Значения регулировщика в картинках: ПДД регулировщик в картинках и с пояснениями (комментариями): жесты, сигналы, видео

ПДД регулировщик в картинках и с пояснениями (комментариями): жесты, сигналы, видео

Вместо пролога: жесты регулировщика как проблема для водителей

Понимать действия регулировщика – проблема особая. Это скажет вам любой автолюбитель. Вы хотите досконально (и при этом особо не заморачиваясь) изучить сигналы и жесты регулировщика? Тогда продолжайте читать этот опус! В противном случае, — пропустите это чтиво, ибо оно вам все равно не поможет.

Итак…

Многие курсанты автошкол (да и масса водителей) полагают, что тема «Сигналы регулировщика»:

• во-первых, самая ненужная;
• во-вторых, самая сложная.

Давайте-ка разберемся в мотивации таких мнений.

Самая ненужная тема в ПДД?

Отчасти следует согласиться с авторами и сторонниками данной точки зрения. Почему ненужная? Да потому, что сами гаишники очень (очень-очень!) редко применяют в своей работе эти самые сигналы и жесты.

ВАЖНО! Сделаем ремарку! Редко применяют СТАНДАРТНЫЕ СИГНАЛЫ. Просто нестандартные (типа – «Ты – сюда! Ты – стой! Э-э, ты куда? А, ну-ка, назад! И куда ты прёшься?!!») понятны всем! А вот стандартные – предусмотренные разделом 7 ПДД, — действительно, используются в работе ГИБДД – ох, как! – не часто.

Почему? Здесь много точек зрения, но все они сводятся к двум основным:

• водительской;
• гаишной.

Водители полагают, что инспекторы ГИБДД не применяют стандартные сигналы потому, что сами их не знают. А вот ГИБДДешники убеждены в обратном: они не используют стандартные сигналы в силу того, что недалекие водители (в основной своей массе купившие права) элементарно не разбираются в них.

Представляется, что истина, как всегда, находится где-то посередине: и «водилы», и регулировщики чувствуют себя достаточно неуверенно в условиях стандартного «жезлового» регулирования. Так и живем, кивая друг на друга. Возмутительно! И… смешно!

Самая сложная тема в ПДД?

Что касаемо особой сложности указанной темы (среди прочих тем ПДД), то позволим себе в корне не согласиться с такой позицией. Заявленная «сложность» данной темы обусловлена двумя моментами:

• нежеланием самого курсанта автошколы  (или уже водителя) основательно разобраться с проблемой сигналов регулировщика;
• откровенным неумением инструкторов автошкол преподать эту тему на необходимом прикладном уровне.

А вот причина подобного нежелания и обозначенного неумения кроется в крайне низкой степени применяемости сигналов регулировщика и в итоговом экзаменационном модуле (теоретическом экзамене в ГИБДД), и в реальной практике дорожного движения.

Попробуем исправить существующее – вопиющее – положение вещей. Сделаем эту тему – жесты и сигналы регулировщика – обычной, нормально усваиваемой.

Дорогу осилит, как известно, идущий. Вперед!

Для тех, кто не знает, будет интересно прочитать про новые сроки обучения в автошколе и почему они увеличились.

О внутреннем экзамене в автошколе рассказывает эта статья.

Какие документы подготовить для автошколы — https://voditeliauto.ru/voditeli-avtomobilej/kakie-dokumenty-dlya-avtoshkoly-nuzhno-podgotovit.html

Разбираемся: регулировщик в картинках с комментариями

Стандартные и нестандартные сигналы

Сразу же необходимо оговориться (пусть мы и повторимся!): все – какие только возможно! – сигналы регулировщика можно разбить на две основные группы: стандартные и нестандартные.

Стандартные – это сигналы, конкретно и четко регламентируемые в 7-ом разделе ПДД РФ. Они характеризуют положение самого регулировщика, положение его рук и, самое главное, разрешенные действия водителей.

А вот нестандартные сигналы, или обозначенные в ПДД как «другие», — это прочие сигналы, которые тоже регулируют движение, но очень наглядно и максимально понятно для всех участников («ты – туда!», «ты – сюда!» и т.д.).

Путать такие группы сигналов нельзя, и этот вопрос очень принципиален. Начнем со стандартных сигналов, которых всего три. Не так уж и много, согласитесь!

Стандартный сигнал: правая рука регулировщика с жезлом поднята вверх

Такой сигнал сразу же можно отметить в качестве простейшего. Он означает «ВСЕМ — СТОП!» и повторяет действие желтого сигнала светофора, включенного после зеленого.

Да, движение запрещено, но для тех, кто еще находится на перекрестке, движение разрешается.

Разрешено оно и для тех, кто не сможет остановиться перед перекрестком без применения экстренного торможения. Такие водители тоже могут проследовать в заданных направлениях. (И этот момент следует особо четко отстаивать перед лицом зарвавшегося гаишника, остановившего вас за якобы нарушенные правила).

А вот все остальные под такой сигнал должны остановиться и ждать разрешающего сигнала для движения.

Как правило, такой сигнал регулировщика претворяется звуковым сигналом, подаваемым свистком для привлечения внимания. А последующая за ним рука, поднимаемая вверх, означает прекращение движения.

Согласитесь, все предельно просто. И методика действий водителя тоже не сложна: услышал свисток – увидел руку с жезлом, поднятую вверх, — остановился (или продолжил движение, если не можешь остановиться).

Еще два стандартных сигнала, разрешающих движение

Если с первым стандартным сигналом дело обстоит не так уж и сложно, то два оставшихся потребуют немного больше внимания.

Второй сигнал – руки регулировщика разведены в разные стороны параллельно земле и вдоль линии тела (либо опущены вдоль тела).

Третий сигнал – правая рука регулировщика с жезлом вытянута вперед и располагается параллельно земле.

Какую методику запоминания принципов действий этих двух сигналов можно предложить? Если честно, то таких методик большое количество, но все они страдают одним существенным недостатком – отсутствием системности, единства.

Так, к примеру, есть такое правило – «Грудь и спина – это стена!». Иными словами, со стороны спины и груди регулировщика двигаться нельзя.

НО! Это правило относится только к второму сигналу и не работает в отношении третьего.

Или правило «Не ломай угол!» следует отнести исключительно к третьему сигналу, но не ко второму.

Да, и как видно из рисунка, это правило действует только на одно из направлений.

Попробуем исправить это положение вещей и выдать максимально систематизированную и применимую к обоим случаям методику запоминания стандартных сигналов регулировщика.

Учимся «понимать» жесты регулировщика из ПДД — возможна ли единая «шпаргалка» для водителя?

Итак, для данных двух разрешающих движение сигналов необходима единая «шпаргалка». Скажем сразу: такая методика возможна. Минимум воображения и максимум наглядности! Ведь нам помогут руки самого регулировщика.

Именно они позволят нам дать ответ на два принципиальных вопроса:

• откуда (с каких направлений) выезжать на перекресток;
• куда (в каких направлениях) можно ехать под такой сигнал регулировщика?

Едем на «приглашение»

Ответим на первый вопрос – «откуда?». С каких направлений можно въезжать на перекресток при любом стандартном разрешающем сигнале регулировщика?

Главное, что нужно помнить: у регулировщика – две руки, и при любом из двух сигналов он разрешает выезд только с двух направлений. Как определить эти самые направления?

Очень просто: давайте мысленно «доподнимем» руки регулировщику (если они еще не подняты)!

Представим себе это явление, например, вот так (смешно, конечно 🙂 !).

Как бы не казалось это смешно, но если вы научитесь быстро виртуально (мысленно это представив) «поднять» руки регулировщика, то тем самым можете облегчить себе понимание разрешенных направлений движения.

Несколько странное решение. Но очень действенное! Если «доподнять» руки регулировщику (сделать неподнятые руки параллельными земле), то для водителя многое прояснится: вытянутые в стороны руки регулировщика укажут на 2 направления, откуда можно въезжать на перекресток!

Все просто: сам регулировщик укажет на те направления, ОТКУДА можно ехать! И половина проблемы уже, в принципе, исчезает. Все водители, на кого указывает рука регулировщика (поднятая или «доподнятая»), имеют право выдвигаться в определенных направлениях. В каких? Об этом – следующие пункты.

Руки вытянуты в обе стороны (или опущены): куда ехать?

Помнится, мы говорили о какой-то единой методике. Давайте продолжим ее реализацию! И, прежде всего, обратим внимание на вытянутые руки (или «доподнимем» их). Да, они указывают на направления, из которых можно выдвигаться любым водителям. Но вот КУДА, в каких направлениях?

И здесь вытянутые или «доподнятые» руки снова нам помогут: линией своих рук и тела регулировщик как бы говорит: «Ребята, меня пересекать нельзя!».

Поэтому движение слева и справа от него (то есть со стороны рук) разрешается только прямо и направо.

Но важно помнить о соблюдении правил расположения транспортных средств на полосах движения.

Так, движение направо из второй полосы запрещено, согласно правилам маневрирования.

Если же водитель хочет ехать налево или на разворот, он обязан остановиться и дождаться ответствующего – разрешающего – сигнала регулировщика.

Правая рука с жезлом вытянута регулировщиком перед собой: куда ехать?

И последний стандартный сигнал. Снова применим наш принцип – «доподнимем» левую (опущенную вдоль тела) руку регулировщика вдоль линии тела и параллельно проезжей части. Как мы уже договорились ранее, руки укажут на разрешенные направления для выезда на перекресток. Но куда ехать? Здесь чуть сложнее, чем с предыдущим случаем. Но разберемся с этим в два счета!

1. Куда ехать со стороны правой руки?

Своими двумя руками регулировщик образует некий прямой угол и как бы говорит тем, на кого указывает жезлом: «Ребята, я вас контролирую. Вот вам угол, в пределах которого вы и должны ехать».

Поэтому все водители, выдвигающиеся со стороны правой руки, могут повернуть направо. Только направо. И никуда более.

И опять же – соблюдая рядность-полосность движения (ведь направо можно ехать преимущественно из крайне правого положения!).

2. Куда ехать со стороны левой – «доподнятой» — руки?

А здесь просто – ехать можно в любом направлении. Где логика? А она есть: регулировщик контролирует водителей, на которых указывает жезлом, а «левые» (те, кто слева от него) его вообще не интересуют. Он сконцентрирован на другом направлении, поэтому «левые» могут ехать во всех направлениях – прямо, налево, направо, на разворот.

И опять же – соблюдая рядность (или полосность) движения.

Как видно на рисунке, двигаться со стороны левой руки регулировщика можно в любых направлениях, но предварительно заняв правильное положение (или «правильные» полосы) на проезжей части – в соответствии с разделом 8 ПДД.

«Доподнятые» руки: еще один важный принцип

Дополнительный бонус, или небольшой плюс, нашей методики – поднятые (или «доподнятые») руки – это еще один указатель. Две руки регулировщика указывают – откуда и куда можно ехать трамваям!

Только из направления одной руки и только в направление другой руки! Это общеизвестный принцип – «трамвай двигается из одного рукава регулировщика – в его другой рукав». И более – НИКУДА!

Приоритет регулирования

ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ! Многие водители полагают, что сигналы регулировщика отменяют действия иных средств регулирования движения – знаков, разметки и светофоров. Это не совсем так.

Стандартные (именно стандартные!) сигналы регулировщика отменяют требования только тех средств регулирования, с которым вступают в противоречие. А это – светофоры и знаки приоритета, ибо они (как и регулировщик) свидетельствуют о преимуществе движения или его отсутствии. Вот с ними сигналы регулировщика вступают в противоречие практически всегда. И всегда нужно следовать сигналам регулировщика.

А вот с разметкой и иными дорожными знаками стандартные сигналы, как правило, не конфликтуют. Следовательно, и разметка, и такие знаки продолжают регулировать движение, соотнося свои требования с сигналами регулировщика.

Прочие («нестандартные») сигналы

Прочие сигналы – это нестандартные, неформализованные, не предусмотренные разделом 7 ПДД целеуказания. Думается, на этом вопросе нет необходимости заострять особого внимания.

Здесь все максимально просто: на что указывает регулировщик, то и надо реализовывать! И вот такие сигналы уже отменяют все другие средства регулирования – светофоры, все знаки и разметку.

Требует регулировщик проехать под «кирпич» — едем! Требует остановиться под знак, запрещающий остановку, — останавливаемся!

Ничего сложного. Водитель обязан строго выполнять все его предписания.

Стих про регулировщика (запоминалка) «Если палка смотрит …»

Многие курсанты автошкол отмечают, что им очень помогает ориентироваться следующее стихотворение про регулировщика (запоминалка):

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
Грудь и спина для водителя стена.

Подведем итог

Несмотря на длительность рассуждений, проблема сигналов регулировщика – не такая фатальная. Важно помнить, что методика «доподнятых» рук работает исключительно в отношении стандартных сигналов, подаваемых регулировщиком.

И, если четко понять этот принцип, то регулировщик перестанет быть какой-то серьезной, непостижимой и нерешаемой задачей. Ведь «доподнятые» руки скажут водителям:

• с каких направлений можно выезжать на перекресток;
• в каких направлениях двигаться на перекрестке;
• откуда и куда едет трамвай.

Советуем решить билеты ГИБДД онлайн и лишний раз освежить свои знания ПДД.

Бывает, что в правила дорожного движения тоже вносятся поправки (как эти), о таких изменениях водители должны знать.

Если еще не ознакомились с 185 приказом, который регламентирует взаимоотношения  инспекторов ДПС и водителей, то рекомендуем это сделать — https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/185-prikaz-gibdd-ili-kak-voditelyam-obshhatsya-s-sotrudnikami-gibdd.html

Действия водителей если движением руководит регулировщик, видео урок:

Удачи на дорогах!

P.S.: Мы намеренно не касались движения пешеходов под сигналы регулировщика. Это было сделано из-за невероятно малой значимости такой проблемы для водителя в разрезе темы. Более подробно этот аспект целесообразно рассмотреть при изучении 13 раздела ПДД, касающегося проезда перекрестков (в частности, регулируемых).

Сигналы регулировщика легко и просто запомнить:

Может заинтересовать:

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу

Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто

Добавить свою рекламу

Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Добавить свою рекламу

Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Добавить свою рекламу

Значения регулировщика в картинках

Всем привет!
Надеюсь кому пригодится и поможет при сдаче экзамена пдд ну или просто для общего развития всем удачи на дорогах!

Жесты регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета и являются обязательными для выполнения.
Некоторые водители позабыли, а некоторые и не знали значение жестов регулировщика, а ведь все очень просто, запомнив стихотворные строчки, вы не будете бояться человека с жезлом, регулирующего проезд перекрестка

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.

Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
Грудь и спина для водителя — стена.
Боком встал, руки в карманы — едем прямо и направо!
Поднял палку вверх не зря — дальше двигаться нельзя

и вот еще в дополнение

✔ Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права
если рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны правого бока движение всех транспортных средств запрещено.

Регулировщик дорожного движения встречается на наших дорогах нечасто. Поэтому правила ПДД о регулировщике со временем забывают, и не могут понять, что значат те или иные жесты регулировщика. Однако знать эти жесты необходимо, так как регулировщики появляются в местах, где происходят аварии, не работает светофор, и столкнуться с регулировщиком можно в любой момент.

Чтобы не вспоминать мучительно правила из ПДД и легко запомнить жесты и сигналы регулировщика, нужно выучить несколько правил запоминалок и стихи про регулировщика.
Чтобы вам легко было это сделать в нашей статье есть и картинки с пояснениями

Жесты регулировщика с картинками

Есть всего три положения регулировщика

1) Рука регулировщика вверх

Рука вверх – всем стоять.
Такое положение регулировщика соответствует желтому сигналу светофора. То есть продолжить движение могут только те, кто уже оказался на перекрестке до смены сигнала. Все остальные участники движения автомобили, трамваи, пешеходы должны стоять.

Это самый простой случай, с какого бы боку вы не подъехали, поднятая рука означает, что вам надо остановиться.

2) Обе руки вытянуты в стороны или опущены

Второй вариант расположения рук регулировщика, это обе руки в стороны или обе руки опущены. Эти положения идентичны. Регулировщик не может долго стоять с вытянутыми руками. Поэтому он обычно вытягивает руки в стороны, давая сигнал к движению, а затем стоит с опущенными руками до момента, пока не решит сменить сигнал.

3) Правая рука с жезлом вытянута вперед, левая опущена

Второй и третий вариант требует особого запоминания.
Для этого нужно запомнить четыре простых правила, которые помогут вам легко понять и запомнить сигналы регулировщика.

Первое правило

В рукав не попадаешь – сигнала ожидаешь

Движение начинают только те машины, на которые указывают рука регулировщика. Если руки (рука) опущены, мысленно представьте, что рука (руки) отведены в стороны.
Машины, на которые не указывают руки регулировщика, стоят и ожидают следующего сигнала.
Это еще называется правилом рукава – если вы мысленно можете въехать в рукав регулировщика, то можете начинать движение. Стишок для запоминания – в рукав не попадаешь – сигнала ожидаешь

Правило второе

Трамваи едут из рукава в рукав

Трамваи тоже подчиняются правилу 1- стоят, если на них не указывает рука регулировщика, и двигаются, если указывает. Главное отличие трамвая от автомобиля, что трамвай не только должен въехать в рукав, но и выехать из него .

То есть у трамвая только одна степень свободы – он может ехать только так как показывает рука регулировщика.

Руки в стороны – движение только прямо, руки показывают направление направо – трамвай может повернуть только направо, рука налево – трамвай повернет налево.

Это называется движение из рукава в рукав.

Правило третье

Автомобиль из рукава в рукав + направо

Если автомобиль попадает в рукав, то он может двигаться как трамвай из рукава в рукав и еще направо.
Для третьего варианта расположения рук регулировщика придуман отдельный стишок –

если палка смотрит в рот делай правый поворот.

Однако, это всего лишь частный случай из рукава в рукав и направо. В данной ситуации из рукава в рукав и есть направо.

Правило четвертое

Если палка смотрит влево проезжай как королева

Если жезл регулировщика указывает налево, то автомобилю разрешено двигаться в любом направлении – прямо, вперед, налево и разворот.
Это расширенное вариант третьего правила, так как в данном случае из рукава в рукав – это налево и разворот (который разрешен там, где разрешен поворот налево, если нет запрещающих знаков) еще разрешен третьим правилом поворот направо, и дополнительно разрешен проезд прямо.
Чтобы не перебирать в голове все эти разрешения запомните простую запоминалку про регулировщика –

если палка смотрит влево проезжай как королева.

Не забывайте о знаках

На картинках показана дорога по одной полосе в каждую сторону, если же полос несколько, то не надо забывать, что поворачивать по сигналу регулировщика, также, как и по сигналу светофора можно только из предназначенных для этого полос.

