Сигналы регулировщика в стихах: Стих про регулировщика запоминалка «если палка смотрит»

Содержание

Стих про регулировщика запоминалка «если палка смотрит»

Вопросы о сигналах регулировщика подробно изучаются в автошколе, и входят в экзаменационные билеты на знание ПДД. Для лучшего запоминания правил придуман стих про регулировщика запоминалка: если палка смотрит в рот – делай правый поворот, палка верх устремлена – всем стоять велит она. Чтобы запомнить сигналы регулировщика легко и просто, далее подробно разберем, способы регулировки движения на примере данного стихотворения.

Регулировщик

Регулировщик — «живой» светофор, его сигналы одинаково относятся к водителям транспортных средств и к пешеходам. Сигналы инспектора обязательны для выполнения и приоритетны перед сигналами светофора, затем уже следует обращать внимание на знаки и разметку.

Он главный на дороге.

Он важный, как директор.

И смотри взглядом строгим

На всех автоинспектор.

В работе регулировщика важно все: положение рук, корпуса, дополнительные жесты. Сигналы подаются диском, оснащенным красным светоотражателем либо жезлом в бело-черную полоску, при смене положения обычно подается звуковой знак свистком.

А если светофор сломался,

Затор с движением создался.

Регулировщик всем поможет,

Жезлом он маршрут проложит.

Определенный код подаст,

Транспорту проехать даст.

Но даже если специальных средств в руках регулировщика нет, его сигналы обязательны для выполнения участниками дорожного движения.

Пусть светофор мигает,

Инспектор наш главнее,

Машины направляет

Палочкой своею.

Трамваи и троллейбусы,

Фургоны, самосвалы

Поедут в ту лишь сторону,

Куда им показал он.

Как выучить и не забыть сигналы регулировщика

Несмотря на теоретическое знакомство, регулировщик на дороге – явление редкое, его появление водители расценивают как диво-дивное, и порой даже опытные участники движения теряются в такой ситуации. Чтобы легко запомнить сигналы, придумали стишок про регулировщика.

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.

Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.

Если палка смотрит влево — поезжай как королева.

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Общая схема подсказывает, как должны вести себя участники движения, находящиеся с разных сторон от инспектора

Далее разберем сигналы регулировщика подробно. Стих про регулировщика запоминалка гласит: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она». Если инспектор поднял руку вверх, при этом абсолютно не важно, какой частью корпуса он к вам повернулся, то все без исключения участники движения на дороге: и водители транспорта, и пешеходы должны стоять на месте. Категорически запрещено движение в любых направлениях.

Все время будь внимательным

И помни наперед:

Свои имеют правила

Шофер и пешеход.

Сигнал «рука вверх» необходим для расчистки перекрестка, и применяется, главным образом, чтобы пропустить специальный транспорт.

Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться

Вспоминаем дальше стишок про регулировщика: если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права. Сигнал должен расцениваться как красный свет светофора, что означает: транспортные средства, оказавшиеся справа от инспектора-регулировщика, обязаны остановиться и дожидаться следующих указаний.

Если жезл указывает вправо, а инспектор к вам развернулся спиной либо лицом, транспортное средство обязано остановиться

Продолжаем разбирать стишок про регулировщика: если палка смотрит в рот — делай правый поворот. Если инспектор к вам повернулся грудью и направил жезл в вашу сторону (прямо на вас), то вы смело можете поворачивать направо, но в других направлениях вам движение запрещено.

Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо

Если палка смотрит влево — поезжай как королева. В этом случае к вам регулировщик стоит боком, стихи для запоминания однозначно отражают его сигнал: вы можете двигаться во всех направлениях. Исключение — трамваям, которые двигаются по туннелям рукавов, им разрешено двигаться только налево.

Если жезл инспектор направил влево, то смело можно двигаться в любом направлении, но не следует забывать о знаках и разметке

«Голые» грудь и спина — для водителя стена! — если инспектор развернулся к вам спиной или лицом, запрещено любое движение транспорта. Этот сигнал регулировщика идентичен правилу: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она».

Стоп, машина!

Стоп, мотор!

Тормози скорей,

Шофер!

Возникает вопрос, для чего усложнять, если можно обойтись одним сигналом? Когда инспектор стоит к вам лицом либо развернут спиной, а руки его разведены в сторону, то вам движение строго запрещено, а автомобили, двигающиеся по перпендикулярной полосе, могут ехать «из рукава в рукав».

Если регулировщик развернулся к вам спиной или лицом — это равносильно красному сигналу светофора, движение строго запрещено

В заключении предлагаем к просмотру видео-инструкцию, в которой инспектор подробно поясняет все сигналы регулировщика.

http://www.youtube.com/watch?jKBWILKVhoQ

Пешеход, равно как и водитель, является полноправным участником дорожного движения, поэтому ПДД и сигналы регулировщика важно знать обоим категориям граждан.

Культуру, как вести себя грамотно на дороге, уважение к другим участникам движения, а также умение правильно переходить проезжую часть, необходимо прививать с детства. Чтобы научить ребенка правилам безопасности на дороге, предлагаем легкий для запоминания стих про регулировщика. В игровой форме дети лучше запоминают информацию.

Я стою к тебе лицом —

Потерпи, будь молодцом.

На тебя смотрю я строго —

Значит, занята дорога.

Если руку подниму,

Нет движенья никому.

Теперь я боком повернулся —

Путь свободен впереди,

Не зевай, переходи.

Сигналы регулировщика в стихах.

Жесты регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета и являются обязательными для выполнения.

Некоторые водители позабыли, а некоторые и не знали значение жестов регулировщика, а ведь все очень просто, запомнив стихотворные строчки, вы не будете бояться человека с жезлом, регулирующего проезд перекрестка

✔ Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права

если рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны правого бока движение всех транспортных средств запрещено.

✔ Если палка смотрит в рот, делай правый поворот

вы подъехали к регулировщику не с правого его бока, а лицом к лицу.

✔ Если палка смотрит влево, поезжай как королева

регулировщик с правой рукой, вытянутой вперед, стоит к вам левым боком. В этом случае разрешается движение во всех направлениях, как королю или королеве:))

✔«Голые» грудь и спина — для водителя стена

запрещено движение, если регулировщик повернут к водителю грудью или спиной, и/или его обе руки опущены или обе руки вытянуты в разные стороны

Регулировщик – важный участник дорожного движения. В современном мире он стал редким явлением, поэтому сталкиваясь с ним, многие не знают, как себя вести.

Для начала мы рассмотрим общую информацию о положениях и сигналах регулировщика, а в конце статьи закрепим их специальными стишками.

Основной задачей уполномоченного сотрудника является контроль и безопасность движения.

Его требования относятся:

к пешеходам;
к владельцам транспортных средств.

Сигналы регулировщика

Как правило, регулировщик появляется когда:

повышена оживлённость дорожного движения;
сложная ситуация на дороге, требующая присутствия представителя охраны правопорядка;
светофор выходит из строя.

И если последний сообщает информацию через световые сигналы, то регулировщик делает это с помощью жестов. Он указывает в каком направлении нужно ехать и идти, разрешает или запрещает передвижение, используя свои руки, жезл и свисток.

Контроль и управление на дороге осуществляется тремя основными позициями.

Регулировщик:

Поднимает правую руку вверх.
Разводит руки в стороны или держит их опущенными.
Вытягивает правую руку вперёд.

Помимо основных, регулировщик часто использует дополнительные жесты. К ним относятся любые понятные движения: вращение палкой в качестве требования ускориться, махи в сторону, в которую нужно двигаться водителю и другие.

Для сохранения размеренного движения действий одного регулировщика недостаточно. Каждый должен понимать, что означает тот или иной жест блюстителя порядка. Это является обязательным к изучению для учащихся автошкол.

Но из-за того, что в реальной жизни не всегда удаётся найти применение этим знаниям, при встрече с регулировщиком многие испытывают панику.

Регулировщик поднял руку вверх

Приступая к исполнению своих полномочий, регулировщик, после подачи звукового сигнала свистком, выходит на проезжую часть, подняв правую руку кверху. Это значит, что на светофор и на приоритетные знаки не надо обращать внимания. Действительны только жесты блюстителя порядка.

Поднятая вверх правая рука символизирует запретительный сигнал. Запрещается движение как пешеходам, так и автомобилистам. При этом не существенно, спиной, лицом или боком стоит регулировщик.

Жест сравним с жёлтым сигналом светофора. Он может применяться с целью освободить дорогу в экстренных ситуациях, например, для машины скорой помощи или полиции.

Существует ряд исключений, когда движение может быть продолжено после такого сигнала регулировщика:

Автомобиль, совершивший въезд на перекрёсток до того, как регулировщик успел поднять руку вверх, может продолжить движение, опираясь на дополнительные жесты сотрудника ДПС.

Если сигнал застал пешеходов на дороге, они должны немедленно покинуть её либо остановиться посередине, между потоками машин.

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

Позиция рук в этом сигнале не несёт смысловой нагрузки. Оба жеста имеют одинаковое значение.

Дело в том, что на узких дорогах при передвижении крупногабаритного транспорта регулировщик с раскинутыми в стороны руками сам может стать препятствием.

В зависимости от своего направления, регулировщик может как запрещать движение, так и разрешать его.

Движение по направлению к груди или спине регулировщика запрещено. Таким образом представитель порядка символизирует красный цвет светофора. Этот жест относится не только к владельцам автомобилей, но и к пешеходам.

Движение по бокам от регулировщика разрешено.

При повороте направо владельцы автомобилей обязаны уступить дорогу пешеходам.

Регулировщик вытянул вперёд правую руку

Такое положение может трактоваться несколькими способами в зависимости от того, какой стороной стоит регулировщик. Вытянутая рука играет роль шлагбаума, открывая и закрывая проезд.

Поворот направо разрешается со стороны груди регулировщика. Но это не является обязательным. Если водитель хочет продолжить путь по прямой, ему необходимо дождаться нужного сигнала. Для пешеходов такое положение сотрудника является запретительным сигналом – дорогу переходить нельзя.

Положение, когда сотрудник стоит правым боком, разрешает пешеходам движение. Владельцы машин обязаны остановиться.

Движение по направлению к спине регулировщика всем категорически запрещено.

Регулировщик, поворачиваясь левым боком и вытягивая руку вперёд, разрешает автомобилям передвигаться во всех направлениях. Пешеходы могут передвигаться только за его спиной.

Хотите прямо сейчас улучшить свою память? Получите руководство по развитию памяти от рекордсмена России! Скачайте бесплатно методичку: «7 эффективных техник запоминания»

Стишки про регулировщика

Стишок про регулировщика «Если палка смотрит…»

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
Грудь и спина для водителя стена.

Есть еще один стишок похожий на предыдущий.

Стишок про регулировщика «Палка вверх устремлена…»

Пояснительный словарик:
«палка» — полосатый бело-черный светящийся жезл
«смотрит в рот» — регулировщик прижал жезл к себе, одним концом к лицу
«королева» — как в шахматах, водителю можно ехать во всех направлениях
«стена» — регулировщик стоит к водителю грудью или спиной, проезд запрещён

Стишок «Машин дрессировщик»

Командуя жезлом, он всех направляет.
И всем перекрёстком один управляет.
Он словно волшебник, машин дрессировщик.
А имя ему регулировщик.

И еще напоследок одно небольшое правило:
ТРАМВАИ ездят ИЗ РУКАВА В РУКАВ!

И водителям и пешеходам полезно знать, как расшифровать жесты регулировщика.

Разобравшись в значениях трёх основных сигналов, можно смело выходить на улицу, не боясь встречи с сотрудником ДПС.

Регулировщик

Он главный на дороге.

Он важный, как директор.

И смотри взглядом строгим

На всех автоинспектор.

А если светофор сломался,

Затор с движением создался.

Регулировщик всем поможет,

Жезлом он маршрут проложит.

Определенный код подаст,

Транспорту проехать даст.

Пусть светофор мигает,

Инспектор наш главнее,

Трамваи и троллейбусы,

Поедут в ту лишь сторону,

Куда им показал он.

Как выучить и не забыть сигналы регулировщика

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.

Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.

Если палка смотрит влево — поезжай как королева.

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Все время будь внимательным

И помни наперед:

Свои имеют правила

Шофер и пешеход.

Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться

Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо

Если жезл смотрит ВЛЕВО — на дороге КОРОЛЕВА — значит еду куда хочу

— Если жезл смотрит ВПРАВО — пред тобой стоит шлагбаум — значит ехать нельзя

— Если жезл смотрил В РОТ — делай правый поворот

— ГРУДЬ и СПИНА для нас стена — ехать нельзя

— Если руки опущены или в стороны — это прямо и направо

— Рука ВВЕРХ — это нельзя.

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
«Голые» грудь и спина — для водителя стена!
Если жезл смотрит ВЛЕВО — на дороге КОРОЛЕВА. (еду куда хочу)
Если жезл смотрит ВПРАВО — пред тобой стоит шлагбаум. (ехать нельзя)
Если жезл смотрит В РОТ — делай правый поворот.
ГРУДЬ и СПИНА для нас стена. (ехать нельзя)
Если руки опущены или в стороны — это прямо и направо
Рука ВВЕРХ — это нельзя.

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
Грудь и спина для водителя — стена.

Если жезл смотрит в рот

Делай правый поворот
Если вижу руку слева
Еду как королева

Встал на нашей мостовой.

Быстро руку протянул

Ловко палочкой взмахнул.

Вы видали? Вы видали?-

Все машины сразу встали,

Дружно встали в 3 ряда

И не едут никуда

Не волнуется народ,

Через улицу идет,

И стоит на мостовой,

Как волшебник, постовой.

Все машины одному

Он главный на дороге.

Он важный, как директор.

И смотри взглядом строгим

На всех автоинспектор

А если светофор сломался,

Затор с движением создался.

Регулировщик всем поможет,

Жезлом он маршрут проложит.

Определенный код подаст,

Транспорту проехать даст.

Пусть светофор мигает,

Инспектор наш главнее,

Трамваи и троллейбусы,

Поедут в ту лишь сторону,

Куда им показал он.

Все время будь внимательным

И помни наперед:

Свои имеют правила

Шофер и пешеход.

Пусть светофор мигает,
Инспектор наш главнее,
Машины направляет
Палочкой своею.
Трамваи и троллейбусы,
Фургоны, самосвалы
Поедут в ту лишь сторону,
Куда им показал он.

Он главный на дороге.
Он важный, как директор.
И смотри взглядом строгим
На всех автоинспектор.

Экономь свои часы, помня «выбор полосы»!
Жезл вверх-замри народ, лишь закончи поворот!
Встал спиной-на тормоз жми, важно ждать уметь пойми!
Стоит боком, жезл влево, едь как хочешь «королева»!
Жезл вправо, боком снова-стоп и будешь ты здорова!
Боком встал, вдоль рук, знать важно-вправо, прямо едь отважно!
Грудью встал, жезл впёр в капот-можно в правый поворот!
А трамвай, главней всех став, прёт из «рукава в рукав»!

Болото зеленое
В ряску одето,
Щебечет над ним
Зеленое лето.
В болоте зеленом
Лягушка живет,
Зеленые песни
Подружкам поет.
Ладошки зеленые
Моет кувшинка…
Какая зеленая
Вышла картинка!

Стих про регулировщика запоминалка если палка

Всем привет!
Надеюсь кому пригодится и поможет при сдаче экзамена пдд ну или просто для общего развития всем удачи на дорогах!

Жесты регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета и являются обязательными для выполнения.
Некоторые водители позабыли, а некоторые и не знали значение жестов регулировщика, а ведь все очень просто, запомнив стихотворные строчки, вы не будете бояться человека с жезлом, регулирующего проезд перекрестка

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
Грудь и спина для водителя — стена.
Боком встал, руки в карманы — едем прямо и направо!
Поднял палку вверх не зря — дальше двигаться нельзя

и вот еще в дополнение

✔ Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права
если рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны правого бока движение всех транспортных средств запрещено.

Основной задачей уполномоченного сотрудника является контроль и безопасность движения.

Его требования относятся:

к пешеходам;
к владельцам транспортных средств.

Сигналы регулировщика

Как правило, регулировщик появляется когда:

повышена оживлённость дорожного движения;
сложная ситуация на дороге, требующая присутствия представителя охраны правопорядка;
светофор выходит из строя.

Контроль и управление на дороге осуществляется тремя основными позициями.

Регулировщик:

Поднимает правую руку вверх.
Разводит руки в стороны или держит их опущенными.
Вытягивает правую руку вперёд.

Но из-за того, что в реальной жизни не всегда удаётся найти применение этим знаниям, при встрече с регулировщиком многие испытывают панику.

Регулировщик поднял руку вверх

Существует ряд исключений, когда движение может быть продолжено после такого сигнала регулировщика:

Автомобиль, совершивший въезд на перекрёсток до того, как регулировщик успел поднять руку вверх, может продолжить движение, опираясь на дополнительные жесты сотрудника ДПС.

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

Позиция рук в этом сигнале не несёт смысловой нагрузки. Оба жеста имеют одинаковое значение.

В зависимости от своего направления, регулировщик может как запрещать движение, так и разрешать его.

Движение по бокам от регулировщика разрешено.

При повороте направо владельцы автомобилей обязаны уступить дорогу пешеходам.

Регулировщик вытянул вперёд правую руку

Движение по направлению к спине регулировщика всем категорически запрещено.

Хотите прямо сейчас улучшить свою память? Получите руководство по развитию памяти от рекордсмена России! Скачайте бесплатно методичку: «7 эффективных техник запоминания»

Стишки про регулировщика

Стишок про регулировщика «Если палка смотрит…»

Есть еще один стишок похожий на предыдущий.

Стишок про регулировщика «Палка вверх устремлена…»

Стишок «Машин дрессировщик»

И еще напоследок одно небольшое правило:
ТРАМВАИ ездят ИЗ РУКАВА В РУКАВ!

И водителям и пешеходам полезно знать, как расшифровать жесты регулировщика.

Сколь не ни учи правила дорожного движения, а билеты про регулировщика являются самыми сложными для запоминания. Но русский народ придумал специальные стихи, чтобы лего запомнить правила регулировщика.

Стишок «Если палка смотрит влево»

P.S. Трамваи ездят только из рукава в рукав

Стихотворения про регулировщика

А теперь предлагаю вашему внимаю разнообразные стишки про регулировщика:

А если светофор сломался,
Затор с движением создался.
Регулировщик всем поможет,
Жезлом он маршрут проложит.
Определенный код подаст,
Транспорту проехать даст.

Он главный на дороге.
Он важный, как директор.
И смотри взглядом строгим
На всех автоинспектор.

Как легко запомнить сигналы регулировщика — стишки и картинки для чайников

Не только начинающие водители, но и люди с опытом управления авто, при встрече с регулировщиком, стоящим на перекрестке, зачастую оказываются в весьма затруднительном положении. Проблемой становится неумение правильно понимать жесты инспектора, а ведь именно от этого зависит безопасность дорожного движения, здоровье и жизни людей.

Учим жесты регулировщика по картинкам

Работа регулировщика на перекрестке предполагает организацию безаварийного и бесперебойного проезда транспорта на опасном участке пути.

Сигналы распространяются на ТС всех категорий и пешеходов. Пассажирский транспорт, передвигающийся по рельсовому пути (трамваи) также подчиняются указаниям инспектора ГИБДД.

Каждый жест означает один из сигналов светофора. Понять, какое именно действие требует совершить регулировщик водителей, можно, анализируя положение тела и рук стоящего на перекрестке.

Запомните, что разрешенное направление движения всегда указывают вытянутым жезлом. Также примите к сведению такие факты:

Если водитель видит инспектора ГИБДД со спины или с лица, то движение по прямой запрещено.
В ситуации, когда протянутая вперед рука регулировщика перекрывает проезд, нельзя ехать прямо.
Если рука инспектора направлена вверх, то нельзя продолжать движение во всех направлениях.
Правая рука регулировщика вытянута вперед, а он сам находится лицом к водителю, то разрешено выполнить маневр направо.
Полицейский, которого водитель видит в анфас с левой стороны, разрешает совершить маневр с поворотом налево. Этим же жестом разрешается прямолинейное движение (за спиной).

Для пешеходов все правила можно сгруппировать так:

Ни в коем случае не стоит начинать движение, если регулировщик стоит лицом или спиной к пешеходу
Прямолинейное движение для пеших участников движения разрешено только за спиной инспектора.
Поднятая вверх рука с жезлом – это знак того, что все участники дорожного движения должны остановиться.
Если жезл преграждает движение транспорту, то пешеходам, движущимся в попутном направлении, также запрещено переходить проезжую часть.

Разрешено переходить проезжую часть в момент, когда транспортным средствам разрешен поворот/разворот налево или движение прямо и направо. Но даже в таком случае перемещаться можно только, если пешеходный переход находится за спиной инспектора.

Запоминаем простые стишки

Ассоциации и простые четверостишия – наиболее простые способы запомнить сложные правила. Первый вариант стишка, который поможет водителю понять, что требует регулировщик, выглядит так:

Второе «правило» звучит немного иначе.

Если на пути следования вы видите трамвайные пути, то запомните еще оду строчку-ассоциацию: трамваи всегда ездят из «рукава в рукав» инспектора.

Как пешеходам понимать сигналы инспектора

Пешеходы, которые не понимают жестов регулировщика, также часто оказываются в весьма неприятной ситуации при встрече с инспектором на перекрестке. На помощь приходит простое стихотворение:

Не стоит забывать, что нарушение правил перехода перекрестков – это не только повод для получения штрафа, но и предпосылка для посещения травмпункта (в качестве потерпевшего).

Довольно длительное время наше правительство пытается внести изменения в школьную программу и внедрить изучение ПДД в качестве основного предмета. По существу, такой шаг более чем оправдан, ведь смертность на дорогах, согласно статистике, считается одной из наиболее весомых проблем. И причиной тому – незнание простых правил.

Загрузка…

Как запомнить сигналы регулировщика стишок

Регулировщик

Он главный на дороге.

Он важный, как директор.

И смотри взглядом строгим

На всех автоинспектор.

А если светофор сломался,

Затор с движением создался.

Регулировщик всем поможет,

Жезлом он маршрут проложит.

Определенный код подаст,

Транспорту проехать даст.

Пусть светофор мигает,

Инспектор наш главнее,

Трамваи и троллейбусы,

Поедут в ту лишь сторону,

Куда им показал он.

Как выучить и не забыть сигналы регулировщика

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.

Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.

Если палка смотрит влево — поезжай как королева.

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Все время будь внимательным

И помни наперед:

Свои имеют правила

Шофер и пешеход.

Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться

Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо

и вот еще в дополнение

Основной задачей уполномоченного сотрудника является контроль и безопасность движения.

Его требования относятся:

к пешеходам;
к владельцам транспортных средств.

Сигналы регулировщика

Как правило, регулировщик появляется когда:

повышена оживлённость дорожного движения;
сложная ситуация на дороге, требующая присутствия представителя охраны правопорядка;
светофор выходит из строя.

Контроль и управление на дороге осуществляется тремя основными позициями.

Регулировщик:

Поднимает правую руку вверх.
Разводит руки в стороны или держит их опущенными.
Вытягивает правую руку вперёд.

Но из-за того, что в реальной жизни не всегда удаётся найти применение этим знаниям, при встрече с регулировщиком многие испытывают панику.

Регулировщик поднял руку вверх

Существует ряд исключений, когда движение может быть продолжено после такого сигнала регулировщика:

Автомобиль, совершивший въезд на перекрёсток до того, как регулировщик успел поднять руку вверх, может продолжить движение, опираясь на дополнительные жесты сотрудника ДПС.

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

Позиция рук в этом сигнале не несёт смысловой нагрузки. Оба жеста имеют одинаковое значение.

В зависимости от своего направления, регулировщик может как запрещать движение, так и разрешать его.

Движение по бокам от регулировщика разрешено.

При повороте направо владельцы автомобилей обязаны уступить дорогу пешеходам.

Регулировщик вытянул вперёд правую руку

Движение по направлению к спине регулировщика всем категорически запрещено.

Хотите прямо сейчас улучшить свою память? Получите руководство по развитию памяти от рекордсмена России! Скачайте бесплатно методичку: «7 эффективных техник запоминания»

Стишки про регулировщика

Стишок про регулировщика «Если палка смотрит…»

Есть еще один стишок похожий на предыдущий.

Стишок про регулировщика «Палка вверх устремлена…»

Стишок «Машин дрессировщик»

И еще напоследок одно небольшое правило:
ТРАМВАИ ездят ИЗ РУКАВА В РУКАВ!

И водителям и пешеходам полезно знать, как расшифровать жесты регулировщика.

Как легко запомнить сигналы регулировщика: стих, картинка

Соблюдаем ПДД11 ноября 2017

Каждый водитель знает, что перекрестки регулируются знаком светофора. Но бывают ситуации, когда на дороге стоит регулировщик и задает направление вашего движения. Порой автомобилисты сталкиваются с трудностями, забыв, что означают его команды.

Указания могут быть как жезлом, так и рукой. От этого смысл команды не меняется. Для привлечения внимания, регулировщик может использовать свисток.

В роли регулировщика может выступать сотрудник полиции или военной автомобильной инспекции. Указания этого человека распространяются на водителей, велосипедистов и пешеходов.

Знаки регулировщика по правилам ПДД

Правая рука вытянула вверх. Эта команда означает, что водитель не должен обращать внимание на дорожные знаки и светофор. Участник дорожного движения должен остановиться у стоп-линии и ждать сигнала регулировщика, чтобы продолжить движение. Не важно, как повернут к вам сотрудник. Необходимо незамедлительно отреагировать на его действие. Команда распространяется не только на шоферов, но и пешеходов. Правила ПДД гласят: если водителю не удается остановиться по команде регулировщика, он имеет право закончить маневр. Это правило распространяется и на случай, если водитель успел выехать на перекресток до знака регулировщика. В этом случае и сам сотрудник разрешает закончить маневр и освободить проезжую часть, чтобы не создавать помех другим участникам. Поднятая вверх рука ассоциируется с желтым сигналом светофора, который показывает участнику дорожного движения, что необходимо приготовиться к дальнейшим действиям.
Руки разведены в стороны или опущены. Такое положение говорит о том, что двигаться на грудь и спину сотрудника полиции запрещено. Движение направо и прямо могут продолжать те, к кому он стоит боком. Это правило касается и пешеходов. Они могут продолжать движение только параллельно регулировщику.
Рука показывает вперед. Если регулировщик смотрит на нас, то ехать разрешено только вправо. Если он стоит правым боком, то движение запрещено. Водитель не имеет право продолжает движение и в том случае, если регулировщик стоит спиной, независимо от того, какие команды показывает. Если он стоит левым боком — движение разрешено во всех направлениях.

Как выучить и не забыть сигналы регулировщика?

Основные правила, позволяющие быстро и легко запомнить сигналы:

вытянутый жезл задает вектор в каком направлении можно начать движение водителю;
на спину регулировщика водители не имеют право двигаться независимо от того, какие сигналы он подает;
трамваи могут передвигаться только вдоль рук инспектора, а автомобилисты имеют право поворачивать направо.

Теоретических знаний о правилах движения, когда на дорогах стоит регулировщик, не всегда достаточно. Даже опытный автомобилист может растеряться и не понять, как ему действовать, при виде сотрудника полиции. Но стих про регулировщика поможет легко и просто запомнить правила движения в такой ситуации:

Палка вверх устремлена – всем стоять велит она.
Если палка смотрит вправо – ехать не имеешь права.
Если палка смотрит в рот – делай правый поворот.
Если палка смотрит влево – поезжай как королева.
«Голые» грудь и спина – для водителя стена!

Подобная запоминалка поможет вспомнить все нюансы и уверенно продолжить маневр, столкнувшись с ручным регулированием движения.

Но помимо водителей, важно, чтобы и пешеходы знали, как правильно вести себя, если на проезжей части стоит регулировщик. Для этого существует стишок для пеших граждан:

Я стою к тебе лицом –
Потерпи, будь молодцом.
На тебя смотрю я строго –
Значит, занята дорога.
Если руку подниму,
Нет движения никому.
Теперь я боком повернулся –
Путь свободен впереди,
Не зевай, переходи.

Запоминаем сигналы регулировщика по картинке

Есть еще одна хорошая методика, которая позволит быстро запомнить сигналы регулировщика — по картинке. Такой метод подходит для тех, кому наглядные примеры более понятны, чем на словах.

Итак, прежде чем начать или продолжить движение, необходимо обратить внимание на положение рук сотрудника дорожной инспекции. Больше всего возникает вопросов, когда одной рукой регулировщик указывает на вас, а другая прижата вдоль тела. В этом случае мысленно поднимите опущенную руку, и сразу будет понятно, какие направления для движения задает регулировщик. Руки образуют прямой угол, который нельзя пересекать. Поэтому, со стороны правой руки, водители могут повернуть направо. Со стороны мысленно поднятой руки, можно двигаться в любом направлении. Для более наглядного примера, обратите внимание на изображение.

Вообще понять жесты регулировщика очень просто: он задает движение только тем транспортным средствам, на которых указывает рукой. Остальные его не интересуют.

Несмотря на то, что во время регулирования движения специалистом, вы должны обращать внимание лишь на его указания, не стоит забывать и о дорожных знаках. Игнорировать можно лишь те знаки, которые напрямую противоречат сигналам регулировщика. Например, если инспектор стоит на перекрестке, где установлен светофор, в этом случае водитель следует лишь его указаниям. Но помимо этого, на дороге есть еще разметка и стандартные знаки, с которыми регулировщик не вступает в конфликт. Им нужно обязательно следовать, иначе может возникнуть аварийная ситуация.

Дополнительные знаки регулировщика

Помимо основных знаков, существуют дополнительные, которым также стоит следовать и обязательно обращать внимание:

регулировщик крутит жезлом перед грудью — необходимо ускорить свое движение. Распространяется для водителей, движущихся со стороны правого и левого плеча;
елси он резким движение опускает руку и указывает на лево — водителям необходимо быстрее завершить поворот направо;
сотрудник полиции показал сигнал стоп, но вы выехали на перекресток — завершить маневр, если инспектор смотрит на вас.

Жесты регулировщика стишок. Стих про регулировщика запоминалка «если палка смотрит. Разведённые или опущенные руки

Задача регулировщика работать в местах с повышенным уровнем трафика и эффективно перераспределять транспортные потоки, предупреждая возможные аварии и заторы. Несмотря на это, многие водители не знают элементарных сигналов, на которые им нужно реагировать чётко по учебнику. В лучшем случае подобное незнание приводит к штрафу, в худшем к аварии.

Существует множество проверенных методик изучения сигналов регулировщика. Лучше всего воспринимается материал в картинках или иллюстрациях. Неплохо запоминается информация в стихах. Нередко применяются разнообразные мнемотехники для лучшего запоминания.

Почему не учат в автошколах

Как бы это парадоксально ни звучало, но в большинстве случаев инструкторы уделяют этой теме преступно мало внимания. Связано это с несколькими фактами. Во-первых, в контрольном модуле очень мало вопросов по сигналам регулировщика. Во-вторых, тема действительно сложная.

Все жесты нужно запомнить, чтобы в точности выполнить приказы регулировщика. Картинки, на которых изображены жесты и схемы поведения хорошо помогают справиться с этой задачей.

Сигналы регулировщика

Сигналы могут быть стандартными и нестандартными. Стандартные прописаны в седьмом пункте ПДД РФ. Их нельзя истолковать двояко. На каждый сигнал существует прописанное законом действие, которое нужно выполнить от и до. Другое дело нестандартные сигналы регулировщика. Их нельзя найти на картинках. По факту это чистая импровизация инспектора дорожного движения.

Необходимость в нестандартных сигналах регулировщика возникает тогда, когда появляется необычная ситуация на дороге. Стоит признать, что подобные события возникают довольно часто. И тогда начинается настоящее представление. Естественно, что издать все эти «жесты» в картинках нельзя.

На видео можно посмотреть, как регулировщики используют жесты:

Правая рука с жезлом поднята вверх

Этот сигнал означает «СТОП». По факту он дублирует действие желтого света на светофоре. Подробнее смотрите на картинке сверху. Тем не менее, если во время сигнала вы оказались на перекрёстке, вас вышеописанная команда не касается. Смело продолжайте движение.

Многие задаются вопросом — что делать, если данный сигнал регулировщик подал неожиданно, и вы просто не успеваете затормозить. В таком случае вы можете двигаться дальше. При условии, что без экстренного торможения остановиться не получится. Проще говоря, в таком случае жёлтый свет, изображённый на картинке, вас не касается.

Важно! Обычно сигнал сопровождается звуком свистка! Но на картинках в ПДД это тяжело показать. Поэтому данный нюанс часто забывают.

Свист помогает привлечь внимание водителя и избежать критических ситуаций на дороге. Рука с жезлом, поднятая вверх — это базовый сигнал, который должны знать все водители. От правильности его выполнения очень часто зависит не только целостность машины, но и жизнь.

Разведённые в стороны или опущенные руки

По факту эти сигналы регулировщика идентичны друг другу. Закономерно возникает вопрос, зачем усложнять жизнь водителю? Ведь, как видно с картинок оба этих сигнала означают красный свет.

На самом деле объяснение крайне логично. Представьте, что на узком перекрёстке едут крупногабаритные транспортные средства вроде фур. В таком случае жест регулировщика на картинке может существенно усложнить движение. Специально для таких транспортных развязок придумали опускать руки вниз, а не поднимать.

Для лучшего запоминания данного жеста регулировщика создайте мысленную ассоциацию. Представьте, что руки инспектора — это шлагбаум. Если вы находитесь перед грудью полицейского или за его спиной, значит, должны стоять.

Важно! В случае, когда регулировщик стоит к вам боком и показывает данный жест, вы можете ехать прямо или направо, как собственно и изображено на картинке.

Особые правила действуют только для трамваев. И в местах, где есть железнодорожные линии — это необходимо учитывать. Когда регулировщик как на картинке, показывает этот сигнал трамваю, тот в любом случае едет прямо. Так как возможности повернуть у него просто нет. Для лучшего запоминания представьте, что трамвай въезжает прямо в рукав пиджака полицейского и выезжает из другого.

Правая рука вытянута вперёд

Чтобы правильно определить направление, используйте следующую хитрость: мысленно поднимите руки регулировщика, если они опущены по бокам. На картинке это может выглядеть смешно, но особенность человеческого мозга такова, что чем абсурднее ассоциация, тем лучше. Для полноты картинки можете дополнительно представить розового слона, летающего над регулировщиком.

Важно! Мысленное поднятие рук регулировщика всегда поможет вам понять, куда именно нужно двигаться.

О направлениях

Есть одна очень действенная методика, которая всегда поможет вам определить, что означает сигнал регулировщика как по картинке. Итак, поднятые руки означают, что вам можно двигаться, возникает закономерный вопрос куда?

Обратите внимание на линию рук и тела. Образуемый угол отчётливо говорит, что его пересекать нельзя. Движение слева и справа от стороны руки разрешается только прямо и направо. При этом нельзя забывать о полосах движения. Движение направо из второй полосы недопустимо. Если есть необходимость ехать налево или сделать разворот, придётся ждать нужного сигнала регулировщика.

Тяжелее всего понять, куда нужно ехать, когда регулировщик держит одну руку прижатой к торсу, а второй указывает на вас. В этой ситуации вам также поможет приём поднятия рук.

Нужно всего лишь поднять опущенную руку регулировщика и вам сразу станет ясно куда ехать, как будто вы увидели это на картинке. Руки регулировщика вновь образуют угол, линии которого вам нельзя пересекать. Поэтому любой водитель, выдвигающийся со стороны правой руки, сможет повернуть направо.

Совет! Для лучшего запоминания можно использовать такую шпаргалку: «Направо можно ехать из крайне правого положения!».

Исходя из всего вышесказанного, возникает вопрос, а куда ехать со стороны мысленно поднятой руки? Ответ до банальности прост. Ехать можно куда угодно. Чтобы лучше запомнить, пробежитесь ещё раз взглядом по картинкам с сигналами.

У многих водителей, исходя из данного дорожного парадокса, появляется вопрос: «Где логика?». В действительности всё крайне просто. Регулировщик своими сигналами контролирует только тех водителей, на которых указывает, остальные его не интересуют.

Важно! Даже если вы находитесь с левой стороны не забывайте о полосности движения.

Соседство регулировщика и знаков дорожного движения

Большинство водителей считает, что сигналы регулировщика полностью отменяют действие дорожных знаков. Поэтому, если видна картинка с хорошо знакомыми обозначениями, её можно проигнорировать. В действительности это не совсем так.

Сигналы регулировщика могут отменить только те знаки, с которыми они вступают в прямую конфронтацию. Всем остальным обозначениям вам нужно следовать, как и раньше. К примеру, если регулировщик показывает один сигнал, а светофор другой, необходимо ориентироваться именно на полицейского, так как его поставили сюда из-за того, что устройство вышло из строя.

В то же время существует дорожная разметка и стандартные обозначения, с которыми жесты регулировщика не вступают в конфликт. Знаки выполняют свою функцию, а полицейский свою, тем самым регулируя движение.

Сигналы регулировщика в стихах

Безусловно, картинки помогают быстро выучить сигналы, но не стоит забывать о рифме и стихах. Рифмованная форма будет особенно полезна аудиалам — людям, которые в большей степени полагаются на слух, чем на зрение. Просто декламируйте вслух данный стих, и знание придёт само:

Палка верх устремлена — всем стоять велит она;
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права;
Если палка смотрит в рот, делай правый поворот;
Если палка смотрит влево, поезжай как королева;
Голые грудь и спина — для водителя стена.
Запомните эти пять строк, и вы всегда будете знать, как себя вести рядом с регулировщиком.

Дополнительные сигналы

Существует ряд особых сигналов регулировщика, которые редко можно увидеть на картинках. Вот самые распространённые из них:

Также нельзя забывать о пешеходах. Мало кто знает, но сигналы рассчитаны и на них. Таких сигналов всего два, запомнить их труда не составит:

руки в стороны — проходите со стороны груди и спины;
правая рука вытянута вперёд — движение разрешено только за спиной.

Всего два правила позволяют пешеходам свободно передвигаться на перекрёстках, где стоит регулировщик.

Существует множество способов запомнить сигналы регулировщика. Вы можете использовать картинки и стихи. Не стоит забывать и про визуализацию. Создайте у себя в голове картинку и прокрутите её несколько раз. Обычно этого вполне достаточно чтобы запомнить жесты.

Немного интересного из работы регулировщика:

Сигналы регулировщика становятся понятней, если вникнуть в их смысл. Чаще всего, когда регулировщик стоит r водителю лицом или спиной проезд закрыт. Если он поворачивается боком, можно проезжать. Руками регулировщик показывает куда можно ехать, перекрывая запретные направления.

Регулировщик стоит лицом к водителям. Его руки могут быть: направлены в разные стороны, опущены или согнуты в локтях. Это приравнивается к красному сигналу светофора. Проезд закрыт. Регулировщик повернулся к вам спиной, положение рук различно. Проезд зарыт. Аналогично с предыдущим пунктом.

Регулировщик стоит к автомобилям боком. Руки он опустил или направил в противоположные стороны. Зеленый свет светофора. Проезд открыт прямо и направо, запрет поворота налево.

Регулировщик повернулся к водителю лицом, правой рукой с жезлом указывает на него. Прямо движение запрещено, но можно повернуть направо. Означает красный свет светофора, с зеленой стрелочкой направо. В данном случае дорогу не нужно уступать пешеходам и машинам слева.

Регулировщик повернулся к машинам левым боком, руку с жезлом вытянул вперед. Ехать можно в любом направлении: налево, направо, прямо, разворачиваться. Означает этот сигнал зеленый свет.

Регулировщик повернулся к автомобилистам правым боком. Руку с жезлом вытянул вперед. Движение запрещено. Красный сигнал светофора.

Жезл регулировщика поднят вертикально вверх. Не играет роли, каким боком он стоит к водителю. Проезд закрыт для всех. Сигнал означает: «Внимание!» и приравнивается к желтому свету светофора.

(Пока оценок нет)

Многие водители, особенно те, кто только недавно сел за руль, повстречав регулировщика испытывают растерянность и даже пугаются. Это происходит оттого, что эти грозные представители власти встречаются на наших дорогах нечасто и автомобилисты успевают забыть, что обозначают их команды. Между тем, необходимо помнить, что регулировщик на дороге главнее и светофора, и дорожных знаков.

Если указания полицейского, регулирующего движение, противоречат сигналам светового регулирования, слушаться надо именно регулировщика. Он может отдавать команды как жезлом или светоотражающим диском, так и просто руками. Разницы между этими предметами никакой нет. Иногда полицейский пользуется специальным свистком, чтобы привлечь внимание.

Наделен соответствующими полномочиями может быть сотрудник полиции или военной автомобильной инспекции. Указания этих людей обязательны к исполнению для каждого водителя, велосипедиста или человека, передвигающегося пешком. «Живые светофоры» управляют движением через перекресток в случае затрудняющей проезд аварии, затора или проезда специального транспорта.

Вроде бы современные автоматические системы регулирования движения вполне совершенны, однако иногда без специального человека не обойтись. Ведь иногда случаются такие глухие пробки, что перекресток, заблокированный наглухо, никак не сможет снова стать свободным без вмешательства человеческого регулирования. Итак, давайте разберемся в значениях сигналов регулировщика.

Жесты регулировщика по правилам ПДД

Это один и тот же сигнал, просто пожалели человека, тяжело же долго стоять с разведенными руками.

В таком случае со стороны правой и левой стороны «живого светофора» автомобилям разрешено движение прямо и направо, трамваям только прямо. Пешеходы имеют право переходить проезжую часть.

Двигаться со стороны спины и груди специалиста по регулированию движения всему транспорту без исключения запрещено. Пешком также не разрешается переходить дорогу.

2. Правая рука вытянута вперед.

Со стороны груди можно проехать только направо.

С правой стороны и спины движение запрещается всем.

С левой стороны машинам разрешается двигаться во всех направлениях, включая выполнение разворота.

3. Рука поднята вверх.

Движение всех без исключения машин, трамваев и передвигающихся пешком не возможно.
Если вы увидели, что регулировщик подает знак, запрещающий движение, но не успеваете остановиться, не применяя — вы имеете право проехать дальше. Ничего бояться не надо, спокойно завершайте ваш манёвр. Правила это разрешают.

Поднятая вверх рука человека с жезлом приравнивается к желтому сигналу светофора. Можно сказать, это команда «Внимание!». Ехать нельзя, нужно ждать смены сигнала. И пешком идти нельзя, этот сигнал применяется, чтобы полностью очистить перекресток, например, для проезда различных специальных машин.

Разведенные в стороны или вытянутые вниз руки эквивалентны .

Правая рука, вытянутая вперед, в вашу сторону — та же зеленая стрелка направо.

Стихи для запоминания знаков регулировщика

Самый легкий и удобный способ запомнить сигналы регулировщика — выучить несложный коротенький стишок. Наверняка на уроках теории в вашей автошколе преподаватель рассказывал его. В этом стихе-запоминалке про сигналы регулировщика содержится вся необходимая информация:

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.

Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.

Если палка смотрит влево, поезжай как королева.

Грудь и спина для водителя стена.

Регулировщик имеет право остановить любую машину, для этого он покажет на нее диском или рукой, а затем укажет, в каком именно месте остановиться. Иногда он использует дополнительные жесты и команды, например может поторопить, вращая жезлом или просто ладонью. Собственно, он может и просто пальцем показать, это не запрещается правилами. Главное, чтобы все понимали, чего именно хочет человек в форме, стоящий на перекрестке.

Сигналы для рельсового транспорта вообще запоминать не надо, достаточно знать, что трамвай может ехать только «из рукава в рукав».

Сигналы регулировщика в картинках с пояснениями:

Итак, основные правила:

Регулировщик разрешает двигаться только с двух сторон перекрестка.
Вытянутые руки «живого светофора» всегда указывают именно те направления, откуда разрешено двигаться.
Ехать в спину человеку с полосатым жезлом нельзя ни в каком случае. Со стороны его груди тоже двигаться запрещено.
Не стоит бояться, если вы все же не поняли, чего хочет полицейский, регулирующий движение на перекрестке. Ориентируйтесь по другим машинам, не робейте. Но лучше все же выучить эти несложные сигналы и жесты. Их совсем немного, они поддаются простой логике могут в значительной степени облегчить ваше вождение.

Предлагаем вам также посмотреть видео с сигналами регулировщиков, которые необходимо знать:

Регулировщик — явление на дороге довольно редкое, но часто внушающее страх участникам движения. Дело в том, что именно ввиду «редкости» такого способа регулировки дорожного движения, многие водитель просто забывают такое понятие, как сигналы регулировщика. А между тем, регулировщик — это «живой» светофор, и сигналы регулировщика также обязательны для выполнения, как и сигналы привычного светофора. Сигналы регулировщика в одинаковой степени относятся как к автомобилистам, так и к пешеходам. Положение рук регулировщика, его корпуса, а также дополнительные жесты либо запрещают, либо разрешают движение в том или ином направлении. Сигналы регулировщика могут подаваться жезлом или диском, который имеет светоотражатель или красный сигнал. Но это только меры для улучшения видимости. Сигналы регулировщика необходимо соблюдать и в том случае, если он подаются без специальных средств. Для дополнительного привлечения внимания регулировщик может пользоваться свистком при смене положения.

Регулировщик поднял руку вверх

Такой сигнал регулировщика говорит о том, что движение любого транспорта и пешеходов запрещено. При чем этот сигнал запрещает движение во всех направлениях одновременно. Применяется такой сигнал регулировщика в тех случаях, когда нужно полностью освободить перекресток, например, для того, пропустить машины спецтранспорта, которые следуют с включенными соответствующими сигналами (пожарная служба, милиция, скорая помощь и так далее).

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

В этом случае имеет значение положение корпуса регулировщика. Если к водителю обращена спина или грудь, то данный сигнал регулировщика запрещает движение. Если же регулировщик стоит к Вам боком, то такой сигнал разрешает Вам движение прямо и/или направо. В то же время водитель трамвая не имеет права на поворот и может двигаться только в том случае, если пересекает перекресток по прямой. Этот же сигнал регулировщика позволяет пешеходам переходить дорогу, поэтому будьте внимательны.

Регулировщик вытянул вперед правую руку

И снова имеет значение положение корпуса. Если Вы видите грудь регулировщика, то можете проезжать направо. Другие направления движения запрещены. Если регулировщик стоит к Вам правым боком или спиной, то движение в любом направлении запрещено. Если регулировщик стоит к Вам левым боком, то Вам повезло — движение разрешено во всех направлениях. Однако это не касается трамваев — им можно только налево. При этом помните, что пешеходы при таком сигнале регулировщика имеют право переходить дорогу за его спиной. Существует несколько общих правил, которые помогут легче запомнить значение сигналов регулировщика. Регулировщик всегда разрешает движение только с двух сторон перекрестка. Вытянутые руки всегда показывают на направления, откуда движение разрешено. Спина регулировщика — это красный сигнал светофора: всегда запрещает движение в любом направлении. Трамваям разрешено движение вдоль рук регулировщика, а машинам еще и разрешается движение правее (исключение — разворот).

Внимание. При смене положения регулировщика водителям разрешается не применять экстренное торможение и завершить маневр.

На видео показан сюжет, в котором сотрудник ДПС рассказывает и показывает применяемые жесты для регулирования движения автотранспорта в тех или иных дорожных ситуациях.

Прежде чем сесть за руль, каждый водитель проходит обучение в автошколе. Там его учат правильному и безопасному вождению, умению быстро и адекватно реагировать на дорожные ситуации. Все, кто управляет транспортными средствами, изучают систему дорожных знаков, учатся различать обозначения разметки на дорогах, оказывать первую медицинскую помощь. Владельцы машин осваивают конструкцию автомобилей и способы устранения поломок. Но есть одна тонкость в ПДД, которую почему-то нелегко запомнить очень многим водителям. Речь идет о распознавании сигналов, которые подает

Постовой на перекрестке

Как же трудно бывает запомнить жесты, которые показывает постовой, и их значения. И движений-то совсем мало. Но, видимо, сказывается отсутствие регулярной практики. Ведь дорожный полицейский — довольно редкий гость на наших перекрестках. Световые сигналы, знаки и обозначения на асфальте обычно справляются со своей задачей без привлечения стражей порядка.

Но иногда дорожная ситуация выходит из-под контроля, образуются километровые пробки и заторы на перекрестках. Тогда происходит явление полиции водителям, которым приходится прилагать все усилия, чтобы вспомнить курс, прослушанный в автошколе, и понять, что они указывают своими жестами.

Основы правил дорожного движения

Извлечем из памяти забытые знания, которые мы получили на уроках вождения, постараемся понять, как запомнить сигналы регулировщика легко и логично. Основное правило — постовой приоритетнее светофора, знаков и разметки. То, что он показывает, обязательно для выполнения водителями и пешеходами.

Для своих указаний полицейский использует черно-белый полосатый жезл или диск с красным светоотражателем. Но иногда все жесты показываются просто руками. Если ситуация требует особого внимания, полицейский может привлекать его свистком.

Что показывает регулировщик

Положение тела полицейского имеет большое значение, и в первую очередь обращайте внимание именно на него. Мы откроем вам один простой секрет, как быстро запомнить сигналы регулировщика и свободно им следовать: всегда двигайтесь вдоль тела сотрудника автоинспекции и учитывайте положение рук. Поясним это на примерах.

1. Руки вдоль туловища либо смотрят в стороны

Если страж порядка обращен к вам спиной или грудью, а руки вытянуты вдоль тела вниз или показывают в стороны, ехать нельзя. Это положение соответствует красному свету светофора и сигнализирует водителям остановиться.

Если же сотрудник автоинспекции расположен к вам любым боком, смело двигайтесь прямо или направо. Для поворота налево придется подождать, пока полицейский сменит положение, чтобы не ехать «в него». Рельсовому транспортному средству двигаться можно только прямо, «из рукава в рукав».

2. Правая рука смотрит вперед

Если правая рука или жезл регулировщика показывает прямо на вас, совершите правый поворот. Разворачиваться, ехать прямо и налево нельзя, ведь таким образом вы будто «пересекаете» тело полицейского. Держите в памяти закон «непересечения», он поможет запомнить сигналы регулировщика как «Отче наш».

Если сотрудник автоинспекции расположен к вам левым боком, как показано на рисунке ниже, вы можете ехать на все три стороны: прямо, направо и налево, а также совершать разворот. Трамвай в этом случае может поворачивать только налево.

Находясь справа и сзади от регулировщика, вам придется остановиться и ждать изменения положения полицейского.

Надеемся, эти картинки помогут запомнить сигналы регулировщика как визуальные образы.

3. Рука указывает вверх

Этот сигнал используется для очистки перекрестка. Регулировщик приказывает всем транспортным средствам остановиться. Те, кто уже выехал на перекресток, завершают движение.

Стихотворение для водителей

Отдельные люди — визуалы — проще запоминают увиденную информацию. Но некоторым удобнее воспринимать на слух. Для них мы предлагаем специальное стихотворение.

Этот стих-запоминалку про регулировщика могут запомнить даже дети. Выучите: уверены, он пригодится вам при неожиданном появлении на перекрестке сотрудника автоинспекции с жезлом.

Стихотворение для пешеходов

Не стоит забывать, что все знаки и сигналы дорожного движения предназначены не только для водителей, но и для пешеходов (для них, кстати, тоже есть свой стих-запоминалка про регулировщика). И если владельцы автомобилей учат их значение в автошколе, прежде чем сесть за руль, то пешеходы зачастую не обременяют себя подготовкой к выходу в зону автомобильного трафика. И совершенно напрасно. Все, кто участвует в движении, обязаны ответственно воспринимать свою и чужую

Допустим, постовой расположен в положении 1, приведенном выше (руки вдоль тела или в стороны). Пешеход переходит дорогу, если полицейский стоит к нему боком — перед его лицом либо за спиной. И должен ожидать разрешения, если регулировщик повернулся спиной или лицом.

Положение 2 — правая рука прямо: пешеход переходит дорогу только за спиной полицейского.

Положение 3, как уже было сказано, обязывает остановиться всех присутствующих на перекрестке, включая и пешеходов.

Для удобства выучите приведенный ниже стишок «Как запомнить сигналы регулировщика» для пешеходов и обучите ему своих детей.

Регулировщик за границей

Сейчас есть возможность передвигаться на своем авто и за границей. Поэтому необходимо быть готовыми к возможной встрече с регулировщиком и там.

Во многих странах полиция широко используется в управлении трафиком, и вероятность увидеть на дороге сотрудника местной автополиции более высока, чем в России. В целом логика жестов регулировщика везде одна и та же, вам не стоит переживать, как запомнить сигналы регулировщиков за границей. Смотрите на положение тела и рук, действия других участников дорожного движения, и проблем у вас не возникнет.

Во многих странах для регулирования трафика не используют жезлы, вместо этого показывая сигналы с помощью рук. Расправленная ладонь под прямым углом к вытянутой руке логично означает сигнал «Стоп», сгибание и разгибание ладони («манящие» движения) — указание «ехать», легкое покачивание всей рукой в направлении движения — сигнал «продолжать ехать».

Теперь вы полностью подготовлены ко встрече с регулировщиком и знаете не один способ, как запомнить сигналы регулировщика ПДД и эффективно использовать эти знания.

До встречи на дорогах!

Справочник по системам управления трафиком

: Глава 7 Локальные контроллеры

Источник: Eagle Products

Рисунок 7-1. Контроллер модели 2070.

7.1 Введение

В этой главе представлена подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:

Разобраться в принципах работы контроллера,
Ознакомьтесь с различными типами контроллеров, а
Выберите контроллеры для конкретных приложений.

В таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером. В таблице 7-3 приведены два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. Сигнал, работающий в изолированном режиме, также можно назвать свободным или нескоординированным.

**Таблица 7-1. Определение терминов контролера**
Условия	Определения
Контроллер в сборе	Полный электрический механизм, установленный в шкафу для управления сигнальная операция.Сборка контроллера обычно включает в себя шкаф.
Блок контроллера	Часть контроллера в сборе, которая выбирает и задает время для отображения сигналов.
Блок контроллера пересечения	Традиционное и оригинальное использование, чаще всего обозначаемое как трафик . Контроллер сигналов .
Специальный контроллер	Включает устройства для контроля использования полосы движения и другие приложения, не связанные с традиционное предоставление полосы отвода для транспортных средств и пешеходов на перекрестках или в средних кварталах.

**Таблица 7-2. Функции контроллера дорожных сигналов**
Может управлять: одинарный перекресток Множественные перекрестки, расположенные близко друг к другу переход среднего блока Электрически переключает индикацию сигналов: красный желтый зеленый ПРОГУЛКА НЕ ХОДИТЬ другое Обеспечивает соответствующее назначение полосы отвода в соответствии с заранее установленными или активированными интервалами или фазами Временные интервалы с фиксированным зазором, такие как: мигает НЕ ХОДИТЕ желтый красный зазор раз: зеленые и зеленые стрелки для: фиксированной продолжительности (предварительное управление) переменная длительность (до заранее определенного максимума) в соответствии с потребностью в трафике (активизированное управление) Временные интервалы специальной функции Times, такие как: управление полосой движения поворотники заглушки

**Таблица 7-3.Режимы изолированного и скоординированного сигнала**
Режим	Определения
Изолированный (бесплатно)	Контроллер сигнала определяет время назначения полосы отвода независимо других сигналов. Если задействована одна или несколько фаз, длина цикла может варьироваться от одного цикла к другому.
Скоординированный	Синхронизация контроллера сигналов согласована с синхронизацией одного или нескольких соседних светофоры, чтобы избежать остановки приближающихся взводов автомобилей.Традиционно это включает в себя управление этим и соседними сигналами с одинаковой фиксированной длительностью. продолжительность цикла. Адаптивные методы координации могут обеспечить координацию в то же время позволяя длине цикла изменяться от одного цикла к другому.

В следующем разделе этой главы рассматриваются блоки контроллеров для приложений, отличных от сигналов светофора. См. Также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.

7.2 Типы работы

Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу эксплуатации как:

Предварительное (или фиксированное время),
с полным приводом и
Полуактивный.

Таблица 7-4 описывает характеристики и применение каждого из этих типов.

**Таблица 7-4. Типы работы с сигналом**
Эксплуатация	Характеристики
Предварительно	Возникновение и продолжительность всех временных интервалов, как для транспортных средств, так и для пешеходов, во всех фазах предопределены.
Полностью активированный	• Все фазы активированы (т. Е. Используются датчики транспортных средств или пешеходов). • Фазы пропускаются (не обслуживаются), если нет транспортных средств или пешеходов. обнаружен. • Если обнаружены транспортные средства, но не пешеходы, только часть транспортного средства фазы могут быть обслужены. • Зеленый интервал фаз может варьироваться по продолжительности от минимального и максимальные значения, в зависимости от обнаруженной потребности в трафике.Когда автомобиль покидает детектор, зеленый цвет увеличивается на несколько секунд, известных как проход время или зеленое продление. Фаза завершается, если все детекторы фазы оставаться незанятым дольше, чем время «перерыва». • Интервал ходьбы обычно фиксированной продолжительности, но если сигнал согласовано, интервал ходьбы может быть увеличен для использования предсказуемое дополнительное зеленое время, особенно для фаз главной улицы. • Другие интервалы (например, желтый, красный зазор, мигание Не Walk) имеют фиксированную продолжительность.
Полу-активный	• Гарантированно обслуживается как минимум одна фаза, в то время как другие приводится в действие. • На этот этап отводится гарантированный или фиксированный минимальный промежуток времени. • Если нет потребности в активированных фазах, гарантированная фаза остается зеленым дольше, чем «фиксированное» время зеленого цвета. • Если сигнал скоординирован, гарантированной фазой обычно является главная улица через фазу. Если задействованные фазы обрываются до использования всех их раздельное распределение, свободное время можно переназначить на гарантированный фазы, в результате чего он получает больше, чем «фиксированное» количество зеленый.

Активированный сигнал светофора — это сигнал, который использует детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.

Предварительно заданные или фиксированные по времени фазы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности каждый цикл независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал устанавливается заранее, если все фазы фиксированы, и полностью срабатывает, если все фазы используют обнаружение. Полуавтоматический сигнал состоит из предварительно заданных фаз и фаз срабатывания.

Согласованные сигналы часто работают в полуактивированном режиме.В этом случае сквозные фазы главной улицы не нуждаются в детекторах и обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Скоординированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полу-активированном сигнале, если одна или несколько задействованных фаз не требуют всей выделенной им части цикла, неиспользованное время автоматически переназначается на незадействованные фазы главной улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в одна и та же точка цикла независимо от того, насколько рано они начинаются (становятся зелеными).

Большинство современных контроллеров светофоров поддерживают все эти типы сигналов. Даже несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать в соответствии с заранее установленным сроком с помощью входа «вызов не сработавшего» или с помощью параметров фазы, таких как возврат, минимальный зеленый и согласованное обозначение фазы.

7.3 Область применения

Типы работы с сигналом

Таблица 7-5 суммирует применения описанных выше типов работы сигналов для каждой из следующих трех часто встречающихся сред перекрестков:

Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнализируемых перекрестков и, следовательно, не получает выгоды от координации сигналов.
Артериальная магистраль — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков вдоль магистральной дороги, и на котором действует координация, по крайней мере, в течение некоторого времени дня — обычно встречается в пригородных районах.
— сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнализационных перекрестков в сетке довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.

**Таблица 7-5.Применение типов управления сигналами**
Тип операции	Изолированный	Артериальная	Сетка
Предварительно	Обычно не подходит.	Подходит только в том случае, если всегда согласовано и объемы боковых улиц высокий и последовательный.	Соответствующее
Полу-активный	Подходит только в том случае, если движение по главной улице постоянно интенсивное.	Подходит, если всегда согласовано.	Подходит для включения фаз левого поворота и других незначительных перемещений, и пешеходные сигналы в середине квартала.
Полностью активированный	Соответствующее	Уместно, если не всегда согласовано.	Обычно не подходит.
Опция объема для задействованных фаз (см. Раздел 7.5)	Подходит для фаз только с детекторами, отнесенными назад более чем на 40 метров (125 футов).	Подходит для фаз только с детекторами, отнесенными назад более чем на 40 метров (125 футов).	Обычно не подходит, потому что низкая скорость означает меньшее смещение детектора назад.
Опция плотности для задействованных фаз (см. Раздел 7.5)	Подходит для высоких скоростей, поскольку более высокий начальный зазор может уменьшить количество остановок.	Подходит для высоких скоростей, поскольку более высокий начальный зазор может уменьшить количество остановок.	Обычно не подходит из-за низких скоростей.

Предусмотренное управление лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы должны постоянно координироваться. Эти ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).

Полностью управляемая система управления обычно обеспечивает наиболее эффективную работу на изолированных перекрестках. Приняв решение установить светофор, сначала подумайте о полностью включенном управлении. Его способность реагировать на трафик регулирует длину цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися требованиями от цикла к циклу.Редко когда объемы приближающегося движения на изолированном перекрестке остаются предсказуемо постоянными в течение длительного периода. Поскольку все фазы обычно не достигают пика одновременно, не следует предполагать, что сигнал с полным срабатыванием работает с фиксированной длиной цикла даже при высокой нагрузке на трафик.

Полностью управляемое управление применяется к множеству схем фазирования и обнаружения сигнала, начиная от простой двухфазной операции до 8-фазной конфигурации с двумя кольцами. Благодаря возможности пропуска фазы 8-фазный контроллер с двойным кольцом может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого движения; при отсутствии спроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках исправной фазы (1).

Если активный сигнал всегда координирован, затраты на создание и обслуживание сигнала могут быть снижены за счет использования полуактивированного сигнала, когда на главной улице проходят фазы в качестве заранее заданных фаз без детекторов транспортных средств.

Защищенная, защищенная / разрешающая и разрешающая работа

Транспортные операции должны быть направлены на устранение ненужных задержек на сигнальных перекрестках. Надлежащее использование режима защищенного / разрешающего и разрешенного движения обеспечивает одно из средств уменьшения задержки движения при левом повороте.

Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, потому что ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление движением без отдельных операций левого поворота может минимизировать задержку для всех движений, включая левый поворот. Однако существуют условия, которые требуют защищенной / разрешающей операции или оправдывают защищенную (только) операцию. Асанте и др. предоставляет набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете представлены рекомендации по:

Обоснование какой-либо формы защищенного фазирования левого поворота,
Выбор типа защиты от левого поворота и
Порядок левых поворотов.

Постоянные переходы от одного типа операции к другому могут оказаться уместными, поскольку объемы трафика меняются со временем. Работа с трафиком также может изменяться с защищенной на защищенную / разрешающую или разрешающую работу по мере изменения структуры трафика в течение дня и / или недели.

При решении проблем с левым поворотом может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для допустимых левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует устранения парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.

Специальные элементы управления

В ряде приложений используются узлы контроллеров специального назначения с электрическим переключением сигнальной индикации наподобие контроллеров перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:

Проблесковые маячки различного назначения, например:
- Обозначение опасности проезжей части,
- Определение времени применения ограничений скорости,
- Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
- Использование устройства визуального внимания с индивидуальными знаками остановки.
Сигналы управления полосой движения (например, полосы с двусторонним движением),
Знаки смены полосы движения на перекрестках,
Сигналы передвижного моста и однополосные, двусторонние рабочие сигналы,
Органы управления транспортными средствами с превышением высоты во избежание повреждения конструкции грузовыми автомобилями с превышением высоты, и
Звуковые сигналы пешеходов (3, 4, 5), издающие зуммер или чирикающий звук для инициирования интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.

7.4 Контроллер Evolution

Развитие контроллеров сигналов светофора идет параллельно с развитием смежных отраслей электронной промышленности. Аппаратное обеспечение блока управления сигналами эволюционировало со времен моторных дисков и блоков переключения распределительных валов до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.

В первые годы управления сигналами светофора практически единственными коммерчески доступными блоками управления были блоки управления электромеханического типа.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные вакуумными ламповыми цепями для функций синхронизации. Инженер-транспортник отрегулировал интервал и фазу с помощью регуляторов на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых блоках выделяли значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции и фильтрации воздуха в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многослойные поворотные переключатели с шаговым реле и герметизированные реле.Эти контроллеры характеризовали малый срок службы компонентов и временные отклонения.

