Нидерландский Драхтен — первый европейский город, отказавшийся от светофоров
Город без светофоров. Ещё 10 лет назад в голландском Драхтене решили провести эксперимент, и всё ради безопасности. Движение на перекрёстках регулируется только знаками. Результаты удивили всех — ни аварий, ни пробок.
Когда ученик получит права, решать, где и кого пропускать, в этом городе будет он сам, а не светофоры. «Внимательнее!», «Смотри по сторонам!» — инструктор Артур Шмит как мантру повторяет, казалось бы, дежурные подсказки.
«В Драхтене я работаю три года. Здесь мне пришлось привыкать к совсем другому стилю вождения. Без светофоров ты чаще принимаешь решения. Поэтому я учу: лучше лишний раз притормозить и посмотреть по сторонам, тогда и тебя успеют заметить», — рассказывает инструктор автошколы Артур Шмит.
В голландском городке Драхтен живут всего 50 тысяч человек. Но почти у каждого есть автомобиль или велосипед. Светофоры же можно пересчитать по пальцам. Это раньше их были десятки.
Сейчас в Драхтене светофорами оборудованы три перекрестка. Два из них на въезде в город, на оживленной магистрали, и один — в центре — как памятник былым временам. Впрочем, местные жители все чаще говорят, что светофор здесь только мешает.
В 90-х в Драхтене каждый год случались аварии со смертельным исходом, пока городские власти не решились на эксперимент. Воплотить так называемую идею «shared space» — по-русски «общее пространство» — известного голландского инженера Ганса Мондермана. Он утверждал, что светофоры, разметка, знаки — только отвлекают. Все участники дорожного движения должны быть равны, тогда будут осторожнее. Один из перекрестков был построен еще при жизни автора. Автомобилисты, велосипедисты и даже пешеходы двигаются одновременно. Последнее ДТП здесь зафиксировали 13 лет назад.
«Во многих странах я видел, как люди за рулем давят на газ, не глядя на других. А в нашем городе надо постоянно быть начеку. Потому у нас и сократилось количество аварий. Смертей не было уже лет десять. Пару раз в год происходят аварии, но обычно это лишь царапины на машинах или совсем легкие травмы», — рассказывает советник мэра Драхтена Хенри Фрисвяйк.
В мэрии считают: этот эксперимент в первую очередь социальный, и даже шутят, что им удалось построить социализм на дорогах. Местные жители поначалу опасались: раз все равны — начнется анархия. Как следствие — пробки. Но эффект получился обратный: разгрузились самые проблемные перекрестки.
«Раньше тут все было в светофорах. Три или четыре. Приходилось подолгу ждать. А теперь мы ездим медленнее, но без остановок. При этом стало безопаснее», — отмечает жительница Драхтена Класко Дюрсма.
Впрочем, есть и те, кто с этим не согласен. Бихов Лень почти ничего не видит. Переходя дорогу, он ориентируется на слух. Как раз таким, как он, не хватает светофоров со специальными звуковыми сигналами.
«Я же слышу, что только два автомобиля из десяти останавливаются, чтобы меня пропустить. Другим легко ориентироваться, а я обычно стою на тротуаре и боюсь сделать шаг. Перекрещусь — и перехожу», — рассказывает житель Драхтена Бихов Лень.
Но большинство горожан итогами дорожной революции довольны. И автомобилисты, и пешеходы, и статистика говорят: без светофоров тех, кто ведут себя как короли дороги, в Драхтене стало меньше.
В Германии появились бесконтактные пешеходные светофоры (фото) | Информация о Германии и советы туристам | DW
Дюссельдорф • Эти фотографии информационного агентства dpa сделаны в конце ноября в столице немецкой федеральной земли Северный Рейн — Вестфалия- Дюссельдорфе, где на трех переходах в районе Герресхайм были установлены такие вот бесконтактные устройства для пешеходных светофоров.
«Ждите сигнала»
Чтобы вызвать зеленый сигнал, пешеходам здесь не нужно нажимать кнопку или прикасаться к поверхности. Достаточно поднести руку или даже просто приблизиться — датчик движения срабатывает, как только пешеход попадает в поле действия сенсора, после чего автоматически появляется надпись по-немецки: «Ждите сигнала» («Signal kommt»).
Новая система проходит испытания
По данным властей Дюссельдорфа, речь идет о первых таких бесконтактных пешеходных светофорах в Европе. Установлены они в качестве эксперимента, итоги которого будут подведены в следующем году. Места выбраны так, чтобы оценить работу системы в разных ситуациях.Обойдутся эти испытания в 6400 евро. Расходы разделят между собой город и разработчики новой системы, о пользе которой сейчас во времена коронавирусной пандемии говорить, наверное, излишне.
Смотрите также:
Пешеходный переход по-немецки
Самый известный в мире пешеходный переход находится, как принято считать, в Лондоне, на улице Эбби-Роуд. В 1969 году здесь сфотографировались для обложки своего последнего совместного студийного проекта музыканты группы «Битлз». Через два года альбому «Abbey Road» исполнится полвека, но мы так долго ждать не будем, а отметим другой пешеходно-переходный юбилей — 65-летие первой зебры в Германии.
Пешеходный переход по-немецки
Первая немецкая зебра (Zebrastreifen), сведения о которой сохранились в архивах, была нанесена на проезжую часть одной из улиц Мюнхена в 1952 году — двенадцать белых полосок. При этом думать о безопасности пешеходов в Германии начали намного раньше. Первый такой параграф появился в 1929 году — в правилах уличного движения Берлина, однако обозначали переходы тогда не зеброй, а другой разметкой.
Пешеходный переход по-немецки
Современные зебры, получившие распространение во всем мире, своим появлением обязаны международным соглашениям, подписанным странами-членами ООН в Женеве в 1949 году. В Германии правила поведения водителей, пешеходов и других участников движения на зебрах и перед ними закреплены в параграфе 25 ПДД (§ 25 StVO), а наказания для нарушителей определены в специальном штрафном каталоге.
Пешеходный переход по-немецки
Помимо разметки в виде белых полосок нерегулируемые пешеходные переходы дополнительно обозначаются такими информирующими квадратными знаками, а в опасных или плохо обозримых местах — предупреждающими треугольниками. Преимуществом на таких переходах пользуются пешеходы, а также лица на инвалидных колясках — простых или моторизированных. Велосипедисты преимуществ не имеют!
Пешеходный переход по-немецки
Велосипедистам в Германии не запрещается ездить по зебре, но в таком случае они не являются пешеходами и несут ответственность случае ДТП — например, если вылетят на переход на полной скорости, не оценив ситуацию. В идеальном варианте велосипед по зебре нужно катить, то есть слезть с него или отталкиваться ногой, стоя на одной педали. Лишь в этом случае машины обязаны уступать им дорогу.
Пешеходный переход по-немецки
Другое дело, когда параллельно зебре проезжую часть также пересекает велосипедная дорожка, то есть нанесена разметка и поставлены знаки, например, при круговом движении — тогда можно спокойно ехать, соблюдая, кончено же, осторожность. То же самое касается пешеходов. Зебра не означает, что вы можете идти по ней, уткнувшись в телефон. Сначала нужно посмотреть по сторонам. Многие об этом забывают.
Пешеходный переход по-немецки
Ежегодно в Германии на зебрах происходит около 5500 ДТП, в которых страдают люди. В 2016 году в результате таких происшествий тяжелые травмы получило более 900 человек, 25 человек погибло. Многих ДТП можно было бы избежать, если бы все участники движения соблюдали правила, были более внимательными и взаимовежливыми. Ведь лучше подождать, чем настаивать на своем преимуществе и пострадать.
Пешеходный переход по-немецки
Перед зеброй водители (и велосипедисты, если двигаются по проезжей части или зебра нанесена на велосипедную дорожку) обязаны снизить скорость и пропустить пешехода, даже если тот еще только подходит к зебре, но очевидно собирается перейти дорогу. Подавать какие-то знаки пешеход не обязан. В таких местах нельзя обгонять, останавливаться ближе пяти метров до разметки, а также на самом переходе.
Пешеходный переход по-немецки
За большинство нарушений § 25 ПДД водителям в Германии грозят штрафы от 80 до 120 евро плюс один балл в картотеке Федерального ведомства автодорожного транспорта во Фленсбурге. Например, 80 евро и один балл, если не снизить скорость перед зеброй при наличии вблизи пешехода. Лишение прав происходит при восьми баллах. Сгорают они нескоро. По таким нарушениям — через 2,5 года.
Пешеходный переход по-немецки
Пешеходам перед выходом на зебру следует быть особенно внимательными в темное время суток и при плохой погоде, в условиях сниженной видимости. На этот счет есть соответствующие судебные решения, при грубом несоблюдении элементарной осторожности возлагающие частичную вину и на пешеходов.
Пешеходный переход по-немецки
Где в Германии появляются зебры? Согласно правилам, такие пешеходные переходы могут оборудоваться в местах, где в часы с наиболее интенсивным движением дорогу переходит не менее 50 пешеходов и при этом проезжает не менее 200 машин. При более сильном трафике ставят пешеходные светофоры. При менее интенсивном — оборудуют островки безопасности между полосами проезжей части, но без зебры.
