Светофор для маршрутных транспортных средств: ПДД 2021 | Сигналы светофора и регулировщика

Содержание

Когда на переходах должны ставить светофоры — Челябинский урбанист

По госту здесь должен быть светофор, а его нет

Когда активисты просят дорожников поставить светофор на аварийном пешеходном переходе, им любят отвечать отписками про то, что ставить светофор будет нецелесообразно, он помешает автомобилистам, он дорогой, да и вообще участники дорожного движения сами виноваты в том, что нарушают правила и погибают в ДТП.

На отговорки чиновников можно и нужно отвечать, особенно если вы знаете, что они неправы. Мы поможем вам с аргументацией: дальше приведены обязательные нормы, которые четко говорят, где и при каких условиях нужно ставить светофор.

Чиновники не могут просто убрать переход

Согласно п. 4.5.2.1 ГОСТа Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования»:

«Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м. При этом выбор мест их размещения осуществляют с учетом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположением остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150-200 м».

Этот ГОСТ входит в Перечень обязательных ГОСТов по безопасности дорожного движения — требования ГОСТа обязательны к применению.

Эта норма говорит о том, что если рядом нет другого регулируемого перехода, то чиновники не имеют права просто убрать зебру, чтобы «обеспечить безопасность». Одни должны ставить на переходе светофоры или придумывать что-то еще.

При каких условиях должны ставить светофор

Согласно ГОСТу Р 52289-2004, который тоже входит в Перечень обязательных ГОСТов и обязателен к применению:

«7.2.14 Светофоры Т.1 любых исполнений, Т.2, П.1 и П.2 применяют для регулирования движения на перекрестках и в иных местах, где пересекаются в одном уровне транспортные потоки, а также транспортные и пешеходные потоки. Указанные светофоры применяют при наличии

хотя бы одного из следующих четырех условий:

Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее значений, указанных в таблице 10.

Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой — 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.

В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более».

Обратите внимание на Условие 2, оно лучше всего подходит для аргументации и чаще всего нарушается — светофоры не ставят.

При этом, по пункту 7.2.15 этого же ГОСТа:

«Светофорное регулирование с применением вызывной фазы для движения пешеходов на пешеходном переходе вводится на дороге с числом полос две и более в каждом направлении, если условие 2 не выполняется по значению интенсивности пешеходного движения».

>1000 машин в час → светофор

Получается, если на участке улицы, где расположен переход, интенсивность движения машин не менее 600 ед./ч в обоих направлениях (1000 ед./ч если есть разделительная полоса), то на переходе обязательно должны ставить светофоры.

Если количество переходящих дорогу людей не менее 150 пеш./ч, светофоры должны работать в обычном фазовом режиме, а если меньше 150 пеш./ч (и полос 4 или больше) — с включением зеленого сигнала по кнопке.

Автор: Денис Чертов

Теги: безопасность госты дороги переходы

Отправить

Твитнуть

Класснуть

2019 608

Другие статьи

Изменения правил дорожного движения с 15 апреля 2015 года!!!

Изменения правил дорожного движения с 15 апреля 2015 года

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет про изменения правил дорожного движения, вступающие в силу 15 апреля 2015 года.

Очередные нововведения затрагивают пункты для водителей автомобилей (изменяются особенности постановки транспортных средств на стоянку), для пешеходов (вводятся новые особенности перехода дороги) и велосипедистов (разрешается движение по выделенным полосам для общественного транспорта).

Рассмотрим обновленные пункты правил по порядку.

Контурная подсветка дополнительной секции светофора

С 15 апреля 2015 года на дорогах можно встретить новый вариант светофора с дополнительной секцией:

6.3. Сигналы светофора, выполненные в виде стрелок красного, желтого и зеленого цветов, имеют то же значение, что и круглые сигналы соответствующего цвета, но их действие распространяется только на направление (направления), указываемое стрелками. При этом стрелка, разрешающая поворот налево, разрешает и разворот, если это не запрещено соответствующим дорожным знаком.

Такое же значение имеет зеленая стрелка в дополнительной секции. Выключенный сигнал дополнительной секции означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией.

Такое же значение имеет зеленая стрелка в дополнительной секции. Выключенный сигнал дополнительной секции или включенный световой сигнал красного цвета ее контура означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией.

Итак, судя по всему на отечественных дорогах теперь будут появляться светофоры с дополнительной секцией, имеющей красный световой сигнал контура (красную рамочку).

На практике каждый водитель хотя бы раз сталкивался со следующей ситуацией. При движении в темное время суток дополнительную секцию светофора зачастую бывает не видно. При этом водитель может не заметить контурные стрелки, нанесенные на основную часть светофора, и повернуть на запрещающий сигнал. Введение дополнительных секций с красной контурной подсветкой поможет решить данную проблему.

Остается надеяться, что светофоры на дорогах будут обновлены в ближайшее время. Данное техническое нововведение действительно очень полезно.

Постановка транспортных средств у края проезжей части

Довольно существенным изменениям подверглись правила постановки транспортных средств:

12.2. Ставить транспортное средство разрешается в один ряд параллельно краю проезжей части, за исключением тех мест, конфигурация (местное уширение проезжей части) которых допускает иное расположение транспортных средств. Двухколесные транспортные средства без бокового прицепа допускается ставить в два ряда.

Стоянка на краю тротуара, граничащего с проезжей частью, разрешается только легковым автомобилям, мотоциклам, мопедам и велосипедам в местах, обозначенных знаком 6.4 с одной из табличек 8.4.7, 8.6.2, 8.6.3, 8.6.6 — 8.6.9.

12.2. Ставить транспортное средство разрешается в один ряд параллельно краю проезжей части. Двухколесные транспортные средства без бокового прицепа допускается ставить в два ряда.

Способ постановки транспортного средства на стоянке (парковке) определяется знаком 6.4 и линиями дорожной разметки, знаком 6.4 с одной из табличек 8.6.1 — 8.6.9 и линиями дорожной разметки или без таковых.

Сочетание знака 6.4 с одной из табличек 8.6.4 — 8.6.9, а также линиями дорожной разметки допускает постановку транспортного средства под углом к краю проезжей части в случае, если конфигурация (местное уширение) проезжей части допускает такое расположение.

Для начала давайте обратим внимание на подчеркнутое предложение, которое удалено из правил. До 15 апреля 2015 года у водителей существовала возможность поставить транспортное средство перпендикулярно краю проезжей части или под углом к краю проезжей части в любом «парковочном кармане». Т.е. если водитель видел местное уширение проезжей части, не обозначенное дорожными знаками, он мог поставить там автомобиль как угодно (параллельно краю проезжей части, перпендикулярно или под углом).

Начиная с 15 апреля 2015 года в «карманах», не обозначенных знаками, ставить автомобили можно будет только параллельно краю проезжей части.

Теперь рассмотрим новые абзацы, добавленные в пункт 12.2.

Во-первых, теперь в правилах указаны особенности постановки транспортных средств на стоянках (парковках). Раньше это просто подразумевалось. Теперь же в правилах четко указано, что ставить автомобили на парковке у супермаркета нужно, руководствуясь линиями разметки. Кстати, теперь для разметки парковок будет применяться новая разметка, но о ней речь пойдет чуть ниже.

Во-вторых, теперь правила разрешают ставить автомобили в том числе и под углом к краю проезжей части. Однако для этого на дороге должны быть установлены соответствующие дорожные знаки и нанесены линии разметки. Обратите внимание, должны быть одновременно и знаки, и разметка. В противном случае ставить автомобили под углом запрещается.

Разметка для зоны парковки

1.7 (прерывистая линия с короткими штрихами и равными им промежутками) — обозначает полосы движения в пределах перекрестка;

1.7 (прерывистая линия с короткими штрихами и равными им промежутками) — обозначает полосы движения в пределах перекрестка. Применяется для разметки зоны парковки;

Начиная с 15 апреля 2015 года для разметки парковок на ряду со сплошными линиями разметки (1.1) будет использоваться и прерывистая разметка 1.7. Отличие между данными типами разметки заключается в том, что сплошную линию 1.1 пересекать нельзя, а прерывистую линию 1.7 — можно.

Следующее изменение затронуло табличку 8.6.1:

8.6.1 — 8.6.9 «Способ постановки транспортного средства на стоянку». 8.6.1 указывает, что все транспортные средства должны быть поставлены на стоянку на проезжей части вдоль тротуара; 8.6.2 — 8.6.9 указывают способ постановки легковых автомобилей и мотоциклов на околотротуарной стоянке.

8.6.1 — 8.6.9 «Способ постановки транспортного средства на стоянку». 8.6.1 указывает, что все транспортные средства должны быть поставлены на стоянку параллельно краю проезжей части; 8.6.2 — 8.6.9 указывают способ постановки легковых автомобилей и мотоциклов на околотротуарной стоянке.

До 15 апреля данная табличка могла использоваться только на дорогах с тротуаром, после 15 апреля она будет устанавливаться на любых дорогах.

Новый знак «Стоянка только для владельцев парковочных разрешений»

В правила дорожного движения вводится новый дорожный знак 8.9.1:

8.9.1 «Стоянка только для владельцев парковочных разрешений». Указывает, что на парковке, обозначенной знаком 6.4, могут размещаться только транспортные средства, владельцы которых имеют разрешение на парковку, полученное в установленном органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органами местного самоуправления порядке и действующее в пределах территории, границы которой установлены соответствующими органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органами местного самоуправления.

К сожалению, изображение данного знака пока что найти не удалось. Как только оно будет получено, данная статья будет обновлена.

Островки безопасности для пешеходов

С 15 апреля 2015 года в правила вводится новое понятие островок безопасности:

«Островок безопасности» — элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения противоположных направлений (в том числе и полосы для велосипедистов), конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.

Также редактированию подвергся и пункт 4.6, который теперь обязывает пешеходов, не успевших перейти проезжую часть, останавливаться на островках безопасности:

4.6. Выйдя на проезжую часть (трамвайные пути), пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика).

4.6. Выйдя на проезжую часть (трамвайные пути), пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на островке безопасности или на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика).

Диагональные пешеходные переходы

Еще одно важное нововведение от 15 апреля 2015 года — ограничение на переход по диагонали:

4.3. Пешеходы должны переходить дорогу по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

На регулируемом перекрестке допускается переходить проезжую часть между противоположными углами перекрестка (по диагонали) только при наличии разметки 1.14.1 или 1.14.2, обозначающей такой пешеходный переход.

Начиная с 15 апреля переходить дорогу по диагонали можно лишь на тех регулируемых перекрестках, где нанесена диагональная дорожная разметка:

Если разметка отсутствует или не видна, то переходить перекресток по диагонали запрещено.

Напомню, что до 15 апреля на некоторых регулируемых перекрестках без разметки переходить дорогу не запрещалось. Например, если знак, обозначающий начало пешеходного перехода, установлен до перекрестка, а знак, обозначающий конец перехода, — после. В этом случае в зону перехода попадал весь перекресток, поэтому при отсутствии разметки пешеходы могли ходить по диагонали. С 15 апреля 2015 года переход по диагонали на перекрестке без разметки будет являться нарушением правил дорожного движения.

Новое обозначение полосы для велосипедистов

С 15 апреля 2015 года выделенная полоса для велосипедистов будет обозначаться новым знаком:

«Полоса для велосипедистов» — полоса проезжей части, предназначенная для движения велосипедистов и на мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 4.4.1 в сочетании с табличкой 8.14, расположенными над полосой.

«Полоса для велосипедистов» — полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5.14.2.

В связи с этим подкорректированы названия дорожных знаков:

4.4.1 «Велосипедная дорожка или полоса для велосипедистов».

4.4.2 «Конец велосипедной дорожки или полосы для велосипедистов».

4.4.1 «Велосипедная дорожка».

4.4.2 «Конец велосипедной дорожки».

Кроме того, введены новые дорожные знаки, обозначающие начало и конец выделенной полосы для велосипедистов:

5.14.2 «Полоса для велосипедистов».

5.14.3 «Конец полосы для велосипедистов».

Движение велосипедистов по выделенной полосе для общественного транспорта

Начиная с 15 апреля 2015 года разрешается движение велосипедистов по выделенным полосам для маршрутных транспортных средств:

18.2. На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, запрещаются движение и остановка других транспортных средств на этой полосе (за исключением транспортных средств, используемых в качестве легкового такси).

Теперь велосипедисты могут передвигаться по выделенным полосам, расположенным справа.

В связи с этим изменением откорректированы и описания дорожных знаков, обозначающих выделенную полосу:

5.11.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств». Дорога, по которой движение маршрутных транспортных средств и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств.

5.14 «Полоса для маршрутных транспортных средств». Полоса, предназначенная для движения только маршрутных транспортных средств и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, движущихся попутно общему потоку транспортных средств.

5.11.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств». Дорога, по которой движение маршрутных транспортных средств, велосипедистов и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств.

5.14 «Полоса для маршрутных транспортных средств». Полоса, предназначенная для движения только маршрутных транспортных средств, велосипедистов и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, движущихся попутно общему потоку транспортных средств.

Начиная с 15 апреля 2015 года велосипедистам будет гораздо проще передвигаться по городам, имеющим большое количество выделенных полос для общественного транспорта.

На этом рассмотрение изменений правил дорожного движения закончено. Будем надеяться, что они окажут положительное влияние на жизнь участников дорожного движения.

В завершение предлагаю Вам скачать обновленную версию ПДД.

Удачи на дорогах!

Статья распечатана с сайта PDDMASTER.RU Автошколы, автомобили и правила дорожного движения

МОУ «Средняя школа № 1» г. Кимры

В светофорах применяются световые сигналы зеленого, желтого, красного и бело-лунного цвета.

В зависимости от назначения сигналы светофора могут быть круглые, в виде стрелки (стрелок), силуэта пешехода или велосипеда и X-образные.

Светофоры с круглыми сигналами могут иметь одну или две дополнительные секции с сигналами в виде зеленой стрелки (стрелок), которые располагаются на уровне зеленого круглого сигнала.

