Сигналы железнодорожный светофор: Железнодорожные светофоры | Транссиб

Железнодорожные светофоры | Транссиб

	Входные светофоры	Маршрутные светофоры	Выходные светофоры	Проходные светофоры
	разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию	разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой	разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон	разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой
Один зелёный огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участков	Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участков
Один жёлтый мигающий огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью	Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью	сигнал недопустим	Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует его прохождения с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь
Один зелёный мигающий огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч	сигнал недопустим	сигнал недопустим	Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует его проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь
Один жёлтый огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт	Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
Два жёлтых огня, из них верхний – мигающий
	Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт	сигнал недопустим
Два жёлтых огня
	Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт	сигнал недопустим
Один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса
	Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следуетс с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт	сигнал недопустим
Два жёлтых огня, из них верхний – мигающий и одна зелёная светящаяся полоса
	Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью	сигнал недопустим	сигнал недопустим	сигнал недопустим
Два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса
	Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт	сигнал недопустим
Один красный огонь
	Стой! Запрещается проезжать сигнал!	Стой! Запрещается проезжать сигнал!	Стой! Запрещается проезжать сигнал!	Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Один красный и один лунно-белый огонь, либо один лунно-белый огонь
	Разрешается движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приёме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции по правильному пути двупутного перегона, оборудованного автоблокировкой, со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения	сигнал недопустим
Один жёлтый и один лунно-белый огонь
	сигнал недопустим	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора	сигнал недопустим
	Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены.

МОУ «Средняя школа № 1» г. Кимры

В светофорах применяются световые сигналы зеленого, желтого, красного и бело-лунного цвета.

В зависимости от назначения сигналы светофора могут быть круглые, в виде стрелки (стрелок), силуэта пешехода или велосипеда и X-образные.

Светофоры с круглыми сигналами могут иметь одну или две дополнительные секции с сигналами в виде зеленой стрелки (стрелок), которые располагаются на уровне зеленого круглого сигнала.

1, 2 — с вертикальным и горизонтальным расположением сигналов;

3 — с дополнительной секцией;

4 — для регулирования движения в определенных направлениях;

5 — реверсивный;

6 — бело-лунного цвета для маршрутных ТС;

7 — для регулирования движения на железнодорожных переездах;

8 — для нерегулируемых перекрестков;

9 — для регулирования движения в местах сужения дороги и на закрытых территориях;

10 — светофоры для пешеходов;

11 — светофоры для велосипедистов.

Классический трёхсекционный транспортный светофор

Красный сигнал, в том числе мигающий, запрещает движение.

К красному сигналу добавился жёлтый. Через пару секунд они оба одновременно погаснут, и включится зелёный. Если Вас будут спрашивать: «Что означает сочетание красного и желтого сигналов светофора?». Ответ не должен вызывать у вас сомнений – кратковременное сочетание красного и жёлтого сигналов информирует водителей о том, что скоро включится зелёный сигнал.

Красный с жёлтым погасли, включился зелёный, и можно двигаться во всех направлениях (если, конечно, знаками или разметкой не дано иных указаний).

Но не торопитесь начинать движение. Сначала нужно убедиться, остановились ли те, кому сейчас загорелся красный. Кто-то может просто не успеть остановиться, а кто-то ну очень спешит и готов проскочить перекрёсток, пусть даже, рискуя жизнью (ладно бы только своей, но ведь и чужой тоже).

Зелёный погорел, погорел и замигал. Мигание зелёного сигнала информирует водителей о том, что время его действия истекает и скоро включиться жёлтый. А можно ли двигаться на зелёный мигающий? Не сомневайтесь, можно. Время действия его истекает, но ещё не истекло! Другое дело, что мигать зелёный будет не долго – всего три раза мигнёт, а потом погаснет.

И следом загорится жёлтый. Одинокий жёлтый тоже будет гореть недолго – буквально через пару секунд он сменится на красный, и цикл начнётся сначала.

А теперь представьте, что жёлтый включился, когда до стоп-линии осталось 5 – 10 метров. При скорости 60 км/час, удержать машину можно только, применив экстренное торможение, да и то, останавливаться придётся уже на перекрёстке, переехав за стоп-линию. Начинающие водители частенько так и делают (резко тормозят на жёлтый), и если следом ехал агрессивный «опытный водитель», то удар сзади новичку в этой ситуации гарантирован.

А между тем Правила запрещают резкое торможение везде и всюду (за исключением случаев, когда надо предотвратить ДТП) и разрешают движение на жёлтый сигнал светофора (если плавно остановиться перед стоп-линией уже невозможно).

Правила. Раздел 6. Пункт 6.14.
«Водителям, которые при включении жёлтого сигнала не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, разрешается продолжить дальнейшее движение».

И об этом Вас тоже могут спросить: «Разрешается ли Вам продолжить движение, если при включении жёлтого сигнала светофора после зелёного Вы можете остановиться перед перекрёстком, только применив экстренное торможение?». И здесь ответ вам должен быть абсолютно понятен – разрешается, в любом нужном вам направлении.

Наступила ночь, транспортный поток спал, теперь разумнее перевести светофор в режим «жёлтого мигающего сигнала». До утра ни красный, ни зелёный включаться не будут, всю ночь будет мигать жёлтый. Вопрос: «Что означает мигание желтого сигнала светофора?». Ответ – Перекрёсток стал нерегулируемым (или пешеходный переход стал нерегулируемым).

Светофоры с дополнительной секцией
(или с двумя дополнительными секциями)

Классический трёхсекционный светофор могут оснастить дополнительной секцией (справа или слева) или двумя дополнительными секциями (справа и слева).

Такая «рационализация» даёт возможность существенно увеличить пропускную способность перекрёстка, важно только, чтобы водители правильно понимали сигналы такого светофора.

И, прежде всего, необходимо понимать, что движение в направлении стрелки разрешено только тогда, когда дополнительная секция включена.

Например, сейчас движение направо открыто. Причём только направо и больше никуда! Все кому нужно в других направлениях, должны стоять и дожидаться включения основного зелёного сигнала.

Основной зелёный включился, и обратите внимание – на основном зелёном сигнале нанесены чёрные контурные стрелки. На трёхсекционном светофоре такого не было, а для светофора с дополнительной секцией наличие контурных стрелок на основном зелёном – это обязательная принадлежность!

И сейчас движение разрешено только в направлениях, указанных контурными стрелками.

А вот сейчас движение открыто во всех направлениях.

 

Творческая мысль не стоит на месте, и организаторы дорожного движения не успокоились на том, что предложили добавлять к традиционному светофору дополнительные секции. При необходимости можно наделить классический трёхсекционный светофор дополнительными функциями, не оснащая его дополнительными секциями.

 

Вы подъезжаете к перекрёстку и видите вместо одного светофора целых три (по числу полос в вашем направлении).

Следует предположить, что действие каждого светофора распространяется только на ту полосу, над которой он висит. А раз везде включен красный сигнал, значит движение со всех полос запрещено.

— Но почему вместо привычного круглого сигнала горят красные стрелы?

— Это сделано для того, чтобы водители, подъезжая к перекрёстку, могли заранее перестроиться на нужную им полосу.

И на желтом сигнале будут гореть те же стрелы, информирующие водителей о том, в каких направлениях им будет разрешено движение с данной полосы, когда включится зелёный сигнал.

Вот теперь движение разрешено со всех полос. НО! Необходимо придерживаться тех указаний, которые продиктованы стрелами на сигналах светофоров.

 

До недавнего времени дороги с реверсивным движением у нас были, чуть ли не экзотикой (хотя в Правилах они были всегда).

А сегодня уже можно увидеть вот такое предупреждение.

И вот он – участок дороги с реверсивным движением. На проезжей части соответствующая разметка (сдвоенные прерывистые линии с длинными штрихами), а над полосами, выделенными для реверсивного движения, висят реверсивные светофоры.

Сейчас на всех светофорах нам включены зелёные стрелы, и пока они горят, эти три полосы отданы для движения в нашем направлении.

На этом участке дороги для реверсивного движения выделена только одна полоса. И сейчас на реверсивном светофоре нам горит красный крест. И, следовательно, сейчас реверсивная полоса отдана водителям встречного направления.

В нашей стране принято правостороннее движение транспорта и, в принципе, каждому понятно, что, освобождая реверсивную полосу, перестраиваться нужно вправо.

Тем не менее, Правила предусмотрели и трёхсекционный реверсивный светофор – жёлтая стрела, во-первых, информирует о предстоящей смене сигнала, а, во-вторых, показывает водителям, куда надо перестраиваться, освобождая реверсивную полосу.

Сейчас водителю синего джипа пора включать правые указатели поворота и незамедлительно перестраиваться вправо. На следующем по ходу реверсивном светофоре уже будет гореть красный крест.

 Для регулирования движения транспорта через железнодорожные переезды Правила предусмотрели целых три типа светофоров.

Это может быть либо один красный сигнал, мигающий с частотой раз в секунду.

Либо два попеременно мигающих красных сигнала.

Либо вместе с двумя красными сигналами может быть установлен ещё сигнал бело-лунного цвета, который, если включен, то тоже мигает с частотой раз в секунду.

А теперь посмотрим, что по этому поводу сказано в Правилах.

Правила. Раздел 6. Пункт 6.9. Круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных средств через переезд. При выключенных мигающих бело-лунном и красном сигналах движение разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду поезда (локомотива, дрезины).

То есть если мигает один красный сигнал или попеременно мигают два красных сигнала, движение через переезд запрещено.

Если мигает бело-лунный сигнал, движение через переезд разрешено.

Если ничего не мигает, движение через переезд тоже разрешено. НО! Не просто разрешено. Сначала водитель обязан убедиться в отсутствии (в пределах видимости!) приближающегося поезда. А если таковой имеется, то движение через переезд запрещено.

В завершении отметим, что ГОСТ допускает применение на железнодорожном переезде и обычных транспортных светофоров.

Четырёхсекционный светофор с сигналами бело-лунного цвета

Как уже было сказано, применение таких светофоров даёт возможность организовать бесконфликтное движение маршрутных транспортных средств на перекрёстках. Речь идёт о трамваях, а также об автобусах и троллейбусах, если они двигаются по специально выделенной для них полосе.

Сейчас на светофоре включены все четыре бело-лунных сигнала и, следовательно, трамвай (автобус, троллейбус) могут двигаться во всех направлениях.

Если включены нижний сигнал и левый верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение налево.

Если включены нижний сигнал и средний верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение прямо.

Если включены нижний сигнал и правый верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение направо.

Если нижний сигнал не горит, тогда трамваю (автобусу, троллейбусу) включен «кирпич» — въезд на перекрёсток запрещен.

Сейчас трамваю разрешено прямо или налево, а нам – прямо или направо.

Действительно, бесконфликтное движение.

Сейчас трамваю разрешено прямо или направо, а мы будем стоять у стоп-линии.

И снова никакого конфликта.

А вот сейчас трамвай будет стоять, а нам можно во всех направлениях.

Кто придумал светофор — Парламентская газета

Первый светофор появился 150 лет назад, 10 декабря 1868 года. Правда назначение этого изобретения смог сформулировать в официальном документе (патенте) американский изобретатель Гаррет Морган лишь в 1922 году: «Назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очерёдность проезда перекрёстка независимым от персоны автовладельца».

Светофор был установлен в Лондоне возле здания Британского парламента. Его изобретатель — Дж. П. Найт — был специалистом по железнодорожным семафорам. Светофор управлялся вручную и имел два семафорных крыла: поднятые горизонтально означали сигнал «стоп», а опущенные под углом в 45°- движение с осторожностью. В тёмное время суток использовался вращающийся газовый фонарь, с помощью которого подавались, соответственно, сигналы красного и зелёного цветов. Светофор использовался для облегчения перехода пешеходов через улицу, а его сигналы предназначались для транспортных средств — пока пешеходы идут, автомобили должны стоять.

Первый светофор. Он имел два цвета: красный и зелёный. Специально поставленный человек поднимал кружок нужного цвета с помощью верёвки. / Фото: yandex.ru/images/

В то время техника безопасности была не на должном уровне, и 2 января 1869 года газовый фонарь светофора взорвался, ранив управляющего светофором полицейского.

Первая автоматическая система светофоров (способная к переключению без непосредственного участия человека) была разработана и запатентована только в 1910 году Эрнстом Сиррином из Чикаго. Его светофор использовал неподсвеченные надписи Stop и Proceed.

Изобретателем первого электрического светофора считается Лестер Вайр из США. В 1912 году он разработал (но не запатентовал) светофор с двумя круглыми электрическими сигналами (красного и зелёного цвета).

первый электрический светофор / фото: infourok.ru

5 августа 1914 года в Кливленде (штат Огайо, США) Американская светофорная компания установила на перекрёстке 105-й улицы и авеню Эвклида четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зелёный сигнал и, переключаясь, издавали звуковой сигнал. Система управлялась полицейским, сидящим в стеклянной будке на перекрёстке. Светофоры задавали правила движения, аналогичные принятым в современной Америке: поворот направо осуществлялся в любое время при отсутствии помех, а поворот налево — на зелёный сигнал вокруг центра перекрёстка.

В 1920 году трёхцветные светофоры с использованием жёлтого сигнала были установлены в Детройте и Нью-Йорке. Авторами изобретений были, соответственно, Уильям Поттс и Джон Ф. Харрис.

В Европе аналогичные светофоры были впервые установлены в 1922 году в Париже на пересечении Рю де Риволи и Севастопольского бульвара и в Гамбурге на площади Штефансплатц. В Англии — в 1927 году в городе Вулвергемптоне.