Пешеходный переход по-немецки
Считается также, что слишком короткие расстояния между зебрами на дороге приводят к снижению желания и готовности водителей каждый раз сбавлять скорость перед ними, что приводит к росту числа ДТП. Оборудование нерегулируемого пешеходного перехода (включая разметку, знаки, освещение и утопленные бордюры) обходится в Германии от 12 до 75 тысяч евро, в среднем — около 30 тысяч евро.
Автор: Максим Нелюбин
«Умные» светофоры, датчики в асфальте. Как технологии борются с пробками и нарушителями
Беспилотные авто, электромобили, дроны над суперскоростными трассами — это визуальный символ «умного» мегаполиса будущего. Что-то из этого вы наверняка представляете, когда слышите, что технологии изменят дороги. Сегодня инновации, которые реально меняют их, не столь кинематографичны. Зато они умеют решать кучу других проблем. Уже существуют алгоритмы, умеющие находить ворованные авто, предсказывать заторы и подсказывать, как их «разрулить». А еще загаджетованные светофоры и датчики (вы даже не представляете, как их много), которые следят за всем, что происходит на дороге. Рассказываем подробно, где и каким образом они применяются.
Что такое «умный» светофор? Как он работает?
Это светофор, связанный с компьютером. Им управляет программа, которая позволяет ему как самому принимать решения, так и «советоваться» с другими светофорами и действовать синхронно с ними. В Москве более 40 тыс. светофоров. Из них 2,5 тыс. — такие «умные» объекты. Для них есть несколько режимов управления.
На эту тему
- Локальный режим. Светофоры работают по заранее заложенной в них программе отдельно от других светофорных объектов. Как правило, это такие сценарии, как утренний час пик, вечерний час пик и день.
- Координированное управление. В этом режиме светофоры работают в координации, т.е. объекты связаны между собой. Как правило, это применяется на вылетных магистралях.
«По такой программе светофоры связаны между собой и работают синхронно, чтобы пропускать определенное количество автомобилей и поддерживать определенную интенсивность на участке. В Москве такая программа работает на сотне участков. Например, на Алтуфьевском, Варшавском шоссе, Ленинском проспекте», — говорит Дмитрий Горшков, заместитель руководителя ЦОДД
- Адаптивный режим. Такие светофоры на основании поступающих к ним данных самостоятельно определяют дорожную ситуацию и адаптируются к ней. Информацию о транспортном потоке они получают с помощью индукционных петель или датчиков, вмонтированных в дорожное полотно на перекрестке. Такое оборудование позволяет определять не только плотность потока, но и тип автомобиля, подъезжающего к перекрестку, в том числе выделять из потока общественный транспорт. Эту информацию адаптивные светофоры также передают в центр управления.
«В таком режиме светофоры работают на пересечении Чонгарского и Симферопольского бульваров, в Зеленограде, при проезде тоннелей между улицами Иловайская — Шоссейная и Батайская — Курская. В асфальт вмонтированы датчики, они распознают появление городского транспорта — автобусов, трамваев — и позволяют сразу включать зеленый свет для их приоритетного проезда. Для автомобилистов такая схема тоже удобна, потому что они останавливаются только тогда, когда нужно пропустить общественный транспорт», — рассказал Горшков.
- Централизованное управление из ситуационного центра.
«Круглосуточно у нас работает дежурная смена. Специалисты постоянно взаимодействуют с ГИБДД, МЧС и другими городскими службами. При необходимости они вмешиваются в работу светофоров и с помощью ручного управления увеличивают фазы для наиболее загруженных направлений», — добавил представитель ЦОДД.
Кстати, эти «умные» светофоры производят в России, на предприятиях Ростеха. Оборудование поставляется не только в Москву, но и в другие регионы — Санкт-Петербург, Ярославскую и Кемеровскую область.
Где стоят датчики? А видеокамеры?
На эту тему
На московских дорогах больше 3 тыс. различных датчиков, которые собирают информацию о машинах и загруженности дорог. Эти датчики повсюду — на перекрестках, на трассах… Есть те, что «закапываются» в асфальт, — это индукционные петли. Они выполняют роль невидимого регулировщика. Когда трамвай подъезжает к перекрестку, они «включают» ему зеленый свет. Обычно все такие датчики умеют измерять, сколько машин, по какой полосе, в какой промежуток времени проехали.
Также в Москве примерно 2 тыс. комплексов фотовидеофиксации. Они работают в местах с высокой аварийностью. И позволяют следить за дорожной обстановкой в режиме реального времени.
«Комплексы фотовидеофиксации стоят не только только над дорогами, но и на бортах подвижного состава. Собранные данные используются для дорожной аналитики. Сейчас в день обрабатывается порядка 50 млн проездов», — продолжает Дмитрий Горшков. Еще, по его словам, само появление на каком-либо участке фиксаторов снижает аварийность. «Количество погибших в авариях на дорогах Москвы сократилось почти на 10% за полгода, а с 2010 года удалось сократить количество погибших на 39%», — приводят цифры в ЦОДД.
Как подсвеченные столбы влияют на безопасность
Вы обращали внимание на то, что сейчас во многих местах «светятся» не только сами светофоры, но и опоры, на которых они стоят? Казалось бы, такое простое решение, трудно назвать его инновационным. Но, по данным холдинга Швабе (входит в состав корпорации «Ростех» и обслуживает ИТС Москвы), эти подсвеченные столбы помогают повысить безопасность.
На эту тему
«Водитель отвлекается на рекламные щиты, вывески, и другую световую информацию, — говорит Иван Ожгихин — замгендиректора холдинга «Швабе». — Светофор не всегда выделяется на фоне, но освещение опоры решило эту проблему. Теперь даже при дожде или тумане водитель видит сигнал светофора и успевает остановиться перед пешеходным переходом. В первую очередь выбирают места, где по невнимательности водителей происходит много ДТП. Устройства на наиболее аварийных участках оснащены светодиодными лентами. Кроме того, мы доработали технологию, ранее использовались только светодиодная лента и знаки с внутренней подсветкой. А на новых переходах мы еще установили прожектор, который подсвечивает пешехода на переходе, а также зоны ожидания на тротуаре».
«Подсвечивать» столбы начали в 2016 году, сейчас 87 светофоров выглядят так. Помимо этого в Москве лампами освещают зебры на пешеходных переходах.
Как «поумнеют» дороги до конца года
На эту тему
До конца 2019 года в Москве сделают «умными» еще порядка сотни перекрестков. Алгоритмы-регулировщики с помощью датчиков будут выделять из общего потока автобусы и трамваи и включать для них зеленый сигнал светофора.
«Такая система внедрена на перекрестке Чонгарского и Симферопольского бульваров, — рассказали в пресс-службе ЦОДД. — Среднее время прохождения трамвая сократилось на 24%, а троллейбуса — на 45%. За две минуты через перекресток проходит минимум четыре единицы городского транспорта. До реализации этого проекта — была одна. Еще недавно на примере Зеленограда мы отработали прием, позволяющий автомобилистам не стоять на пустых перекрестках в ночное время. Водителям всегда горит «зеленый», если нет движения на примыканиях».
В Йоханнесбурге сим-карты воруют из… светофоров
Подпись к фото,Власти полагают, что за кражами стоят сотрудники дорожного управления
В крупнейшем городе ЮАР Йоханнесбурге выведены из строя более 400 высокотехнологичных светофоров: злоумышленники крадут встроенные в них мобильные сим-карты.
Смысл инновации в том, что при помощи сим-карты светофор сам дает знать диспетчеру, если в нем происходит поломка. Однако воришки используют их совсем для других целей: они вставляют эти карточки в свои мобильные телефоны, и дорожное управление вынуждено оплачивать гигантские счета за разговоры.
Теперь руководство управления говорит, что пытается выяснить, не стоит ли за этой историей кто-то из сотрудников конторы, поскольку посторонний не может знать, есть в конкретном светофоре сим-карта или нет.
«У нас в Йоханнесбуррге 2 тысячи крупных перекрестков, и лишь на 600 из них были установлены карточки, — пояснил в интервью Би-би-си представитель управления Тхулани Макхубела. — Никто, кроме сотрудников нашей организации и наших поставщиков, не знает, на каких именно перекрестках работает эта система».
При этом, по словам Макхубелы, кражи представляются «систематическими и координируемыми».
«Вандализм начался с нескольких светофоров в ноябре; мы их починили. В декабре воры снова взялись за свое, на этот раз они обработали несколько сотен светофоров, в том числе и тех, что мы отремонтировали, — говорит представитель дорожного управления. — Эти люди явно знают, что делают».
Болтливые воришки
Ремонт всех поврежденных светофоров обойдется управлению примерно в 9 млн южноафриканских рандов (1,3 млн долларов США).
В конторе говорят, что уже блокировали все украденные сим-карты, так что теперь ими нельзя воспользоваться для телефонных разговоров, но еще до того как была осуществлена эта мера, воры успели неплохо поговорить.
«На одну из карточек пришел счет в 30 тысяч рандов (4,5 тысячи долларов), а мы говорим как минимум о 150 счетах, — уточняет Макхубела. — В общем, как ни крути, деньги выходят изрядные».
В декабре на улицах Йоханнесбурга было относительно спокойно, однако уже в предстоящие выходные на них должны вернуться сотни автомобилистов. И, предупреждает корреспондент Би-би-си в ЮАР Пумза Фихлани, неисправности в регулировании дорожного движения представляют собой немалую угрозу для крупных городских магистралей.