1, 2 — с вертикальным и горизонтальным расположением сигналов;

3 — с дополнительной секцией;

4 — для регулирования движения в определенных направлениях;

5 — реверсивный;

6 — бело-лунного цвета для маршрутных ТС;

7 — для регулирования движения на железнодорожных переездах;

8 — для нерегулируемых перекрестков;

9 — для регулирования движения в местах сужения дороги и на закрытых территориях;

10 — светофоры для пешеходов;

11 — светофоры для велосипедистов.

Классический трёхсекционный транспортный светофор

Красный сигнал, в том числе мигающий, запрещает движение.

К красному сигналу добавился жёлтый. Через пару секунд они оба одновременно погаснут, и включится зелёный. Если Вас будут спрашивать: «Что означает сочетание красного и желтого сигналов светофора?». Ответ не должен вызывать у вас сомнений – кратковременное сочетание красного и жёлтого сигналов информирует водителей о том, что скоро включится зелёный сигнал.

Красный с жёлтым погасли, включился зелёный, и можно двигаться во всех направлениях (если, конечно, знаками или разметкой не дано иных указаний).

Но не торопитесь начинать движение. Сначала нужно убедиться, остановились ли те, кому сейчас загорелся красный. Кто-то может просто не успеть остановиться, а кто-то ну очень спешит и готов проскочить перекрёсток, пусть даже, рискуя жизнью (ладно бы только своей, но ведь и чужой тоже).

Зелёный погорел, погорел и замигал. Мигание зелёного сигнала информирует водителей о том, что время его действия истекает и скоро включиться жёлтый. А можно ли двигаться на зелёный мигающий? Не сомневайтесь, можно. Время действия его истекает, но ещё не истекло! Другое дело, что мигать зелёный будет не долго – всего три раза мигнёт, а потом погаснет.

И следом загорится жёлтый. Одинокий жёлтый тоже будет гореть недолго – буквально через пару секунд он сменится на красный, и цикл начнётся сначала.

А теперь представьте, что жёлтый включился, когда до стоп-линии осталось 5 – 10 метров. При скорости 60 км/час, удержать машину можно только, применив экстренное торможение, да и то, останавливаться придётся уже на перекрёстке, переехав за стоп-линию. Начинающие водители частенько так и делают (резко тормозят на жёлтый), и если следом ехал агрессивный «опытный водитель», то удар сзади новичку в этой ситуации гарантирован.

А между тем Правила запрещают резкое торможение везде и всюду (за исключением случаев, когда надо предотвратить ДТП) и разрешают движение на жёлтый сигнал светофора (если плавно остановиться перед стоп-линией уже невозможно).

Правила. Раздел 6. Пункт 6.14.
«Водителям, которые при включении жёлтого сигнала не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, разрешается продолжить дальнейшее движение».

И об этом Вас тоже могут спросить: «Разрешается ли Вам продолжить движение, если при включении жёлтого сигнала светофора после зелёного Вы можете остановиться перед перекрёстком, только применив экстренное торможение?». И здесь ответ вам должен быть абсолютно понятен – разрешается, в любом нужном вам направлении.

Наступила ночь, транспортный поток спал, теперь разумнее перевести светофор в режим «жёлтого мигающего сигнала». До утра ни красный, ни зелёный включаться не будут, всю ночь будет мигать жёлтый. Вопрос: «Что означает мигание желтого сигнала светофора?». Ответ – Перекрёсток стал нерегулируемым (или пешеходный переход стал нерегулируемым).

Светофоры с дополнительной секцией
(или с двумя дополнительными секциями)

Классический трёхсекционный светофор могут оснастить дополнительной секцией (справа или слева) или двумя дополнительными секциями (справа и слева).

Такая «рационализация» даёт возможность существенно увеличить пропускную способность перекрёстка, важно только, чтобы водители правильно понимали сигналы такого светофора.

И, прежде всего, необходимо понимать, что движение в направлении стрелки разрешено только тогда, когда дополнительная секция включена.

Например, сейчас движение направо открыто. Причём только направо и больше никуда! Все кому нужно в других направлениях, должны стоять и дожидаться включения основного зелёного сигнала.

Основной зелёный включился, и обратите внимание – на основном зелёном сигнале нанесены чёрные контурные стрелки. На трёхсекционном светофоре такого не было, а для светофора с дополнительной секцией наличие контурных стрелок на основном зелёном – это обязательная принадлежность!

И сейчас движение разрешено только в направлениях, указанных контурными стрелками.

А вот сейчас движение открыто во всех направлениях.

Творческая мысль не стоит на месте, и организаторы дорожного движения не успокоились на том, что предложили добавлять к традиционному светофору дополнительные секции. При необходимости можно наделить классический трёхсекционный светофор дополнительными функциями, не оснащая его дополнительными секциями.

Вы подъезжаете к перекрёстку и видите вместо одного светофора целых три (по числу полос в вашем направлении).

Следует предположить, что действие каждого светофора распространяется только на ту полосу, над которой он висит. А раз везде включен красный сигнал, значит движение со всех полос запрещено.

— Но почему вместо привычного круглого сигнала горят красные стрелы?

— Это сделано для того, чтобы водители, подъезжая к перекрёстку, могли заранее перестроиться на нужную им полосу.

И на желтом сигнале будут гореть те же стрелы, информирующие водителей о том, в каких направлениях им будет разрешено движение с данной полосы, когда включится зелёный сигнал.

Вот теперь движение разрешено со всех полос. НО! Необходимо придерживаться тех указаний, которые продиктованы стрелами на сигналах светофоров.

До недавнего времени дороги с реверсивным движением у нас были, чуть ли не экзотикой (хотя в Правилах они были всегда).

А сегодня уже можно увидеть вот такое предупреждение.

И вот он – участок дороги с реверсивным движением. На проезжей части соответствующая разметка (сдвоенные прерывистые линии с длинными штрихами), а над полосами, выделенными для реверсивного движения, висят реверсивные светофоры.

Сейчас на всех светофорах нам включены зелёные стрелы, и пока они горят, эти три полосы отданы для движения в нашем направлении.

На этом участке дороги для реверсивного движения выделена только одна полоса. И сейчас на реверсивном светофоре нам горит красный крест. И, следовательно, сейчас реверсивная полоса отдана водителям встречного направления.

В нашей стране принято правостороннее движение транспорта и, в принципе, каждому понятно, что, освобождая реверсивную полосу, перестраиваться нужно вправо.

Тем не менее, Правила предусмотрели и трёхсекционный реверсивный светофор – жёлтая стрела, во-первых, информирует о предстоящей смене сигнала, а, во-вторых, показывает водителям, куда надо перестраиваться, освобождая реверсивную полосу.

Сейчас водителю синего джипа пора включать правые указатели поворота и незамедлительно перестраиваться вправо. На следующем по ходу реверсивном светофоре уже будет гореть красный крест.

Для регулирования движения транспорта через железнодорожные переезды Правила предусмотрели целых три типа светофоров.

Это может быть либо один красный сигнал, мигающий с частотой раз в секунду.

Либо два попеременно мигающих красных сигнала.

Либо вместе с двумя красными сигналами может быть установлен ещё сигнал бело-лунного цвета, который, если включен, то тоже мигает с частотой раз в секунду.

А теперь посмотрим, что по этому поводу сказано в Правилах.

Правила. Раздел 6. Пункт 6.9. Круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных средств через переезд. При выключенных мигающих бело-лунном и красном сигналах движение разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду поезда (локомотива, дрезины).

То есть если мигает один красный сигнал или попеременно мигают два красных сигнала, движение через переезд запрещено.

Если мигает бело-лунный сигнал, движение через переезд разрешено.

Если ничего не мигает, движение через переезд тоже разрешено. НО! Не просто разрешено. Сначала водитель обязан убедиться в отсутствии (в пределах видимости!) приближающегося поезда. А если таковой имеется, то движение через переезд запрещено.

В завершении отметим, что ГОСТ допускает применение на железнодорожном переезде и обычных транспортных светофоров.

Четырёхсекционный светофор с сигналами бело-лунного цвета

Как уже было сказано, применение таких светофоров даёт возможность организовать бесконфликтное движение маршрутных транспортных средств на перекрёстках. Речь идёт о трамваях, а также об автобусах и троллейбусах, если они двигаются по специально выделенной для них полосе.

Сейчас на светофоре включены все четыре бело-лунных сигнала и, следовательно, трамвай (автобус, троллейбус) могут двигаться во всех направлениях.

Если включены нижний сигнал и левый верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение налево.

Если включены нижний сигнал и средний верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение прямо.

Если включены нижний сигнал и правый верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение направо.

Если нижний сигнал не горит, тогда трамваю (автобусу, троллейбусу) включен «кирпич» — въезд на перекрёсток запрещен.

Сейчас трамваю разрешено прямо или налево, а нам – прямо или направо.

Действительно, бесконфликтное движение.

Сейчас трамваю разрешено прямо или направо, а мы будем стоять у стоп-линии.

И снова никакого конфликта.

А вот сейчас трамвай будет стоять, а нам можно во всех направлениях.

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств (с Изменениями N 1, 2, 3)

ГОСТ Р 52289-2004

Группа Д28

____________________________________________________________________
Текст Сравнения ГОСТ Р 52289-2019 с ГОСТ Р 52289-2004 см. по ссылке.
— Примечание изготовителя базы данных.
__________________________________________________________________

ОКС 03.220.20
ОКП 52 1000

Дата введения 2006-01-01

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Государственным предприятием «РОСДОРНИИ» Росавтодора (ГП «РОСДОРНИИ») совместно с Научно-исследовательским центром Государственной инспекции безопасности дорожного движения (НИЦ ГИБДД) МВД России

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2004 г. N 120-ст

Изменение N 1 утверждено и введено в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 8 декабря 2005 г. N 306-ст

4 Стандарт полностью соответствует требованиям Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена, 1968 г.) и Европейского соглашения, дополняющего эту Конвенцию (Женева, 1971 г.), с учетом поправок (1995 г.)

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Издание (февраль 2006 г.) с Изменением N 1, утвержденным в декабре 2005 г. (ИУС 2-2006), Поправкой (ИУС 4-2006)

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национ

Программа «Светофор»

34 часа, 1 час в неделю

Программа состоит из нескольких тематических разделов, которые взаимосвязаны между собой.

Тема 1.

Введение в образовательную программу кружка.

Теория.

Цели, задачи кружка ЮИД. Утверждение программы. Организационные вопросы (структура отряда, положение, обязанности). Инструктаж по ТБ. Оформление уголка «Дорога, транспорт, пешеход».

Практика.

Оформление уголка по безопасности ДД.

Тема 2.

История правил дорожного движения.

Теория.

История и развитие Правил дорожного движения. Информация о первом светофоре, автотранспорте, велосипеде, дорожных знаках…

Практика.

Составление викторины по истории ПДД в уголок для классов.

Тема 3.

Изучение правил дорожного движения.

Теория.

Правила дорожного движения в России. Общие положения. Обязанности пешеходов, водителей, велосипедистов и пассажиров. Проблемы безопасности движения, причины дорожно-транспортных происшествий.

Дороги и их элементы. Проезжая часть. Разделительная полоса. Полоса движения.

Тротуар. Прилегающие территории. Перекрестки.

Границы перекрестков. Пересечение проезжих частей на перекрестках. Населенные пункты.

ПДД для пешеходов – правосторонне движение, правила перехода дороги, места перехода проезжей части дороги. Обход стоящего транспорта у обочины. Движение пеших групп и колонн. Регулируемые и нерегулируемые перекрестки. Средства регулирования движения. Знаки.

ПДД для пассажиров – виды общественного транспорта, посадочные площадки и дорожные знаки, правила поведения в салоне транспорта, перевоз грузов. Взаимовежливые отношения пассажиров и водителя.

Дорожные знаки. Предупреждающие знаки.

Дорожные знаки. Знаки приоритета.

Дорожные знаки. Предписывающие знаки.

Дорожные знаки. Информационно-указательные знаки. Знаки сервиса. Знаки дополнительной информации.

Случаи, когда значения временных дорожных знаков противоречат указаниям стационарных знаков. Дорожная разметка и ее характеристики. Горизонтальная разметка.

Случаи, когда значение временных дорожных знаков и линий временной разметки противоречат значениям линий постоянной разметки. Вертикальная разметка. Светофорное регулирование. Значение круглых сигналов светофора выполненных в виде стрелок. Пешеходные светофоры для велосипедистов. Светофоры для регулирования движения через железнодорожные переезды.

Распределение приоритета между участниками дорожного движения. Главная и второстепенная дороги. «Правило правой руки».

Действие водителя при запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика. Приоритет транспортных средств, подающих специальные сигналы. Транспортные средства, оборудованные маячками синего или синего и красного цвета и специальным звуковым сигналом. Транспортные средства, оборудованные маячками желтого или оранжевого цвета. Транспортные средства, оборудованные маячками бело- лунного цвета и специальным звуковым сигналом.

Определение регулируемых и нерегулируемых перекрестков. Общие правила проезда перекрестков. Регулируемые перекрестки.

Проезд перекрестков, движением на которых управляет регулировщик. Проезд перекрестков со светофорным регулированием.

Преимущество трамваев на регулируемых перекрестках. Нерегулируемые перекрестки. Нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог. Нерегулируемые перекрестки равнозначных дорог.

Проезд пешеходных переходов. Проезд мест остановок маршрутных транспортных средств. Проезд мимо транспортных средств, предназначенных для перевозки детей.

Движение через железнодорожные пути.

Приближение к железнодорожному переезду. Места прекращения движения в случаях, когда движение через переезд запрещено. Вынужденная остановка на железнодорожном переезде.

ПДД для велосипедистов – дорожные знаки, техническое состояние велосипеда, движение групп велосипедистов. Разметка проезжей части дороги. Остановка и стоянка транспортных средств. Влияние погодных условий на движение транспортных средств. Тормозной и остановочный пути.

Дорожные ловушки.

Причины ДТП.

Меры ответственности пешеходов и водителей за нарушение ПДД.