В СССР первый светофор установили 15 января 1930 года в Ленинграде на пересечении проспектов 25 Октября и Володарского (ныне Невского и Литейного проспектов). А первый светофор в Москве появился 30 декабря того же года на углу улиц Петровка и Кузнецкий Мост.

Железнодорожные светофоры, сигналы и блоки

Железнодорожные сигналы необходимы для функционирования железнодорожной системы в Factorio.
В данном учебном пособии объясняется, почему и когда используются сигналы, что такое тупиковые ситуации и где они могут произойти.
Цель состоит в том, чтобы позволить читателю поддерживать бесперебойную работу железнодорожной системы и исправлять типичные проблемы.
Приведены примеры частого использования.

Для новичков, которые только учатся использовать сигналы, рекомендуется разместить радары вблизи всех перекрестков, чтобы быстро обнаружить проблемы. Также рекомендуется как можно быстрее настроить автоматизацию заправки поездов при добавлении в систему нового поезда или станции. Поезда можно заправлять на одной станции по обычному расписанию (это может быть или не быть связано с транспортировкой топлива на станцию) или путем добавления в расписание отдельной заправочной станции.
 

Обычные ж/д светофоры и блоки

Всякий раз, когда на пути находится более одного поезда, существует вероятность того, что поезда могут врезаться друг в друга. Чтобы предотвратить это, мы помещаем сигналы через определенные промежутки времени на пути и на переездах. Обычный рельсовый сигнал защищает блок рельсов после него, до следующего сигнала или до конца пути. Сигналы гарантируют, что только один поезд может находиться в любом блоке. Всякий раз, когда второй поезд входит в блок, в котором уже есть поезд, он ждет сигнала, ведущего в блок.

 

Блоки рельсов показываются цветами, когда игрок держит в руках сигнал.
На рисунке изображены блоки, здесь одиннадцать блоков. Железнодорожные сигналы (и цепные сигналы) разбивают блоки, остановки поезда не делают.

Обычный сигнал — зеленый, когда за ним нет поезда. Когда поезд входит в блок, все сигналы, идущие в блок, становятся красными. Когда поезд входит в блок, сигнал на короткое время становится желтым, а затем красным.

 

Сигналы размещаются на правой стороне колеи. Поездам разрешается проезжать мимо сигналов, которые находятся справа по направлению движения. Поезд в автоматическом режиме не будет ездить по колее, если он будет проезжать мимо сигнала с левой стороны, если только на правой стороне нет также сигнала. Иногда это может привести к ошибке «нет пути», когда колеи кажутся подключенными, но частью соединения является односторонний путь.

На изображении направление ж/д путей сверху вниз:

1. слева-направо,
2. справа-налево,
3. двунаправленный,
4. двунаправленный,
5. двунаправленный с левой стороны, разделенный на: справа-налево (верхний) и слева-направо (нижний).

 

Проходные ж/д светофоры

Использование светофоров предотвращает столкновение поездов друг с другом, но приносит с собой другие потенциальные проблемы. Каждый поезд будет ждать, пока блок перед ним не будет освобожден, поэтому поезд будет ждать другой поезд. Это становится проблемой, когда поезд начинает ждать на перекрестке. В этом случае другим поездам придется ждать, даже если они идут не в том направлении. Эти поезда, в свою очередь, могут вызвать ожидание других поездов, что приведет к замедлению работы всей системы. Система движения должна избегать ожидания поездов на перекрестках. В Factorio проходные светофоры используются для того, чтобы этого не произошло.

 

Наиболее важным правилом является то, что поезд не может ждать длительное время в блоке после проходного светофора, в то время как он может ждать в блоке после обычного светофора. Поскольку поезда не должны ждать на переездах, это приводит к общепринятому правилу: Использовать проходные светофоры на переездах и перед ними, а также использовать обычные светофоры на выходе из переездов. В общем, когда ожидающий поезд блокирует другой поезд, идущий по другому пути, следует использовать проходной светофор, чтобы предотвратить ожидание поезда.

 

Как работают проходные светофоры? Чтобы определить, разрешено ли поезду проезжать проходной светофор, рассмотрите путь, который поезд пройдет от этого сигнала до следующего обычного светофора или до тех пор, пока он не достигнет станции, в зависимости от того, что наступит раньше. Проезд поезда разрешен только в том случае, если все блоки рельсов на этом пути свободны. Если поезд проходит, он резервирует все блоки на этом пути и не разрешает другим поездам проходить через блок до тех пор, пока не покинет блок. Проходной светофор, ведущий к блоку, который имеет только один выходной светофор, всегда будет иметь тот же цвет, что и этот светофор. Если железнодорожная линия разделяется, то может случиться так, что один выходящий сигнал будет красного цвета, а другой — зеленого. В этом случае проходной светофор, ведущий в блок, будет синего цвета, что указывает на то, что некоторые пути свободны, а другие — нет.

Если железнодорожная сеть содержит много проходных светофоров, то возможно, что при движении поезда по проходному светофору будет резервироваться очень большое количество блоков. Это ограничит другие поезда, что в целом снизит пропускную способность. Поэтому часто предлагается использовать обычные светофоры, когда это возможно, и проходные только там, где они необходимы.

 

Тупики

Использование светофоров может привести к тому, что поезда будут ждать другие поезда. Как следствие, может возникнуть цепь поездов, каждый из которых ждет следующего, а последний ждет первого. Эта ситуация называется тупиковой, потому что поезда будут ждать вечно или до тех пор, пока ситуация не будет решена вручную. Этого следует избегать и разрешать как можно быстрее, потому что каждый поезд, проходящий через этот район, застрянет.Наиболее частыми причинами тупиковых ситуаций являются

1. поезда, ожидающие на перекрёстках и
2. сеть железных дорог, которая не предоставляет достаточно места для поездов.

На изображении выше показан тупик, вызванный отсутствием проходных светофоров, так как использовались только обычные железнодорожные светофоры. В результате — поезда могут ждать на переезде, что приводит к тупику. Исправленную версию этого перекрестка можно найти выше. Восемь светофоров до и на перекрёстке должны быть заменены проходными светофорами, те, которые выходят из перекрёстка, могут остаться без изменений. Как указано выше, в общем случае проходные светофоры должны использоваться до и на перекрестках.

Тупик на изображении произошел из-за того, что в сети есть круг, который использовался бОльшим количеством поездов, чем может поместиться в круг. Светофоры верны; для фиксации тупика окружность должна быть удалена или через эту зону должно быть пропущено меньше поездов.

 

 

Расстояние между светофорами

На снимке виден тупик между двумя Т-образными перекрестками. Это произошло потому, что пока поезд ждал на перекрестке, его хвостовая часть все еще находилась на последнем перекрестке. На самих развязках по отдельности светофоры установлены правильно, однако, учитывая длину используемых поездов, они находятся слишком близко друг к другу. Можно утверждать, что они образуют один большой перекресток. Это можно исправить тремя способами: обычные светофоры между двумя перекрестками можно превратить в проходные светофоры, или перекрестки можно сдвинуть дальше друг от друга, или все поезда можно сократить.

После проезда светофора развязки, следующий светофор должен находиться как минимум на достаточном расстоянии, чтобы поместить самый длинный поезд в железнодорожной системе между сигналами. В общем, после каждого обычного светофора должно быть как минимум столько места.

Перед проектированием рельсовой системы рекомендуется выбрать максимальную длину поезда и придерживаться ее. Тогда блоки можно разместить в соответствии с максимальной длиной.

 

Разделение ж/д блоков

Ниже приводится объяснение того, куда следует ставить светофоры. Длинные непрерывные рельсовые пути должны иметь светофоры с равными интервалами, так как это позволяет большему количеству поездов двигаться по рельсам одновременно, что приводит к повышению пропускной способности. Пересечения должны быть отделены от непрерывных рельсов светофорами. Внутри переездов светофоры должны использоваться таким образом, чтобы несколько поездов могли проходить через переезды без замедления — например, поезда, идущие в противоположных направлениях, не должны замедляться друг для друга, поэтому они должны проходить через разные блоки внутри переездов. Примеры, приведенные ниже, следуют этим правилам.

 

Примеры

Наиболее распространенным способом построения рельсовой системы является использование двух параллельных рельсов, по одному для каждого направления. Примеры в основном следуют этой архитектуре. Одна двунаправленная рельсовая линия не должна использоваться для «главных» рельсовых линий в большинстве ситуаций.

 

Т-образный перекрёсток

На изображении показан основной трехсторонний перекресток. Железнодорожные светофоры были размещены внутри перекрестка, чтобы в некоторых случаях несколько поездов могли войти в перекресток. Например, для одного поезда, идущего слева-направо, и для одного, идущего справа-налево, поезда будут проходить через разные блоки: первый будет проходить через левый желтый, синий и нижний правый желтый блоки; второй будет использовать верхний желтый и верхний красный блоки. Потому что они используют разные блоки, они могут использовать перекресток одновременно. Хотя это не является строго необходимым для работы перекрестка, это позволит повысить пропускную способность при низких затратах.

 

Зона ожидания

Если несколько поездов используют одну и ту же станцию, то поезда будут ждать на главном железнодорожном пути, что приводит к пробкам в сети и может вызвать тупиковые ситуации. Один из способов избежать этого — добавить зоны ожидания для поездов на каждой станции.

 

На изображении показана общая зона ожидания для двух станций. Светофоры, ведущие в зоны ожидания, являются обычными светофорами, так как именно здесь предполагается, что поезда будут ждать в течение длительного времени. Светофоры, ведущие из зон ожидания, являются проходными светофорами, так как путь от зон ожидания до станций не должен быть заблокирован. Кроме того, станции расположены в разных блоках, чтобы обеспечить возможность одновременного использования всех станций.

Существует два способа проектирования зон ожидания: параллельный (как указано выше) и последовательный. Параллельная версия легко расширяется, занимает меньше места, и несколько станций могут совместно использовать параллельную зону ожидания. Последовательная версия, как показано ниже, проще в настройке, но не может быть использована несколькими станциями (и имеет очень незначительные преимущества UPS).

Просмотры: 6 600

от семафорных стрелок до светодиодов

Первый в истории светофор был установлен более 150 лет назад – 10 декабря 1868 года. Конечно, внешне он мало напоминал сегодняшние устройства: был на ручном управлении и представлял собой конструкцию из двух семафорных стрелок и газового фонаря. 

Современные светофоры ‒ это уже не только светодиоды и анимированные «человечки». В этом году Ростех представил принципиально новую модель, транслирующую данные о состоянии дорожного потока, пробках и погоде. В ближайшие годы такие светофоры станут частью систем «умного города», которые создаются «Швабе» и другими холдингами Госкорпорации.

Первая попытка: семафорные стрелки и газовый фонарь

Считается, что самый первый светофор в истории был установлен в Лондоне 10 декабря 1868 года. Уже тогда британская столица страдала от насыщенного трафика и пробок, правда, стоит уточнить, что речь идет о движении экипажей.

Изобрел светофор Джон Пик Найт, который был специалистом по железнодорожным семафорам. Поэтому устройство очень напоминало модели, применяемые на железной дороге. Оно управлялось вручную и представляло собой две семафорные стрелки, установленные на шестиметровом столбе. В горизонтальном положении они означали «стоп», а опущенные под 45 градусов – «приготовиться к движению». Ночью вместо стрелок работал вращающийся газовый фонарь, с помощью которого поочередно подавались красный и зеленый сигналы. Этот выбор цветов, который используется и на современных светофорах, вовсе не случаен. Красный и зеленый относятся к той части спектра, который человеческий глаз воспринимает максимально хорошо. 

Первый семафор не страдал от отсутствия внимания – со всей Великобритании приезжали посмотреть на необычное устройство. До тех пор пока не приключилась с ним беда. В январе 1869 года газовый фонарь взорвался, серьезно ранив полицейского, который управлял светофором. На самом высоком уровне – специальным правительственным указом – было запрещено применять подобные устройства. В Европе о светофорах забыли почти на полвека.

Светофор и идея социальной справедливости

В начале прошлого столетия, в 1912 году, первый электрический семафор с двумя круглыми электрическими сигналами (красного и зеленого цвета) появился в Америке. Его изобретатель – Лестер Вайр – устройство не запатентовал.

Зато спустя 11 лет патент на светофор получил другой американец – Гаррет Морган, который вошел в историю как автор первого трехпозиционного светофора. Однако первым он стал еще по одной причине – Морган наделил светофор глубоким смыслом. Темнокожий инженер своим изобретением выдвинул идею социальной справедливости. В его патенте, помимо технического описания, было написано: «Назначение устройства – сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны, сидящей в автомобиле». Так в Америке возникла поговорка: «Бог создал автомобилистов, а Гаррет Морган сделал их равными».

Светофоры Моргана появились очень вовремя – бурные двадцатые в США запомнились автомобильным бумом. С конвейера завода Ford миллионами сходили новенькие машины, которые стали более доступны для простых американцев. Светофоры сделали равными автомобилистов на оживленных улицах Нью-Йорка и Детройта, а затем и других американских городов. Спустя два года светофоры появляются в Париже, а в 1927 году – устанавливаются на улицах британских городов.

Первые светофоры на московских улицах

В СССР первый светофор установили в Москве 30 декабря 1930 года на углу улиц Петровка и Кузнецкий Мост. Он был своего рода подарком столице к Новому году. Без внимания не остался и Ленинград: примерно в то же время светофор появился на углу Невского и Литейного проспектов. Спустя два года в двух столицах работали уже сотни светофоров, а третьим «осветофоренным» городом стал Ростов-на-Дону. В 1932 году слово «светофор» впервые появилось в словарях русского языка.

Первые советские светофоры внешне не были похожи на иностранные аналоги. Они напоминали настенные часы. Циферблат был разделен на четыре сектора: зеленый сверху, красный снизу и два желтых по бокам. Стрелка ходила по кругу с определенными интервалами, разрешая и запрещая движение. Причем инспекторы никак не могли управлять работой такого светофора. Это было не самым удобным решением, и вскоре «светофоры-часы» были заменены на привычные «трехглазые».