Замена вакуумной лампы на транзистор ввела низковольтную схему с лишь небольшой частью прежнего тепловыделения. Цепи сильноточного нагревателя и цепи высоковольтной пластины B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли с места происшествия. В середине 1960-х годов впервые стали использоваться транзисторные схемы для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличивают срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечивает точность синхронизации и устраняет колебания.В этот период производители также представили твердотельный переключатель нагрузки для цепей лампы. В 1960-е годы также преобладали большие различия в компоновке компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, сменные фазовые и функционально-ориентированные конструкции.

Интегральная схема (ИС) оказалась следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены вместе в схемы и запечатаны внутри оболочки IC, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к созданию микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.

Индустрия управления дорожным движением быстро включила микропроцессоры в новые конструкции контроллеров сигналов. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.

Функциональные возможности и характеристики современного контроллера сигналов определяются скорее программным обеспечением, чем аппаратными средствами.Один и тот же физический контроллер может работать совершенно по-разному при загрузке с другим программным пакетом.

Для современных контроллеров сигналов светофора разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, New York DOT и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в Разделе 7.6.

7.5 Характеристики контроллера

Синхронизация сигналов и координация

Контроллеры сигналов светофора поочередно обслуживают конфликтующие движения транспорта.Это требует присвоения зеленого времени одному движению, затем другому. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, и на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих перемещений, называется длиной цикла, а распределение продолжительности цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.

Чтобы минимизировать задержку движения, желательно, чтобы взвод транспортных средств, выезжающих с одного перекрестка, прибывал на следующий перекресток во время отображения зеленого цвета.Это называется продвижением взвода и достигается за счет координации действий соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается за счет обработки соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном пересечении и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения параметров синхронизации.

Продолжительность цикла, разделение и смещение может потребоваться изменить в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих основных временных параметров координации. Каждый такой набор называется планом синхронизации или шаблоном синхронизации, и один план синхронизации или шаблон синхронизации действует в любой данный момент времени. Действующий временной план или временная диаграмма могут быть изменены либо с помощью расписания по времени, хранящегося в контроллере, либо с помощью команды от ведущего устройства.

Интервальное регулирование в сравнении с фазовым регулированием

Контроллеры сигналов движения

, доступные сегодня, можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые предопределенными) или фазовые контроллеры (также называемые активированными).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала устанавливается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи в какие интервалы включаются. Например, конкретный интервал может использоваться для измерения времени, когда часть зеленого цвета соответствует движению одного транспортного средства, часть мигающего индикатора — движение пешехода, желтый — движение другого автомобиля, а часть красного и устойчивого движения — нет. ходить для других.

Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы рассчитываются по времени последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, определения выходных данных, продолжительность цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.

Современные контроллеры интервалов обычно также допускают определенную степень срабатывания, при этом выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет потребности, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатывания детектора. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время можно назначить следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для управления возникновением и продолжительностью интервалов.

Контроллеры фазы

используют другой подход к синхронизации сигналов. Они делят цикл на фазы, каждая из которых имеет пять заранее определенных интервалов — зеленый, желтый и красный разрешения для управления транспортным средством; и ходьба и мигание не предназначены для пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.

Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. При согласовании время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе назначено временное кольцо (рисунки 7-2 и 7-3). Фазы назначаются на одно и то же время звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.

Контроллеры фаз

используют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в различных элементах. Внутри группы параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны пересекать барьер (переходить в другую группу параллелизма фаз) одновременно.

В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном и том же кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.

Фазовое управление особенно хорошо подходит для управляемого управления на обычных перекрестках, особенно с защищенным движением левого поворота. Две задействованные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, при этом, скажем, фаза поворота на запад получает меньше времени, чем движение на восток в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также благодаря простоте настройки и дополнительным функциям срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.

Рисунок 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для однокольцевого контроллера.

Рисунок 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.

В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной конфигурации. Это очень хорошо работает для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычно сложных перекрестков. Кроме того, если достаточно фиксированного времени управления и фазировка левого поворота не является распространенной, как это часто бывает в центральных деловых районах больших городов, контроллер интервала подойдет.Таким образом, контроллеры интервалов остались в использовании, хотя их количество сокращается по мере того, как контроллеры фаз расширились, чтобы вместить больше фаз и колец, и добавили такие функции, как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может управляться заранее (фиксированное время) или активироваться.

Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, которые еще не стандартизированы.

Компоненты контроллера и шкафа

Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:

Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
Центральный процессор (микропроцессор, память и т. Д.)
Разъемы для внешней связи (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. Д.)
Источник питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
Дополнительный дополнительный процессор последовательной связи (FSK-модем, RS 232)

Порты последовательной связи часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным главным компьютером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Вместо последовательной связи все чаще используется Ethernet. Поскольку специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. Разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).

Внутри шкафа сигнального контроллера, подключенных к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, которые взаимодействуют с контроллером:

Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
Детекторы транспортных средств и пешеходов (блоки датчиков, выключатели)
Драйверы выходной цепи (индикаторы управляющих сигналов выключателей нагрузки)
Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный трансивер, беспроводной трансивер, коммутатор Ethernet и т. Д.)

Извещатели используются только для сработавших сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи 110 В переменного тока, тем самым включая или выключая отображение сигнала, видимое автомобилистами или пешеходами. Для определенной фазы одна цепь отключается, так же как включается другая.

Блок управления неисправностями (MMU) может быть сконфигурирован для проверки индикации конфликтующих сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выхода состояния ОК от контроллера (выход сторожевого таймера), короткие или отсутствующие интервалы зазоров и выходящие за допустимые пределы рабочие напряжения. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в состояние полностью красного мигания, подавляя выходы контроллера. Современные контроллеры могут определять это состояние и сообщать о неисправности на главный или центральный компьютер.

Выбор шаблона

Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения того, какой образец или план работы:

Внутреннее расписание по времени — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Могут быть созданы специальные расписания для праздников или других дат, когда условия дорожного движения необычны. Часы контроллера, отслеживающие дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда метод выбора внешнего шаблона дает сбой. Этот метод широко используется.

Проводное межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), проложенных между контроллером и главным блоком, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключенное, чтобы указать, какой образец или план следует использовать.Когда изменяется комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин цикла, смещения и разделения использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер отправляет командное сообщение контроллеру, инструктируя его перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.

Пользователь также может вручную заблокировать контроллер в соответствии с определенным шаблоном, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона будет проигнорирован.

Синхронизация для координации

Координация сигналов требует, чтобы все контроллеры в скоординированной группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось путем подключения контроллеров к главному устройству с использованием метода проводного межсоединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (так называемый импульс), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер умножает собственное смещение от этой общей контрольной точки. Использование этого метода проводного межсоединения сокращается в пользу координации временной базы.

Сегодня в контроллерах есть внутренние часы, способные показывать достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе могут быть настроены на использование одного и того же времени дня (например, полуночи) в качестве контрольной точки для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может рассчитать свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется согласованием временной базы.

В конце концов, однако, часы контроллера будут дрейфовать, и их нужно будет установить на стандартное время. Часы можно сбросить любым из следующих способов:

Manual — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени на сотовом телефоне, телефонный звонок на голосовое время и т. Д.). Этот метод не приветствуется, поскольку он трудоемок, подвержен ошибкам и может быть небрежным.В зависимости от модели контроллера значительный дрейф может потребовать ручного сброса всего лишь через несколько недель работы.

Hardwire pulse — ведущее устройство подает импульсный сигнал на проводной вход контроллера в заранее определенное время суток. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает часы на заранее определенное время дня. Пока все контроллеры в скоординированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, если часы ведущего устройства не совсем точны.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер управления сигналами движения отправляет команду контроллеру (скажем, один раз в день), давая ему указание немедленно установить часы на время, указанное в сообщении. Можно координировать даже сигналы, управляемые разными центральными компьютерами, если на каждом центральном компьютере точно установлены часы.

Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени сотового телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени вещания, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.

Работа с активированным контроллером

Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.

Основные временные характеристики управляемых блоков управления следующие:

Каждая фаза имеет предустановленный минимальный зеленый интервал, чтобы обеспечить время старта для стоящих транспортных средств.
Интервал между зелеными сигналами расширяется для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения времени ожидания минимального интервала между зелеными сигналами, при условии, что перерыв в движении, превышающий текущую настройку продления единицы, не возникает.
A предустановленные максимальные пределы зеленого расширения. Контроллеры предоставляют два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
Интервалы смены желтого и красного цвета предустановлены для каждой фазы. Красный зазор нужен не всегда.

В дополнение к входам датчиков, каждая фаза снабжена средствами, позволяющими пользователю постоянно звонить в службу технического обслуживания автомобиля (минимальный или максимальный вызов зеленого цвета) или для обслуживания пешеходов (вызов пешеходов).Максимальный повторный вызов зеленого цвета вызывает вызов для фазы и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения максимального времени таймера зеленого цвета.

Таймер максимального зеленого света на соответствующей фазе не начинает отсчет времени до тех пор, пока не сработает исправный детектор противостоящей фазы. Следовательно, фаза с продолжающимся спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который начнет отсчет максимального зеленого цвета.

Принципы управления фазой

, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.

**Таблица 7-6. Определения срабатываемых контроллеров**
Элемент	Описание
Блок контроллера с одним кольцом	Содержит от 2 до 4 последовательно синхронизированных и индивидуально выбранных конфликтующих фазы расположены так, чтобы происходить в установленном порядке или последовательности. Фазы могут пропускаться в 3-х и 4-х фазных контроллерах. Фазы внутри кольца пронумерованы. как показано на Рисунке 7-2.
Контроллер с двойным кольцом	Содержит 2 взаимосвязанных кольца, расположенных по времени в предпочтительной последовательности и разрешить одновременную синхронизацию соответствующих фаз в обоих кольцах, при условии к ограничению барьеров (линий совместимости). Каждое кольцо может содержать до двух фаз в каждой из двух барьерных групп, всего восемь фазы. Затем каждая из соответствующих фазовых групп должна пересечь барьер. одновременно для выбора и времени фазы в группе фаз на другом сторона.Фазы в пределах 2-х синхронизирующих колец пронумерованы, как показано на Рисунок 7-3.
Блок многоканального контроллера	Контроллер, поддерживающий более восьми фаз и двух колец. Любой номер фаз, максимально поддерживаемых контроллером, могут быть организованы в любом количестве колец. Конфликты между фазами в разных кольцах задается либо с помощью барьеров, вставленных между группами фаз, либо с помощью фаз Списки параллелизма Этот документ не был проверен в поле.Я бы не рекомендую включать его сюда, если явно не включен отказ от ответственности.
Барьер (линия совместимости)	Контрольная точка в обозначенной последовательности двойных и множественных колец. блоки контроллеров, на которых кольца заблокированы. Барьеры гарантируют противоречивые фазы не будут выбраны или время одновременно. У барьера кольца заканчиваются текущую фазу и одновременно пересекают барьер, как показано на Рисунок 7-3.
Двойной вход	Режим работы в контроллерах с двойным кольцом и с несколькими кольцами в какая одна фаза в каждом кольце должна быть в рабочем состоянии. Если звонка не существует в одном из колец при переходе через барьер (из другой фазовой группы), в этом кольце выбирается фаза, которая будет активирована контроллером в предопределенным образом. Например, снова обратившись к рис. 7-3 в отсутствие вызовов на Фазах 7 и 8, Фазах 2 и Фазах 6 завершение обслуживания звонок на Фазе 3.Программирование для двойного входа определяет, будет ли фаза 7 или Фаза 8 будет выбрана и рассчитана одновременно с Фазой 3, даже если нет вызова ни на Фазе 7, ни на Фазе 8.
Однократный вход	Режим работы в контроллерах с двойным кольцом и с несколькими кольцами в что фаза в одном кольце может быть выбрана и рассчитана отдельно, когда есть нет потребности в обслуживании неконфликтной фазы в другом кольце.Например, как показано на рисунке 7-3, после завершения фазы 2 и фазы 6 блок контроллера будет обслуживать вызов на Фазе 3 при отсутствии вызовов на либо фаза 7, либо фаза 8. Пока выбрана и рассчитана только фаза 3, фазы 7 и 8 (в кольце 2) останутся в красном состоянии.

**Таблица 7-7. Основные временные параметры срабатываемого контроллера**
Настройка	Описание
Минимальный зеленый	Абсолютная минимальная продолжительность зеленой индикации фазы.Фаза не может быть выдвинут или вынужден выключиться в течение этого интервала.
Переменный начальный зеленый	Время, рассчитанное по количеству срабатываний датчика приближения во время красный. При отсутствии детектора стоп-сигнала у него достаточно времени, чтобы служебные автомобили стояли в очереди между стоп-линией и детектором опережения. В фаза не может прерываться или быть принудительной в течение этого интервала. Продолжительность этого интервала зависит от связанных параметров, включая добавленный начальный (количество зеленого, добавляемого за срабатывание) и Максимальное начальное значение.
Пешеходная прогулка	Минимальная длительность индикации ходьбы для пешеходов. Фаза не может быть выдвинут или вынужден выключиться в течение этого интервала.
Дорожный просвет	Фиксированная продолжительность мигающего индикатора «Не ходить» для пешеходов. Фаза не может быть прервана или отключена (за исключением железнодорожных или аварийных упреждение транспортного средства) в течение этого интервала.
Зеленый внутренний номер	Время, на которое продлевается зеленый свет после обнаружения транспортного средства. Если минимальный зеленый, переменный начальный зеленый, ходьба и FDW истек, и ни один вход датчика приближения в настоящее время не включен, фаза зеленого цвета может исчезнуть (разрыв), если временной интервал между идущими подряд транспортными средствами превышает зеленый время продления плюс время, в течение которого вход детектора остается включенным, пока автомобиль ощущается.
Максимум зеленый	Даже если машины все еще приближаются, фаза зеленого цвета будет прервана (принудительно выключен) по истечении этого общего времени зеленого цвета после вызова сервис на конфликтной фазе. Этот параметр имеет приоритет над зеленым расширением, но ни один из других параметров выше.
Желтый зазор	Фиксированная продолжительность желтой индикации, которая всегда следует за зеленой. индикация.
Красный зазор	Время, в течение которого завершается фаза и последующие конфликтующие фаза (ы) перед началом, одновременно отображается красная индикация.

Одна или несколько задействованных фаз могут также использовать параметры объема и / или плотности, каждая из которых является дополнением к базовой управляемой операции, как показано ниже.

Опция «объем» увеличивает начальный интервал зеленого таймера каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Минимальный зеленый цвет рассчитывается как большее из нормального минимального зеленого, и это вычисленное начальное значение зеленого до максимума. При отсутствии детекторов стоп-сигнала его можно использовать для подсчета количества автомобилей, ожидающих перед детекторами движения, и при необходимости увеличить минимальный зеленый цвет, чтобы очистить эту очередь.
Опция «плотность» сокращает время перерыва, пока фаза зеленая, если транспортные средства или пешеходы ждут (были обнаружены) на других фазах. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прерывания грина.

Контроллер с двойным кольцом обеспечивает различную последовательность фаз левого поворота. В таблице 7-8 и на рисунке 7-4 описаны варианты последовательности фаз для сигнала с нечетными номерами фаз, обслуживающих левые повороты, и четными пронумерованными фазами, обслуживающими встречные движения посредством движений. Типичные варианты последовательности левого поворота — впереди налево, вперед-назад налево и отстают налево. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа барьеров), в то время как другая последовательность может использоваться на другой улице.

**Таблица 7-8. Варианты чередования фаз**
Последовательность	Описание
Передний левый поворот	Последовательность начинается с Фазы 1 и Фазы 5, противоположные ходы движутся вместе. Когда потребление заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на Фазе 1 или Фазе 5, соответствующий левый поворот прекращается после соответствующего изменения и зазора интервалы, и дано противоположное сквозное движение (Фаза 2 или Фаза 6) зеленая индикация одновременно с сопровождающим его левым поворотом.Как спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на оставшемся левом повороте, это прекращается после соответствующих интервалов замены и зазоров, а его противодействующее сквозное движение освобождается. Затем фазы 2 и 6 выполняются вместе до тех пор, пока спрос заканчивается или достигнуто максимальное время зеленого цвета для обеих фаз. Фазы затем, после отображения правильных интервалов замены и зазоров, прекратить одновременно на линии заграждения. Как показано на рисунке 7-4, вышеуказанный этап последовательность также применяется к фазам за барьерной линией (Фазы 3, 4, 7 и 8) в группе других фаз.
Опережение-отставание, левый поворот	Последовательность начинается с фазы 5, поворота налево и сопровождающей его фазы. 2 движутся одновременно. Когда спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на Фазе 5, этот левый поворот заканчивается после соответствующих интервалов замены и зазоров. Противоположное сквозное движение, Фаза 6, запускается с Фазой 2. Как спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета для Фазы 2, он прекращается после надлежащие интервалы замены и зазоров на линии заграждения.Как показано на рисунке 7-4 вышеуказанная последовательность фаз также применима к фазам за пределами барьерная линия (фазы 3, 4, 7 и 8) в другой фазовой группе. Также, Следует отметить, что любой из противоположных левых поворотов в каждой фазовой группе может вести чередование фаз.
Отставание левых оборотов	Последовательность начинается с встречных сквозных движений, Фазы 2 и 6. По запросу. заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на одном из проходных движений, эта фаза (2 или 6) прекращается после соответствующих интервалов замены и зазоров, и его противоположный левый поворот (фаза 1 или 5) запускается одновременно с сопутствующим сквозным движением эта фаза (2 или 6) завершается после правильные интервалы замены и зазора, и его противоположный левый поворот (1 или 5) выпущен.Оба левых поворота работают вместе до тех пор, пока потребление не закончится или не достигнет максимального зеленый цвет на последней выпущенной фазе. Затем этапы 1 и 5 завершаются. одновременно после соответствующих интервалов замены и зазоров у шлагбаума линия. Как показано на рисунке 7-4, указанная выше последовательность фаз также применима к фазы за барьерной линией (фазы 3, 4, 7 и 8), в другой фазе группа.

Рисунок 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом

Любая из этих последовательностей может работать в любое время или может меняться в течение дня по мере изменения временной схемы.Однако последовательность фаз необходимо выбирать с осторожностью, если левый поворот может быть защищен и разрешен, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая запаздывание фазы левого поворота, либо левые повороты с опережением и запаздыванием, либо запаздывающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Автомобилист, разрешительно поворачивая налево и ожидая перерыва в движении встречного транспорта, видит, что зеленый шар превращается в желтый.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и останавливается, тогда как на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой, отображающей защищенное / разрешенное управление поворотом. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает сквозную фазу в противоположном направлении, а не в сквозной фазе того же направления.

Стандарт TS 2 определяет различные входы внешнего управления для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:

Входов на фазу (см. Таблицу 7-9)
Входов на кольцо (см. Табл. 7-10)
Входы на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)

Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца

Многие современные контроллеры или пакеты программного обеспечения контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики с двумя кольцами .Некоторые примеры нестандартного фазирования, используемого для управления двумя близко расположенными пересечениями, обсуждаются в Разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном перестановкам алмазов.

Даже на перекрестках, использующих только восемь фаз и два кольца, может применяться нестандартная логика. Одним из примеров является условное повторное обслуживание передней фазы левого поворота после ее проходной встречной фазы (см. Рисунок 7-5) — фаза левого поворота появляется дважды в цикле, как до, так и после ее встречной проходной фазы, но только если проходная фаза движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которая может использоваться, например, для предотвращения одновременной работы ведущей фазы левого поворота с отстающей фазой левого поворота с одной и той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .

**Таблица 7-9. Входы на фазу**
Ввод	Описание
Вызов детектора транспортных средств	Вводит запрос транспортного средства на обслуживание в соответствующую фазу блок управления.
Вызов детектора пешеходов	Вводит запрос пешеходов на обслуживание в соответствующую фазу блок управления.
Удерживать	Команда, которая сохраняет существующую полосу отчуждения и имеет разные ответы, следующим образом, в зависимости от работы в транспортном средстве, не приведенном в действие или приведенном в действие Режим: Для неактивной фазы, включение удерживающего входа поддерживает блок управления в период тайм-аута с зеленым и отображаются индикации ходьбы.Активация удерживающего входа во время отсчета времени часть WALK зеленого интервала не препятствует времени этого период. Обесточивание входа удержания и с заданным интервалом ХОДЬБЫ out заставляет блок управления продвигаться в пешеходную зону интервал. Повторное применение удержания во время разрешения пешехода часть зеленого интервала не запрещает отсчет времени этого периода ни прекращение фазы. Для активированной фазы, включение и обесточивание удерживающего входа происходит следующим образом: (a) Подача напряжения входа удержания позволяет блоку управления работать в обычном режиме, но запрещает его переход в интервал желтой смены. Активизация трюма ввод запрещает повторное использование пешеходной службы, если пешеход вход повторного цикла активен, и на фазе существует обслуживаемый вызов.В Индикация сигнала состояния покоя для этой фазы зеленого цвета и НЕ ХОДИТЕ. (b) Обесточивание входа удержания позволяет блоку управления продвигаться вперед. в зеленое состояние задержки / выбора, когда истекло время ожидания всех зеленых периодов. (c) Обесточивание входа удержания со всеми интервалами тайм-аута позволяет блок контроллера для повторного использования интервала ходьбы, если нет противоречий для этого этапа существует потребность в обслуживании и вызов пешехода.Тем не мение, если есть какая-либо обслуживаемая потребность на противоположной фазе с задержкой вход обесточен, и все интервалы истекли, блок контроллера переходит к желтому интервалу смены и не повторяет ходьбу на этом этапе, пока эти требования не будут удовлетворены.
Пропуск фазы	Команда, которая вызывает пропуск фазы даже при наличии запроса, путем подачи внешнего сигнала, влияющего на выбор фазы.Пропуск продолжается до тех пор, пока сигнал не будет снят. Фаза, которую следует пропустить не отправляет конфликтующий вызов на любую другую фазу, но принимает и сохраняет звонки. Активация Phase Omit не влияет на фазу процесса. сроков.
Пропуск пешехода	Команда, запрещающая выбор фазы из-за пешехода вызов на предметную фазу, и он запрещает обслуживание этого пешехода вызов.В активном состоянии функция Pedestrian Omit предотвращает запуск пешехода. движение предметной фазы. После начала предметной фазы зеленый, пешеходный вызов обслуживается или перерабатывается только при отсутствии исправный конфликтующий вызов и с Pedestrian Omit на неактивной фазе. Активация этого входа не влияет на движение пешеходов в процессе сроков.