Сигналы светофора (ПДД п. 6)

И помним, что:

зелёный сигнал разрешает движение;
зелёный мигающий разрешает движение и информирует о том, что скоро будет включен запрещающий сигнал;
жёлтый сигнал запрещает движение, но водители, которые при включении этого сигнала светофора не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, могут продолжить движение;
жёлтый мигающий сигнал светофора разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пеш. перехода, а также предупреждает об опасности;
красный сигнал, в том числе мигающий, запрещает движение;
сочетание жёлтого и красного запрещает движение и говорит о скором появлении зелёного сигнала светофора.

Какие светофоры бывают?

1. Светофоры могут иметь одну или две дополнительные секции с сигналами в виде стрелочки. Нужно помнить, что действие сигналов светофора в виде стрелок распространяется на то направление, на которое эти стрелки указывают. Выключенный сигнал светофора дополнительной секции или включенный красный на ней означает, что ехать в направлении, регулируемом этой секцией нельзя!

2. Реверсивные сигналы светофора. Они регулируют движение ТС по полосам, где направление движения может меняться на противоположное. Х-образный красный сигнал на таких светофорах запрещает движение по полосе, зелёная стрелочка — разрешает, а жёлтая говорит о том, что нужно немедленно перестроиться на другую полосу движения, т.к. предстоит смена сигнала. При выключенных сигналах реверсивного светофора над полосой, обозначенной с двух сторон разметкой 1.9, въезд на данную полосу запрещен!

3. Для движения маршрутных транспортных средств, движущихся по выделенной для них полосе, могут применяться т-образные светофоры бело-лунного цвета. Такой светофор разрешает движение, когда одновременно включен нижний сигнал и один (или несколько) верхних. При этом:

— сочетание нижнего и верхнего левого сигнала разрешает двигаться налево

— сочетание нижнего и верхнего правого сигнала разрешает двигаться направо

— когда включается нижний и средний верхний сигнал, то едем прямо.

!!! Если включены только три верхних сигнала, то движение запрещено

4. Для пешеходов, велосипедистов. Сигналы таких светофоров выполнены в виде человечка (велосипеда). Их действие распространяется на пешеходов (велосипедистов).

5. Круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на ж.д. переезде, разрешает движение ТС через переезд. Если этот светофор выключен или имеет красный сигнал, то мы можем проехать, если в пределах видимости отсутствуют приближающиеся к переезду поезда (локомотивы, дрезины).

О.С.

Автошколы г. Архангельска «Мастер-У»

Удовольствие от движения!

С новым ГОСТом! Знаки, разметка, светофоры: что изменится для водителей | Pchela.news

С 1 апреля 2020 года вступает в силу новый стандарт — ГОСТ Р 52289–2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». Принимается он взамен ГОСТ Р 52289–2004.

Из всех стандартов этот для водителей — самый важный. Именно из него взяты знаки и разметка для ПДД. К сожалению, между ПДД и указанным стандартом имеются разногласия. По требованиям законодательства приоритет при разрешении противоречий остается за ПДД. Потому некоторые нововведения в стандарт останутся на бумаге, пока не будут приняты изменения в ПДД. Pchela.news уже сообщала об этом.

Юрий Панченко

Начнем с самого главного изменения.

С 2014 года согласно ГОСТ Р 52289–2004 при разрешении водителям поворачивать направо или налево на зеленый сигнал светофора одновременно на указанных направлениях пешеходам должен загораться красный сигнал светофора: «Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

Выполнить данное требование на всех регулируемых перекрестках РФ за шесть последних лет оказалось нереальным. И данное предписание сделали менее жестким.

Но теперь под светофорами, на зеленый сигнал которых разрешается поворот налево или направо, появятся «информационные световые секции», предупреждающие что за поворотом дорогу могут переходить пешеходы. Выглядеть будут они следующим образом:

Теперь о новых знаках.

Часть новых знаков, которые включили в ПДД за последние годы, не имели своего описания в ГОСТ. В результате на сайтах, которые занимаются распространением правовой информации, появились некие эскизы, которые затем перекочевали в бумажные издания. С одной стороны, устанавливать данные знаки никто права не имел, так как никто не знал, как они реально должны выглядеть. С другой стороны, специализированные строительные управления не имеют права устанавливать знаки, не предусмотренные стандартом. Но прецеденты были.

Начнем с самого неприятного знака — таблички «Стоянка только для владельцев парковочных разрешений». Она применяется со знаком «Парковка», и теперь по стандарту должна выглядеть именно так:

Муниципалитет имеет право объявить любую парковку «Стоянкой только для владельцев парковочных разрешений», и, соответственно, эти разрешения выдать. Тогда «чужаков» эвакуируют на специализированную стоянку (в простонародье — штрафстоянку). Подобный печальный опыт в Челябинске, к сожалению, имеется, хотя, как уже было сказано выше, до 01.04.2020 применять данные таблички было не совсем законным.

Еще одна табличка, которая в Челябинске до сих пор не применялась, но которая, возможно, появится этим летом, и из-под которой «чужаков» также нещадно будут эвакуировать, — «Стоянка только транспортных средств дипломатического корпуса»:

Красный фон таблички вполне понятен — он совпадает с цветом дипломатических регистрационных знаков. Если ваши регистрационные знаки — другого цвета, то вставать на данную парковку не следует. В ПДД внешний вид данной таблички приводился неправильно.

В Челябинске развивается сеть электрозарядных станций для электромобилей. В новом стандарте появилось описание и внешний вид соответствующих знаков.

«Автозаправочная станция с возможностью зарядки электромобилей»:

Парковочное место для электромобилей, на котором возможна их зарядка:

Табличка «Зарядка электромобилей» применяется со знаками сервиса. Подразумевается, например, что пока водитель обедает, автомобиль — заряжается:

Установка автоматических камер продолжается, кадры ДПС — сокращаются. Разметка 1.26 (в простонародье «Вафельница») наносится на пересечениях проезжих частей. Если за перекрестком образовался затор, и при движении в прямом направлении водитель остановится на разметке 1.26 на 10–12 секунд или дольше, то на дом пришлют две фотографии автомобиля не самого лучшего качества, но отказаться от их покупки не получится.

Остановка на разметке 1.26 при поворотах налево и направо правонарушением не является.

О приближении к данной разметке предупредит знак «Участок перекрестка»:

Развитие инфраструктуры для движения велосипедистов — неизбежность. Чем собирать заразу в маршрутках, до работы проще добраться на велосипеде. Не сложно предположить, что и полосы для велосипедистов, и велосипедные дорожки получат свое развитие. А в ГОСТе появился эскиз знака «Велосипедная зона»:

В велосипедной зоне велосипедисты имеют право двигаться по всей ширине проезжей части, пешеходы могут переходить дорогу в любом месте, а максимальная скорость автомобилей — 20 км/ч, как и в жилой зоне.

Таблички «Платные услуги» и «Только для инвалидов» теперь могут быть совмещены со знаком «Парковка»:

Соответствующие поправки в ПДД уже готовы. Что касается парковки для инвалидов, то напоминаю, что каждое парковочное место для инвалидов должно быть обозначено отдельным знаком.

Знак «Обгон запрещен» при нынешней интенсивности движения можно запросто не заметить, если, например, водитель обгонит длинномер. Нарушение требований знака имеет формальный состав, то есть слова о том, что водитель не мог заметить знак справа, пока обгонял фуру, воспринимаются судьями как детский лепет. Наказание — 5 000 штрафа или лишение права управления на срок от 4 до 6 месяцев по ч.4 ст.12.15 КоАП.

Теперь с этим покончено. Знак «Обгон запрещен» на двухполосных дорогах должен обязательно дублироваться слева. Если после 01.04.2020 водителя привлекают к ответственности за обгон в зоне действия указанного знака, а дублирующего знака на дороге не было, то в его действиях нет вины, и наказания не последует. У ГИБДД — минимум времени, чтобы дать команду СМЭУ установить знаки слева.

Огромное количество водителей попалось на эвакуации из-под знака «Парковка». Данную ловушку прикрыли. О чем идет речь? В старом ГОСТе указывалось, что действие знака «Остановка запрещена» заканчивается в месте, где установлен знак «Парковка», но только с табличкой «Зона действия знака». Если водители после знака «Остановка запрещена» видели одиночный знак «Парковка» без таблички, то наивно думали, что здесь можно встать на стоянку, хотя никаких оснований для этого не было.

Знаки приоритета имеют уникальную форму, чтобы была возможность понять, какой перед водителем знак, даже если он заляпан снегом. Да и с тыльной стороны их можно легко различить.

Но в реальных условиях, службы, отвечающие за установку знаков, начали их устанавливать на прямоугольных световозвращающих щитах. Теперь это запрещено. Знаки должны сохранять свою уникальную форму.

Еще одно послабление водителям — разметка полос, выделенных для движения маршрутных транспортных средств. Сейчас по стандарту эта полоса выделяется сплошной линией разметки. А в местах, где разрешены съезды на прилегающую территорию и выезды с нее, применяется разметка «Сплошная с прерывистой». Но в грязную погоду рассмотреть, где тут сплошная, с какой стороны прерывистая — сложно. Теперь полоса для маршрутных транспортных средств должна отделяться от проезжей части разделительной полосой, с соответствующей разметкой.

Изменений еще много. Отразить их все в одной статье — сложно. Но следует признать, что поправки облегчат жизнь автомобилистам. Ездить по дорогам станет проще.

Иллюстрации предоставлены Юрием Панченко, фото: pixabay.com

MIT: когда-нибудь красный свет может уйти в прошлое

По мере того, как транспортные средства становятся все более беспроводными, взаимодействуя друг с другом и с инфраструктурой вокруг них, светофоры могут стать ненужным препятствием на пути из пункта А в пункт Б.

Согласно новому исследованию Массачусетского технологического института, вместо того, чтобы останавливаться на светофоре, автомобили с датчиками будут общаться друг с другом и исполнять своего рода балет вокруг друг друга.

В исследовании утверждается, что такая конструкция транспорта без светофоров, если она когда-либо появится, может позволить вдвое большему количеству трафика использовать существующие дороги.

Массачусетский технологический институт

Сегодня появляются автомобили, которые используют датчики, чтобы оставаться на безопасном расстоянии друг от друга при движении через четырехсторонний перекресток. За счет устранения ожиданий, вызванных светофорами, эти так называемые пересечения на основе слотов ускоряют поток трафика.

Сегодня строятся автомобили, и в течение следующего десятилетия будут проданы сотни миллионов автомобилей, которые обеспечивают связь между транспортными средствами (V2V) и транспортными средствами с инфраструктурой (V2X).

По словам исследователей из лаборатории Senseable City Lab Массачусетского технологического института, в городе завтрашнего дня светофоры будут заменены интеллектуальными перекрестками для управления городским движением, бесшовно объединяющими потоки автомобилей, пешеходов и байкеров.

На этой неделе в журнале Plos One было опубликовано исследование «: пересмотр уличных перекрестков с использованием слот-систем ».

Исследование основано на математическом моделировании, с помощью которого исследователи изучили сценарий, в котором высокотехнологичные автомобили используют датчики, чтобы оставаться на безопасном расстоянии друг от друга при движении через четырехсторонний перекресток. За счет устранения ожиданий, вызванных светофорами, эти так называемые пересечения на основе слотов (SI) ускоряют поток трафика.

«Пересечение — сложное место, потому что два потока конкурируют за один и тот же участок недвижимости», — сказал в заявлении Карло Ратти, директор SENSEable City Lab Департамента городских исследований и планирования Массачусетского технологического института.

Ратти, соавтор исследования, сказал, что система со сложной технологией и отсутствием светофоров переключает управление с уровня транспортного потока на уровень транспортного средства.

«Поступая так, вы можете создать систему, которая будет намного более эффективной, потому что тогда вы сможете убедиться, что транспортные средства дойдут до перекрестка именно тогда, когда у них есть слот», — добавил он.

Большая мощность системы достигается не за счет более быстрого движения транспортных средств, а за счет создания более последовательного потока на оптимальной средней скорости, на которой автомобили могут продолжать движение.

Согласно отчету Gartner Inc., всего через четыре года большинство легковых и грузовых автомобилей будут подключены к Интернету.

К 2020 году 250 миллионов автомобилей будут «подключены» за счет расширения инфраструктуры беспроводной сети с высокой пропускной способностью, что повысит ожидания в отношении доступа к мобильному контенту и лучшего обслуживания со смартфонов и планшетов.

По словам Gartner, открытие канала связи, позволяющего автомобильным системам с беспроводным подключением обмениваться информацией друг с другом и с придорожной инфраструктурой, сделает возможными совместные интеллектуальные системы дорожного движения и проложит путь для беспилотных транспортных средств.

По словам исследовательской компании, автомобили смогут сообщать об опасностях и условиях дорожного движения, выбирать маршруты, чтобы избежать заторов, координировать работу с сигналами светофора для оптимизации транспортного потока и передвигаться взводом для минимизации потребления энергии.

В этом месяце на Женевском международном автосалоне производитель запчастей для автомобильной электроники Harman объявил о партнерстве с производителем микросхем NXP, в рамках которого он продемонстрирует свою «вычислительную платформу LIVS Connected Car Compute Platform». Новая технология V2X позволяет доставлять на транспортные средства предупреждения от других автомобилей и окружающей инфраструктуры, такой как светофоры и указатели, чтобы предупреждать водителей о потенциально опасных дорожных ситуациях впереди.

Технология буквально позволяет водителям «видеть» повороты и преодолевать препятствия на дороге с помощью предупреждений на базе V2X, доставляя информацию от других автомобилей и окружающей дорожной инфраструктуры (например, светофоров и указателей), чтобы предупреждать водителей и их автомобили о дорожных условиях впереди.

Несмотря на то, что технология создания инфраструктуры подключенных транспортных средств совершенствуется, MIT признает, что предстоит еще много работы, прежде чем светофоры можно будет устранить.

«Во многих городах перекрестки с огнями часто располагаются относительно близко друг к другу. Так как же динамика движения на одном перекрестке будет распространяться по всей городской сети дорог?» в исследовании говорится.

«Если вы начнете с перекрестка, это распространяется на городской уровень», — сказал Ратти.«Часть работы, которую мы делаем, — это изучение этого распространения».