В Воронеже при дефиците дорог в 300% нужны средства помощнее «умных» светофоров
Для борьбы с дорожными заторами в Воронеже власти планируют расширить сеть «умных» светофоров. После установки на Московском проспекте системой регулирования дорожных пробок оборудуют еще 40 перекрестков. В мэрии «Времени Воронежа» сообщили, что, скорее всего, они появятся на улицах Брусилова, Димитрова, 20-летия Октября и Кольцовской.
Власти не будут ограничиваться только 40 перекрестками. В планах – установить «умные светофоры» во всех проблемных местах дорожной сети Воронежа. Об этом стало известно в ходе встречи 28 августа врио губернатора области Александра Гусева и замминистра земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Фумихико Юки.
Сопредседатель регионального отделения общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков поделился своим мнением о том, смогут ли 40 новых «умных» светофоров спасти Воронеж от пробок.
– Умными светофорами в Воронеже называется адаптивная система управления фазами светофора, известная в СССР еще в 80-е годы, а на Западе в 70-е. Так что технология не нова, однако в настоящее время ее можно внедрять с относительно небольшими затратами практически на всех перекрестках города. Ядро системы – это сервер с программным обеспечением, которое осуществляет обработку данных с датчиков или камер и принимает решения о перераспределении времени горения разных сигналов. Воронежский управляющий модуль зовут Arthemis (Артемида).
Еще раз о базовом принципе работы. Когда Arthemis обнаруживает, что на каком-то перекрестке начинает расти затор перед светофором, она уменьшает фазу на перпендикулярной улице, увеличивая время прохождения перекрестка там, где начинают скапливаться машины. То же самое надо сделать и на следующем перекрестке. Таким образом, система не создает новые возможности, а перераспределяет пропускную способность существующих перекрестков.
Это означает, что система эффективна, когда есть что перераспределять. Парадокс в том, что воронежский Центр организации дорожного движения (ЦОДД) давно уже вручную подобрал оптимальные фазы работы светофоров. Это означает, что «добычи для Артемиды» просто не осталось – если и есть куски интервалов, которые еще можно отнять, не представляют серьезного интереса. Если прохождение того же Московского проспекта уменьшится, то не более чем на 10%.
Дефицит пропускной способности есть не только на главных улицах, а в целом по всей дорожной сети. Город проектировался и строился в расчете на обеспеченность 100 автомобилей на 1000 человек населения, а в настоящее время мы имеем примерно 410 на 1000. При дефиците дорожной сети в 300% и более нужны средства помощнее «умных» светофоров.
Кроме того, Arthemis пока «нервно» реагирует на манеру вождения воронежских водителей и пока не может обеспечить устойчивую и предсказуемую работу системы. Ей еще предстоит долгая настройка и адаптация, поэтому предложения по тиражированию этой системы пока представляются преждевременными, – считает Юрий Новиков.
Первые «умные» светофоры появились в Воронеже на десяти перекрестках на протяжении улицы Плехановская и Московского проспекта – от перекрестка Плехановской и Кольцовской до памятника Славы. Проект воплощается в рамках российско-японского сотрудничества. Главная задача состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность перекрестков. Руководитель направления развития адаптивных светофоров систем Kyosan Electric Нотаки Рета в начале 2018 года сообщил, что работа светофоров уже показала свою эффективность. Он заявил, что в среднем на десяти перекрестках удалось добиться повышения пропускной способности на 28%. Однако с этими данными не согласились горожане, они не почувствовали никаких изменений после внедрения «умных» светофоров.
Подробнее о том, что изменилось после внедрения «умных» светофоров в Воронеже – в тексте «Времени Воронежа».
В Ялте нет светофоров. Как же тут ездят? | АВТОСТАТ
Пешеходы — главные?Пешеходы — главные?
О том, что в Ялте нет светофоров, меня предупреждали заранее. Как же там проезжают перекрестки, озадачилась я, задумав поехать в отпуск в Крым. В планах было – остановиться в этом городке, взять машину напрокат и покататься по окрестностям, осмотреть природные достопримечательности.
Живет здесь около 80 тысяч жителей, однако в курортный сезон, который здесь длинный, население вырастает до 500. Число машин и пешеходов на улицах, естественно, при этом тоже увеличивается. Как же это всё живет без светофоров?
За две недели, проведенные в «Городе Счастья», я действительно обнаружила лишь один «светофорный объект», да и тот – на окраине. Стоит он не на перекрестке, а фактически на трассе — для пешеходов, которые решили без гидов отправиться своим ходом в местный зоопарк, к водопаду Учан-Су и «Поляне сказок». По ходу замечу, что такого долгого ожидания «зеленого» я в качестве пешехода в своей жизни еще никогда не встречала – 2 минуты ожидания, 3 минуты, 4…
4 минуты стоять на светофоре …4 минуты стоять на светофоре …
По версии Яндекса, десять лет назад в нашей стране без светофоров жили города: Долинск (Сахалинская обл.), Грязовец (Вологодская обл.), Фурманов, Плес и Приволжск (Ивановская обл.), Нерехта (Костромская обл.), Сычевка (Смоленской обл.), Пестово (Новгородская обл.) и Дагестанские Огни (Дербентский район, Дагестан).
Пять лет назад в этом списке остался только один: Дагестанские огни (через него проходит федеральная трасса). Ну, и, после присоединения Крыма теперь, выходит, добавилась Ялта? В Дагестанских Огнях, чтобы не давить пешеходов и не создавать аварийные ситуации, территорию городка нашпиговали через каждые 100-200 метров лежачими полицейскими и знаками, ограничивающими скорость до 40 км/час.
Куда делись ялтинские светофоры?
В Ялте светофоры в советское время были. По воспоминаниям старожилов, «аж не меньше пяти»))). Но потом они куда-то делись, и в 2015 году зам главы администрации Олег Земляной заявил, что они «не приживаются» и только создают помехи для движения. Если к нынешним летним пробкам добавить еще светофоры, которые будут накапливать транспорт, город просто встанет в транспортном коллапсе.
В общем, пока в Ялте пошли другим путем. Большинство дорог здесь «закольцевали» и сделали односторонними и «условно односторонними». Я назвала «условно односторонним», когда «кольцо» растянуто на сотни метров и больше напоминает обычную дорогу с широкой разделительной полосой посередине (в Ялте в качестве этой полосы может быть и горная речка, и цепочка магазинов).
одностороннее движение 🙂одностороннее движение 🙂
Но, раз есть кольцо, пусть даже такое непривычно длинное – на нем действуют правила кольцевых развязок. Причем, напомню, согласно недавним изменениям в ПДД, кольцевая развязка является приоритетной. Это раньше автомобилисты руководствовались «правилом правой руки» и давали преимущественное право проезда тем автомашинам, которые въезжали на перекрёсток. Теперь все иначе.
Еще пара советов для автотуристов
Для тех, кто привык к широким городским проспектам, проехать по улочкам Ялты из точки А в точку Б – настоящий квест.
почти европейские улочки?почти европейские улочки?
Узкие улочки, неудобные выезды из двориков, отсутствие парковок. Говорят, проблему парковок как-то пытаются решить за счет устройства платных площадок, но часто их просто негде расположить: за счет тротуаров не получится, они слишком узкие.
Поэтому первый совет гостям города, приехавшим на автомобиле: здесь каждый миллиметр на счету, и потому ехать нужно максимально близко к краю проезжей части. А если вам повезло найти место для остановки, парковаться следует только так:
Каждый миллиметр на счету…Каждый миллиметр на счету…
И на всякий случай положив под стекло номер телефона.
Вторая проблема. Буквально вся старая и наиболее интересная часть города – сплошные горы и пригорки. Не разгонишься. Местами двум машинам не разъехаться.
Добавим к этому множество абсолютно закрытых поворотов (есть под углом чуть ли не в 360 градусов), которые необходимо совершать, двигаясь в горку и рискуя нарваться на «встречку». Совет, полученный от местного таксиста: прежде, чем ехать по городу самостоятельно, возьмите несколько уроков у ялтинских «водил». «Мы, местные жители, даже не смотрим на знаки, — рассказал он. – На пересечении для тебя, например, стоит знак «Уступи дорогу», но есть места в городе, где по негласным правилам ты все равно проезжаешь первым. Потому что в Ялте главнее не тот, кто прав по правилам, а кто поднимается в горку и у кого поворот не виден. Сама жизнь заставляет быть вежливыми и просчитывать острые ситуации. Твои привычки – уступить тому, кто справа, — здесь не прокатывают. Да ты не дрейфь, пару часов со мной покатаешься – и поймешь, что не так уж страшен чёрт, как его малюют…».
Так может лучше пешком?
Многие аборигены Ялты из-за обилия пробок и в принципе небольших расстояний (Большая Ялта совсем небольшая) давно уже не надеются на собственные авто или общественный транспорт – просто всегда ходят пешком. Парадокс, но сегодня из той же Ливадии (пригород Ялты) в Центр пешком можно дойти всего за 20 минут, а на автобусе, который идет кружным путем, объезжая все эти горы-пригорки и следуя кольцевым маршрутом, выходит все 30-40 (проверено лично).