Один из первых светофоров, установленных в Москве, 1931 год

Но некоторое время цвета всех советских светофоров оставались перевернутыми: зеленый сверху, красный внизу. Лишь в 1959 году, когда СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах, цвета приняли привычный порядок.

В 1960-х годах появились специальные светофоры для пешеходов. Они имели прямоугольную форму с двумя секциями-лампами, где на стекле красными буквами было написано «стойте», а зелеными – «идите». Кстати, такой светофор можно увидеть в фильме Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». К концу 1970-х на пешеходных светофорах появились «человечки».

Смена регулировщика: от дяди Степы до сетевой ИТС

Дорожные светофоры на протяжении десятилетий менялись не только внешне. Изменения претерпела и сама система управления ими. Первоначально это делали сотрудники Отдела по регулированию уличного движения (позднее ГАИ) на перекрестках, в специальных постовых будках. Вспоминаются стихи Сергея Михалкова про дядю Степу. 

Кадр из диафильма «Дядя Степа – милиционер» по стихотворению Сергея Михалкова, 1966 год

В 1970-х появилась возможность регулировки светофора и самими пешеходами. Рядом с переходами появились пульты с кнопкой, нажав на которую пешеход мог включить себе зеленый свет, а перед водителем, соответственно, загорался красный. Тогда же появилась централизованная система автоматического регулирования светофорами – аналог сегодняшней сетевой интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Сегодня тысячи камер на перекрестках передают информацию о загруженности дорог. При возникновении затора светофоры на этом направлении переключаются в режим «зеленой улицы», до минимума сокращая время работы запрещающего сигнала.

Именно такая интеллектуальная транспортная система, к примеру, работает сейчас в Москве, и Ростех активно участвует в ее развитии. В прошлом году контракт на обслуживание ИТС Москвы до 2023 года заключил холдинг «Швабе».

Новое поколение светофоров

С годами светофор не узнать и внешне. Использование светодиодов позволило превратить сигнальные панели практически в экраны. Одну из таких моделей «Швабе» показал на выставке «Иннопром» еще в прошлом году. Такой светофор, помимо выполнения своих основных функций, транслирует на экране данные о пробках, погоде и дорожной ситуации.

В этом году на «Иннопроме» Ростех представил светофор Visual Intelligent Control (VIC). Он отличается гибким функционалом, высокой надежностью и ремонтопригодностью благодаря модульной конструкции. На то, чтобы добавить или заменить какой-либо модуль, требуется всего несколько минут.

Благодаря возможности оснащения дополнительными модулями VIC имеет широчайший набор функций. Среди них – видеокамера с возможностью анализа отснятой информации, метеостанция, экологический датчик параметров окружающей среды, точка доступа Wi-Fi, а также система оценки обледенения дорожного покрытия. В недалеком будущем такие светофоры станут важной частью систем «умного города», которые создаются «Швабе» и другими холдингами Ростеха.

Железнодорожные светофоры | СЦБ Сервис

Всем привычные железнодорожные светофоры являются устройствами визуальной сигнализации, подающими световые сигналы в любое время суток. Осуществляется железнодорожная светофорная сигнализация цветом огней, их количеством и расположением, а также миганием. Отличаются типичные жд светофоры от обычных уличных светофоров на автомобильных дорогах более узкой направленностью основного луча.

Как правило, предназначены сигналы железнодорожных светофоров членам локомотивных бригад или машинистам подвижного состава. Сами жд светофоры относятся к напольным устройствам. Из этого правила локомотивный светофор является исключением (в кабине машиниста миниатюрный локомотивный светофор повторяет сигналы путевого светофора, тем самым информируя машиниста о допустимой скорости движения состава).

Создавалась семафорная или железнодорожная светофорная сигнализация для урегулирования поездного движения. Изначально базовые сигналы железнодорожных светофоров имели всего 2 значения — “Проезд разрешён” и “Стой! Проезд запрещён”. Современные железнодорожные светофоры имеют гораздо более расширенный список передаваемых сигналов-указаний.

В разделе каталога представлены как ниже описанные виды жд светофоров, так и другие типы жд светофоров, эксплуатирующихся на железных дорогах России.

Линзовые светофоры пришли на замену снятым с производства и эксплуатации на ж/д России прожекторным. Железнодорожные светофоры обеспечивают безопасность движения поездов, подавая цветом сигнала и числом сигнальных показаний указания связанным с поездным движением работникам.

По типу конструкции линзовый светофор бывает мачтовым и карликовым. По назначению: входной, выходной, проходной, предупредительный, маршрутный, заградительный и т. д.

На станциях используется карликовый светофор для подачи маневровых, маршрутных, выходных (кроме главного пути) и других сигналов.

При невозможности установки карликовых светофоров применяются мачтовые. Устанавливается мачтовый светофор на ж/б и металлических центрифугированных мачтах, консолях, мостиках. Служит для чёткой, безопасной организации поездного движения и маневровых работ.

До 1986 года выпуск светофоров осуществлялся с чугунными цельнолитыми головками. С 1986 года выпускается линзовый светофор с наборными головками из сплава алюминия.

С головками цельнолитыми чугунными и из алюминиевого сплава мачтовый светофор производится с 1994 года. Карликовый светофор изготавливается с головками из сплава алюминия, из чугуна, из стального листа (штампованно-сварные).

Переездные светофоры представленных типов выпускаются с 1996 года. Имеют: корпус и крышки головок мачтового светофора; 1 звонок, входящий в комплект поставки. Предназначены для подачи лунно-белого, красного и звукового сигналов. На неохраняемых ж/д переездах линзовый светофор переездный подаёт предупреждающий сигнал пешеходам и автотранспорту при приближении поезда.

Оповестительные светофоры пешеходной сигнализации — вспомогательное устройство акустического и светового оповещения пешеходов о приближающемся к пешеходному переходу поезду. Имеют наборные головки из сплава алюминия.

Вернуться в «Статьи»

Система нумерации светофоров

Составлено Н. Лукиным. Источники информации: «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99) Входные <направление> Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ — входной со станции Молот, ЧК — входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: — один светофор — основной — имеет обычное обозначение, а у второго — дополнительного, редко используемого — перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; — оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ. Выходные <направление><путь> Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных — арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного — НI, в четном направлении с 4-го — Ч4, в четном направлении с пути IIA — ЧIIA. Маршрутные <направление>М<путь> Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути — НМ3, со II главного — ЧМII. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной — на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется. Проходные <цифра> На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5…), а светофорам четного направления четные (2,4,6…) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 — всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути. Прикрытия Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП. Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам может добавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал. Заградительный [светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая] З <+ порядковый номер> Предупредительные Согласно «Инструкции по сигнализации» Пс<номер основного светофора> Пример на рис. 2.24 и 2.25: ПсЧ. Однако имеется расхождение теории с практикой. В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК … Повторительные [светофорная головка ромбовидная] П<номер основного светофора> Например, ПНI, ПЧII и т.п Локомотивные Нумерации не имеют. Маневровые М<номер> Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции — четным, в нечетной — нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии — ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок. Горочные Г и номер пути надвига, если он не один.

Железнодорожные сигналы | Журнал «Поезда»

Для понимания сигналов на обочине железной дороги нужно не просто «зеленый цвет означает идти, красный — останавливаться». Чтобы понять, что говорят вам сигналы, которые вы видите на трассе, вы сначала должны усвоить несколько основных концепций.

Управление железнодорожным движением сводится к трем ситуациям: поезда едут в одном направлении по одному и тому же пути; поезда, идущие в противоположных направлениях по одному и тому же пути; и поезда, идущие по двум пересекающимся путям.

Одним из первых типов управления движением было расписание, в котором указывалось, где каждый поезд должен находиться в данное время.Чтобы справиться с непредвиденными обстоятельствами — опозданиями, поломками, лишними поездами — диспетчер издал распоряжения поездов, которые дополняли и заменяли расписание движения.

Другой тип управления движением — разделение линии на участки или блоки и пропуск только одного поезда в блоке. Первоначально системе требовалось, чтобы на каждом конце каждого квартала находились люди, которые регистрировали входящие и выезжающие поезда из блоков, а также способ их общения друг с другом. Система ручной блокировки все еще существует на многих линиях, но с другими названиями и другой технологией — связь осуществляется по радио.

Ручная индикация сигналов блокировки была простой: стоп, блок занят; продолжаем, блок очищен; и продолжайте движение с ограниченной скоростью, готовясь к остановке перед предыдущим поездом. Поскольку поезда должны были подходить к каждой станции, готовые к остановке, был разработан «дальний» сигнал, чтобы заранее указать, требуется ли остановка на «домашнем» сигнале.

ЧТО ДЕЛАЮТ СИГНАЛЫ: ДВА ВИДА, ДВЕ ФУНКЦИИ

Есть два типа сигналов: разрешительный и абсолютный.Вы можете определить, является ли сигнал допустимым или абсолютным, посмотрев на него. Правила различаются в зависимости от железной дороги, но разрешающие сигналы обычно имеют номерной знак на основании мачты, на которой они установлены, или букву «I». Абсолютные сигналы не имеют номерного знака или будут иметь букву «А». Расположение сигнала также часто является ключом к его типу.

Сигналы имеют две цели: защита и контроль. Разрешающие сигналы только обеспечивают защиту. Абсолютные сигналы обеспечивают как контроль, так и защиту.Функционально, основное различие между разрешающими и абсолютными сигналами — это наиболее ограничительный тип индикации, который каждый может отображать.

Красный разрешающий сигнал означает остановку и движение. После остановки (которая больше не требуется на некоторых железных дорогах) поезд может двигаться с ограниченной скоростью до тех пор, пока не будет достигнут более благоприятный сигнал. (Ограниченная скорость обычно составляет 15 или 20 миль в час, при условии готовности остановиться при обнаружении любого препятствия или проблемы.)

Но красный абсолютный сигнал означает остановку и остановку.Единственный способ передать красный абсолютный сигнал — с устного разрешения диспетчера или, в редких случаях, под защитой флагмана.

(Чтобы увидеть глоссарий сигнальных терминов, см. Ссылку внизу этой статьи.)

Разрешающие сигналы и автоматическая сигнализация блокировки

Разрешающие сигналы реагируют на занятость дорожки.

Изобретение рельсовой цепи в 1872 году Уильямом Робинсоном позволило использовать автоматические сигналы блокировки. Проще говоря, ток батареи низкого напряжения проходит вверх по одной шине и вниз по другой.Пока ток течет от батареи через одну шину к реле и обратно через другую шину, реле остается под напряжением и направляет ток от другой батареи к зеленой лампе сигнала сброса. Но когда поезд присутствует, цепь замыкается стальными колесами и осями вагонов; сломанная шина или разомкнутый выключатель также разорвут цепь. В результате реле размыкается, и сигнал становится красным. Система устроена так, что отказ любого компонента приводит к красной индикации или темному сигналу (что следует интерпретировать как наиболее ограничивающий аспект, который может отображать сигнал).

Система автоматической блокировки сигнала (ABS) допускала намного более короткие блоки, чем система ручной блокировки, и имела эффект увеличения пропускной способности линии. Дистанционный сигнал оказался столь же полезным для автоматической системы блокировки, как и для ручной блокировки. Стало обычной практикой с семафорами нижнего квадранта помещать домашний сигнал для непосредственного блока и удаленный сигнал для следующего блока на одной и той же мачте.

Автоматическая система сигналов блокировки состоит из серии сигналов блокировки.За исключением случаев, когда на пути установлено движение и действует Правило 251, разрешающие сигналы и АБС не разрешают использование основного пути или движение по нему. Их роль — защитная накладка: дополнительный уровень защиты, накладываемый на работу. Если поезд нарушает свои права на движение, то и он, и конфликтующее движение вскоре столкнутся с красными разрешающими сигналами, что приведет к большому затруднению, но не к несчастному случаю.

На практике территория централизованного управления дорожным движением (CTC) всегда включает АБС в качестве защитного покрытия.Территория, находящаяся под контролем Track Warrrant Control (TWC), Direct Traffic Control (DTC) или Системы контроля формы D (DCS), может включать или не включать накладку ABS; это обычно зависит от объема трафика конкретной линии. В этом заключается уникальное обстоятельство: поезд может находиться на зеленом сигнале на территории TWC и быть неспособным продолжить движение, если у него также нет ордера на поезд. Точно так же он может столкнуться с красным разрешающим сигналом и все же двигаться с ограниченной скоростью, если он имеет правильный TWC (или DTC, DCS и т.) власть движения.

Сигналы блокировки часто «загораются» для экономии лампочек и электричества. Они остаются темными до тех пор, пока не будет обнаружено приближение встречного поезда, и загораются только тогда, когда поезд находится в блоке, на который обращен сигнал. Схема более сложная, но лампы служат дольше и потребляемая мощность меньше.

Абсолютные сигналы и сигналы блокировки

Понимание железнодорожных сигналов — Майк Роке

(Эта статья А.А. Круга была повторно опубликована после того, как внезапно исчезла из URL-адреса в начале 2016 года.)

«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный».

Железнодорожные сигналы очаровывали меня с детства. Не знаю почему. Может дело в цветных огнях. Может быть, нет, светофоры меня не привлекают. Рассказывая о своем опыте на железной дороге, я часто упоминаю различные сигнальные указатели. Некоторые читатели просили меня объяснить им «сигналы». Мне сказали, что сигналы RR кажутся произвольным набором цветных огней, которые не имеют логического смысла и их просто нужно запомнить.Этой страницей я надеюсь показать, что они не произвольны и что в этом безумии действительно есть «система».