Тем не менее, несмотря на сложности, которые могут возникнуть, Ратти сказал, что теоретический подход к городскому движению, ориентированный на перекресток, окажется полезным, «потому что перекресток является решающей точкой, и как только вы решите перекресток, он окажет благотворное влияние на всю систему».

BMW проверяет распознавание светофора

BMW Group инвестирует в будущее беспилотных автомобилей.Чтобы заставить людей использовать беспилотные автомобили, необходимо уделять много внимания тому, как эти автомобили могут безопасно вести себя не только на шоссе, но и в городских условиях.

Слово «узнаваемость» в значительной степени находится в короне автомобильных дизайнеров, которые должны создавать автомобили, которые безопасно распознают и адаптируются к другим автомобилям, а также к сигнальным системам в городском движении. Технология, позволяющая автомобилям и светофорам общаться и работать вместе, может уменьшить заторы и повысить безопасность.

Как говорится в комментарии читателя в TechCrunch , настоящее испытание будет проводиться в густонаселенных городских районах без заранее спланированного маршрута. «Производительность системы легко настраивается для заранее спланированных маршрутов или даже для геозон, но настоящая проверка проходит в густонаселенных и густонаселенных городских районах».

BMW мыслит в русле «технологии распознавания окружающей среды»; Насколько безопасно может вести себя автомобиль с возможностью самостоятельного вождения, правильно реагируя на сигналы светофора?

Автомобильные обозреватели с нескольких новостных сайтов заявили, что BMW работает в этом направлении, над тем, что она называет распознаванием городских светофоров.

Нико ДеМаттиа, BMWBLOG сообщил, что BMW продемонстрировала свою систему адаптивного круиз-контроля с функцией светофора. Это до сих пор называется распознаванием городских светофоров и дает адаптивному круиз-контролю бренда возможность распознавать светофор и при необходимости останавливаться на светофоре.

Автомобиль был отправлен на короткий тестовый маршрут вокруг Мюнхена, сообщает Roadshow, CNET.

В частности, это «позволит автомобилю замедляться и останавливаться на светофоре, не касаясь педали тормоза», — сообщает Roadshow, CNET.

НО. Что происходит, когда машина должна взлететь после смены света? «Автомобиль не будет взлетать с красного света, если он загорится зеленым, если это ведущий автомобиль», — говорится в сообщении BMWBLOG . «Если это ведущий автомобиль, и индикатор загорится зеленым, водителю придется либо нажать педаль газа, либо кнопку« Возобновить »на рулевом колесе». ( WhichCar аналогичным образом отметил, что «Если автомобиль будет первым в очереди» машин, необходимо было нажать кнопку подтверждения на рулевом колесе, чтобы заставить машину двигаться.)

А если не ведущая машина? Затем «система работает так же, как и любой другой адаптивный круиз-контроль, где она перезапускается после того, как ведущий автомобиль начинает трогаться с места», — сказал Roadshow, CNET.

Федерик Лардинуа мог рассказать читателям TechCrunch все об этом, потому что он видел систему в действии. Это было во время езды на стандартной машине 3-й серии с обновленным программным обеспечением. «Он безупречно работал в плотном городском потоке Мюнхена, хотя это, очевидно, был заранее спланированный маршрут, который даже включал светофор, который компания установила специально для этой демонстрации.«

Разумеется, цепочка событий после того, как свет стал зеленым, применилась. «Когда автомобиль обнаружил красный свет, он осторожно остановил автомобиль. Автомобиль автоматически остановит автомобиль на красном светофоре, а затем водитель должен нажать кнопку круиз-контроля, чтобы продолжить, когда свет изменится на зеленый».

Carscoops подвел итоги «адаптивного круиз-контроля» и того, чего удалось достичь BMW:

«Объявленная как эволюция их нынешней системы адаптивного круиз-контроля с функцией Stop & Go, новая система использует« датчики камеры, машинное обучение и мощный сервер »для обнаружения и интерпретации сигналов трафика.Это позволяет системе автоматически останавливать автомобиль на красный свет ».

Во многих отчетах указывалось, что технология все еще находится в разработке. Хотя остановка является автономной, это не полностью автономная система. Как сказал Carscoops , «это не полностью автономный автомобиль пятого уровня».

Развертывание возможно через обновление OTA. После развертывания «он будет установлен как беспроводное обновление на всех моделях, которые могут его использовать», — говорится в сообщении BMWBLOG .

«BMW продемонстрировала это во время коротких испытаний на улицах Мюнхена», — сказал ДеМаттиа. «Когда круиз-контроль установлен на 30 км / ч, автомобиль смог распознать желтый светофор, замедлиться и полностью остановиться, когда свет стал красным».

Roadshow, CNET, представил более подробную информацию о тестовом мероприятии BMW.

«На коротком тестовом маршруте вокруг Мюнхена, Германия, водитель-испытатель BMW установил адаптивный круиз-контроль на 30 километров в час — ограничение скорости — и приблизился к светофору.Когда цвет индикатора изменился с зеленого на желтый, камеры автомобиля уловили сигнал и отобразили изображение светофора на цифровой приборной панели тестового автомобиля BMW 330i. Затем машина замедлилась к свету, и водителю не нужно было ничего делать ».

Система распознавания красного света

BMW также была засвидетельствована WhichCar .

Дэвид Гарднер сообщил: «Во время посещения штаб-квартиры немецкого автопроизводителя в Мюнхене мы совершили демонстрационную поездку, чтобы увидеть систему в действии…в парке автомобилей разработки полностью установлено новое программное обеспечение … единственным свидетельством того, что автомобиль обладает исключительными возможностями по сравнению со «стандартной» 3-ей серией, был небольшой значок на панели приборов, который загорается, чтобы подтвердить, видит светофор ».

Он сказал, что «Когда свет загорелся желтым, BMW жутко начал замедляться и полностью остановился на светофоре, и все это без вмешательства водителя».

Дорожные испытания доказывают, что адаптивный круиз-контроль может усугубить проблему пробок

Ссылка : BMW проверяет узнаваемость светофора (27 июня 2019 г.) получено 21 марта 2021 г. из https: // techxplore.ru / news / 2019-06-bmw-traffic-распознавание.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Как светофоры благоприятствуют автомобилям и препятствуют ходьбе

Это пятая статья из нашей серии «Перемещение масс» об управлении потоками людей, будь то водители или пешеходы, покупатели или пассажиры, птицы или муравьи.

В сигналах светофора автомобили имеют приоритет перед пешеходами. Это неравенство подрывает многие из заявленных целей политики в области транспорта, здравоохранения и окружающей среды.

Правительства штатов и городов заявляют, что хотят поощрять пешие и велосипедные прогулки по многим причинам:

компактно
оказывает меньшее воздействие на окружающую среду
здоровее
безопаснее для других путешественников
сокращает количество автомобилей на дороге, поэтому даже автомобилисты должны поддерживать других людей, идущих пешком.

Чтобы помочь в достижении этих целей, дорожные агентства должны изменить приоритеты светофоров, чтобы перераспределить задержки на перекрестках с пешеходов на автомобили.

Специалисты по планированию, как правило, сосредотачиваются на долгосрочных решениях, таких как инфраструктура и освоение земель. Тем не менее, это кратчайшее из краткосрочных решений, сколько секунд зеленого света получает каждое движение на перекрестке, которое формирует восприятие возможности пешком или на автомобиле до пункта назначения в данный момент времени.Это влияет на выбор маршрута, пункта назначения и способа передвижения.

Синхронизация сигналов светофора связана с математикой, поэтому исторически это делегировалось инженерам. Но это также связано с ценностями и приоритетами и поэтому является надлежащим предметом государственной политики.

С начала 20-го века того, что Питер Нортон называет «моторордом», уличное пространство постоянно регулируется и закрывается. Это ограничило права и привилегии пешеходов, одновременно продвигая права водителей во имя безопасности и эффективности.Но для кого безопасность и эффективность?

Однажды пешеходы переходили улицу в любое время и в любом месте. При введении сигналов приоритетным было движение транспортных средств за счет пешеходов, что снизило эффективную скорость ходьбы по городу. Пешеходы теперь проводят около 20% времени в ожидании на перекрестках. Последствия упрощения управления автомобилем и усложнения ходьбы согласуются с подъемом городов, в которых преобладают транспортные средства.

Как Барселона избавляется от автомобилей на городских улицах.

Как работают фазы светофоров

Пешеходы переходят улицу дольше, чем автомобили, потому что они медленнее. В результате сигнал «не ходить» мигает, прежде чем загорится красный свет.

CC BY-ND

Но на многих перекрестках все еще хуже. Светофоры настроены таким образом, чтобы у пешеходов на фазе было меньше зеленого времени (от момента, когда свет стал зеленым, до того, когда он стал красным, или с перехода от «ходить» к «не ходить»), чем для автомобилей, чтобы дать транспортным средствам сигнал. защищенный левый поворот без необходимости уступать пешеходам.Адаптивное управление сигналом также продлевает зеленый свет для автомобилей, когда они обнаружены, но не для пешеходов, которых нет.

CC BY-SA

Средний пешеход, случайно попавший на перекресток, ждет дольше, чем автомобиль. Это гарантируют несколько факторов.

Фазы светофоров обычно означают, что пешеходы ждут дольше, чем автомобили. Автор предоставил

1. Длина цикла

Продолжительность цикла (время от начала зеленого света до начала следующего зеленого света) имеет тенденцию быть больше на более загруженных перекрестках и в более загруженное время дня.Более длинная продолжительность цикла уменьшает количество фаз в час и, таким образом, сокращает потерю времени, связанного с каждой фазой, когда пересечение не используется эффективно ни при каком подходе. Потерянное время невозможно вернуть, поэтому понятно, почему инженеры могут захотеть увеличить продолжительность цикла, если их основная цель — переместить автомобили.

Однако большая длина цикла ставит в невыгодное положение пешеходов, которые выделяются на открытом воздухе, подвергаясь воздействию элементов и выхлопных газов автомобилей, мотоциклов, грузовиков и автобусов.Что еще более важно, люди постоянно неверно воспринимают задержку в пути, поэтому ожидание кажется даже дольше, чем оно есть на самом деле.

2. Кнопки включения / запуска

В то время как некоторые сигналы представляют собой «фиксированное время», современные сигналы «срабатывают». Это означает, что они реагируют на присутствие транспортных средств, регулируя фазировку и, возможно, время цикла.

Либо камера обнаруживает приближающиеся автомобили, либо, чаще, датчик на дороге, часто магнитную петлю.Это автоматически позволяет сигналу оставаться зеленым дольше, если он обнаруживает приближающийся автомобиль, или быстрее становится красным, когда транспортных средств нет.

В отличие от пешеходов, они должны нажать кнопку, чтобы получить сигнал ходьбы. Если они прибывают на секунду позже, им приходится ждать весь цикл, чтобы получить сигнал ходьбы. Если пешеходов много, они не получают более продолжительный сигнал.

Нажатие кнопки «попросить» (так называемый «пешеход должен запросить сигнал») дважды не приводит к тому, что сигнал прибывает быстрее и не остается зеленым дольше.Десять, а то и сотня пешеходов тоже не заставляют светиться «прогулочный» свет быстрее. Кнопка подачи просьбы часто находится в стороне, поэтому пешеход должен идти дальше, чем это требовалось бы в противном случае. Несколько секунд здесь, несколько секунд там, складываются.

Есть причина, по которой дорожные инженеры не выделяют автоматические пешеходные фазы. Предположим, для автомобиля требуется только шестисекундная фаза, а пешеходу требуется 18 секунд, чтобы перейти улицу со скоростью 1 метр в секунду.Автоматическая пешеходная фаза, даже если нет пешеходов, приведет к задержке автомобилей. И нет греха хуже, чем задержать машину.

3. Координация

График движения сигналов и схема движения дорожного инженера 1929 года на Маркет-стрит, Сан-Франциско (щелкните, чтобы увеличить). Зеленая волна установилась на 10,5 миль в час (около 17 км / ч). Город Сан-Франциско

Впервые представленная в 1922 году в Нью-Йорке, координация сигналов светофора направлена на то, чтобы транспортные средства подходили к светофору, когда он зеленый, чтобы им не приходилось останавливаться.Правильно синхронизируя сигналы по очереди, взвод транспортных средств вместе движется по «зеленой волне».

Допустим, волна настроена на скорость 40 км / ч. Пока автомобиль разгоняется с первого сигнала до 40 км / ч и поддерживает это, он должен загореться следующими огнями в их зеленой фазе.

Это относительно легко поддерживать на одной дороге, но сложнее в сети, особенно в сложной асимметричной сети. Это также работает против идеи срабатывания, поскольку прерывания схемы (фазы расширения или сжатия) изменяют окно, в котором автомобили могут попасть на зеленый свет с заданной скоростью.

Конечно, то, что автомобили могут создавать зеленую волну на скорости 40 км / ч, не означает, что пешеходы будут создавать зеленую волну, если они не движутся между перекрестками со скоростью точно делитель 40 км / ч (например, ровно 5 км / ч). Это означает, что пешеходы с большей вероятностью будут ждать на красных светофорах на перекрестках, предназначенных для автомобилей.

Политика улучшения жизни пешеходов

Одна из наиболее широко используемых в мире систем управления дорожными сигналами, Сиднейская координированная адаптивная система управления дорожным движением (SCATS), была разработана в Австралии.Подобно тому, как Австралия стала лидером в области управления дорожным движением для более плавного движения автомобилей, она должна стать лидером в области управления дорожным движением, ориентированного на пешеходов. Тем, кто беспокоится о пешеходах, следует настоять на нескольких шагах:

пешеходов, как и транспортных средств, следует автоматически подсчитывать на контролируемых перекрестках
должна быть пешеходная фаза для каждого движения
алгоритмы сигналов светофора должны придавать время пешехода равное или большее значение времени движения транспортного средства
пешеходы должны получать максимально возможное время зеленого света на этапе, а не минимальное, чтобы пешеходы, прибывающие на зеленый свет, могли воспользоваться им, а более медленные пешеходы не испугались автомобилей
пешеходы должны иметь «интервал опережения», чтобы они могли выйти на улицу по сигналу «идти» до того, как машины начнут движение на зеленый свет, что повысит их видимость для водителей
пешеходные фазы должны быть автоматическими, даже если исполнительный механизм не нажимается
— исполнительный механизм должен заставлять пешеходную фазу наступать раньше и длиться дольше
, на многих других перекрестках должна быть предусмотрена полностью пешеходная фаза (известная как «Barnes Dance»), чтобы пешеходы могли пересекать перекрестки по диагонали, не ожидая дважды.