Скоро всё изменится…
На днях узнала, что транспортную систему Ялты ожидают изменения. Причем уже года через три. Начнут бороться с «коллапсом» при помощи закрытия для проезда исторического центра и перевода бесплатных дорог в статус платных. Хотят ограничить въезд иногородних автомобилей, создав для них недорогие перехватывающие парковки. Кстати, и светофоры в город планируют вернуть. И ввести автоматизированную систему дорожного движения. В еще более далекой перспективе туристов на собственных машинах в Ялту вообще планируется не пускать. Подъехал к городу, поставил машинку на прикол и пересел на прокатный… электромобиль.
прогулочный…… бусик?прогулочный…
Дорого? Иди пешком или садись на общественный транспорт (здесь планируют все нынешние автобусы и маршрутки заменить на электробусы). Хотят восстановить морское такси (сделать катера частью системы общественного транспорта), увеличить число канатных дорог.
высоко сижу — далеко гляжу :)мне с верху видно всё- ты так и знай!высоко сижу — далеко гляжу 🙂
Как-то так. Но когда это будет? Ясно, что скоро только сказки сказываются…
Поэтому, надеюсь, кому-то мои советы еще успеют пригодиться…
Автор: Виктория Лобода
Интересно?
Ставьте «лайк», делитесь в соцсетях, подписывайтесь на наш канал.
А вы бывали в таких городах или странах, где нет светофоров? Расскажите!
Водители в замешательстве от новых светофоров в Мурманске
Серьезные изменения схемы дорожного движения в Мурманске. По-новому заработали светофоры сразу на нескольких крупных перекрестках города. На одном из них водители вообще стояли в замешательстве. Можно ехать или нет, разобрать сложно. Обо всём подробно расскажут корреспонденты ТВ-21 Сергей Неверович и Борис Савельев.
Начнём с простого и не вызывающего вопросов пересечения улиц Карла Маркса и Папанина. Этот перекресток относится к категории наиболее загруженных и в связи с изменениями в ГОСТе схему движения нужно было менять. Закон требует, что бы потоки машин и людей не пересекались. Когда люди идут, автолюбители должны стоять.
Такие же изменения ждут еще многие перекрёстки в городе. Пешеходам новшества нравятся.
Здесь изменения людям нравятся. Что не скажешь про новые светофоры на пересечении улиц Полярные зори и Гвардейская. На этот Т-образный перекресток выезжают люди с дворовой территории. Раньше этот выезд регулировал светофор, сейчас его убрали. Ни одна из секций работы светофоров перекрестка этот выезд не регулирует. Исчез и светофор для пешеходов идущих вдоль улицы Полярные зори, нет даже знака перехода. Пешеходы и водители в замешательстве.
Выезжают водители на перекресток неуверенно, явно не понимают, можно им ехать или нет.
Интересуемся в городском центре организации дорожного движения. Не ошиблись ли они со светофорами на этом перекрёстке. Оказалось, что нет, так всё и задумано.
Алексей Логаев, директор учреждения «Центр организации дорожного движения»: «По правилам дорожного движения выезжая с дворовой территории обязаны уступить всем без исключения и только потом продолжить движение. Поэтому с дворовой территории на Гвардейской они могут выезжать в любое время по принципу просачивания».
Такое мнение нам показалось спорным. Рассудить ситуацию мы попросили бывшего инспектора ГИБДД с многолетним стажем Евгения Шумского.
Евгений Шумский, председатель Народной дружины: «Необходима установка дополнительного светофора для водителей которые осуществляют выезд на регулируемый перекресток. Я считаю это создает не просто неудобство, но и в какой то мере может влиять на безопасность дорожного движения. Хотелось бы центру организации дорожного движения порекомендовать дополнительно выехать на этот перекресток и его дообследовать».
О претензиях к работе светофоров Евгений Шумский сразу же сообщил в ГИДД. Их передадут в центр организации дорожного движения. Мы же обратили внимание руководителя центра на еще одно проблемное место в городе. Так же на улице Полярные зори.
Табло обратного отсчета на светофоре, вещь, безусловно, полезная, конечно, если она работает правильно, а не наоборот сбивает с толку водителей как здесь. 15,14, 13, всё. Красный. Зачем вообще были эти цифры непонятно.
При этом такой алгоритм происходит не всегда, иногда обратный отсчет работает, как и положено. На лицо простое решение, или таймер вообще отключить, или наладить его работу.
В целом же пешеходы конечно рады, что в этом месте вообще появился светофор, легче ориентироваться стало и водителям.
Живу в городке без светофоров. Вот на что это похоже.
Если бы вы сказали мне десять лет назад, что я буду жить в крошечном городке без светофоров, я бы, наверное, засмеялся. Выросший в маленьком городке в Северной Дакоте, все, чего я хотел, чтобы вырасти, — это как можно скорее сбежать в большой город — место, где меня никто не знал, например Нью-Йорк, Амстердам или даже Токио. И хотя я побывала во многих из этих городов и даже жила в некоторых, я снова в маленьком городке с мужем и нашими пятью детьми, что не входило в мой генеральный план.
Пять лет назад я была успешной матерью-одиночкой двоих детей, живущей в городе среднего размера. Как и многие работающие мамы, моя жизнь представляла собой бесконечный цикл: вывозить детей, застревать в пробке, работать, снова застревать в пробке и подбирать детей. Жилье в городе было дорогим, поэтому мы жили в небольшом городском доме без заднего двора, а вечера проводили в городском парке, где я с тревогой кружил со своими детьми, как вертолет. Это не была ни та жизнь в большом городе, которую я планировал для себя, ни идиллическое детство, которое я хотел для них.
Затем я познакомился с кем-то через сайт знакомств. Он жил в крошечном городке с населением всего 700 человек в часе езды от города. Когда я в первый раз поехала ему навстречу, все было так знакомо. Большие старые дома, небольшая горстка предприятий и множество пустых витрин. Я не мог себе представить, что меньше чем через год мы поженимся и решим вырастить нашу большую смешанную семью в одном из тех старых домов, точно таких же, как те, которые окружали меня, когда я рос.
Жизнь в маленьком городке кажется чем-то нереальным.Во время утренней пробежки я могу добраться из одной части нашей маленькой деревни в другую примерно за 15 минут. Я передаю привет пожилой женщине, выгуливающей собаку, и моему соседу, поливающему розы. Я проезжаю мимо 100-летних фермерских домов с обвисшими крыльцами, отслаивающимися от краски. Я бегу по деревенскому парку, огибая большую белую беседку, где 4 июля играет оркестр. Я обхожу грязную траншею вокруг старинной металлической карусели, запечатленной поколениями маленьких ножек. Это как набор Gilmore Girls , только без закусочной, где подают хороший кофе.
ShutterstockГлавная улица проходит через центр города — двухполосная проселочная дорога со знаками ограничения скорости 35 миль в час для замедления проезжающих машин. У нас есть церковь, банк, элеватор, магазин подержанных автомобилей и бар. Затем есть клиника мануального терапевта, которая занимает кирпичное здание, где раньше печатали еженедельную газету, и магазин часов, который каким-то образом сумел остаться открытым в эпоху онлайн-покупок.
В нескольких кварталах отсюда находится пожарная часть добровольческой пожарной части, где ежегодно проводится кормление блинов, и бейсбольное поле, где малая лига играет жаркими летними вечерами.В другом направлении есть салон красоты, оружейный магазин, начальная школа моих детей и старое почтовое отделение, которое, по словам начальника почты, должно быть закрыто после ее предстоящего выхода на пенсию.
Он кажется таким знакомым и безопасным, и это чувство безопасности помогло мне стать другой мамой, чем я была в городе. Я могу отправить четырех своих старших детей на улицу поиграть, не беспокоясь о том, что они пострадают, и зная, что если они это сделают, кто-то им поможет. Мы устанавливаем границы и вводим комендантский час в соответствии с их возрастом и способностями, а не наблюдаем за каждым их шагом.Как родитель из маленького городка, я могу дышать — даже расслабляться.
Как женщина, я тоже чувствую себя в большей безопасности. Я пробежал сотни миль по гравийным дорогам возле нашего городка — это так отличается от бега в городе, где я постоянно чувствовал себя в состоянии повышенной готовности. Я обменял свой перцовый баллончик на печенье для любых любопытных фермерских собак, с которыми встречался. Я знаю, что если я когда-нибудь сильно пострадаю или попаду под дождь, я смогу постучать в любую дверь за помощью, точно так же, как я бы предложил помощь незнакомцу, который постучал в мою.
Так как я работаю дома, мне больше всего нравится, насколько здесь тихо.На смену городским шумам и сиренам пришло пение птиц, щебетание сверчков и даже мычание скота. Я вижу лис и оленей на окраине города, где мощеные улицы переходят в гравийные дороги, выстланные кукурузными полями, зелеными пастбищами и голубым небом от горизонта до горизонта. Да, это так, как вы слышали в своей любимой песне в стиле кантри.
Как и следовало ожидать, стоимость жизни здесь намного ниже. Мы можем позволить себе огромный дом — с большим задним двором — гораздо меньше, чем моя крошечная аренда в городе.Но мы платим значительно больше за электроэнергию и Интернет, которые, кажется, отключаются почти каждый день. Я не встречаюсь с друзьями и не пью приличную чашку кофе так часто, как мне хотелось бы. Ближайший торговый центр и больница находятся примерно в 30 минутах, а до хорошей тайской еды — целый час.