Сначала давайте обсудим определения.

• Говоря о сигналах RR, вы должны знать, что то, как выглядит сигнал, например, желтый поверх зеленого поверх красного, называется АСПЕКТОМ.
• Этот сигнал называется его ИМЯ. ПОДХОДИТЕ СРЕДНИЙ для этого примера.
• ИНДИКАЦИЯ сигнала заключается не в том, как он появляется, а в том, что вы должны делать при обнаружении этого сигнала.ПОДГОТОВЬТЕСЬ К ПРОПУСКУ СЛЕДУЮЩЕГО СИГНАЛА, например, НЕ ПРЕВЫШАЮЩАЯ 30 миль в час.

Итак, у нас есть АСПЕКТ, НАЗВАНИЕ и УКАЗАНИЕ. Это формальные определения. Однако на практике железнодорожные работники несигнального отдела часто используют слово «индикация» для обозначения любого из этих трех атрибутов сигнала.
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Средний подход».
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Мигает желтым».
Технически оба эти ответа неверны.В первом случае он ответил «Средство приближения», которое является именем, а не указанием. Во втором случае он ответил «Мигающий желтый», что является аспектом, а не указанием. Как я уже сказал, фактическое использование слова «индикация» часто неясно для экипажей.

Я вырос в Майамисбурге, штат Огайо, маленьком городке к югу от Дейтона. Две железные дороги проходили через Майамисбург, Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк) и Балтимор и Огайо (B&O). На каждой железной дороге использовалась разностная сигнальная система, поэтому я мог легко увидеть сходства и различия этих двух систем.Система B&O была довольно уникальной. Но общие принципы системы Нью-Йорка могут быть применены к большинству систем железнодорожной сигнализации Северной Америки.

Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк) имела двухколейную магистраль, проходившую через мой родной город. Он подавал сигнал о движении только в одном направлении на каждой из двух дорожек. Это была чистая система автоматической блокировки сигналов (ABS). Кроссоверы с ручным управлением и пилотируемые башни связи располагались примерно через каждые 15 миль. Я узнал о сигналах RR, наблюдая за появлением сигналов, когда поезд приближался, проезжал или пересекал дорогу, и продолжал скрытно двигаться по рельсам.Вы можете многое узнать о сигналах RR, просто наблюдая.

Сигнальная система Нью-Йорка была очень простой. С первого взгляда на свод правил кажется, что сигналы представляют собой произвольную комбинацию красного, желтого и зеленого света. Но это не было произвольным, в безумии был метод. Как только вы поймете, что это за метод, вы сможете узнать название и индикацию почти любого сигнала в этой системе, просто взглянув на него. Вам не нужно запоминать все сигналы.

Там, где я вырос и в конце концов работал на железной дороге, в Нью-Йорке на каждом сигнальном посту использовалось как минимум два сигнальных огня.Во многих местах их было 3, но минимум 2. Для начальных целей этого обсуждения я буду использовать только 3 головных сигнала. Позже я покажу, как 2 головных и даже 1 головных сигнала укладываются в общую схему.

---

Три скорости. Три головы.
На этой первой диаграмме показан типичный трехцветный световой сигнал. Ключ в понимании того, что каждая голова управляет определенным скоростным маршрутом. Чем выше на шесте, тем выше разрешенная скорость.

• Верхняя часть управляет ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ маршрутом.Это было бы «прямо вперед». Не расходится ни по каким переключателям. Скорость гусеницы обычно превышает 45 миль в час и может превышать 100 миль в час.
• Средняя голова управляет маршрутом СРЕДНЕЙ скорости. Обычно он используется при расходе через относительно длинные стрелочные переводы, которые рассчитаны на скорость в диапазоне 30 миль в час.
• Нижняя головка управляет движением на МЕДЛЕННО скоростном маршруте. Это будет расходиться за счет более коротких переключателей, которые можно безопасно перемещать только со скоростью 15 миль в час или медленнее.

---

Три цвета. Три значения.
Второе, что нужно знать, это что означают цвета. Цвета имеют одинаковое значение независимо от того, в какой голове они находятся.

Зеленый означает, что по крайней мере ДВА блока за пределами этого сигнала очищены.

Желтый означает, что только ОДИН блок за пределами этого сигнала свободен, и этот маршрут непроходим для следующего сигнала.

Красный означает, что этот маршрут непроходим.

Это так просто. Три головы, каждая из которых может отображать только один цвет за раз.Чем выше голова на шесте, тем выше допустимая скорость. Три цвета. Каждый из них имеет одинаковое значение независимо от его положения в иерархии.

---

Три головы и три цвета.
Теперь давайте посмотрим, как эти факты применимы к многоголовым сигналам. Самый строгий случай — когда все 3 головы красные. Это означает, что по данному сигналу все 3 маршрута непроходимы.

На другом конце этой крайности находится случай, когда маршрут с максимальной скоростью свободен как минимум на двух участках.

Если маршрут с максимальной скоростью свободен только на одном участке, верхняя часть будет желтой.

Та же логика применяется к центру, средней скорости, голове.

А также в низ, Медленная скорость, головой.

Если светофор на шоссе меняет цвет с зеленого на желтый на красный перед вашим автомобилем, вы можете остановить свой автомобиль до того, как проедете красный сигнал. Поезда не могут быстро останавливаться. Для остановки обслуживания требуется одна миля или более, исходя из скорости пути.В любом месте, где сигнал требует остановки поезда, машинист поезда должен быть предупрежден об этом требовании достаточно заблаговременно, чтобы он мог остановить поезд. Это цель желтых сигналов. Они предупреждают инженера, что он должен быть готов остановиться при следующем сигнале за желтым.

К настоящему времени вы должны увидеть, насколько проста эта базовая система. В конце концов, в этом нет ничего загадочного или произвольного.

---

Мы продолжаем строить на этих основных предпосылках.
Я сказал, что каждый раз, когда поезд будет вынужден остановиться, его нужно предупредить заранее. Но не только тогда, когда от них требуют остановиться. В любом месте, где сигнал требует, чтобы поезд снизил скорость ниже максимальной скорости пути, машинист должен быть предупрежден заранее, чтобы он мог замедлить поезд до требуемой скорости. Сигнал приближения ниже сообщает инженеру, что при следующем сигнале высокоскоростной маршрут непроходим. Поскольку никакой другой маршрут не показывает более благоприятного вида, он должен быть готов остановиться по следующему сигналу.

Что делать, если высокоскоростной маршрут по следующему сигналу непроходим, но более медленный маршрут проходит нормально? Инженер по-прежнему должен быть предупрежден о непроходимой высокоскоростной дороге впереди, поэтому высокоскоростная головка, верхняя часть, должна быть желтой. Но ему также можно сказать о маршруте с более низкой скоростью, поэтому он знает, что ему нужно только замедлить движение по следующему сигналу, а не останавливаться на нем.

В сигнале выше желтая высокоскоростная головка сообщает ему, что блок за ее пределами ясен до следующего сигнала. Он должен быть готов остановиться по следующему сигналу, кроме среднего, средняя скорость, голова зеленая.Поскольку зеленый цвет означает, что маршрут свободен как минимум на 2 квартала, он знает, что может продолжить движение по маршруту средней скорости по следующему сигналу. Таким образом, этот сигнал сообщает ему, что для следующего сигнала ему нужно только замедлиться до средней скорости, но не останавливаться.

Сигнал выше вводит новый поворот. Создается впечатление, что проходимы сразу два маршрута: высокоскоростной и среднескоростной. Очевидно, что из-за физической природы стрелочных переводов единовременно можно прокладывать только один маршрут, так что же здесь происходит? Имея дело с сигналами, которые имеют более одной не красной головы, вы можете управлять поездом через блок, который управляет сигналом, со скоростью самой высокой не красной головы.В случае вышеупомянутого сигнала «Подход к средней скорости» поезд может продолжать движение на максимальной скорости через этот блок, но должен снизиться до средней скорости при следующем сигнале.

Если при следующем сигнале будет обозначен маршрут с низкой скоростью, то он будет проинформирован об этой ситуации аналогичным образом с помощью следующего сигнала.

При указанном выше сигнале инженер знает, что он должен снизить скорость до следующего сигнала, но от него не требуется останавливаться на этом.

---

Пять скоростей.Три головы?
До сих пор мы имели дело с 3 скоростями, соответствующими 3 головам. Максимальная скорость гусеницы (50 миль в час или больше), средняя скорость (30 миль в час) и низкая скорость (15 миль в час). Четвертая скорость называется Ограниченной скоростью, и в Нью-Йорке она была определена как 45 миль в час. В местах, где многие поезда обычно расходятся через стрелочные переводы, например, на важных перекрестках, RR может не захотеть замедлять каждый поезд до 30 миль в час для стрелок на средней скорости. RR может выбрать установку переключателей с более высокой скоростью. И время, и топливо можно сэкономить, позволив поездам расходиться на более высоких скоростях.

Как вы показываете эту четвертую скорость на сигнале с тремя головками? Ответ заключается в том, чтобы применить к сигналу «маркер», чтобы «поднять» аспект средней скорости до ограниченной скорости. В Нью-Йорке это было сделано путем мигания центра, средней скорости, головы. «Лучи» вокруг центральной головки на рисунке ниже показывают, что свет мигает.



Мигание светового сигнала при сигнале «модернизирует» этот сигнал до менее ограничительного сигнала, чем это было бы в противном случае, если бы свет не мигал. Позже мы увидим это мигающее обновление на других сигналах.

5-я скорость — это ограниченная скорость. Ограниченная скорость определяется по-разному на разных железных дорогах, но основным элементом является то, что поезд должен работать таким образом, чтобы его можно было остановить до того, как он столкнется с другим поездом или чем-либо еще на пути. Ограниченная скорость обычно также связана с максимально допустимой скоростью. Максимальная скорость для Ограниченной скорости варьируется от 10 до 20 миль в час в зависимости от конкретной железной дороги. Ограниченная скорость отображается одним из 3 методов. Первый способ — использовать свет Лунного цвета вместо красного.Лунный цвет — голубовато-белый или серебристо-белый. Если какой-либо из красных огней в сигнале с тремя головами заменяется лунным светом, он меняет этот сигнал с сигнала остановки на сигнал ограничения.

Положение головы лунного света обычно, но не всегда, указывает маршрут, по которому вы будете следовать. Но это не имеет значения, потому что максимальная скорость для Ограниченной скорости независимо от того, на какой головке она находится, равна или ниже Медленной скорости.

Второй метод, используемый для изменения сигнала остановки на сигнал ограничения, — это мигание одного из красных огней.

(Когда когда-либо сигнал имеет мигающий свет, это означает, что сигнал менее строг, чем если бы свет не мигал. Точно так же, как мигающий свет на головке средней скорости обновляет сигнал средней скорости до ограниченной скорости сигнал, мигающий красный свет преобразует этот сигнал из сигнала остановки в сигнал ограничения.)

Третий способ — наклеить номерной знак на сигнальный столб.

Когда используется этот метод, он обычно называется сигналом Stop & Proceed.Поезда должны остановиться до прохождения сигнала, но затем могут двигаться с Ограниченной скоростью. Однако на некоторых железных дорогах остановка не требуется. Поезда на этих железных дорогах могут передавать этот сигнал на Ограниченной скорости без остановки. В этих случаях это обычно называется процедурой ограничения.

На некоторых железных дорогах, использующих указатель «Stop & Proceed», могут быть определенные места, например, на крутых склонах, где поезда не должны останавливаться. В этих случаях они могут преобразовать сигнал Stop & Proceed в сигнал Restricted, применив знак маркера «Grade» к сигнальному столбу.Поезда, обнаружившие этот сигнал, не обязаны останавливаться перед продолжением движения. Они могут продолжать движение мимо сигнала с Ограниченной скоростью.

---

Одна голова. Две головы В большинстве участков железной дороги, где расположены сигналы, нет выбора маршрутов. Единственный доступный маршрут — прямо по главной линии. Поскольку нет маршрутов с ограниченной, средней или низкой скоростью, нет необходимости включать в сам сигнал положения, отображающие аспекты, управляющие перемещением по этим маршрутам.Таким образом можно удалить две нижние головки. Где бы вы ни видели сигнал с одной головкой, эта голова представляет собой самую верхнюю часть сигнального столба. Таким образом, это всегда высокоскоростная головка.

Сигнал выше совпадает с сигналом ниже.

Аналогично следующие сигналы идентичны.

Как эти:

В некоторых местах можно выбрать высокоскоростной маршрут, а также маршрут со средней или ограниченной скоростью, но нельзя выбрать маршрут с низкой скоростью.. В этих местах нужны только две верхние головы. Названия и значения сигналов такие же, как у 3-х голов. Только низ, медленная скорость, голова отсутствует.

Там, где курсирует много скоростных тяжелых поездов или длина блоков короткая, железные дороги должны предупредить инженера раньше, чем через один сигнал, о необходимости замедлить движение впереди. Поэтому они придумали сигнал о приближении. Предварительный подход сказал инженеру, что он должен быть готов остановиться не на следующем сигнале, а на следующем.В Нью-Йорке через мой родной город этот аспект был желтым над желтым, и это первый аспект, который противоречит нашей общей «системе» в том смысле, что он произвольный.

Желто-желтый аспект — это тот аспект, который больше всего варьируется по значению от железной дороги к железной дороге. В зависимости от индивидуального RR, которое я видел, это означало опережающий подход, ограничение подхода или отклонение подхода. Поскольку двойной желтый аспект уже использовался для других указаний на некоторых RR, они используют аспект среднего захода на посадку как своего рода сигнал предварительного захода на посадку.