Пешеходы переходят по диагонали на некоторых самых оживленных перекрестках мира, включая Оксфорд-серкус в центре Лондона с 2009 года.

Можно предпринять множество других шагов, чтобы улучшить жизнь пешеходов и, таким образом, увеличить их количество. Конечно, мы можем потребовать и от водителей терпения.

Маловероятно, что появление автономных транспортных средств в ближайшие несколько десятилетий само по себе устранит необходимость в управлении движением. Но автономные транспортные средства должны помочь увеличить пропускную способность на перекрестках, теряя меньше времени, чем водители-люди, и заставляя автомобили вести себя гораздо безопаснее.

Вы можете найти другие статьи этой серии здесь.

Светофоры обмениваются данными с автомобилями для адаптации времени

Контекст 1

… ВВЕДЕНИЕ Достижения в области мобильных вычислений и беспроводной связи открыли новые возможности для интеллектуальных транспортных систем (ИТС), направленные на повышение безопасности вождения и эффективности дорожного движения. Добавляя возможности беспроводной связи на короткие расстояния для транспортных средств, устройства образуют специализированную мобильную сеть, позволяющую автомобилям обмениваться информацией о дорожных условиях.В литературе это называется автомобильными специализированными сетями (VANET). Безопасность дорожного движения находится в центре внимания текущих исследований сетей VANET и является основной мотивацией для развертывания этой технологии и ее повсеместного распространения. Однако есть ряд других приложений, которые могут улучшить то, как мы сегодня водим. В этой статье исследуется возможность развертывания адаптивной системы управления сигналами на перекрестках, системы, которая может принимать решения по управлению на основе информации, поступающей от автомобилей. Мы предполагаем, что каждое транспортное средство оборудовано устройством беспроводной связи малого радиуса действия, как и узел контроллера, расположенный на перекрестке со светофором (рис. 1).Остальная часть статьи организована следующим образом. В разделе 2 мы представляем сопутствующие работы в области светофоров, имеющие отношение к нашей работе. Раздел 3 описывает наши адаптивные …

Контекст 2

… O — оптимальная длина цикла. L — это сумма потерянного времени для всех фаз (время желтого и красного цвета). n — количество критических групп дорожек. Критическая группа полос движения — это группа движений, которые могут одновременно получить доступ к перекрестку. v i / s i — максимальный коэффициент расхода для группы i критических дорожек.1 / X c — желаемая степень использования перекрестка (1,0 для работы на полную мощность, обычно 0,95). Несколько систем адаптивного управления дорожным движением были внедрены на перекрестках по всему миру. Некоторые из наиболее важных из них включают метод оптимизации разделения, цикла и смещения (SCOOT) [3] и Сиднейскую координированную адаптивную систему движения (SCATS) [4]. SCOOT [3] основан на петлевых детекторах, размещенных на каждом звене до перекрестка, обычно на восходящем конце подхода. В других системах, включая SCATS, датчики размещаются непосредственно перед стоп-линией на перекрестке.Таким образом, они не могут получить точные данные, если очередь превышает длину детектора или канал переполнен. Поскольку они используют модель, основанную, в частности, на загруженности, им также трудно различать большие потоки или остановку на перекрестке. Опубликованные исследования показывают низкую производительность при возникновении инцидентов [5]. Адаптивные светофоры, основанные на беспроводной связи с транспортными средствами, могут обладать большей гибкостью, чем упомянутые выше, поскольку им предоставляется больше информации для процесса принятия решения о сигнале (например,грамм. положение и скорость транспортных средств). Стоимость также значительно ниже, учитывая, что детекторы петель обычно устанавливаются на асфальте под каждой полосой движения, приближающейся к перекресткам, а камеры требуют высокой вычислительной мощности (не говоря уже о проблемах с видимостью). Если мы предположим, что автомобили будут оснащены устройствами беспроводной связи (как показывают текущие исследования), тогда все, что потребуется, — это беспроводные устройства с некоторой вычислительной мощностью на перекрестках. III. ДИЗАЙН СИСТЕМЫ TrafficView [6], исследовательский проект, в который мы принимали участие, представляет собой платформу VANET для передачи данных между транспортными средствами.Используя беспроводную связь и GPS, он позволяет транспортным средствам собирать и распространять информацию о дорожном движении и, наконец, предоставлять значимые данные водителю. В качестве входных данных для цифровых карт мы используем файлы TIGER, находящиеся в свободном доступе [7]. Транспортные средства периодически передают информацию о себе и других известных им автомобилях. Они используют широковещательные передачи с одним прыжком, чтобы избежать широковещательной бури. Каждая запись состоит из позиции, идентификационного номера, скорости, направления, состояния и отметки времени, когда была создана информация.Далее мы описываем нашу адаптивную систему светофора в контексте платформы TrafficView. Он особенно полагается на беспроводную связь с приближающимися автомобилями. Диспетчер светофора прослушивает всю информацию, которой обмениваются автомобили, таким образом выясняя, насколько многолюдны подходы к перекрестку. В городской среде диспетчеры на соседних перекрестках могут обмениваться данными через проводную сеть, чтобы предоставлять друг другу дополнительную информацию. Контроллер восходящего сигнала пересылает нижестоящему контроллеру сигнала пакеты об автомобилях, которые входят в канал между ними.Таким образом, нижележащий перекресток может определять свое время на основе заранее известной информации. Эта модель изображена на рисунке 1. Для каждой полученной записи о транспортном средстве контроллер сверяет ее со своей локальной базой данных. Если транспортное средство хочет проехать через контролируемый перекресток, а более новой записи об этом транспортном средстве в базе данных нет, запись будет сохранена и учтена при расчете параметров соединения (спрос, длина очереди и т. Д.). Существующие модели оценивают эти показатели с помощью сложных математических моделей, основанных на предположениях о поведении водителей и статистических фактах.Руководство по пропускной способности автомагистралей [2] представляет собой полное руководство, в котором объясняются эти общепринятые модели и даются указания по их применению в программных инструментах анализа трафика и в реальных устройствах управления движением. Однако реальные ситуации очень сложны, а условия движения зависят от большого количества переменных, поэтому модели оценки иногда могут иметь значительные ошибки. В нашем методе управления используется система беспроводной связи с транспортными средствами, и мы можем точно определять показатели трафика.Наиболее важные метрики, которые мы используем, — это задержка управления и длина очереди. Задержка управления рассчитывается для каждой машины, проезжающей перекресток. Это разница между расчетным временем в пути при отсутствии контроля перекрестка и временем в пути, сообщаемым транспортным средством при наличии контроля перекрестка. Длина очереди вычисляется контроллером трафика, который знает конфигурацию трафика в каждый момент. Контроллер отслеживает транспортные средства в течение всего периода, когда они находятся на расстоянии нескольких миль вокруг перекрестка (с помощью схемы распространения информации TrafficView), поэтому он может точно измерять как объем, так и спрос.Процесс генерации временного плана происходит один раз в течение каждого цикла и устанавливает план для следующего цикла на основе измеренных параметров. Во время цикла могут происходить дальнейшие оптимизации, такие как пропуск фазы, продление или прерывание. Первый шаг — рассчитать длину цикла по формуле Вебстера. Для этого система рассчитывает отношение критического расхода к производительности (отношение объема к потоку) для каждой группы одновременных перемещений. v / c для канала рассматривается как потребность канала в потоке насыщения канала.Критическое отношение — это максимальное соотношение v / c одновременных движений. Объем спроса для каждого подхода рассчитывается один раз за цикл непосредственно перед вычислением длины цикла и учитывается в течение периода анализа. После определения продолжительности цикла зеленые сегменты для каждой фазы распределяются, чтобы обеспечить равные степени насыщения на каждой …

(PDF) Унифицированная структура для перенаправления транспортных средств и управления светофорами для уменьшения перегрузки трафика

1972 IEEE TRANSACTIONS ON ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ, ТОМ.18, NO. 7, ИЮЛЬ 2017 г.

X. ЗАКЛЮЧЕНИЕ И БУДУЩАЯ РАБОТА

В этой статье предлагается новая структура управления трафиком

на основе мультиагентных феромонов для снижения перегрузки трафика,

, где мы унифицируем изменение маршрута транспортных средств и

трафика. световой контроль для уменьшения заторов на дорогах. В этой структуре

два разных феромона, т. Е. Феромон движения

и феромон намерения, комбинируются для моделирования и прогнозирования условий движения

.После прогнозирования заторов мы сначала выбираем автомобили

в соответствии с расстоянием до соответствующей дороги

и их намерениями вождения, затем мы используем одну стратегию вероятностных меток

, основанную на глобальном расстоянии и локальном феромоне

, чтобы изменить маршрут этих транспортных средств. В то же время, в зависимости от

, учитывают они или нет условия нисходящего трафика,

мы разрабатываем две стратегии, основанные на феромонах, для динамического управления светофором

, чтобы еще больше уменьшить скопление трафика —

.Экспериментальные результаты на двух дорожных сетях показывают превосходные характеристики

с точки зрения загруженных участков дороги, степени покрытия дороги

, прибывших транспортных средств, времени в пути, загрязнения воздуха

и расхода топлива. Кроме того, наша структура управления трафиком

устойчива к различным требованиям и уровням проникновения

В будущем мы:

• исследуем эффективность нашей инфраструктуры на других

сложных дорожных сетях с различным количеством транспортных средств;

• учитывать разницу последовательных кратчайших путей

и предпочтения пользователя в стратегии изменения маршрута транспортного средства;

• исследовать баланс между производительностью системы и капиталом

отдельных драйверов [49];

• исследовать методы машинного обучения для прогнозирования входящей и исходящей информации о

транспортных средствах, когда полная информация

недоступна;

• рассмотрите более реалистичный вариант использования, в котором только небольшое количество дорожных связей

может собирать, вычислять, прогнозировать

и сообщать информацию о феромонах трафика.

СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

[1] ALC Bazzan, D. de Oliveira, F. Klügl и K. Nagel, «Чтобы адаптироваться или

не адаптироваться — Последствия адаптации драйверов и световых агентов»,

в Adaptive Agents и многоагентные системы III. Адаптация и мульти-

Agent Learning. Нью-Йорк, Нью-Йорк, США: Springer, 2008, стр. 1–14.

[2] США СЕГОДНЯ. The Effects of Trafffic Congestion, по состоянию на октябрь 2014 г.

[Online]. Доступно: http://traveltips.usatoday.com/effects-traf ‑

congestion-61043.html

[3] Отчет TTI о городской мобильности за 2012 год, Texas A&M Transp. Inst.,

College Station, TX, USA, 2012.

[4] З. Цао, Х. Го, Дж. Чжан, Д. Ниято и У. Фастенрат, «Поиск

кратчайшего пути в стохастическом транспортном средстве. маршрутизация: подход к минимизации мощности

», IEEE Trans. Intell. Трансп. Syst., Т. 17, нет. 6,

pp. 1688–1702, Jun. 2016.

[5] Д. Дж. Уилки, Дж. П. ван ден Берг, М. К. Лин и Д. Маноча, «Self-

планирование маршрута с учетом информации», в Proc.25-я конф. Артиф. Intell. (AAAI),

2011, стр. 1521–1527.

[6] З. Цао, Х. Го, Дж. Чжан, Д. Ниято и У. Фастенрат, «Повышение эффективности

стохастической маршрутизации транспортных средств: метод частичного множителя Лагранжа

», IEEE Trans. Veh. Technol., Т. 65, нет. 6, pp. 3993–4005,

Jun. 2016.

[7] Дж. Франс и А. А. Горбани, «Многоагентная система для оптимизации городского движения

», в Proc. IEEE / WIC Int. Конф. Intell. Агент Технол.(IAT),

, октябрь 2003 г., стр. 411–414.

[8] М. Бериш, Л. Бикер, Й. Эрдманн и Д. Крайзевич, «SUMO—

Моделирование городской мобильности: обзор», в Proc. 3-й Int. Конф.

Доп. Syst. Моделирование (SIMUL), 2011, стр. 55–60.

[9] Б. Чен и Х. Х. Ченг, «Обзор применения технологии агента

в транспортных и транспортных системах», IEEE Trans. Intell.

Пр. Syst., Т. 11, вып. 2, стр. 485–497, июн 2010 г.

[10] Y.Андо, Ю. Фукадзава, О. Масутани, Х. Ивасаки и С. Хониден,

«Эффективность феромонной модели для прогнозирования загруженности дорог»,

в Proc. 5-й Int. Совместная конф. Авто. Агенты Multiagent Syst. (AAMAS),

2006, стр. 73–80.

[11] С. Курихара, Х. Тамаки, М. Нумао, Дж. Яно, К. Кагава и Т. Морита,

«Прогнозирование транспортных заторов на основе модели феромонной связи

для интеллектуальных транспортных систем», в Proc. 11-я конф. Congr. Evol.

вычисл., 2009, с. 2879–2884.

[12] О. Масутани, Х. Сасаки, Х. Ивасаки, Ю. Андо, Ю. Фукадзава и

С. Хониден, «Модель феромона: применение для прогнозирования пробок

», в Proc. 4-й Int. Совместная конф. Авто. Агенты Мультиагент

Syst. (AAMAS), 2005, стр. 1171–1172.

[13] З. Цао, Х. Го, Дж. Чжан и У. Фастенрат, «Многоагентное руководство по маршруту

для увеличения вероятности прибытия вовремя», в Proc. 14-я

AAAI Conf.Артиф. Intell. (AAAI), 2016, стр. 3814–3820.

[14] Дж. Пан, И. С. Попа, К. Зейтуни и К. Борча, «Упреждающее изменение маршрута движения транспортных средств

для сокращения времени в пути», IEEE Trans. Veh. Technol., Т. 62,

нет. 8, pp. 3551–3568, Oct. 2013.

[15] К. Дреснер и П. Стоун, «Многоагентное управление трафиком: механизм контроля перекрестков на основе резервирования

», in Proc. 3-й Int. Совместная конф. Авто.

Agents Multiagent Syst. (AAMAS), 2004, стр. 530–537.

[16] М. Васирани и С. Оссовски, «Рыночный подход к управлению городским дорожным движением на основе резервирования

», в Proc. 8-й Int. Объединенная

конф. Авто. Агенты Multiagent Syst. (AAMAS), 2009, стр. 617–624.

[17] Т. Ямасита, К. Идзуми, К. Куруматани и Х. Накашима, «Бесперебойный поток

с совместной автомобильной навигационной системой», в Proc.

4-й внутр. Совместная конф. Авто. Агенты Multiagent Syst. (AAMAS), 2005,

с. 478–485.

[18] Дж. Гарсия-Ньето, Э. Альба и А. К. Оливера, «Интеллект Swarm для планирования светового потока

: применение в реальных городских районах», англ. Прил.

Артиф. Intell., Т. 25, нет. 2, pp. 274–283, 2012.

[19] М. Виринг, «Многоагентное обучение с подкреплением для управления светофором

», Proc. 17-й Int. Конф. Мах. Учиться. (ICML), 2000,

pp. 1151–1158.

[20] Л. Ву, Х. Сяо, Д. Дэн, Г. Конг, А.Д. Чжу и С. Чжоу, «Кратчайшие

запросов пути и расстояния в дорожных сетях: экспериментальная оценка»,

в Proc. .38-й Int. Конф. Очень большие базы данных (VLDB), т. 5. 2012,

, с. 406–417.

[21] П. Ли, М. Аббас, Р. Пасупати и Л. Хэд, «Оптимизация максимального зеленого цвета на основе моделирования

в рамках ретроспективной аппроксимации

», Transp. Res. Rec., J. Transp. Res. Доска, нет. 2192,

pp. 1–10, 2010.

[22] П. Ли, П. Мирчандани и X. Чжоу, «Оптимизация дорожного движения на основе моделирования

для минимизации расхода топлива и выбросов: A Lagrangian

релаксационный подход »в сб.Трансп. Res. Правление 94-го Анну. Встреча,

2015, стр. 2358–2374.

[23] W. Narzt и др., «Самоорганизация в транспортных сетях с помощью цифровых феромонов

», Proc. IEEE 10th Int. Конф. Intell. Трансп. Syst.

конф. (ITSC), сен / окт. 2007, с. 490–495.

[24] Й. Тиан, Дж. Сонг, Д. Яо и Дж. Ху, «Задача динамической маршрутизации транспортного средства

с использованием гибридной системы муравьев», в Proc. IEEE 6th Int. Конф. Intell. Трансп.

Syst. (ITSC), т. 2. окт.2003, с. 970–974.

[25] Б. Парк, К. Мессер и Т. Урбаник, II, «Улучшенный генетический алгоритм

для оптимизации синхронизации сигналов на перенасыщенных перекрестках», в Proc.

Пр. Res. Правление 79-й Анну. Встреча, 2000, с. 1661–1680.

[26] Н. де Ламбертери, М. Рамезани, А. Скабардонис и Н. Геролиминис,

«Подход кластеризации для управления в реальном времени обратным потоком очереди на

сигнальных артериях», в Proc. Трансп. Res. Правление 93-го Анну.Встреча,

2014, стр. 711–726.

[27] К. Джанг, Х. Ким и И. Г. Джанг, «Оптимизация сигналов трафика для

перенасыщенных городских сетей: выравнивание роста очередей», IEEE Trans.

Intell. Трансп. Syst., Т. 16, нет. 4, стр. 2121–2128, август 2015 г.

[28] Х. Янг и С. Ягар, «Назначение трафика и управление сигналами в насыщенных дорожных сетях

», Transp. Res. A, Policy Pract., Vol. 29, нет. 2,

pp. 125–139, 1995.

[29] P.Ли, П. Мирчандани и X. Чжоу, «Решение одновременной задачи наведения по маршруту

и оптимизации сигналов трафика с использованием пространственно-фазовой-

временной гиперсети», Transp. Res. В, Методология, т. 81, pp. 103–130,

Nov. 2015.

[30] MM De Weerdt, EH Gerding, S. Stein, V. Robu, and NR Jennings,

«Маршрутизация с учетом намерений для минимизации задержек на электричестве. зарядка автомобилей

станции »в сб. 23-е Междунар. Совместная конф. Артиф. Intell. (IJCAI), 2013,

с.83–89.

[31] Дж. Ли, К. Ву и Д. Чжу, «Механизм управления маршрутом с централизованным управлением информацией

при массовых действиях толпы», в Proc. Int. Объединенная

конф. Артиф. Intell. (IJCAI), 2009, стр. 7–11.

Автомобили Audi теперь могут сообщать своим водителям, когда светофор станет зеленым — Новости — Автомобиль и водитель

Audi

В любой момент 660 000 автомобилистов привязаны к своим смартфонам во время движения по американским дорогам.

Такое поведение часто приводит к серьезным последствиям — смертность в результате дорожно-транспортных происшествий растет второй год подряд после длительного снижения. Но часто такое безудержное использование мобильного телефона доставляет больше повседневных неприятностей. Проведите пять минут за рулем в любом направлении, и вы обязательно встретите не одного автомобилиста, пристально смотрящего на устройство в его или ее руках, а не на дорогу впереди. Нигде это не раздражает больше, чем на светофоре, когда одержимый текстами автомобилист сидит, не обращая внимания на зеленый свет, и создает резервную копию угрюмых товарищей-водителей.В некоторых автомобилях Audi это больше не проблема с введением новой технологии «время экологичности».

Немецкий автомобильный бренд представил новую функцию в начале этого месяца в Лас-Вегасе. Он отсчитывает время, оставшееся до тех пор, пока светофор не станет зеленым. Часы обратного отсчета, отображаемые как на комбинации приборов, так и на проекционном дисплее, в реальном времени прогнозируют ожидание для водителей, заинтересованных в том, чтобы оставаться внимательными за рулем.

Пока эта функция имеет очень ограниченное распространение.В настоящее время он работает только на светофорах на юге Невады и ограничен подписчиками услуги Audi Connect Prime, которая стоит 199 долларов за шесть месяцев доступа к десяткам подключенных функций. Технология будет доступна на моделях Audi A4, Q7 и A4 allroad, выпущенных после 1 июня 2016 года.

–

«Это большое дело для нас, потому что мы понимаем, что технологии серьезно подорвут транспорт».
— Анджела Кастро, Региональная транспортная комиссия Южной Невады

”

Ну хватит с квалификаторами.Несмотря на небольшую первоначальную аудиторию, функция «Время озеленения» существенно меняет позиции.

Для автомобильной промышленности наступление времени экологичности серийных автомобилей знаменует собой первый случай, когда производитель развернул подключенную функцию с использованием технологии «автомобиль-инфраструктура» (V2I) на американских дорогах. По данным глобальной исследовательской компании SBD, к 2020 году каждая третья машина будет поставляться с подключенными возможностями в США. С этим ростом появится распространение аналогичных функций, а также технологий, которые в конечном итоге могут иметь решающее значение для безопасной эксплуатации автомобилей.

Для Audi это первая разработка из набора связанных технологий, которые войдут в пакет информации о светофоре бренда. По словам руководителей компании, функция, которая позволяет автомобилистам поддерживать оптимальную скорость, чтобы добраться до ближайшего светофора, пока они зеленые, «не за горами». Еще одна функция будет объединять технологию остановки / запуска с информацией о светофоре в реальном времени для сокращения расхода топлива.

«Вот почему подключенная инфраструктура так важна сегодня, — сказал Рик Уиттемор, менеджер Audi of America по портфелю подключенных автомобилей, — и это будет еще важнее в будущем.”

Audi

На первом этаже умных городов

Запуск продукта V2I требует тесного сотрудничества между частным сектором, местными органами власти и транспортными властями. Разрабатывая технологию «вовремя экологизировать», инженеры Audi и сотрудники Региональной транспортной комиссии (RTC) Южной Невады не только заложили техническую основу для этой функции, но и набросали схему того, как работают эти государственно-частные отношения.

«Это большое дело для нас, потому что мы понимаем, что технологии серьезно подорвут транспорт», — сказала Анджела Кастро, старший директор по связям с правительством RTC. «И с этой точки зрения, что это значит для нашего сообщества? Наша роль и ответственность — информировать выборных должностных лиц и жителей о том, что происходит, что реально, что вызывает шумиху и как нам лучше всего подготовиться ».

Лас-Вегас уже оказался более подготовленным, чем большинство городов, по историческим, техническим и политическим причинам.

–

«Подключенная инфраструктура так важна сегодня
и будет еще важнее в будущем».
— Рик Уиттемор, Audi Connected Vehicles

”

Поскольку город и окрестности относительно новые, инфраструктура тоже. Инженеры могут собирать данные с 1300 светофоров, 508 камер трафика и 504 детекторов движения по автомагистралям. В других городах не обязательно есть такая возможность. Как следует из названия, в компетенцию Региональной транспортной комиссии входят Лас-Вегас, округ Кларк и полдюжины муниципалитетов.Такая настройка позволяет Audi работать с одним источником необходимых данных. Для сравнения, в таком регионе, как большой Лос-Анджелес, руководители Audi заявили, что им необходимо сотрудничать с более чем 110 различными муниципалитетами, чтобы получить достаточно информации, чтобы адекватно охватить регион.

Осложнения не помешают Audi в конечном итоге искать данные. Но по мере того, как бренд распространяет информацию о светофоре в городах за пределами Лас-Вегаса, руководители говорят, что ведутся обсуждения еще примерно с дюжиной городов — они сначала обратятся к местам, которые богаты данными и регионально оптимизированы.

Audi

Вот как это работает

Автомобили не получают данные о светофорах напрямую из города. Здесь есть средний шаг.

Информация о фазах сигнала светофора передается из регионального центра управления дорожным движением в Лас-Вегасе в Traffic Technology Services, частного поставщика систем управления дорожным движением, который использует машинное обучение для отслеживания согласованности пакетов данных и прогнозирования времени ожидания.Затем автомобили Audi получают очень точные прогнозы.

BMW имеет таймер светофора, который работает аналогичным, но не одинаковым образом. Приложение под названием EnLighten получает данные от другого частного поставщика, Connected Signals, и отправляет данные пользователям, у которых есть устройства iOS. С этих устройств информация может передаваться с телефона на автомобиль. Это не настоящая интеграция V2I, как у Audi, но автомобилистов может не волновать семантическая разница.

Схема смены фаз сигнала может быть нарушена, когда пешеходы нажимают кнопки перехода или машины экстренных служб получают приоритетный доступ к перекресткам.Когда происходят эти неожиданные изменения и уверенность системы в своей точности падает ниже определенного порога, водители не получают обратный отсчет времени до зеленого. Это более разумный способ управления функцией, чем предоставление ошибочных чисел, которые подорвут доверие водителя к системе.

Во время получасового тест-драйва вдоль Лас-Вегас-Стрип и по другим основным артериям города система получала сигнальную информацию примерно в 70% случаев. На перекрестках, где обратный отсчет был недоступен, было невозможно определить, было ли его отсутствие из-за недостатка информации — Audi говорит, что время на зеленый в настоящее время работает примерно на 1100 из 1300 региональных перекрестков, — или потому, что система считала доступным информация недостоверная.

Audi

На перекрестках, где происходил обратный отсчет, система работала в основном так, как рекламировалось, с точным временем. Когда автомобиль впервые обнаруживал время включения зеленого сигнала, время часто переключалось беспорядочно; например, будет показано 44, 43, 42 секунды, затем 64, 63 и 62 секунды. Но это было мгновенно. Как только он установит время, обратный отсчет будет продолжаться до тех пор, пока не останется четыре секунды. В этот момент он исчезнет, потому что Audi не хочет, чтобы водители рассматривали время как зеленый в качестве поощрения раньше нажимать на педаль акселератора или T-Bone любых отставших на перекрестке.Остановив обратный отсчет на четырех секундах, компания хочет побудить водителей посмотреть вверх и осмотреть перекресток, прежде чем продолжить поездку.

Местоположение определяется по сигналу GPS. В настоящее время этого недостаточно, чтобы определить, находится ли машина на полосе поворота налево или едет прямо. Эти намерения определяются на борту и зависят от того, использует ли водитель указатель поворота. В конце концов, когда автомобили будут включать новые датчики для автоматизированных функций, это может измениться.

Это могло бы стимулировать дальнейшие функции интеллектуального трафика, которые включены в навигационные системы, и однажды помочь автомобилям предлагать водителям более быстрые маршруты в зависимости от времени включения светофора. Водители выиграют; как и города.

«Это улица с двусторонним движением, и по мере того, как в сеть будет подключаться все больше автомобилей Audi, мы собираемся получать более точную информацию для управления координацией и добраться до точки, где мы сможем выбрать лучшие маршруты», — сказал Кастро. «Когда вы спрашиваете наших жителей, что они думают о наших проблемах с мобильностью, они отвечают:« безопасность, заторы, пропускная способность ».«Это нам поможет, потому что строительство одной мили дороги стоит 6 миллионов долларов. Мы предпочли бы инвестировать в интеллектуальную инфраструктуру, вместо того, чтобы бросать асфальт ».

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Управление перекрестками для автономных транспортных средств со связью между транспортными средствами и инфраструктурой

Abstract

В этой статье предлагается стратегия управления перекрестками для автономных транспортных средств в условиях соединения транспортного средства с инфраструктурой.Предполагается, что все автомобили должны быть полностью автономными и могут связываться с блоком управления перекрестками для проверки дорожной ситуации. Приоритет прохождения перекрестка определяется статической матрицей конфликтов, которая представляет потенциальный конфликт между полосами движения в разных направлениях, и списком динамической информации, который может фиксировать в реальном времени занятость каждой полосы на перекрестке. По сравнению с существующими подходами в литературе, блок управления перекрестками в нашей стратегии больше похож на базу данных, чем на вычислительный центр, и, следовательно, требует меньше вычислительных ресурсов и, скорее всего, удовлетворяет требованиям реального времени в ситуациях с интенсивным движением.Моделирование проводится с использованием SUMO (Моделирование городской мобильности), в котором предложенная стратегия сравнивается как с фиксированными, так и с адаптивными методами светофора. Результаты показывают, что предложенная стратегия может значительно сократить среднюю задержку по времени, вызванную перекрестком, и соответствующую дисперсию, что показывает эффективность и справедливость предложенной стратегии в управлении перекрестком.

Образец цитирования: Li Y, Liu Q (2020) Управление перекрестками для автономных транспортных средств с коммуникацией между транспортными средствами и инфраструктурой.PLoS ONE 15 (7): e0235644. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0235644

Редактор: Фэн Чен, Университет Тонги, КИТАЙ

Поступила: 30.04.2020; Одобрена: 19 июня 2020 г .; Опубликовано: 2 июля 2020 г.

Авторские права: © 2020 Li, Liu. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все результаты могут быть воспроизведены с использованием кода, опубликованного на https://github.com/TianzhenLi/Intelligent-Intersection.

Финансирование: Авторы не получали специального финансирования на эту работу.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

Введение

Перекресток играет важную роль в транспортной сети, что также является одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий.Согласно статистическим данным, около 40 процентов аварий, произошедших в США в 2008 году, были связаны с перекрестками [1]. Аварии возле перекрестков также могут привести к серьезным пробкам на нескольких дорогах, что, очевидно, тратит время и деньги водителей, а также вызывает ненужное загрязнение воздуха. Сообщается также, что около 96 процентов аварий на перекрестках имели серьезные причины, связанные с водителями, такие как неадекватное наблюдение, ложное предположение о действиях других и поворот с затрудненным обзором [1, 2].

Автономные транспортные средства (АВ) как многообещающее решение для предотвращения дорожно-транспортных происшествий в последнее время привлекают большое внимание. Как показано в официальном блоге, Waymo, компания по разработке технологий автономного вождения, созданная на базе Google, уже запустила коммерческую службу беспилотных такси в Фениксе, штат Аризона, в 2018 году [3]. Оптимистичный прогноз состоит в том, что в следующем десятилетии AV станут общедоступными, и поэтому проблемы с дорожным движением, связанные с автономными транспортными средствами, также активно исследуются [4, 5].Текущие стратегии управления перекрестками (IM), такие как традиционный светофор с фиксированной фазой и другие более продвинутые адаптивные методы, разработаны исключительно для водителей-людей. С быстрым развитием AV необходимо разработать новые стратегии IM с учетом AV. Поскольку связь между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I) является основным требованием в будущей интеллектуальной транспортной системе (ИТС), ее также следует использовать в IM [6].

Проблема управления перекрестками, связанная с автономными транспортными средствами и V2I, была горячей темой в области ИТС в последние десятилетия.Например, Дрезнер и Стоун создали многоагентную группу координации и управления перекрестками, основанную на технологии резервирования ресурсов перекрестка в среде V2I [7]. Когда транспортное средство въезжает в контрольную зону перекрестка, оно отправляет запрос на пропуск в блок управления, а затем будет принято решение на основе политики «первым пришел — первым обслужен» (FCFS). Аналогичным образом Ли и др. рассматривается как разделение пересечения на сетку из n на n тайлов, где n называется степенью детализации и отражает плотность тайлов сетки пересечения [8].Модуль мгновенных сообщений отправляет транспортному средству сообщение об одобрении или отклонении с заданной скоростью ускорения или замедления, что не приведет к конфликту с существующими бронированиями. Основываясь на работе Дреснера, Хуанг и др. предложил подход, учитывающий больше функций, чтобы лучше представить реальную среду вождения [9]. Чоухан и Банда предложили интуитивно понятный эвристический метод для разрешения пространственно-временных конфликтов во время вождения транспортного средства, так что транспортное средство может безопасно проезжать перекресток [10].

Помимо вышеперечисленных эвристических подходов, проблемы управления перекрестками также могут быть решены путем оптимизации с различными целевыми функциями. Например, Лу и Ким предложили алгоритм координации перекрестка, основанный на смешанном целочисленном программировании, чтобы генерировать самую быструю траекторию для каждого транспортного средства, приближающегося к перекрестку [11]. Cruz-Piris et al. использовали генетические алгоритмы для оптимизации скорости прибытия транспортных средств и разработали симулятор клеточного автомата для моделирования различных дорожных ситуаций [12].Zhao et al. решила многокритериальную задачу оптимизации в условиях нескольких ограничений подключенных транспортных средств и автоматизированных транспортных средств на несигнальных перекрестках [13]. Zhang et al. изучили, как минимизировать потребление энергии подключенными и автономными транспортными средствами на городских перекрестках, а также удовлетворить требования максимизации пропускной способности [14]. Creemers et al. предложил алгоритм IM, основанный на модели управления с прогнозированием (MPC) для уменьшения среднего времени задержки транспортных средств [15]. Wu et al.предложила стратегию обучения децентрализованной координации для оптимизации политики контроля [16].

Большинство описанных в литературе стратегий IM требует, чтобы блок IM обладал высокой вычислительной мощностью для решения задач оптимизации или расчета надлежащей скорости ускорения и замедления для приближающихся транспортных средств в реальном времени. В этой статье мы предлагаем стратегию обмена мгновенными сообщениями, которая ослабляет это требование. В нашей стратегии модуль обмена мгновенными сообщениями больше похож на базу данных, чем на вычислительный центр, и, следовательно, требует меньше вычислительных ресурсов и, скорее всего, удовлетворяет требованиям реального времени в ситуациях с интенсивным движением.

Вклады этой статьи следующие. Мы предлагаем стратегию обмена мгновенными сообщениями с учетом связи между транспортными средствами и инфраструктурой. Блок IM поддерживает информацию, отражающую текущее занятие перекрестка. Прибывающее транспортное средство может получить информацию о дорожном движении, как только оно войдет в зону действия модуля IM, а затем соответственно регулирует свою скорость, чтобы убедиться, что он въезжает на перекресток не раньше безопасного времени прибытия. Все тяжелые вычислительные задачи выполняются на стороне транспортного средства, что значительно снижает нагрузку на блок IM.Моделирование проводится с использованием SUMO (Моделирование городской мобильности), и результаты показывают, что предлагаемая стратегия может значительно сократить среднее время задержки, вызванное перекрестком, по сравнению с широко используемыми методами светофора.

Постановка задачи

Параметры среды пересечения

Существуют перекрестки различной формы. Для простоты описания мы сосредоточимся на широко распространенном перекрестке с четырьмя путями (или перекрестке), показанном на рис.1.Наша стратегия должна быть легко распространена на многие другие формы пересечений.

Имеется 12 подъездных полос. Каждая полоса имеет уникальный идентификатор r _i ( i = 0, 1, ⋯, 11), пронумерованный по часовой стрелке, начиная с самого верхнего. Простота этого перекрестка в том, что каждая полоса имеет только одно выходное направление. То есть маршрут транспортного средства в зоне перекрестка может быть однозначно представлен соответствующей полосой движения, что значительно упрощает анализ.

Предположения

Перед тем, как разрабатывать стратегию обмена мгновенными сообщениями, мы должны иметь четкое представление о дорожной ситуации, с которой мы сталкиваемся. Предположим, что в наших обстоятельствах всегда выполняются следующие предположения:

Все обгоны и смена полосы движения уже завершены, поэтому автомобили, движущиеся по полосе, должны следовать ее направлению.
Все автомобили полностью автономны, они могут двигаться по заданной полосе с заданной скоростью. Другие единицы движения, такие как пешеходы и автомобили скорой помощи, не рассматриваются.
Все автомобили могут прекрасно общаться с блоком IM, как только они попадают в зону действия связи. То есть во время связи нет временной задержки, потери пакетов данных или вредоносной инъекции данных. Технические детали, реализующие эту коммуникацию V2I, выходят за рамки данной статьи.
Все оценки скорости и времени, выполняемые AV, достаточно точны. Эти оценки являются основой для последующих решений, принимаемых AV.

Управление перекрестками на основе связи V2I

Матрица конфликтов

Мы говорим, что два маршрута являются конфликтующими, если они пересекаются друг с другом в некоторой точке внутри зоны транспортной развязки.В ситуации, показанной на рис. 1, маршруты транспортных средств могут отражаться полосами движения, которые они занимают. Следовательно, мы также можем сказать, что две полосы конфликтуют или нет. Из рис. 1 мы можем выяснить, конфликтуют ли две полосы друг с другом, а затем создать матрицу конфликтов для всех полос. Строки и столбцы представляют собой полосы, и если две полосы конфликтуют друг с другом, элемент в соответствующей строке и столбце равен единице; в противном случае — ноль. Полная матрица конфликтов представлена в таблице 1.

Эта матрица конфликтов является статической для данного транспортного перекрестка и поддерживается модулем IM.Он представляет собой потенциальный конфликт между транспортными средствами, движущимися по любым полосам движения. Если одно транспортное средство приближается с полосы движения без какого-либо потенциального конфликта (например, полосы для поворота направо), транспортное средство может безопасно проехать перекресток с желаемой скоростью. В противном случае следует дополнительно проверить фактическое занятие перекрестка в режиме реального времени, что может быть отражено в списке динамической информации.

Информационный лист

В нашем дизайне информационный список содержит список транспортных средств с соответствующей информацией:

Идентификатор транспортного средства: i ∈ {0, 1, 2, ⋯}
Идентификатор маршрута автомобиля: маршрут _i ∈ { r ₀, r ₁, r ₂, ⋯, r ₁₁}
Время выезда транспортного средства с перекрестка: t _i ∈ [0, ∞)

Этот список информации также поддерживается модулем IM.

Далее мы опишем, как обновляется список информации и как работает вся система обмена мгновенными сообщениями.

Стратегия управления движением

Стратегия управления показана следующим образом:

(1). Исходное состояние: список информации пуст.
(2). Как только автомобиль попадает в зону действия модуля IM (может находиться на расстоянии сотен метров), основная информация о транспортном средстве отправляется в модуль IM, включая его идентификатор транспортного средства, скажем i , и его идентификатор маршрута, route. _и.Модуль IM сначала проверяет матрицу конфликтов. Если потенциального конфликта вообще нет (это происходит с автомобилями, поворачивающими направо), модуль IM отправит транспортному средству сигнал NULL , указывающий на безопасное прохождение перекрестка, а затем перейдет к этапу (4). В противном случае выясните потенциальные конфликтные маршруты route _i. Возьмем маршрут _i = r ₁, например, потенциальные маршруты конфликта: r ₁, r ₄, r ₈, r ₁₀ и r ₁₁.
(3). Найдите список информации и узнайте все автомобили, которые в настоящее время находятся на потенциальных маршрутах конфликта. Отправьте соответствующее максимальное время выезда t _max обратно в автомобиль i . Если на конфликтном маршруте нет транспортного средства, установите t _max равным NULL .
(4). Автомобиль i регулирует свою скорость в соответствии с информацией обратной связи от модуля IM. Особенно следует убедиться, что вы прибыли на перекресток позже t _max, если сигнал обратной связи не равен NULL .Обратите внимание, что AV могут использовать различные методы регулировки скорости. Ориентиром является то, что транспортное средство должно проехать перекресток как можно скорее, но позже t _max. Можно также принять во внимание безопасный временной промежуток. Наконец, транспортное средство отправляет свое расчетное время выезда с перекрестка, t _i, модулю IM.
(5). Модуль IM обновляет список информации, добавляя i , маршрут _i и t _i.Любое транспортное средство, выезжающее с перекрестка, должно послать сигнал модулю IM, чтобы модуль IM мог удалить свою информацию из списка.
(6). Повторите шаги с (2) по (5).

Блок-схема вышеуказанных шагов показана на рис. 2, на котором шаг внутри пунктирной рамки выполняется на стороне транспортного средства.

Псевдокод алгоритма, выполняемого блоком IM, приведен в алгоритме 1:

Алгоритм 1 : Поиск максимального времени ухода на конфликтных полосах

Вход : матрица конфликтов M , информационный список L , ID приближающегося транспортного средства i и его идентификатор маршрута route _i

Выход : Максимальное время ухода т _макс. на конфликтных полосах и

1: , если маршрут _i не имеет полосы конфликта в M , то

2: т _макс = NULL

3: иначе

4: для каждого полоса конфликта r _k дюйм M до

5: Время выхода t _k на полосе r _k от L

6: конец

7: т _макс = макс { т _к}

8: конец

В нашей стратегии обмена мгновенными сообщениями модуль обмена мгновенными сообщениями в основном выполняет поиск в таблице и сообщает автомобилю самое раннее безопасное время прибытия.Транспортное средство отвечает за регулировку скорости и оценку времени прохождения перекрестка. По сравнению с подходами в литературе, где предполагается, что модуль IM рассчитывает пониженную скорость с помощью схемы резервирования или метода оптимизации, наша стратегия требует меньше вычислительной мощности на стороне модуля IM и с большей вероятностью будет иметь дело с ситуациями с интенсивным движением.

Моделирование в SUMO

Чтобы проверить эффективность предложенной стратегии обмена мгновенными сообщениями, мы проводим моделирование с использованием инструмента моделирования дорожной системы с открытым исходным кодом — SUMO (Моделирование городской мобильности) и его расширения Plexe [17, 18].Мы рассматриваем среду пересечения, показанную на рис. 1. Параметры моделирования перечислены ниже:

Расстояние от начальной точки каждой дороги до стоп-линии перед перекрестком составляет 500 метров.
Расстояние от стоп-линии до центра перекрестка 15 метров.
Предположим, что IM-блок расположен в центре перекрестка, а дальность связи IM-блока составляет 200 метров.
Нормальная скорость автомобиля 60 км / ч, то есть около 16.67 м / с.
Длина автомобиля 4 метра.

Остальные параметры устанавливаются на значения по умолчанию, предоставленные SUMO.