ShutterstockКроме того, существуют неденежные затраты на жизнь в глуши. Иногда я чувствую себя изолированным, но это также может быть добровольная изоляция. Трудно подготовить своих детей куда-нибудь, и точка, но еще сложнее, когда по крайней мере 30 минут езды на машине в каждую сторону, чтобы отвезти их куда-нибудь, кроме школы или деревенского парка.
Наши соседи по большей части дружелюбны… возможно, временами даже слишком дружелюбны. Вы не можете пройти по улице, не поговорив с кем-нибудь, хотите вы того или нет. Я скучаю по анонимности городской жизни. Здесь, если у меня будет конфликт с соседом, все узнают до конца дня. В школе моих детей есть похожая мельница для сплетен, но в меньшем масштабе. Когда в вашем классе всего 13 детей, ссора с другом или неприятный момент — это «буквально худшее», говорят мне мои дети.
Иногда я беспокоюсь, что променял возможность вырастить своих детей в разнообразном, инклюзивном сообществе на свободы маленького городка. И, честно говоря, бывают случаи, когда я не знаю, правильно ли сделал выбор.
По мере того, как мои дети становятся старше и их потребности меняются, мы можем вернуться в город, чтобы познакомить их с большим разнообразием возможностей и людей. Однако, похоже, и здесь наблюдается прогресс. По мере того, как появляются новые разработки, заменяющие сельхозугодья рядами домиков для печенья для молодых семей, наш маленький городок меняется и становится более разнообразным.
На данный момент мне повезло, что я могу отправить своих детей на улицу поиграть и насладиться тихим уединением жизни здесь, как это делала моя мама, когда мы были детьми, которые росли в маленьком городке. Конечно, у нас нет светофора, но у нас есть сообщество, культура и безмятежное уединение. А чтобы узнать больше о преимуществах жизни за городом, прочтите статью «Лучшее о жизни в пригороде».
Чтобы узнать больше удивительных секретов о том, как прожить свою лучшую жизнь, нажмите здесь , чтобы подписаться на нас в Instagram!
«Голые улицы» без светофоров улучшают поток и безопасность | TheCityFix
Портисхед — прибрежный город в Англии, примерно в 120 милях к западу от Лондона.В сентябре 2009 года город с населением 22 000 человек экспериментировал с выключением светофоров на главной дороге. Несмотря на дорожный хаос, улицы все еще казались безопасными.
Удаление фонарей в Портисхеде, городе, который быстро вырос за последнее десятилетие, было частью четырехнедельного исследования «по устранению заторов на перекрестках», которое было настолько изнурительным и разрушительным, что вызвало уличные протесты. и политические кампании разочарованных жителей.
Но перекрестки стали постоянными после того, как время в пути для транспортных средств сократилось без потери безопасности пешеходов, несмотря на увеличение количества людей, использующих дорогу (более 2000 транспортных средств и 300 пешеходов в час.В статье в местной бристольской газете, в которой объясняется это усилие, говорится: «От водителей теперь ожидается, что они будут использовать сочетание здравого смысла и вежливости, чтобы проехать на перекрестке городских улиц Хай-стрит, Уиндам-Уэй и Кэбстанд». Этот метод сильно отличается от описания взаимоотношений водителей автомобилей со светофорами в одной британской публикации:
Это мышление основано на том, как водители обычно проезжают мимо огней, прежде чем они становятся красными, и которые убаюкиваются ложным чувством безопасности благодаря уверенности в том, что они имеют право преимущественного проезда, что делает их менее осведомленными о потенциальных опасностях
В течение испытательного периода дороги контролировались с помощью камер, чтобы увидеть влияние отсутствия светофоров на заторы.(В тот же период было введено ограничение скорости 20 миль в час.) В видео и в комментариях к статьям об инициативе жители отметили, что произошли большие улучшения — водители уделяют больше внимания дороге и близлежащим пешеходам, чем на светофор. Плюс к этому есть экономия, поскольку обслуживание каждого светофора обычно стоит от 30 000 до 50 000 фунтов стерлингов.
Самоорганизация ведет к менее хаотичным улицам
Эти неосвещенные транспортные узлы известны как «голые улицы».«Пробные проекты, которые ставят под сомнение важность светофоров, были реализованы в других регионах Англии и Европы. (Первый светофор, согласно этому видеоотчету, был установлен в Лондоне в 1868 году.) Эксперимент Portishead — не единственный в его модернизации. Транспорт для Лондона (TfL) работал над устранением огней в центральной части города в надежде избавиться от 20 процентов существующих светофоров при поддержке мэра Бориса Джонсона. Недавно городские власти стремились ликвидировать 145 огней, которые сочли бесполезными.
Оригинальный пример — Драхтен, город в Голландии с населением 50 000 человек. Здесь ровно ноль светофоров. Даже в районах города с интенсивностью движения 22 000 автомобилей в день светофоры были заменены кольцевыми развязками, расширенными велосипедными дорожками и улучшенными пешеходными зонами. В городе количество аварий на одном перекрестке снизилось с 36 за четыре года до двух за последние два года с тех пор, как в 2006 году были отключены огни.
Противоинтуитивный вывод состоит в том, что улицы без светофоров означают, что автомобили едут медленнее и осторожнее, потому что правила дорожного движения неоднозначны — нет красного, зеленого или желтого, чтобы точно указывать водителям, что им делать.В статье Wired 2004 года цитируется Ханс Мондерман, покойный архитектор минималистских дорог Голландии, который объясняет свой подход к влиянию на поведение водителя: «Широкая дорога с множеством знаков рассказывает историю», — говорит Мондерман. «Он говорит: давай, не волнуйся, иди так быстро, как хочешь, не нужно обращать внимание на то, что тебя окружает. И это очень опасное сообщение «.
Уличный пейзаж, спроектированный Гансом Мондерманом в Драхтене, Голландия, без светофоров, дорожных знаков и разметок.Фото Джерри Михальски.
Когда водитель не знает, кто именно имеет преимущественное право проезда, он ищет зрительного контакта и снижает скорость. Эти «голые улицы» без светофоров, дорожных знаков, барьеров и других средств управления движением создают общие уличные пейзажи, где загроможденное пространство заменяется здравым смыслом. Эти подходы являются частью усилий по созданию пешеходных улиц и созданию дорожных условий для различных целей, а не просто для вождения автомобиля.
В конце видео продюсеры заявляют, что удаление света — это еще один шаг к цивилизованной устойчивой культуре.Они могли быть правы. Ряд исследований, эксперты и горожане говорят, что улицы без светофоров могут быть безопаснее. Однако при устранении светофора необходимо тщательно учитывать пешеходов. Жители, журналисты и специалисты по планированию выразили несогласие с этим подходом и, в частности, подвергли сомнению его жизнеспособность для уязвимых пешеходов и пешеходов с ограниченными возможностями.
Но все же аргумент в пользу перемен убедителен. По словам видеопродюсера Мартина Кассини: «Возникает новая иерархия с уязвимыми участниками дорожного движения наверху.Пешеходы в сценарии общего пространства, когда нет огней, определяющих поведение, рассматриваются как участники дорожного движения, а не как препятствия на пути следующего светофора ».
Вы можете найти другую статью о планах Лондона по управлению трафиком с помощью таких мер здесь.
Теги: автомобили, велоспорт, Англия, инфраструктура, Интермодальность, Лондон, общественное пространство, исследования, безопасность дорожного движения, скорость, светофоры, ходьбаНа этих улицах, спроектированных Массачусетским технологическим институтом, нет светофоров или необходимости.
В классическом научно-фантастическом романе Ларри Нивена и Джерри Пурнелля «Сучка в Глазе Бога » люди в конечном итоге посещают инопланетную планету.Одна из странностей этого нового мира заключается в том, что пришельцы переходят дороги, выходя на полную скорость. Все они настолько доверяют друг другу, что никто не паникует и не бросается в глаза. Транспортные средства и пешеходы проезжают мимо друг друга.
Этот роман был впервые опубликован в 1974 году, так что, возможно, пришельцы с тех пор обзавелись мобильными телефонами и косили своих пешеходов, как это делаем мы здесь, на Земле. Но у Массачусетского технологического института есть новая система, которая может избавиться от светофоров и позволить легковым и грузовым автомобилям проезжать мимо друг друга на перекрестках без остановки, как эти инопланетные пешеходы.
Исследователи из Массачусетского технологического института вместе со Швейцарским технологическим институтом (ETHZ) и Итальянским национальным исследовательским советом (CNR) придумали то, что они называют системой на основе слотов, которая основана на беспилотных автомобилях, которые могут разговаривать с контрольная точка на перекрестке, так же как самолеты могут разговаривать с вышкой авиадиспетчерской службы.
«Транспортные развязки — это особенно сложные пространства, потому что у вас есть два транспортных потока, конкурирующих за один и тот же участок недвижимости», — говорит профессор MIT Senseable City Lab Карло Ратти.