Они используют его, чтобы заранее предупредить инженера, что следующим сигналом, который он получит, может быть сигнал приближения. Сигнал приближения к средней скорости сообщает инженеру, что высокоскоростной маршрут свободен только на один квартал впереди, и он должен перейти на среднюю скорость при следующем сигнале. Это вынуждает инженера сбавить скорость до 30 миль в час при следующем сигнале, где у него обычно будет индикация приближения.

Подход говорит ему, что он должен быть готов остановиться по следующему сигналу. Поскольку предыдущий сигнал Approach Medium уже заставил его замедлиться до 30 миль в час, по следующему сигналу можно легко и плавно остановиться.Хотя мы обычно думаем о сигнале средней скорости приближения, ведущем нас к среднему четкому или среднему подходу к следующему сигналу, указывающему, что мы будем расходиться через переключатель средней скорости, в системе нет ничего, что могло бы сказать, что мы БУДЕМ расходиться. Сигнал просто говорит, что при следующем сигнале мы должны перейти на среднюю скорость. Таким образом, в этом отношении сигнал Approach Medium работает так же хорошо, как и Advanced Approach.

Железные дороги в своем вечном стремлении к экономии затрат не хотят затрат на установку и обслуживание двух сигнальных головок в каждом месте расположения сигнальных устройств только для того, чтобы обеспечить это предупреждение среднего уровня «Предварительный подход».Поэтому они разработали другой способ придать аспект среднего приближения одиночному сигналу головы. Они использовали метод мигающего света, чтобы еще раз «усилить» более ограничительный аспект. Они мигают обычно постоянным желтым светом сигнала приближения.


Когда мигает верхний желтый световой индикатор, он преобразует сигнал с индикации приближения на среднюю индикацию приближения.

В продолжающемся преследовании по устранению ненужных сигнальных указателей некоторые железные дороги удаляли центральный указатель, если в каком-либо месте не было маршрута с ограниченной или средней скоростью.Это оставило странный вид больше, чем обычно, промежуток между головками, который отличал эти двухголовые сигналы от их двухголовых аналогов с ограниченной и средней скоростью. Там, где вы видите больший зазор между головами на сигнальном столбе, нижняя часть представляет собой медленный маршрут.

---

Безопасность Нью-Йорка
Многие дороги использовали только одну головку в своих сигналах блокировки, где не было выбора маршрута. Сегодня большинство RR перешли в конфигурацию «минимальное количество голов», а это означает, что на этих сигналах будет только одна голова.Но Нью-Йорк моей юности использовал минимум две головы для дополнительной безопасности. Даже в тех местах, где единственный маршрут лежал прямо на основной линии, они всегда использовали вторую голову. Эта вторая голова, конечно, никогда не показывала ничего, кроме красного, поскольку не было выбора маршрутов. На самом деле там был только красный свет. (В некоторых местах, где нужно было показывать двойной желтый индикатор передового подхода, также был желтый свет в нижней части головы, но в большинстве его не было). Так зачем ставить вторую голову на каждый сигнал, если он не нужен? Ответ — безопасность.Когда инженер передает сигнал приближения, который требует от него остановиться при следующем сигнале, он должен найти этот следующий сигнал. Несложно, если он знает дорогу и хорошую видимость. Но в сильном тумане или снегу легко «заблудиться» на несколько сотен или тысяч футов. Найти следующий красный сигнал в тумане может быть сложно, особенно если он перегорел! К тому времени, когда станет виден темный сигнал, может быть уже слишком поздно останавливаться. Так что Нью-Йорк использовал вторую рыжую голову как своего рода сигнальный маркер. Помощь в обнаружении сигнала в темноте или тумане в случаях, когда перегоревший свет основной головки.

Поскольку у каждого сигнала было по крайней мере две головы, Нью-Йорк может пойти еще дальше. Обычно единственной разницей между сигналом «Стоп» и сигналом «Стоп и продолжить» было отсутствие или наличие номерной таблички на сигнальном столбе. Опять же, в плохую погоду или ночью инженеру приходилось приближаться к сигналу, чтобы проверить, есть ли на нем номерной знак или нет. Светоотражающие знаки еще не были изобретены, а фары были не такими хорошими, как сегодня. Чтобы помочь определить, был ли сигнал стоп-сигналом (и стоп-сигналом) или стоп-сигналом-продолжением, NYC расположило две головы на сигналах стоп-сигнала и движения в шахматном порядке.

Теперь инженер мог с большого расстояния определить, на какой тип сигнала он смотрит. Обратите внимание, что это качание голов имеет значение только тогда, когда оба индикатора горят красным. Это не влияет на все другие аспекты и обозначения, так же как на них не влияет наличие или отсутствие номерного знака.

---

Наша сигнальная система Перед тем, как прочитать эту страницу, вы, возможно, смотрели на следующие группы сигналов и были ошеломлены. Вы могли подумать, что вам нужно запомнить множество произвольных цветовых сочетаний света.Надеюсь, теперь, когда вы прочитали эту страницу, вы знаете следующее.

• Три головы
  • Скоростная головка
  • Среднескоростная головка
  • Низкоскоростная головка
• Три цвета
  • Красный означает непроходимость
  • Желтый означает чистый для одного блока
  • Зеленый означает чистый для двух блоков
• Мигающий свет усиливает сигнал

Обладая этими знаниями, вы сможете определить, что требуется для каждого из сигналов, показанных ниже.Объединение всего, что мы узнали, в одну систему когерентных сигналов, дает следующее.
















Видите, я сказал вам, что все это имело смысл. За исключением несколько произвольного двойного желтого Advance Approach, все это следует общей схеме.

---

Сегодняшние сигналы
Я показал вам, как возникли все эти сигналы и насколько четко они вписываются в систему, и теперь должен сообщить вам плохие новости.Сейчас это редко срабатывает. Не все РП использовали систему Нью-Йорка. Вышеописанная система NYC обычно называется системой СКОРОСТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ. Почему должно быть очевидно, сигналы говорят инженеру, какая максимальная скорость при этом сигнале или какая максимальная скорость он должен делать при следующем сигнале. Другие RR использовали системы сигнализации скорости, которые были похожи на NYC, но имели свои особенности. Я уже упоминал, как разные RR имеют разные значения для двойного желтого аспекта. Некоторые из других аспектов также имеют разное значение для разных RR.Определение каждой скорости, ограниченной, средней и медленной, может отличаться от 45 миль / ч, 30 миль / ч и 15 миль / ч, приведенных в примере Нью-Йорка. Однако вы должны найти то, что вы узнали здесь о бывшей системе Нью-Йорка, чтобы помочь вам понять эти другие системы.

Некоторые железные дороги не используют / не используют сигнализацию скорости. Они используют систему, называемую МАРШРУТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ. В этих системах сигналы не указывают конкретное ограничение скорости. Вместо этого они указывают, собираетесь ли вы идти по прямому маршруту или по расходящемуся маршруту.Многие аспекты сигналов, названия и индикации идентичны или тесно связаны с такими же в системе сигнализации скорости. Особенно те, которые не имеют ничего общего со скоростями, такие как Clear, Approach, Restricted, Stop & Proceed и Stop. Но аспекты сигналов скорости с названиями, содержащими слова Limited, Medium или Slow, обычно имеют несколько иное значение в системе сигнализации маршрута. Например, вместо того, чтобы быть средним прозрачным, красный цвет над зеленым, это DIVERGING CLEAR. Сигнал сообщает инженеру, что он собирается отклониться, но не сообщает ему, с какой скоростью он должен отклониться.Скорости расходящихся маршрутов указаны в Расписании и Особых инструкциях для сотрудников этого подразделения. Инженер должен ЗНАТЬ, какая скорость разрешена при отклонении в этом месте. Это не так плохо, как может показаться на первый взгляд, потому что на любом данном подразделении большинство расходящихся скоростей будет одинаковыми или лишь несколькими разными. В подразделении Бигхорн, где я работаю, у нас только одна расходящаяся скорость. Все наши переключатели сайдинга CTC и переключатели соединения имеют скорость 25 миль в час. Однако часть моего бега проходит на MRL, и у них есть три расходящиеся скорости в зависимости от того, где вы находитесь.Восточный переключатель и кроссовер в Хантли — 30 миль в час. Западный переключатель в Хантли и переключатель в конце двойного пути в Восточном Биллингсе развивают скорость 35 миль в час. Кроссовер в Шило составляет 20 миль в час. В системе маршрутной сигнализации вы просто должны знать эти вещи.

---

В то время как все сигнальные системы начинались с большой логики в их аспектах и ​​показаниях, большинство из них с тех пор было сильно «убито». Слияния привели к объединению различных сигнальных систем. Слияние Burlington Northern объединило бывшие железные дороги NP, GN, CB&Q, SP&S и Frisco.Все эти RR имели сигнальные системы, отличавшиеся от других. В некоторых случаях различия были незначительными, в других — значительными. BN хотела общую сигнальную систему, но не хотела вносить большие и дорогостоящие изменения в системы на местах. В некоторых случаях простое изменение цвета линзы соответствовало бы одной системе другой. В других местах, возможно, это сделало бы добавление или удаление флешера. Но весь набор систем не может быть полностью объединен без внесения изменений в правила, описывающие аспекты, названия и обозначения сигналов.Слияние BN и Santa Fe в BNSF еще больше усложнило дело, поскольку сигналы BN и ATSF были разными. В результате сегодня получается система, мало напоминающая исходные системы. Комбинация систем сигнализации скорости с системами сигнализации маршрута привела к наибольшим расхождениям. Компромиссы, предпринятые для унификации различных систем, привели к потере исходной логики в этих системах. Некоторые остатки исходной философии сигналов остались, но в целом вы больше не можете «обдумывать это», вам просто нужно запомнить правила сигналов.

На корпоративном веб-сайте BNSF есть расписания и специальные инструкции для сотрудников, а также книги правил, доступные в режиме онлайн. (Сайт BNSF. Посмотрите в разделе «Сотрудники и правила»). Одним из таких документов является сигнальный лист BNSF. Если вы хотите точно знать, каковы текущие правила сигналов BNSF, я предлагаю вам загрузить этот лист. Если вы хотите знать, каковы правила сигналов для других RR, есть также сайты, обслуживающие их. Кроме того, серия расписаний Altamont Press содержит правила сигналов.

---

Различные способы отображения одного и того же
В первые дни существования железной дороги сигнальные огни не были достаточно яркими, чтобы видеть или различать разные цвета в дневное время. Вместо фонарей дневной вид показывал деревянный рычаг. Эти сигналы называются семафорами. Если деревянная рука или лезвие находились в вертикальном положении, это означало зеленый цвет. Если он был под углом 45 градусов, это означало желтый цвет. А если горизонтально, значит, красный. Для ночных аспектов движение руки приводило к попаданию зеленой, желтой или красной линзы перед единственным тусклым светом.Чтобы избавиться от движущихся частей сигналов семафорного типа, некоторые железные дороги, особенно PRR и N&W, разработали сигнал, который использовал ряды из трех желтых огней, чтобы имитировать в свете подвижный рычаг семафора. Железная дорога B&O пошла еще дальше. Они разработали сигнальную систему, в которой ряды из двух огней имитировали положение плеч семафоров, а также использовали цветные огни.
В этой системе не использовались многоголовые сигналы. Для отображения этих индикаторов система B&O использовала одиночные белые вспомогательные фонари.Эти белые огни могут быть расположены на центральной линии выше или ниже основной сигнальной головки или могут быть смещены на одну сторону выше или ниже основной головки. Я не буду здесь вдаваться в подробности, так как в Интернете есть несколько сайтов, которые предоставляют полный набор световых сигналов с цветовым расположением.

---

Именование сигналов
Как и аспекты сигнала, имена сигналов также следуют шаблону. К сожалению, это не так просто, как аспекты. Каждый сигнал должен сообщать вам две вещи:
1.Максимальная скорость при этом сигнале.
2. Максимальная скорость при следующем сигнале.

Имена сигналов должны быть примерно такими.
Максимум до максимума
Максимум до ограничения
Максимум до среднего
Максимум до низкого (
Максимум до ограничения
Максимум до остановки
Ограничено до максимума
Ограничено до ограничения
Ограничено до среднего
Ограничено до низкого уровня
Ограничено до ограничения
Ограничено до остановки
От среднего до максимального
от среднего до ограниченного
от среднего до среднего
от среднего до медленного
от среднего до ограничения
от среднего до остановки
от медленного до максимального
от медленного до ограниченного
от медленного до среднего
от медленного до медленного
от медленного до ограничения
от медленного до остановки

В конце 20-го века канадские железные дороги изменили свои названия сигналов на схему, аналогичную приведенной выше, хотя, на мой взгляд, они не пошли достаточно далеко.Однако железные дороги США не последовали этому примеру и сохранили свою, на мой взгляд, низкую систему обозначения сигналов.

Если впереди идущий путь не занят другими поездами и все переключатели на этом маршруте выстроены правильно, то путь или блок считается свободным. Для чистых блоков разрешенная максимальная скорость обычно включается в название сигнала. Например, LIMITED CLEAR, MEDIUM CLEAR и SLOW CLEAR. Однако для сигнала максимальной скорости железные дороги предпочли не включать скорость в название.Таким образом, высокоскоростной маршрут просто CLEAR вместо HIGH CLEAR или FAST CLEAR. Это может быть связано с тем, что самые ранние сигнальные системы имели не более одной головки и не давали информацию о скорости или маршруте, поэтому старые названия просто переносились.

Однако в современных системах есть сигналы, указывающие скорость, поэтому, если вы приближаетесь к сигналу, который требует скорости, отличной от максимальной скорости пути, вы должны быть проинформированы об этом факте. ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующий сигнал будет сигналом ограниченной скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограниченной.ПОДХОД СРЕДНИЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом средней скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до средней. ПОДХОД ЗА МЕДЛЕННЫЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом медленной скорости, и вы должны снизить скорость до медленной перед прохождением этого сигнала. ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА означает, что следующий сигнал будет сигналом ограничения, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограничения.