В нашей стратегии обмена мгновенными сообщениями мы не указываем, как транспортное средство регулирует скорость. Допускается любой метод, если транспортное средство прибывает на перекресток после т. _макс. + т. _δ, где т. _макс. — максимальное время выезда других транспортных средств на полосы конфликта и t _δ = 1 с — это дополнительный безопасный промежуток времени.В моделировании мы используем упрощенный метод регулировки скорости: как только транспортное средство получает т _макс, если требуется снижение скорости, оно регулирует скорость до D / ( т _макс + t _δ — t _c), где D — расстояние от текущего положения ТС до стоп-линии, а t _c — текущее время.

В целях сравнения мы также исследуем традиционный светофор с фиксированной фазой и адаптивный светофор. Традиционный светофор использует трехфазную схему синхронизации сигнала с общим периодом сигнала 120 секунд, в котором зеленый свет для движения прямо в каждом направлении составляет 30 секунд, желтый свет — 5 секунд, зеленый свет — для поворота налево 20 секунд. секунд, желтый свет 5 секунд, а затем красный свет для отдыха. Схема фазового превращения представлена на рис.3.

Адаптивный светофор отслеживает количество транспортных средств в режиме реального времени с помощью индуктивных петлевых детекторов, которые устанавливаются за 15 метров до остановки на перекрестке. Если при обнаружении приближающегося транспортного средства светофор горит зеленым, то светофор автоматически продлит зеленую фазу на 5 секунд. Максимальная продолжительность зеленого света — 45 секунд. Если автомобиль не обнаружен в течение 5 секунд до окончания фазы зеленого света, свет переключается на следующую фазу.Диаграмма фазового превращения (только с учетом направления восток-запад) показана на рис. 4.

Все коды моделирования доступны в следующем репозитории Github: https://github.com/TianzhenLi/Intelligent-Intersection. Результаты можно воспроизвести, следуя инструкции. Также предоставляются файлы окончательных статистических данных, которые могут дать точно такие же результаты, как и в нашей статье.

Моделирование 1: одинаковая плотность движения на каждой полосе движения

Первая симуляция учитывает одинаковую плотность движения на каждой полосе движения, при этом транспортные средства генерируются каждые 6 секунд с вероятностью 0.3 в начальной точке каждой полосы.

Для количественной оценки эффективности стратегий обмена мгновенными сообщениями мы используем два показателя: среднее время задержки всех транспортных средств, и соответствующую дисперсию, σ ². Из файла статистических данных, созданного SUMO, мы извлекаем время задержки для каждого транспортного средства d _i, i ∈ {1, 2,…, N } и вычисляем и вычисляем σ ² следующим образом:

Интуитивно понятно, что среднее время задержки представляет эффективность стратегии обмена мгновенными сообщениями, а изменение времени задержки может сказать нам, насколько справедливой является эта стратегия.Хорошая стратегия должна приводить как к небольшому среднему времени задержки, так и к небольшой дисперсии. Из таблицы 2 видно, что предложенная стратегия намного лучше других, а адаптивный свет немного лучше, чем традиционный свет с фиксированной фазой. Основная причина заключается в том, что в нашей стратегии транспортные средства могут связываться с модулем IM и изменять его скорость в соответствии с информацией обратной связи, касающейся занятости перекрестка. Благодаря ранней корректировке транспортные средства могли безопасно проезжать перекресток без ненужных остановок, и в большинстве случаев требуется только снижение скорости.

Моделирование 2: несбалансированная плотность трафика

В приведенном выше моделировании плотности трафика во всех направлениях почти одинаковы. Теперь рассмотрим перекресток с несбалансированной плотностью движения в разных направлениях. Мы установили, что количество автомобилей, идущих с дороги север-юг, намного больше, чем с дороги восток-запад. В моделировании транспортные средства генерируются каждые 6 секунд с вероятностью 0,3 в направлении север-юг, а с вероятностью 0.03 в направлении восток-запад.

Мы снова исследуем три стратегии обмена мгновенными сообщениями и показываем результат в таблице 3.

Результаты показывают, что предложенная нами стратегия все еще достаточно эффективна в этой ситуации несбалансированной плотности трафика. Более того, сравнивая таблицы 2 и 3, мы видим, что адаптивный светофор вполне подходит для несбалансированной дорожной ситуации. Благодаря адаптивной настройке фаза зеленого света для направления север-юг намного длиннее, чем для другого направления, что правильно отражает различную плотность движения.

Моделирование 3: Влияние плотности движения

В этой части мы исследуем влияние плотности трафика на три стратегии обмена мгновенными сообщениями. Временные интервалы для создания транспортных средств выбраны равными 3 секундам, 6 секундам, 9 секундам и 12 секундам соответственно. Результаты показаны в таблице 4. Для более интуитивного понимания мы также наносим результаты на рисунки 5 и 6.

Рис. 5. Сравнение средней временной задержки с использованием трех стратегий управления трафиком при разной плотности трафика.

По горизонтальной оси отложен временной интервал генерации транспортных средств в начальной точке дороги. Небольшое значение соответствует интенсивной дорожной обстановке. Линия с надписью T представляет традиционный светофор, A для адаптивного освещения и I для предлагаемой интеллектуальной стратегии.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0235644.g005

По результатам моделирования можно сделать следующие выводы:

Среди трех стратегий наша имеет минимальную среднюю временную задержку и дисперсию и, следовательно, наивысшую эффективность движения на перекрестке как для тяжелых, так и для легких дорожных ситуаций.
В условиях легкого движения адаптивный метод явно лучше, чем традиционный светофор. Когда в одном направлении движется много транспортных средств, надлежащее продление фазы зеленого света для этого направления может сократить ненужное время ожидания и повысить эффективность движения.
По мере увеличения плотности движения (т. Е. Временной интервал создания транспортных средств уменьшается с 12 секунд до 3 секунд), средняя задержка и ее отклонение при традиционном и адаптивном освещении быстро увеличиваются.В крайнем случае будет организована одиночная очередь автомобилей. Однако на нашу стратегию почти не влияет интенсивный трафик. Из рисунков 5 и 6 видно, что средняя задержка и ее дисперсия остаются на низком уровне.
В условиях довольно интенсивного движения (например, в случае 3-х секунд) как традиционный, так и адаптивный свет имеют низкую производительность. Адаптивный метод не имеет явных преимуществ по сравнению с традиционным.
По расчетам, по сравнению с адаптивным светофором, наша стратегия может уменьшить задержку по времени в среднем на 90 процентов, в то время как по сравнению с традиционными светофорами наша стратегия может уменьшить задержку в среднем на 94 процента.

Заключение и будущая работа

В этой статье мы предлагаем стратегию управления перекрестками, основанную на коммуникации между транспортными средствами и инфраструктурой. В отличие от существующих в литературе подходов, наша стратегия снимает тяжелую вычислительную нагрузку с центрального блока управления, которому теперь нужно только поддерживать статическую матрицу конфликтов и динамический список информации, а также выполнять такие задачи, как хранение и поиск. Моделирование с использованием SUMO показывает, что наш метод имеет гораздо более высокую эффективность и справедливость трафика по сравнению с традиционным светофором с фиксированной фазой и адаптивным светофором.

Стратегия управления перекрестками, предложенная в этой статье, по сути, является эвристической. Вероятно, это не самый оптимальный вариант. Лучший алгоритм может включать решение проблем оптимизации на стороне транспортного средства, если мы не хотим добавлять вычислительную нагрузку на центральный блок управления. Некоторые перспективные направления исследований перечислены ниже:

Множественные пересечения: стратегия IM может систематически рассматривать множественные пересечения вверх и вниз по течению для повышения общей эффективности транспортной сети.
Взвод транспортных средств: с появлением технологии связи между автомобилями создание взвода транспортных средств с малым безопасным расстоянием является многообещающим решением для увеличения пропускной способности дороги и снижения энергопотребления.
Сосуществование автономных транспортных средств и транспортных средств, управляемых человеком: автономные транспортные средства не смогут полностью заменить транспортные средства, управляемые человеком, за короткое время. В ближайшем будущем на дорогах будут сосуществовать автономные и управляемые людьми автомобили. Следовательно, управление перекрестками с учетом такого сосуществования необходимо.
Оптимизация траектории: предоставление транспортным средствам большей свободы для оптимизации своих решений (например, обгона и смены полосы движения) рядом с зоной перекрестка может еще больше повысить эффективность движения.

Список литературы

1. Чой Э. Факторы аварии при авариях на перекрестках: взгляд на место происшествия. Технический отчет NHTSA. № отчета DOTHS811366, 2010 сентябрь
2. Чен Ф, Сонг М., Ма Х. Исследование степени тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами.Int J Environ Res Public Health. 2019; 16: 2632.
3. Chu D. Waymo One: Год первых. https://blog.waymo.com/2019/12/waymo-one-year-of-firsts.html (2019, по состоянию на 20 апреля 2020 г.).
4. Чен Ф, Сонг М., Ма Х, Чжу Х. Оценить влияние различных режимов бокового управления автономными грузовиками на характеристики асфальтового покрытия. Transp Res Part C Emerg Technol. 2019; 103: 17–29.
5. Чен Ф., Сонг М., Ма Х. Схема бокового управления автономными транспортными средствами с учетом устойчивости дорожного покрытия.J Clean Prod. 2020; 256: 120669.
6. Директива 2010/40 / ЕС Европейского парламента и Совета. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010L0040&from=EN (2010 г., по состоянию на 20 апреля 2020 г.).
7. Дреснер К., Стонг П. Многоагентное управление движением: механизм контроля перекрестков на основе резервирования. В: Материалы 3-й международной совместной конференции по автономным агентам и мультиагентным системам (AAMAS), Нью-Йорк, США, 19-23 июля 2004 г., стр.1-8.
8. Ли З, Читтури М.В., Чжэн Д., Билл А.Р., Нойс Д.А. Моделирование автономного контроля перекрестков на основе резервирования в VISSIM. Transp Res Rec. 2013; 2381: 81–90.
9. Хуанг С., Садек А.В., Чжао Ю. Оценка мобильности и экологических преимуществ интеллектуальных перекрестков на основе резервирования с использованием интегрированного симулятора. IEEE Trans Intell Transp Syst. 2012; 13: 1201–1214.
10. Чоухан А.П., Банда Г. Автономное управление перекрестками: эвристический подход.Доступ IEEE. 2018; 6: 53287–53295.
11. Лу Кью, Ким К. Подход с использованием смешанного целочисленного программирования для управления движением на автономных и связанных перекрестках, пересекающих перекресток. В: Материалы 88-й конференции по автомобильным технологиям IEEE, Чикаго, США, 27-30 августа 2018 г.
12. Круз-Пирис Л., Лопес-Кармона М.А., Марса-Маэстре И. Автоматическая оптимизация пересечений с использованием генетического алгоритма IEEE Access. 2019; 7: 15452–15468.
13. Чжао X, Ван Дж, Чэнь И, Инь Г.Многоцелевое совместное планирование CAV на несигнальном перекрестке. В: Материалы 21-й международной конференции по интеллектуальным транспортным системам, Гавайи, США, 4-7 ноября 2018 г., стр. 3314–3319.
14. Чжан Ю., Маликопулос А., Кассандрас С. Оптимальное децентрализованное управление подключенными и автоматизированными транспортными средствами на перекрестке. В: Материалы 56-й конференции IEEE по принятию решений и контролю (CDC), Мельбурн, Австралия, 12-15 декабря 2017 г., стр. 4428-4433.
15.Кремерс Ф., Моралес Медина А.И., Лефебер Э., ван де Вау Н. Разработка диспетчерского контроллера для совместного управления перекрестками с использованием прогнозирующего управления модели. В: Материалы 5-й конференции МФБ по анализу и управлению хаотическими системами, Эйндховен, Нидерланды, 30 октября — 1 ноября 2018 г., стр. 74-79.
16. Wu Y, Chen H, Zhu F. DCL-AIM: Децентрализованное обучение координации автономного управления перекрестками для подключенных и автоматических транспортных средств. Transp Res Part C Emerg Technol.2019; 103: 246–260.
17. Лопес П.А., Бериш М., Бикер-Вальц Л., Эрдманн Дж., Флоттерёд Ю.П., Хильбрих Р. и др. Моделирование движения под микроскопом с использованием SUMO. В: Материалы 21-й международной конференции IEEE по интеллектуальным транспортным системам, Мауи, США, 4-7 ноября 2018 г.
No related posts.

Когда на переходах должны ставить светофоры — Челябинский урбанист

Чиновники не могут просто убрать переход

При каких условиях должны ставить светофор

>1000 машин в час → светофор

Другие статьи

Изменения правил дорожного движения с 15 апреля 2015 года!!!

Контурная подсветка дополнительной секции светофора

Постановка транспортных средств у края проезжей части

Разметка для зоны парковки

Новый знак «Стоянка только для владельцев парковочных разрешений»

Островки безопасности для пешеходов

Диагональные пешеходные переходы

Новое обозначение полосы для велосипедистов

Движение велосипедистов по выделенной полосе для общественного транспорта

МОУ «Средняя школа № 1» г. Кимры

Программа «Светофор»

Сигналы светофора (ПДД п. 6)

С новым ГОСТом! Знаки, разметка, светофоры: что изменится для водителей | Pchela.news

MIT: когда-нибудь красный свет может уйти в прошлое

BMW проверяет распознавание светофора

Как светофоры благоприятствуют автомобилям и препятствуют ходьбе

Как работают фазы светофоров

Политика улучшения жизни пешеходов

Светофоры обмениваются данными с автомобилями для адаптации времени

(PDF) Унифицированная структура для перенаправления транспортных средств и управления светофорами для уменьшения перегрузки трафика

Автомобили Audi теперь могут сообщать своим водителям, когда светофор станет зеленым — Новости — Автомобиль и водитель

Управление перекрестками для автономных транспортных средств со связью между транспортными средствами и инфраструктурой

Abstract

Введение

Постановка задачи

Параметры среды пересечения

Предположения

Управление перекрестками на основе связи V2I

Матрица конфликтов

Информационный лист

Стратегия управления движением

Моделирование в SUMO

Моделирование 1: одинаковая плотность движения на каждой полосе движения

Моделирование 2: несбалансированная плотность трафика

Моделирование 3: Влияние плотности движения

Заключение и будущая работа

Список литературы

Добавить комментарий Отменить ответ