Направо – из крайне правой, или других, если есть соответствующие знаки движения по полосам.

налево – из крайней левой или других, если есть соответствующие знаки движения по полосам.

Разворот разрешен ТОЛЬКО из крайней левой полосы и запрещен, если есть соответствующий знак.
И еще момент, который поможет ориентироваться на дорогах с трамваями. При движении на перекрестке с регулировщиком, пути движения ваши и трамвая не пересекаются, за исключением того момента, когда вы делаете разворот. Во всех остальных случаях, трамвай либо движется параллельно с вами, либо стоит, когда вы двигаетесь.

Сигналы регулировщика для пешеходов

Пешеходам вы уступаете дорогу только при повороте направо . При повороте налево уступать не надо, так как если вам разрешен поворот налево, то пешеходам проход запрещен.

Движение пешеходов на картинках обозначено красными и зелеными точками. Пешеход может двигаться только по зеленым точкам.

Ему разрешено движение, там, где минимальное движение транспорта.

При втором и третьем положении рук разрешен переход за спиной, и при втором положении также можно двигаться перед грудью.

Текст ПДД о регулировщике

6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:

Руки вытянуты в стороны или опущены:

со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть; со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

Правая рука вытянута вперед:

со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо; со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

Рука поднята вверх:

движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил. Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем)

Многие водители, как сдают экзамен в автошколе забывают о жестах регулировщика, а некоторые и вовсе не знают. Сигналы регулировщика жестами используются ГИБДД в местах, где произошла поломка светофора, образовался большой затор автомобилей.

Чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно знать как легко запомнить все жесты и для этого были придуманы специальные методы быстрого запоминания. Для удобства все сигналы регулировщика ПДД в картинках с пояснениями.

Приоритет регулирования дорожного движения

Самым главным на дороге является сотрудник ГИБДД регулирующий движение жестами и является преимуществом перед сигналами светофор, а так же требованиями дорожных знаков и разметки.

Далее приоритетом на дороге является светофор, а после них только временные или постоянные знаки и разметка.

Виды жестов регулировщика: на что обращать внимание?

Все стандартные жесты регулировщика регламентируются правилом ПДД пункт 6.10. Для того чтобы их правильно понимать необходимо внимательно следить за положением рук инспектора, а также за его корпусом, жезлом. Согласно этому пункту, знаки могут подаваться, привычным для всех, полосатым черно-белым жезлом, специальной палкой со светоотражающим диском, а также руками, при отсутствии возможности и пользования дополнительными предметами.

Все жесты разделяют на три группы:

1. Предупреждающие. Предупреждают автомобилиста о смене жеста.
2. Разрешающие. Разрешают автомобилисту двигаться в определенном направлении.
3. Запрещающие. Запрещают движение в любом направлении.

Их должен знать каждый автомобилист для избегания возникновения аварийных ситуаций, а также для предотвращения нарушения очередности проезда перекрестка.

Правила регулировщика ПДД пункт 6.10

Согласно закону сигналы регулировщика могут быть:

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

• со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
• со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:

• со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
• со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
• со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
• пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:

• движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
• Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
• Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Более подробно с правилами регулировщика в картинках с пояснениями, описывающихся в ситуациях на дороге можете ознакомится ниже.

Предупреждающие жесты

К этой группе можно отнести один-единственный жест. В нем может различаться лишь положение корпуса регулировщика, однако, принципиального значения он не имеет.

Рука поднята вверх — всем автомобилям и пешеходам движение запрещено.

Инспектор может быть повернут в любую сторону одна его рука будет прижата к туловищу, а вторая поднята вверх. Данный сигнал свидетельствует о том, что в ближайшее время регулировщик будет показывать другой жест. Все автомобили, которые выехали на перекресток обязаны закончить маневр. Остальные участники дорожного движения обязаны, остановиться у стоп-линии вне зависимости от места своего положения.

Разрешающие жесты

Разрешающих жестов регулировщика всего три. В зависимости от положения тела и расположения рук можно ехать только в некоторых направлениях.

1. У инспектора руки опущены или вытянуты в стороны. Автомобилистам разрешается ехать с левого и правого бока в прямом направлении или же направо. Одновременно с этим могут начать движения пешеходы за спиной регулировщика или перед его лицом, соответственно им нужно уступить дорогу. Запрещается поворачивать направо со второго и третьего ряда, так как это противоречит правилам дорожного движения, если не стоят особые знаки движения по полосам.

1. Правая рука регулировщика вытянута перед собой. Если она смотрит влево, разрешается ехать в любом направлении: прямо, налево, направо, можно сделать разворот. Пешеходам разрешено переходить через дорогу только за спиной инспектора.

1. Жезл регулировщика направлен на автомобилиста. Здесь разрешено движение строго направо. Дополнительно регулировщик может поднять левую руку, указав, тем самым, направление движения для автолюбителя.

Запрещающие жесты

Во всех описанных случаях ниже запрещается движение автомобиля в любом направлении.

1. Положение регулировщика лицом к автомобилисту с разведенными в стороны руками или, опущенными к туловищу. То же самое правило действует, когда инспектор направлен спиной к водителю автомобиля.

1. Правая рука регулировщика направлена вперед, сам же регулировщик может быть повернут к водителю спиной или правым боком. В этом случае также запрещено движение в любом направлении.

Совет! Из выше перечисленного запомните только одно из двух: разрешающие или запрещающие сигналы регулировщика. Тогда вам будет понятней когда можно двигаться, а когда останавливаться.

Как легко запомнить все жесты регулировщика

Запутаться в жестах довольно сложно, поэтому были придуманы различные способы более простого запоминания этих сигналов. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Визуальные картинки

Для тех, кто легко воспринимает информацию только визуально существует универсальная таблица, которая поможет сориентировать водители в короткие сроки, например, в представленной ниже таблице рассмотрены все популярные ситуации. Для начинающего водителя можно распечатать данную таблицу и хранить его машине. Но этот метод будет далеко не оптимальным, хотя и действенным. Например, можно повторять в любой момент информацию о жестах регулировщика находясь пробки или в ожидании пассажира.

Стихотворение

Любителей творчества и поэзии было придумано специально стихотворение, которое значительной степени упрощает процесс изучения жестов регулировщика. Вот один из таких стихов неизвестного автора, который в творческой манере предлагает запомнить информацию:

Существуют и другие подобные творения неизвестных авторов, однако, смысл их остается таким же.

Нестандартные действия

Помимо стандартных жестов, можно встретиться в некоторых ситуациях с различными жестами, которые не имеют ничего общего с описанными выше. Они встречаются достаточно редко и предназначены для нестандартных ситуаций. Регулировщик может при помощи жезла, рук, голосовых команд и свистка показывать направление движения.

Такие ситуации могут встречаться в случае проведения каких-либо важных мероприятий и оцеплении определенной территории. Или в случае крупные аварии, когда проезд полностью перекрывается. Регулировщик даже имеет право в этом случае отправить двигаться автомобиль под запрещающие знаки. Нестандартные жесты интуитивно понятны, при желании можно приостановиться у регулировщика и спросить о действиях, которые нужно совершить. Соответственно, из этого следует, что заучить их не получится.

Сигналы и жесты регулировщика ПДД в картинках и с пояснениями

Регулировщик — редкость на современных городских улицах. Многие водители видели его только в кино или детских книжках, и потому не представляют, как реагировать на сигналы регулировщика, когда вдруг он появляется на перекрестке. К тому же одетый в униформу человек вовсе не обязательно размахивает жезлом и дует в свисток. Нередко он подаёт указания рукой — от этого они не становятся менее значимыми. Выполнять их должны все участники уличного движения: водители, велосипедисты, пешеходы.

Кто такой регулировщик ПДД, и зачем он нужен

Регулировщик ПДД — это полицейский или военный, на которого возложили обязанность управлять движением при помощи условных обозначений. Чтобы у водителей и пешеходов не возникало искушения его игнорировать, постовой одет в специальную униформу/экипировку. На его одежде должен быть знак отличия, который подсказывает: этого человека стоит послушаться ради собственной безопасности.

Хотя большинство водителей считают, будто регулирует движение всегда полиция, на поверку эту обязанность могут на себя взять сотрудники автоинспекции, дорожных служб, дежурные железнодорожных переездов и другие должностные лица. Единственное, что от них требуется: знание сигнальной системы, понимание трафика и умение оперативно разобраться с любой ситуацией.

Сигналы регулировщика стоит выучить наизусть, поскольку этот человек появляется на дороге, когда образовалась пробка или возникли другие проблемы. Конечно, мы привыкли подчиняться сигналам светофора, однако иногда они выходят из строя. Например, при отключении электроэнергии все светофоры в пределах квартала могут погаснуть. Как себя ведут в таких случаях автомобилисты? Наиболее смелые делают вид, что движутся по «зелёному коридору». Другие стараются пропускать пешеходов и авто с главной дороги. Это вносит сумятицу, и постовой призван её устранить.

Специально обученные люди с жезлом и свистком появляются на дорогах и после крупных аварий, чтобы не допустить хаоса и пробок.

Как соотносятся сигналы светофора и регулировщика? Кому верить, если на перекрёстке работает светофор, но человек в форме подаёт совсем другие знаки? Всё просто: у постового приоритет — даже перед знаками приоритета. Прочие дорожные знаки силу не теряют. Причём должностное лицо иногда может направить водителей даже под запрещающую разметку, пусть вас это не смущает. Если постовой призывает вас проигнорировать какие-то знаки, значит, произошло ДТП, идут ремонтные работы или улицы перекрыли в честь праздника. За исполнение указаний постовых не штрафуют.

На наиболее важных для городского движения перекрёстках специального человека могут поставить и тогда, когда светофоры исправны, а пробок нет. Это делают для двойного контроля, чтобы был кто-то, способный визуально оценить ситуацию.

Таблица для запоминания знаков регулировщика

	Сигналы и жесты
	Лицом или спиной	Боком, руки опущены или вытянуты	Лицом к водителю, жест указывает на авто	Правая рука поднята	Боком, жезл с правой стороны
Легковые, грузовые авто, мотоциклы	Двигаться нельзя, тормозите	Можно двигаться	Разрешён поворот направо	Движение запрещено	Двигаться нельзя, останавливайтесь
Трамваи		Начинаем движение прямо
Пешеходы	Разрешён переход перед лицом или за спиной постового				Переходить можно только за спиной регулировщика

Жесты регулировщика в картинках с пояснениями

Регулировщик поднял руку вверх

Если регулировщик поднял правую руку вверх, что это значит? Команда подразумевает, что обращать внимание на светофор и дорожные знаки не нужно. Вместо этого, останавливайтесь и ожидайте дальнейших указаний. При этом значения не имеет, стоит к вам регулировщик лицом или спиной. Но если вы не успеваете завершить манёвр, не проблема: завершайте и останавливайтесь, это не будет нарушением.

Поднятую вверх руку можно считать своеобразным аналогом жёлтого сигнала светофора.

Если у регулировщика опущены руки

Такое положение рук регулировщика запрещает движение к нему за спину. Прямо и направо едут только те водители, по отношению к которым он стоит боком. Причём команда касается и пешеходов, они могут переходить дорогу только параллельно постовому.

Правая рука вытянута вперёд

Это положение регулировщика на дороге можно трактовать по-разному, в зависимости от того, как авто располагается по отношению к человеку. Если он вытянул руку и лицо обращено в вашу сторону, ехать можно только направо. Если регулировщик обращён к вам правым боком или спиной, ехать запрещено. Другое дело, если он стоит к вам левым боком, можно двигаться в любую сторону. Смотрите, логика тут такая: постовой показывает угол, который вы не можете пересечь.

Дополнительные жесты регулировщика

• Вращение жезла перед грудью: водители справа и слева должны ускориться. Проезжайте быстро!
• Резкое движение рукой вниз и указание налево: завершайте поворот направо.
• Сигнал остановиться, когда вы уже на перекрёстке: завершаете движение, пока регулировщик смотрит на вас.

Знаки регулировщика для пешеходов

Каждый водитель — пешеход, но не каждый пешеход — водитель. Жесты регулировщика касаются вас не только, когда вы за рулём. Чтобы не создавать неразбериху на дорогах, запомните указания и для пешеходов:

• Расставленные в стороны руки. В таком случае руки указывают направление движения. Авто должны пропустить людей, тем более что чаще всего такие сигналы постовые подают на пешеходных переходах.
• Рука поднята вверх, другая может быть вытянута вперёд. Пешеходам двигаться нельзя, ждём, пока регулировщик разрешит переход. Перед этим он обязательно остановит транспортный поток, так что не ошибётесь.

Жесты регулировщика в стихах: как легко запомнить правила ПДД

Есть общие правила, которые позволяют быстрее разобраться в системе знаков. Как бы непривычно они ни выглядели поначалу, всё логично и просто. Так, вытянутый жезл или рука задают направление движения, а вот за спину регулировщика водители двигаться не могут. Зато водители могут поворачивать направо, тогда как тот же электротранспорт движется только вдоль заданного руками инспектора направления.

Однако на дороге легко растеряться, особенно когда постовой появляется в поле зрения неожиданно. Поэтому полезно запомнить простые стихи, которые подскажут, что означают сигналы:

Палка вверх устремлена — всем стоять велит она.

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.

Если жезл смотрит вправо, ехать не имеешь права.

Если палка смотрит влево, проезжай как королева.

Незакрытая спина — для водителя стена!

Хотя такие стихи звучат по-детски и даже смешно, они отлично помогают запомнить, как действовать. Нелепость играет на руку, поскольку так инструкции лучше врезаются в память. Кстати, похожие присказки существуют и для пешеходов, например: «Я стою к тебе лицом — потерпи, будь молодцом».

Выводы: как выучить и запомнить правила регулировщика

Выбирайте тот способ запоминания, который лучше всего подходит лично вам. Для одних водителей такой способ — рисунки с символическими инструкциями к действию. Другие лучше запоминают стихи и присказки. Третьим намного проще сориентироваться, понимая общий принцип сигналов: спина регулировщика — запрещает движение, вытянутая рука — задаёт вектор.

Если сигналы никак не желают упорядочиваться в голове, и вы паникуете, завидев на перекрёстке постового, используйте несколько хитростей. Первая: положитесь на более опытных водителей. Не ловите лихорадочно каждое движение инспектора, вместо этого смотрите, что делают другие участники движения. Как минимум, это поможет не растеряться, избежать паники и хаоса.

Вторая хитрость: делайте собственные зарисовки. Пускай они будут выглядеть примитивно, главное, что в процессе их создания вы уловите систему знаков и запомните их. Итак, руки постового обозначают угол, который нельзя пересекать. Соответственно, если одна рука опущена, а вторая указывает на ваше авто, повернуть можно вправо. Если попытаетесь это зарисовать, наверняка хорошо запомните, что к чему.

Посмотрите видео на Youtube, которое наглядно демонстрирует, как нужно действовать на дороге под управлением постового. Обучающих роликов немало, там разбирают все основные правила. Благодаря наглядности, такие видео отлично помогают запомнить алгоритм действий. К тому же есть специальные игровые приложения, обучающие сигналам. Программа даёт подробные пояснения, а пройдя дорожные ситуации в игровой форме, вы точно не забудете, как реагировать на указания.

Вам будет ещё проще, если вы запомните главное: все правила дорожного движения нацелены на обеспечение безопасности всех участников. Поэтому оцените, какой манёвр сейчас будет наиболее безопасным для вас и остальных машин, и почти наверняка это будет правильное действие.

Удачной дороги!

Сигналы регулировщика в картинках с пояснениями для водителей 2020

Добрый день, дорогие друзья. Не так часто на дорогах встретишь инспектора ГИБДД, который не сидит в кустах с радаром, а стоит на перекрестке и регулирует движение автомобилей. Поэтому многие подзабыли, что значит его махание руками с палкой и свит в свисток.

Давайте сегодня освежим свою память, как понимать жесты регулировщика и легко запомнить. Пояснения дам с картинками и видео, одно из них будет нудным, но «разжеваны» все сигналы до мельчайших нюансов.

Кто главнее на перекрестке

Сейчас определимся, кто имеет приоритет на дороге, регулировщик, светофор или дорожные знаки.

По правилам ПДД, если на перекрестке движением автотранспорта занимается регулировщик, то его сигналы имеет высший приоритет над светофором, дорожными знаками.

После инспектора на дороге главнее сигналы светофора. Они отменяют указания знаков. В силу дорожные знаки и указатели вступают в случае, если светофор сломан или отключен, на нем мигает желтый свет.

Виды сигналов регулировщика – за чем нужно следить водителю

Если движение на перекрестке регулирует инспектор ГИБДД, то в первую очередь нужно следить за положением его рук и тела. Для привлечения внимания водителей может быть использован свисток. Жесты он обязан подавать руками, если нет возможности воспользоваться другим предметом, «полосатым» жезлом, либо светоотражающим кругом на палке.

Все сигналы можно разделить на три группы:

1. Запрещающие. Проезд в определенном направлении запрещен
2. Разрешающие. Позволяют двигаться транспортным средствам и пешеходам в указанном направлении
3. Предупреждающие. Это обычно звуковой сигнал свистком – привлекает внимание водителя и предупреждает его об изменении жеста

Так повелось, что регулировщиков не так часто встречаешь на перекрестках городов, поэтому значение его сигналов стирается из памяти водителей. Но их нужно знать, чтобы не попасть в ДТП или на штраф. Сейчас рассмотрим, что нам говорят правила дорожного движения.

Жесты регулировщика по правилам пункта 6.10

Давайте заглянем в умную книгу, я уверен, вы давно этого не делали, посмотрим, что говорится в этом пункте правил.

Руки опущены или вытянуты в стороны

Трамвай, не рельсовый транспорт имеет право двигаться прямо или поворачивать направо. Пешеходы переходят проезжую часть за спиной и перед грудью инспектора.

Движение со стороны спины и груди запрещено всем участникам дорожного движения

Рука поднята вверх

Всем транспортным средствам и пешеходом запрещено пересекать перекресток, всем стоять, приготовится к другому жесту. Равносильно желтому свету светофора. В случае если автомобиль не может остановиться по требованию сигналов регулировщика, не применив экстренного торможения, или он находится на перекрестке – он имеет право закончить манёвр, проехать перекресток.

Важно! Останавливаться по такому сигналу водитель обязан на СТОП-линии, как и при включенном светофоре или другом дорожном знаке.

Рука вытянута вперед

• Запрещен проезд всем транспортным средствам с правой стороны инспектора и его спины
• Разрешено движение трамваям на право со стороны его левого бока и автомобилям во всех направлениях
• Со стороны груди разрешено ехать машинам только направо.
• Пешеходам разрешено пересекать проезжую часть за спиной полицейского

Важно! Поворот направо осуществляется только с крайней правой полосы.