Если путь заблокирован впереди из-за того, что его занимает другой поезд или неправильно выстроен стрелочный перевод, сигнал будет красным и будет назван СТОП.Мы не говорим, что это ВЫСОКИЙ СТОП, СРЕДНИЙ СТОП или НИЗКИЙ СТОП. Поскольку остановка означает отсутствие движения, указание скорости не требуется. Для всех это просто СТОП.

Если верхняя часть желтого цвета, это говорит вам, что этот блок свободен, но следующий блок непроходим, и вам придется остановиться при следующем сигнале. Следуя той же логике, что и подход с ограничением, средний подход, замедление захода на посадку и ограничение захода на посадку, желтый сигнал должен называться ОСТАНОВКА ПОДХОДА. Но снова железные дороги отказались от СТОПа и просто назвали его ПОДХОДОМ.В самых ранних сигнальных системах не было указателей скорости, поэтому единственное, к чему вы могли приближаться, — это остановка, поэтому не было необходимости включать слово «стоп» в название сигнала приближения.

На этом этапе мы рассмотрели наименования следующих сигналов, и должно быть понятно, что они означают. Слова в скобках подразумеваются.

(высокая скорость) CLEAR
LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
APPROACH LIMITED
APPROACH MEDIUM
APPROACH SLOW
ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА
APPROACH (остановка)

К сожалению, это не так просто.Все вышеперечисленные сигналы приближения должны иметь указание скорости перед словом приближение, чтобы сообщить вам, какова допустимая скорость ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.

Сигналы «приближения» выше должны быть такими, но это не так.
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОДХОД ОГРАНИЧЕННЫЙ
МАКСИМАЛЬНЫЙ СРЕДНИЙ ПОДХОД
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАМЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД
МАКСИМАЛЬНОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ НА ПОДХОДЕ
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАХОД (остановка)

Я говорю это, потому что это не единственные сигналы, в названии которых есть слово «приближение».У нас также есть сигналы с названием:
LIMITED APPROACH LIMITED, что означает, что вы должны передать этот сигнал на Ограниченной скорости, а также передать следующий сигнал на Ограниченной скорости.
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ означает прохождение этого сигнала на Ограниченной скорости и прохождение следующего сигнала на Средней скорости.
Аналогичным образом мы имеем:
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ

Имена сигналов триггеров.
У многих начинающих железнодорожников проблемы с сигналами, в названии которых есть слово «приближение».Глядя на приведенные выше списки, это кажется достаточно простым. Если в названии есть приближение, это означает, что вы приближаетесь к сигналу этого названия и требований к скорости. Однако помните случай простого сигнала ПОДХОДА. Это означает приближение к стоп-сигналу. Он должен называться MAXIMUM APPROACH STOP, но это не так, это просто APPROACH. Точно так же сигналы, которые требуют ограничения скорости, но также приводят к сигналу остановки, используют слово приближение, но опускают последнее слово STOP.

ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД
СРЕДНИЙ ПОДХОД
МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД

Все вышеперечисленные сигналы требуют, чтобы вы двигались с указанной скоростью по этому сигналу и были готовы остановиться по следующему сигналу.

Общие соглашения об именах.
1. Если ПЕРВОЕ слово в названии — это скорость, эта скорость применяется ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.
2. Если ПЕРВОЕ слово в названии — приближение, это означает, что скорость, следующая за словом приближение, требуется ПРИ СЛЕДУЮЩЕМ СИГНАЛЕ.
3. Если ПОСЛЕДНИЕ слово в имени — ПОДХОД, это означает, что вы приближаетесь к сигналу СТОП.

LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
LIMITED APPROACH LIMITED
LIMITED APPROACH MEDIUM
LIMITED APPROACH SLOW
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД (остановка)
СРЕДНИЙ ПОДХОД (остановка)
МЕДЛЕННЫЙ ЗАХОД

Теперь вы должны знать разницу между СРЕДНИМ ПОДХОДОМ и СРЕДНИМ ПОДХОДОМ?

---

«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный.”

Вышеупомянутая цитата появилась в самом начале этой страницы. Теперь вам должно быть очевидно, что это значит. Если все огни в сигнале не горят красным, сигнал представляет собой некоторую форму сигнала продолжения и не требует от вас останавливаться на нем.

---

Моя домашняя страница

---

Создано 06.06.2001
Обновлено 11.06.2006

Объяснение сигналов

— Network Rail

Модернизация систем сигнализации и управления поездом играет важную роль в наших работах по усовершенствованию и является частью наших текущих планов по установке современных технологий для улучшения обслуживания пассажиров и грузовых операторов.

Сигнализация — важная часть железнодорожной инфраструктуры, позволяющая поездам безопасно перемещаться по сети. Но как это работает и какую роль играет в задержках?

Что такое сигнализация?

Сигнализация — это сложная система светофоров для железных дорог. Сложность перемещения поездов по такой большой сети, их безопасного разделения и большого остановочного пути означает, что система сигнализации очень сложна и состоит из множества частей.

Сигналы сами по себе являются приборами на линии, которые сообщают машинистам поездов, когда можно безопасно двигаться и по какому маршруту будет двигаться их поезд.

Более широкая система сигнализации также включает системы для определения местоположения поездов, управления железной дорогой и работы с расписанием, а также точки, которые контролируют направление движения поездов. Другие системы определяют, какие движения безопасны, а системы защиты поезда защищают от ошибок водителей.

Системы сигнализации

разработаны с расчетом на отказ в безопасном состоянии, поэтому неисправные компоненты часто могут приводить к тому, что сигналы остаются красными, что приводит к задержкам поезда.

Сигналы и точки

Как выглядят наши сигналы и как мы улучшаем их?

Большинство систем сигнализации используют сигналы на обочине для контроля безопасного движения поездов и говорят водителям, что делать.

Цветной световой сигнал показывает разные цвета для разрешения движения поездов. Многие имеют дополнительные индикаторы, показывающие, какой маршрут проложен для поезда и в каком направлении он должен идти.

Современные системы сигнализации предоставляют машинисту необходимую информацию на дисплеи в кабине поезда.

У нас есть около 40 000 сигналов по всей сети, в основном цветных световых сигналов, многие из которых используют светодиодные технологии. Есть также некоторые традиционные механические семафорные сигналы.

Наша сеть находится под растущим давлением, чтобы удовлетворить потребности в пропускной способности, что делает модернизацию нашей устаревшей системы сигнализации неотъемлемой частью нашего видения лучшей железной дороги для лучшей Великобритании. Примерно половине сети все еще более 30 лет.

Примерно половина сети контролируется электронными системами, а остальная часть — электромеханическими.Концепция цифровой железной дороги возникла в 1980-х годах, когда мы начали использовать компьютеры для управления сигнализацией.

Наша стратегия цифровых железных дорог идет дальше — это наша программа по модернизации сети с помощью сигнализации в кабинах для замены линейных сигналов и новых систем управления движением для улучшения работы сети.

Что такое сбой сигнала?

Когда пассажиры слышат объявление об отказе сигнала, обычно это неисправность более широкой системы сигнализации, что означает, что у нее больше нет всей необходимой информации.

Потеря важных данных, таких как точное положение поездов или состояние пути впереди, приводит к задержкам, поскольку система может разрешить движение поездов только в том случае, если она знает, что это безопасно.

Итак, при выходе из строя сигнальной системы можно ли ее выключить и снова включить? Иногда да, но очень часто это компонент, который необходимо расположить рядом с дорожкой, которая вышла из строя. Эти сбои требуют от персонала физического доступа к компоненту и его ремонта, что требует времени.

Между тем, несколько поездов будут остановлены красными сигналами, так что это не обязательно быстрое решение, чтобы заставить вещи снова двигаться.

Сигнальные системы также уязвимы к широкому спектру рисков, от наводнения до ударов молнии. Это может вызвать сбои, устранение которых требует больших затрат времени и усилий.

Некоторые из наиболее частых причин сбоев сигнализации

Неисправность точек: неисправность подвижных частей пути или их рабочего оборудования, которая позволяет поездам менять пути.Точки связаны с сигналами, поэтому вы не можете приказать поезду двигаться, если точки не сработали.

Сбой питания: проблема национальной сети или проблема с резервной системой электроснабжения. Они часто возникают в местах, где наши кабели устарели или были украдены. Сбои в подаче электроэнергии могут повлиять на системы, охватывающие очень большую площадь.

Отказ обнаружения поездов / путей: отказ систем, используемых для обнаружения поездов на каждом участке пути.

Сильная жара: Очень высокие температуры могут повлиять на системы сигнализации, вызывая их отключение.Они также могут повлиять на системы обнаружения поездов.

Неисправные компоненты: Неисправности всех типов электронных, электрических и механических компонентов могут привести к отказу системы. Полная система состоит из многих тысяч отдельных компонентов, и дублирование не всегда возможно.

Цифровая железная дорога

Наша стратегия модернизации железной дороги включает установку кабины сигнализации и сложных компьютеризированных и автоматических систем управления поездом.Это позволит нам увеличить пропускную способность и производительность железнодорожной сети, увеличивая количество поездов, улучшая связи и повышая надежность.

Глоссарий:

Сигналы — устройства на линии, которые сообщают водителям, могут ли они безопасно проехать.

Сигнализация в кабине — система сигнализации, в которой водителю на дисплей в кабине выводится указание на дальнейшее движение, а не с помощью линейных сигналов.

Сигнализация — более широкая система, которая контролирует движение поездов.

Пункты — передвижные стрелочные переводы, которые направляют поезда на перекрестках, обычно контролируемые системой сигнализации.

Обнаружение поездов — система, которая определяет, свободен ли участок пути или занят поездом.

План модернизации железной дороги

Цифровая железная дорога

Анализ инфраструктуры: сигнализация

Сигнализация | Железнодорожный технический сайт

Железная дорога сигнализация — сложный и увлекательный предмет.У этого сайта есть номер страниц с описанием используемых систем сигнализации и управления поездом по всему миру, начиная от старых сигналов семафоров, которые все еще используются в Великобритании и в других местах к современным электронным системам большой емкости, используемым метро. Мы также предоставляем ссылки на другие сайты железнодорожной сигнализации по всему миру, которые описывают местные системы.

Рис. 1. Цветные световые сигналы на местной железной дороге в Японии. Фотография: PekePON.

Фон

Сигнализация является одним из важнейших компонентов многих составляющих железнодорожная система. От этого и контроля и управления зависит безопасность движения поездов. от них зависит управление поездами.За прошедшие годы многие сигнальные и системы управления поездом были развиты так, что сегодня очень сложилась техническая и сложная промышленность. Вот попытка простыми словами объяснить, как развивалась железнодорожная сигнализация и как она действительно работает, основываясь на стандартах Великобритании.

Pioneer Signaling

Назад в 1830-40-х годах (на заре развития железных дорог) не существовало фиксированная сигнализация — нет системы информирования водителя о состоянии линия впереди. Поезда гнали «на месте». Водители должны были сохранить свои глаза открыты для любого признака идущего впереди поезда, чтобы они могли остановиться раньше ударяя по нему.Однако очень скоро практический опыт показал, что это не работал, и должен был быть способ предотвратить движение поездов друг в друга. Несколько неприятных происшествий показали, что большие трудности с остановкой поезда в поле зрения машиниста расстояние.Частично проблемы заключались в неопытности и плохих тормозах, но настоящей проблемой был (и остается) довольно слабый контакт, который существует на железной дороге между стальным колесом и стальным рельсом для тяги и торможение. Уровни адгезии намного ниже, а вес автомобиля намного больше. выше на железных дорогах, чем на дорогах, и поэтому поездам нужно намного больше большее расстояние, на котором можно остановиться, чем, скажем, автомобиль, едущий на такая же скорость.Даже в лучших условиях было (и даже остается) тем более в настоящее время на высоких скоростях) часто невозможно остановить поезд в пределах видимости водителя.

Система временных интервалов

In в первые дни железных дорог считалось, что самый простой способ увеличить тормозной путь машиниста поездов должен был наложить время интервалы между поездами.Большинство железных дорог выбирают что-то вроде 10 минут как временной интервал. Они разрешили поезду ехать только на полной скорости 10. минут после того, как ушел предыдущий. Поезда ходили на 10 минутный «шаг вперед», как его еще называют.

Красный, желтые и зеленые флажки использовались «полицейскими», чтобы указывать водителям, как продолжить.Красный флаг показывали первые пять минут после поезда. улетел. Если поезд прибыл через 5 минут, появится предупреждение желтого цвета. водителю был показан сигнал. Зеленый сигнал полной скорости был только отображается по истечении полных 10 минут.

«система временных интервалов», пытаясь использовать дистанцию ​​для защиты поездов, фактически создал ряд серьезных проблем.Самым серьезным было что это все еще было опасно по своей сути. Поезда в те времена были значительно менее надежны, чем сегодня, и часто выходят из строя между станциями. Также нельзя было гарантировать, что скорость Первого поезда было бы достаточно, чтобы второй его не догнал.Результатом стала серия неприятных наездов сзади, в каждом из которых случай, потому что водитель считал, что у него 10-минутный отрыв впереди и почти или совсем не предупреждал, если за эти 10 минут произошла эрозия. Даже если время было сокращено настолько, что он мог видеть поезд в спереди, ему часто не хватало тормозной способности, чтобы избежать столкновение.

Линейная емкость

Другой Серьезной проблемой, с точки зрения железных дорог, была пропускная способность линий. Даже если бы они могли рассчитывать на то, что их поезда не будут делать внеплановые остановки и все, чтобы двигаться с той же скоростью, 10-минутный интервал времени ограничили количество поездов, которые могли ходить в час (в данном случае 6) по заданной линии.Когда они обнаружили, что им нужно запускать больше поездов, они постепенно стали сокращать время между поездами. Поскольку они уменьшили время, или «ход», количество поездов в час увеличивалось. В то же время тоже количество аварий увеличилось. В конце концов они поняли они должны были что-то делать.Ответ был фиксированной сигнализацией.