**Таблица 7-10.Входов на кольцо**
Ввод	Описание
Force-Off	Команда, обеспечивающая завершение зеленого таймера или удержания WALK в незадействованном режиме активной фазы в ГРМ. Такое прекращение при наличии исправного конфликтного вызова. Форс-офф не действует при начальном разрешении, ПРОХОДЕ или пешеходном разрешении.Force-Off действует только до тех пор, пока сохраняется входной сигнал.
Красный упор	Требует, чтобы блок управления оставался красным во всех фазах отсчета времени. кольцо (а) при непрерывном приложении внешнего сигнала. Регистрация исправного конфликтующего вызова приводит к немедленному продвижению из Красный Остаток на зеленый — требовательная фаза. Регистрация исправного конфликтующий вызов перед переходом в состояние Red Rest приводит к завершению активной фазы и выбор следующей фазы обычным способом, с соответствующими интервалами замены и очистки.Регистрация исправного вызовите активную фазу перед переходом в состояние красного покоя даже при этот сигнал применен, приводит (если красный возврат активен) к продолжению окончания активной фазы с соответствующим интервалом смены желтого цвета и красный дисплей для продолжительности, выбранной в Red Revert. Ранее действовавшие Затем перераспределяется фаза полосы отвода.
Запретить максимальное завершение	Отключает максимальные функции завершения всех фаз в выбранной ГРМ.Этот вход, однако, не препятствует отсчету максимального значения. Зеленый.
Пропустить красный зазор	Вызывает пропуск временных интервалов красного зазора.
Утилизация пешеходов	Управляет рециркуляцией пешеходного движения. Операция зависит от того, работает ли фаза в активированном или неактивном режиме: В активированном режиме, если существует обслуживаемый пешеходный вызов на объект и вход Hold активны, пешеходное движение повторяется когда активен вход Pedestrian Recycle, независимо от того, исправен ли существует конфликтующий вызов. В неактивном режиме, если предметная фаза достигла Зеленый режим ожидания / выбора, функция запрета пешеходов не активна на данной фазе. и исправного конфликтного звонка не существует, пешеходное движение перерабатывается, когда активен вход рециркуляции пешеходов.
Время остановки	При активации вызывает прекращение отсчета времени звонка блока контроллера для продолжительность такой активации.После снятия активации с этого входа, все части, которые рассчитаны, возобновят отсчет времени. Во время остановки признаются срабатывания на незеленых фазах; срабатывания транспортных средств на зеленом фаза (ы) сбрасывают таймер времени прохождения обычным способом, а контроллер блок не завершает какой-либо интервал или часть интервала и не выбирает другой фазы, за исключением активации входа Interval Advance. Операция Интервал вперед с активированной остановкой времени очищает все сохраненные вызовы на фазе, когда блок управления продвигается через зеленый интервал этого этапа.
Максимум II (выбор)	Позволяет выбрать альтернативную настройку максимального времени для всех фаз кольца ГРМ

**Таблица 7-11. Входы на блок контроллера**
Ввод	Описание См. Раздел 3.5.5.5 стандарта NEMA TS2 (6)
Интервал ввода вперед	Полная операция включения-выключения этого входа, которая вызывает немедленное отключение. интервала в процессе отсчета времени.Когда существует одновременный интервал синхронизации, использование этого входа вызывает немедленное завершение интервала, что может завершить следующий без такого срабатывания.
Включение ручного управления	Вызов транспортных средств и пешеходов на всех этапах, блок управления остановками отсчет времени во всех интервалах и запрещает работу Interval Advance ввод при замене автомобиля и интервалы клиренса
Вызов в неактивный режим (Два на контроллер)	При активации вызывает срабатывание любых фаз, соответствующим образом запрограммированных в нерабочем режиме.2 входа обозначены как вызов не сработавшего Режим I и переход в режим без срабатывания II, соответственно. Только фазы оборудованы для пешеходной службы использовать в неактивном режиме.
Внешний минимум Отзыв для всех фаз автомобиля	Обеспечивает повторяющийся спрос на все фазы транспортного средства на минимальное обслуживание транспортного средства
Внешний запуск	Возвращает блок контроллера к его запрограммированной инициализации. фаза (ы) и интервал (ы) после подачи сигнала.После удаления после этого входа блок контроллера начинает нормальный отсчет времени.
Модификатор подставки для ходьбы	При активации изменяет только режим без срабатывания. После активации невыполненная фаза (-ы) остаются в состоянии ХОДЬБА с тайм-аутом (отдых в ХОДЬБЕ) при отсутствии обслуживаемого конфликтного вызова без учета удержания статус входа. При неактивном входе неактивная фаза (-ы) не остаются в состоянии «ХОДЬБА» с тайм-аутом, если не активен вход «Удержание».Контроллер устройство повторяет движение пешеходов при достижении Green Dwell / Select состояние при отсутствии исправного конфликтного вызова.

Рисунок 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота

Операция алмазной развязки

Некоторые управляемые контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операции обмена алмазами.Современные контроллеры могут предоставлять аналогичные функции без необходимости использования специального режима работы, как описано в разделе 3.9.

В Техасе использовались две конкретные схемы фазирования и логика для операции обмена алмазами (7). Они называются 3-фазными и 4-фазными последовательностями и описаны в Таблице 7-12. Операция может меняться между вариантами последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предусматривает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Министерством транспорта Техаса.Типичные местоположения детекторов для работы блока контроллера в трехфазной, запаздывающей или четырехфазной (с перекрытием) последовательности с локально созданными внешними данными показаны на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также предоставляет возможность использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечениях рамп в ответ на данные компьютерной команды, как показано на Рисунке 7-9.

Трехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем четырехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-7.Например, Департамент транспорта штата Техас провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полного управления. Продолжительность цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Ожидайте аналогичного сокращения продолжительности цикла в других изолированных и взаимосвязанных системах при условии, что левый поворот остается в разумных пределах, и имеется хранилище между выездами на выезд (передняя дорога).В тех случаях, когда на съезде с рампы (передние дороги) происходят большие повороты, 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.

Одна из трех фазовых последовательностей, показанных на Рисунке 7-6, также может применяться, когда определенные повороты оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательность может быть изменена в соответствии с эксплуатационными требованиями.

**Таблица 7-12. Специальное чередование фаз**
Эксплуатация	Описание
Реставрация левого поворота	При работе стандартного 8-фазного блока регулятора службы левый поворот можно восстановить без предварительного проезда через барьерную линию.В этой операции блок контроллера отслеживает оставшееся время на любом сквозная фаза движения, которой противостоит сквозная фаза, которая пропала. Если оставшееся время на непрерывной фазе достаточно, по крайней мере, для минимальное обслуживание его связанной (параллельной) фазы левого поворота, контроллер блок завершает фазу перерыва и повторно обслуживает левый поворот. Фигура 7-5 иллюстрирует последовательность фаз.
Полная алмазная развязка	Работа 1 стандартного 8-ми фазного контроллера с модифицированным ПО для сигнализации полной алмазной развязки.На рисунках 7-6 и 7-7 показаны 4 варианта последовательности: Трехфазная операция опережения и запаздывания, при которой движение на обоих съездах приближается начинается одновременно (Фаза 1). Фаза 2 следует за фазой 3, если есть спрос (активация детектора) для фазы. Фаза 3 следует за Фазой 2, если есть спрос на фазу, а фаза 1 следует за фазой 3, если есть спрос для этого этапа. Трехфазный режим, при котором движение на обоих подходах к перекрестку улиц начинается одновременно, а затем следуют фазы 2 и 3, если есть спрос на каждую из этих фаз. Трехфазная операция с запаздыванием, при которой движение на обоих съездах приближается выпускается одновременно (Фаза 1). Последующие срабатывания автомобиля и / или максимальное количество зеленых тайм-аутов определяют поток диаграммы от Фазы 1 к Фазе 1 4 фазы перекрытия или непосредственно к Фазе 2. В зависимости от зарегистрированного запроса и какое перекрытие фазы 1 ранее обслуживалось, блок контроллера будет перейти на обслуживание 1 из 2 перекрытий фазы 2 или перейти непосредственно к фазе 3.В отсутствие спроса со стороны любого подхода к рампе, блок управления может перейти от фазы 3 обратно к фазе 2 или к 1 из 2 перекрытий фазы 2. 4-фазная операция с 2 перекрытиями, при которой трафик на одном из подъезды к съезду освобождаются одновременно со сквозным движением и движением налево (на пересечении артерии) на другом пересечении съезда, тем самым любая возможная внутренняя очередь для транспортных средств, поворачивающих налево от съезда (Фаза 1).Как показано на диаграмме на рисунке 7-6, несколько дополнительных путей потока доступны, любой из которых может быть соблюден на основании зарегистрированного запроса и / или максимальное количество зеленых тайм-аутов на определенных заходах на посадку. Для целей иллюстрации, следующие последовательности потоков предполагают постоянный спрос на все детекторы. От Фазы 1 блок контроллера переходит к Фазе 1 перекрытия, в которой встречное движение на магистрали (на еще не обслуживаемом перекрестке съезда) отпускается, а зеленый цвет подъезда к рампе продолжается.Перекрытие Фазы 1 фаза должна иметь фиксированную длительность, так как зеленая рампа должна быть прекращено, чтобы приспособиться к прогрессивному движению артерий высвобождается в начале фазы перекрытия. Этот фиксированный период времени определяется по времени прохождения ускоряющегося артериального движения от остановки на одной рампе перекресток, и через другой перекресток съезда. Затем блок управления переходит к фазе 2 зеленого цвета, чтобы учесть вышеуказанные описал приближающийся артериальный транспорт (сквозные и левые повороты).Для фазы 3, движение по артериальной магистрали (на пока еще необслуживаемой рампе) освобожден и прекращен для освобождения движения на подходе к съезду. Как На диаграмме показано, что поток переходит к фазе 3, перекрываясь и переходит к фазе 4, обслуживая оставшееся движение транспорта. Последовательность фаз, описанная для каждого из 4 вариантов последовательности, предполагает что есть спрос на каждую фазу. Поскольку контроллеры заполнены трафиком активирован, возможен пропуск фаз.Массив линий тока а стрелки на схеме представляют все возможные пути следования контроллера. единица можно взять. Применимы различные варианты последовательности, показанные на рисунках 7-6 и 7-7. и зависят от трафика на развязке. Программное обеспечение для 2 или более последовательностей могут быть предоставлены в одном блоке контроллера. и изменяется по времени суток или в режиме реального времени в виде шаблонов трафика. изменять.

Рисунок 7-6. Алмазная взаимообменная фазировка (3 фазы).

Рисунок 7-7. Алмазная взаимообменная фазировка (3- и 4-фазная).

Рисунок 7-8. Типичная конфигурация детектора для трехфазных, запаздывающих и 4-фазных (с перекрытием) специальных последовательностей.

Рисунок 7-9. Алмазный обмен с компьютерным управлением.

Одноточечная развязка на автостраде

Одноточечная городская транспортная развязка (SPUI), показанная на Рисунке 7-10, была установлена в нескольких местах на автомагистралях.Конструкция обеспечивает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рис. 7-11. Это похоже на типичное пятифазное управление на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут нуждаться в особом обращении. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а пешеходам, переходящим пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления на выемках для левого и правого поворота.

Техасский транспортный институт изучил одноточечный дизайн, в результате чего были разработаны ордера и руководства (8).SPUI и узкие городские алмазные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между съездами с пандусов (или передними дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.

Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:

Эквивалентные объемы при левом повороте превышают 600 об / час, так как большие объемы грузовиков ожидаются от съездов с выездом на левый поворот, превышающие 300 об / час
SPUI становится хорошим кандидатом с:
- Ограниченная полоса отвода,
- Большие объемы с большой перегрузкой,
- Высокая частота поворотов влево и грузовики большой грузоподъемности (см. Выше) и
- Места с высоким уровнем аварийности.
SPUI не является кандидатом на сайтах с:
- Сильные углы перекоса,
- Широкий переход проезжей части,
- Неблагоприятные сорта на перекрестке,
- Средняя или высокая интенсивность пешеходных переходов, или
- Сочетание высокой проходимости и низкой скорости разворота на перекрестке.

Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)

Рисунок 7-11.Типичная 3-фазная последовательность SPUI.

Для управления авариями на автостраде часто используются сплошные дороги, идущие вдоль дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличения задержек использование SPUI не рекомендуется там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна из которых возвышается над другой.

Возможности системы

Приведенный в действие контроллер, когда он используется в качестве локального устройства в системе светофора, может обеспечивать дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Используя связь с ведущим или центральным компьютером, контроллер получает и реализует различные команды. В системах с обратной связью или центральных компьютерных системах управления система двусторонней связи возвращает информацию от местного устройства к центральному объекту. Статус управления локального контроллера и план синхронизации фактически служат примером возвращаемой информации, ориентированной на локальный уровень. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на ведущий блок управления или центральный компьютер.

Пользователь центрального управляющего компьютера может загрузить и изучить набор данных контроллера (временные параметры). Копию данных контроллера можно хранить в центральной базе данных, изменять и загружать в контроллер полностью или частично.

Реализация длительностей загружаемых интервалов и фазовых последовательностей может быть предметом локальных минимумов, максимумов или других проверок, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без каких-либо проверок. Методы варьируются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возможных последствиях для транспортного потока и безопасности эксплуатации.

Ведущее устройство в полевых условиях может также хранить копию таймингов контроллера.

7.6 NEMA, Advanced Transportation Controller и стандарты модели 170

Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров сигналов светофора и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональные возможности, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к окружающей среде, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:

Контроллеры светофора,
Блок управления неисправностями,
Детекторы транспортных средств,
Реле нагрузки,
Блоки сопряжения с шиной,
Средства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, а также
Шкафы.

Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда стандартизация необходима для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготавливать блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, при условии, что он соответствует другим требованиям стандарта. Нет требований, обеспечивающих взаимозаменяемость субкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами от разных производителей.Предполагается, что при внесении изменений будет заменен весь контроллер и его программное обеспечение. Стандарт определяет ряд шкафов альтернативных размеров, каждый из которых имеет полки и дверцу только с одной стороны.

Стандарт TS 2 включает в себя базовые спецификации для интервальных контроллеров (в TS 2 они называются «предварительно рассчитанными»), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называются «активированы»). Функции фазирования и синхронизации сигнала, описанные выше, применимы только к фазовым (управляемым) контроллерам, которые являются преобладающим типом, используемым сегодня.

Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:

Разъемы A, B и C для шкафов, использующих старый стандарт TS 1
Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (RS 232 и модем FSK)
Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, требуются, но подробности не указываются)
Максимальные размеры

Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода / вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс изначально был стандартизирован в предыдущем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в рамках TS 2. Контроллеры, совместимые с NEMA, обычно предоставляют дополнительные провода управления вводом / выводом через нестандартный разъем. MS-D.

Другой тип интерфейса ввода / вывода, указанный в TS 2, — это последовательная шина.Эта опция уменьшает количество проводов в шкафу, обеспечивая аналого-цифровой преобразователь и агрегатор рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.

Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу «NEMA», отвечающем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2. ) для входов и выходов шкафа.

Для управляемых контроллеров светофоров стандарт TS 2 определяет функциональность, прежде всего, в следующих областях:

Фазы, расположенные в определенной последовательности в кольцах с перегородками
Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
Логика одиночного и двойного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если звонка нет)
Переработка пешеходов (разрешение пешеходной прогулки, кроме начала зеленого)
Фазовые интервалы и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого, желтого, красного и пешеходного времени)
Время координации (цикл, смещение, разделение, разрешительный период, временная база)
Точки выбора фазы (когда выбрана «следующая фаза»)
Фазовое хранение вызовов (блокировка вызовов)
Пользовательские отзывы автомобилей и пешеходов
Автоматический вызов при принудительном завершении фазы
Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
Одновременный выход
Процесс запуска
Красный возврат времени
Вытеснение
Мигание, диммирование, диагностика
Удаленная связь (включая требования NTCIP)

Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода / вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательную шину).

Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:

Расширенный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
Шкаф ИТС для УВД (9)

Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans Model 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних подкомпонентов, но не определяет никаких функций прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. память (RAM), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.Он также определяет форму и функции следующих модулей, а также стандартного шасси и каркаса для карт, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:

Блок питания
Модуль центрального процессора
Интерфейсный модуль полевого ввода / вывода
Модуль модема FSK
Модуль последовательных портов RS232
Модуль оптоволоконного приемопередатчика
Передняя панель (пользовательский интерфейс)

В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают проприетарные коммуникационные модули, такие как коммутаторы Ethernet и держатель карты VME, которые вставляются в стандартный отсек для карт контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала положение для вспомогательного отсека VME высотой 3U с пятью платами внутри корпуса с центральным процессором, находящимся на плате VME. Этот вариант сохранен в спецификации ATC 2070, но не оказался популярным. Клетка и процессор VME редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», центральный процессор которого расположен на модуле в основном каркасе для карт 2070.

Кто угодно может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,g., управление сигналом светофора, полевой ведущий блок, измерение на рампе, счетные станции, динамическое управление знаками сообщений, реверсивное управление полосами движения и т. д.), зная, что он будет работать с контроллерами любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциональным возможностям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.

Стандарт ATC 2070 включает опции для интерфейсов ввода / вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов сигналов светофора — TS 1, TS 2 серийный, ITS шкаф и шкаф Caltrans Model 33x.Интерфейсный модуль ввода / вывода шкафа TS 1 включает в себя стандартизированный четвертый разъем, называемый разъемом D.

Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans модели 33x и последовательного шкафа NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей и уменьшенную проводку шкафа. Это стоечный шкаф с дополнительными размерами, одной или двумя стойками и дверцами спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, детекторных плат и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070 и детекторными картами TS 2 и переключателями нагрузки.

Вместо одного блока управления неисправностями, стандарт шкафа ITS требует наличия блока мониторинга конфликтов и нескольких дополнительных блоков мониторинга — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины он вызывает модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от того, который используется в BIU. Этот протокол аналогичен внутреннему используемому в ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем соответствующие компоненты станут доступны и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 требует некоторых изменений для работы в шкафу ITS.

Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера ATC позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также запланированы дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт интерфейса прикладных программ облегчит переносимость программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), работающими одновременно на одном контроллере.

Спецификации

, разработанные совместно штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления движением Model 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и все компоненты, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, спецификации модели 170 не определяют функциональность программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер Model 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Вычислительная мощность и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, нельзя легко расширить, добавив такие функции, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.

Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Компания Caltrans разработала контроллер модели 2070 в качестве замены.

Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода / вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.

Некоторые производители предоставляют варианты контроллера модели 170, которые включают:

Улучшенный пользовательский интерфейс передней панели,
Более мощный центральный процессор и
Дополнительная память.

Хотя такие усовершенствования не стандартизированы, они обеспечивают еще одно средство продления срока службы семейства Model 170.

Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер Model 179 (16).Модель 179, хотя и использует несколько более мощный микропроцессор, не получила такого же признания, как Модель 170.

Выбор и перенос контроллера

Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.

Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер Model 170 имеет ограниченные возможности для поддержки сложных программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание оборудования также делает контроллер Model 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.

Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя последние контроллеры NEMA также будут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC может использоваться в шкафах любого типа с соответствующим полевым модулем ввода / вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основе таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий инвентарь запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и политика размещения шкафа.

Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA с размером и формой, подходящими для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, подойдет контроллер ATC или NEMA. Если шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS) предпочтителен, тогда необходим контроллер ATC (или модель 170, если возможно).

Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, которые обеспечивают некоторые функции контроллера NEMA (например,g., небольшой размер и возможность установки на полку) и некоторые функции ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 в отношении физических размеров и модульности.

По мере того, как все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модели 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (NEMA TS 2 и шкаф ITS), различия между контроллерами NEMA и ATC будут менее значительный.Новейшие контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю управлять любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.

Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере УВД, то контроллер УВД может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA можно приобрести отдельно от его программного обеспечения, что позволяет приобретать более конкурентоспособные товары, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.

Еще одним соображением является необходимость в запасных частях и обучении пользователей для поддержки различных типов контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительно ограничивать количество используемых контроллеров и шкафов различных типов.

Агентство может пожелать перейти с одного типа контроллера на другой либо в рамках программы обновления, либо для того, чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе произвести полную замену всех контроллеров в одночасье, но делают замену постепенно.

При рассмотрении замены контроллера необходимо учитывать существующий шкаф и любые планируемые или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может оказаться целесообразным перейти на другой тип шкафа.

Контроллер NEMA обычно не может работать в шкафу модели 33x, разработанном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (серийный TS-1 или TS-2).Однако ATC может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует части съемного модуля полевого ввода / вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или ЕГО шкаф).

Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать с ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным для Model 170 или ATC. Следовательно, переключение между этими типами контроллеров неизбежно потребует разного программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.

Обычно в агентстве используются два типа шкафов или контроллеров в любой момент времени, поскольку они переходят от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.

2.Асанте, С.А., С.А. Ардекани, Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора фазировки левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет HPR Research 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.

3. Оливер, М. «Рекомендации по звуковым сигналам пешеходов». Public Roads, стр. 33–38, сентябрь 1989 г.

4. Оливер М.Б., Дж. К. Феган и С. А. Ардекани. «Звуковые сигналы пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института инженеров транспорта, стр.35-38, июнь 1990.

5. «Комитет по удалению архитектурных барьеров, звуковые сигналы пешеходного движения для слепых, процедуры оценки перекрестков». Номер политики Совета Сан-Диего 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.

6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003.

7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационные способы управления трафиком в Техасе.»Презентационный документ, Конференция Фонда инженеров, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 года.

8.» Проектирование единой городской транспортной развязки и анализ операций «. Отчет 345 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.

. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.

10. «ATC 2070 — Стандарт усовершенствованного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.

11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера для управления транспортом». Отчет CALTRANS.

12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный проект». CALTRANS, 2 августа 1993 г.

13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.

14. Баллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых контроллеров дорожного движения». Отчет об исследованиях транспорта 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.

15. «Спецификации управления дорожными сигналами». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.

16. «Технические характеристики оборудования для управления движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 года.

Далее | Предыдущий

сигналов движения, управление

PennDOT играет активную роль в перемещении людей и товаров через штат.Будь то обеспечение соблюдения процедур и передовых методов управления дорожным движением или оказание помощи местным органам власти в отношении сигналов светофора, у департамента есть много доступных ресурсов.

Например, информация о программах финансирования, проектировании, дизайне и многом другом доступна через Портал дорожных сигналов PennDOT.

Мигающая желтая стрелка

PennDOT внедряет новый тип светофоров, чтобы обеспечить водителям более безопасный и эффективный поворот налево.Мигающая желтая стрелка — это новый тип дисплея, который заменит круглую зеленую индикацию левых поворотов на сигнальных перекрестках.

Сигнал более интуитивен для автомобилистов и, согласно национальным данным, может снизить количество ДТП при левом повороте на целых 20 процентов!

Узнайте больше из информационного бюллетеня о мигающей желтой стрелке (PDF) и узнайте, как проехать через мигающий желтый сигнал, с помощью нашего видео. Посетите страницу с мигающей желтой стрелкой портала дорожных сигналов, чтобы ознакомиться с техническими рекомендациями и другой информацией о сигналах.

Автоматизированное управление освещением на красный свет (ARLE)

В соответствии с законодательством штата, штрафы за нарушение режима красного светофора на 30 перекрестках в Филадельфии обеспечивают финансирование грантовой программы Пенсильванской автоматизированной системы обеспечения соблюдения красных фонарей (ARLE), которая направлена на повышение безопасности на сигнальных перекрестках путем обеспечения автоматического правоприменения в тех местах, где данные показывают красный свет. бег был проблемой. В законе указывается, что проекты по повышению безопасности, мобильности и сокращению заторов могут рассматриваться для финансирования.

Ниже приведен список получателей финансирования ARLE от округа к округу, объем государственного финансирования и краткое описание проектов:

Зеленый свет

Гранты на возмещение расходов

Green Light-Go могут быть использованы на существующих светофорах для установки светоизлучающих диодов (LED), выполнения региональных операций, таких как изменение времени, разработка планов специальных мероприятий и мониторинг сигналов светофора, а также обновление светофоров до новейшие технологии.

Закон №

от 2016 г. недавно внес изменения в программу, сократив количество кандидатов до 20 процентов, расширив количество подходящих кандидатов до партнеров по планированию и округов и разрешив всем проектам возглавлять кандидаты. Green Light-Go стал возможен благодаря Закону 89, далеко идущему плану транспортировки, принятому в ноябре 2013 года.

Ниже приводится список получателей финансирования 3-го раунда Green Light-Go с разбивкой по округам, сумма государственного финансирования и краткое описание проектов.Обратите внимание, что государственное финансирование составляет только часть от общего финансирования проекта:

Проблема регулирования светофора на перекрестках: обзор | Обзор европейских исследований в области транспорта

Вебстер Ф. В. (1958). Настройки сигнала трафика (№ 39) Получено с https://trid.trb.org/view/113579.

Google ученый

Робертсон Д. И. (1969). TRANSYT: инструмент исследования сети трафика. Получено с https: // trid.trb.org/view/115048.

Google ученый

Оллсоп Р. Э. (1972). Оценка пропускной способности сигнальной транспортной развязки. Транспортные исследования , 6 (3), 245–255.

Акчелик Р. (1981). Сигналы движения: анализ пропускной способности и времени Получено с https://trid.trb.org/view/173392.

Google ученый

Феллендорф М. (1994). VISSIM: инструмент микроскопического моделирования для оценки сработавшего управления сигналом, включая приоритет шины. В 64 ^th Ежегодное собрание Института инженеров транспорта, 32 , (стр. 1–9).

Google ученый

Мирчандани П. и Хед Л. (2001). Система управления сигналами дорожного движения в реальном времени: архитектура, алгоритмы и анализ. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 9 (6), 415–432.

Артикул Google ученый

, 7.

, Галливан, С., и Хейдекер, Б. (1988). Оптимизация характеристик управления светофорами на единственном перекрестке. Транспортные исследования, часть B: методологические , 22 (5), 357–370.

Артикул Google ученый

Ли С., Вонг С. К. и Варайя П. (2017). Групповое иерархическое адаптивное управление сигналами трафика. Часть I: Формулировка. Транспортные исследования, часть B: методологические , 105 , 1–18.

Артикул Google ученый

Маккенни Д. и Уайт Т. (2013). Распределенное и адаптивное управление сигналом трафика в реалистичной симуляции трафика. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 26 (1), 574–583.

Артикул Google ученый

10.

Сполл, Дж. К. и Чин, Д. С. (1997). Синхронизация сигнала с учетом трафика для общесистемного управления трафиком. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 5 (3–4), 153–163.

Артикул Google ученый

11.

Урбаник, Т., Танака, А., Лознер, Б., Линдстрем, Э., Ли, К., Куэйл, С.,… Сункари, С. (2015). Руководство по синхронизации сигналов . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google ученый

12.

Кунсе, П., и Родегердтс, Л. (2008). Руководство по синхронизации сигналов трафика (№ FHWA-HOP-08-024) . Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Доступно по адресу https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/20661 [19 августа 2020 г.].

13.

Лин, В. Х., и Ван, К. (2004). Улучшенная формулировка LP со смешанным целым числом 0-1 для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (4), 238–245.

Артикул Google ученый

14.

Данн, М. С., & Поттс, Р. Б. (1964). Алгоритм управления трафиком. Операционные исследования , 12 (6), 870–881.

MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google ученый

15.

Шринивасан, Д., Чой, М. К., и Чеу, Р. Л. (2006). Нейронные сети для управления сигналом трафика в реальном времени. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 7 (3), 261–272.

Артикул Google ученый

16.

Газис, Д. К. (1964). Оптимальное управление системой перенасыщенных перекрестков. Операционные исследования , 12 (6), 815–831.

MATH Статья Google ученый

17.

Бойо, Ф., Мидене, С., и Пьереле, Дж. К. (2006). Система управления городским движением в реальном времени CRONOS: Алгоритм и эксперименты. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 14 (1), 18–38.

Артикул Google ученый

18.

Росс, Д. У., Сэндис, Р. К., и Шлафли, Дж. Л. (1971). Схема компьютерного управления для контроля критических перекрестков в городской сети. Транспортная наука , 5 (2), 141–160.

Артикул Google ученый

19.

Ю., X. Х., & Реккер, В. У. (2006). Стохастическая адаптивная модель управления системами светофора. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 14 (4), 263–282.

Артикул Google ученый

20.

Данс, Г. К., и Газис, Д. К. (1976). Оптимальное управление перенасыщенными транспортными сетями с промежуточным хранением. Транспортная наука , 10 (1), 1–19.

MathSciNet Статья Google ученый

21.

Стеванович, Дж., Стеванович, А., Мартин, П. Т., и Бауэр, Т. (2008). Стохастическая оптимизация управления трафиком и настройки приоритета транзита в VISSIM. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 16 (3), 332–349.

Артикул Google ученый

22.

Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г. (1977a). Перенасыщенные сигнальные системы с ограничениями по длине очереди — I: одиночное пересечение. Транспортные исследования , 11 (6), 413–421.

Артикул Google ученый

23.

Вильялобос, И. А., Позняк, А. С., и Тамайо, А. М. (2008). Проблема управления городским движением: подход теории игр. Протоколы заседаний МФБ , 41 (2), 7154–7159.

Артикул Google ученый

24.

Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г.(1977b). Перенасыщенные системы сигналов с ограничениями по длине очереди — II: Системы пересечений. Транспортные исследования , 11 (6), 423–428.

Артикул Google ученый

25.

Инь, Ю. (2008). Надежная оптимальная синхронизация сигнала светофора. Транспортные исследования, часть B: методологические , 42 (10), 911–924.

Артикул Google ученый

26.

Смит, М. Дж. (1979). Управление движением и выбор маршрута; простой пример. Транспортные исследования, часть B: методологические , 13 (4), 289–294.

Артикул Google ученый

27.

Цай К., Вонг К. К. и Хейдекер Б. Г. (2009). Адаптивное управление светофорами с использованием приближенного динамического программирования. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 17 (5), 456–474.

Артикул Google ученый

28.

Improta, G., & Cantarella, G.E. (1984). Проектирование системы управления индивидуальной сигнальной развязкой. Транспортные исследования, часть B: методологические , 18 (2), 147–167.

MathSciNet Статья Google ученый

29.

Экейла В., Сайед Т. и Эсавей М. Э. (2009). Разработка стратегии приоритета динамического транзитного сигнала. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2111 (1), 1–9.

Артикул Google ученый

30.

Арел И., Лю К., Урбаник Т. и Колс А. Г. (2010). Многоагентная система на основе обучения с подкреплением для управления сигналами сетевого трафика. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (2), 128–135.

Артикул Google ученый

31.

Gartner, Н. Х., Ассман, С. Ф., Ласага, Ф., и Хоу, Д. Л. (1991). Многополосный подход к оптимизации сигналов уличного движения. Транспортные исследования, часть B: методологические , 25 (1), 55–74.

Артикул Google ученый

32.

Хаддад, Дж., Де Шуттер, Б., Махалель, Д., Иослович, И., и Гутман, П. О. (2010). Оптимальное установившееся управление изолированными транспортными развязками. Транзакции IEEE в автоматическом управлении , 55 (11), 2612–2617.

MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google ученый

33.

Делль’Ольмо П. и Мирчандани П. (1995). REALBAND: подход к координации потоков трафика в сетях в реальном времени. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1494 , 106–116.

Google ученый

34.

Баладжи П. Г., Герман Х. и Шринивасан Д. (2010). Управление сигналами городского движения с помощью агентов обучения с подкреплением. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (3), 177–188.

Артикул Google ученый

35.

Вонг, С. К. (1996). Групповая оптимизация таймингов сигналов с использованием модели трафика TRANSYT. Транспортные исследования, часть B: методологические , 30 (3), 217–244.

Артикул Google ученый

36.

Prashanth, L.A., & Бхатнагар, С. (2010). Обучение с подкреплением с аппроксимацией функций для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 12 (2), 412–421.

Google ученый

37.

Сен, С., & Хед, К. Л. (1997). Управляемая оптимизация фаз на пересечении. Транспортная наука , 31 (1), 5–17.

MATH Статья Google ученый

38.

Лю Ю. и Чанг Г. Л. (2011). Модель оптимизации артериального сигнала для перекрестков, испытывающих обратный поток из очереди и блокировку полосы движения. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 19 (1), 130–144.

Артикул Google ученый

39.

Силкок, Дж. П. (1997). Проектирование управляемых сигналов для групповой работы. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 31 (2), 157–173.

Google ученый

40.

Адачер, Л. (2012). Подход глобальной оптимизации для решения проблемы синхронизации сигналов трафика. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 54 , 1270–1277.

Артикул Google ученый

41.

Хе, К., Хед, К. Л., и Динг, Дж. (2012). PAMSCOD: управление многомодальным артериальным сигналом на взводе с онлайн-данными. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 20 (1), 164–184.

Артикул Google ученый

42.

Де Шуттер Б. и Де Моор Б. (1998). Оптимальное управление светофором на одном перекрестке. Европейский журнал контроля , 4 (3), 260–276.

MATH Статья Google ученый

43.

Lo, H.К. (1999). Новая формула управления светофором. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 33 (6), 433–448.

Google ученый

44.

Чжэн, X., & Recker, W. (2013). Адаптивный алгоритм управления сигналами движения. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 30 , 93–115.

Артикул Google ученый

45.

Вонг, С.С., и Янг, К. (1999). Итерационная схема оптимизации сигналов на основе групп для сетей с равновесием трафика. Журнал передовых транспортных средств , 33 (2), 201–217.

Артикул Google ученый

46.

Кристофа, Э., Папамихаил, И., и Скабардонис, А. (2013). Оптимизация управления сигналами на основе персонального трафика. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 14 (3), 1278–1289.

Артикул Google ученый

47.

Ли Дж. Х. и Ли-Кван Х. (1999). Распределенные и кооперативные нечеткие контроллеры для группы транспортных развязок. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics Part C: Applications and Reviews , 29 (2), 263–271.

Артикул Google ученый

48.

Чжан, Л., Инь, Ю., и Чен, С.(2013). Надежная оптимизация синхронизации сигналов с учетом экологических требований. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 29 , 55–71.

Артикул Google ученый

49.

Трабиа, М. Б., Касеко, М. С., и Анд, М. (1999). Двухступенчатый контроллер нечеткой логики для светофоров. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 7 (6), 353–367.

Артикул Google ученый

50.

Варайя, П. (2013). Контроль максимального давления сети сигнальных перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 36 , 177–195.

MathSciNet Статья Google ученый

51.

Niittymäki, J., & Pursula, M. (2000). Управление сигналом с использованием нечеткой логики. Нечеткие множества и системы , 116 (1), 11–22.

Артикул Google ученый

52.

Ли, Ю., Ю, Л., Тао, С., и Чен, К. (2013). Многоцелевая оптимизация времени светофора для перенасыщенного перекрестка . В Математических задачах в технике, 2013 .

Google ученый

53.

Чанг Т. Х. и Лин Дж. Т. (2000). Оптимальная синхронизация сигнала для перенасыщенного перекрестка. Транспортные исследования, часть B: методологические , 34 (6), 471–491.

Артикул Google ученый

54.

Хе, К., Хед, К. Л., и Дин, Дж. (2014). Мультимодальное управление сигналом трафика с приоритетом, срабатыванием сигнала и согласованием. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 46 , 65–82.

Артикул Google ученый

55.

Джин, Дж. И Ма, X. (2015). Адаптивное групповое управление сигналами с помощью обучения с подкреплением. Транспортные исследовательские процедуры , 10 , 207–216.

Артикул Google ученый

56.

Рооземонд Д. А. (2001). Использование интеллектуальных агентов для активного контроля городских перекрестков в режиме реального времени. Европейский журнал операционных исследований , 131 (2), 293–301.

MATH Статья Google ученый

57.

Фенг, Ю., Хед, К. Л., Хошмагам, С., и Заманипур, М. (2015). Адаптивное управление сигналами в реальном времени в среде подключенного автомобиля. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 460–473.

Артикул Google ученый

58.

Ло, Х. К., Чанг, Э. и Чан, Ю. К. (2001). Динамический контроль сетевого трафика. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 35 (8), 721–744.

Google ученый

59.

Ле, Т., Ковач, П., Уолтон, Н., Ву, Х. Л., Эндрю, Л. Л., и Хоогендорн, С. С. (2015). Децентрализованный контроль сигналов для городских дорожных сетей. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 58 , 431–450.

Артикул Google ученый

60.

Вонг, С. К., Вонг, В. Т., Леунг, К. М., & Тонг, К. О. (2002). Групповая оптимизация модели трафика TRANSYT, зависящей от времени, для управления трафиком в зоне. Транспортные исследования, часть B: методологические , 36 (4), 291–312.

Артикул Google ученый

61.

Ху Дж., Парк Б. Б. и Ли Ю. Дж. (2015). Приоритет координированного транзитного сигнала, поддерживающий транзитное движение при использовании технологии подключенных транспортных средств. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 393–408.

Артикул Google ученый

62.

Де Шуттер Б. (2002). Оптимизация последовательностей переключения ациклических сигналов трафика с помощью расширенной постановки задачи линейной комплементарности. Европейский журнал операционных исследований , 139 (2), 400–415.

MATH Статья Google ученый

63.

Хан, К., Лю, Х., Гая, В. В., Фриес, Т. Л., и Яо, Т. (2016). Надежный подход к оптимизации для динамического управления сигналами трафика с учетом эмиссии. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 70 , 3–26.

Артикул Google ученый

64.

Дион Ф. и Хеллинга Б. (2002). Основанная на правилах система управления сигналами движения в реальном времени с приоритетом транзита: приложение к изолированному перекрестку. Транспортные исследования, часть B: методологические , 36 (4), 325–343.

Артикул Google ученый

65.

Кристофа, Э., Ампунтолас, К., и Скабардонис, А. (2016). Оптимизация сигналов уличного движения: индивидуальный подход. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 66 , 27–47.

Артикул Google ученый

66.

Абдулхай Б., Прингл Р. и Каракулас Г. Дж. (2003). Обучение с подкреплением для истинно адаптивного управления сигналом светофора. Журнал транспортного машиностроения , 129 (3), 278–285.

Артикул Google ученый

67.

Чой, С., Парк, Б. Б., Ли, Дж., Ли, Х. и Сон, С. Х. (2016). Технико-экономическое обоснование реализации на местах алгоритма управления дорожным сигналом с учетом совокупного времени в пути (CTR). Журнал передового транспорта , 50 (8), 2226–2238.

Артикул Google ученый

68.

Чой, М. К., Сринивасан, Д., и Чеу, Р. Л. (2003). Кооперативная гибридная агентская архитектура для управления сигналами трафика в реальном времени. Транзакции IEEE о системах, человеке и кибернетике. Часть A: системы и человек. , 33 (5), 597–607.

Артикул Google ученый

69.

Портилья, К., Валенсия, Ф., Эспиноза, Дж., Нуньес, А., и Де Шуттер, Б. (2016). Прогностический контроль на основе моделей для езды на велосипеде на городских перекрестках. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 70 , 27–41.

Артикул Google ученый

70.

Вонг, К. К., и Вонг, С. К. (2003). Оптимизация времени прохождения сигналов для изолированных переходов по полосам. Транспортные исследования, часть B: методологические , 37 (1), 63–84.

MathSciNet Статья Google ученый

71.

Чандан, К., Секо, А. М., и Сильва, А. Б. (2017). Управление сигналом светофора в режиме реального времени для изолированного перекрестка с использованием логики слежения за автомобилем в среде подключенного транспортного средства. Транспортная исследовательская процедура , 25 , 1610–1625.

Артикул Google ученый

72.

Чанг, Т. Х., & Солнце, Г. Ю. (2004). Моделирование и оптимизация перенасыщенной сигнальной сети. Транспортные исследования, часть B: методологические , 38 (8), 687–707.

Артикул Google ученый

73.

Джин, Дж. И Ма, X. (2017). Групповое управление светофором с возможностью адаптивного обучения. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 65 , 282–293.

Артикул Google ученый

74.

Ди Феббраро, А., Джильо, Д., & Сакко, Н. (2004). Структура управления городским движением на основе гибридных сетей Петри. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (4), 224–237.

Артикул Google ученый

75.

Аслани М., Месгари М. С. и Виринг М. (2017). Адаптивное управление сигналом трафика с помощью методов критика субъекта в реальной сети трафика с различными событиями нарушения трафика. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 85 , 732–752.

Артикул Google ученый

76.

Мурат, Ю.С., & Гедизлиоглу, Э. (2005). Модель управления многофазным сигналом с нечеткой логикой для изолированных переходов. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 13 (1), 19–36.

Артикул Google ученый

77.

Ли, Л., Хуанг, В., и Ло, Х. К. (2018). Адаптивное координированное управление трафиком для стохастического спроса. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 88 , 31–51.

Артикул Google ученый

78.

Bazzan, A. L. (2005). Распределенный подход для координации агентов сигналов светофора. Автономные агенты и мультиагентные системы , 10 (2), 131–164.

Артикул Google ученый

79.

Ван, Ф., Тан, К., Ли, К., Лю, З., и Чжу, Л. (2019). Модель оптимизации синхронизации сигналов на основе групп, учитывающая безопасность сигнальных перекрестков со смешанными транспортными потоками. Журнал передового транспорта , 2019 . https://doi.org/10.1155/2019/2747569.

80.

Солтер Р. Дж. И Шахи Дж. (1979). Прогнозирование эффектов схем приоритета шины с использованием методов компьютерного моделирования. Отчет об исследованиях в области транспорта , 718 , 1–5.

Google ученый

81.

Луянда, Ф., Геттман, Д., Хед, Л., Шелби, С., Баллок, Д., и Мирчандани, П. (2003). Алгоритмическая архитектура ACS-lite: применение технологии адаптивной системы управления к системам управления дорожными сигналами с обратной связью. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1856 (1), 175–184.

Артикул Google ученый

82.

Симс, А.Г., и Добинсон, К. В. (1980). Философия и преимущества Сиднейской системы адаптивного трафика (SCAT). Транзакции IEEE по автомобильной технике , 29 (2), 130–137.