Согласитесь, сухая трактовка пункта 6.10 Правил дорожного движения не всем ясна для понимания. Давайте разберем сигналы человеческим языком.

Жесты регулировщика с пояснениями как легко запомнить

Рука поднята вверх

Это своего рода предупреждающий и одновременно запрещающий сигнал. Сообщает водителям, что сейчас будет показан другой жест, нужно остановиться и внимательно следить за ним.

Логика проста – если он поднял правую руку вверх, значит, будет другой сигнал. Пока его нет, нужно остановиться и дождаться его демонстрации, все стоят, ждут. Если автомобиль в этот момент оказался на перекрестке, то, как и с мигающим желтым светом светофора, он должен закончить манёвр, не останавливаться на пересечении направлений дорог.

Руки разведены в стороны или обе опущены вниз

С левой и правой стороны инспектора могут ехать прямо или направо. Движение разрешено «из рукава в рукав» регулировщика, параллельно его туловищу.

Логика такая – полицейский как водопроводный кран, если он повернулся к вам боком с вытянутыми в сторону руками, то он «открывает» поток движения машин вдоль спины и груди или поворачивать вправо. Если повернете влево, то упретесь в его руку – в этом направлении поворачивать нельзя.

Если вы стоите со стороны спины или груди, то этим сигналом, регулировщик, как бы перегораживает вам движение в любом направлении, не пускает вперед. Со спины – он вас не видит, значит, движение запрещено.

Пешеходам разрешается проходить проезжую часть вдоль туловище или направления рук регулировщика – за его спиной или перед грудью.

Важно! При совершении правого поворота водитель должен уступить дорогу пешеходу или заплатить штраф.

Правая рука вытянута вперед

Иногда инспектор протягивает левую руку в сторону, а может быть опущена вниз. Эти два жеста одинаковые.

Запрещается движение в спину регулировщику. Логика – он вас не видит, значит ехать нельзя.

Со стороны правой руки двигаться запрещено. Логика – рука с жезлом, как бы препятствует проехать, словно шлагбаум. Стоим на СТОП-линии.

С левого бока – разрешено движение в любом направлении и разворот на перекрестке, не наехав на полицейского. Левая рука вытянута в сторону или опущена, как открытый кран, разрешает движение вдоль направления левой руки и корпуса – прямо и направо. Правая рука вытянута вперед, значит можно совершить поворот налево или развернутся. При таком маневре, поворачивая влево, вы не упретесь в правую руку регулировщика, как при вытянутой в сторону, значит проезжать можно.

Автомобилям, смотрящим в грудь инспектора, разрешается ехать только направо. Налево поворот запрещен, будет препятствовать вытянутая вперед правая рука, как шлагбаум, и прямо, левая рука перегораживает проезд прямо.

Видео: сигналы и регулировщик – как запомнить легко, сложное простыми словами:

Народный фольклор для простого запоминания жестов регулировщика в картинках

– Если палка смотрит в рот – делай правый поворот,

– Если палка смотрит влево – двигайся как королева,

– Если палка смотрит вверх – стой на месте крепче всех,

– Если палка смотри вправо – двигаться не имеешь право,

– Если мент к тебе спиной – двигаться не смеешь, стой,
– Если он к тебе лицом – не дави его, постой.

Заключение

Такими не хитрыми способами можно легко запомнить все жесты регулировщика и не «теряться» при встрече с ним на перекрестке. Кроме выше описанных движений рук полицейского, могут применяться не стандартные указания жезлом, показывая направления движения, свистком или руками. Бывают такие ситуации, когда вас могут направить под запрещающие знаки, если это требует дорожная ситуация. В таких случаях, чтобы не «тупить», можно остановиться возле полицейского и уточнить, что он хотел передать своими жестами.

Для лучшего понимания, что он хочет от вас, предлагаю, обещанное, нудное видео. В нем «разжеваны» все сигналы инспектора дорожного движения, с применением логического мышления, ассоциаций, для просто запоминания требований сигналов полицейского.

Многие водители, как сдают экзамен в автошколе забывают о жестах регулировщика, а некоторые и вовсе не знают. Сигналы регулировщика жестами используются ГИБДД в местах, где произошла поломка светофора, образовался большой затор автомобилей.

Чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно знать как легко запомнить все жесты и для этого были придуманы специальные методы быстрого запоминания. Для удобства все сигналы регулировщика ПДД в картинках с пояснениями.

Приоритет регулирования дорожного движения

Самым главным на дороге является сотрудник ГИБДД регулирующий движение жестами и является преимуществом перед сигналами светофор, а так же требованиями дорожных знаков и разметки.

Далее приоритетом на дороге является светофор, а после них только временные или постоянные знаки и разметка.

Виды жестов регулировщика: на что обращать внимание?

Все стандартные жесты регулировщика регламентируются правилом ПДД пункт 6.10. Для того чтобы их правильно понимать необходимо внимательно следить за положением рук инспектора, а также за его корпусом, жезлом. Согласно этому пункту, знаки могут подаваться, привычным для всех, полосатым черно-белым жезлом, специальной палкой со светоотражающим диском, а также руками, при отсутствии возможности и пользования дополнительными предметами.

Все жесты разделяют на три группы:

1. Предупреждающие. Предупреждают автомобилиста о смене жеста.
2. Разрешающие. Разрешают автомобилисту двигаться в определенном направлении.
3. Запрещающие. Запрещают движение в любом направлении.

Их должен знать каждый автомобилист для избегания возникновения аварийных ситуаций, а также для предотвращения нарушения очередности проезда перекрестка.

Правила регулировщика ПДД пункт 6.10

Согласно закону сигналы регулировщика могут быть:

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

• со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
• со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:

• со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
• со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
• со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
• пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:

• движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
• Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
• Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Более подробно с правилами регулировщика в картинках с пояснениями, описывающихся в ситуациях на дороге можете ознакомится ниже.

Предупреждающие жесты

К этой группе можно отнести один-единственный жест. В нем может различаться лишь положение корпуса регулировщика, однако, принципиального значения он не имеет.

Рука поднята вверх — всем автомобилям и пешеходам движение запрещено.

Инспектор может быть повернут в любую сторону одна его рука будет прижата к туловищу, а вторая поднята вверх. Данный сигнал свидетельствует о том, что в ближайшее время регулировщик будет показывать другой жест. Все автомобили, которые выехали на перекресток обязаны закончить маневр. Остальные участники дорожного движения обязаны, остановиться у стоп-линии вне зависимости от места своего положения.

Разрешающие жесты

Разрешающих жестов регулировщика всего три. В зависимости от положения тела и расположения рук можно ехать только в некоторых направлениях.

1. У инспектора руки опущены или вытянуты в стороны. Автомобилистам разрешается ехать с левого и правого бока в прямом направлении или же направо. Одновременно с этим могут начать движения пешеходы за спиной регулировщика или перед его лицом, соответственно им нужно уступить дорогу. Запрещается поворачивать направо со второго и третьего ряда, так как это противоречит правилам дорожного движения, если не стоят особые знаки движения по полосам.

1. Правая рука регулировщика вытянута перед собой. Если она смотрит влево, разрешается ехать в любом направлении: прямо, налево, направо, можно сделать разворот. Пешеходам разрешено переходить через дорогу только за спиной инспектора.

1. Жезл регулировщика направлен на автомобилиста. Здесь разрешено движение строго направо. Дополнительно регулировщик может поднять левую руку, указав, тем самым, направление движения для автолюбителя.

Запрещающие жесты

Во всех описанных случаях ниже запрещается движение автомобиля в любом направлении.

1. Положение регулировщика лицом к автомобилисту с разведенными в стороны руками или, опущенными к туловищу. То же самое правило действует, когда инспектор направлен спиной к водителю автомобиля.

1. Правая рука регулировщика направлена вперед, сам же регулировщик может быть повернут к водителю спиной или правым боком. В этом случае также запрещено движение в любом направлении.

Совет! Из выше перечисленного запомните только одно из двух: разрешающие или запрещающие сигналы регулировщика. Тогда вам будет понятней когда можно двигаться, а когда останавливаться.

Как легко запомнить все жесты регулировщика

Запутаться в жестах довольно сложно, поэтому были придуманы различные способы более простого запоминания этих сигналов. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Визуальные картинки

Для тех, кто легко воспринимает информацию только визуально существует универсальная таблица, которая поможет сориентировать водители в короткие сроки, например, в представленной ниже таблице рассмотрены все популярные ситуации. Для начинающего водителя можно распечатать данную таблицу и хранить его машине. Но этот метод будет далеко не оптимальным, хотя и действенным. Например, можно повторять в любой момент информацию о жестах регулировщика находясь пробки или в ожидании пассажира.

Стихотворение

Любителей творчества и поэзии было придумано специально стихотворение, которое значительной степени упрощает процесс изучения жестов регулировщика. Вот один из таких стихов неизвестного автора, который в творческой манере предлагает запомнить информацию:

Существуют и другие подобные творения неизвестных авторов, однако, смысл их остается таким же.

Нестандартные действия

Помимо стандартных жестов, можно встретиться в некоторых ситуациях с различными жестами, которые не имеют ничего общего с описанными выше. Они встречаются достаточно редко и предназначены для нестандартных ситуаций. Регулировщик может при помощи жезла, рук, голосовых команд и свистка показывать направление движения.

Такие ситуации могут встречаться в случае проведения каких-либо важных мероприятий и оцеплении определенной территории. Или в случае крупные аварии, когда проезд полностью перекрывается. Регулировщик даже имеет право в этом случае отправить двигаться автомобиль под запрещающие знаки. Нестандартные жесты интуитивно понятны, при желании можно приостановиться у регулировщика и спросить о действиях, которые нужно совершить. Соответственно, из этого следует, что заучить их не получится.

Регулировщик дорожного движения встречается на наших дорогах нечасто. Поэтому правила ПДД о регулировщике со временем забывают, и не могут понять, что значат те или иные жесты регулировщика. Однако знать эти жесты необходимо, так как регулировщики появляются в местах, где происходят аварии, не работает светофор, и столкнуться с регулировщиком можно в любой момент.
Чтобы не вспоминать мучительно правила из ПДД и легко запомнить жесты и сигналы регулировщика, нужно выучить несколько правил запоминалок и стихи про регулировщика.
Чтобы вам легко было это сделать в нашей статье есть и картинки с пояснениями

Жесты регулировщика с картинками

Есть всего три положения регулировщика

1) Рука регулировщика вверх

Рука вверх — всем стоять.
Такое положение регулировщика соответствует желтому сигналу светофора. То есть продолжить движение могут только те, кто уже оказался на перекрестке до смены сигнала. Все остальные участники движения автомобили, трамваи, пешеходы должны стоять.
Это самый простой случай, с какого бы боку вы не подъехали, поднятая рука означает, что вам надо остановиться.

2) Обе руки вытянуты в стороны или опущены

Второй вариант расположения рук регулировщика, это обе руки в стороны или обе руки опущены. Эти положения идентичны. Регулировщик не может долго стоять с вытянутыми руками. Поэтому он обычно вытягивает руки в стороны, давая сигнал к движению, а затем стоит с опущенными руками до момента, пока не решит сменить сигнал.

3) Правая рука с жезлом вытянута вперед, левая опущена

Второй и третий вариант требует особого запоминания.
Для этого нужно запомнить четыре простых правила, которые помогут вам легко понять и запомнить сигналы регулировщика.

Первое правило

В рукав не попадаешь — сигнала ожидаешь

Движение начинают только те машины, на которые указывают рука регулировщика. Если руки (рука) опущены, мысленно представьте, что рука (руки) отведены в стороны.
Машины, на которые не указывают руки регулировщика, стоят и ожидают следующего сигнала.
Это еще называется правилом рукава — если вы мысленно можете въехать в рукав регулировщика, то можете начинать движение. Стишок для запоминания — в рукав не попадаешь — сигнала ожидаешь

Правило второе

Трамваи едут из рукава в рукав

Трамваи тоже подчиняются правилу 1- стоят, если на них не указывает рука регулировщика, и двигаются, если указывает. Главное отличие трамвая от автомобиля, что трамвай не только должен въехать в рукав, но и выехать из него .

То есть у трамвая только одна степень свободы — он может ехать только так как показывает рука регулировщика.

Руки в стороны — движение только прямо, руки показывают направление направо — трамвай может повернуть только направо, рука налево — трамвай повернет налево.

Это называется движение из рукава в рукав.

Правило третье

Автомобиль из рукава в рукав + направо

Если автомобиль попадает в рукав, то он может двигаться как трамвай из рукава в рукав и еще направо.
Для третьего варианта расположения рук регулировщика придуман отдельный стишок —

если палка смотрит в рот делай правый поворот.
Однако, это всего лишь частный случай из рукава в рукав и направо. В данной ситуации из рукава в рукав и есть направо.

Правило четвертое

Если палка смотрит влево проезжай как королева

Если жезл регулировщика указывает налево, то автомобилю разрешено двигаться в любом направлении — прямо, вперед, налево и разворот.
Это расширенное вариант третьего правила, так как в данном случае из рукава в рукав — это налево и разворот (который разрешен там, где разрешен поворот налево, если нет запрещающих знаков) еще разрешен третьим правилом поворот направо, и дополнительно разрешен проезд прямо.
Чтобы не перебирать в голове все эти разрешения запомните простую запоминалку про регулировщика —

если палка смотрит влево проезжай как королева.

Не забывайте о знаках

На картинках показана дорога по одной полосе в каждую сторону, если же полос несколько, то не надо забывать, что поворачивать по сигналу регулировщика, также, как и по сигналу светофора можно только из предназначенных для этого полос.

Направо — из крайне правой, или других, если есть соответствующие знаки движения по полосам.

налево — из крайней левой или других, если есть соответствующие знаки движения по полосам.

Разворот разрешен ТОЛЬКО из крайней левой полосы и запрещен, если есть соответствующий знак.
И еще момент, который поможет ориентироваться на дорогах с трамваями. При движении на перекрестке с регулировщиком, пути движения ваши и трамвая не пересекаются, за исключением того момента, когда вы делаете разворот. Во всех остальных случаях, трамвай либо движется параллельно с вами, либо стоит, когда вы двигаетесь.

Сигналы регулировщика для пешеходов

Пешеходам вы уступаете дорогу только при повороте направо . При повороте налево уступать не надо, так как если вам разрешен поворот налево, то пешеходам проход запрещен.

Движение пешеходов на картинках обозначено красными и зелеными точками. Пешеход может двигаться только по зеленым точкам.

Ему разрешено движение, там, где минимальное движение транспорта.

При втором и третьем положении рук разрешен переход за спиной, и при втором положении также можно двигаться перед грудью.

Текст ПДД о регулировщике

6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:

Руки вытянуты в стороны или опущены:

со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть; со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

Правая рука вытянута вперед:

со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо; со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

Рука поднята вверх:

движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил. Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем)

На современных городских дорогах редко встретишь инспектора ГАИ. В основном регулировка движения производится сигналами светофора. Именно поэтому пункт 7 правил дорожного движения довольно быстро забывается и при встрече с инспектором многих водителей охватывает легкая паника, чреватая неприятными последствиями в виде ДТП. В этой статье будут представлены сигналы регулировщика в картинках с пояснениями.

При переезде перекрестка, который регулируется инспектором, следует обращать внимание на положение корпуса, рук и дополнительные жесты жезлом, запрещающие или разрешающие движение в определенном направлении. Знаки регулировщиком могут подаваться как классическим полосатым жезлом или диском со светоотражателем, так и просто руками. В качестве дополнительного привлечения внимания используется звуковой сигнал свистком.

Запрещающие жесты

Существует соответствие сигналов светофора жестам, которые подает регулировщик, пдд в картинках и с пояснениями будут указаны наиболее распространенные.

Если регулировщик обращен к водителю лицом или спиной, а руки его опущены, разведены в стороны или правая рука с жезлом поднята перед грудью, а левая опущена вниз, то движение по перекрестку в любую сторону запрещено.

Запрещающий движение сигнал регулировщика с комментарием, в картинке положение означающее красный сигнал светофора

Регулировщик расположен к автомобилю боком, правым боком. Движение запрещено, несмотря на возможные указания жезлом.

Запрещающий сигнал регулировщика, в картинке инспектор развернут к водителю правой стороной

Полностью запрещено движение со стороны спины, несмотря на позицию жезла вперед по ходу движения автомобиля.

Запрет движения, соответствует красному сигналу светофора в ПДД, регулировщик в картинке повернут к водителю спиной

Интересно! Водителям будет полезно изречение, помогающее запомнить основные запрещающие положения «Грудь и спина – это стена».

Движение запрещено независимо от жестов регулировщика

Предупреждающие жесты

Главный предупреждающий сигнал по тому, как стоит регулировщик, в картинках с комментариями видно, что положение корпуса может быть любым, как спиной или лицом к участнику движения, так и боком. В данном случае главным является движение жезла, он поднят над головой, вторая рука опущена. Сигнал означает, что сейчас поступит другая команда изменяющая направление движения на перекрестке. В этом случае все водители, которые уже начали движение и выехали на перекресток, должны завершить маневр, а остальные, не зависимо от расположения относительно регулировщика, должны остановиться.

Предупреждающий сигнал регулировщика с пояснениями, в картинке три разных положения корпуса, соответствует желтому сигналу светофора

Разрешающие жесты

Разрешающие жесты регулировщика в картинках с пояснениями:

1. Инспектор стоит левой или правой стороной к водителю, руки либо опущены вниз, либо правая прижата к груди, а левая опущена. Допускается движение в сторону спины.

Разрешающие жесты регулировщика, с пояснениями в картинках ограничение движения только вперед и вправо

1. Регулировщик развернут к водителю левым боком с вытянутой вперед правой рукой с жезлом. Такой сигнал разрешает движение в любом направлении.

Разрешить движение в любом направлении

1. Возможно, начинающим водителям пригодится короткая шпаргалка-напоминание с жестами регулировщика, ПДД с пояснениями в картинках.

Памятка сигналов регулировщика

Более подробно и наглядно о регулировании перекрестка инспектором можно увидеть в видео:

Регулировщик ПДД, сигналы и жесты в картинках

На дорогах нашей страны часто случаются такие ситуации, когда перестает работать светофор на оживленном перекрестке, а управление и координацию движения по ПДД берет на себя регулировщик, стоящий на середине перекрестка.

Оглавление:

Регулировщик полностью берет на себя контроль за регулированием и направлением стоящих на перекрестке автомобилей. Соответственно, каждому водителю требуется полностью знать и четко выполнять все сигналы регулировщика, которые подаются согласно ПДД.

Регулировщик — кто он?

Как правило, функции регулировщика на перекрестке выполняет сотрудник ГИБДД. По просту говоря, он является аналогом светофора, в результате действий которого идет правильное движение и не создаются пробки. Он подает сигналы всем участникам движения, начиная от легковых автомобилей и заканчивая трамваями и троллейбусами, а также и пешеходам, переходящим проезжую часть перекрестков.

Для регулирования он использует принятые и единые жесты рук и свое тело. Жесты могут быть в виде вытянутых вверх рук или вытянутой только правой руки вперед, а также положения груди, спины и плеча по отношению к автомобилям и пешеходам.

В себе в помощь регулировщик может использовать также жезл и специальный диск с красным цветом. Данные устройства позволяют лучше определить и понять действия сотрудника автоинспекции, отвечающего за безопасность на дороге. Также ему разрешено использовать дополнительно различные жесты руками, которые будут понятны для всех водителей.

Стандартные и логичные значения

Во время обучения в автошколе отводится специальный курс по изучению жестам и сигналам регулировщика. Во время него всех курсантов знакомят со стандартными положениями рук и жезлов, которые заменяют работу светофоров. После изучения данного курса каждый курсант в автошколе сдает соответствующие тесты по ПДД, которые позволяют закрепить полученные знания.

Чтобы освежить память, ниже представлены основные все возможные жесты и сигналы, которые использует регулировщик:

Основные и простые запоминающиеся жесты:

• Повернут «спиной» — означает красный свет светофора;
• Рука вытянута вверх — запрещено движение всем, т. е. красный свет для всех;
• Повернут правым плечом с вытянутой рукой — тоже красный свет;
• Плечи повернуты параллельно дороге — означает зеленый свет светофора.

Важным моментом является то, что больший приоритет имеет регулировщик движения, нежели работающий светофор.

Правила регулирования

Как показывает практика, во время движения на дорогах в городе регулировщика встретить можно нечасто, поэтому значения его жестов и сигналов большинство водителей со временем забывают. А если населенный пункт является небольшим городком с населением около 50 тысяч, то он там может появиться очень редко, почти один раз в сто лет. По своей сути все его сигналы имеют свое логическое значение и трудностей в запоминании их не должно возникнуть.

1. Поднята рука вверх

• Трамвай: ехать запрещено;
• ТС: ехать запрещено;
• Пешеход: идти запрещено.

В случае поднятия руки вверх регулировщиком абсолютно для всех участников на дороге запрещается движение. Все должны стоять и ожидать следующего его указания.

2. Руки вытянуты или опущены вниз

Данный жест регулировщика имеет два одинаковых значения ПДД: при вытянутых руках вверх или же опущенных вниз.

а) для тех кто стоит спереди и сзади:

• Трамвай: ехать запрещено;
• ТС: ехать запрещено;
• Пешеход: идти запрещено.

б) для тех кто стоит с боков:

• Трамвай: можно двигаться только прямо;
• ТС: движение только прямо и разрешен поворот направо;
• Пешеход: можно переходить дорогу.

3. Правая рука вытянута перед собой вперед

Данный сигнал и жест сотрудника полиции является по сложности самым запутанным. Он имеет четыре разных значения ПДД для всех участников. Если следовать логике, то большая часть из них будет понятна.

а) для того кто находится со стороны правого плеча:

• Трамвай: двигаться запрещено;
• ТС: двигаться запрещено;
• Пешеход: идти запрещено.

б) для тех кто находится сзади:

• Трамвай: ехать запрещено;
• ТС: ехать запрещено;
• Пешеход: разрешено.

в) с левой стороны:

• Трамвай: можно совершать поворот налево;
• ТС: разрешено двигаться в любую сторону;
• Пешеход: запрещено.

г) спереди:

• Трамвай: двигаться направо;
• ТС: двигаться направо.
• Пешеход: запрещено.

Подведя итог, можно сделать следующий вывод:

Регулировщик на дороге может появиться только в двух случаях: при неработающем светофоре или при образовавшемся заторе. На перекрестах города его можно увидеть нечасто, но знать все его жесты нужно обязательно. Если вдруг возникают трудности с пониманием какого-либо сигнала, то можно ориентироваться на поток или как двигаются все остальные.

Рекомендуем посмотреть это видео:

что означают и как запомнить

Сигналы регулировщика традиционно считаются самой сложной темой в российских ПДД. Оправдана ли такая оценка? Представляется, нет! Это обычная тема, которую изучают в автошколах наравне со всеми другими вопросами.

Хотя рациональное зерно здесь, безусловно, присутствует. И вот почему.

1. Во-первых, при изучении данной тематики в отечественных автошколах инструктор по теоретическому обучению выдает информацию со скоростью пулеметной очереди, оставляя все на домашнее – самостоятельное  изучение. И эта формула «Сами разберетесь!» основательно бьет по знаниям будущих водителей.
2. Во-вторых, в реальной практике дорожного регулирования регулировщики ГИБДД крайне редко используют стандартные сигналы. Они все более оперируют всеми понятными жестами: «Эй! Ты – сюда! Чего смотришь, тебе говорю! А ты куда? А, ну-ка, стоять! Куда прёшь?».

Эти два фактора и обусловливают крайнюю степень непопулярности стандартных сигналов регулировщика в практике реального дорожного регулирования. И получается типичный порочный круг: водители тему не знают, а инспекторы ДПС не применяют такие сигналы (в силу их неэффективности). Но, уж если появится на дороге регулировщик-правдолюбец, решивший в одиночку исправить этот бардак и показать всем «Кузькину мать», то, как правило, несчастный перекресток встает и замирает жутчайшей пробке. А горе-оптимист снова переходит на всем понятные «эйтысюдашные» сигналы.

Давайте попробуем со своей стороны ликвидировать пробелы в знаниях и разобраться в стандартных сигналах регулировщика. Ведь это не так уж и сложно.

Нестандартные жесты регулировщика

Мы уже отметили, что сигналы регулировщика можно разделить на стандартные (строго регламентированные разделом 6 ПДД РФ) и нестандартные жесты (понятные всем участникам движения). Рассмотрим последние, дабы отмести в сторону все то, что каждый из нас знает.

«Налево? Направо? У нас в России – куда показывают, туда и надо ехать!». Вот она знаменитая формула действия нестандартных (или как прописано в ПДД, — «других») жестов регулировщика. Все очень просто и наглядно!

К такому типу сигналов относится и требование регулировщика об остановке транспортного средства. Он может подаваться жезлом, который направлен на авто. Часто это делается с помощью громкоговорящей связи. Однако содержание речи инспектора, останавливающего транспорт, Правилами не регламентировано. Можно проявлять некую вольность в выборе слов и словосочетаний «великого и могучего».

Не является четко прописанным и сигнал свистком, подаваемым для привлечения внимания. Обиженный отсутствием должного к себе внимания регулировщик свистит в свисток, обращает на себя подобострастные взоры водителей и показывает какой-то очередной жест.

 

Значения основных сигналов регулировщика

Безусловно, стандартные сигналы регулировщика (жестко регламентированные ПДД) немного сложнее. Но не настолько, чтобы бить тревогу по этому пустячному поводу. Итак…

Всего таких основных сигналов три и все они передаются руками. И уже становится легче на душе… Всего ТРИ и запомнить их не так уж и сложно.

1. Первый сигнал : правая рука с жезлом поднята вверх над головой регулировщика.
2. Второй: правая рука с жезлом располагается параллельно земле и направлена вперед.
3. Третий сигнал: руки регулировщика разведены в обе стороны параллельно туловищу. Как вариант сигнала (для уставшего регулировщика) – руки опущены вдоль туловища.

И здесь нас поджидает еще один сюрприз. Первый сигнал – рука поднята вверх – обозначается элементарно: всем водителям со всех направлений категорически запрещается движение (сродни красному сигналу светофора).

Правда, есть небольшое «но». Если водитель уже находится на перекрестке или, въезжая на него, не может остановиться без применения экстренного торможения, то движение под такой сигнал разрешено.

Остаются всего два сигнала. Всего ДВА! Ну, чего здесь запоминать-то?

К тому же, мы предоставим универсальную методику «расшифровывания» этих самых двух сигналов регулировщика.

Вы скажете, мол, методик таких масса. Однако все они грешат условностями. Знаменитые формулы (скороговорки, поговорки) – «Грудь и спина – стена!» и пр. – справедливы только для своего сигнала. А вот мы попытаемся найти универсальное правило. Пусть и не такое звучное и зарифмованное.

Откуда и куда едем, или магия рук инспектора ДПС

Два главных вопроса, возникающие при виде регулировщика:

1) откуда едем?

и

2) куда едем?

Ответив на два эти вопроса, мы окончательно уясним механизм действия и значения сигналов регулировщика. А для этого введем общую для обоих основных сигналов условность – руки регулировщика должны быть подняты (или ДОподняты нами чисто теоретически) до уровня плеч параллельно проезжей части. Вот так, как на рисунке…

Для чего нам это надо? А магия рук инспектора ДПС, указывающих в две стороны, позволит нам ответить на три вопроса.

1. Откуда, с каких направлений можно въезжать на перекресток.

Вытянутые (поднятые или ДОподнятые) руки сами покажут на те направления, откуда водителям можно ехать.

2. Куда, в каких направлениях водителям можно проследовать по перекрестку.

а) руки регулировщика вытянуты в стороны (параллельно проезжей части) или опущены вдоль тела (тогда мы из ДОподнимаем).

Таким сигналом регулировщика как бы говорит: «Я своим телом создаю сплошную линию, и меня пересекать нельзя!».

Это означает, что водители со стороны рук могут ехать только прямо и направо. Только в этом случае они не пересекут линию, создаваемую инспектором.

б) правая рука вытянута вперед, а левая опущена вдоль тела (и мы ее ДОподнимаем).

В этом случае со стороны правой руки регулировщик создает некий ограничительный угол, в котором и следует оставаться водителю. Более того, указывая на водителя правой рукой и обратив к нему взор, регулировщик как бы говорит: «Я вас контролирую!». Именно поэтому водителям и следует оставаться в углу, то есть поворачивать направо. Без иных вариантов.

А вот со стороны левой руки, которую регулировщик уже не контролирует, водители могут ехать в любом направлении. Без ограничений!

3. Откуда и куда могут ехать трамваи!

Поднятые (или ДОподнятые) руки регулировщика позволяют ответить и еще на один злободневный вопрос – о направлениях движения трамваев. Трамвай двигается из руки в руку (как вариант – из рукава в рукав)!

Таким образом, путем несложной манипуляции (образного ДОподнимания руки) водитель сможет ответить на три главных вопроса, связанных со стандартными сигналами:

1.  откуда ехать на перекресток;
2.  куда ехать на перекрестке;
3.  откуда и куда двигаться трамваю.

Приоритет регулировщика

Регулировщик – это временный механизм организации дорожного движения. Чаще всего регулирующие функции на проблемных – заторных – перекрестках выполняет светофор. Ну, а самый популярный способ – это знаки приоритета.

А как быть, если при движении по перекрестку водитель наблюдает и регулировщика, и светофор, и знаки приоритета (или в любом их сочетании)?

А никакой дилеммы нет, ибо правила четко регламентируют такую ситуацию. Запомните: самыми приоритетными (главными) являются сигналы регулировщика. Затем идут сигналы светофора, а уж самыми последними по приоритетности знаки приоритета. Иными словами, регулировщик отменяет и светофор, и знаки приоритета.

В ситуации, обозначенной на рисунке водитель должен воздержаться от движения.

А вот здесь оба водителя имеют законное право продолжить движение.

Вместо заключения

Подведем общий итог.

Сигналы регулировщика позволяют очень динамично организовывать и управлять дорожным движением. Мобильность и логика в смене сигналов – вот что отличает регулировщика от светофоров и, уж тем более, от знаков приоритета.

Для понимания принципов работы регулировщика мы применили тактику поднятых (или ДОподнятых) рук, позволяющих «зацепиться» за единый принцип действий в любой регулировочной ситуации.

ПДД 6.10 — Сигналы регулировщика

Вы намерены развернуться. Ваши действия?

1.		Проедете перекресток первым.
2.		Произведете разворот, уступив дорогу легковому автомобилю.

При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, поворачивающему направо. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа (помеха справа). Таким ТС и будет для Вас легковой автомобиль после того, как Вы начнете движение и выедете на перекресток. Завершая разворот, Вы должны уступить дорогу легковому автомобилю.

Разрешено ли Вам движение?

1.		Разрешено только направо.
2.		Запрещено.

Положение регулировщика, когда он обращен к вам правым боком, а его правая рука вытянута вперед, запрещает движение во всех направлениях.

В каких направлениях регулировщик разрешает Вам движение?

1.		Только прямо.
2.		Только прямо и направо.
3.		Во всех.

Согласно ПДД сигнал регулировщика «РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ» имеет следующее значение: со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть.

Кто из водителей может продолжить движение?

1.		Только водитель легкового автомобиля.
2.		Только водитель автобуса.
3.		Оба водителя.
4.		Никто.

Регулировщик по какой-то причине взял управление движением на перекрестке на себя. Водители должны выполнять требования его сигналов, несмотря на то, что они противоречат сигналам светофора. Исходя из его сигнала, оба водителя могут продолжить движение.

Разрешено ли Вам повернуть направо?

1.		Да, уступив дорогу пешеходам.
2.		Нет.

В случае, когда регулировщик расположен к Вам левым или правым боком, а его руки опущены либо вытянуты в стороны, движение Вам разрешено прямо и направо. Однако, поворачивая направо, следует уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, на которую Вы поворачиваете.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Во всех.
2.		Только налево и в обратном направлении.
3.		Прямо, налево и в обратном направлении.

Если регулировщик обращен к вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево и в обратном направлении.

Разрешено ли Вам движение?

1.		Запрещено.
2.		Разрешено только направо.

Со стороны спины регулировщика движение всех ТС запрещено.

При таком жесте регулировщика и сигналах светофора Вы должны:

1.		Продолжить движение прямо.
2.		Продолжить движение прямо или направо.
3.		Остановиться у стоп-линии.

В этой ситуации в силу каких-то обстоятельств регулировщик вмешался в управление дорожным движением, и вы должны выполнить его требование — остановиться перед стоп-линией, хотя светофор и разрешает движение.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Только прямо и налево.
2.		Только прямо, налево и в обратном направлении.
3.		Только налево.
4.		В любом.

Ответ

• Когда регулировщик обращен к Вам левым боком, правая рука вытянута вперед, движение разрешается во всех направлениях.
• Однако, двигаясь по левой полосе, Вы можете продолжить движение только прямо, налево и в обратном направлении.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Только А.
2.		А или Б.
3.		В любом.

При этом положении регулировщика (правая рука вытянута вперед со стороны груди) вам разрешен только поворот направо по направлению А. Поворот направо во второй проезд по направлению Б запрещен, так как ему предшествует движение прямо, что в этой ситуации запрещено.

Как следует поступить в этой ситуации, если Вам необходимо повернуть направо?

1.		Остановиться перед перекрестком и, дождавшись другого сигнала регулировщика, повернуть направо.
2.		Можно повернуть направо, уступив дорогу пешеходам.

Если регулировщик обращен к вам левым боком, а его правая рука вытянута вперед, движение Вам разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево, в обратном направлении. Однако при повороте направо следует уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, на которую Вы поворачиваете.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу трамваю.
2.		Проедете перекресток первым.

Ответ

1. Если регулировщик обращен к Вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение вам разрешено во всех направлениях, в том числе направо.
2. Трамвай по данному сигналу регулировщика мог бы двигаться только налево, движение прямо ему запрещено.

Значит, Вы можете проехать перекресток первым.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Только прямо.
2.		Только направо.
3.		Прямо или направо.

В данной ситуации регулировщик не изменяет существующую на перекрестке организацию движения. Сигнал регулировщика и дорожный знак «Выезд на дорогу с одностороннем движением» разрешают проехать перекресток только прямо или направо.

Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

1.		Выехав на перекресток, дождетесь сигнала регулировщика, разрешающего поворот, и повернете.
2.		Остановитесь у стоп-линии, дождетесь сигнала регулировщика, разрешающего поворот, и повернете.
3.		Выехав на перекресток, уступите дорогу встречному автомобилю и повернете.

В случае, когда регулировщик расположен к Вам левым или правым боком, а его руки опущены либо вытянуты в стороны, движение Вам разрешено прямо и направо. Чтобы повернуть налево, Вам необходимо дождаться разрешающего сигнала регулировщика. Ожидать сигнала Вы должны перед стоп-линией.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу только трамваю А.
2.		Уступите дорогу только трамваю Б.
3.		Уступите дорогу обоим трамваям.
4.		Проедете перекресток первым.

Такой сигнал регулировщика дает право на движение Вам и водителям трамваев. А так как для поворота направо вам необходимо пересечь трамвайные пути, вы обязаны уступить дорогу обоим трамваям.

Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Ваши действия?

1.		Проедете перекресток первым.
2.		Уступите дорогу трамваю.

Включенный указатель поворота информирует Вас о том, что пути движения Вашего автомобиля и трамвая пересекаются на перекрестке. Учитывая, что данный сигнал регулировщика разрешает Вам движение прямо и одновременно запрещает водителю трамвая поворот направо, вы можете проехать перекресток первым.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу легковому автомобилю, производящему разворот.
2.		Проедете перекресток первым.

При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, выполняющему разворот. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа. Так как при повороте направо на Вашем пути нет помех для движения, Вы можете проехать перекресток первым.

Вам разрешается движение:

1.		Только прямо.
2.		В любом направлении.
3.		Прямо и направо.

Руководствуясь сигналами светофора, Вы могли бы продолжить движение только направо (ПДД 6.3). Однако в данной ситуации следует выполнять требования сигналов регулировщика (ПДД 6.15). Когда правая рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны его левого бока Вы с учетом своего расположения (правая полоса) на проезжей части можете продолжить движение не только направо, но и в прямом направлении (ПДД 6.10).

Управление воздушным движением вступает в 21 век | Рейс сегодня

Холодное мартовское утро в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, реактивный самолет за реактивным самолетом с ревом проносится над головами, вздергивая нос и пробивая себе дорогу в воздух. Единственным признаком того, что в конце сезона метель отменила более 700 рейсов в этом аэропорту всего двумя днями ранее, является грязная слякоть, все еще выстилающая улицы Нью-Йорка, и талая вода, капающая с мостов.

В большинстве аэропортов утренний объем воздушного движения будет считаться исключительно тяжелым, но на вершине 18-этажной диспетчерской башни JFK все в порядке, четыре диспетчера тихо разговаривают друг с другом в свои наушники.Так бывает не всегда, — говорит Стив Абрахам, опытный авиадиспетчер и президент местного отделения Национальной ассоциации авиадиспетчеров. «Когда что-то не работает, определенно есть другой уровень громкости», — говорит он со смехом. Когда на рулежной дорожке появляются грозы или пробки, «по вышке раздается какофония».

Я был в JFK в тот морозный день, чтобы продемонстрировать новую технологию, предназначенную для того, чтобы все работало хорошо, а голоса в диспетчерской оставались тихими.Названный Data Communications или Data Comm, он представляет простую идею: вместо того, чтобы передавать сложную информацию о разрешении между диспетчерами и пилотами по переполненному радиоканалу, почему бы не отправить ее непосредственно на бортовые компьютеры самолета? Это может ускорить процесс очистки, когда контроллеры имеют дело с проблемами. Авраам говорит: «Наш наземный диспетчер — даже во время сильной грозы в FAA нет более занятого человека».

Data Comm — лишь один из компонентов обширной и амбициозной программы NextGen (сокращение от Next Generation Air Transportation), в которой Федеральное управление гражданской авиации пересматривает способы навигации самолетов и способы отслеживания и связи диспетчеров с ними.Спутниковая навигация может позволить самолетам летать по плавным и эффективным маршрутам от точки к точке, а не зигзагообразно перемещаться между наземными навигационными маяками и ступенями для изменения высоты. Между тем, спутниковое наблюдение может дать авиадиспетчерам и другим пилотам более точную и своевременную информацию о местоположении, чем радар, что позволяет самолетам летать ближе друг к другу. Но независимо от того, как вы размещаете самолеты в небе, в конечных точках есть узкое место, и именно здесь вступает в действие Data Comm, наилучшим образом используя то, что, по словам Абрахама, является самым дефицитным ресурсом в воздушном пространстве: «Это взлетно-посадочная полоса.У вас может быть 100 маршрутов в Нью-Йорк, но все в конечном итоге должны выстроиться в очередь и приземлиться ».

JFK обслуживает около 800 вылетов в день, и когда наступает непогода — в Нью-Йорк или в любой другой крупный аэропорт, потому что самолеты, вылетающие из JFK, направляются в пункты назначения по всему миру — десятки самолетов на рулежной дорожке могут потребовать в последнюю минуту изменения в их планах полета. Затем диспетчеры вышки должны выдать новое разрешение на вылет каждому из них, что может оказаться длительным процессом, поскольку они подробно описывают каждую навигационную точку и маршрут, чтобы не было путаницы: «JetBlue 353 разрешен для аэропорта Палм-Бич, вылет SKORR3, переход Yankee. , ожидайте радарных векторов для WAVEY, Whisky, Alpha, Victor, Echo, Yankee.Директ ЭМДЖЕЙ, Эхо, Майк, Джульетта, Альфа, Янки; J174 Snowhill SWL, Сьерра, Виски, Лима; прямой CEBEE, Чарли, Эхо, Браво, Эхо, Эхо… »и так далее, в примере, который мне дает Авраам. Летный экипаж должен точно скопировать их, а затем повторить их обратно на вышку для обеспечения точности. Затем они проводят таможенное оформление в операционном центре своей авиакомпании, чтобы убедиться, что у них достаточно топлива для полета по новому маршруту. Наконец, они должны прорваться через переполненную радиочастоту, чтобы принять разрешение, что усложняет задачу для многих иностранных операторов, для которых английский является вторым или третьим языком.Все это может занять от 10 до 12 минут, говорит Абрахам, и все это время, пока летный экипаж рулит и готовит самолет к полету. Это рецепт ошибок и каскадных задержек. «Когда этот самолет не движется, это заграждение на дороге, это барьер в Джерси», — говорит Абрахам.

Как показывает FlightRadar24, ежедневный рейс из аэропорта JFK в LAX редко выполняется по прямому маршруту (зеленый). Траектории полета и изменения курса основаны на навигационных средствах и путевых точках, созданных до того, как родились многие пилоты, использующие их.(Flightradar24)

Data Comm, с другой стороны, позволяет контроллеру отправлять разрешение непосредственно в кабину и диспетчеру авиакомпании нажатием нескольких кнопок, что занимает немногим более 90 секунд. Позже, в кабине новенького JetBlue Airbus A321, я вижу, как он упрощает работу и для летного экипажа: одна кнопка сигнализирует вышке, что WILCO — подчиняется. Другой вставляет новую информацию о маршруте в систему управления полетом. Это так же просто, как получить текст на мобильный телефон.Возникает очевидный вопрос: почему мы этого еще не сделали?

Диагностировать проблему было легко; сложно модернизировать устаревшее оборудование для управления воздушным движением. «Отчасти это технологии, появившиеся в начале 1950-х и 1960-х годов», — говорит Пэм Уитли, исполняющая обязанности помощника администратора FAA в NextGen. Радар и радио хорошо понятны, надежны и безопасны, но у них есть ограничения. «Чтобы быть более эффективными и получать от системы больше, нам пришлось модернизировать эту инфраструктуру», — говорит Уитли.Модернизация — это переход от аналоговой среды к цифровой. Это долгий и тяжелый подъем, учитывая сложность систем связи и слежения, а также склонность FAA к безопасности, а не к инновациям. Apple может выпустить новый телефон, запросить отзывы и устранить проблемы в течение трех недель, но «у меня нет такой роскоши, когда я переезжаю людей», — говорит Уитли.

Летом 2000 года второй год подряд объем рейсов превысил национальную систему управления воздушным движением и вызвал волну задержек и отмен.Конгресс поручил FAA модернизировать управление воздушным движением, и в 2007 году агентство опубликовало «Концепцию операций для системы воздушного транспорта следующего поколения». По словам Уитли, вы можете рассматривать управление воздушным движением как четыре пересекающихся области: связь, навигация, наблюдение и автоматизация. Чтобы NextGen заработал, все четыре нужно модернизировать.

Первая навигационная система, созданная в 1920-х годах, представляла собой серию цементных стрел на земле, расположенных на расстоянии около 10 миль друг от друга, на которые пилоты авиапочты могли смотреть вниз, чтобы следовать по основным маршрутам; стрелки были дополнены проблесковыми маячками для ночных полетов.Повышение летно-технических характеристик самолетов быстро сделало устаревшими только визуальные средства, и к 1950-м годам в Соединенных Штатах появилась комплексная система радиопередатчиков, называемых ненаправленными маяками (NDB) и маяками всенаправленного действия (VOR) VHF. Эти передатчики имели дальность действия около 120 миль и были размещены таким образом, чтобы самолет в любой точке Соединенных Штатов мог принимать четкие сигналы как минимум от двух из них. Как места расположения самих маяков, так и стратегические места пересечения их лучей стали навигационными точками, которые используются до сих пор.Пилообразная траектория между радиоприемниками может не увести самолеты далеко от идеальной траектории полета, но авиационная отрасль измеряет топливо тоннами, а время — минутами: каждая неэффективность полета сокращает небольшую прибыль и даже небольшое отклонение от нормы. идеальный складывается быстро.

Глобальная система определения местоположения позволила проложить экономичные маршруты от пункта отправления непосредственно до пункта назначения. Его точность также позволяет плавно спускаться, вместо традиционного ускорения / замедления, лестнично-ступенчатого подхода к высоте.Названные навигацией, основанной на характеристиках (PBN), новые процедуры стали доступны для авиалайнеров, выполняющих полеты в определенных местах, еще до того, как в 2010 году началось широкое внедрение NextGen. Федеральное управление гражданской авиации сосредоточило внимание на метроплексах — крупных городах с несколькими коммерческими аэропортами — где подходы на основе PBN экономят больше всего. время и топливо. В 2014 году был модернизирован метроплекс Хьюстона, а в 2015 году — Вашингтон, округ Колумбия.

Data Comm появился позже, но до сих пор это один из величайших успехов NextGen. К концу 2016 года FAA оборудовало 55 крупных аэропортов этой технологией, почти на два года раньше и в рамках бюджета.К 2019 году агентство надеется расширить Data Comm за пределы самолетов, вылетающих из терминала, до тех, которые уже находятся в пути на крейсерской высоте.

Но чтобы сообщить самолетам, куда лететь, нужно знать, где они находятся. Слежение за самолетами на протяжении десятилетий зависело от наземных радаров, которым требуется от 10 до 12 секунд для выполнения обзора воздушного пространства. Это время было встроено во время и расстояние — разделение, — которое требовало FAA между самолетами, взлетающими из аэропортов и прибывающими в них.«Мы использовали более длительные стандарты эшелонирования, поэтому мы держали самолеты дальше друг от друга, потому что знали, что у нас задержка по времени», — говорит Уитли. Сегодня, требуя, чтобы каждый самолет постоянно транслировал свое местоположение, подтвержденное GPS, новая технология, автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача (ADS-B), дает диспетчерам точную информацию о каждом самолете в воздушном пространстве. Помимо диспетчера, другие пилоты получают ту же информацию — все необходимое, чтобы избежать столкновения в воздухе, не полагаясь на диспетчер на земле.Все самолеты, летающие в воздушном пространстве США, должны будут иметь транспондер ADS – B к 2020 году, к тому же сроку, который установлен Европейским союзом для самолетов, находящихся в его ведении.

И все же более точная информация о местоположении самолета, как и любые данные, полезна только в том случае, если ее можно превратить в полезные знания. Вот где в игру вступает автоматизация.

«Это Даллас / Форт-Уэрт», — говорит Брайан Лоуренс, старший менеджер по передовым технологиям Veracity Engineering.«Это данные в реальном времени, которые поступают прямо сейчас». На экране дисплея показана схема аэропорта DFW. Зеленые стрелки с номерами рейсов вокруг рулежной дорожки в северном конце, а белые стрелки текут с севера. Это рейсы American Airlines, которые вылетают из мегахаба в Далласе и прибывают в него, как показывает программное обеспечение Veracity AIRPORTinsight, которое компания разработала специально для American Airlines. Зрители могут переключаться между окнами, показывающими очереди на вылет, очередь на борьбу с обледенением, последнее известное местоположение самолета — всю информацию, необходимую операционному отделу США для координации разгрузки и перезагрузки самолетов.«До AIRPORTinsight, — говорит Лоуренс, — [американские служащие] на пандусах, те, которые фактически перемещают самолеты, ставят их у ворот, отталкивают назад, разбирают все сумки, — их не было видно, кроме как из окна. . » Теперь все эти данные доступны всем игрокам в режиме реального времени, где бы они ни находились в американской системе. Лоуренс проводит для меня тур по DFW из офиса Верасити в округе Колумбия.

Первоначально Veracity получала данные о местоположении самолетов непосредственно с радара аэропорта, но хотела бы обратиться к другим источникам, например, за данными о погоде.Теперь FAA объединяет все соответствующие авиационные данные в один поток. Как говорит Уитли: «Нам нужно было взять все наши старые системы, которые не взаимодействовали друг с другом, модернизировать эти системы и перевести их в цифровой формат». Теперь любая новая программа или приложение может извлекать данные из этого потока, будь то новый радар и дисплеи ADS – B для диспетчеров вышек или AIRPORTinsight.

Чистая интеграция этих данных не только более эффективна, но и делает полеты более безопасными, — говорит Майкл Хоторн, вице-президент Veracity по стратегии и развитию.В конце концов, отказ безопасности — это крайняя неэффективность. А с такой большой системой, как национальное воздушное пространство США, в которой так много движущихся частей и такой небольшой предел ошибки, каждый должен тщательно оценить, как любые новые разработки будут или не будут работать вместе.

**********

Снаружи кампус MITER Corporation в Маклине гармонирует со всеми другими невзрачными офисными комплексами северной Вирджинии. Тем не менее, на четвертом этаже Второго корпуса «Интегрированная демонстрационная и экспериментальная лаборатория для аэронавтики», или IDEA, Lab, во всех смыслах является голливудским изображением центра аэрокосмических исследований.У входа в лабораторию находится многопанельный видеодисплей воздушного пространства США за один день апреля 2014 года. «Это интересный день, потому что существует погодная система, которая блокирует весь центр США, что вызывает проблемы с маршрутизацией самолетов. погода », — говорит Мэтью Поллак, заместитель начальника отдела управления воздушным движением. Динамическая визуализация дает зрителю мгновенное представление о сложностях, связанных с капитальным ремонтом управления воздушным движением. В самый разгар дневного движения на дисплее отображается небо, полное самолетов — около 6000, — но, по словам Поллака, «это только те, у которых есть активные планы полетов по приборам.Это изображение исключает большую часть движения авиации общего назначения.

Авиалайнеры, вылетающие из международного аэропорта Лос-Анджелеса, полагаются на передаваемые по радио голосовые команды и наземное радиолокационное покрытие, как и с 1950-х годов. Это скоро изменится. (Мэтью Уоллман / Jetwash Images)

Национальное воздушное пространство не может быть отключено, чтобы проверить, будут ли новые технологии или процедуры работать как с устаревшим оборудованием, так и с устаревшими людьми, но сложные моделирование в лаборатории IDEA может стать довольно хорошей заменой.Используя ряды реконфигурируемых радиолокационных дисплеев авиадиспетчеров и чрезвычайно реалистичные вышки и имитаторы полета, лаборатория выполняет моделирование «человек в петле», в котором реальные пилоты и диспетчеры могут оценить, как существующие системы и процедуры национального воздушного пространства будут реагировать на новые — говорит Роб Стрейн, старший системный инженер. «Каждый из них должен быть пройден и проверен».

В день моего визита лаборатория работала над демонстрацией новой системы расстановки самолетов на подходе к взлетно-посадочной полосе с интервалом, скажем, 120 секунд.Понимание того, как это сделать в переполненном воздушном пространстве возле терминала, имеет важное значение для достижения конечной цели NextGen: планирование на основе сквозного времени на всех этапах полета. Это может показаться небольшим изменением, но, напрямую указав самолету, в какое время и где быть, подход, основанный на времени, может позволить диспетчерам планировать поток прибытия на всю ночь заранее, вместо существующей системы, в которой диспетчеры вектор прибытия самолетов в схему захода на посадку в порядке очереди.«Это своего рода смена парадигмы, — говорит Стрейн. «Вместо того, чтобы управлять отдельными рейсами, теперь вы управляете расписанием». Эндрю Мендолия, ведущий инженер, ориентированный на человека, тестирует разделение по времени, пилотируя симулятор кабины Boeing 777 лаборатории IDEA Lab с помощью виртуального подхода к Phoenix. Он регулирует воздушную скорость, чтобы выдерживать 120 секунд позади призрачного ведущего самолета, а автопилот обрабатывает все остальное. Когда Data Comm, наконец, будет интегрирован в реальный самолет, эти корректировки потенциально могут быть отправлены по его каналу и реализованы системой автоматического управления дроссельной заслонкой.Конечно, если предположить, что исследование MITRE показывает, что это полезно и может быть интегрировано с остальной частью NextGen. Дополнительный дисплей в симуляторе предоставляет расширенные данные о воздушном движении, доступные через ADS – B, макет потенциальной будущей версии системы предотвращения столкновений или TCAS, доступной сегодня на палубах коммерческих самолетов. Симулятор предназначен для оценки того, повысит ли это осведомленность пилотов о ситуации или заставит их инструменты забивать ненужные данные. Перефразируя Поллака, они действительно проверяют эти вещи.

Но в мире авиации общего назначения все иначе. Пилоты часто менее опытны и летают в неконтролируемом воздушном пространстве, поэтому безопасность часто сводится к тому, чтобы держать голову на повороте. К сожалению, говорит Стрейн, человеческий глаз просто не очень хорош для обнаружения небольших самолетов или других самолетов за пределами нескольких десятых мили. «Это просто ужасно близко», — говорит он. Отображение воздушного движения с использованием данных ADS – B, или «ADS – B In», может быть футуристическим для палуб коммерческих самолетов, но для многих пилотов легких самолетов будущее уже наступило.

Кайл Чевис — корпоративный пилот Skytech, Inc., дилера Piper Aircraft, базирующегося в региональном аэропорту округа Кэрролл, небольшом сельском аэропорту штата Мэриленд, недалеко от границы с Пенсильванией. В округе Кэрролл нет вышки, поэтому в неконтролируемом воздушном пространстве пилоты (хотя и не являются нормативным требованием) регулярно отправляют отчеты о местоположении по радио для других самолетов.

В один из таких дней Чевис присоединялся к схеме посадки на Piper M350, делая свои обычные отчеты о местоположении.«Следующее, что я помню, прямо передо мной — волынщик, указывающий прямо на меня». Cub не был оборудован TCAS, и его пилот не делал радиовызовов, поэтому Чевис не мог знать, что он там. Он резко накренился и уклонился от Cub, но опыт убедил его в ценности универсальных транспондеров ADS – B. «Это единственное, чего я лично с нетерпением жду», — говорит он. «Это приведет к тому, что больше легких целей авиации общего назначения будет иметь надежные данные о местоположении, которые я смогу получить.”

В другом M350 Chevis показывает мне стеклянную кабину G1000, верхнюю часть авионики, доступную большинству пилотов авиации общего назначения. Есть два дисплея с синтетическим зрением, показывающих горизонт и взлетно-посадочную полосу, а также центральный экран, который может вызывать карты погоды и разрезы. Здесь также система TCAS отображает другие летательные аппараты, основываясь либо на их радиотрансляторах, либо на сигналах ADS – B, и легко увидеть, что есть что: большинство самолетов отображаются в виде точки с высотой, но самолеты, передающие ADS– B представлены в виде вектора в виде стрелки, их конечные номера доступны по щелчку курсора.

Конечно, не у каждого пилота-любителя есть ресурсы или желание модернизировать старый самолет с ADS – B In. Это особенно верно, поскольку ADS – B In является необязательным, тогда как к 2020 году все воздушные суда должны иметь транспондер ADS – B Out. По данным Ассоциации владельцев самолетов и пилотов, это может стоить от 5000 до 6000 долларов. Положительным моментом является то, что после очередной модернизации самолетов авиации общего назначения с обязательной системой ADS – B Out стоимость получения данных ADS – B In не будет такой высокой, как раньше.«Я полагаю, что большинство пилотов авиации общего назначения в настоящее время используют iPad», — говорит Чевис, доставая свой планшет. В отличие от коммерческой кабины пилотов, где авионика должна быть специально сертифицирована, пилот небольшого самолета может привязать планшет к недорогому приемнику ADS – B и использовать приложение (Chevis использует ForeFlight), которое может отображать трафик, погоду и карты. С iPad, привязанным к траверсе, пилоты небольших самолетов могут иметь в своей кабине летающий эквивалент направлений Google Maps, что еще не одобрено для коммерческих полетов.Чевис отмечает, что когда пилоты Skytech выполняют чартерные рейсы, которые связаны со строгими требованиями к оборудованию, им приходится убирать несертифицированные iPad и вытаскивать свои бумажные карты.

Будущее управления воздушным движением может содержать более экзотические технологии, включая вышки дистанционного управления, которые позволяют диспетчерам контролировать несколько аэропортов из одного места, и даже дисплеи дополненной реальности, которые позволят пилотам и диспетчерам видеть сквозь плохую погоду. Но вам не придется ждать до 2025 года, чтобы ощутить преимущества NextGen.Скорее всего, у вас уже есть, если вы летали коммерчески в последние несколько лет, даже если вы этого не заметили: самолеты отталкиваются от выхода на посадку раньше, и спуск может быть плавным, даже скользящим вместо когда-то типичной лестницы. -шаговый. Происходящие изменения являются постепенными, сглаживая одну морщинку на структуре национального воздушного пространства, и мы, пассажиры, склонны не замечать мелочи, которые происходят правильно, когда мы летим, — это задержки, потерянный багаж и другие раздражающие факторы, которые остаются в нашей памяти. воспоминания.Управление воздушным движением наиболее успешно, когда оно остается незамеченным.

Что такое авиадиспетчер?

Авиадиспетчеры этой страны обеспечивают безопасность около двух миллионов авиационных пассажиров в день — или почти одного миллиарда человек в год. Диспетчеры воздушного движения используют свои навыки и рассудительность, чтобы безопасно направлять более 70 000 рейсов в день по назначению.

Штат авиадиспетчеров США состоит примерно из 14 000 преданных своему делу, высококвалифицированных и хорошо обученных мужчин и женщин.Большинство людей, которые летают, вероятно, знают о диспетчерах, работающих в диспетчерских пунктах аэропорта, но многие из этих профессионалов работают в центрах управления на маршруте и на терминалах радиолокационных станций, которые мало кто даже видит или знает. Все это стрессовая, высокоэнергетическая среда, где каждый контроллер знает, что нет права на ошибку.

Штат авиадиспетчеров распределяется следующим образом:

КОНТРОЛЛЕРЫ БАШНЯ…

… работа в застекленных башнях, которые можно увидеть в аэропортах.Они управляют движением из аэропорта в радиусе от 3 до 30 миль. Они дают пилотам инструкции по рулению и взлету, разрешение на воздушное движение и советы, основанные на их собственных наблюдениях и опыте. Они обеспечивают разделение между приземляющимися и вылетающими воздушными судами, передают управление воздушными судами диспетчерам маршрутного центра, когда воздушные суда покидают их воздушное пространство, и получают управление воздушными судами на рейсах, входящих в их воздушное пространство.

КОНТРОЛЬНЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ РАДАРА НА ПОДХОДЕ…

… работают в радиолокационных залах, обычно в башнях аэропортов.Они, как и диспетчеры вышек, несут ответственность за безопасное разделение и движение самолетов, вылетающих, приземляющихся и маневрирующих в условиях аэропорта. Работая в радиолокационных залах, эти диспетчеры используют терминальные радиолокационные датчики для помощи воздушному судну, пока он не достигнет границы воздушного пространства объекта, обычно примерно в 20-50 милях от аэропорта и на высоте около 17000 футов, прежде чем передать его воздушному движению. Центр управления.

КОНТРОЛЛЕРЫ МАРШРУТНОГО ЦЕНТРА…

… работают в 24 центрах по всей стране, вдали от аэропорта.Вы никогда не увидите их во время полета, но они обычно направляют ваш самолет на протяжении большей части вашей поездки. Управляя движением, обычно на высоте 17 000 футов или выше, типичный центр несет ответственность за воздушное пространство площадью более 100 000 квадратных миль, как правило, над рядом штатов. Эти диспетчеры дают инструкции для воздушных судов, разрешения на воздушное движение и советы относительно условий полета во время участков полета по маршруту. Используя радар или ручные процедуры, они отслеживают тысячи самолетов в небе одновременно.Благодаря радиолокационному оборудованию они работают в полумраке и никогда не видят управляемые ими самолеты, кроме как «целей» на прицеле. Востребованы авиадиспетчеры.

Диспетчеры вышки, центра и радиолокатора

NATCA будут рады служить вам каждый раз, когда вы летите!

Как стать авиадиспетчером

Вы когда-нибудь задумывались, как самолеты координируют свои действия в воздухе, путешествуя по континентам и океанам? Без авиадиспетчеров все это было бы невозможно.Если вы хотите, чтобы пилоты и пассажиры благополучно прибыли в пункт назначения, то обучение, как стать авиадиспетчером, может стать для вас идеальной карьерой.

Что такое авиадиспетчер?

Диспетчер воздушного движения передает пилотам важную информацию для координации и регулирования схем полета и воздушного движения. Карьера в сфере воздушного движения может включать несколько различных типов ролей авиадиспетчеров: диспетчеры вышки, диспетчеры подхода и вылета, а также диспетчеры на маршруте.

Чем занимается авиадиспетчер?

Диспетчеры работают в аэропортах и ​​на объектах воздушного движения. Они являются экспертами в области воздушного движения и факторов, регулирующих движение самолетов, чтобы обеспечить безопасность пилотов, экипажа и пассажиров.

Инструкции по посадке и взлету

Специалисты авиадиспетчеров общаются с пилотами по вопросам взлета и посадки. Диспетчерские вышки — это те, которые в конечном итоге позволяют отдельным самолетам покидать ворота, приближаться к взлетной полосе и взлетать к месту назначения.Это аналогичный процесс для посадки, когда авиадиспетчеры обычно разрешают точное время посадки самолетов и выхода на посадку.

Наблюдение за самолетами в полете

Найдите свой учебный лагерь

• Карьера Karma подберет вам лучшие технические учебные курсы
• Получите эксклюзивные стипендии и подготовительные курсы

Контроллеры на маршруте работают в центрах управления воздушным движением по всей стране, где они контролируют определенные районы национального воздушного пространства.Вместо того, чтобы работать над посадкой и взлетом в аэропортах, авиадиспетчеры на этих объектах контролируют и направляют движение в воздушном пространстве.

Управление движением в аэропортах и ​​на посадочных площадках

Помимо точной координации вылетов и приземлений самолетов, специалисты по управлению воздушным движением также координируют другие перевозки по всему аэропорту, включая транспортные средства для обслуживания и перевозки багажа.

Основные навыки диспетчеров воздушного движения

Решение сложных проблем

Даже когда все в порядке, специалисты по управлению воздушным движением должны быстро думать и реагировать на сложные волновые эффекты, которые небольшая техническая проблема может иметь для международного воздушного движения.Навыки комплексного решения проблем являются ключом к тому, чтобы специалисты могли решать проблемы относительно быстро и с минимальными неудобствами.

Четкое общение

Поскольку одна из основных обязанностей авиадиспетчера — это общение с пилотами, чрезвычайно важно, чтобы у них были сильные и четкие коммуникативные навыки.

Твердое суждение и принятие решений

При решении проблем авиадиспетчеры должны использовать твердое суждение, чтобы направлять свои решения.По сути, они должны взвесить потенциальные затраты и преимущества нескольких вариантов и принять лучшее решение.

Заработная плата и перспективы работы авиадиспетчеров

Потенциал заработка в качестве специалиста по управлению воздушным движением высок. По данным Бюро статистики труда, средняя годовая зарплата авиадиспетчера составляет 122 990 долларов. Это связано с тем, что авиадиспетчеры должны быть узкоспециализированными и специально обученными.

Авиационная отрасль, как и большинство других отраслей в 2020 году, столкнется с периодом неопределенности.Коммерческие полеты сокращаются из-за закрытия границ и проблем со здоровьем в условиях пандемии COVID-19. При этом грузовые перевозки не утихают.

Как только начинающие авиадиспетчеры начинают обучение в Федеральной академии управления гражданской авиации, расположенной в Оклахома-Сити, единственном национальном учебном центре, они становятся специализированными и востребованными профессионалами. Несмотря на сокращение количества авиаперелетов, будет востребован человек с обширной подготовкой, необходимой, чтобы стать авиадиспетчером.

Сколько времени нужно, чтобы стать авиадиспетчером?

Чтобы стать авиадиспетчером, нужно от трех до 4,5 лет. Все зависит от того, какой путь вы выберете.

Хотя высшее образование технически не требуется, оно настоятельно рекомендуется, особенно потому, что это высококонкурентная и желательная сфера карьеры. Затем студенты должны сдать квалификационные экзамены FAA и поступить в Академию FAA, расположенную в Оклахома-Сити. FAA регулирует управление воздушным движением по всей стране.

Как стать авиадиспетчером: пошаговое руководство

Мы составили пошаговое руководство о том, что вам следует делать, чтобы стать авиадиспетчером. Помните, что попасть туда можно разными путями. Выберите тот, который вам больше всего подходит.

Шаг 1. Получите образование

FAA рекомендует начинающим авиадиспетчерам получить степень младшего специалиста или степень бакалавра, не относящуюся к инженерной авиации. Вы можете получить это по программе AT-CTI в 36 различных университетах по всей стране.

Шаг 2. Получите как минимум три года последовательной ответственности

Вы можете выполнить второй шаг вместо или одновременно с первым шагом. Другими словами, четырехлетняя программа бакалавриата будет включать не менее трех лет постоянно ответственного опыта.

Шаг 3: Пройдите квалификационный тест FAA

Чтобы попасть на программу обучения FAA, вы сначала должны сдать экзамен FAA по выбору и обучению в сфере воздушного движения. По завершении студенты могут подать заявку на работу, а затем, чтобы получить полную сертификацию, они должны пройти один из учебных курсов в программе обучения FAA.

Шаг 4. Пройти курс обучения по программе обучения FAA

В зависимости от вашего образования вы можете пройти курс обучения в Академии FAA за два-пять месяцев.

Стоит ли вам стать авиадиспетчером в 2020 году?

Понимая, что отрасль находится в постоянном движении, авиадиспетчеры являются узкоспециализированными профессионалами с весьма востребованными знаниями. Рассмотрите это пошаговое руководство, продолжая исследования в этой захватывающей области карьеры.

Часто задаваемые вопросы о воздушном движении

Какая степень вам нужна для авиадиспетчера?

Рекомендуется программа AT-CTI с двух- или четырехлетним сроком обучения. В противном случае вы также можете приступить к работе с трехлетним опытом постепенно ответственной работы в области авиации.

Тяжело ли быть авиадиспетчером?

Уровни стресса субъективны, поэтому ответ на этот вопрос зависит от того, как вы справляетесь со стрессом.Эта работа считается одной из самых напряженных только из-за того, что для ее выполнения требуется высокий уровень концентрации.

Как мне стать авиадиспетчером без опыта?

Вы можете стать авиадиспетчером, получив степень бакалавра, программу AT-CTI и программу обучения FAA.

Мультимодальный подход и сочетание сигналов для оценки воздействия стрессовых событий на авиадиспетчеров

Участники

Информированное согласие как на участие в исследовании, так и на публикацию идентифицирующей информации / изображений в онлайн-публикации с открытым доступом было получено от шестнадцати человек. После исследования, которое было одобрено местным институциональным этическим комитетом Технического университета Эскишехира (Эскишехир, Турция), диспетчеры УВД были объяснены.Группа была выбрана с целью иметь однородную выборку с точки зрения пола (все мужчины), возраста (23,8 ± 1,3) и уровня базовых навыков (все участники были в конце периода обучения и, таким образом, имели одинаковый ранг). и уровень оперативной подготовки в области ОрВД). Эксперимент проводился в соответствии с принципами, изложенными в Хельсинкской декларации 1975 года, пересмотренной в 2000 году.

Моделирование управления воздушным движением

Сценарий ОрВД был разработан группой экспертов из Технического университета Эскишехир (Эскишехир, Турция). Национальная школа гражданской авиации (ENAC, Тулуза, Франция) и ЕВРОКОНТРОЛЬ (Брюссель, Бельгия).В частности, сценарий ОрВД был разработан на основе реальных образцов трафика, обычно используемых в их программах обучения, и был модифицирован в соответствии с целями и потребностями исследования. Корректировки с точки зрения спроса на рабочую нагрузку в основном касались маршрутов и воздушного движения в секторах воздушного пространства (добавляя или изменяя их), тогда как границы секторов не были изменены. Корректировка воздушного движения заключалась в переносе расписания полетов и изменении эшелонов полета (FLs) с точки зрения номеров самолетов , геометрии движения и номеров конфликтов с целью определения различных уровней сложности воздушного движения, а именно низкий (L), средний (M) и высокий (H) в среднем (но с изменением формы с течением времени), и имитация реалистичных переходов между такими условиями ATC.Кроме того, было разработано шесть стрессовых событий с учетом отзывов, полученных от конкретных семинаров, на которых профессиональные диспетчеры УВД, инструкторы и эксперты по человеческому фактору определили наиболее распространенные и худшие события / условия / ситуации, вызывающие высокий стресс и / или высокую рабочую нагрузку (см. « стрессовых событий ”подробнее). Кроме того, поскольку умственная нагрузка и стресс тесно связаны между собой ³ , мы вставили тройки стрессовых событий средний- и высокий- в фазы одинаковой сложности, чтобы уравновесить потенциальные предубеждения из-за различных требований к рабочей нагрузке в общая оценка напряжения (рис.1). Другими словами, сценарий банкомата был разработан, чтобы в основном отличаться наличием и интенсивностью стрессовых событий и уравновешивать другие факторы, такие как рабочая нагрузка. Общий экспериментальный протокол заключался в работе с очень реалистичным сценарием управления радаром УВД продолжительностью 60 минут в имитируемом воздушном пространстве Стамбула. Имитация проводилась под руководством выпускников-добровольцев УВД (далее УВД ), успешно завершивших обучение. Чтобы вызвать стресс у диспетчеров УВД, в сценарий ОрВД были включены конкретные стрессовые события.В частности, симуляция состояла в основном из четырех 15-минутных интервалов (SLOT # 1-SLOT # 4). Каждый слот был разработан с тремя уровнями нагрузки (низкий — LWL _i , средний — MWL _i и высокий — HWL _i , где i = 1, 2, 3 или 4 в зависимости от соответствующий слот), чтобы уравновесить влияние на оценку напряжения. В частности, в SLOT № 1 и SLOT № 4 не было стрессовых событий, поэтому они были обозначены как фаз с низким уровнем стресса и фаз.В СЛОТ № 2 (, среднее напряжение ) были вставлены три 20-секундных события со средним напряжением (SM1, SM2 и SM3 — оранжевые кружки на рис. 1), а в СЛОТ № 3 ( с высоким напряжением, ) были вставлены три 20-секундных стрессовых события (Sh2, Sh3 и Sh4 — красные кружки на рис. 1). Подробное описание этих событий дано в параграфе стрессовых событий .

Рисунок 1

Сценарий ОрВД был разработан на основе реальных образцов трафика, обычно используемых в учебной программе Технического университета Эскишехира, и был изменен в соответствии с целями и потребностями исследования.Симуляция в основном заключалась в управлении реалистичным воздушным движением в течение 60 минут. Были определены четыре интервала (СЛОТ №1-СЛОТ №4) по 15 минут в зависимости от уровня стресса (низкий стресс, средний стресс, высокий стресс). В каждом слоте были определены три пятиминутных условия в зависимости от трех уровней рабочей нагрузки (НИЗКИЙ, СРЕДНИЙ, ВЫСОКИЙ) для всего двенадцати пятиминутных фаз, обозначенных LWL1, MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, LWL3, MWL3, HWL3, LWL4, MWL4, HWL4. Тройки средних (оранжевые кружки) и высоких (красные кружки) стрессовых событий были вставлены в фазы с одинаковым уровнем сложности, чтобы уравновесить потенциальные предубеждения в оценке стресса из-за различных требований рабочей нагрузки.

Некоторые стрессовые события требовали контроля за движением путем выдачи инструкций по изменению эшелонов и направлений полета и поддержанию минимумов безопасного эшелонирования между воздушным движением, особенно в определенных конфликтных точках в рассматриваемом воздушном пространстве. Эти решения и инструкции по эшелонированию должны были быть приняты / даны диспетчерами, которые несли ответственность за весь трафик в их секторе воздушного пространства. Для обеспечения международных стандартов безопасности (т. Е. Горизонтальное разделение в 5 морских миль (м. Миль) и вертикальное разделение в 1000 футов (фут)) диспетчерам УВД было предложено разделить воздушное движение по вертикали и / или по горизонтали. Вертикальное эшелонирование означает, что диспетчеры могут управлять эшелонами полета конфликтующего движения, разрешая соответствующие новые эшелоны полета для подходящего воздушного движения. Горизонтальное эшелонирование означает, что диспетчеры должны были обеспечить безопасные минимумы эшелонирования путем выдачи разрешений и / или указания соответствующим воздушным судам, которые находились в конфликте над точкой или в воздушном пространстве в воздушном пространстве, изменить скорость и / или направление.

Данные, полученные в ходе эксперимента

При работе со сценарием банкомата непрерывно собирались сигналы ЭЭГ, КГР и ЭКГ контроллеров.Кроме того, диспетчеров попросили представить свое восприятие стресса, считывая значение от 1 ( без стресса, ) до 5 (, очень высокое напряжение, ) по радио по запросу руководителей (каждые 5 минут), чтобы выявить любые различия между воспринимаемым и пережитым стрессом (рис. 2). Перед проведением эксперимента диспетчеров попросили держать глаза закрытыми и оставаться расслабленными в течение минуты (состояние ОС). В экспериментах также участвовали два псевдопилота, которые сидели в отдельной комнате, играя роль настоящих пилотов, управляющих самолетом под управлением диспетчера УВД и общаясь с ними через соответствующие частоты радиосектора.Кроме того, во время выполнения сценария ОрВД профильных экспертов (МСП) сидели за диспетчерами УВД, чтобы оценить, как диспетчеры управляют воздушным движением ( Эффективность, ), и уровни стресса, в которых работали диспетчеры УВД. заполнив анкету по 5-балльной шкале (рис. 2).

Рисунок 2

Контроллерам было предложено разобраться с реалистичным сценарием банкомата в экологических условиях. В течение всего эксперимента собирались нейрофизиологические сигналы ATCO (ЭЭГ, ЭКГ и GSR) и восприятие стресса.Кроме того, МСП предоставили оценки того, насколько хорошо диспетчеры управляют воздушным движением (эффективность), а также стресса, в котором работали диспетчеры УВД.

Допущения анализа данных

Большинство алгоритмов классификации предполагают, что отдельные отсчеты сигнала не зависят друг от друга. Концептуально наиболее часто используемым и тщательно изученным предположением является независимых и идентично распределенных выборочных данных (iid) ^64,65,66 .Предположение независимости утверждает, что все значения выборки являются взаимно независимыми, то есть никакие значения выборки не зависят от каких-либо других значений выборки. Однако предположение о независимости выборки не означает, что отдельные компоненты вектора независимы. Предположение об одинаковом распределении просто утверждает, что все выборки взяты из одного и того же распределения вероятностей ⁶⁶ . Большинство алгоритмов обучения классификаторам предполагают, что обучающие данные — это iid .Тем не менее, это предположение обычно нарушается во многих реальных задачах, когда подгруппы образцов демонстрируют высокую степень корреляции между функциями и метками, или когда контроль над процессом сбора данных не является полным. Следовательно, в последние годы было исследовано обучение с зависимыми выборками ^{67,68,69,70,71} , и в самых последних исследованиях используются методы увеличения данных , для обогащения набора данных обучения, такие как передискретизация , искажение данных , перекрывают и порождающие состязательные сети (GAN) ^72,73,74,75 .В соответствии с этими недавними работами в нашем исследовании мы использовали перекрывающиеся методы и с передискретизацией , чтобы обеспечить большое количество наблюдений для алгоритма классификации и увеличить выборки наборов данных, когда классы были несбалансированными. Чавла и др. . ⁷⁶ фактически продемонстрировал, как передискретизация класса меньшинства позволяет получить лучшие характеристики классификации, чем только недостаточная выборка класса большинства (см. Параграф « Data Fusion » для более подробной информации).

Стрессовые события

Стрессовые события были разработаны для изменения статуса диспетчеров во время управления воздушным движением. В частности, шесть 20-секундных стрессовых событий были вставлены в сценарий ATM: три события для индукции среднего стресса были вставлены в SLOT # 2, и три события, чтобы вызвать высокого стресса были вставлены в SLOT # 3. Эти мероприятия были разработаны на основе анализа отзывов профессиональных диспетчеров и инструкторов, собравшихся на семинаре, с целью выявления наиболее стрессовых событий в диспетчерских.Подробное описание этих событий приводится ниже.

Зона конфликта высокой сложности (

средняя нагрузка )

Самолеты, появившиеся на экране радара, приближались друг к другу через центр воздушного пространства. Диспетчеры УВД должны были обеспечивать вертикальное и горизонтальное эшелонирование воздушных судов. Время реагирования и разрешения конфликта было очень ограничено относительно скорости воздушного судна, включая вылет, прибытие и особенно встречное движение, что приводило к высокой сложности. Цели безопасности и нехватка времени вызывали чувство стресса.

Обнаружение конфликта из-за отказа транспондера в режиме C (

средняя нагрузка )

Информация о высоте (т. Е. Эшелон полета) на основе транспондера была потеряна с точки зрения CWP (рабочее положение диспетчера) на короткие периоды времени (20 секунд). Внезапно у самолета произошел сбой в режиме C, и он появился на экране радара на том же эшелоне полета, что и другой трафик, что вызвало предупреждение системы обнаружения конфликтов, о чем свидетельствует изменение цвета метки на красный и мигание, чтобы привлечь внимание диспетчера. .Это была необычная и неожиданная ситуация для диспетчера, который контролировал и контролировал организованный трафик.

Социальное давление (

средний стресс )

Чтобы имитировать социальное давление и отвлечение, технический специалист встал рядом с контроллером и начал играть с мобильным телефоном в течение 20 секунд, заставляя его громко звонить. Этот внешний отвлекающий эффект создавал социальное давление на контролеров, вызывая отвлечение и стресс ^77,78 .

Радиошум (

высокая нагрузка )

Одна из систем радиосвязи самолета внезапно создала шум, что привело к очень плохой связи с пилотом и затруднениям в понимании и подаче команд.Эта ситуация привела к дополнительным усилиям для контроллера, который должен контролировать весь трафик и управлять им. Через 20 секунд техническая проблема исчезла, и контроллер смог продолжить нормальную связь.

Аварийное снижение (

высокое напряжение )

В центре воздушного пространства самолет внезапно объявил аварийное снижение. Эта неожиданная операция, как правило, может быть вызвана техническими проблемами или проблемами безопасности в воздушном движении, поскольку это может привести к пересечению и конфликту с другим воздушным движением.Диспетчер должен проинформировать всех пилотов, находящихся в непосредственной близости, и дать им указание предпринять действия по уклонению. Это может вызвать значительную нехватку времени и стресс, поскольку безопасность воздушного движения должна быть обеспечена в сложных условиях.

Радиолокационные изображения потеряны (

высокая нагрузка )

Радиолокационные изображения на экране внезапно исчезли. Это означало, что диспетчеры не могли контролировать движение в своей зоне ответственности, а могли переключаться только на бумажные ленты. Это может привести к потере ситуационной осведомленности и значительному стрессу для диспетчера, которому нужна вся информация о воздушном судне, вспомогательных инструментах и ​​измерениях безопасности и эффективности, чтобы иметь возможность управлять воздушным движением.Через 20 секунд изображения радара вернулись, и диспетчер смог восстановить контроль над воздушным сектором и движением.

Регистрация и предварительная обработка активности мозга

ЭЭГ регистрировалась цифровой системой мониторинга (BEmicro system, EBNeuro S.p.A., Италия) с частотой дискретизации 256 Гц. Все 16 электродов ЭЭГ (Fpz, AFz, AF3, AF4, Fz, F3, F4, Cz, Pz, P3, P4, POz, PO3, PO4, O1 и O2) были отнесены к обеим мочкам ушей, заземленным по FCz канал, а их импедансы не превышали 10 кОм.Сигнал ЭЭГ первоначально подвергался полосовой фильтрации с помощью фильтра Баттерворта 5 ^{-го порядка} (фильтр высоких частот: частота среза fc = 1 Гц; фильтр низких частот: частота среза fc = 40 Гц). Затем канал Fpz использовался для удаления эффекта «моргания глаз» алгоритмом REBLINCA ^79,80 . Этот метод позволяет корректировать сигнал ЭЭГ без потери данных. Для других источников артефактов (например, шума окружающей среды, движений пользователей и т. Д.) Использовались специальные процедуры набора инструментов EEGLAB ⁸¹ .Набор данных ЭЭГ был сначала сегментирован на эпохи по 2 с с помощью движущихся окон, сдвинутых на 0,125 с ⁸² . Это оконное управление было выбрано с учетом наличия большого количества наблюдений по сравнению с количеством переменных и для соблюдения условия стационарности сигнала ЭЭГ ⁸³ . Фактически, это необходимое предположение для проведения спектрального анализа сигнала. Эпохи ЭЭГ с амплитудой сигнала более ± 100 мкВ были отмечены как артефакты ( пороговый критерий ).Затем каждая эпоха ЭЭГ интерполировалась для проверки наклона тренда в рассматриваемой эпохе (оценка тренда , ). Если такой наклон был выше 10 мкВ / с, рассматриваемая эпоха была отмечена как артефакт. Наконец, была проанализирована разница сигнала от образца к образцу ( критерий от образца к образцу ): если разница, с точки зрения абсолютной амплитуды, была выше, чем 25 мкВ, то есть произошла резкая (нефизиологическая) вариации, эпоха ЭЭГ была отмечена как артефакт. В конце эпохи ЭЭГ, отмеченные как артефакты, были удалены из набора данных ЭЭГ с целью получения набора данных ЭЭГ без артефактов.Спектральная плотность мощности (PSD) была рассчитана для каждого канала ЭЭГ и для каждой эпохи с использованием окна Хеннинга той же длины, что и рассматриваемая эпоха (длина 2 секунды, то есть разрешение по частоте 0,5 Гц). Затем для каждого участника были определены полосы частот ЭЭГ в соответствии с их индивидуальной альфа-частотой (IAF), значением ⁸⁴ . Поскольку экспериментальные настройки были очень реалистичными, риск сбора общих данных, связанных с шумом, может быть высоким. Чтобы справиться с этой критической проблемой, мы поступили следующим образом:

• Во-первых, мы использовали электроды на гелевой основе, чтобы обеспечить низкий импеданс (т.е.е. 10 кОм) и стабильные значения в течение всего протокола эксперимента (т.е. около 60 минут) и для ограничения регистрации шума из-за внешних помех.

• Во-вторых, каждые 15 минут мы проверяли контакты электродов, особенно электроды сравнения и заземления, а также значения импеданса.

• Наконец, мы применили передовые методы обработки сигналов, начиная с консервативного метода (т.е. исправление данных с помощью REBLINCA), а затем надежным способом (т. е. удаление эпох, которые не могли быть исправлены, и сообщения о необычных тенденциях в пределах рассматриваемого временного окна). В связи с этим среднее количество эпох, удаленных из набора данных, составило 19,7 ± 8,5% (среднее значение ± стандартное отклонение).

Запись и предварительная обработка GSR

GSR регистрировали с частотой дискретизации 100 Гц с помощью прибора Shimmer3 GSR + (Shimmer sensing, Ирландия) с помощью двух электродов на указательном и среднем пальцах не доминирующей руки. .GSR сначала был понижен до 25 Гц, а затем обработан с использованием пакета Ledalab ⁸⁵ , специального набора инструментов с открытым исходным кодом, реализованного в MATLAB для обработки GSR. Анализ непрерывного разложения , ^{, 86,} применяли для оценки тонических (SCL) и фазных (SCR) компонентов ^87,88 . SCL — это медленно изменяющаяся часть сигнала GSR, в основном связанная с глобальным возбуждением участника, в то время как SCR — это быстро изменяющаяся часть сигнала GSR, которая возникает в отношении реакций на одиночные стимулы ³⁷ .Компоненты КГР были рассчитаны с другим временным разрешением относительно ЭЭГ из-за количества данных, необходимых для их оценки. В связи с этим, как указано выше, временное разрешение 2 с является подходящим для обеспечения стационарности сигнала ЭЭГ ^89,90 . Однако для оценки параметров КГР и ЭКГ требуется временное окно, достаточное для обнаружения рассматриваемых вариаций и / или достижения определенного частотного разрешения для оценки спектральных компонентов, таких как низкочастотные (НЧ) колебания ВСР. .Например, компоненты SCL и SCR требуют временного окна 5 с ⁹¹ , в то время как спектральный анализ сигнала ЭКГ, то есть оценка ВСР, требует временного окна не менее 30 с ⁹² . Следовательно, из-за этих различий в длине временного окна все рассматриваемые нейрофизиологические параметры усреднялись каждые 30 секунд (см. Разделы Data Fusion для более подробной информации) перед этапом объединения признаков с движущимися окнами 0,5 с, чтобы получить большое количество наблюдений для целей классификации.

Запись и предварительная обработка ЭКГ

Сигнал ЭКГ регистрировался с частотой дискретизации 256 Гц с помощью электрода, закрепленного на груди участника, и относился к потенциалу, зарегистрированному на обеих мочках ушей. Сначала сигнал ЭКГ был отфильтрован с использованием полосового фильтра Баттерворта 5-го порядка (фильтр верхних частот: частота среза fc = 5 Гц; фильтр нижних частот: частота среза fc = 20 Гц), чтобы исключить непрерывный компонент и высокочастотные помехи, например, связанные с источником питания от сети.В то же время цель этой фильтрации заключалась в том, чтобы подчеркнуть процесс QRS сигнала ЭКГ, поскольку было продемонстрировано, что большая часть энергии QRS находится приблизительно между 5 и 15 Гц ^93,94 . Следующий шаг состоял в измерении расстояния между последовательными пиками R (т.е. каждый пик R соответствует сердцебиению) сигнала ЭКГ, чтобы оценить значений частоты пульса (ЧСС). В связи с этим для оценки HR был использован алгоритм Pan-Tompkins ⁹⁵ .Другие артефакты сигнала ЧСС были автоматически исправлены с использованием пакета HRVAS ⁹⁶ , набора инструментов с открытым исходным кодом, реализованного в MATLAB. Наконец, был проведен спектральный анализ сигнала ЧСС для оценки ВСР с использованием периодограммы Ломба-Скаргла. Было продемонстрировано, что этот метод дает гораздо более точные оценки PSD, чем методы быстрого преобразования Фурье (БПФ) для типичных данных HR ⁹⁷ . Поскольку данные HR выбираются неравномерно, другим преимуществом метода Ломба-Скаргла является то, что его можно использовать без необходимости повторной выборки и отклонения от тренда данных RR ^{, 98,} , в отличие от методов на основе БПФ.Были рассмотрены тридцать секундные окна, чтобы получить разрешение по частоте 0,033 Гц и позволить анализировать характерные поддиапазоны частот ВСР. В частности, в соответствии с научной литературой ⁹⁹ , СПМ сигнала ЧСС была вычислена по низкой (НЧ: 0,04–0,15 Гц) и высокой частотам (ВЧ: 0,15–0,4 Гц), а параметр ВСР был рассчитывается как отношение LF / HF .

Общее описание анализов

На первом этапе работы различные нейрофизиологические параметры (т.е.е. PSD, HR, LF / HF, SCL и SCR) анализировались индивидуально, статистически сравнивая фазу ATM без стрессовых событий, то есть SLOT # 1, и фазу ATM с событиями высокого напряжения, то есть SLOT # 3. Обе фазы ATM были похожи не только с точки зрения абсолютных уровней нагрузки, но и с точки зрения последовательности уровней нагрузки: легкий → средний → жесткий. Следовательно, цель их сопоставления состояла в том, чтобы идентифицировать , изменились ли нейрофизиологические параметры и как из-за наличия стрессовых событий, поскольку потенциальный вклад других психических состояний, таких как рабочая нагрузка, взаимно исключаются друг с другом.На самом деле четыре прорези были спроектированы так, чтобы различаться в основном наличием и уровнем индуцированного стресса (рис. 1). На втором этапе анализа нейрофизиологические параметры были объединены и использованы в качестве набора функций для алгоритма пошагового линейного дискриминантного анализа (SWLDA) ^100,101 с целью исследования, может ли рассмотрение всех из них одновременно обеспечить более точное и надежное измерение стресса. Краткое описание различных анализов приведено в таблице 1, а их систематические и подробные описания изложены в следующих разделах.

Таблица 1 Сводка анализов.

Идентификация наиболее чувствительных нейрофизиологических параметров

Несколько исследований показали, что умственная нагрузка и стресс взаимосвязаны и что на их измерение могут влиять друг друга ¹⁰² . В более общем смысле, большинство экспериментальных протоколов и лабораторных задач могут включать и влиять на более чем одно психическое состояние одновременно (например, умственная нагрузка, стресс, внимание, бдительность, сонливость, умственная усталость), поскольку это может быть очень сложно, а иногда даже невозможно. , чтобы добиться полного и тотального контроля над исследуемым явлением.Одним из возможных решений, особенно в реалистичных условиях и во время реальной рабочей деятельности, как в нашем случае, могло бы быть усиление внимания к рассматриваемому явлению (то есть стрессу), насколько это возможно, путем определения аналогичных экспериментальных условий, отличающихся, главным образом, наличием / отсутствием исследуемого когнитивного феномена и с различной интенсивностью (например, без стресса , средний стресс , высокий стресс ). В нашем случае, чтобы определить, какие нейрофизиологические параметры значительно различались при высоком стрессе (шаг №1), мы сравнили фазу АТМ с отсутствием стрессовых событий, т.е.е. СЛОТ №1 с фазой банкомата с событиями высокой нагрузки и той же последовательностью уровней нагрузки (легкий → средний → жесткий), то есть СЛОТ №3. Как указано выше (см. , абзац , озаглавленный Моделирование управления воздушным движением ), контраст между этими двумя этапами позволил нам взаимно исключить или, по крайней мере, смягчить потенциальный вклад других факторов, таких как рабочая нагрузка, и подчеркнуть влияние стресса. Кроме того, еще одна цель этого анализа состояла в том, чтобы избежать подходов, в которых все доступные функции использовались для обучения алгоритма без учета физиологического значения самих функций (т.е. слепой отбор) ^28,103 . На самом деле, следствием этого может быть определение моделей и точность классификации, возникающие из-за недоразумений, таких как особенности, не связанные строго с исследуемым когнитивным феноменом (например, неудаленные артефакты или другие психические состояния) или отдельные события (например, конкретный ATC события в рамках экспериментальных задач). Результаты этого анализа предоставили наиболее чувствительные параметры головного мозга и вегетативной нервной системы к стрессу, и, следовательно, они были использованы для определения однопараметрических и индексов стресса на основе Fusion.

Определение однопараметрического индекса стресса

Вегетативные параметры, определенные на этапе №1, были усреднены в пределах каждого слота банкомата (SLOT №1-SLOT №4) для определения индекса стресса на основе ECG- и GSR-. В частности, для каждого контроллера мы получили четыре значения для параметров GSR и ЭКГ (например, SCL и LF / HR), а затем для этих значений был проведен анализ Фридмана отдельно для напряжений на основе ECG- и GSR-. index, чтобы оценить их способность различать различные уровни стресса по всему сценарию ОрВД.Для индекса стресса на основе EEG- характеристики PSD, полученные на этапе # 1, использовались в качестве набора функций для алгоритма SWLDA ¹⁰⁴ , а затем были выполнены перекрестные проверки, как описано в параграфе под заголовком Дискриминация условий стресса и точность классификации . Выходные данные SWLDA, то есть линейная дискриминантная функция y (t) , были окончательно усреднены по перекрестным проверкам для определения индекса стресса на основе ЭЭГ, а затем для него был проведен анализ Фридмана, как и для двух других отдельных -параметрические показатели напряжения.

Определение индекса стресса на основе Fusion

Окончательный набор нейрофизиологических параметров был окончательно объединен для определения индекса стресса на основе Fusion . В частности, функции объединялись каждые 30 с с подвижным окном 0,5 с и для каждого контроллера, в соответствии с результатами анализа на этапе 1, окончательный вектор характеристик, состоящий из 58 характеристик: 1 LF / HF, 1 SCL , 56 PSD (14 каналов ЭЭГ * 4 диапазона ЭЭГ). В общей сложности каждый контроллер имел около 7,140 помеченных векторов признаков по всему сценарию ATM (((60 мин × 60 с) — 30 с) / 0.5 с). Эти векторы признаков затем использовались в качестве набора данных для обучения и тестирования для SWLDA, как описано в параграфе под заголовком Распознавание напряженных условий и точность классификации . Линейные дискриминантные функции были усреднены по результатам перекрестных проверок для определения индекса стресса на основе Fusion, и, наконец, был проведен анализ Фридмана, чтобы выяснить, может ли одновременный учет всех нейрофизиологических характеристик обеспечить более точную и надежную оценку стресса, чем анализ. их индивидуально.