Фиксированная сигнализация

Четный в старой системе временных интервалов основным правилом было разделение следуйте по участкам и убедитесь, что только один поезд был допущен к одному раздел за один раз. Это правило действует и сегодня. Каждый раздел (или блок, как его часто называют) защищен фиксированным сигналом, установленным на его вход для показа машинисту приближающегося поезда.Если раздел ясен, например в нем нет поезда, сигнал покажет Индикация «Продолжить». В течение многих лет в Британии обычно или опущенное плечо семафора (рис. 2). Их осталось несколько по стране, но в настоящее время это обычно зеленый свет или «аспект», как называют это на железных дорогах.Если же секция занята поезд, сигнал покажет индикацию «Стоп», обычно красный аспект. Следующий поезд заставят ждать, пока идущий впереди поезд не освободится. секция. Это основа, на которой построены все сигнальные системы. спроектирован и эксплуатируется.

Рисунок 2: Фотография типичных железнодорожных сигналов семафоров на Грейт Вестерн. Сайт общества в Дидкот, Оксфордшир, Великобритания. Сигнал справа отображает команду остановки, в то время как слева отображает «продолжайте движение» по расходящемуся маршруту слева.Фото: Автор.

Механический сигналы впервые появились в Великобритании в 1841 году, а сигнальная будка с рычагами управление дистанционными сигналами и точками в 1860 году. Первоначально проход каждого поезда, проходящего через участок, отслеживал сигнальщик визуально. Когда поезд покинул его участок, связист сказал сигналу на подходной стороне, чтобы его участок был свободен, и что он мог при необходимости «принять» другой поезд.Сообщения между сигналом ящики передавались системой кодов звонков с использованием электрического телеграф.

Обязательно использование электрического «блочного телеграфа» для передачи сообщений и сигналов блокировка, когда точки и сигналы были механически заблокированы позволяя создавать конфликтующие движения, были введены в Великобритании в соответствии с Законом о регулировании железных дорог 1889 года.

Дистанционные сигналы

базовый сигнал остановки / движения, используемый для защиты каждого участка линии, был в порядке, поскольку пока машинист приближающегося поезда видел сигнал вовремя остановиться. Это было редко, поэтому система «дальнего» сигналы подавались во многих местах.

Дальний сигналы были размещены в таком положении, чтобы водитель мог остановиться в время, если следующий стоп-сигнал был в опасности. Позиционирование зависело от видимость, кривизна, максимально допустимая линейная скорость и расчет способности поезда останавливаться.В Великобритании грузовые поезда с пониженным тормозная способность (несобранные или частично смонтированные грузы) были только разрешено работать на ограниченных максимальных скоростях, чтобы разрешить сигнальное торможение расстояния.

Первоначально, отдаленные сигналы были семафорами, как упомянутые стоп-сигналы выше.Они горели зеленым светом ночью, если их стоп-сигнал также был зеленым (или прозрачным) и желтым, если стоп-сигнал был красным. В красно-желто-зеленый узор был принят для цветных световых сигналов и в конечном итоге использовался для обеспечения более сложной формы управления поездом.

Блокировка

Другой функция безопасности, представленная в середине 19 века, была механической. блокировка точек и сигналов.Целью было предотвратить маршрут для создания поезда и снятия его охранного сигнала, если уже настроен другой, конфликтующий маршрут и защитный сигнал для этот маршрут очищен. Блокировка производилась серией механически взаимодействующие стержни, подключенные к рычагам управления сигналами в сигнальном ящике.Расположение стержней невозможно физически. настраиваются противоречивые ходы. По мере развития систем некоторые более крупные сигнальные кабины на сложных развязках имели огромные рамки блокировки рычаги, давшие название «рычажная рама» ряду рычагов управления в будке.

В конце концов, к тому времени сигнальные рычаги заменялись малыми (миниатюрными) рычаги или кнопки, механические блокирующие рамки были заменены посредством релейных блокировок. Электромагнитные реле использовались последовательно для обеспечить безопасность прокладки маршрутов на развязках.Комплексный «контроль» таблицы «были составлены, чтобы спроектировать способ, которым эти реле будут взаимодействовать и обеспечивать безопасность и целостность. Теперь большая часть этого компьютеризирован.

Блоки

Рисунок 3: Схема секции сигнального блока.Когда в блоке нет людей, сигнал, защищающий его, станет зеленым. Если блок занят, сигнал защита покажет красный цвет. Схема: Автор.

Железные дороги снабжены сигнализацией, в первую очередь, чтобы гарантировать, что всегда есть достаточно места между поездами, чтобы следующий поезд мог остановиться раньше него попадает в того, кто впереди.Это достигается разделением каждой дорожки на разделы или «блоки». Каждый блок защищен сигналом, помещенным на его Вход. Если блок занят поездом, на сигнале будет отображаться красный «аспект», как мы его называем, чтобы сказать поезду, чтобы он остановился. Если раздел ясно, сигнал может иметь зеленый цвет или аспект «продолжить».

На упрощенной схеме (рисунок 3) показан основной принцип работы блока. Блок, занятый поездом 1, защищен красным сигналом позади него. у входа в блок. Блок сзади («сзади», как он есть известно), нет поездов, и зеленый сигнал позволит поезду 2 войти этот блок.Это обеспечивает соблюдение основного правила железнодорожной сигнализации, что говорит, что только один поезд может проезжать по одному блоку одновременно.

Трасса

Сегодня в целях сигнализации, поезда контролируются автоматически с помощью «рельсовые цепи». Рельсовые цепи были впервые опробованы в США в 1890-х и вскоре после этого появился в Великобритании.Лондонское метро было первый крупномасштабный пользователь их, когда они представили их в 1904-1906 гг. в рамках их программы электрификации.

Низкий токи напряжения, приложенные к рельсам, вызывают сигнал через серию реле (изначально) или электроника (совсем недавно), чтобы показать «продолжить» аспект.Течение тока будет прервано наличием колеса поезда. Такое прерывание вызовет сигнал, защищающий этот раздел, чтобы показать команду «стоп». Любая другая причина тока прерывание также вызовет появление сигнала «стоп». Такая система означает, что сбой дает красный аспект — сигнал остановки.Система иногда называют «отказоустойчивым» или «жизненно важным». Сигнал «продолжить» будет отображается только в том случае, если ток действительно течет. Большинство европейских магистралей с умеренным или интенсивным транспортным потоком оснащаются цветной подсветкой сигналы, управляемые автоматически или полуавтоматически с использованием рельсовой цепи обнаружение поездов.

Цепь рельсового пути — блок незанятых людей

Рисунок 4: На этой схеме (справа) показано, как рельсовая цепь применяется к участок или блок пути. Низкое напряжение от аккумулятора подается на один из ходовых рельсов в блоке и возвращается через другой. А реле на входе в секцию определяет напряжение и подает питание подключить отдельное питание к зеленой лампе сигнала.Диаграмма: Автор.

Рельсовая цепь — блокировка занята

Рисунок 5: Когда поезд входит в блок (справа), ведущая колесная пара коротка замыкает ток, что приводит к обесточиванию реле и сбрасыванию контакт так, чтобы цепь питания сигнальной лампы теперь активировала красный сигнальная лампа.Система является «отказоустойчивой» или «жизненно важной», как это иногда бывает вызывается, потому что любой разрыв в цепи вызовет сигнал опасности быть отображенным. Схема: Автор.

Выше приведено упрощенное описание рельсовой цепи. В реальность несколько сложнее.Раздел блока обычно разделяется электрически от соседних секций изолированными стыками в рельсы. Однако в более поздних установках используется электроника, позволяющая бесстыковые рельсовые цепи. Также на некоторых участках есть дополнительные цепи. которые позволяют вручную удерживать красный цвет сигналов от сигнального бокса или центр управления, даже если раздел чистый.Они известны как полуавтоматические сигналы. На стыках требуется еще больше сложности.

Многоаспектные сигналы

основной, двухсторонний, красный / зеленый сигнал подходит для работы на более низких скоростях но для скорости выше 50 км / ч машинисту нужен предупреждение о красном сигнале впереди, чтобы дать ему место для остановки.В Великобритании это привели к идее сигналов предостережения (первоначально называвшихся «дальними» сигналами) когда они были механически управляемыми семафорными плечами) размещены достаточно далеко обратно от сигнала, охраняющего вход в блок, чтобы дать предупреждение водителя и безопасный тормозной путь, на котором он должен остановиться.Когда это было разработано для рельсовой сигнализации, предупреждающий сигнал был предоставлен блок дальше от стоп-сигнала. Каждый сигнал теперь будет отображаться красный, желтый или зеленый аспект — многоаспектный сигнал.

Рисунок 6: Схема 3-стороннего сигнального маршрута с дополнительным желтым аспект, обеспечивающий более ранние предупреждения и, следовательно, более высокую скорость операция.Схема: Автор

На диаграмме (Рисунок 6) показана линия с 3-сторонними сигналами. Блок занятый поездом 1, охраняется красным сигналом на входе в блок. В блоке позади поезда нет поездов, но горит желтый сигнал обеспечивает предварительное предупреждение о красном аспекте впереди.Этот блок предоставляет безопасный тормозной путь для поезда 2. Следующий блок сзади также свободен от поездов и горит зеленым сигналом. Машинист поезда 2 видит зеленый сигнал и знает, что впереди как минимум два чистых блока и может поддерживать максимально допустимую скорость над этой линией, пока не увидит желтый.

Четырехфакторная сигнализация

многоаспектная сигнализация, обычно используемая сегодня в Великобритании, представляет собой 4-стороннюю система. Он работает аналогично 3-сторонней системе, за исключением того, что два предупреждения предоставляются перед красным сигналом, двойным желтым и одиночным желтый.Это преследует две цели. Во-первых, он обеспечивает раннее предупреждение о красный сигнал для высокоскоростных поездов, или он может позволить лучше двигаться заполняемость за счет сокращения длины блоков. Скоростные поезда имеют предварительное предупреждение о красных сигналах, в то время как поезда с более низкой скоростью могут бегите ближе друг к другу на скорости 50 км / ч или около того под «двойными желтыми полосами».

Рисунок 7: Схема (справа) 4-стороннего сигнального маршрута, показывающая, как работает двойной желтый аспект. верхняя диаграмма показывает четырехфакторные сигналы с высокоскоростным поездом с три четких блока впереди, а затем, на нижней диаграмме, более медленный тренироваться с двумя чистыми блоками впереди.Поезда с более низкой скоростью могут работать ближе друг к другу, чтобы больше поездов могло проходить через данный участок линия. Дайграмма: Автор.

Безопасный тормозной путь

вышеупомянутое описание сигнализации до сих пор рассматривало только концепция предупреждения или принудительного применения ограничительных сигнальных указаний.Это еще не учел тормозной путь или интервал. Во-первых, там это проблема тормозного пути. Как мы уже видели, поезд не может остановиться. Поезд Inter City едет со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) потребуется больше мили, чтобы остановиться. Даже для системы сигнализации с правоохранительные органы (ATP), такие как лондонское метро, ​​как описано там до сих пор. есть риск того, что поезд может пройти сигнал остановки, а затем его остановит Система принудительного исполнения СПС и все равно попала в поезд впереди.Этот ситуация могла возникнуть, если поезд впереди стоял прямо перед сигнал, защищающий его. Проблема давно признана и может быть преодоленным предоставлением места для остановки поезда, «перекрывать».

Перекрытие

В в простейшей форме перекрытие — это расстояние, на которое поезд может остановитесь, если он передаст сигнал, показывающий аспект остановки.Это обеспечивается расположив сигнал перед входом в секцию защищает.

Рисунок 8: Фотография типичного 4-стороннего цветного светового сигнала британской железной дороги. показывая двойной желтый аспект. Нижняя линза предназначена для красного аспекта а тот, который находится между двумя желтыми, — для зеленого.Фото: WBSS Co.

Вкл. железной дороги в Британии, потому что невозможно подсчитать все различный тормозной путь разных типов поездов и потому что это невозможно предсказать, когда водитель может отреагировать на сигнал остановки, используется фиксированное значение 200 ярдов (185 метров).В метро, ​​использующих ATP систем, расстояние рассчитывается по точной формуле на основе известная тормозная способность поезда метро, ​​уклон на месте касается максимально возможной скорости поездов, следующих на этом участке, поправка на прицеливание сигнала водителем и небольшой поле.Результат расчета называется «безопасное торможение. расстояние ». Перекрытие учитывает этот безопасный тормозной путь.

История железнодорожной сигнализации — vre

С момента своего создания железная дорога использовала различные методы сигнализации, чтобы общаться с локомотивными бригадами о том, какие действия они должны предпринять милю за милей, чтобы обезопасить себя от возможного столкновения.

В первые годы, когда железные дороги только зарождались, один поезд мог быть единственным, кто курсировал по определенному пути в течение дня или более.В то время железнодорожная сигнализация отражала форму, используемую в Англии и некоторых частях Западной Европы. Эти страны использовали силу пара, медный шар и флагшток. Медный шар поднимался, когда поезд был заправлен топливом, были загружены пассажиры и грузы, а путь был правильно переключен. Этот «хайболл» был сигналом «готово к работе».

Однако по мере увеличения железнодорожных перевозок несколько поездов начали использовать один и тот же путь. В результате внезапно возникла потребность в более строгом контроле трафика, и была разработана концепция «блока».