Система слотов выделяет для каждой машины временное «пространство», и машина не может въехать на перекресток, пока ее слот не будет готов. На практике это позволяет мозгу перекрестка точно настраивать скорость каждого транспортного средства, которое въезжает на него, позволяя им проскользнуть мимо друг друга, как эти инопланетяне.
«Система на основе слотов перемещает фокус с уровня транспортного потока на уровень транспортного средства», — говорит Ратти. «В конечном счете, это гораздо более эффективная система, потому что автомобили будут добираться до перекрестка именно тогда, когда для них есть свободное место.”
Эта система, по словам разработчиков, должна вести к нулевым очередям на перекрестках. От светофоров и других средств управления пуском и остановом можно было вообще отказаться. Время в пути, а также расход топлива упадут.
И это не только для развязок. Эта технология работает даже лучше в городских условиях или, по крайней мере, даже более полезна, потому что она «легко позволяет пешеходам и велосипедистам пересекать дорогу с автомобильным движением». Верно. Вы можете просто бродить по улице в движущемся транспортном потоке и не попасть под удар.
Загвоздка в том, что для этого нужны беспилотные автомобили. Как только какой-нибудь идиот, который на самом деле ведет свой внедорожник, мчится через перекресток, прихлебывая кофе и отправляя текстовое сообщение, все ставки безопасности отменяются. И из существующих исследований мы знаем, что люди воспользуются вежливостью автономных автомобилей.
Но отдача в городах настолько велика, что, возможно, эти перекрестки могут побудить города ускорить введение запрета на автомобили или, по крайней мере, на автомобили, управляемые человеком. Или, может быть, только беспилотные автомобили будут разрешены на дорогах в центре города, в то время как водители-люди будут изгнаны на эстакады и скоростные дороги, подальше от уязвимых пешеходов?
Все изображения: MIT Senseable City Lab
Эти видео демонстрируют чистый беспорядок на дорогах — или нет? | Города
Представьте себе альтернативный мир без правил дорожного движения, где вы приближаетесь к перекрестку и нет обнадеживающего зеленого света, который поможет вам встать на путь.Вместо этого весь трафик свободен, ваши движения не контролируются, и все транспортные средства — независимо от количества колес или ног — должны взаимодействовать друг с другом инстинктивно. Утопическое безумие? Хаос, суматоха и улицы с пробками? Может быть нет.
На временной видеозаписи перекрестка без светофоров в столице Эфиопии Аддис-Абебе этот очевидный хаос запечатлен в действии.
Игрушечные машинки кружат друг вокруг друга на оживленном шоссе, а люди грациозно блуждают по перекрестку, не проезжая мимо светофоров.Кажется, все идет гладко. Очевидно, люди могут обойтись без указаний машины. Или они могут?
«То, что вы наблюдаете, далеко от хаоса», — говорит городской дизайнер Бен Гамильтон-Бейли. «В динамике этого пространства присутствует очень строгий порядок, который просто отличается от обычного контролируемого государством порядка светофора.
«Сигнал светофора думает для участников и контролирует этот процесс, в отличие от целого ряда социальных протоколов и принятых соглашений, которые применяются здесь — по сути, вы не столкнетесь ни с кем другим.
Это не какой-то либертарианский социальный эксперимент. Идея очистки дорог от светофоров, разметки, знаков остановки и заграждений внедряется в городах по всему миру и десятилетиями обсуждается в кругах городского дизайна.
То, что вам нужно, — это немного двусмысленности, неопределенности, и именно поэтому эти перекрестки работают.Бен Гамильтон-Бэйли
Концепция была впервые разработана голландским транспортным инженером Хансом Мондерманом, который использовал ее в своей работе в качестве руководителя службы безопасности дорожного движения во Фрисландии в 1980-х годах.«Совместное пространство» (фраза, придуманная Гамильтон-Бейли) по существу означает, что если физический контроль движения будет удален, «участники дорожного движения сами решат это сами цивилизованно», — говорит профессор Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона.
На улицах, где это уже было реализовано — от Германии до Японии и Израиля — вместо увеличения количества дорожно-транспортных происшествий, дорожной ярости, страха и негативных эмоций, связанных с потерей порядка, он фактически улучшил внешний вид дорог, коммуникабельность — а в некоторых случаях даже снижение количества ДТП.
Почти год назад в Амстердаме пытались выключить светофор и убрать защитные барьеры на печально известном перекрестке на Александерплейн. Вместо ожидаемого хаоса этот закон улучшил транспортный поток, и более половины участников дорожного движения заявили, что он улучшил перекресток.
«Обычные инженерные цели ясности и определенности — не самое лучшее, когда вы пытаетесь справиться со сложностью [на улице]», — говорит Гамильтон-Бейли. «Что вам нужно, так это немного двусмысленности, неопределенности, и это то, что заставляет эти перекрестки работать.”
Берн, Швейцария
Берн, Швейцария — еще один европейский город, который решил избавиться от правил и механизмов. В результате, как показано в ролике выше, автомобили проезжают медленнее, пешеходы переходят дорогу со всех сторон, казалось бы, без замешательства, а мужчина бежит по дороге, даже не глядя. По словам Гамильтона-Бейли, конструкция дороги снижает скорость движения «до 12 миль в час … [что меняет] баланс между пешеходами и движением транспорта».
Градостроитель добавляет: «Проблема с отключенными сигналами заключается в том, что водителю больше не дают зеленый свет.И то, что делает зеленый свет, — это сообщить водителю, что у вас здесь приоритет — вы должны идти вперед и злиться, если бабушка идет впереди вас.
«Но в нормальных обстоятельствах мы бы никогда так не злились». Вместо этого, говорит он, «вы гораздо более открыты для традиционных протоколов, чем, например, если бы мы шли через здание».
Ханой, Вьетнам
Ханой, столица Вьетнама, особенно интересен, говорит Гамильтон-Бейли, из-за большого количества пешеходов и мопедов.
Участники дорожного движения, добавляет он, «должны очень внимательно относиться к другим транспортным средствам и людям, что делает сами видеоролики довольно увлекательными. Все, что вы должны делать как пешеход, — это просто ходить и ходить предсказуемо. И как только это произойдет, люди смогут предсказать вашу скорость ».
Но, как знает любой, кто пытался пересечься с одним из вьетнамских мопедов, «это требует определенной нервозности в первый раз».
Дели, Индия
В некоторых развивающихся странах, таких как Индия, вы видите то, что городские дизайнеры называют «естественным общим пространством» на дорогах.Вместо того, чтобы убрать их светофоры, в данном случае их просто никогда не устанавливали.
На этом видео Дели вы видите множество взаимодействий, некоторые из которых могут показаться забавными, — говорит Гамильтон-Бейли. «Инженеры могут назвать это конфликтом, но в этом суть городов. То, что вы видите, — это большое взаимодействие: люди кричат друг на друга и веселятся. Динамика человеческого взаимодействия, которая заменяет государственный контроль светофоров, вот что интересно здесь в общем пространстве.
В то время как профессор Адамс из UCL является защитником дорог без сигнала и отвергает общепринятую точку зрения планировщиков дорожного движения, он также утверждает, что, как бы мы ни восхищались величественным потоком эфиопского перекрестка дорог, совместное пространство не везде подходит .
«В коротком ролике [Аддис-Абеба] никого не сбивают с ног, но в таких странах, где не так много машин на душу населения, практически везде используется общее пространство — и во всех них ужасающие показатели смертности на дорогах.”
По данным Всемирной организации здравоохранения, уровень смертности на дорогах на один автомобиль в Эфиопии почти в 1000 раз выше, чем в Великобритании (4984,3 на 100 000 автомобилей). В Индии — 130,1, во Вьетнаме — 55. В Великобритании — 5,1.
Это не отменяет аргументов в пользу отключения светофоров, — утверждает Гамильтон-Бейли. В странах с более недавней историей автомобилизации «можно ожидать, что количество жертв будет довольно высоким», — говорит он. Фактически, по мере того, как количество автомобилей в странах растет, уровень смертности на один автомобиль резко падает — что Адамс связывает с идеей о том, что «приобретая больше опыта в управлении дорожным движением, мы узнаем, как лучше с ним справляться».
«С 1950 года в Великобритании уровень смертности на одно транспортное средство снизился более чем на 96%», — отмечает он. «Насколько заслуга инженеров, лучших тормозов, лучших шоссе и законодателей за законы о вождении в нетрезвом виде? Я вкладываю большую часть своих денег в культурный сдвиг ».
Подписывайтесь на Guardian Cities в Twitter и Facebook, чтобы присоединиться к обсуждению, и изучайте наш архив
Town Without Traffic Lights II
Вот видео маленького городка в Великобритании, в котором выключили светофор.Заказ последовал.
Это 2013 год. Вот видео, на котором еще один небольшой город в Великобритании, Пойнтон, выключил светофоры в центре города, заменив их круговым движением с круговым движением. Более децентрализованное принятие решений, лучшие результаты:
Комптон, небольшая деревня в центральной Англии, всего несколько недель назад приняла закон, «убирающий бордюры и указатели и отдавая приоритет всем участникам дорожного движения — как пешеходам, так и автомобилистам».Комптон был вдохновлен успехом соседнего Пойнтона.
Концепция «отдавать приоритет всем участникам дорожного движения» лежит в основе проекта Мартина Кассини «Улицы равенства». Из эссе, которое он написал для BBC:Невидимый гаечный ключ в работе [действующих правил дорожного движения] — это идея приоритета главной дороги. Он был введен примерно в 1929 году… Приоритет главной дороги разрешает вспашку основного движения независимо от того, кто там был первым, включая движение по боковым дорогам и пешеходов, ожидающих перехода….
Итак, что они сделали, чтобы решить проблему приоритета, чтобы мы могли переходить дорогу в относительной безопасности? Они устанавливают светофоры, поэтому они заставляют нас «остановиться, чтобы избежать неудобств, связанных с замедлением», как цитирует обозревателя дорожного движения Кеннета Тодда.
Остановка трафика — очевидное решение для планировщика; Доверие водителей к принятию правильных решений требует веры в мудрость индивидуального принятия решений. Эссе на сайте страховой компании Allianz о реформистском подходе к «общему пространству» заканчивается так:
Не то чтобы это было чем-то новым, как показывает старый фильм о поездке на троллейбусе по Сан-Франциско в 1905 году; Shared Space — это просто возвращение на старые улицы.Coda: Многочисленные обходные пути Британии — это уже , массовая форма децентрализованного принятия решений. Несмотря на Грисволд, мы могли бы использовать еще немало круговых перекрестков в Штатах.
Амстердам пересматривает роль светофора в градостроительстве
В Соединенных Штатах каждая новая качественная специализированная велосипедная инфраструктура — это победа для защитников и планировщиков, работающих над созданием безопасного и эффективного пространства, в котором могут путешествовать велосипедисты.В Амстердаме, где велосипедная инфраструктура была центральным элементом планирования на протяжении десятилетий, инженеры по дорожному движению экспериментировали с удалением инфраструктуры для достижения той же цели.
Столица Нидерландов не собирается отказываться от своих почти 500 миль велосипедных дорожек и полос, но в некоторых случаях она экспериментирует с удалением защитных барьеров и других средств управления движением, чтобы улучшить поток и скорость для сотен своих тысячи велосипедистов ежедневно.
На Александерплейне, оживленном перекрестке недалеко от центра города, инженеры даже убрали светофоры для всех видов транспорта. Пилотный проект был достаточно успешным, что привело к безвозвратному отключению света и планам аналогичного обращения на других оживленных перекрестках.
Пилотная площадь Александерплейн выросла из городского плана мобильности на 2012–2016 годы. Почти 70 процентов поездок по центру города совершаются на велосипедах, поэтому на перекрестках велосипедное движение было затруднено.Город определил точечные изменения, которые улучшат поток велосипедистов на самых загруженных велосипедных маршрутах, по которым ежедневно ездят до 40 000 велосипедистов. По словам Мередит Глейзер, исследователя из Института городского велоспорта при Амстердамском университете, перекресток Александерплейн посещал более 6000 велосипедистов в час в часы пик. Также здесь есть автомобили, трамваи и пешеходные переходы.
«В конце концов, инфраструктура светофоров — это инфраструктура для автомобилей, а не инфраструктура для людей на велосипедах и пешеходов», — говорит Глейзер.«В местах с большим количеством людей на велосипедах и пешеходов светофоры, возможно, неуместны».
Поскольку через перекресток проезжает очень много велосипедистов, красный свет может привести к резкому увеличению велосипедного движения и длительным задержкам. Инженеры городского движения постулировали, что отказ от светофоров на самом деле ускорит процесс для всех. После восьми месяцев планирования и переговоров между городскими властями, транспортным отделом, транспортным агентством, защитниками велосипедистов и защитниками доступности город был готов щелкнуть выключателем.В мае 2016 года выключили светофор.
Исследователи из Института городского велоспорта были привлечены до внесения изменений, чтобы провести качественное исследование пилотного проекта. Они спросили у 200 велосипедистов, что они думают на Александерплейн. Большинство респондентов заявили, что перекресток был «хаотичным» или «грязным». Около 80% из них ответили, что светофор нужен.
Исследователи вернулись во время пилота и опросили еще 150 велосипедистов. Около 60 процентов из них заявили, что перекресток лучше обходился без светофоров.Техническое исследование города дало аналогичные положительные результаты. По словам Глейзера, отсутствие светофоров не привело к увеличению количества аварий, не задержало трамвай и вдвое сократило задержки движения.
Покойный голландский транспортный инженер Ханс Мондерман не был бы удивлен результатом. Философия Мондермана заключалась в том, что самые безопасные дороги — это дороги с наименьшим количеством огней, знаков и дорожной разметки, указывающих, куда и когда должны ездить автомобили, велосипеды и люди. Его теория заключалась в том, что непредсказуемость общего пространства потребует предельного внимания со стороны всех участников дорожного движения, в то время как полосы движения и сигналы позволяют людям в некоторой степени отключаться.
Исследователи пилота это немного заметили. «Мы заметили, что люди в целом стали больше осознавать свое социальное и пространственное взаимодействие», — говорит Глейзер. «С велосипеда на велосипед или с велосипеда на машину, будь то жесты, выражения или голос. Хотя не во всех случаях они были положительными взаимодействиями ».
Опираясь на ранний успех, город продлил пилотный проект на неопределенный срок. В сентябре 2016 года светофор полностью убрали.
В прошедшем году город провел аналогичные точечные обработки и планирует, что другие будут создавать больше места для велосипедистов или улучшать транспортный поток и безопасность.Город также убрал светофор с центральной площади Мунтплейн. В другом месте, говорит Глейзер, они экспериментировали с удалением защитных барьеров на некоторых велосипедных дорожках, чтобы дать велосипедистам больше места, и снизили ограничение скорости до 18 миль в час (30 км / ч).
«Я не думаю, что голландцы откажутся от инфраструктуры светофоров. Он определенно играет свою роль на очень оживленных улицах с большим количеством людей. Но я думаю, что Амстердам движется к стратегическому размышлению о тех местах, где светофоры действительно затрудняют движение », — говорит Глейзер.
Трудно представить, чтобы модель Александерплейн стала стандартным инструментом планировщиков во всем мире. В конце концов, мало где где-либо есть количество велосипедистов, которые имеют такое количество велосипедистов, как в центре Амстердама, или уровень осведомленности велосипедистов о водителе, который возник благодаря 40 или 50 годам голландской велосипедной культуры. Конечно, в США нет городов с таким объемом или уровнем, где водители уважали бы других участников дорожного движения.
И все же инженер-транспортник Сиэтла Донхо Чанг считает, что в США есть место для такого рода планирования.С.
«В городской среде с большим количеством людей и активности вы не хотите, чтобы водитель выходил из зоны действия», — говорит Чанг. «Вам нужно, чтобы они обращали внимание и искали неожиданное. В целом, это хорошая парадигма, когда все действительно обращают внимание ».
Он указывает, что только около 8 процентов перекрестков в Сиэтле сигнализируются, но на них приходится 51 процент столкновений, которые произошли на перекрестках за последние 13 лет. Частично это связано с тем, что сигнальные перекрестки имеют более высокую интенсивность движения и более сложную конфигурацию.Но Чанг согласен с тем, что отчасти это связано с тем, что сигналы позволяют людям больше отключаться. Сигналы также приводят к такому поведению, как ускорение через желтый цвет или быстрое ускорение с зеленого.
Сиэтл еще не убрал светофоры на сигнальном перекрестке, и у них нет планов, говорит Чанг. Но город экспериментировал с переходом от сигналов к остановке с четырьмя путями на перекрестке возле Вашингтонского университета. Объем велосипедного движения на маршруте увеличился из-за новой защищенной велодорожки.До внесения изменений на перекрестке за три года произошло три столкновения. С момента перехода на знаки «Стоп» в 2014 году столкновений не было.
Джош Коэн — писатель-фрилансер из Сиэтла. Его работы также появлялись в The Guardian, The Nation, Pacific Standard и Vice.
Следуйте за Джошем . (Для просмотра этого адреса электронной почты должен быть включен JavaScript)
сигналов движения | Колорадо-Спрингс
Целью координации светофоров является комфортное прохождение наибольшего количества транспортных средств через систему с наименьшим количеством остановок и наименьшей задержкой.
Сообщить о проблеме
Сообщите о проблеме синхронизации сигнала или позвоните по телефону 719-385-5908.
Городские власти постоянно пересматривают и изменяют время согласования сигналов светофора. Это включает в себя обзоры, необходимые для ответа на вопросы и запросы об остановках и задержках в коридорах. Всесторонние проверки также проводятся вдоль отдельных коридоров каждые один-три года в связи с изменениями в объемах движения, развитии и сигнальных операциях.
В дополнение к этому обзору городские власти инициировали стратегический план, направленный на более активную работу по улучшению времени светофора.Для реализации этого плана персонал сосредоточит внимание на четырех ключевых областях, включая:
- улучшение планов координации сигналов
- сигнальное оборудование усиления
- инициирование сравнительного анализа трафика и отчетности
- Расширение общественной информации и информационно-пропагандистской деятельности
Чтобы сообщить о неисправностях сигнала или обсудить технический вопрос о работе сигнала, звоните по телефону 719-385-5908.
Все сигналы в пределах города обслуживаются Отделом организации дорожного движения.Это включает светофоры вдоль основных автомагистралей и съездов между штатами. Другие сигналы за пределами города обслуживаются Общественными работами округа Эль-Пасо, Департаментом транспорта Колорадо и другими юрисдикциями, в которых находится сигнал.
Звоните 719-385-5908.
При переходе на подходах с сигнализацией пешеходам необходимо нажимать кнопки, чтобы получать информацию о достаточном времени перехода. За исключением центра города, кнопка для пешехода является единственным средством включения светового сигнала «Прогулка», чтобы получить необходимое время перехода.Пешеходы должны знать, что кнопка, в большинстве случаев, не сразу переключает свет, если только эта фаза не является следующей в последовательности действия сигнала.
При этой активации световой индикатор «Прогулка» позволит людям сойти с тротуара и начать переходить улицу, так как этот символ означает, что переходить можно безопасно. Следующим идет мигающее сообщение «Не ходите», которое дает пешеходам, которые начали переходить улицу, достаточно времени, чтобы завершить переход, прежде чем движение встречного транспорта прекратится.
Отправить запрос
Contact Signal Timing или позвоните по номеру 719-385-5908.
После получения запроса персонал внимательно анализирует историю происшествий, геометрию перекрестка, а также интенсивность автомобильного и пешеходного движения на перекрестке. Практически во всех случаях городские власти будут применять ордера на основании «Руководства по унифицированным устройствам управления движением» Федерального управления шоссейных дорог, которое устанавливает минимальные критерии или гарантии для установки новых светофоров.Если это место оправдано для светофоров, следующая задача — найти метод построения и финансирования сигнала. Новый сигнал стоит от 80 000 до 120 000 долларов на проектирование и строительство и еще 5 000 долларов в год на обслуживание.
Contact Signal Timing или позвоните по номеру 719-385-5908.
Стрелки «налево» улучшают движение при поворотах, но они также увеличивают время ожидания для других транспортных средств и пешеходов, проезжающих по перекрестку. По этой причине используются определенные критерии, чтобы гарантировать, что они установлены в местах, где они не влияют отрицательно на другие движения.Критерии, используемые при оценке необходимости сигнала стрелки левого поворота:
.- насколько хорошо механизм работает без указателя левого поворота.
- насколько левый указатель поворота увеличит время ожидания других транспортных средств на перекрестке
- история аварий для механизма
Информация, необходимая для расследования запрошенного изменения времени, включает в себя местоположение перекрестка, направление движения, день недели и время поездки, в котором возникла проблема.
Часто задаваемые вопросы
A: Продолжительность ожидания сигнала светофора зависит от длины сигнального цикла и объема трафика. На основных коридорах длина цикла больше, чтобы соответствовать более высоким объемам движения, обслуживать большее количество отдельных транспортных потоков во время временной последовательности и обеспечивать более длительное время перехода пешеходов. В целом, эти более длинные циклы обеспечивают большую эффективность, поскольку они могут перемещать больше транспортных средств через перекресток за заданный промежуток времени.Однако увеличение продолжительности цикла может также вызвать более длительные задержки некоторых вторичных движений.
Для получения дополнительной информации свяжитесь с Signal Timing или позвоните по телефону 719-385-5908.
A: Для большинства светофоров в Колорадо-Спрингс сигнал устанавливается на зеленый свет, ведущий на главную улицу, чтобы обслуживать большее количество людей, и переключается на боковую улицу по требованию. Если сигнал направлен на переулок без видимой причины, это может быть из-за одной из следующих ситуаций:
- Видеодетекторы работают неправильно.Видеодетекторы, работающие 24 часа в сутки, иногда дают сбой. В этом случае светофор переходит в режим безотказной работы и последовательно переключает зеленый свет на переулок, чтобы обеспечить доступ. Если вы подозреваете, что видеодетектор работает некорректно, позвоните по телефону 719-385-5908.
- Светофор обнаружил транспортное средство, которое впоследствии свернуло направо на перекрестке. Детекторы распознают автомобиль, поворачивающий направо, который находится на перекрестке более 10 секунд.Если этот автомобиль поворачивает после этого времени, зеленый сигнал по-прежнему подается. То же самое и с пешеходными переходами. Если пешеход нажимает кнопку и переходит дорогу до того, как получит сигнал пешеходного света, сигнал все равно изменит свою последовательность.
За исключением центра города, все светофоры в городе оснащены детекторами транспортных средств для обнаружения переулков. Из-за большого количества пешеходов сигналы в центре города работают по заранее установленному плану, при этом огни постоянно меняются, чтобы обслуживать все подходы и пешеходное движение.
Звоните 719-385-5908.
A: В целях вашей безопасности городские власти не включают световые сигналы поздно ночью. Многие исследования показали, что количество столкновений значительно увеличивается в местах с этим типом работы даже в периоды, когда движение транспорта мало. В качестве более безопасной альтернативы городские сигналы оснащены детекторами транспортных средств и остаются зелеными на главной улице, если не обнаружено движение через дорогу. Кроме того, многие сигналы освобождаются от синхронизации поздно ночью, поэтому они изменяются почти сразу.Если светофор мигает, это связано с неисправностью оборудования.
A: Да, все светофоры на основных улицах согласованы в часы пик, чтобы минимизировать остановки и задержки. Наши сотрудники изучают каждый коридор и разрабатывают «наиболее подходящий» временной план с учетом обстоятельств. Проще говоря, наша проблема заключается в том, что эти улицы не могут быть точно рассчитаны по времени из-за различной скорости движения, загруженности, расстояния между сигналами и необходимости варьировать количество зеленого света на каждом перекрестке.
В то время как разработать планы координации для улицы с односторонним движением довольно просто, сделать это для улиц с двусторонним движением намного сложнее. Время должно быть рассчитано таким образом, чтобы транспортные средства, движущиеся в обоих направлениях, прибывали на перекресток одновременно. Кроме того, если учесть движение на боковых улицах, более тяжелые двунаправленные потоки и то, что перекрестки расположены неравномерно, становится ясно, что идеальных решений не существует.
A: количество зеленого времени, запрограммированное для каждого движения при сигнале, зависит от трафика.Когда светятся более короткие зеленые огни, это часто происходит из-за того, что трафика больше, чем сигнал может обработать, и сигнал превышает свою пропускную способность. В этих ситуациях Отдел управления трафиком пытается синхронизировать сигналы, чтобы уравнять задержки для конфликтующих движений. Как правило, увеличение зеленого времени для одного движения требует уменьшения количества зеленого времени для другого движения.
О синхронизации сигналов
Программа сроков и координации
В городскую систему синхронизации и координации сигналов светофора входят несколько компонентов: Центр управления дорожным движением, Интеллектуальная транспортная система (ИТС), Группа определения времени светофора и участие общественности.
Городской центр управления дорожным движением Колорадо-Спрингс — это городской объект, в котором размещается оборудование и персонал ИТС. Это централизованное место, которое позволяет нам отслеживать и поддерживать сигналы городского движения и оборудование для управления заторами.
Интеллектуальная транспортная система (ИТС) является неотъемлемой частью государственных и национальных усилий по предоставлению инновационных транспортных решений. Эта система предоставляет транспортную информацию автомобилистам, аварийному персоналу и транспортным специалистам.Система представляет собой технологическую систему, которая включает видеокамеры, компьютеры, средства обнаружения транспортных средств, знаки с изменяемыми сообщениями и альтернативный маршрут. Эта информация также становится доступной для общественности через городской веб-сайт, городской городской канал 18 кабельного телевидения и посредством прямой связи с местными теле- и радиостанциями.
Группа определения времени сигналов движения состоит из городского инженера по дорожному движению и технических специалистов, которые специализируются на синхронизации и согласовании сигналов светофора.Группа определения времени передачи сигналов собирает данные, оценивает и изучает основные и второстепенные артериальные улицы. Они управляют артерией до и после применения нового времени координации, чтобы определить эффективность и действенность новой координации.
Как координируются светофоры
Скоординированные сигналы обеспечивают зеленый свет для основного потока транспортных средств на улице. Это требует, чтобы персонал города собирал данные об объеме, скорости, расстоянии между сигналами и времени отдельных перекрестков.Когда данные собраны, проводится исследование для определения наилучшего времени и координации всех задействованных перекрестков. Для этого может потребоваться отрегулировать время перекрестков, чтобы обеспечить наилучший поток транспортных средств.
Когда была определена наилучшая координация, группа синхронизации сигналов трафика применяет новую синхронизацию. Исследования проводятся для оценки эффективности и внесения необходимых корректировок. Координация по всему городу постоянно контролируется и при необходимости переоценивается.
Каждая артерия имеет особые потребности в координации и может потребовать применения различных типов особого хронометража.
Например,
- Для облегчения движения транспорта по артерии может потребоваться большая длина цикла. Это может вызвать задержки на боковых улицах.
- Некоторые артерии могут иметь более сильный кровоток в одном направлении. Это движение может быть благоприятным, вызывая больше остановок в менее проходимом направлении.
- На некоторых перекрестках может быть запаздывание левого поворота.Это означает, что стрелка левого поворота загорается в конце сквозного зеленого света.
- Также могут быть запланированы остановки на длинных магистралях, чтобы поддерживать поток транспортных средств.
Эффективная координация значительно улучшает поток транспортных средств на магистрали, сводя к минимуму прерывание транспортного потока и уменьшая загрязнение воздуха.