Объединение данных

Объединение данных может происходить на четырех разных уровнях: объединение на уровне сигналов (прямое объединение или объединение необработанных данных), объединение на уровне пикселей (для данных изображения), объединение на уровне функций и слияние на уровне символов ¹⁰⁵ . Объединение на уровне сигналов может применяться для объединения непосредственно соизмеримых данных. Для несоизмеримых данных слияние происходит на уровне функций. В частности, признаки обычно извлекаются из датчиков и используются для формирования вектора признаков , который после объединения приведет к более высокоуровневому представлению данных ^{, 106, 107,} .Поскольку рассматриваемые нейрофизиологические сигналы (например, ЭЭГ, ЭКГ и КГР) были несоразмерными, в этой работе был принят критерий слияния признаков . После оценки нейрофизиологических характеристик (например, PSD, SCL, SCR, HR и LF / HR) перед объединением функций были выполнены две задачи: нормализация данных и повторная выборка данных ¹⁰⁸ . Эти операции обычно необходимы, потому что диапазон значений необработанных данных может широко варьироваться, различные наборы данных функций могут быть несбалансированными из-за отклоненных эпох, а рассматриваемый алгоритм машинного обучения может не работать должным образом в таких условиях.В этой работе для нормализации использовался метод преобразования z-значений ¹⁰⁹ . Для задачи повторной выборки был применен метод синтетической передискретизации меньшинства (SMOTE). Как подробно описано Chawla ⁷⁶ , SMOTE — это подход с передискретизацией, в котором класс меньшинства передискретизируется путем создания «синтетических» примеров, а не путем передискретизации с заменой. В зависимости от требуемой степени передискретизации случайным образом выбираются соседи из k -ближайших соседей.В нашей работе мы установили k = 5.

Распознавание стрессовых условий и точность классификации

Чтобы избежать систематической ошибки в оценке стресса из-за различных требований рабочей нагрузки, мы выполнили три перекрестных проверки, разделив весь сценарий банкомата на четыре 15-минутных интервала (SLOT # 1-SLOTS # 4), каждый из которых с разным уровнем напряжения ( без напряжения , со средним напряжением , с высоким напряжением ). В каждом слоте были определены три 5-минутных условия рабочей нагрузки, каждое из которых соответствует трем уровням (НИЗКИЙ, СРЕДНИЙ, ВЫСОКИЙ), всего двенадцать 5-минутных фаз, обозначенных LWL1, MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, LWL3. , MWL3, HWL3, LWL4, MWL4 и HWL4 (рис.1). Как указано выше, в SLOT # 1 или SLOT # 4 не было стрессовых событий, и поэтому они были обозначены фазами с низким уровнем стресса . В SLOT # 2 (, среднее напряжение, ) было три 20-секундных события со средним стрессом (SM1, SM2 и SM3 — оранжевые кружки на рис.1), а в SLOT # 3 (, высокое напряжение, — красные кружки). на рис. 1) было три 20-секундных события высокого напряжения (Sh2, Sh3 и Sh4). Три перекрестных проверки заключались в обучении алгоритма SWLDA с соответствующими 5-минутными условиями низкой и высокой нагрузки для SLOT # 1 и SLOT # 3, а затем в его тестировании на оставшихся.Другими словами, мы обучили SWLDA с фазами LWL1-LWL3 (т.е. низкая рабочая нагрузка с низким уровнем стресса и низкая рабочая нагрузка с высоким уровнем стресса) и протестировали его на фазах MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, MWL3, HWL3, LWL4, MWL4 и HWL4. Точно так же мы использовали фазы MWL1-MWL3 и HWL1-HWL3 для обучения SWLDA, а затем оставшиеся для тестирования соответствующих моделей. Для каждой перекрестной проверки и индекса стресса площадь под кривой (AUC) и точность классификации (ACC) ¹¹⁰ были оценены и окончательно усреднены для получения общих значений, соответствующих без напряжения против среднего напряжения , без напряжения vs высокое напряжение и среднее напряжение vs высокое напряжение сравнения.Причина заключалась в том, чтобы определить модель, способную идентифицировать наиболее важные особенности, «чисто» связанные со стрессом. Наконец, для каждой пары сравнения напряжений распределения AUC и ACC, полученные из экспериментальных данных ( измерено, ), сравнивались со случайными распределениями ( Random ), оцененными путем перетасовки меток условий напряжения и последующего усреднения полученных значений AUC и ACC для каждое возможное сравнение. Цель состояла в том, чтобы определить, является ли классификация напряжения случайной ²⁸ , т.е.е. для оценки надежности рассматриваемого индекса стресса. В заключение, как было предложено Лобо и др. . ¹¹¹ , мы представили измерения как AUC, так и ACC, чтобы можно было учесть относительную важность ошибок совершения или упущения для оценки эффективности предлагаемого метода. Фактически, логистическая регрессия возвращает положительные / отрицательные значения в зависимости от того, больше или меньше логистическая функция порогового значения, обычно 0,5 по умолчанию. Когда мы выбираем порог (т.е. точка отсечения), у нас есть классификатор. Для данного выбора порога мы можем вычислить ACC, который представляет собой долю истинных положительных (TP) и отрицательных (TN) во всем наборе данных. AUC, с другой стороны, измеряет, как соотношение истинных положительных результатов (отзыва) и количества ложных положительных результатов, и, таким образом, AUC не является функцией порогового значения, поскольку это оценка классификатора, поскольку порог изменяется во всех возможные значения. К тому же AUC имеет другое толкование. Это также вероятность того, что случайно выбранный положительный пример будет ранжирован над случайно выбранным отрицательным примером в соответствии с внутренним значением классификатора для этих примеров.Другими словами, ACC основан на определенном пороге, тогда как AUC пробует все пороги.

Статистический анализ

Поскольку все распределения данных не были нормально распределены (т.е. они были гауссовскими), мы не могли использовать параметрические статистические тесты, а вместо этого применять непараметрические. В частности:

Субъективные данные

Анализ Фридмана (α = 0,05) был проведен для оценки восприятия стресса и оценок эффективности ( в пределах фактора : фазы банкомата; 4 уровня: SLOT # 1 — SLOT # 4) для оценки того, УВД и МСП осознавали влияние стрессовых событий на протяжении всего сценария ОрВД.Кроме того, был проведен повторный корреляционный анализ между оценками стресса ATCO и SME для определения возможных различий с точки зрения восприятия стресса.

Нейрофизиологические данные

Знаковые ранговые тесты Вилкоксона (α = 0,05) были выполнены между фазами SLOT # 3 (состояние высокого стресса) и SLOT # 1 (состояние без стресса) по каждому из нейрофизиологических параметров с целью выявления наиболее чувствительные функции для определения математической модели напряжения.

Индексы напряжения

Анализ Фридмана (α = 0.05) были выполнены для различных индексов стресса ( в пределах фактора : фазы ОрВД; 4 уровня: СЛОТ №1-СЛОТ №4), чтобы оценить их возможности при оценке различных уровней стресса в сценарии ОрВД. Кроме того, был проведен повторный корреляционный анализ между индексами стресса и оценками эффективности ATCO, чтобы определить любую корреляцию между нейрофизиологическими и субъективными измерениями.

Данные классификатора

Анализы Фридмана (α = 0,05) были выполнены на основе усредненных значений AUC и ACC ( в пределах фактора : перекрестная проверка; три уровня: n o напряжение против среднее напряжение , без напряжения vs с высоким напряжением и со средним напряжением ( против с высоким напряжением ( сравнения)), чтобы оценить способность индекса стресса с точки зрения различения и классификации.Наконец, распределения измеренных AUC (ACC) и случайных AUC (ACC) сравнивали с использованием анализа Фридмана (α = 0,05) для оценки надежности рассматриваемого индекса стресса.

Трафик: как работает авиадиспетчер

Условия на вышке, конечно, смехотворны. Сантехника, протечки, изношенное оборудование. Большинство людей, если бы они это увидели, не почувствовали бы воодушевления.

Контроллеры здесь, как и во многих башнях, по-прежнему используют «полосы». Полоски представляют собой куски бледно-зеленой бумаги с написанными на них данными о полете — по одной полосе для каждого вылетающего и каждого прибывающего рейса.Франклин, счастливый старик, сидит в углу в стиле Джеппетто и распечатывает полоски. Рядом с ним стоит большое белое пластиковое ведро, которое вы спасаете после ремонта дома, заполненное пластиковыми держателями для полосок. Держатели для полосок выглядят как лотки, на которые вы кладете плитки Scrabble. Франклин осторожно продевает каждую полоску в отдельный маленький держатель и передает их парням, работающим с транспортными потоками. Ребята перемещают полоски в держателях, чтобы обозначить вещи: третья часть (или около того) означает, что вы связались с пилотом, половина (или около того) означает, что самолет готов к запуску, полосы балансируют над консолью, как трамплины для прыжков в воду. означает что-то другое.Когда они готовятся к взлету, они полностью выдвигают полосу, штампуют ее старинной меткой времени — bonk! — затем вставьте пустой держатель полосы — лязг! — в другое белое ведро. Bonk. Глухой звук! Бонк. Глухой звук! Ритм через некоторое время становится гипнотическим. Вы можете закрыть глаза и сказать, насколько загружен аэропорт Ла-Гуардия, по шуму и шуму. Этот звук заставляет задуматься, в каком веке вы находитесь.

«Я не знаю, как вам это сказать», — говорю я однажды Брайану.«У них есть компьютера, , которые могут сделать такую ​​работу за вас». Он смотрит на меня. Его глаза — доверие и невинность. Я говорю, что даже местная библиотека давно придумала, как избавиться от карточного каталога. Он кивает. «Нам нравятся полоски», — говорит он. Кратковременная память почти всегда безумна. Если вы не можете вспомнить, что вы сказали этому пилоту шесть команд назад или тому пилоту три команды назад, вы можете взглянуть на полосы и узнать историю в одно мгновение.

Что касается остального оборудования, Брайан отсылает меня к Ларсу, контроллеру со склонностью к компьютерам, который не может удержаться от отчаянных попыток уберечь башню от полного аналогового обрушения.

«Даже не заставляйте меня начинать», — говорит Ларс, когда я спрашиваю его о странном ассортименте компьютерного оборудования, всей атмосфере Commodore 64. Это долговязый мужчина с длинным резиновым лицом, покрытым копной светлых волос песочного цвета. После многих вздохов и покачивания головой он наконец находит слова. «Это такой беспорядок». Он говорит, что проблема с компьютерами в башне в том, что ничего не совпадает, ничего не интегрировано, каждая часть программного обеспечения поставляется с выделенным монитором, это гребаная ферма мониторов .«Здесь Unix-штука, здесь Windows-штука, здесь отдельная штука. Знаете, какой-то подрядчик уговорил кого-то в правительстве купить его. Вы можете почувствовать запах закулисных сделок. Это просто … нет большой картины. Нет большой картины. Это сводит меня с ума ».

Я спрашиваю про красный телефон с надписью «черный телефон».

«Стандартная рабочая процедура», — говорит Ларс. «В книге сказано, что пользуйся черным телефоном, но…»

«О, этот телефон не работает», — говорит ему диспетчер.

«Не правда ли?»

«Он сломался с тех пор, как я начал тренироваться.»

« Черный телефон? »

«Только не черный красный телефон».

«Нет, _black _phone».

«Разве красный телефон не черный?»

«Раньше был черный телефон, который не работал».

Я стою и смотрю на них, смущенно моргая и волнуюсь.

«Послушайте, — говорит мне Джо, — по телефону красный черный звонит в полицейский гараж, например, в случае неотложной медицинской помощи, кому-то нужны скорая помощь у выхода, а другой красный телефон, ладно, прилетает самолет. при минимальном расходе топлива может произойти авария или что-то еще — настоящий красный телефон .Тогда желто-коричневый телефон — это пожарная часть Квинса.

FAA сократит обслуживание УВД по мере снижения трафика

Не была указана дата окончания сокращения, которое затронет средства УВД в воздушном пространстве классов C и D, где объем движения снизился на 96 процентов.

По словам Руне Дьюка, старшего директора AOPA по воздушному пространству, воздушному движению и авиационной безопасности, модификации будут регулярно пересматриваться на предмет возможного возврата к нормальной работе. FAA будет проводить регулярный анализ уровней трафика, чтобы определить, как правильно укомплектовать помещения.

«С начала пандемии количество полетов на этих объектах значительно сократилось, особенно в вечерние и ночные часы», — говорится в сообщении Федерального управления гражданской авиации (FAA) от 22 апреля. «Корректировка часов работы еще больше защитит наших сотрудников и снизит вероятность временного закрытия вышек из-за воздействия COVID-19 за счет обеспечения наличия достаточного количества контроллеров для укомплектования персоналом объектов в часы пик. Это также позволит нам распределять труднодоступные материалы там, где они больше всего нужны.”

AOPA и другие авиационные ассоциации предоставляют FAA обратную связь по вопросам, которые необходимо решить для обеспечения безопасности и ясности процедур, а также для поддержания эффективности, когда примерно 100 затронутых объектов сокращают свои часы работы.

«Мы внимательно изучаем стратегию FAA и их первоначальный список местоположений», — сказал Дьюк. «FAA и авиадиспетчеры проделали выдающуюся работу, чтобы система работала в это необычное время. Их сотрудничество с заинтересованными сторонами в авиации стало ключом к обеспечению безопасности и эффективности системы.”

Некоторые из вопросов, поднятых AOPA, не имеют общесистемного прецедента: в случае аэропортов, которые обычно постоянно обслуживаются УВД, AOPA и другие авиационные группы разрабатывают общие рекомендации о том, как такие обязанности, как размещение и последовательное распространение нотамов, а также мониторинг навигационных средств должен осуществляться, когда вышка закрыта.

Пилотам может потребоваться освежить в памяти соответствующие процедуры, такие как предполетное планирование: например, если навигационное средство не контролируется, заход на посадку по приборам, такой как система посадки по приборам (ILS), может быть недоступен, что снижает доступность аэропорта в качестве альтернативы во время полета. планирование.

Кроме того, должен быть определен и доведен до сведения летных экипажей класс воздушного пространства, которое вступает в силу при закрытии башни аэропорта, которая работает круглосуточно и без выходных, класса C или D. Напротив, классы воздушного пространства в нерабочее время, используемые в аэропортах, которые регулярно работают с неполным рабочим днем, публикуются в полетных изданиях и на навигационных картах, что делает информацию легко доступной для пилотов. По словам Дьюка, четкое руководство по таким основным вопросам поможет снизить общий риск.

FAA работает над публикацией инструктивных материалов и часто задаваемых вопросов об эксплуатационных изменениях.По его словам, имеется список пострадавших объектов УВД.

Институт безопасности полетов AOPA недавно выпустил уведомление по безопасности о нулевых событиях УВД, в котором содержатся дополнительные указания о том, что пилоты могут делать во время предполетной подготовки, чтобы убедиться, что у них есть вся необходимая информация.

«Ноты будут оставаться лучшим источником информации для УВД и статуса аэропорта, и мы призываем пилотов регулярно проверять этот источник», — сказал Дьюк.

Авиадиспетчер — skyguide

Управление воздушным движением

Страсть и ответственность

Очарование, производительность, командная работа, технологии — это лишь некоторые аспекты профессии авиадиспетчера (ATCO).Диспетчеры УВД контролируют воздушное судно, движущееся по своим зонам ответственности — от взлета до посадки. Они работают в башне и подходят к , районным диспетчерским центрам или тактическим истребителям в центре ПВО и управления.

Интенсивное обучение для увлекательной работы

Независимо от того, являетесь ли вы молодым специалистом в авиационной или другой профессиональной области, желающим принять новые вызовы, или выпускником средней школы, стремящимся войти в привлекательную область, которая постоянно развивается, вот краткое изложение того, что охватывает обучение УВД:

Станьте сертифицированным авиадиспетчером

• Оплачиваемое обучение курсов за период 2,5 года .
• Курсы включают аэродинамику, авиационную технику, метеорологию, радары и радиотехнику, навигацию, службы информации о воздушном движении и технический английский язык.
• Помимо теории, стажеры также проходят обучение на тренажере и на рабочем месте . Завершает обучение дипломная работа по авиационной тематике.
• После успешного завершения стажеры получают международную лицензию, признанную во всей Европе.
• После получения лицензии диспетчеры УВД имеют звание «Диспетчер воздушного движения, высший федеральный диплом о высшем образовании» , аккредитованный Государственным секретариатом по образованию, исследованиям и инновациям (SERI).
У
• диспетчеров УВД есть частые возможности для продвижения и развития. Многие члены нашего руководства и уважаемые эксперты отрасли начали свою карьеру в качестве авиадиспетчеров.

Управляя небом

Диспетчеры воздушного движения (ATCO) в Районном диспетчерском центре (РДЦ) регулируют и обеспечивают безопасность движения на воздушных трассах. Их самые важные рабочие инструменты — это способность четко говорить, а также владеть радио, радаром и планами полета.Как и в большинстве Швейцарии, диспетчеры УВД в РДЦ в Женеве и Цюрихе также контролируют воздушное пространство в некоторых частях Австрии, Франции и Германии. Это простирается от высоты 7000 футов (2100 м) до 66000 футов (20 км). Воздушные трассы и пункты пересечения в этом пространстве являются одними из самых важных в Европе и имеют очень высокую плотность движения. Диспетчерские службы УВД работают круглосуточно и без выходных, и представляют собой большую часть диспетчерского персонала.

Работа в башне

Диспетчеры воздушного движения (ATCO) в башне (TWR) организуют руление, взлет и посадку, а также движение транспорта в непосредственной близости от аэропорта.В секторе подхода (APP) они контролируют заходы на посадку и вылет в радиусе около 50 км.

Skyguide ATCO TWR / APP работают как в гражданских, так и в военных аэропортах и ​​на аэродромах. Предлагаем работу в 14 разных местах!

Гражданские аэропорты и аэродромы: Женева, Цюрих, Берн, Буохс, Гренхен, Локарно (смешанный), Лугано, Санкт-Галлен-Альтенрайн и Сион (смешанный).

Военные и смешанные (гражданские и военные) аэродромы и аэропорты: Альпнах, Дюбендорф, Эммен, Локарно (смешанный), Майринген, Пайерн и Сион (смешанный).

В командировке

Tactical Fighter Controllers (TFC) — авиадиспетчеры гражданской авиации, которые работают на одного из наших ближайших партнеров: ВВС Швейцарии. Им гарантирован увлекательный и непредсказуемый рабочий день.

TFC контролируют и контролируют военное воздушное движение и тактические миссии, некоторые из которых пересекают границы, для Центра противовоздушной обороны и управления (ADDC) в Дюбендорфе.Они также принимают участие в учениях за рубежом.

Тактические авиадиспетчеры проходят такую ​​же базовую подготовку, как и обычные авиадиспетчеры, и проходят специальную подготовку примерно через год.

.