Система блокировки разбила линию пути на более мелкие сегменты, которыми можно было управлять с помощью сигналов. Это означало, что через определенный интервал вдоль данного пути эти ранние сигналы цепи и шара будут размещаться для обеспечения безопасности участка пути вместе с оператором для поддержания сигнала. Пока один поезд расчищал участок пути, другой ждал сигнала, чтобы он удалился. Затем, когда все было очищено, прозвучал сигнал мяча и поезд двинулся дальше.

Появление надежного электричества привело к изобретению кодированной рельсовой цепи, в которой использовались общие принципы проводимости.Коробка цепей и электромагнитов, называемая «реле», была размещена на каждом конце участка пути. Затем каждый рельс электрифицировали подаваемым током. На концах каждого участка пути или «блока» между рельсами помещалась полоса изоляции, чтобы следующий блок мог иметь свою собственную цепь и не мешал цепям окружающих блоков.

Когда поезд въезжает в электрифицированный блок, цепь от одного рельса проходит по стальным осям поезда к другому рельсу и создает соединение.Затем реле обнаружат эту потерю электричества, и ряд электромагнитов размагнитится. Это создало новую схему, которая затем направляла питание на сигнал железной дороги, который вращал ось и освещал линзу с зеленого на красный. Таким образом, создаются электрифицированные блочные территории, которые используются до сих пор.

На некоторой территории путей было несколько путей, при этом некоторые пути проходили в разных направлениях, например, дворы, пересечения с другими железными дорогами или регионы с высокой проходимостью.Именно здесь оставались необходимыми пилотируемые операторы связи. На железной дороге для контроля этих точек использовались пилотируемые башни связи. Каждой башне было дано по две буквы для идентификации на телеграфном проводе. Буквы обычно имели какое-то отношение к названию города, но были упорядочены, чтобы их не путать с другими буквенными кодами, используемыми на телеграфе. Например, башня в Александрии, предназначенная для управления движением в Фредериксбург, была идентифицирована как «AF» или Александрия-Фредериксбург (в настоящее время разделительная точка между линиями Манассаса и Фредериксбурга).Каждый оператор башни отвечал за переключение соответствующих путей вручную и телеграфирование диспетчеру, когда проезжал определенный поезд.

В середине 20 века была разработана централизованная система управления дорожным движением (или CTC). Это была большая консоль с серией линий, изображающих рельсы, переключатели и другие различные структуры рельсов. На каждом стрелочном переключателе, изображенном на консоли, была небольшая лампочка и небольшой рычаг. Когда загоралась лампочка, это означало, что поезд занимает этот «блок», и если пункт назначения поезда требовал перехода на другой путь, оператор, находящийся за много миль от него, мог просто повернуть рычаг или нажать кнопку, и мгновенно сигнал создал импульс в релейный блок, который затем, в свою очередь, приводил в действие двигатель и переключал рельсы.Благодаря этой удивительной новой технологии необходимость в пилотируемых сигнальных вышках отпала, и железнодорожные компании начали сносить некоторые из этих вышек и установить пульты управления движением в централизованных местах.

Благодаря некоторым технологическим достижениям в самих сигнальных системах, сегодня наши поезда отправляются именно так.

Глава четвертая — Системы дорожных сигналов | Прерывание светофора на перекрестках возле пересечений автомагистралей и железнодорожных путей

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

16 глава четвертая СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ В этой главе основное внимание уделяется тому, как светофоры возле автомобильных переездов и железнодорожных переездов используют выходы железной дороги для убрать транспортные средства с трассы (ов). Важно понимать, что за последние шесть десятилетий «область рядом с переездами »имеет различные определения. MUTCD 1948 года предлагал упреждающий рассматривается для светофоров в пределах от 500 до 1000 футов от железнодорожного переезда.В MUTCD 1961 г. расстояние было сокращено по причинам, которые не задокументированы, но, возможно, отражали сложность имея дело с большими расстояниями, до 200 футов. В версии 1988 г. указывалось, что приоритетное преимущество ограничивается 200 футов, за исключением необычных обстоятельств. Однако в MUTCD 2000 года был добавлен язык, в котором говорилось согласование с сигнальной системой проблескового маячка учитывается для сигналов управления движением, расположенных дальше, чем 200 футов от шоссе — железнодорожный переезд. Факторы, которые следует учитывать, включают трафик объемы, состав транспортных средств, скорость приближения транспортных средств и поездов, частота движения поездов и длина очередей.На рисунке 9 показан случай, когда происходит немедленное одновременное прерывание (RO2). звонить, когда устройства предупреждения становятся активными и сигнал светофора уже находится в TCGI. Если предварительно Выбор активируется, когда контроллер находится в той же фазе, что и TCGI, фактическая полоса отвода время передачи равно нулю (Урбаник и др., 2015), как показано на Рисунке 9. Хотя RTT в ноль секунд может дать первое впечатление о приемлемом сценарии, рисунок 10 показывает, что для немедленного упреждения (RO1) TCGI может завершиться до того, как загорятся огни. начинают мигать, и ворота начинают опускаться (Урбаник и др.2015). В том, что называется «Ловушка упреждения», очередь может образоваться на трассе до того, как ворота спустятся. Как только ворота опустятся, очередь между воротами и перекрестком не будет обслуживаться диспетчером до упреждения удаляется, потенциально оставляя автомобили застрявшими на рельсах. Кроме того, фактический аванс время упреждения может быть больше, чем его расчетное значение из-за снижения скорости движения поезда. подходит к переезду. Этот расширенный APT усиливает потенциальные негативные эффекты вытеснения trap, если TCGI короче фактического APT.РАЗРЕШЕНИЕ НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ ЛОВУШКУ Чтобы устранить ловушку с вытеснением и снизить возникающие в результате проблемы с безопасностью, несколько обработок могут быть реализованы с использованием существующей железнодорожной техники и технологии светофоров (см. Отчет 812 NCHRP для Дополнительная информация). Одним из таких способов является установка на железной дороге таймера непревышения. операция, при которой железнодорожные сигнальные устройства срабатывают не позднее окончания проектной APT (Руководство по коммуникациям и сигналам, 2016 г.). Должен быть реализован таймер непревышения. в сочетании с длительностью TCGI в контроллере сигналов трафика, которая, по крайней мере, равна APT.Этот Стратегия гарантирует, что независимо от изменчивости скорости поезда и соответствующего APT, железнодорожные сигнальные устройства будут активированы до окончания TCGI, что снизит вероятность для транспортных средств. очереди на трассе (ах). Такой подход может привести к более длительным, чем необходимо, TCGI. Другой подход включает в себя выход ворот из железнодорожной системы в трафик. контроллер сигнала как второй приоритет (RO3), как показано на рисунке 11 (Yohe and Urbanik 2007; Sun и другие. 2008 г.).При такой обработке контроллер получает обычный вызов предварительного прерывания, раз RTT, если он есть (в этом примере фактическое RTT = 0), и удерживает (т. е. задерживается) TCGI до секунды preempt поступает от железной дороги, информируя диспетчера о том, что шлагбаумы опущены. В Вытеснение GD, которому назначен более высокий приоритет вытеснения, освобождает зеленую задержку, возникшую в результате повышения. вытесняет и входит в синхронизированный TCGI (Engelbrecht et al. 2002).

17 Более простой альтернативой вытеснения GD является использование одновременного вытеснения (т.е., железнодорожное предупреждение система активна) выхода (RO2) в качестве второго прерывания в дополнение к предварительному прерыванию (RO1) для определения времени окончательный расчетный TCGI, как показано на рисунке 12. Этот вариант начинает расчетный TCGI, когда появляется предупреждение устройства активированы. Дополнительное время для выхода ворот может быть добавлено к рассчитанному TCGI в На рис. 11 показано время, необходимое для спуска ворот. Обратите внимание, что на рисунке 12 показан RTT равен нулю, когда происходит вытеснение вперед. РИСУНОК 9 Одновременная операция вытеснения без времени передачи полосы отвода.Источник: Kittelson & Associates, Inc. РИСУНОК 10 Пример прерывания с вытеснением, когда RTT равен нулю и нет смягчения. Источник: Kittelson & Associates, Inc.

18 Другой подход — это «умная» последовательность действий диспетчера сигналов светофора (описанная во второй главе). после упреждения авансом (Sun et al. 2008). Обсуждается этот «умный» подход к упреждению. в примере с Калифорнией в седьмой главе. В городе Портленд, штат Орегон, также есть комплекс пересечение с умной реализацией нескольких железнодорожных выходов.Операция включает два железнодорожные выходы до активации системы предупреждения, а также выходы на посадку, занятость островов и движение транспорта сигнал о здоровье. Эта концепция, имеющая ряд практических преимуществ, подробно описана в седьмой главе. РИСУНОК 11 Операция с вытеснением ворот. Источник: Kittelson & Associates, Inc. РИСУНОК 12 Операция с двумя приоритетами [приоритет 1 (RO1) и приоритет 2 (RO2)]. Источник: Kittelson & Associates, Inc.

19 УПРАВЛЕНИЕ ОЧЕРЕДЬЮ Управление очередями — это упреждающий подход к снижению вероятности остановки транспортных средств на железнодорожный путь (и).Это часто решается с помощью предварительных сигналов или ограничителей очереди. Обе техники есть сильные и слабые стороны. Министерство транспорта штата Юта (UDOT) предоставило руководство по этой теме в разделе «Прерывание светофором возле железнодорожных переездов в штате Юта», A UDOT Руководство по эксплуатации. Предварительные сигналы Предварительный сигнал — это дополнительный светофор, работающий на близлежащем перекрестке. сигнал светофора, расположенный в месте, контролирующем движение транспорта, приближающегося к автомагистрали — железнодорожный переезд. и сигнальный перекресток (Korve 1999).Рисунки 13 и 14 демонстрируют работу предварительного сигнала. на переходе на уровне уклона, когда он используется в сочетании с двумя преградами (RO1 и RO2). Руководство MUTCD предполагает, что если светофор находится в пределах 50 футов (или 75 футов, если транспортные средства регулярно пересекают переезд), следует рассмотреть возможность использования предварительного сигнала. Если используется предварительный сигнал, он должен постоянно гореть красным во время TCGI. Предварительная сигнальная операция может также включите временное смещение от перекрестка вниз по течению, чтобы сохранить зону между путь (и) и перекресток очищать от остановленных транспортных средств каждый цикл светофора.Когда уместно при задании времени пространство между перекрестком и стоп-баром, расположенным ниже по потоку, будет очищаться каждый цикл. Кроме того, может быть добавлено обнаружение необычных условий, чтобы еще больше продлить время зеленого для перекресток ниже по течению, если необходимо. Подробное обсуждение предварительных сигналов можно найти в разделе «Перекресток железной дороги и автомагистрали». Справочник (Огден 2007). Несколько штатов, включая Иллинойс, Мичиган, Южную Каролину и Огайо, иметь стандарты для предварительных сигналов, когда перекрестки близки к сигнальным перекресткам.Мичиган использует предварительные сигналы без TCGI (Alroth et al. 1999). РИСУНОК 13 Пример предварительного сигнала на перекрестке с уклоном. Источник: Kittelson & Associates, Inc.

РИСУНОК 14 Пример предварительного сигнала с двухэтапной операцией [приоритет 1 (RO1) и приоритет 2 (RO2)]. Источник: Kittelson & Associates, Inc.

21 Резаки для очередей Реже используются резаки очередей. Определения резаков очереди включают отдельный контроль трафика сигнал перед переездом, который: • Предназначен для предотвращения очереди транспортных средств через рельсы на автомагистралях и железнодорожных переходах, где возникает очередь трафика; • Активируется для одного направления движения приближающимся поездом или срабатыванием снизу- обнаружение очереди потока; или • Активируется независимо или координируется с сигналом управления движением на соседнем перекрестке.Намерение состоит в том, чтобы отреагировать на создание очередей из нисходящего сигнала, чтобы предотвратить создание очередей. поперек трассы в местах, которые находятся на расстояниях, делающих обычное упреждение проблематичным. Либо проактивно, либо совместно с вытеснением, резаки очереди стремятся предотвратить очереди через путь (и), по существу сохраняя избыточную потребность в транспортных средствах перед железнодорожным переездом. Они могут также может использоваться перед перекрестками с круговым движением возле железнодорожных переходов.

Кто изобрел светофоры и где были установлены первые? | Примечания и запросы

Категории Укромные уголки Прошлый год Семантические загадки Тело красивое Красная лента, белая ложь Спекулятивная наука Этот скипетровый остров Корень зла Этические загадки Настоящая спортивная жизнь Сцена и экран Птицы и пчелы

NOOKS AND CRANNIES Кто изобрел светофоры и где были расположены первые светофоры? ПЕРВЫЙ светофор был изобретен Дж. П. Найтом, инженером железнодорожной сигнализации.Он был установлен возле здания парламента в 1868 году и выглядел как любой железнодорожный сигнал того времени, с размахивающими рычагами-семафорами и красно-зелеными лампами, работающими на газе, для использования в ночное время. К сожалению, он взорвался, убив полицейского. Авария препятствовала дальнейшему развитию до эры двигателя внутреннего сгорания. Современные светофоры — американское изобретение. Красно-зеленые системы были установлены в Кливленде в 1914 году. Трехцветные сигналы, управляемые вручную с башни посреди улицы, были установлены в Нью-Йорке в 1918 году.Первые фонари этого типа, появившиеся в Великобритании, были в Лондоне, на пересечении Сент-Джеймс-стрит и Пикадилли, в 1925 году. Они включались вручную полицейскими с помощью переключателей. Автоматические сигналы, работающие с определенным временным интервалом, были установлены в Вулверхэмптоне в 1926 году. Первые сигналы, приводимые в действие транспортными средствами, в Великобритании появились на перекрестке между Грейсчерч-стрит и Корнхилл-он-Сити в 1932 году. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт