах задней телеги и стояночной системы тормозов не должны изменяться.
4. Проверить исправность привода пневматического типа. Показания манометра должны соответствовать уровню давления в тормозных камерах задней телеги и переднего моста.

Как отрегулировать

Регулировка тормозного крана проводится следующим образом:

1. Закрыть кран.
2. Подключить к соединительной головке манометр.
3. Повысить давление в ресивере до 7,3 кгс/см² .
4. Проверить показания манометра, которые должны совпадать с давлением в ресивере.
5. Если прибор показывает пониженный уровень давления, проверить положение пружинного механизма. Он должен быть прижат к упору.
6. Установить рычаг запасной тормозной системы в положение «Вкл.».
7. Повернуть тарелку по часовой стрелке. 1 оборот повышает уровень давления на 2 кгс/см². Необходимо сделать то количество оборотов, которое восполнит разницу показаний манометра и ресивера.
8. Перевести стояночный тормозной механизм в положение «Выкл.».
9. Проверить показания манометра.
10. Отрегулировать привод тормозного крана от системы рабочих тормозов.
11. Опустить тормозную педаль и отрегулировать длину тяги.
12. Законтрить вилку крепежной гайкой так, чтобы рычаг соприкасался с упорной частью крана.
13. Опустить регулировочный болт.
14. Отрегулировать положение рукоятки так, чтобы ее верхняя часть касалась пальца.
15. Отрегулировать ход рычага, путем вращения регулировочного болта.

Как заменить

Порядок действий при замене крана:

1. Выпустить воздушный поток из ресиверов пневматического привода, которые находятся на заднем и переднем мосту.
2. Снять накидные крепежные винты, которые соединяют наконечники пневматических трубопроводов.
3. Расшплинтовать и демонтировать соединительный палец с задней вилки тягового механизма с рычагом крана.
4. Открутить гайки крепежных болтов, которые соединяют пластину верхнего корпуса с кронштейном.
5. Снять поврежденный или износившийся крановый механизм.
6. Установить новую деталь на кронштейн лонжерона, который расположен с левой стороны.
7. Закрепить механизм при помощи крепежных элементов.
8. Подсоединить кран к рукоятке вилки задней тяги. Схема подключения и распределения есть в руководстве пользователя КамАЗа.
9. Установить и зашплинтовать палец.
10. Подвести к тройникам и переходным элементам наконечники пневматических трубопроводов.
11. Затянуть крепежные гайки.
12. Запустить мотор.
13. Заполнить воздухом пневматический привод тормозных систем.
14. Проверить герметичность всех трубопроводов и главного тормозного крана.
15. Проверить уровень давления в ресиверной части механизма.

Ремонт тормозного крана

Ремонт тормозного кранового механизма КамАЗа выполняется следующим образом:

1. Нужно расшплинтовать и демонтировать палец тягового устройства.
2. Затем отвернуть 4 болта крепления с кронштейна.
3. Необходимо отвернуть воздушные магистрали, которые подводят к крану. При помощи кернера отметить расположение воздушных каналов относительно магистралей.
4. После этого следует отвернуть 4 болта с корпуса опорной плиты при помощи ключа на 12.
5. Затем демонтировать верхнюю часть корпуса крана вместе с рукояткой и отделить плиту.
6. В конце извлечь верхний поршневой механизм.

Если неполадка заключается в том, что кран шипел, то необходимо восстановить уплотнение поршневой части. Для этого нужно заменить демпфирующее устройство, которое гасит резкие толчки от рукоятки.

Для замены демпфера нужно сохранить прежнее положение винта и отрегулировать зазор между винтом и толкательной частью поршня.

Если поломка была вызвана неисправностью клапана, нужно открутить крепежные винты, разъединить корпус и вытащить малый поршень, раскачивая большой.

Для восстановления герметичности необходимо изолировать верхнюю и нижнюю секции уплотнительных колец, выпустить воздух, заменить поврежденные детали на новые.

Основные неисправности крана тормозного

1. Потеря герметичности уплотнительных резиновых колец поршней — потеря воздуха из системы.

2. Заедание толкателя — не полное растормаживание автомобиля.

Расположение и демонтаж тормозного крана

Тормозной кран расположен на левом лонжероне рамы на специальном кронштейне. Усилие от педали передается к нему через систему тяг на автомобилях КамАЗ и ЗИЛ или тросом (на автомобилях МАЗ).

Для демонтажа тормозного крана с автомобиля, расшплинтовываем и вынимаем палец тяги привода. Отворачиваем 4 болта крепления крана к кронштейну и отворачиваем подходящие к крану воздушные магистрали.

Ремонт тормозного крана

Чтобы при сборке сохранить прежнее взаимное расположение воздушных каналов относительно магистралей, кернером помечаем все три съемные части.

Ключом на 12 отворачиваем 4 болта стягивающие корпус с опорной плитой.

Снимаем верхнюю часть крана в сборе с рычагом и отделяем плиту.

Извлекаем верхний поршень.Его нижняя часть — седло клапана.

Если кран шипел через корпус приводного рычага при нажатой педали тормоза — нарушено уплотнение этого поршня. Сверху в поршне есть демпфирующее устройство, гасящее резкие толчки от рычага.

Винт, скрепляющий этот узел, выполняет еще одну функцию: при отказе верхней секции крана нижняя будет управляться через него, полностью сохраняя свою работоспособность.

Если потребовалась замена демпфера — прежнее положение винта необходимо сохранить. Зазор между ним и толкателем поршня в процессе эксплуатации не меняют.

Чтобы подобраться к клапану верхней секции, ключом на 12 отворачиваем четыре винта…

и разъединяем корпус.

Вынимаем из него малый поршень, немного раскачав большой.

Он обеспечивает пневматическое управление нижней секцией.

Потеря герметичности уплотнений ведет к утрате следящего действия и запаздыванию нижней секции (тормоза передних колес).

Эти уплотнения изолируют верхнюю и нижнюю секции от атмосферы во время торможения.

Кольцевая поверхность — седло нижнего клапана — должна быть гладкой.

Клапан верхней секции удерживается стопорным кольцом. Снимаем его и извлекаем клапан в сборе.

Снимаем блок герметизации, состоящий из опорного кольца, двух уплотнений обоймы.

Снимаем коническую подпорную пружину и сдвигаем колпачок.

Манжета П-образного профиля. Если рабочая сторона вышла из строя, а заменить нечем, можно переставить её уцелевшей стороной вверх.

Клапан нижней секции отличается от верхней лишь длиной корпуса.

Для его извлечения достаточно вынуть стопорное кольцо из корпуса нижней секции.

Атмосферный клапан предотвращает засасывание внутрь корпуса грязи и пыли.

Износ блока приводного рычага увеличивает свободный ход педали тормоза. Попадание через рваный чехол внутрь корпуса воды и грязи (дренажное отверстие не справляется) ведут к заклиниванию толкателя в корпусе. Возвратная пружина не в силах возвращать его на место, и автомобиль растормаживается не полностью.

Допускать этого нельзя, поэтому пространство под чехлом желательно заполнить консистентной смазкой.

Снимаем пружинный хомут и защитный чехол.

Ключом на 22 выворачиваем пробку оси рычага.

Для извлечения оси используем резьбовое отверстие М6. В него заворачиваем болт с гайкой и шайбой.

Вращая гайку, выпрессовываем ось.

При увеличенных поперечных люфтах рычага, заменяем две полимерные втулки.

Ролик рычага, как правило, протирается в одном месте. Причина — отсутствие смазки на его оси.

Для ремонта выбиваем ось ролика выколотой диаметром 10-12 мм.

Вынув ролик, обрабатываем его на токарном или заточном станке до удаления следов износа.

Выприсовываем толкатель в любую сторону и очищаем его от продуктов коррозии.

Очищаем канавку втулки и закладываем в неё свежую смазку.

При сборке в обратной последовательности на все сопрягаемые поверхности наносим консистентную смазку.

При стыковке секций корпуса проверим целостность уплотнительных колец.

Упорным винтом обеспечиваем приводному рычагу небоьшой свободный ход. 1-1,5 мм

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления ис­полнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза

Основными элементами крана (рис. а) являются большой поршень 1, верхний 2 и нижний 11 клапаны, следящий 3 и малый 9 ступенча­тые поршни, упругий элемент 4, рычаг 5, толкатель 6, шпилька 7, пружины 8 и 10, толкатель малого поршня 12.

Выводы I и II крана через промежуточ­ные пневмоаппараты соединены с тормоз­ными камерами соответственно передних и задних колес, выводы III и IV — с ресиве­рами раздельных контуров привода рабо­чего тормоза.

В исходном положении (тормозная пе­даль отпущена) клапаны 2 к 11 (рис. б) под действием своих пружин закрыты, вывод I разобщен с выводом IV и вывод II — с выводом III с атмосферой они сооб­щаются через клапан 13.

При нажатии на тормозную педаль (рис.а) усилие через систему тяг и ры­чагов привода передается на рычаг 5 тор­мозного крана и далее через толкатель 6 и упругий элемент 4 следящему поршню 3.

Перемещаясь вниз, поршень 3 сжимает пружину 8, закрывает выпускное окно при касании клапана 2 и разобщает вывод II с атмосферой, а затем отрывает клапан 2 от седла.

Сжатый воздух, подводимый к выводу III, через открытый клапан 2 по­ступает к выводу II и далее через регуля­тор тормозных сил в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажа­тия на рычаг 5 не будет уравновешена дав­лением сжатого воздуха и пружины 8 на поршень 3.

Таким образом осуществляется следящее действие поршня в верхней сек­ции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления в выводе II сжатый воздух через канал в корпусе крана проходит в полость над большим поршнем 1 второй секции тормоз­ного крана, поршень 1 перемещается вниз и воздействует на малый поршень 9 второй секции тормозного крана.

Перемещаясь, поршень 9 сжимает пружину 10, закрывает выпускное окно клапана 11 и разобщает вывод I с атмосферой, а затем отрывает клапан 11 от седла. Сжатый воздух, под­водимый к выводу IV, через открытый кла­пан 11 поступает к выводу I и далее в тор­мозные камеры передних колес.

С повышением давления в выводе I воз­растает давление в полости под поршнями 1 и 9, которое уравновешивает усилие, дей­ствующее на поршень 9 сверху. Вследствие этого в выводе I также устанавливается давление, соответствующее усилию на ры­чаге тормозного крана.

Таким образом осу­ществляется следящее действие поршня в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана (отсутствует давление в выводе II) нижняя секция управляется механически через шпильку 7 и толкатель 12, полностью сохраняя свою работоспо­собность. При этом следящее действие осу­ществляется уравновешиванием усилия, приложенного к рычагу 5 сверху, и давле­нием воздуха и пружины 10 на малый сту­пенчатый поршень 9 снизу.

Выход из строя нижней секции крана (отсутствует давление в выводе I) не вли­яет на работу верхней секции.

При снятии усилия с тормозной педали рычаг 5 тормозного крана под действием упругого элемента 4 возвращается в исход­ное положение.

Следящий поршень 3 уси­лием сжатой пружины 8 перемещается вверх, клапан 2 садится в седло, и доступ воздуха из ресивера к выводу II прекраща­ется.

При дальнейшем перемещении порш­ня 3 вверх открывается выпускное окно и вывод II сообщается с атмосферой через клапан 13.

Давление в выводе II, а следо­вательно, и в полости надпоршневого пространства большого поршня 1 падает, поршни 1 и 9 под действием пружины 10 перемещаются вверх, клапан 9 садится в седло, и доступ воздуха из ресивера к вы­воду I прекращается.

При дальнейшем перемещении поршней 1 и 9 вверх открыва­ется выпускное окно и вывод I сообщается с атмосферой через клапан 13.

Замена двухсекционного тормозного крана

Двухсекционный тормозной кран подлежит замене при следующих неисправностях:

1. Нарушение герметичности крана. Внешним признаком является утечка воздуха через атмосферный клапан в местах крепления секций корпуса.

2. Механические повреждения корпуса, рычага, заедания поршней, нарушающие его нормальную работу.

Снятие двухсекционного тормозного крана

1. Выпустите воздух из ресиверов пневмопривода тормозных систем переднего и заднего мостов

2. Отверните накидные гайки крепления наконечников пневматических трубопроводов к тройникам и переходнику крана 14 (см. рисунок – привод тормозного крана)

3. Расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки задней тяги 12 привода с рычагом крана

4. Отверните гайки болтов крепления пластины верхнего корпуса крана к кронштейнам рамы и снимите кран

Установка двухсекционного тормозного крана

5. Установите кран на кронштейны левого лонжерона рамы и закрепите болтами с гайками и пружинными шайбами

6. Присоедините к рычагу вилку задней тяги 12 привода, вставьте палец и зашплинтуйте его

7. Подсоедините к тройникам и переходнику крана наконечники пневматических трубопроводов, наверните и затяните накидные гайки

8. Пустите двигатель и заполните воздухом пневмопривод тормозных систем. Проверьте герметичность трубопроводов и тормозного крана.

Технические условия

Утечка воздуха из атмосферного клапана крана как при отпущенной, так и при нажатой тормозной педали, не допускается.

В соединениях трубопроводов пневмопривода утечка воздуха не допускается.

9. Проверьте и при необходимости отрегулируйте ход рычага тормозного крана, который должен быть 31,1— 39,1 мм, в следующем порядке:

— отверните на несколько оборотов контргайку вилки средней тяги, расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки с маятниковым рычагом, снимите вилку с маятникового рычага;

— доведите до складывания промежуточный рычаг с первой тягой и установите с помощью резьбовой вилки (заворачивая или отворачивая) необходимую длину средней тяги, соедините ее с маятниковым рычагом, выбрав зазоры в приводе и не допуская принудительного перемещения рычага тормозного крана. При этом полный ход педали должен быть 100—140 мм, свободный ход —20 — 40 мм.

Педаль должна не доходить до пола на 10 — 30 мм. Замеряйте на расстоянии 210—220 мм от оси педали, при необходимости регулируйте резьбовой вилкой на первой тяге.

быстрая и надежная работа пневмотормозов

Клапан ускорительный: быстрая и надежная работа пневмотормозов

Пневматический привод тормозной системы прост и эффективен в работе, однако большая длина магистралей может приводить к запаздыванию срабатывания тормозных механизмов задних осей. Эту проблему решает специальный узел — ускорительный клапан, устройству и работе которого посвящена данная статья.

Что такое ускорительный клапан?

Клапан ускорительный (УК) — управляющий компонент тормозной системы с пневмоприводом. Клапанный узел, распределяющий потоки сжатого воздуха между элементами пневмосистемы в соответствии с режимами работы тормозов.

На УК возлагается две функции:

• Сокращение времени срабатывания тормозных колесных механизмов задних осей;
• Повышение эффективности работы стояночной и запасной тормозными системами.

Данными агрегатами оборудуются грузовые транспортные средства и автобусы, реже этот агрегат используется на прицепах и полуприцепах.

Типы ускорительных клапанов

УК можно разделить на типы по применимости, способу управления и комплектации.

По применимости УК бывают двух типов:

• Для управления контурами стояночного (ручного) и запасного тормозов;
• Для управления элементами пневмопривода исполнительных устройств основной тормозной системы задних осей.

Ускорительный клапан с электронным управлением

Наиболее часто ускорительные клапаны включаются в состав стояночной и запасной тормозных систем, исполнительными устройствами которых являются объединенные с тормозными камерами энергоаккумуляторы (ЭА). Агрегат осуществляет управление пневмоконтуром ЭА, обеспечивая быстрое стравливание воздуха при затормаживании и быструю его подачу от отдельного воздушного баллона при снятии с тормозов.

Для управления основными тормозами ускорительные клапаны используются значительно реже. В данном случае агрегат осуществляет быструю подачу сжатого воздуха из отдельного воздушного баллона к тормозным камерам при торможении и стравливания воздуха при оттормаживании.

По способу управления УК делятся на две большие группы:

• С пневматическим управлением;
• С электронным управлением.

Клапаны с пневмоуправлением наиболее просты и получили самое широкое распространение. Они управляются посредством изменения давления воздуха, поступающего от главного или ручного тормозных кранов. Клапаны с электронным управлением содержат электромагнитные клапаны, работой которых управляет электронный блок. Такие УК используются в транспортных средствах с различными автоматическими системами безопасности (EBS и другими).

По комплектации УК также делятся на две группы:

• Без дополнительных компонентов;
• С возможностью установки шумоглушителя.

В УК второго типа предусмотрено крепление для монтажа шумоглушителя — специального приспособления, обеспечивающего снижение интенсивности шума стравливаемого воздуха. Однако рабочие характеристики обоих типов клапанов одинаковые.

Конструкция и принцип работы ускорительных клапанов

Наиболее просто устроен и функционирует УК для рабочей тормозной системы. Его основу составляет металлический корпус с тремя патрубками, внутри которого располагается поршень и связанные с ним выпускной и перепускной клапаны. Подробнее конструкцию и работу УК этого типа рассмотрим на примере универсальной модели 16.3518010.

Устройство ускорительного клапана КАМАЗ

Подключается узел следующим образом: вывод I — к управляющей магистрали пневмосистемы (от главного тормозного крана), вывод II — к ресиверу, вывод III — к тормозной магистрали (к камерам). Работает клапан просто. Во время движения ТС в управляющей магистрали наблюдается низкое давление, поэтому поршень 1 поднят, выпускной клапан 2 открыт и тормозная магистраль через вывод III и канал 7 связана с атмосферой, тормозные механизмы расторможены. При торможении давление в управляющей магистрали и в камере «А» повышается, поршень 1 движется вниз, клапан 2 входит в соприкосновение с седлом 3 и толкает перепускной клапан 4, что заставляет его отойти от седла 5. В результате вывод II соединяется с камерой «Б» и выводом III — воздух из ресивера направляется к тормозным камерам, происходит затормаживание автомобиля. При растормаживании давление в управляющей магистрали падает и наблюдаются описанные выше события — тормозная магистраль через вывод III соединяется с каналом 7 и воздух из тормозных камер выводится в атмосферу, ТС растормаживается.

УК, предназначенный для «ручника» и запасного тормоза, устроен аналогично, однако он управляется не главным тормозным краном, а ручным тормозным краном («ручником»). Принцип работы этого узла рассмотрим на примере соответствующего агрегата автомобилей КАМАЗ. Его вывод I соединен с магистралью ЭА задних тормозных механизмов, вывод II — с атмосферой, вывод III — с ресивером, вывод IV — с магистралью ручного тормозного крана. Во время движения автомобиля на выводы III и IV подается воздух под высоким давлением (от одного ресивера, поэтому давление здесь одинаково), но площадь верхней поверхности поршня 3 больше нижней, поэтому он находится в нижнем положении. Выпускной клапан 1 закрыт, а впускной клапан 4 открыт, выводы I и III сообщаются через камеру «А», а атмосферный вывод II закрыт — в ЭА подается сжатый воздух, их пружины сжаты и система расторможена.

При постановке ТС на стояночный тормоз или при срабатывании запасной тормозной системы давление на выводе IV снижается (воздух стравливается ручным краном), поршень 3 поднимается, выпускной клапан открывается, а впускной, напротив, закрывается. Это приводит к соединению выводов I и II и разобщению выводов I и III — воздух из ЭА стравливается в атмосферу, пружины в них разжимаются и приводят к затормаживанию ТС. При снятии с ручника процессы протекают в обратном порядке.

УК с электронным управлением могут работать так же, как описано выше, или управляться электронным блоком в соответствии с заложенными алгоритмами. Но в целом они решают те же задачи, что и клапаны с пневматическим управлением.

Как нетрудно заметить, ускорительный клапан выполняет функции реле — он управляет удаленными от главного тормозного крана или ручного крана компонентами пневмосистемы, предотвращая потери давления в длинных магистралях. Именно это обеспечивает быстрое и надежное срабатывание тормозных механизмов на задних осях автомобиля.

Вопросы выбора и ремонта ускорительного клапана

В процессе эксплуатации автомобиля УК, как и другие компоненты пневмосистемы, подвергается значительным нагрузкам, поэтому его следует периодически осматривать на предмет повреждений, возникновения утечек воздуха и т.д. При появлении утечек (о чем свидетельствует характерный шипящий звук) или повреждений клапан необходимо отремонтировать или заменить в сборе.

При замене необходимо устанавливать агрегаты тех типов и моделей, которые рекомендованы автопроизводителем. Если принимается решение об установке аналогов оригинального клапана, то новый узел должен соответствовать оригинальному характеристиками и установочными размерами. При иных характеристиках клапан может некорректно работать и не обеспечивать эффективного функционирования тормозной системы.

При правильном выборе ускорительного клапана и своевременном его техническом обслуживании тормозная система автомобиля или автобуса будет работать надежно, обеспечивая необходимый комфорт и безопасность.

Другие статьи

#Палец штанги реактивной

Палец штанги реактивной: прочная основа шарниров штанг

23.06.2021 | Статьи о запасных частях

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

#Клапан МАЗ включения привода сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

16.06.2021 | Статьи о запасных частях

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Ремкомплект камаз, Маз, Зил

Признаками неисправности двухсекционного тормозного крана является утечка воздуха из системы и неполное растормаживание автомобиля. В статье показан процесс ремонта крана с иллюстрациями.

Замена двухсекционного тормозного крана

Двухсекционный тормозной кран подлежит замене при следующих неисправностях:

1. Нарушение герметичности крана. Внешним признаком является утечка воздуха через атмосферный клапан в местах крепления секций корпуса.

2. Механические повреждения корпуса, рычага, заедания поршней, нарушающие его нормальную работу.

Снятие двухсекционного тормозного крана

1. Выпустите воздух из ресиверов пневмопривода тормозных систем переднего и заднего мостов

2. Отверните накидные гайки крепления наконечников пневматических трубопроводов к тройникам и переходнику крана 14 (см. рисунок – привод тормозного крана)

3. Расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки задней тяги 12 привода с рычагом крана

4. Отверните гайки болтов крепления пластины верхнего корпуса крана к кронштейнам рамы и снимите кран

Установка двухсекционного тормозного крана

5. Установите кран на кронштейны левого лонжерона рамы и закрепите болтами с гайками и пружинными шайбами

6. Присоедините к рычагу вилку задней тяги 12 привода, вставьте палец и зашплинтуйте его

7. Подсоедините к тройникам и переходнику крана наконечники пневматических трубопроводов, наверните и затяните накидные гайки

8. Пустите двигатель и заполните воздухом пневмопривод тормозных систем. Проверьте герметичность трубопроводов и тормозного крана.

Технические условия

Утечка воздуха из атмосферного клапана крана как при отпущенной, так и при нажатой тормозной педали, не допускается.

В соединениях трубопроводов пневмопривода утечка воздуха не допускается.

9. Проверьте и при необходимости отрегулируйте ход рычага тормозного крана, который должен быть 31,1— 39,1 мм, в следующем порядке:

— отверните на несколько оборотов контргайку вилки средней тяги, расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки с маятниковым рычагом, снимите вилку с маятникового рычага;

— доведите до складывания промежуточный рычаг с первой тягой и установите с помощью резьбовой вилки (заворачивая или отворачивая) необходимую длину средней тяги, соедините ее с маятниковым рычагом, выбрав зазоры в приводе и не допуская принудительного перемещения рычага тормозного крана. При этом полный ход педали должен быть 100—140 мм, свободный ход —20 – 40 мм.

Педаль должна не доходить до пола на 10 — 30 мм. Замеряйте на расстоянии 210—220 мм от оси педали, при необходимости регулируйте резьбовой вилкой на первой тяге.

Ремкомплект тормозного крана

ремкомплект тормозного крана
Тормозной кран применяется в автомобилях ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, КРАЗ, ПАЗ. Тормозной кран имеет 2 независимых контура на переднюю ось и на заднюю для безопасности. При нажатии на педаль, кран обеспечивает подачу воздуха к тормозным механизмам.

Все узлы тормозного крана подвергаются нагрузкам сжатого воздуха и идет износ деталей. Для этого производят ремкомплекты тормозных кранов. С их помощью можно восстановить работоспособность тормозного крана.

Типы тормозных кранов

Грузовые автомобили, в том числе КамАЗ, работают на тормозной системе, на которых применяется пневматический привод.

По типу конструкции бывают два вила тормозных кранов:

• односекцицонные;
• двухсекционные.

На грузовиках КамАЗ обычно устанавливается второй тип кранов, так как они являются большегрузами.

Двухсекционный кран также может быть нескольких видов для различных моделей автомобиля:

• каждая секция тормоза управляется отдельно;
• единое управление всеми секциями.

Конструкция и принцип работы у этих видов тормозных кранов одинаковое.

Обычно на автомобилях камаз версии от 5320 устанавливается тормозной кран компании Wabco 100-3514008.

Признаки того, что кран тормозной КамАЗ двухсекционный неисправен

1. Потеря воздуха в системе. Следствие не герметичности уплотнительных резиновых колец поршней
2. Не полное растормаживание автомобиля. Следствие заедания толкателя.

Архив объявлений

Архив объявлений

Причины поломок

Неисправности и причины поломок:

1. Ресиверы не заполняются сжатым воздухом, из-за чего не активизируется регулятор давления. Причиной поломки может стать поврежденный шланг или трубопровод, ослабленная затяжка места соединения трубопроводов, некачественная затяжка корпусных механизмов, нарушение герметичности ресивера.
2. При заполненных ресиверах срабатывает регулятор уровня давления. Причина поломки — утечка сжатого воздушного потока от компрессорной части в магистраль до блока клапанов защитного типа.
3. Механизм не заполняется сжатым воздухом. Неисправность может быть вызвана неправильной регулировкой регулятора или засоренностью трубопроводов.
4. Кран травит воздух. Это может быть вызвано сбоями в работе энергоаккумулятора.
5. Повышенный уровень давления. Причина поломки — неисправный двухстрелочный манометр или нарушенная регулировка механизма, отвечающего за давление воздуха.
6. Тормозной кран шипит. Неисправность может быть связана с поврежденным электрооборудованием или с дефектом ручника крана.
7. Потеря герметичности уплотнительных колец. Это значит, что в системе произошла утечка воздуха или стал заедать толкательный механизм.

Смотрите » Назначение буровой установки и технические характеристики ямобура КамАЗ

Главный тормозной кран камаз ЕВРО

На современных грузовиках, которые выпускает компания КамАЗ устанавливаются ГТК евро стандарта. Устройство главного тормозного крана представлено на рисунке ниже.

Устройство главного тормозного крана КамАЗ

1 — верхняя крышка корпуса крана;
2; 19 — закрепляющие конструкцию шурупы;
3;18 — шайбы для крепления на пружинной основе;
4 — толкательное устройство;
5 — втулка ГТК;
6 — корпусное основание рычага управления;
7 — винт для регулировки ГТК;
8 — рычаг управления;
9 — крепежная гайка;
10 — пружинная тарелка;
11 — устройство для соблюдения равновесия;
12 — кольцо для уплотнителя;
13 — поршень ГТК;
11; 16; 24; 28 — пружинные крепления;
15 — корпусное основание верхней части ГТК;
17;29 — опорное основание;
20;32 — кольца основания;
21 — поршень большого диаметра;
22 — атмосферный клапан ГТК;
23 — поршень маленького диаметра;
25 — корпус нижнего основания;
26;30 -кольцевые части;
27 — корпусное основание клапана нижней части ГТК;
31 — выпускное окно ГТК.

Принцип работы

Сделан для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, ЗИЛ-130, а также для включения клапанов управления тормозной системой прицепа.

Тормозной кран установлен на кронштейне, прикрепленном к лонжерону рамы. Выход воздуха из крана происходит вниз через вывод 5.

На тормозном кране есть две независимые секции, расположенные последовательно. Выводы 1 и 2 крана соединены с ресиверами раздельных приводов рабочей тормозной системы.

двухсекционный тормозной кран

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент 31 передается на верхний поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень закрывает выпускное отверстие клапана 29, а затем отрывает его от седла. Через вывод 3 сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением сжатого воздуха на поршень 30 снизу.

Одновременно с повышением давления в выводе 3 сжатый воздух через канал А в корпусе крана попадает в полость В над большим поршнем 28 второй секции тормозного крана. Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом давлении в над поршневом пространстве и воздействует на малый поршень 15. При движении поршня закрывается выпускное отверстие клапана 17, а затем он отрывается от седла. Сжатый воздух через вывод 4 поступает в тормозные камеры колес переднего моста.

При повышении давления в выводе 4, а следовательно, и в полости С под поршнями 15 и 28 происходит уравновешивание силы, действующей на поршни сверху. Благодаря этому в выводе 4 также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

При повреждении контура и если нет давления в выводе 3 первой секции, усилие от рычага тормозного крана будет передаваться через шпильку 11 непосредственно на толкатель 18 малого поршня. Таким образом, вторая секция будет управляться механический, а не пневматический и полностью сохранит работоспособность.

При повреждении другого контура и если нет воздуха в выводе 4 второй секции, первая секция работает аналогично.

Привод двухсекционного тормозного крана состоит из педали, соединенной тягой с рычагом тормозного крана. Необходимое положение педали на полу кабины устанавливается изменением длины тяги с помощью резьбовой вилки. Педаль в исходное положение возвращается пружиной.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

разборка тормозного крана

Как проверить тормозной кран

Порядок действий во время проверки крана привода тормозных систем:

1. Проверить исправность ламп и зуммера. Для этого нужно нажать на кнопку, которая расположена в блоке контрольных ламп, она должна загореться. Зуммер функционирует исправно, если загорается хотя бы 1 лампа. Запустить силовой агрегат и заполнить пневматический привод воздухом. В рабочем состоянии заполнение системы занимает не более 8 минут.
2. Осмотреть привод пневматической системы на герметичность. Необходимо отключить компрессор, опустить тормозную педаль. За полчаса уровень давления должен понизиться не менее, чем до 0,5 кгс/ см² . При включенных потребителях давление должно достигать данного значения за 15 минут.
3. Проверить исправность защитных клапанов. Следует подключить к контрольному клапану манометр. Затем необходимо стравить воздушный поток из баллона моста переднего типа при помощи клапана для слива конденсата. Уровень падения давления должна показывать только одна стрелка, показатели в баллонах задней телеги и стояночной системы тормозов не должны изменяться.
4. Проверить исправность привода пневматического типа. Показания манометра должны соответствовать уровню давления в тормозных камерах задней телеги и переднего моста.

РАЗБОРКА КРАНА

+Перед разборкой кран нужно зажать в тиски. Круглогубцами снимаем стопорное кольцо 2. Из корпуса крана вытаскиваем клапан 3 и клапан 9 с уплотнителем и пружиной 7. Откручиваем болты 11 из корпуса. Вытаскиваем пружину 30 из корпуса 15 вместе с поршнем 16. Зажав плоскогубцами вытаскиваем большой поршень 19.

Для снятия клапана 28 нужно снять стопорное кольцо 21 и вытащить клапан 22 с кольцами и пружиной 26. Чтобы убрать упругий элемент 34 надо держать поршень 32, открутить гайку 40 после чего его вытащить. Все разобранные детали нужно промыть раствором МС-6ТУ. Все резинки и манжеты нужно заменить на новые. В начале сборки все детали нужно смазать смазкой циатим-221.

Кран ручного тормоза пневматический обратного действия

Такой кран используется в качестве стояночного тормоза на автомобилях марок КамАЗ, ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ и Урал.

В случае неисправности, кран может пропускать воздух или автомобиль будет медленно растормаживаться. В таком случае потребуется замена изношенных резиновых уплотнительных колец и манжет. Такой набор входит в ремонтный комплект РТИ крана ручного тормоза, имеет каталожный номер 100-3537009-30 и название «комплект запасных частей крана тормозного обратного действия с ручным управлением«. Каталожный номер самого крана 100-3537010.

Устройство тормозной системы автомобилей КамАЗ

Принцип работы тормозной системы состоит в следующем.После того как происходит нажатие на педаль тормоза все давление переходит на усилитель. Он влияет на работу основного цилиндра тормозной системы. Цилиндр состоит поршней, на которые оказывают воздействия излишки вырабатываемой жидкости. Этот процесс обеспечивает перемещение колодок к дискам тормозной системы и прохождение энергетического потока в привод.

Управление основными и вспомогательными механизмами передает сигнал в стояночный блок. Таким образом происходит остановка транспортного средства. После того как остановка завершена в работу вступает контур возвратного механизма, таким образом педаль тормоза перестает быть действующей. Поршни основного цилиндра также возвращаются в стандартное положение.

Ниже на рисунке представлено описание схемы устройства тормозной системы КамАЗа.

Схема устройства тормозной системы КамАЗа

Вам когда-нибудь доводилось сталкиваться с поломкой тормозного крана в КамАЗе?

Смотрите все объявления в архиве

Смотрите все объявления в архиве

Кран КАМАЗа пропускает воздух | КАМАЗ

Утечка воздуха из тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КРАЗ ГАЗ

Зашипел двухпроводный кран управления тормозами прицепа

Шипит ускоритель ручника на КАМАЗе

Ремонт тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КРАЗ ГАЗ

Как найти где травит воздух на КамАЗе???

Будни Камазиста : Устранение утечки воздуха , ремонт

Не качает воздух на КАМАЗе

Как снять главный тормозной кран на автомобиле Камаз 5511

Редукционный клапан, замер рабочего давления и его ремонт

Тормозной кран ручника камаз

Также смотрите:

• Специальные автомобили на шасси КАМАЗ
• КАМАЗ не запускает двс
• Схема работы спидометра КАМАЗ 65115
• Течь топлива из под ТНВД КАМАЗ
• Насос автономного отопителя КАМАЗ
• Размеры покрышек КАМАЗ 5320
• Как тянет шатуны на КАМАЗе
• Запрет на старый КАМАЗ
• Угол опрокидывания КАМАЗ
• Звук КАМАЗа на ходу
• КАМАЗ 44108 с кму fassi
• Прицепной отвал на КАМАЗ
• Кабина на КАМАЗ 6460 новая
• Подкачивающий насос для дизеля КАМАЗ
• Видео как собирают КАМАЗы сельхозники

Главная » Новинки » Кран КАМАЗа пропускает воздух

Принцип действия устройства, назначение

Все грузовые автомобили Кама производства комплектуются компрессорными. КамАЗ 5320 — не исключение. Этот элемент не только сотрясает воздух, но и является источником скопления масла и влаги в системе. Так что для его нормальной работы установите дополнительный осушитель воздуха (КАМАЗ). Принцип работы, ее структура и разновидности — далее в нашей статье.

О тормозной системе

Все современные грузовики теперь используют систему с пневматическим приводом.Он также является источником сжатого воздуха для других технологических установок. Использование пневмосистем обусловлено их высокой надежностью, универсальностью и экономичностью.

Этот дизайн имеет такую ​​же структуру. В него обязательно входит компрессор. КамАЗ также комплектуется ресиверами, трубопроводами, исполнительными механизмами и арматурой. Кроме того, в устройство системы входит влагоотделитель. КамАЗ (Евро 3) устанавливал их на заводе.

Назначение

Этот элемент выполняет функцию удаления масла и влаги, которые могут сильно повлиять на дальнейшую работу компрессора.Кстати, это основа любой тормозной системы КАМАЗа. А именно нагнетание воздуха под высоким давлением.

Однако в системе есть элементы, нуждающиеся в смазке. Так во время работы в середине устройства скапливается воздух. А из-за того, что кислород для системы забирается из атмосферы, он содержит определенный процент влаги. Его присутствие на трассах просто недопустимо. Малейшая капля воды, попавшая на поверхность клапанов, быстро выводит компрессор из строя.КамАЗ сбавлять обороты не будет. Также наличие влаги ускоряет коррозионные процессы. Внешне эти факторы заметить крайне сложно, это возможно только тогда, когда на панели приборов загорится лампа аварийного давления воздуха.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами.Однако с этим товаром их много …

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду.Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, данная система состоит из нескольких …

Поэтому в конструкции предусмотрен маслоотделитель. КамАЗ, оснащенный таким устройством, работает в любых условиях, вне зависимости от влажности на улице. Он, проходя через устройство, очищается от масла и сушится от влаги. Только после этого проникает в приемники, откуда отправляется на исполнительные механизмы.

Стоит отметить, что устройство не может на 100 процентов очищать воздух от воды и масла.Определенный процент по-прежнему остается. Дополнительный фильтр — ресивер. Получая их из трубопроводов, воздух расширяется. Более того, его температура падает. А оставшаяся влага конденсируется, оседая на стенках емкости. Однако при длительном использовании специалисты рекомендуют производить профилактику системы — вручную открывать спускной клапан.

Разновидности

На сегодняшний день осушители воздуха КАМАЗ могут быть двух типов: WFD — встроенный регулятор давления воздуха или без него. У этих устройств одно и то же назначение.Однако их конструкция отличается. Считается, что устройства со встроенным регулятором давления воздуха обеспечивают надежную работу пневмосистемы. Кроме того, в их конструкции может быть радиатор. В таких элементах используется комбинированный тип воздушного фильтра — термодинамический и просто. Осушитель КАМАЗ без радиатора — это только последний вид осушения. Элемент представляет собой тонкостенную оребренную трубку, намотанную на 5-6 витков.

Метод нагрева

Фильтр-осушитель различается в зависимости от метода нагрева.В зависимости от того, может быть электрическим или механическим. В конструкции устройств первого типа предусмотрен встроенный нагревательный элемент. Он отпускает тормозной кран при эксплуатации зимой. Что касается устройств с механическим нагревателем, то они работают на энергии горячего воздуха. Также в их конструкции предусмотрены незамерзающие клапаны. Они обеспечивают согласованную работу системы до момента выпуска.

Устройство

Независимо от типа устройства элементы данных одинаковы. На основе фильтра-осушителя имеется металлический корпус с направляющими лопатками и предохранительным клапаном влажности.Также есть дополнительные клапаны: предохранительные, обеспечивающие бесперебойную работу устройства за счет замораживания влаги в радиаторе и обратно. Последний предотвращает поступление воздуха под давлением из системы обратно в компрессор.

Следует отметить, что маслоотделитель КАМАЗ в зависимости от исполнения имеет разный клапан сбора конденсата. На устройствах без регулятора давления воздуха используется диафрагменный клапан варианта исполнения. Он открывается за счет вакуумирования воздуха при срабатывании контроллера.Что касается устройства с ВРП, то в их конструкцию входит одноклапанный пружинный тип. Он открывается одновременно с регулятором давления.

Как устроен осушитель КАМАЗ с регулятором?

Алгоритм работы устройства имеет некоторые особенности в механизме сбора влаги. Компрессор перекачивает воздух, направляет его по трубопроводам к радиатору. Там его сушат и охлаждают. Затем воздухоочиститель входит в спиралевидный канал, расположенный между корпусом осушителя воздуха и регулятором.Вот он в процессе чистки. Далее через обратный клапан снова попадает в систему, но уже в работоспособном виде.

Влага в это время собирается в нижней части шкафа. Достигнув предельных значений, конденсат удаляется. При этом открывается клапан регулятора, который в свою очередь активирует предохранительный клапан влажности. В это время идет продувка радиатора. Внутри его очищают от влаги водой под высоким давлением.

Проблемы

Они могут возникать зимой.При отрицательных температурах во время длительного простоя предохранительный клапан может просто замерзнуть. Тогда регулятор давления работает как предохранительный элемент, обеспечивая сброс давления при достижении критического уровня. Однако при запуске компрессора горячий воздух попадает в осушитель воздуха. КамАЗ работает на холостом ходу около 5-10 минут, исправен как воздух, когда его температура полностью прогревается клапаном и восстанавливает его работу.

Преимущества

Из плюсов использования устройств с регулятором давления необходимо отметить высокую эффективность отвода влаги.Обычное устройство без контроллера, особенно в зимнее время, не способно полностью очистить воздух от масла и влаги из-за плохой работы клапана. Это значительно снижает эффективность пневматической тормозной системы.

В контроллере устройства удаление влаги сопровождается промывкой радиатора и корпуса под давлением — влага испаряется и выводится в атмосферу. Поэтому перед тем, как устанавливать водоотделитель на КАМАЗ, нужно разобраться в принципе работы обоих типов элементов.Как видите, наиболее подходящий вариант — с регулятором давления воздуха. Это установлено на большинстве грузовых автомобилей. Поэтому его наличие на отечественном КАМАЗе будет не лишним.

Правила эксплуатации

При использовании этого элемента требуется минимальный уход. Но отметим некоторые особенности, знание которых существенно продлит срок службы маслоотделителя. Во-первых, нужно его правильно установить. Сливной шланг должен быть направлен прямо вниз. Таким образом, собранный конденсат будет напрямую и беспрепятственно выводиться наружу.Если арматуру сдвинуть в сторону, даже при высоком давлении останется часть влаги, которая вызовет коррозионные процессы в элементах.

Также не забывайте о целостности системы. Если вы ставили сепаратор бывшим в употреблении, желательно приобрести комплект и поменять уплотнители. В остальном это устройство обладает высокой надежностью и эффективностью, защищая резиновые диафрагменные тормозные камеры от вредного воздействия масла, а клапаны — от коррозии и замерзания зимой.

Неисправен, у него может быть только разгерметизация.Например, если он часто был «ядовитым» воздухом. В этом случае проблема решается покупкой комплекта. В него входят пружины, резиновые кольца и манжеты. Кстати, при неисправности последнее устройство «шипит» истечение воздуха под давлением.

Daewoo Matiz, отзывы и характеристики

С каждым годом все больше водителей при покупке нового автомобиля отдают предпочтение автомобилю Daewoo Matiz. Отзывы существующих владельцев позволяют охарактеризовать его как недорогую в обслуживании иномарку, идеальную по соотношению цена — качество.

Некоторые технические характеристики:

1. Автомобиль представляет собой пятиместный переднеприводный хэтчбек.
2. Внешние размеры: длина — 3,5 м, высота — 1,5 метра, ширина — 1,5 метра. Размеры салона: длина — 1,8 м, высота — 1,22 м, ширина — 1,26. Важной характеристикой для потребителя является объем багажника автомобиля Дэу Матиз. Отзывы водителей свидетельствуют о том, что багажник вместимостью 480 литров многим кажется маловатым, особенно если приходится часто возить объемные вещи (например, детскую коляску).
3. Автомобиль продается двух типов: с объемом двигателя 0,8 и 1 л. Двигатель — четырехтактный бензиновый. Соответственно, для автомобиля 0,8 МП расход топлива в смешанном цикле составляет 8,3 л, для городского — 7,4 л, для загородного — 5 л. Для автомобиля 1,0 МП расход будет немного другим: 8 литров в смешанном цикле, 7,5 литра для города и 5,4 литра на 100 км для загородного дома. Бензин с октановым числом 92 — основное топливо Дэу Матиз. Отзывы водителей характеризуют его как экономичный по расходам на топливо, но не очень мощный для города автомобиль.

Наверняка многих интересует, как машина ведет себя на дороге, хорошо ли заводится. Многие потенциальные покупатели спрашивают, как часто нужно ремонтировать автомобиль Дэу Матиз. Отзывы владельцев этой иномарки позволяют выделить несколько проблемных моментов:

1. Аккумулятор новой машины живет всего полтора года, потом его надо менять.
2. При езде на полной машине окна быстро и сильно запотевают, приходится постоянно включать обдув.
3. Иногда дворник на заднем стекле плохо прилегает к стеклу и соответственно не очень хорошо его чистит.
4. На морозе часто пережимается трубка омывателя заднего стекла.
5. Некоторые водители жалуются на шум — гремит пластик во время поездки.
6. Жесткие аккумуляторы позволяют водителю ощутить всю «прелесть» поездки по российским дорогам, заполненным ямами и неровностями.
7. Подвеска заниженная, иногда машина царапает землю низом, особенно когда приходится кататься по зимней трассе.
8. Компактный и легкий автомобиль может слегка заносить на поворотах и ​​при ударе по колее.

Теперь отзывы положительные. Daewoo Matiz — машина довольно вместительная, несмотря на свои небольшие габариты. В салоне с легкостью могут разместиться 4 человека среднего роста. Опять же из-за небольших размеров машины проблем с парковкой и разворотом нет. Все автовладельцы отмечают легкость и простоту управления машиной — руль легко поворачивается, механическая коробка передач мягко переключается.

Благодаря компактным размерам кабины практически к любой кнопке на панели управления можно дотянуться с места водителя — все под рукой. Кресла легко меняют свое положение, в том числе для того, чтобы освободить место в багажнике (это в какой-то мере компенсирует небольшие размеры багажника).

Отдельно владельцы отмечают высокую надежность автомобиля, присущую иномаркам. Его не нужно ремонтировать чаще 1-2 раз в год, при этом нет проблем ни с обслуживанием, ни с заменой деталей.Многие хвалят неожиданно хороший для такой маленькой машины обзор (который слегка мешает ресепшен). В целом автомобиль Матиз — недорогой, практичный вариант для езды по городу. Цена подержанного автомобиля, находящегося в эксплуатации 2-3 года, зачастую ниже, чем цена новых отечественных автомобилей, что делает Daewoo Matiz идеальным вариантом для новичков, только начинающих осваивать практику вождения.

Стояночная тормозная система — SGI

Установка стояночных тормозов и трубопроводов в пневматическую тормозную систему транспортного средства может быть разной в зависимости от марки автомобиля.

Регулирующие клапаны могут отличаться в зависимости от производителя и типа трубопроводов.

Для показанного типа подпружиненного клапана (рис. 32) водитель должен нажать кнопку, чтобы отпустить стояночный тормоз. Если давление воздуха в системе упадет ниже примерно 70 фунтов на квадратный дюйм (483 кПа), пружинные тормоза могут начать тянуть, и если оно упадет в пределах 20–45 фунтов на квадратный дюйм (138–310 кПа), сработают полностью. На многих автомобилях клапан управления стояночным тормозом на приборной панели закрывается, однако некоторые клапаны могут никогда не закрываться.Важно, чтобы пружинные тормоза были задействованы полностью до того, как закончится воздух. Всегда проверяйте, чтобы пружинные тормоза были полностью задействованы. Подобные типы подпружиненных клапанов требуют, чтобы вы вытащили кнопку, чтобы отпустить стояночный тормоз.

Примечание: На некоторых более новых моделях кнопка стояночного тормоза не выскакивает автоматически. Однако тормоза все равно будут действовать. Используется тумблерный регулирующий клапан, не имеющий функции автоматического торможения. Стояночные тормоза будут постепенно включаться по мере снижения давления воздуха, однако регулирующий клапан не будет двигаться.Когда давление воздуха восстановится, стояночные тормоза отпустят, если тумблерный клапан не будет вручную переведен в положение «включено» стояночного тормоза.

Рисунок 32. Клапан управления стояночным тормозом

ВНИМАНИЕ: Усиление тормозов происходит, когда задействуется рабочий тормоз, когда стояночный тормоз еще включен. Это может привести к повреждению компонентов тормоза и, возможно, отказу тормозов. Чтобы избежать сложения, стояночный тормоз следует отпустить до того, как будет задействован ножной тормоз.

Примечание: Линия предотвращения образования компаундов (см. Рис. 34) иногда устанавливается между стороной нагнетания релейного клапана первичного контура и стороной управления релейного клапана, приводящего в действие пружинные тормоза. Когда выполняется торможение, релейный клапан, приводящий в действие пружинные тормоза, получает сигнал от рабочего тормоза, чтобы отпустить пружинные тормоза с таким же давлением, приложенным к рабочим тормозам. Это предотвращает увеличение давления рабочего тормоза и пружинного тормоза на тормозные рычаги.

Система заряжена — нормальные рабочие условия

При давлении воздуха 70 фунтов на кв. Дюйм (483 кПа) или выше, действующем на аварийную диафрагму (A) и поршень (B) в полости удержания пружины, пружина ( C) полностью сжат, а поршень (B) удерживается в освобожденном положении. Это не влияет на рабочую мембрану (D) или рабочую нажимную пластину и шток (E).

Приложение для парковки и аварийного останова

Когда вы приводите в действие клапан управления парковкой, воздух выходит из полости удержания пружины.Пружина (C) теперь может выдвигаться, заставляя поршень (B) и диафрагму (A) двигаться вперед. Поршень (B) толкает рабочую мембрану (D), рабочую нажимную пластину и шток (E) вперед, сжимая возвратную пружину (F) и задействуя тормоза. Чтобы разблокировать приложение парковки, клапан управления парковкой переводится в положение отпускания, освобождая тормоза, как описано в разделе «Система заряжена — нормальное рабочее состояние».

Рис. 33. Пружинные тормоза

Сервисное приложение

Во время управляемого включения рабочего тормоза давление воздуха поступает в сервисный порт и воздействует на сервисную диафрагму (D), которая толкает сервисную нажимную пластину и шток (E) вперед, применяя усилие на регулятор зазора.Регулятор зазора вращает распределительный вал и включает тормоза. Аварийная пружина удерживается в сжатом положении давлением воздуха в опорной полости пружины.

Основные компоненты системы — SGI

Пять основных компонентов простой пневматической тормозной системы и их назначение:

1. Компрессор: для создания и поддержания давления воздуха
2. Резервуары: для хранения сжатый воздух
3. Приемный клапан: для забора сжатого воздуха из резервуаров, когда он необходим для торможения
4. Тормозные камеры: для передачи силы сжатого воздуха на механические соединения
5. Тормозные колодки и барабаны или тормозные диски и колодки: для создания трения, необходимого для остановки транспортного средства

Компрессор

Функция воздушного компрессора (рис.8) предназначен для создания и поддержания давления воздуха, необходимого для работы пневматических тормозов и пневматических аксессуаров.

Воздушные компрессоры имеют либо шестеренчатый привод непосредственно от двигателя, либо ременной привод. Хотя в большинстве компрессоров используются системы смазки и охлаждения грузового автомобиля, некоторые из них являются самосмазывающимися, а некоторые имеют воздушное охлаждение. Самосмазывающиеся компрессоры должны регулярно проверять и заменять масло.

Система впуска компрессора забирает воздух либо из собственного воздушного фильтра, либо из системы впуска двигателя.

Компрессоры с собственной системой фильтрации необходимо регулярно обслуживать.

Все компрессоры работают непрерывно при работающем двигателе, но сжатие воздуха регулируется и ограничивается регулятором, который нагружает или разгружает компрессор. В нагруженной стадии воздух закачивается в резервуары. В ненагруженной стадии (с двухцилиндровыми компрессорами) компрессор перекачивает воздух вперед и назад между двумя цилиндрами, не заполняя резервуары.

Рисунок 8.Воздушный компрессор

Регулятор должен вывести компрессор из стадии нагнетания (разгрузка / отключение), когда давление воздуха в системе достигнет от 120 до 145 фунтов на кв. Дюйм (от 828 до 1000 кПа), а также вернуть его в стадию нагнетания при минимум 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа).

Резервуары

Резервуары — это резервуары с номинальным давлением, в которых содержится сжатый воздух до тех пор, пока он не потребуется для торможения или работы вспомогательных систем воздуха. В них должен храниться достаточный объем воздуха, чтобы можно было несколько раз нажать на педаль тормоза в случае остановки двигателя или отказа компрессора.

Максимальное давление воздуха, доступное для тормозов, зависит от количества воздуха в резервуаре. Водитель не может задействовать тормоз с более высоким давлением, чем давление воздуха в резервуаре.

Каждый резервуар оборудован сливным клапаном, который называется сливным краном (рис. 9). Полное открытие сливного крана позволяет слить из резервуаров влагу и другие загрязнения, которые накапливаются в системе. Все резервуары необходимо полностью опорожнять один раз в день при использовании.

Рис. 9. Типовые сливные клапаны резервуара

Приемный клапан (прикладной или педальный клапан)

Этот ножной клапан (Рис. 10) подает воздух для приведения в действие тормозов. Количество воздуха, подаваемого к тормозам, регулируется водителем в соответствии с расстоянием, на которое нажата педаль или педаль тормоза. При его выпуске воздух из рабочих тормозов выпускается через выхлопное отверстие.

Эти клапаны изготавливаются в потолочном исполнении с ножной педалью, свисающей вниз, или в напольной версии с ножной педалью.

Рисунок 10. Двухконтурный педальный клапан

Рабочие тормозные камеры (тормозные колодки)

Рабочие тормозные камеры (Рис. 11) преобразуют энергию давления сжатого воздуха в механическую силу и движение, которые приводят в действие тормоза транспортного средства.

Когда вы нажимаете на педальный клапан, давление воздуха поступает на сторону нагнетания тормозной камеры через впускное отверстие и оказывает давление на диафрагму, которая перемещает узел толкателя вперед. Когда давление воздуха сбрасывается из камеры рабочего тормоза, возвратная пружина возвращает диафрагму и толкатель в их отпущенное положение.

Рис. 11. Рабочая тормозная камера с зажимным кольцом

Тормозные колодки и барабаны

На Рис. 12 показан общий тормозной узел с S-образным кулачком, используемый на осях грузовиков и прицепов. В передних тормозных узлах тормозная камера и регулятор зазора установлены на опорной пластине, поскольку в противном случае это могло бы помешать рулевому управлению передней оси.

На схеме показаны тормоза в задействованном положении. S-образный кулачок вращается так, что высокие точки воздействуют на ролики кулачка и прижимают тормозные колодки к барабану.

При отпускании тормозов вал кулачка тормоза возвращает кулачок тормоза в нормальное положение. Ролики кулачка скатываются вниз по изгибу S-образного кулачка, поскольку возвратная пружина тормозной колодки отталкивает колодки от барабана.

Материал тормозных накладок прикреплен к лицевой стороне колодок. Материал накладки выбирается в зависимости от типа эксплуатации тормозов. Накладки должны обеспечивать стабильную тормозную мощность с минимальным выцветанием при высоких температурах.

Тормозные колодки выделяют тепло за счет трения о поверхность тормозного барабана.Толщина барабана определяет количество тепла, которое может быть поглощено и отведено в атмосферу. Тонкие или деформированные барабаны, слабые возвратные пружины, неправильные накладки, плохая регулировка или смазка или грязь на накладках — все это приведет к неустойчивой, непредсказуемой и потенциально опасной работе тормозов.

Рис. 12. Тормоз с S-образным кулачком в сборе

Флорида CDL Handbook | Детали пневматической тормозной системы

Содержание

5. Пневматические тормоза

Пневматическая тормозная система состоит из множества частей.Вы должны знать об обсуждаемых здесь частях.

5.1.1 — Воздушный компрессор

Воздушный компрессор нагнетает воздух в резервуары (резервуары) для хранения воздуха. Воздушный компрессор связан с двигателем через шестерни или клиновой ремень. Компрессор может иметь воздушное охлаждение или охлаждение системой охлаждения двигателя. Он может иметь собственную подачу масла или смазываться моторным маслом. Если у компрессора есть собственная подача масла, проверьте уровень масла перед поездкой.

5.1.2 — Регулятор воздушного компрессора

Регулятор определяет, когда воздушный компрессор закачивает воздух в резервуары для хранения воздуха.Когда давление в воздушном баллоне повышается до предельного уровня (около 125 фунтов на квадратный дюйм или «psi»), регулятор останавливает подачу воздуха компрессором. Когда давление в баллоне падает до давления включения (около 100 фунтов на квадратный дюйм), регулятор позволяет компрессору снова начать перекачивание.

5.1.3 — Резервуары для хранения воздуха

Резервуары для хранения воздуха используются для хранения сжатого воздуха. Количество и размер баллонов со сжатым воздухом варьируется в зависимости от транспортного средства. В баках будет достаточно воздуха, чтобы можно было задействовать тормоза несколько раз, даже если компрессор перестанет работать.

5.1.4 — Сливы из воздушного резервуара

Рисунок 5-1

Сжатый воздух обычно содержит немного воды и немного компрессорного масла, что плохо для пневматической тормозной системы. Например, вода может замерзнуть в холодную погоду и стать причиной отказа тормозов. Вода и масло имеют тенденцию скапливаться на дне воздушного резервуара. Убедитесь, что вы полностью слили воздух из баллонов. Каждый воздушный бак оборудован сливным клапаном внизу. Есть два типа:

• Управляется вручную, повернув на четверть оборота или потянув за трос.Вы должны слить воду из баков самостоятельно в конце каждого дня вождения. См. Рисунок 5.1.
• Автоматический — вода и масло удаляются автоматически. Эти баки также могут быть оборудованы для ручного опорожнения.

Автоматические воздушные баки доступны с электрическими нагревательными приборами. Это помогает предотвратить замерзание автоматического слива в холодную погоду.

5.1.5 — Испаритель спирта

В некоторых пневматических тормозных системах есть испаритель спирта для подачи спирта в пневматическую систему.Это помогает снизить риск обледенения пневматических тормозных клапанов и других деталей в холодную погоду. Из-за льда внутри системы тормоза могут перестать работать.

Проверяйте емкость со спиртом и при необходимости наполняйте ее каждый день в холодную погоду. Чтобы избавиться от воды и масла, по-прежнему требуется ежедневный слив из воздушного резервуара. (Если в системе нет автоматических сливных клапанов.)

5.1.6 — Предохранительный клапан

Предохранительный клапан установлен в первом баке, в который нагнетает воздух компрессор.Предохранительный клапан защищает бак и остальную систему от слишком высокого давления. Клапан обычно открывается при давлении 150 фунтов на квадратный дюйм. Если предохранительный клапан выпускает воздух, что-то не так. Обратитесь к механику для устранения неисправности.

5.1.7 — Педаль тормоза

Вы нажимаете на педаль тормоза, нажимая на педаль тормоза. (Его также называют педальным клапаном или педальным клапаном.) Более сильное нажатие на педаль приводит к увеличению давления воздуха. Если отпустить педаль тормоза, давление воздуха уменьшается, и тормоза отпускаются.При отпускании тормозов часть сжатого воздуха выходит из системы, поэтому давление воздуха в резервуарах снижается. Он должен быть восполнен воздушным компрессором. Нажатие и отпускание педали может выпустить воздух быстрее, чем компрессор сможет его заменить. Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают.

5.1.8 — фундаментные тормоза

Рисунок 5-2

Тормоза фундамента используются на каждом колесе. Самый распространенный тип — барабанный тормоз с s-образным кулачком. Детали тормоза обсуждаются ниже.

Тормозные барабаны, башмаки и накладки. Тормозные барабаны расположены на каждом конце осей автомобиля. Колеса прикручены к барабанам. Тормозной механизм находится внутри барабана. Для остановки тормозные колодки и накладки прижимаются к внутренней части барабана. Это вызывает трение, которое замедляет автомобиль (и создает тепло). Тепло, которое барабан может выдержать без повреждений, зависит от того, насколько сильно и как долго используются тормоза. Слишком сильный нагрев может привести к тому, что тормоза перестанут работать.

Тормоза S-cam. Когда вы нажимаете педаль тормоза, воздух попадает в каждую тормозную камеру. Давление воздуха выталкивает шток наружу, перемещая регулятор зазора, тем самым скручивая тормозной распределительный вал. Это поворачивает S-образный кулачок (названный так, потому что он имеет форму буквы «S»). S-образный кулачок отталкивает тормозные колодки друг от друга и прижимает их к внутренней стороне тормозного барабана. Когда вы отпускаете педаль тормоза, S-образный кулачок поворачивается назад, и пружина отталкивает тормозные колодки от барабана, позволяя колесам снова свободно катиться.См. Рисунок 5.2.

Тормоза клиновые. В этом типе тормоза толкатель тормозной камеры проталкивает клин непосредственно между концами двух тормозных колодок. Это раздвигает их и сталкивает с внутренней стороной тормозного барабана. Клиновые тормоза могут иметь одну или две тормозные камеры, вдавливающие клинья на обоих концах тормозных колодок. Тормоза клинового типа могут быть саморегулирующимися или требовать ручной регулировки.

Тормоза дисковые. В дисковых тормозах с пневматическим приводом давление воздуха действует на тормозную камеру и регулятор зазора, как в тормозах с S-образным кулачком.Но вместо s-cam используется «силовой винт». Давление тормозной камеры на регулятор зазора поворачивает силовой винт. Силовой винт зажимает диск или ротор между тормозными накладками суппорта, подобно большому c-образному зажиму.

Клиновые и дисковые тормоза встречаются реже, чем тормоза с S-образным кулачком.

5.1.9 — Манометры подачи

Все автомобили с пневматическими тормозами имеют манометр, подключенный к баллону с воздухом. Если автомобиль имеет двойную пневматическую тормозную систему, для каждой половины системы будет указатель.(Или один калибр с двумя иглами.) Двойные системы будут рассмотрены позже. Эти манометры показывают, какое давление находится в баллонах со сжатым воздухом.

5.1.10 — Применение манометра

Этот манометр показывает, какое давление воздуха вы прикладываете к тормозам. (Этот датчик есть не на всех транспортных средствах.) Повышение давления приложения для поддержания одинаковой скорости означает, что тормоза не работают. Вам следует снизить скорость и использовать более низкую передачу. Потребность в повышенном давлении также может быть вызвана нерегулируемыми тормозами, утечками воздуха или механическими проблемами.

5.1.11 — Предупреждение о низком давлении воздуха

Предупреждающий сигнал о низком давлении воздуха требуется на автомобилях с пневматическими тормозами. Предупреждающий сигнал, который вы видите, должен сработать до того, как давление воздуха в резервуарах упадет ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. (Или половина давления отключения регулятора компрессора на старых автомобилях.) Обычно это предупреждение — красный свет. Также может включиться зуммер.

Еще один вид предупреждения — это «виляние париком». Это устройство опускает механическую руку в поле вашего зрения, когда давление в системе падает ниже 60 фунтов на квадратный дюйм.Когда давление в системе превысит 60 фунтов на квадратный дюйм, автоматически выскочит из поля зрения. Тип ручного сброса должен быть вручную переведен в положение «вне поля зрения». Он не останется на месте, пока давление в системе не превысит 60 фунтов на квадратный дюйм.

На больших автобусах устройства предупреждения о низком давлении обычно подают сигнал при 80–85 фунтов на кв. Дюйм.

5.1.12 — Выключатель стоп-сигналов

Водители позади вас должны быть предупреждены, когда вы тормозите. Пневматическая тормозная система делает это с помощью электрического переключателя, который работает от давления воздуха.Выключатель включает стоп-сигналы при включении пневматических тормозов.

5.1.13 — Клапан ограничения переднего тормоза

Некоторые старые автомобили (выпущенные до 1975 года) имеют ограничительный клапан переднего тормоза и орган управления в кабине. Контроль обычно помечается как «нормальный» и «скользкий». Когда вы устанавливаете рычаг управления в положение «скользкое», ограничительный клапан снижает вдвое «нормальное» давление воздуха на передние тормоза. Ограничительные клапаны использовались для уменьшения вероятности заноса передних колес на скользкой поверхности.Однако на самом деле они снижают тормозную способность автомобиля. Торможение передних колес хорошее в любых условиях. Испытания показали, что занос передних колес при торможении маловероятен даже на льду. Убедитесь, что регулятор находится в «нормальном» положении, чтобы иметь нормальную тормозную способность.

Многие автомобили имеют автоматические клапаны ограничения передних колес. Они уменьшают поток воздуха к передним тормозам, за исключением случаев, когда тормоза нажимаются очень сильно (давление приложения 60 фунтов на квадратный дюйм или более). Эти клапаны не могут управляться водителем.

5.1.14 — Пружинные тормоза

Все грузовики, седельные тягачи и автобусы должны быть оборудованы аварийными тормозами и стояночными тормозами. Они должны удерживаться механической силой (потому что давление воздуха может со временем уйти). Пружинные тормоза обычно используются для удовлетворения этих потребностей. При движении мощные пружины сдерживаются давлением воздуха. Если давление воздуха снимается, пружины тормозят. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпустить воздух из пружинных тормозов.Это позволяет пружинам тормозить. Утечка в пневматической тормозной системе, приводящая к потере всего воздуха, также приведет к срабатыванию пружин в тормозах.

Пружинные тормоза трактора и прямого грузовика полностью включаются, когда давление воздуха падает до диапазона от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм (обычно от 20 до 30 фунтов на квадратный дюйм). Не ждите автоматического включения тормозов. Когда сначала загораются сигнальная лампа низкого давления воздуха и зуммер, немедленно остановите автомобиль, пока вы можете управлять тормозами.

Тормозная сила пружинных тормозов зависит от регулируемых тормозов. Если тормоза не отрегулированы должным образом, ни штатные тормоза, ни аварийный / стояночный тормоз не будут работать правильно.

5.1.15 — Органы управления стояночным тормозом

Рисунок 5-3

В более новых автомобилях с пневматическими тормозами вы включаете стояночный тормоз с помощью ромбовидной желтой двухтактной ручки управления. Вы вытягиваете ручку, чтобы включить стояночный тормоз (пружинный тормоз), и нажимаете на нее, чтобы отпустить его.На старых автомобилях стояночный тормоз может управляться рычагом. При парковке используйте стояночный тормоз.

Осторожно. Никогда не нажимайте педаль тормоза, когда пружинный тормоз включен. Если вы это сделаете, тормоза могут быть повреждены объединенными силами пружин и давлением воздуха. Многие тормозные системы спроектированы таким образом, чтобы этого не происходило. Но не все системы настроены таким образом, а те, которые есть, могут не всегда работать. Гораздо лучше выработать привычку не нажимать педаль тормоза вниз при включенных пружинных тормозах.

Регулирующие клапаны. В некоторых автомобилях ручка управления на приборной панели может использоваться для постепенного включения пружинных тормозов. Это называется регулирующим клапаном. Он подпружинен, поэтому вы чувствуете тормозное действие. Чем больше вы перемещаете рычаг управления, тем сильнее срабатывают пружинные тормоза. Они работают таким образом, чтобы вы могли управлять пружинными тормозами в случае отказа рабочих тормозов. При парковке автомобиля с регулирующим клапаном переместите рычаг до упора и удерживайте его на месте с помощью запорного устройства.

Двойные регулирующие клапаны парковки. При потере основного давления воздуха включаются пружинные тормоза. У некоторых транспортных средств, например автобусов, есть отдельный воздушный баллон, который можно использовать для отпускания пружинных тормозов. Это сделано для того, чтобы вы могли переместить автомобиль в экстренной ситуации. Один из клапанов двухтактного типа используется для включения пружинных тормозов при парковке. Другой клапан подпружинен в положении «открыто». Когда вы нажимаете ручку, воздух из отдельного воздушного резервуара отпускает пружинные тормоза, и вы можете двигаться.Когда вы отпускаете кнопку, пружинные тормоза снова включаются. В отдельном резервуаре воздуха достаточно только для того, чтобы проделать это несколько раз. Поэтому тщательно планируйте переезд. В противном случае вас могут остановить в опасном месте, когда закончится отдельная подача воздуха. См. Рисунок 5.3.

5.1.16 — Антиблокировочная тормозная система (ABS)

Седельные тягачи с пневматическими тормозами, построенные 1 марта 1997 г. или после этой даты, и другие транспортные средства с пневматическими тормозами (грузовые автомобили, автобусы, прицепы и тележки с гидротрансформатором), построенные 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы антиблокировочной системой тормозов.Многие коммерческие автомобили, построенные до этих дат, были добровольно оснащены АБС. Проверьте дату изготовления на сертификационной этикетке, чтобы определить, оборудован ли ваш автомобиль ABS. ABS — это компьютеризированная система, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении.

У автомобилей с АБС есть желтые лампы неисправности, которые сообщают вам, если что-то не работает.

Тракторы, грузовики и автобусы будут иметь желтые лампы неисправности АБС на панели приборов.

Прицепы будут иметь желтые лампы неисправности АБС с левой стороны, в переднем или заднем углу. Куклы, изготовленные 1 марта 1998 г. или позднее, должны иметь лампу с левой стороны.
На более новых автомобилях лампа неисправности загорается при запуске для проверки лампы, а затем быстро гаснет. В старых системах лампа могла оставаться включенной до тех пор, пока вы не разгонитесь со скоростью более пяти миль в час.

Если лампа продолжает гореть после проверки лампы или горит при движении, возможно, вы потеряли контроль над ABS на одном или нескольких колесах.

В случае буксируемых агрегатов, изготовленных до того, как это потребовалось Министерством транспорта, может быть трудно определить, оборудован ли агрегат АБС. Найдите под автомобилем провода электронного блока управления (ЭБУ) и датчика скорости колеса, идущие от задней части тормозов.

Рисунок 5-4

ABS — это дополнение к вашим обычным тормозам. Это не снижает и не увеличивает вашу обычную тормозную способность. АБС срабатывает только тогда, когда колеса вот-вот заблокируются.

ABS не обязательно сокращает тормозной путь, но помогает держать автомобиль под контролем при резком торможении.

Подраздел 5.1

Проверьте свои знания

1. Почему необходимо опорожнять воздушные баллоны?
2. Для чего используется манометр питающего давления?
3. Все автомобили с пневматическими тормозами должны иметь предупреждающий сигнал о низком давлении воздуха. Правда или ложь?
4. Что такое пружинные тормоза?
5. Тормоза передних колес хороши в любых условиях. Правда или ложь?
6. Как узнать, оборудован ли ваш автомобиль антиблокировочной тормозной системой?

Эти вопросы могут быть в вашем тесте.Если вы не можете ответить на все вопросы, перечитайте подраздел 5.1.

<< предыдущая глава следующая часть >> следующая глава >>

Ознакомьтесь с нашими отзывами клиентов!

Описание электрической схемы ЭП2К. Пассажирский электровоз ЭП2К. Основные параметры и размеры

На рельсах

Электровоз ЭП2К. ( Е. лектровозоз П ассажир, тип 2 , ТО оллекторная тяга) — российский пассажирский электровоз постоянного тока, выпускаемый Коломенским заводом. Первый в истории отечественного электротехники серийный пассажирский электровоз постоянного тока.Электротехническую часть для ЭП2К производят Новочеркассский электровострофический завод и Свелианский электромеханический завод.

Назначение

Электровозы предназначены для замены морально изношенных и физически изношенных электровозов серии CS2 и CS2T, которые были спроектированы в 1957 и 1972 годах соответственно, эксплуатировались более 30 лет.

Проект

Электровоз

ЭП2К — магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для движения пассажирских поездов по железным дорогам с шириной колеи 1520 мм.Механическая часть электровоза создана на основе термомасла ТЭП70 — кузов диагональной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями на скорости до 20 км / ч. Все оборудование размещено в высоковольтной камере, расположенной в центре машинного зала. Двери в высоковольтной камере имеют блокирующие устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на приемнике тока или при отсутствии заземления.В машинном отделении один рабочий проход шириной 50 см.

В движении Электродвигатели Электровоз свинцовые ЭД153У1 производства Электротяжмаш или ДТК-800х1 производства Свимельского электромеханического завода. Оба двигателя имеют мощность 800 кВт при частоте вращения 945 об / мин. Они представляют собой компенсированную электрическую машину с шестью общими реверсивными двигателями с последовательным возбуждением. Снятие электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает несимметричный полукапантограф СБС 2Т типа 8WL0 188-6Yh57-2 с пневмоприводом.В настоящее время устанавливаются российские токоприемники ТАСС-16-02, так как СБС-2т имел много отказов при работе в сильные морозы.

Передаточный механизм Находится в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает прочное соединение между кузовом и тележкой в ​​продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к телу, и не мешает относительным движениям тела и тележки в вертикальном и поперечном направлениях.Относительные угловые перемещения обеспечиваются сферическими шарнирами, расположенными в двух продольных тягах.

Пневмооборудование Находится в кабине кабины, корпусе электровоза и тележках. В кабинах размещены устройства управления тормозами: машинист 395, кран управления тормозами локомотива 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический переключающий клапан. На панели консоли машины расположены двухстоечные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном баке, питательной магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной.Под корпусом электровоза расположены два основных резервуара объемом по 500 литров каждый. Остальное пневмооборудование размещено в кузове электровоза. Компрессор на электровозе, по конструкции — винтовой.

Силовая цепь Централизованное электроснабжение пассажирского поезда — 1200 кВт.

Электровоза оборудована Modern Safety Tools Club, TSCBM, South. Усовершенствована конструкция кабины управления, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады.

При проектировании электровоза широко применен модульный принцип компоновки установленного оборудования, что позволило сократить простои электровозов в ремонте.

Ходовые качества

Характеристики трактора:

• ПРАВИЛЬНАЯ ЦЕНА — 302 КН
• Сила тяги при максимальной мощности последовательно-параллельная

соединения (70 км / ч, возбуждение 40%) — 220 кН

• Мощность режима часов 192.8 кН.
• Длительное тяговое усилие — 167,4 кН
• Сила тяги при длительном движении со скоростью 120 км / ч (54% от возбуждения) — 128 кН
• Максимальная сила тяги при 160 км / ч — 91,4 кН
• Максимальное тормозное усилие — 210 кН

Выпуск Электролоса

Первый электровоз, выпущенный в 2006 году, прошел эксплуатационные испытания зимой 2006-2007 годов. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) затем был переведен на Испытательное кольцо Испытательное кольцо в Щербинке.Второй Электровоз прошел испытания на линии Москва — Санкт-Петербург

октября

По состоянию на сентябрь 2016 года построено 335 электровозов серии ЭП2К, из них часть (№30, №32-36, №145-159, г. 174-193, №209-243, №269-273) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург — Московская Октябрьская железная дорога, 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327-321). , 325, 326, 327, 330) — в депо железнодорожного ожерелья МСК, все остальные — в депо Барабинской Западно-Сибирской железной дороги.

Написать отзыв на статью «ЭП2К»

Примечания

1. (рус.). Trainpix. Проверено 13 июля 2016 г.
2. Единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока был ПБ21, выпущенный в единственном экземпляре.
3. , с. 6.
4. , с. 69
5. , с. 13
7. .
8. , с. 189.
9. , с. двадцать.
10. , с. 26.
11. (Рус.). Скрипт. Проверено 29 июня 2014 г.
13. Фотоотчет с презентации. «Локотранс» № 3/2006

Литература

• ОАО «Коломенский завод». Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К. — 438 с.

Ссылки

Длина Lockomotiva
Ширина
Максимальная высота
Тип TEAD	ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС
Pic power TED
Скорость
Увеличенная мощность TED
Скорость длительного режима
тыс. Фунтов в сутки.
Эксплуатация
Страна	Россия, Россия
Период

но были построены по заказу СССР не принимается на советских железных дорогах. Сеть Маневр Промышленный Без воротника

EPLAGE, характеризующий ЭП2К

Вечером 1 сентября был отдан приказ Кутузова об отходе российских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись ночью. Войска, вышедшие ночью, не торопились и двигались медленно и мощно; Но на рассвете моторизованные войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидели перед собой, с другой стороны, которые поднимаются, поднимаются на мосту и с той стороны, поднимаются и выступают улицы и переулки, а сзади сами по себе — стедфасты, нескончаемые массы войск.И злополучная поспешность и тревога овладели войсками. Все устремилось вперед к мосту, по мосту, в Броды и в лодку. Кутузов приказал себе собраться по закоулкам на другом конце Москвы.
К десяти часам утра 2 сентября на дороге войска Айергарда остались на площади. Армия была уже по ту сторону Москвы и за Москву.
В то же время, в десять часов утра 2 сентября Наполеон стоял между своими войсками на положительном горе и смотрел на открывшееся перед ним зрелище.Начиная с 26 августа и 2 сентября, с Бородинского сражения и до вступления врага в Москву, все дни этой тревожной, памятной недели была та необыкновенная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце теплее, чем весна, когда Все сияет в редком, чистом воздухе, так что глаза режут, когда грудь растет и свежа, вдыхая пахучий осенний воздух, когда ночи даже теплые, а когда в темноте теплые ночи этих с неба пугающие, пугающие и довольный.Золотые звезды.
2 сентября в десять часов утра стояла такая погода. Сияние утра было волшебным. Москва, с Поклонной горы, широко раскинулась его рекой, его садами и церквями и, казалось, жила своей жизнью, дрожа, как звезды, своими куполами в лучах Солнца.
При виде странного города с беспрецедентными формами необычной архитектуры Наполеон испытал несколько завистливое и беспокойное любопытство, которое люди испытывают при виде форм незнания о них, чужих жизней.Очевидно, этот город жил всеми силами своей жизни. По тем неуловимым знакам, по которым живое тело из мертвых узнается издали. Наполеон с Поклонной горы увидел трепетание городской жизни и почувствовал дыхание этого большого и прекрасного тела.
— Cette Ville Asiatique Aux Innombables Eglises, Моску-ла-Сент. La Voila Donc Enfin, CETTE FAMEUSE VILLE! Il etait temp, [этот азиатский город с бесчисленными церквями, Москва, Святая Москва! Вот он, наконец, этот знаменитый город! Пора!] — сказал Наполеон и, слезы с лошади, приказал разложить план этой Москвы и вызвал переводчика Лелорна Д. Д. Идевиля.«UNE VILLE OCCUPEE PAR L» ENNEMI RESSEMBLE A UNE FILLE QUI A PERDU SON HONNEUR, [город сражается с врагом, Как девушка, потерявшая невинность.] — подумал он (как он сказал это Тучкову в Смоленске). И с этой точки зрения он смотрел на восточную красавицу, упавшую перед ним. Ему самому было странно, что, наконец, его давнее, казалось ему невозможным, желание. В ясном утреннем свете он посмотрел на город, затем на план, проверяя детали этого города, и уверенность в себе волновала и пугала его.
«А разве могло быть иначе?» — подумал он. — Вот она, эта столица, у моих ног, ждет своей судьбы. Где сейчас Александр и что он думает? Странный, красивый, величественный город! Минута! В каком свете я их представляю! — подумал он о своих войсках. «Так она, награда за всех этих безумцев», — подумал он, оглядывая приблизительные и приближенные и построенные войска. «Одно мое слово, одно движение. от моей руки, и умерла эта древняя столица царей. «Mais Ma Clemence Est Toujours Prompte A Descendre Sur Les Vaincus.[Короли. Но моя милость всегда готова исчезнуть для побежденных.] Я должен быть великодушным и великим. Но нет, неправда, что я в Москве, — вдруг пришло ему в голову. Но она лежит у моих ног, играет и дрожит золотыми куполами и крестами в лучах солнца. Но я скажу ей. На древних памятниках варварства и деспотизма я напишу великие слова справедливости и милосердия … Больше всего это поймет Александр, я его знаю. (Наполеону казалось, что главное в том, что было достигнуто, было в его личной борьбе с Александром.) С высоты Кремля, — Да, это Кремль, да, я дам им законы справедливости, Я покажу им важность истинной цивилизации, Я заставлю поколение бояр с любовью помнить имя его победитель. Я скажу депутации, что я не хотел и не хочу войны; То, что я вел войну только с лживой политикой своего двора, что я люблю и уважаю Александра и что я приму условия мира в Москве, достойные меня и моих народов. Я не хочу воспользоваться счастьем войны, чтобы унизить уважаемого государя.Боярин — говорю им: я не хочу войны, но хочу мира и благополучия всем своим подданным. Однако я знаю, что их присутствие вдохновит меня, и я скажу им, как я всегда говорю: это ясно, торжественно и здорово. Но правда ли, что я в Москве? Да вот она! «
— QU» На М «Амене Ле Боярде, [Медвежий Бояр] — Он повернулся к свите. Генерал с блестящей свитой тут же подобрал бояр.
Прошло два часа. Наполеон позавтракал и снова встал на том же месте» на положительном горе, ждем депутации.Его обращение к боярам уже прояснилось в его воображении. Эта речь была исполнена достоинством и величием, которые понимал Наполеон.
Щедрый тон, с которым Наполеон намеревался действовать в Москве, очаровал его. Он был в воображении своих первых дней Reunion Dans Le Palais Des Czars [Коллекции во Дворце королей], где русские венельцы должны сойтись с венелями французского императора. Он назначил мысленно такого губернатора, который сумел бы привлечь к себе население.Узнав, что в Москве много благочестивых учреждений, он решил разрешить ему, что все эти учреждения будут укутаны его милостами. Он думал, что, как в Африке, в мечети нужно сидеть в крепости, так и в Москве нужно быть милосердными, как короли. И чтобы наконец коснуться сердец россиян, он, как всякий француз, который не может представить себе ничего нежного без упоминания Ma Chere, Ma Tendre, Ma Pauvre Mere, [моя милая, нежная, бедная мать], решил, что вообще С этими заведениями , он позволяет писать большими буквами: Etablissement Dedie A Ma Chere Mere.Нет, просто: Maison de Ma Mere, [учреждение, посвященное моей милой маме … Дом моей матери.] — Он решил сам с ним. «Но разве я в Москве? Да, вот она передо мной. Но что же так долго нет городского депутата?» — подумал он.
Между тем, в заданиях императора возбужденная встреча его генералов и маршалов происходила шепотом. Вестник депутатов вернулся с известием, что Москва пуста, что все уехали и уехали. Люди были бледны и возбуждены.Дело не в том, что Москву оставили жители (как бы важным ни казалось это событие), они их напугали, а напугали, как объявлять императором, как, не ставя Его Величество в ту страшную, называемую французской насмешкой [ Забавно], заявите ему, что он напрасно ждал бояр так долго, что есть пьяные толпы, а больше никого. Одни говорили, что для чего-либо необходимо собрать хоть какую-то депутацию, другие оспаривали это мнение и утверждали, что необходимо, тщательно и ловко подготовивший императора, объявить ему правду.
— Il Faudra Le Lui Dire TuT de Meme … — сказал Лорд Свитс. — МАИС, господа … [Впрочем, я должен сказать ему … Но, господа …] — ситуация была такова, что император, думая о планах своей щедрости, терпеливо шел вперед и назад перед планом , глядя из рук по дороге в Москву и веселится И гордо улыбается.
— MAIS C «EST НЕВОЗМОЖНО … [Но неловко … Невозможно …] — пожимая плечами, говорил о Лорде Свитсе, не решаясь произнести слово, подразумевая ужасное слово: Le Ridicule…
Между тем император, устав от суетных ожиданий и от своего действия, немного чувствуя, что величественная минута, длящаяся слишком долго, начинает терять свое величие, подал знак. Произошел одиночный выстрел из сигнальной пушки, и войска, с разных сторон, запустили Москву, двинулись на Москву, на Тверскую, Калужскую и Дорогомиловскую области. Все быстрее и быстрее, перегоняя некоторые другие, быстрые шаги и рысь, войска двигались, прячась в поднимаемых ими облаках пыли и тренируя воздух для кружащихся людей.
Персонализированный передвижением войск Наполеон добрался до войск Дорогомиловской области, но там снова остановился и, слезы с коня, долго за камерами шахты училища ждал депутации.

Москва пока что пустовала. В нем еще были люди, в нем осталась еще пятидесятая часть от всех бывших жителей, но он был пуст. Она была пуста, так как пустует настораживающий улей.
В тревоге больше нет жизни, но на первый взгляд он кажется таким же живым, как и другие.
Просто повеселиться в жарких лучах полуденного солнца, пчелы вокруг бдительного улья, как и вокруг других живых ульев; Тоже издалека пахнет от него медом, пчела летит и вылетает и вылетает. Но стоит присмотреться к нему, чтобы понять, что живого в улье нет. Не то, что в живых ульях, пчелы летают, не запах, не тот звук, который поражает пчеловода. При ударе пчеловода о стенку улья больного вместо прежнего, мгновенного дружеского ответа, шипения десятков тысяч пчел, еженедельного надавливания на задницу и быстрых движений крыльев, порождающих эту воздушную жизнь, «рассеянное жужжание» — ответил гулько-дозатор в разных местах пустого улья.От флаера не пахнет, как раньше, спирт, ароматный запах меда и яда, не уносящий оттуда жар, а запах пустоты и гниения с запахом меда. На флаере больше нет подготовки к восприятию защиты, которая подняла шум, вызвав тревогу Стражей. Нет более громкого и тихого звука, не слышно трепета труда, такого звука вина и неловкого, хрупкого шума столовой. В улье и из улья железные и испачканные, и летающие, и улетающие черные, смазанные маслом пчелы-грабители; Они не глупы, но избегают опасности.Раньше только с ношами летели, а вылетали пустые пчелы, теперь вылетают с ношами. Пчеловод открывает нижний колодец и всматривается в нижнюю часть улья. Вместо тех, кто висел на Узе (нижний нижний) черный, руками с трудом истощая сочных пчел, держась за ноги друг друга и с непрерывным шепотом натягивая одежду, расправляются с сонными пчелами, запирающими в разные стороны плотом, разбросанным по дну. и стены улья. Вместо чисто смешанного клея и перечисленных версий напольных крыльев есть крошки самки, пчелы, полумерные, слегка отодвинутые ноги и полностью мертвые, небьющиеся пчелы.

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электрическим локациям. Считается и хорошо известна в СССР, да и в современной России серия электровозов аварийного производства чехословацкого производства, но наблюдатель скажет — а где же пассажирский электровоз постоянного тока производства СССР? — И никого нет! Выпускать такие электровозы серии ЭП2К у нас стало всего с 2006 года . Вот как товарищи.Давайте поговорим об этих электрических гонках и поговорим!

Электровозы непрерывного действия ЧС2 и ЧС2Т, выпущенные в настоящее время до 1970-х годов, работавшие на их Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место потребовался другой электровоз, аналогичный по характеристикам, который фактически решили строить в России. Поскольку наш главный электрогигант НЭВЗ в то время был сильно загружен выпуском электровозов ЭП1 и 2 С5К, задачи по выпуску нового тепловоза были переданы Коломенскому заводу.

В 2003 году ОАО «РЖД» заключило договор с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000В. На этом заводе в то время велись работы над довольно удачной моделью термомасла ТЭП70БС, на этом усложнять жизнь конструктор не стал, и за основу электровоза взял именно этот тепловоз. А что, шасси и слесарь у тепловоза оказались хорошими, сертификационные испытания прошли, сразу в кузов наладили электрооборудование, выпускаемое на НЕАВЗе, бюджет освоили и создали Электровоз.С 2005 года началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, после прохождения этих сертификационных испытаний, и с этого же момента началось проектирование и сборка нашего ЭП2К. В 2006 году была построена первая машина и начались ее испытания, а через год была построена еще одна такая же машина, которая продолжила серию испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 годах электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата.На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 прошел испытания в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады и ветер, температура наружного воздуха до -30 °). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 послужило депо Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Пассажирская-Москва.

Э.Р.Абрамов. Пассажирские электровозы ЭП2К.

Успешно завершены испытания и с 2008 года начато строительство электровозов.На данный момент уже построено 405 автомобилей, но это еще не все, серию производят по сей день. В общем, меня радует, когда российские производители на собственном опыте (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну можно переходить к техническим характеристикам устройства!
Кузов и ходовая часть аналогичны тепловозу ТЭП70, только есть небольшие доработки. Количество осей — шесть, как в аварийной ситуации.Кузов опирается на две тележки-тележки через многоступенчатую систему пружин. В тяговых электродвигателях применена очень интересная система опор и подвески рамы, здесь сам двигатель и коробка передач — телескопические (технологии французской компании Alstom). Коллекционер ТЭД, собственно эта фишка означает бук «К» в названии серии «Локомотив». Мощность всех шести двигателей 4800 кВт. Строительная скорость 160 км / час, масса локомотива 135 тонн. Прерванное реостатное торможение.

Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками КС2, все очень органично.Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или защищенная конструкция самой кабины) от столкновения с препятствием на скорости до 20 км / ч. Видимо это означает, что при скорости 19 км / ч и впереди грузовика на дорожках локомотивная бригада может даже не встать. Собственно, почему я акцентирую внимание на этом, Электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он на переезде стукнет, то грузовик от самопроизвольного движения влезет или упадет в кювет, то вообще грузовик сам сдохнет электричеством паровоз в Бичине.Прямо какой-то набсекционер, который может интересно прочитать информацию о нем, но что очень странно, я не смог найти в сети картинки в сети (это не значит, что их нет, просто я ищущий, иногда многие ругаются, что Выставляю не те картинки Так ребята, у меня пенсии в очках и мне уже все прощать).

Как я уже сказал, жизнь повернулась так, что я стал инструктором-инструктором колонны Wiking Division движения Wiking (его родного).Остановлюсь на всех самых неприятных моментах, связанных с работой, и напишу о том, что эта работа называется «интересной». Не просто интересно, а именно самое интересное.
Начну с того, что у нас все пресловутые соседки которых лучше б и не было, которые периодически подбрасывают интересные вещи. Одно из таких произведений сопровождалось ласточкой на электровозе ЭП2К из нарезки в Подмосковье. Ну и первая часть моей темы посвящена ему — EP2K:

01.ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Расписывать особо не буду — все есть на вики. Коротко о главном.

02. Электровоз ЭП2К. Появление. Очень похоже на ТЭП70БС, точнее корпус один, шасси одно и то же. Разница только в этом:

03. Телеком. Предназначен для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играет роль возвратных устройств. Нет такого ТЭП70БС.
Сам грузовик выглядит так:

04.Троллейный электровоз ЭП2К. Разница в базе между первой второй и второй-третьей осями заметна невооруженным глазом. Это сделано потому, что, как и в CME3, тракторы крепятся с разных сторон на осях, то есть происходит так: первая ось, первая ось TED, вторая ось, вторая ось, третья ось TED, третья ось. Навесной двухступенчатый. Первый шаг — между буквами и рамой тележки, второй — между тележкой Раджи и телом.И это самый интересный момент.

05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один — второй ступени. И индивидуальный торговый центр на каждое колесо.

06. Самое интересное — это пружины флексографии. Помимо амортизации, колебания также служат возвратными устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. Из-за чего? За счет большой длины и эластичности в этих плоскостях.А если проще — вытащите пружину из перьевой ручки и попробуйте ее погнуть: о)))

Переходим к корпусу:

07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева — передняя часть передней тележки, за ней видна пневмопанель.

08. Слева — бункер для песка, с окном.

09. Вернуться назад. Виден силовой шкаф — статический преобразователь для питания цепей управления.

10. Задняя стенка ВКК. Выключатель является заземляющим устройством, чтобы открыть занавес.

11. Вид по коридору. Слева внизу — шина заземления. Справа — ВКК.

12. Пневмопанель. Большой баллон — это система осушения воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки ездят только на ЕП2К и ТЭП70БС. Ну заросший, правда там немного другой. Слив — это не что иное, как большая емкость с абсорбентом.

13. Обзор Назад, откуда и взялся 🙂

.jpg.
14. Запущен в сетку ТБК. Вроде и на реанимации, и на ВЛ — контакторы, БВ, прочая электрофайловая ерунда.Правда, если в травмпункте (кто читал, должен помнить) есть место для промежуточного контролера, то все управление ведется с Mood (компьютер)

15. Вторая градирня и силовые шкафы. На одном из них остановимся подробнее

16. Второй диетический кабинет. Низковольтные цепи тоже питают. Рычаг слева — для открытия шторки

17. Переключатели кабины. Машинка одинарная гусеничная, на ней одна клюшка, мышка. Поэтому при смене кабины органы управления находятся между кабинами.Удобно

18. Второй Тамбур. Слева — Club System (если не ошибаюсь), справа ..

19. … Те же шкафы …

20. .. и автоматические блоки.

Теперь в кабине. Так все это видит инженер:

21. Кабина электровоза ЭП2К.

22. То же

23. Вид пульта ДУ.
Верхний ярус — автостоп, шкала TSCBM, дисплей MSUMS, дисплейный клуб, пульт дистанционного управления, манометр для пневмометрии, контрольные лампы EPT.
Нижний ярус — радиосвязь, контрольные шланги, контроллер машины (система Kocherg Management and Brake, рядом с кнопками шунтов, скорость \ каузер, переходный ток и реверсор), кнопки ручек RB, Whistle, Sand, Typhon и Master Cranes.

Абстракция

на тему: «Электровоз ЭП2К. Технические характеристики. Конструктивные особенности. Основные параметры и габариты электровоза.

1. Излучение

Электровоз Пассажирский ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, 4800кВт. силовой, предназначенный для движения пассажирских поездов по железным дорогам Российской Федерации Кинг 1520 мм в климатических районах I 2, II 4 — II 10 ГОСТ 16350.

2.Технические характеристики

2.1 Основные параметры и размеры

2.1.1 Основные параметры и размеры электровоза:

Номинальное напряжение на токосъемнике, кВ 3

Формула осевого zo-zo

Эксплуатационная Масса, T 135 ± 3%

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (ТС),

Не более 221 ± 3% (22,5 ± 3%)

Номинальный диаметр бандажа

Колесная пара по кругу катания, мм 1250

Конструкционная (максимальная в

Эксплуатация) скорость, км / ч 160

Мощность длительного режима

На валах тяговых двигателей, кВт, не менее 4320

Мощность в тактовом режиме на валы

Тяговые двигатели, кВт, не менее 4800

Тяговое усилие на длительном режиме,

CN (TC), не менее 167.4 (17.06)

Сила тяги во времени,

CN (TC), не менее 192,8 (19,7)

Скорость в пролонгированном режиме

км / ч, не менее 91

Скорость Режим работы в часах, км / ч, не менее 87,8

Максимальная струна касания,

CN (TC), не менее 302 (30,8)

Тяга при максимальной

Скорость, CN (TC), не менее чем 91,4 (9,3)

КПД в длительном режиме,

Не менее 0,88.

Минимальный проходимый радиус

Повороты на скорости до 10 км / ч, м.125

Фронтон ГОСТ9238 1Т

Используются размеры

1 -АС по направлению МПС от 15.06.86 г.

№У / 8857 (Приложение Б).

Нижний контур по чертежу 11а.

Высота оси оси от головки

Рельс с новыми лентами, мм 1040-1080

Высота от головы рельса до рабочей

Поверхность токоприемника:

А) в опущенном положении, мм, не более 5100

В) в рабочем положении, мм 5500-7000

Параметры централизованной системы

Электроснабжение пассажирского поезда:

Мощность, кВт, не менее 1200

Номинальное напряжение, 3000

Текущий временной режим на один

Токосъемник, а, не более 2200

Мощность корня электрического

Тормоза, кВт, не менее 4000

Метод контроля напряжения

Тактов тяги

Подвеска тяговых двигателей опорная рама 3 класс

Примечания:

1 Сила тяги и скорость электровоза указаны для средних полос колес 1205 мм из расчета d напряжение на приемнике тока 3 кВ постоянного тока.

2 Значение КПД указано для случая, когда поезд отключен.

3 Фактические значения мощности, силы тяги, скорости и КПД уточняются при испытаниях экспериментального электровоза.

4 Требуемая продолжительность реализации максимальной силы тяги соответствует времени прогрева тяговых двигателей от полностью остывшего состояния до предельно допустимого значения завышения температуры обмотки. Тепловые свойства всего остального оборудования электровоза

должны удовлетворять этому условию.

5 Когда напряжение падает ниже 3 кВ, мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

2.1.2 Основные параметры тягового электродвигателя ДТК-800К:

Мощность двигателя в часах /

Длительный режим, кВт 800/720

Напряжение, 3000

Частота вращения в часах /

Длительный режим, об / мин 945/980

Максимальная частота вращения об / мин 1720

Число полюсов 6.

2.1.3 Основные параметры быстродействующего переключателя 1R6040:

Напряжение цепей управления, 110

Максимальный рабочий ток

Катушки удержания, 0,33

2.1.4 Основные параметры приемника тока «СБС 2Т-РЖД»:

Номинальное напряжение, 3000

Номинальный ток и 2700

Максимально допустимая скорость

Электровоза, км / ч 160

2.1.5 Основные параметры тележки

Тип тележки 3- ось

Пружина подвесная 2-х скоростная

Статическая

Прогиб не менее

Поперечное смещение на тележке, мм ± 60

Свободный ход средней колесной пары, мм ± 14

Тележка рама сварная с подножками

Элементы

Dog Beach S.

Цилиндрический

Ролик I.

Радиальный

Шарики

Подшипники

По крайним осям

Бандаж колеса

2.1.6 Основные параметры тягового редуктора

Тип

, односторонний

, односторонний

, односторонний

-этап

Посыпать

Модуль 10.

Коэффициент трансляции 2.45.

Число зубьев ведущей шестерни 38

Число зубьев ведомой шестерни 93

3 Состав Электровоза

Электровоз состоит из следующих основных узлов:

Таблица 1

Наименование	Обозначение
Электровозоз	ЭП2К.00.00.000
Установка инерционных элементов и жалюзи	ЭП2К.01.05.000
Монтаж системы отопления и вентиляции	ЭП2К.10.50.000
Установка кондиционера	ЭП2К.10.75.001
Водоснабжение	EP2K.20.01.000
Грузовик	EP2K.31.00.000
Бюллетень Бюллетень в кузове Электровоза	ЭП2К.40.01.000
Установка тормозной трубки воздуховода в кабине водителя	EP2K.40.03.000
Система подготовки сжатого воздуха	EP2K.40.04.000
Монтаж воздуховодов текущих заявителей	ЭП2К.40.35.000
Корпус	EP2K.50.00.000
Оборудование кабины машины	ЭП2К.51.00.000
Установка системы обнаружения и пожаротушения (удар)	ЭП2К.55.01.000
Монтаж системы газового пожаротушения	ЭП2К.55.02.000
Монтаж электрооборудования в кузове	ЭП2К.70.01.000
Установка приборов на панель управления	ЭП2К.70.52.000
Комплекты:
Комплект одинарной молнии	EP2K.90.01.000 (ЭП2К.00 Z)
Эксплуатационная документация	Комплект документации к ведомости ЭП2К.00 ВЭ

4. Решение электровоза и его составных частей.

4.1 Конструктивные особенности

Пассажирский электровоз ЭП2К ДЦ предназначен для движения пассажирских поездов по железным дорогам Российской Федерации 1520 мм в климатических районах I 2; II 4 — II 10 по ГОСТ 16350.

Пассажирский электровоз ДК ЭП2К — односекционный локомотив мощностью 4800 кВт в час с системой питания вагонов поезда мощностью 1200 кВт.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

Современная кабина вагона с эргономичной панелью управления;

Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ;

Экономичная система вентиляции с малообслуживаемыми воздушными фильтрами и плавной регулировкой частоты вращения вентиляторов;

Блочное пневматическое оборудование;

Новая конструкция тележки с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

МАШИНА РОСТА;

Системы безопасности Club-U, TSCBM, South;

Автоматическая система обнаружения и тушения пожара;

Современные тяговые электродвигатели.

Новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не по сети;

Подсветка на светодиодах;

Кран тормозной с дистанционным управлением;

Современный дизайн корпуса;

Передние и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;

Зеркала с подогревом.

Расположение оборудования на электровозе представлено на рис.1

Рисунок 1. Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

Оборудование электровоза установлено в кузове вагона с жесткой рамой и сваркой стали. обшивка, входящая в силовую конструкцию.

Кузов имеет две кабины, переднюю и заднюю тамбуру, машинное отделение.

Кабина оборудована:

Панель управления с элементами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и системной панели;

Системы отопления и вентиляции;

Кондиционер;

Стекла лобовые высокопрочные с электрообогревом;

Тип пантографа стеклоочистителя;

Боковые высокопрочные стекла с электрообогревом;

Зеркала заднего вида с электрообогревом;

Система TSCBM;

РВ-1.Радиостанция 1М.

Передний шкаф расположен за креслом переднего шкафа, в котором установлена ​​радиостанция РВ-1.1М.

В задней части кабины привод ручного тормоза расположен за сиденьем водителя.

В переднем тамбуре блоки автоматического управления тормозами Юга, микропроцессорная система управления МПСУ, вспомогательные машины ББА1, инвертор кондиционера передней кабины, а также блок приборов управления БАУ .

В заднем тамбуре, блок-блоки клуба и шкафа для одежды и инструментов, блок вспомогательных устройств BBA6, автоматическая система пожаротушения.

Машинный зал имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

В центре машинного зала находится высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых устройств БСА с высоковольтным оборудованием. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на приемнике тока или на катушке контактора сети Депо.

Симметрично относительно продольной оси электровоза расположены два осевых вентилятора с электрооборудованием системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.

Система вентиляции разделена на две идентичные конструктивные части, расположенные в передней и задней частях электровоза, и состоит из многоклональных фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.

Воздух, проходя через мультиклоновые фильтры, очищенный от пыли, атмосферных осадков и загрязненного пылевого концентрата, засасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и по каналам выбрасывается в атмосферу.Степень очистки воздуха 75%.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов позволяет снизить затраты электроэнергии на охлаждение электрооборудования.

Вентиляторы производительностью 5 м 3 / с обеспечивают воздух, очищенный в мультиклоновых фильтрах, к тяговым электродвигателям, преобразователям типа EUP, преобразователям статического возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям мощности вентиляторов, а также в корпусе обеспечить принудительную вентиляцию.

В области переднего вентилятора установлены вспомогательные блоки BBA2 и BVA3, блоки питания цепей управления и кондиционеров, преобразователь мощности вентилятора, блок преобразователя NVP, преобразователь статического возбуждения кондиционера. тяговые электродвигатели.

В районе заднего вентилятора расположены два тормозных компрессора типа ПК-5.25 производительностью 3,5 м 3 / с, блоки пневмоустройств и системы подготовки сжатого воздуха, преобразователь мощности вентилятора, Блок преобразователя EUP, пусковой компрессор, блоки вспомогательных BBA BVA5, а также сантехнический узел.

В блоке roisp над высоковольтной камерой установлены 4 блока пусковых резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения производительностью 13 м 3 / с.

На крыше электровоза установлены два токоприемника, разъединитель, дроссель помех, конденсаторный блок, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Под кузовом электровоза между тележками установлены аккумуляторные блоки, основные резервуары общим объемом 1000л.

Между тяговым передаточным механизмом расположены датчики типа ЕС.

Корпус электровоза опирается на винтовые пружины, обеспечивающие гибкое соединение при горизонтальном и вертикальном перемещении, на две трехосные тележки с опорой и подвеской на раме тягового двигателя и тягового редуктора.

Электровоз имеет двухступенчатую рессорную подвеску с гидроамортизаторами первой и второй ступени.

Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой тупельными поводками, рессорной подвески, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и механизма передачи крутящего момента от тяги. электродвигатели через коробку передач и полый вал с двумя привязанными к колесам муфтами, рычагом Тормозная передача.

Корпуса кузова с тележками для передачи тяги и тормозных сил осуществляется через механизм типа параллелограмм.

Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, надежным электрическим тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционной парковкой с ручным приводом.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и торможения электроприводом, регулировку скорости, работу вспомогательных систем и систем электроснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, обеспечивающей вывод оперативной предупреждающей и аварийной информации на дисплей пульта управления.

Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое регулирование заданной скорости в режиме тяги, осуществление реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.

Библиография:

1. 
   Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.

Контрольные вопросы:

1. 
   Назначение электровоза ЭП2К
2. 
   Основные параметры ЭП2К.
3. 
   Конструктивные особенности ЭП2К.

Электровоз ЭП2К — пассажирский электровоз типа 2, коллекторный тяговый привод — российский пассажирский электровоз постоянного тока производства Коломенского завода. Первый в истории отечественного электротехники серийный пассажирский электровоз постоянного тока.Электротехническую часть для ЭП2К производит Новочеркасский электромонтажный завод.

Главный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для движения пассажирских поездов на электрифицированных (3Q, DC) участках железных дорог России Кинга 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы, как ЧС2, ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К — электровоз с электротормозом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе чехословацкий ЧС2.Шасси создано на базе ТЭП70.

17 ноября 2006 г. Новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний. локомотивной продукции — на пробег 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 года ЭП2К-001 управлял пассажирским поездом № 87/88 «Иртыш» по маршруту Барабинская, Омская и Новосибирская Западно-Сибирская железные дороги.Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильный снегопад, ветер, температура наружного воздуха до минус 30 ° С). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 было Депо Санкт-Петербург — Пассажирское Московское (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007 г. ЭП2К-002 вела пассажирские поезда по маршруту Студенты Санкт-Петербург — Свирь, Санкт-Петербург — Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовала себя как устойчивая машина.

14.11.2007 Межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух Локомотив ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технико-эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям к магистральным пассажирским электровозам. локомотивов и рекомендовал построить монтажную серию из 25 локомотивов.

РЖД планирует закупить в ближайшие годы 514 электровозов ЭП2К.В сентябре 2007 года подписан первый контракт на поставку 103 электровозов сроком на 3 года. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 вагонов будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов — на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Москва.

Конструктивные особенности:

• Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики.
• Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
• МАШИНА РОСТА.
• Кондиционер в салоне автомобиля.
• Система безопасности Клуб-У, ЧКБМ, Юг.
• Высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом.
• Стеклянные дворники с электроприводом.
• Система газового пожаротушения автоматическая.
• Экономичная система вентиляции.
• Блокировочное пневматическое оборудование.
• Современные тяговые электродвигатели

Технические характеристики:

Название параметра	Значение
Номинальное напряжение, кВ	3
Мощность во времени, кВт	4800
Мощность в продолжительном режиме, кВт	4320
Усилие во времени тележки, кН (тс)	192,8 (19,7)
Сила тяги в длинном режиме, кН (тс)	167,4 (17,06)
Скорость во времени, км / ч	87,8
Скорость на длинном режиме, км / ч	91
Строительная скорость, км / ч	160
Мощность гребных электрических тормозов, кВт	4000
Осевая формула	30-30
Масса эксплуатационная, т, не более	135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более	221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания, мм	1250
Длина по осям моторных арок, мм	21700
Электродвигатели тяговые подвесные	руза Рама 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики	в наличии

1 — токовый приемник; 2 — дроссель помех; 3 — блок конденсаторов; 4 — разъединитель; 5 — блоки пуско-тормозных резисторов; 6 — изолятор: 7 — электродвигатель вентилятора; 8 — кондиционер; 9 — тележка; 10 — пусковая компрессорная; 11 — Моторно-компрессорный агрегат; 12 — преобразователь НВП 50/45; 13 — аккумуляторная батарея; 14 — статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 — цепи питания и кондиционеры; 16 — система газового пожаротушения; 17 — блок вспомогательных устройств BBA4; 18 — сантехнический узел; 19 — блок ВК.