Артикул Google ученый

83.

Бинг Б. и Картер А. (1995). SCOOT: лучшая в мире адаптивная система управления ДВИЖЕНИЕМ. В Traffic Tecnology International’95 .

Google ученый

84.

Gartner, Н. Х. (1983). OPAC: стратегия управления сигналами светофора с учетом спроса (№ 906) Получено с https://trid.trb.org/view/196609.

Google ученый

85.

Brilon, W., & Wietholt, T. (2013). Опыт адаптивного управления сигналом в Германии. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2356 (1), 9–16.

Артикул Google ученый

86.

Мауро В. и Ди Таранто К. (1990). Утопия. Труды МФБ, том , 23 (2), 245–252.

Артикул Google ученый

87.

Ли Дж. И Парк Б. (2012). Разработка и оценка алгоритма совместного управления пересечением транспортных средств в среде подключенных транспортных средств. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 13 (1), 81–90.

Артикул Google ученый

88.

Папагеоргиу, М., Дьякаки, К., Динопулу, В., Коциалос, А., и Ван, Ю. (2003). Обзор стратегий управления дорожным движением. Протоколы IEEE , 91 (12), 2043–2067.

Артикул Google ученый

89.

Лайтхилл, М. Дж., И Уизем, Г. Б. (1955). О кинематических волнах II. Теория транспортного потока на длинных людных дорогах. Труды Лондонского королевского общества. Серия A: Математические и физические науки , 229 (1178), 317–345.

MathSciNet МАТЕМАТИКА Google ученый

90.

Ричардс П. И. (1956). Ударные волны на шоссе. Операционные исследования , 4 (1), 42–51.

MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google ученый

91.

Даганзо, К. Ф. (1994). Модель передачи ячеек: динамическое представление дорожного движения в соответствии с гидродинамической теорией. Транспортные исследования, часть B: методологические , 28 (4), 269–287.

Артикул Google ученый

92.

Фой, М. Д., Бенекохал, Р. Ф., и Голдберг, Д. Э. (1992). Определение времени сигнала с использованием генетических алгоритмов. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1365 , 108–115.

Google ученый

93.

Park, B., Messer, C.Дж. И Урбаник Т. (2000). Усовершенствованный генетический алгоритм для оптимизации времени сигнала перенасыщенных перекрестков. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1727 (1), 32–41.

Артикул Google ученый

94.

Уоллес, К. Э., Кураж, К. Г., Хади, М. А., и Ган, А. С. (1988). TRANSYT-7F руководство пользователя . Гейнсвилл: Университет Флориды.

Google ученый

95.

Робертсон Д. И., Бретертон Р. Д. (1991). Оптимизация сетей светофоров в реальном времени — метод SCOOT. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 40 (1), 11–15.

Артикул Google ученый

96.

Лоури П. Р. (1982). Принципы, методика, алгоритм SCATS. В IEE Conf. О дорожной сигнализации , (стр. 67–70) Публикация НВО 207.

Google ученый

97.

Генри, Дж. Дж., Фарджес, Дж. Л., и Туффал, Дж. (1984). Алгоритм движения PRODYN в реальном времени. In Контроль в транспортных системах: материалы 4-й конференции IFAC / IFIP / IFORS, Баден-Баден, Федеративная Республика Германия, 20–22 апреля 1983 г., , (стр. 305–310). Пергамон.

98.

Лист, Г. Ф., & Цетин, М. (2004). Моделирование управления светофорами с помощью сетей Петри. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (3), 177–187.

Артикул Google ученый

99.

Дотоли М. и Фанти М. П. (2006). Модель городской транспортной сети с помощью цветных временных сетей Петри. Control Engineering Practice , 14 (10), 1213–1229.

Артикул Google ученый

100.

Баззан А. Л. (2009). Возможности для многоагентных систем и многоагентного обучения с подкреплением в управлении движением. Автономные агенты и мультиагентные системы , 18 (3), 342.

Статья Google ученый

101.

Гуо, К., Ли, Л., и Бан, Х. Дж. (2019). Управление сигналами городского движения с подключенными и автоматизированными транспортными средствами: исследование. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 101 , 313–334.

Артикул Google ученый

102.

Гао, П., Каас, Х. В., Мор, Д., и Ви, Д. (2016). Автомобильная революция — перспектива к 2030 году: как конвергенция революционных технологических тенденций может трансформировать автомобильную промышленность . Advanced Industries , McKinsey & Company. http://hdl.voced.edu.au/10707/412253.

103.

Донг, З., Ву, Ю., Пей, М., и Цзя, Ю. (2015). Классификация типов транспортных средств с использованием полууправляемой сверточной нейронной сети. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 16 (4), 2247–2256.

Артикул Google ученый

104.

Лю К. и Маттиус Г. (2015). Быстрое обнаружение мультиклассовых транспортных средств на аэрофотоснимках. IEEE Geoscience and Remote Sensing Letters , 12 (9), 1938–1942.

Артикул Google ученый

105.

Friesen, M. R., & McLeod, R. D. (2015). Bluetooth в интеллектуальных транспортных системах: обзор. Международный журнал исследований интеллектуальных транспортных систем , 13 (3), 143–153.

Артикул Google ученый

106.

Лан, К. Л., и Чанг, Г. Л. (2016). Оптимизация сигналов для артерий, испытывающих тяжелые смешанные потоки между скутерами и автомобилями. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 72 , 182–201.

Артикул Google ученый

107.

Фурт, П. Г., Ван, Ю. Д., и Сантос, М. А. (2019). Многоступенчатые пешеходные переходы и двухэтапные велосипедные повороты: методы оценки задержки и синхронизации сигналов для ограничения задержки пешеходов и велосипедистов. Журнал транспортных технологий , 9 (4), 489.

Статья Google ученый

108.

Фахардо, Д., Ау, Т. К., Уоллер, С. Т., Стоун, П., и Янг, Д. (2011). Автоматизированный контроль перекрестков: эффективность будущих инноваций по сравнению с текущим контролем светофора. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2259 (1), 223–232.

Артикул Google ученый

109.

Се, X. Ф., Смит, С. Ф., Лу, Л., и Барлоу, Г. Дж. (2012). Контроль перекрестков по расписанию. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 24 , 168–189.

Артикул Google ученый

110.

Пандит, К., Гхосал Д., Чжан Х. М. и Чуа К. Н. (2013). Адаптивное управление сигналами трафика с помощью специальных автомобильных сетей. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 62 (4), 1459–1471.

Артикул Google ученый

111.

Гюлер С. И., Менендес М. и Мейер Л. (2014). Использование технологии подключенных транспортных средств для повышения эффективности перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 46 , 121–131.

Артикул Google ученый

112.

Чжу Ф. и Уккусури С. В. (2015). Формулировка линейного программирования для автономного управления перекрестком с динамическим распределением трафика и подключенной транспортной средой. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 363–378.

Артикул Google ученый

113.

Се, Х.Ф. и Ван, З. Дж. (2018). SIV-DSS: Интеллектуальная система поддержки принятия решений в автомобиле для движения по сигнальным перекресткам с коммуникацией V2I. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 90 , 181–197.

Артикул Google ученый

Современный обзор методов управления светофорами: проблемы и возможности | Обзор европейских транспортных исследований

Литман Т.А. (2003). Анализ затрат и выгод на транспортировку: методы, оценки и последствия . Виктория: Институт транспортной политики Виктории.

Google ученый

Фихри А. и Марит Г. (2010). Наука о всеобщем шуме окружающей среды, сне и плохом здоровье: моделирование взаимосвязи между дорожным шумом и сердечно-сосудистыми проблемами. Наука об окружающей среде в целом , 408 , 4935–4942.https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2010.06.057.

Артикул Google ученый

Агарвал С. и Свами Б. Л. (2011). Дорожный шум, раздражение и обследование состояния здоровья населения — тематическое исследование для индийского города. Noice Heal , 13 , 272–277. https://doi.org/10.4103/1463-1741.82959.

Артикул Google ученый

Хауэлл, В.К. и Фу М. С. (2006). Оптимизация моделирования времени светофора с помощью анализа возмущений. докторская диссертация, Университет Мэриленда.

Google ученый

Чжао, Д., Дай, Ю., и Чжан, З. (2012). Вычислительный интеллект в управлении сигналами городского движения: обзор. Транзакции IEEE по системам, человеку и кибернетике, часть C: приложения и обзоры , 42 , 485–494.https://doi.org/10.1109/TSMCC.2011.2161577.

Артикул Google ученый

Тан, М. К., Чуо, Х. С. Э., Чин, Р. К. Ю. и др. (2017). Оптимизатор сигналов на основе генетического алгоритма для перенасыщенных городских перекрестков. В 2016 IEEE Int Conf Consum electronic ICCE-Asia 2016 5–8 . https://doi.org/10.1109/ICCE-Asia.2016.7804762.

Google ученый

Сабар, Н. Р., Кьеу, Л. М., Чанг, Э. и др. (2017). Меметический алгоритм для решения реальных задач оптимизации сигналов светофора с перекрестками. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 63 , 45–53. https://doi.org/10.1016/j.engappai.2017.04.021.

Артикул Google ученый

Акчелик Р. (1981). Светофоры: анализ пропускной способности и времени , (т. 123). Мельбурн: Австралийский совет по исследованиям дорог, ARR.

Google ученый

Кукол, М., И., Л. З., Марек, Л., и И., П. Т. (2015). Нечеткая логика в организации дорожного движения: обзор управления сигналами. Математические проблемы техники , 2015 , 1–14. https://doi.org/10.1155/2015/979160.

Артикул Google ученый

10.

Араги, С., Хосрави, А., и Крейтон, Д. (2015). Обзор методов вычислительного интеллекта для управления синхронизацией сигналов светофора. Экспертные системы с приложениями , 42 , 1538–1550. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2014.09.003.

Артикул Google ученый

11.

Yu, Q., Liu, J.G., Liu, P.H., et al. (2009). Исследование проекта динамической оптимизации между организацией дорожного движения и управлением сигналами городского движения. 2009 WRI Всемирный конгресс по информатике Информационная инженерия CSIE 2009 , 3 , 182–186.https://doi.org/10.1109/CSIE.2009.63.

Артикул Google ученый

12.

Нг, К. М., Реаз, М. Б. И., Али, М. А. М., и Чанг, Т. Г. (2013). Краткий обзор достижений в области управления и методов интеллектуальных систем для управления городскими сетями с учетом трафика. Teh Vjesn , 3 , 555–562.

Google ученый

13.

Папагеоргиу, М., Diakaki, C., Dinopoulou, V., et al. (2003). Обзор стратегий управления дорожным движением. Протоколы IEEE , 91 , 2043–2067.

Артикул Google ученый

14.

Рибейро, И. М., и Симойнс, М. Д. Л. Д. О. (2016). Полностью активированная задача управления движением решена путем глобальной оптимизации и взаимодополняемости. Инженерная оптимизация , 48 , 199–212. https://doi.org/10.1080/0305215X.2014.995644.

MathSciNet Статья Google ученый

15.

Вебстер, Ф. В. (1958). Настройка светофора. Технический доклад исследовательской лаборатории дорог / UK / , 39 , 1–44.

Google ученый

16.

Миллер А. Дж. (1963). Настройки для светофоров с фиксированным циклом. Журнал Общества оперативных исследований , 14 , 373–386.https://doi.org/10.2307/3006800.

Артикул Google ученый

17.

Кючюкоглу И., Девил Р., Кэтрисс Д. (2019). Гибридный метод моделирования отжига и табу-поиска для задачи электрического коммивояжера с временными окнами и смешанной скоростью зарядки. Экспертные системы с приложениями , 134 , 279–303. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2019.05.037.

Артикул Google ученый

18.

Рэтраут, Н. Т., и Рахман, С. М. (2009). Сравнительный анализ используемого в настоящее время программного обеспечения для микроскопического и макроскопического моделирования дорожного движения. Арабский научно-технический журнал , 34 , 121–133.

Google ученый

19.

Сальгадо Д., Йолович Д., Мартин П. Т. и Алдрет Р. М. (2016). Оценка имитационных моделей дорожного движения — на примере международного наземного порта захода. Процедуры — Процедуры Компьютерные науки , 83 , 441–448.https://doi.org/10.1016/j.procs.2016.04.207.

Артикул Google ученый

20.

Дэн Г. (2007). Оптимизация на основе моделирования докторская диссертация, Университет Висконсин-Мэдисон.

Google ученый

21.

Карсон Ю. и Мария А. (1997). Оптимизация моделирования: методы и приложения. В С. Андрадоттир, К. Дж. Хили, Д. Х. Винтерс и Б.Л. Нельсон (ред.), Труды конференции по моделированию зимы 1997 г. , (стр. 118–126).

22.

Араги, С., Хосрави, А., и Крейтон, Д. (2015). Интеллектуальный поиск с кукушкой оптимизировал контроллеры светофоров для многопутевых сетей. Экспертные системы с приложениями , 42 , 4422–4431. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2015.01.063.

Артикул Google ученый

23.

Джин, Дж., Ма, X., и Косонен, И. (2017). Интеллектуальная система управления светофорами с оценкой на основе моделирования. Control Engineering Practice , 58 , 24–33. https://doi.org/10.1016/j.conengprac.2016.09.009.

Артикул Google ученый

24.

Араги, С., Хосрави, А., Крейтон, Д., и Нахаванди, С. (2017). Влияние метаэвристической оптимизации на производительность адаптивных интервальных контроллеров сигналов трафика типа 2-нечеткий. Экспертные системы с приложениями , 71 , 493–503. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2016.10.066.

Артикул Google ученый

25.

Милетич, М., Капуста, Б., и Иванико, Э. (2018). Сравнение двух подходов к упреждающему управлению светофором. В Proc Elmar — Int Symp electronic , (стр. 57–62). https://doi.org/10.23919/ELMAR.2018.8534608.

Google ученый

26.

Фогель, А., Оремови, И., Сими, Р., и Иванико, Э. (2018). Улучшение управления светофорами с помощью нечеткой логики. В В 2018 г. международный симпозиум ELMAR , (стр. 16–19).

Google ученый

27.

Вэй, Х., Чжэн, Г., Яо, Х., и Ли, З. (2018). Intellilight: метод обучения с подкреплением для интеллектуального управления светофором. In В материалах 24-й международной конференции ACM SIGKDD по обнаружению знаний и интеллектуальному анализу данных , (стр.2496–2505).

Google ученый

28.

Гарг Д., Чли М. и Вогиацис Г. (2018). Глубокое обучение с подкреплением для автономного управления светофорами. В 2018 3-я международная конференция IEEE по интеллектуальной транспортной инженерии, ICITE 2018 , (стр. 214–218). https://doi.org/10.1109/ICITE.2018.84

29.

Гекче М.А., Онер Э. и Ишик Г. (2015). Оптимизация сигналов движения с оптимизацией роя частиц для сигнальных круговых движений. Моделирование , 91 , 456–466. https://doi.org/10.1177/0037549715581473.

Артикул Google ученый

30.

Дабири С. и Аббас М. (2016). Оптимизация сигналов уличного движения с использованием оптимизации роя частиц в интегрированной среде моделирования VISSIM-MATLAB. В протоколах IEEE Conf Intell Transp Syst, ITSC , (стр. 766–771). https://doi.org/10.1109/ITSC.2016.7795641.

Google ученый

31.

Пановски Д. и Захария Т. (2016). Оптимизация автомобильных светофоров на основе моделирования. In В 2016 г. 12-я международная конференция по технологиям изображения-сигнала и интернет-системам , (стр. 258–265). https://doi.org/10.1109/SITIS.2016.49.

32.

Эльгарей М., Халифа М. и Юссфи М. (2016). Оптимизация светофоров с распределенной оптимизацией муравьиных колоний на основе многоагентной системы. Сетевая система международной конференции , 266–279.https://doi.org/10.1007/978-3-642-60749-3_9.

33.

Джинтамутта, К., Ватанапа, Б., и Чароенкиткарн, Н. (2016). Модель оптимизации времени динамического светофора с использованием алгоритма летучей мыши. In В 2016 г. 2-я международная конференция по науке об управлении и системной инженерии (ICCSSE) , (стр. 181–185). https://doi.org/10.1109/CCSSE.2016.7784378.

34.

Ахмед Э. К. Э., Халифа А. М. и Хейри А. (2018). Эволюционные вычисления для оптимизации статического цикла светофора. Международная конференция по компьютерному управлению электроэлектроникой , 2018 , 1–6.

Google ученый

35.

Chuo, H. S. E., Tan, M. K., Chong, A. C. H., et al. (2017). Эволюционируемое управление сигналами светофора для уменьшения заторов на перекрестках с улучшенной оптимизацией роя частиц. Proc — 2017 IEEE. В 2nd Int Conf autom control Intell Syst I2CACIS 2017 2017-Decem , (стр. 92–97). https: // doi.org / 10.1109 / I2CACIS.2017.8239039.

Google ученый

36.

Нгуен, П. Т. М., Пассов, Б. Н., и Янг, Ю. (2016). Улучшение поведения в любое время для оптимизации управления сигналом трафика на основе NSGA-II и локального поиска. Труды международной совместной конференции по нейронным сетям , 4611–4618. https://doi.org/10.1109/IJCNN.2016.7727804.

37.

Hatri, C. E. L., & Boumhidi, J. (2016). Интеллектуальная многоцелевая оптимизация роя частиц на основе Q-обучения для управления освещением для управления транспортными заторами в городе.In В 2016 г. 4-й международный коллоквиум IEEE по информатике и технологиям (CiSt) , (стр. 794–799). https://doi.org/10.1109/CIST.2016.7804996.

38.

Чжэн, Л., Сюй, К., Цзинь, П. Дж., И Ран, Б. (2019). Оптимизация стохастического моделирования по времени сигнала в масштабе всей сети с учетом экологических требований. Прикладные мягкие вычисления — Журнал , 77 , 678–687. https://doi.org/10.1016/j.asoc.2019.01.046.

Артикул Google ученый

39.

Hajbabaie, A., & Benekohal, R.F. (2015). Программа для одновременной оптимизации синхронизации сигналов сети и распределения трафика. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 16 , 2573–2586. https://doi.org/10.1109/TITS.2015.2413360.

Артикул Google ученый

40.

Ли, З., Шахидехпур, М., Бахрамирад, С., и Ходай, А. (2017). Оптимизация настроек светофоров в умных городах. Транзакции IEEE в Smart Grid , 8 , 2382–2393. https://doi.org/10.1109/TSG.2016.2526032.

Артикул Google ученый

41.

Чен С. и Сун Д. Дж. (2016). Улучшенный метод адаптивного управления сигналом для изолированного сигнального пересечения на основе динамического программирования. Журнал интеллектуальных транспортных систем IEEE , 8 , 4–14.

Артикул Google ученый

42.

Ахмед Ф. и Хавас Й. Э. (2015). Интегрированная система сигналов трафика в реальном времени для приоритета транзитных сигналов, обнаружения инцидентов и управления заторами. Транспортные исследования, часть C Новые технологии , 60 , 52–76. https://doi.org/10.1016/j.trc.2015.08.004.

Артикул Google ученый

43.

Дакич И., Ратон Б. и Ратон Б. (2015). Алгоритмы управления противодавлением в полевых сигнальных операциях.In В 2015 г. 18-я международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам , (стр. 137–142). https://doi.org/10.1109/ITSC.2015.31.

44.

Павлески, Д., Колтовска-Нехоска, Д., и Иванико, Е. (2017). Оценка адаптивной системы управления движением UTOPIA с помощью микроскопического моделирования. Proc Elmar — International Symposium of Electron , 17–20. https://doi.org/10.23919/ELMAR.2017.8124425.

45.

Чен, Х., Осорио, К., и Сантос, Б.Ф. (2017). Надежный контроль сигнала на основе моделирования времени пробега. Транспортная наука , 1–22. https://doi.org/10.1287/trsc.2017.0812.

46.

Балди С., Михайлидис И., Нтампаси В. и др. (2019). Управление светофором на основе моделирования для перегруженных городских транспортных сетей. Транспортная наука , 53 , 6–20. https://doi.org/10.1287/trsc.2017.0754.

Артикул Google ученый

47.

Шах С., Мохиуддин С., Гёкче М. А. и др. (2019). Анализ различных сценариев уменьшения заторов на сигнальной кольцевой развязке с использованием микросимуляции. В конференции 2019 «Инновации в интеллектуальных системах и приложениях» (АСЮ) , (стр. 1–6). https://doi.org/10.1109/ASYU48272.2019.8946339.

48.

Чжэн, Л., Сюэ, X., Сюй, К., и Ран, Б. (2019). Метод оптимизации на основе стохастического моделирования для справедливой и эффективной синхронизации сигнала в масштабе всей сети в условиях неопределенностей. Транспортные исследования, часть B Методология , 122 , 287–308. https://doi.org/10.1016/j.trb.2019.03.001.

Артикул Google ученый

49.

Венаягамурти, Г. К. (2009). Успешный междисциплинарный курс по вычислительному интеллекту. EEE Магнит для компьютерного интеллекта , 4 , 14–23. https://doi.org/10.1109/MCI.2008.

Артикул Google ученый

50.

Парпинелли Р. С. и Лопес Х. С. (2011). Новое вдохновение в интеллекте роя: обзор. Международный журнал биотехнологических компьютеров , 3 , 1. https://doi.org/10.1504/IJBIC.2011.038700.

Артикул Google ученый

51.

Эйбен А. Э. и Смит Дж. Э. (2012). Введение в эволюционные вычислительные генетические алгоритмы , (2-е изд.,). Берлин: Springer, Нидерланды.

Google ученый

52.

Монтана, Д. Дж., И Червински, С. (1996). Развитие законов управления для сети светофоров. В Труды 1-й ежегодной конференции по генетическому программированию , (стр. 333–338). ISBN: 0-262-61127-9.

53.

Монтана Д. Дж. (1995). Строго типизированное генетическое программирование. Эволюционные вычисления , 3 , 199–230.

Артикул Google ученый

54.

Xiang, J., & Chen, Z.(2015). Адаптивное управление сигналом светофора в подзоне узкого места на основе серого алгоритма качественного обучения с подкреплением. В i Международная конференция по приложениям и методам распознавания образов (ICPRAM), (стр. 295–301). https://doi.org/10.5220/000526

50301.

55.

Бенхамза К. и Сериди Х. (2015). Адаптивное управление светофорами в сети с несколькими перекрестками. Журнал интеллектуальных нечетких систем , 28 , 2557–2567.https://doi.org/10.3233/IFS-151535.

Артикул Google ученый

56.

Видхате, Д. А., и Кулькарни, П. (2017). Совместные многоагентные модели обучения с подкреплением (CMRLM) для интеллектуального управления трафиком. In Proc — 1st Int Conf Intell Syst Inf Manag ICISIM 2017 2017 — Janua , (стр. 325–331). https://doi.org/10.1109/ICISIM.2017.8122193.

Google ученый

57.

Genders, W., & Razavi, S. (2018). Оценка представлений состояния обучения с подкреплением для адаптивного управления сигналом светофора. Процедуры информатики , 130 , 26–33. https://doi.org/10.1016/j.procs.2018.04.008.

Артикул Google ученый

58.

Лян, X., Du, X., Member, S., & Wang, G. (2019). Сеть глубокого обучения с подкреплением для управления циклом светофора. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 68 , 1243–1253.https://doi.org/10.1109/TVT.2018.28.

Артикул Google ученый

59.

Бернас, М., & Плачек, Б. (2019). Нейроэволюционный подход к управлению сигналами светофора на основе данных из сенсорной сети. Датчики , 19 , 1–24. https://doi.org/10.3390/s176.

Артикул Google ученый

60.

Абдельгавад, Х., Абдулхай, Б., El-tantawy, S., et al. (2015). Оценка самообучающегося адаптивного управления светофором в густонаселенных городских районах: независимые или скоординированные точки зрения. Канадский журнал гражданского строительства , 42 , 353–366. https://doi.org/10.1139/cjce-2014-0503.

Артикул Google ученый

61.

Озан К., Баскан О., Халденбилен С. и Джейлан Х. (2015). Модифицированный алгоритм обучения с подкреплением для решения скоординированных сигнальных сетей. Транспортные исследования, часть C Новые технологии , 54 , 40–55. https://doi.org/10.1016/j.trc.2015.03.010.

Артикул Google ученый

62.

Ли З. и Шонфельд П. (2015). Гибридный имитационный отжиг и генетический алгоритм для оптимизации времени прохождения артериального сигнала в условиях перенасыщения дорожного движения. Журнал передового транспорта , 49 , 153–170. https://doi.org/10.1002/atr.1274.

Статья Google ученый

63.

Гао, К., Чжан, Ю., Садолла, А., и Су, Р. (2016). Оптимизация задачи планирования городского светофора с помощью поиска гармонии с ансамблем локального поиска. Прикладные мягкие вычисления — Журнал , 48 , 359–372. https://doi.org/10.1016/j.asoc.2016.07.029.

Артикул Google ученый

64.

Би, Ю., Ченг, С., и Лю, З. (2017). Оптимизация сигнально-временных параметров пересечения с крюковыми поворотами. Транспорт , 32 , 233–241. https://doi.org/10.3846/16484142.2017.1285813.

Артикул Google ученый

65.

Тан, М. К., Чуо, Х. С. Э., Чин, Р. К. Ю. и др. (2017). Оптимизация синхронизации сигналов транспортной сети с использованием децентрализованного генетического алгоритма. В 2017 2-я международная конференция IEEE по автоматическому управлению и интеллектуальным системам, I2CACIS 2017 , (стр.62–67).

Google ученый

66.

Йованович, А., & Теодорович, Д. (2017). Заранее установленный контроль для изолированного перекрестка с недостаточной и перенасыщенностью: подход к оптимизации пчелиной семьи. Транспортное планирование и технологии , 40 , 556–576. https://doi.org/10.1080/03081060.2017.1314498.

Артикул Google ученый

67.

Тарек, З., Ар-рахмави, М., и Толба, А. (2018). Вычисление тумана для оптимизации стратегии управления дорожным движением. Журнал интеллектуальных нечетких систем . https://doi.org/10.3233/JIFS-18077.

68.

Манандхар Б. и Джоши Б. (2018). Адаптивное управление светофором с использованием метода статистического мультиплексирования и оптимизации роя частиц в умных городах. Труды 3-й Международной конференции IEEE 2018 г. Компьютерная безопасность связи ICCCS , 2018 , 210–217.https://doi.org/10.1109/CCCS.2018.8586845.

Артикул Google ученый

69.

Eduardo, P., De Almeida, M., Chung, E., et al. (2017). Активное управление светофорами в регионах и коридорах: подход, основанный на эволюционных вычислениях, основанных на эволюционных вычислениях. Транспортные исследования , 25 , 1769–1780. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.140.

Артикул Google ученый

70.

Гао, Ю., Лю, Ю., Ху, Х., и Ге, Ю. Э. (2018). Оптимизация сигнала для изолированного перекрестка с запрещенным разрешающим движением влево. Транспорт B Транспорт Динамический , 0566. https://doi.org/10.1080/21680566.2018.1518734.

71.

Guo, J., Kong, Y., Li, Z., et al. (2019). Модель и генетический алгоритм для оптимизации сигнала перекрестка на всей территории при равновесном трафике пользователей. Математика и компьютеры в моделировании , 155 , 92–104.https://doi.org/10.1016/j.matcom.2017.12.003.

MathSciNet Статья Google ученый

72.

Гао, К., Чжан, Ю., Су, Р. и др. (2019). Решение проблем планирования сигналов трафика в сети с неоднородным трафиком с помощью метаэвристики. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 20 , 3272–3282. https://doi.org/10.1109/TITS.2018.2873790.

Артикул Google ученый

73.

Цзяо П., Ли Р. и Ли З. (2016). Основанная на фронте Парето многоцелевая модель управления дорожными сигналами в реальном времени для перекрестков с использованием алгоритма оптимизации роя частиц. Успехи в машиностроении , 8 , 1–15. https://doi.org/10.1177/1687814016666042.

Артикул Google ученый

74.

Чжан Ю., и Чжоу Ю. (2018). Распределенное координационное управление потоком трафика в сети с использованием адаптивного генетического алгоритма на основе облачных вычислений. Журнал сетевых и компьютерных приложений , 119 , 110–120. https://doi.org/10.1016/j.jnca.2018.07.001.

75.

Hao, W., Ma, C., Moghimi, B., et al. (2018). Надежная оптимизация параметров управления сигналами ненасыщенного пересечения на основе табу-алгоритма поиска искусственных пчелиных семей. IEEE Access , 6 , 32015–32022. https://doi.org/10.1109/ACCESS.2018.2845673.

Артикул Google ученый

76.

Ю. Д., Тиан X., Син X. и Гао С. (2016). Оптимизация синхронизации сигналов на основе нечеткого компромиссного программирования для изолированного сигнального пересечения. Математические задачи инженерии , 2016 , 1–12. https://doi.org/10.1155/2016/1682394.

MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

77.

Чжао, Х., Хань, Г. и Ню, X. (2019). Оптимизация управления сигналом перекрестков с медленным движением на основе улучшенного PSO. Мобильные сети и приложения . https://doi.org/10.1007/s11036-019-01225-7.

78.

Jia, H., Lin, Y., Luo, Q., et al. (2019). Многоцелевая оптимизация времени сигнала пересечения городских дорог на основе алгоритма оптимизации роя частиц. Успехи в машиностроении , 11 , 1–9. https://doi.org/10.1177/1687814019842498.

Артикул Google ученый

79.

Хе К., Каминени Р. и Чжан З. (2016). Управление светофором с частичным разделением уклонов для условий перенасыщения. Транспортные исследования, часть C Новые технологии , 71 , 267–283. https://doi.org/10.1016/j.trc.2016.08.001.

Артикул Google ученый

80.

Mehrabipour, M., & Hajbabaie, A. (2017). Распределенно-скоординированный подход на основе ячеек для оптимизации синхронизации сигналов на сетевом уровне. Компьютерный инженер по строительству и инфраструктуреin , 32 , 599–616. https://doi.org/10.1111/mice.12272.

Артикул Google ученый

81.

Келер, Э., и Стрелер, М. (2018). Оптимизация светофоров: объединение статических и динамических моделей. Транспортная наука , 1–21. https://doi.org/10.1287/trsc.2017.0760.

82.

Yan, H., He, F., Lin, X., et al. (2019). Схема координации многополосного сигнала сетевого уровня на основе данных о траектории транспортного средства. Транспортные исследования Часть C Новые технологии , 107 , 266–286. https://doi.org/10.1016/j.trc.2019.08.014.

Артикул Google ученый

83.

Xu, M., An, K., Vu, L.H., et al. (2019). Оптимизация мультиагентной системы управления сигналами городского движения. Журнал интеллектуальных транспортных систем , 23 , 357–369. https://doi.org/10.1080/15472450.2018.1501273.

Артикул Google ученый

84.

Mohebifard, R., & Hajbabaie, A. (2019). Оптимальное управление сигналом трафика на уровне сети: алгоритм решения на основе декомпозиции изгибов. Транспортные исследования, часть B Методология , 121 , 252–274. https://doi.org/10.1016/j.trb.2019.01.012.

Артикул Google ученый

85.

Ю., Х., Ма, Р., и Чжан, Х. М. (2018). Оптимальное управление сигналом трафика при динамическом равновесии пользователей и ограничениях каналов в общей сети. Транспортные исследования, часть B Методология , 110 , 302–325. https://doi.org/10.1016/j.trb.2018.02.009.

Артикул Google ученый

86.

Ю., К., Ма, В., Хан, К., и Янг, X. (2017). Оптимизация транспортных и пешеходных сигналов на изолированных перекрестках. Транспортные исследования, часть B Методология , 98 , 135–153. https://doi.org/10.1016/j.trb.2016.12.015.

Артикул Google ученый

87.

Ма, В., Ан, К., и Ло, Х. К. (2016). Многоступенчатая стохастическая программа для оптимизации таймингов сигналов при скоординированном адаптивном управлении. Транспортные исследования, часть C Новые технологии , 72 , 342–359. https://doi.org/10.1016/j.trc.2016.10.002.

Артикул Google ученый

88.

Цзяо П., Ли З., Лю М. и др. (2015). Модель оптимизации сигналов трафика в реальном времени на основе среднего времени задержки на человека. Успехи в машиностроении , 7 , 1–11. https://doi.org/10.1177/1687814015613500.

Артикул Google ученый

89.

Симони, М. Д., и Клодель, К. Г. (2017). Полуаналитический подход к моделированию сигнальных планов в городских коридорах и его применение в метаэвристической оптимизации. Транспорт B Транспорт Динамический , 0566 , 1–18. https://doi.org/10.1080/21680566.2017.1370397.

Статья Google ученый

90.

Мемоли С., Кантарелла Г. Э., де Лука С. и Ди Пейс Р. (2017). Проектирование настройки сетевого сигнала с оптимизацией последовательности этапов. Транспортные исследования, часть B Методология , 100 , 20–42. https://doi.org/10.1016/j.trb.2017.01.013.

Артикул Google ученый

91.

Эрискин, Э., Карахансер, С., Терзи, С., и Салтан, М. (2017). Оптимизация времени сигнала светофора на перенасыщенных перекрестках с помощью системы исключения пар. Engineering Engineering , 187 , 295–300. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2017.04.378.

Артикул Google ученый

92.

Абдельгаффар, Х. М., Янг, Х., и Ракха, Х. А. (2016). Изолированное управление светофорами с использованием оптимизации переговоров по Нэшу. Global Journal of Research Engineering B Automotion Engineering , 16 , 26–36.https://doi.org/10.1109/ITSC.2016.7795755.

Артикул Google ученый

93.

Абдельгаффар, Х. М., Янг, Х., & Ракха, Х. А. (2017). Разработка децентрализованного безциклового контроллера дорожных сигналов на артериях Нэша. 5-я Международная конференция IEEE Model Technology Intelligence Transport System MT-ITS 2017 — Proc , 544–549. https://doi.org/10.1109/MTITS.2017.8005732.

94.

Louati, A., Элкосантини, С., Дармул, С., и Бен Саид, Л. (2019). Система рассуждений, основанная на иммунной памяти, для управления прерванным потоком на сигнальном перекрестке. Обзор искусственного интеллекта , 52 , 2099–2129. https://doi.org/10.1007/s10462-017-9604-0.

Артикул МАТЕМАТИКА Google ученый

95.

Грандинетти П., Канудас-Де-Вит К. и Гарин Ф. (2019). Распределены оптимальные конструкции светофоров для крупных городских сетей. Транзакции IEEE по технологии систем управления , 27 , 950–963. https://doi.org/10.1109/TCST.2018.2807792.

Артикул Google ученый

96.

Ву, Н., Ли, Д. и Си, Ю. (2019). Распределенное взвешенное сбалансированное управление светофорами в условиях загруженности городского транспорта. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 20 , 3710–3720. https://doi.org/10.1109/TITS.2018.2878001.

Статья Google ученый

97.

Тан, К., Ся, С., Чжу, К., и Вэй, X. (2019). Оптимизация фазовой синхронизации для интеллектуального управления трафиком на основе туманных вычислений. IEEE Access , 7 , 84217–84228. https://doi.org/10.1109/ACCESS.2019.2

Артикул Google ученый

98.

Вилариньо, К., Таварес, Дж. П., и Россетти, Р.Дж. Ф. (2017). Интеллектуальные светофоры: согласование зеленого периода времени. Транспортные исследования , 22 , 325–334. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.03.039.

Артикул Google ученый

99.

Чжоу, З., Де Шуттер, Б., Лин, С. и Си, Ю. (2017). Двухуровневый прогнозирующий контроль на основе иерархических моделей для крупномасштабных городских транспортных сетей. Транзакции IEEE по технологии систем управления , 25 , 496–508.https://doi.org/10.1109/TCST.2016.2572169.

Артикул Google ученый

100.

Zhihui, L. I., Qian, C. A. O., Yonghua, Z., et al. (2019). Алгоритм крилевого стада для оптимизации сигналов совместного управления с спросом и предложением трафика. IEEE Access , 7 , 10776–10786. https://doi.org/10.1109/ACCESS.2019.28.

Артикул Google ученый

101.

Тонг, Ю., Чжао, Л., Ли, Л., и Чжан, Ю. (2015). Модель стохастического программирования для перенасыщенных сигналов пересечения. Транспортные исследования, часть C Новые технологии , 58 , 474–486. https://doi.org/10.1016/j.trc.2015.01.019.

Артикул Google ученый

102.

Кастильо, Р. Г., Клемпнер, Дж. Б., & Позняк, А. С. (2015). Решение задачи управления сигналами многопоточного трафика для одного класса марковских игр с непрерывным временем.В 2015 12-я международная конференция по электротехнике, информатике и автоматическому управлению (CCE), (стр. 1–5). https://doi.org/10.1109/ICEEE.2015.7357932.

103.

Чен, Ю., Чен, К., и Сюн, П. (2016). Система динамической оптимизации и управления светофорами с использованием метода управления с прогнозированием модели , (стр. 2366–2371). Рио-де-Жанейро: 19-я международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам (ITSC), 2016 г.

Google ученый

104.

Чжао, К., Чанг, Ю., и Чжан, П. (2018). Модель согласованного управления основным и предварительным сигналом для перекрестков с динамическими полосами ожидания. Устойчивое развитие , 10 , 1–14. https://doi.org/10.3390/su10082849.

Артикул Google ученый

105.

Ван Де Вег, Г. С., Ву, Х. Л., Хеги, А., & Хоогендорн, С. П. (2019). Иерархическая структура управления для согласования расписания сигналов перекрестка во всех режимах движения. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 20 , 1815–1827. https://doi.org/10.1109/TITS.2018.2837162.

Артикул Google ученый

106.

Мохаджерпур Р., Сабери М. и Рамезани М. (2019). Аналитический вывод оптимального времени сигнала светофора: минимизация изменчивости задержки и вероятности обратного потока для ненасыщенных перекрестков. Транспортные исследования, часть B Методология , 119 , 45–68.https://doi.org/10.1016/j.trb.2018.11.004.

Артикул Google ученый

107.

Азхар А. М. и Сванте Б. (2011). Сигнальный контроль кольцевых развязок. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 16 , 729–738. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2011.04.492.

Артикул Google ученый

108.

Акчелик Р. (2011). Сигналы замера с круговым движением: пропускная способность, производительность и время. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 16 , 686–696. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2011.04.488.

Артикул Google ученый

109.

Инман В. В. и Дэвис Г. В. (2007). Обобщение литературы, относящейся к сигнализации объездных путей для обеспечения доступа пешеходов Access-Board.

Google ученый

110.

Робинсон, Б.W., Rodegerdts, L., Scarborough, W., et al. (2000). Roundabouts: информационное руководство Федеральное правительство США Highw Adm , (стр. 400).

Google ученый

111.

Цифровой двойник. https://en.wikipedia.org/wiki/Digital_twin. Доступ 20 мая 2020 г.

% PDF-1.4 % 212 0 объект > эндобдж xref 212 572 0000000016 00000 н. 0000013108 00000 п. 0000013193 00000 п. 0000013384 00000 п. 0000017397 00000 п. 0000018037 00000 п. 0000018115 00000 п. 0000018162 00000 п. 0000018209 00000 п. 0000018256 00000 п. 0000018303 00000 п. 0000018350 00000 п. 0000018397 00000 п. 0000018444 00000 п. 0000018491 00000 п. 0000018538 00000 п. 0000018585 00000 п. 0000018632 00000 п. 0000018679 00000 п. 0000018726 00000 п. 0000018773 00000 п. 0000018820 00000 п. 0000018867 00000 п. 0000018914 00000 п. 0000018961 00000 п. 0000019008 00000 п. 0000019055 00000 п. 0000019102 00000 п. 0000019149 00000 п. 0000019196 00000 п. 0000019243 00000 п. 0000019290 00000 п. 0000019337 00000 п. 0000019384 00000 п. 0000019431 00000 п. 0000019478 00000 п. 0000019525 00000 п. 0000019572 00000 п. 0000019619 00000 п. 0000019666 00000 п. 0000019713 00000 п. 0000019760 00000 п. 0000019807 00000 п. 0000019854 00000 п. 0000019901 00000 п. 0000019948 00000 н. 0000019995 00000 п. 0000020042 00000 н. 0000020089 00000 н. 0000020136 00000 п. 0000020183 00000 п. 0000020230 00000 п. 0000020277 00000 н. 0000020324 00000 п. 0000020371 00000 п. 0000020418 00000 п. 0000020465 00000 п. 0000020512 00000 п. 0000020559 00000 п. 0000020606 00000 п. 0000020653 00000 п. 0000020700 00000 п. 0000020747 00000 п. 0000020794 00000 п. 0000020841 00000 п. 0000020888 00000 п. 0000020935 00000 п. 0000020982 00000 п. 0000021029 00000 п. 0000021076 00000 п. 0000021123 00000 п. 0000021170 00000 п. 0000021217 00000 п. 0000021264 00000 н. 0000021311 00000 п. 0000021358 00000 п. 0000021405 00000 п. 0000021452 00000 п. 0000021499 00000 н. 0000021546 00000 п. 0000021593 00000 п. 0000021640 00000 п. 0000021687 00000 п. 0000021734 00000 п. 0000021781 00000 п. 0000021828 00000 п. 0000021875 00000 п. 0000021922 00000 п. 0000021969 00000 п. 0000022016 00000 н. 0000022063 00000 н. 0000022110 00000 п. 0000022157 00000 п. 0000022204 00000 п. 0000022251 00000 п. 0000022298 00000 п. 0000022345 00000 п. 0000022392 00000 п. 0000022439 00000 п. 0000022486 00000 п. 0000022533 00000 п. 0000022580 00000 п. 0000022627 00000 н. 0000022674 00000 п. 0000022721 00000 п. 0000022768 00000 п. 0000022815 00000 п. 0000022862 00000 н. 0000022909 00000 н. 0000022956 00000 п. 0000023003 00000 п. 0000023050 00000 п. 0000023097 00000 п. 0000023144 00000 п. 0000023191 00000 п. 0000023238 00000 п. 0000023285 00000 п. 0000023332 00000 п. 0000023379 00000 п. 0000023426 00000 п. 0000023473 00000 п. 0000023520 00000 п. 0000023567 00000 п. 0000023614 00000 п. 0000023661 00000 п. 0000023708 00000 п. 0000023755 00000 п. 0000023802 00000 п. 0000023849 00000 п. 0000023896 00000 п. 0000023943 00000 п. 0000023990 00000 п. 0000024037 00000 п. 0000024084 00000 п. 0000024131 00000 п. 0000024178 00000 п. 0000024225 00000 п. 0000024272 00000 п. 0000024319 00000 п. 0000024366 00000 п. 0000024413 00000 п. 0000024460 00000 п. 0000024507 00000 п. 0000024554 00000 п. 0000024601 00000 п. 0000024648 00000 п. 0000024695 00000 п. 0000024742 00000 п. 0000024789 00000 п. 0000024836 00000 п. 0000024883 00000 п. 0000024930 00000 п. 0000024977 00000 п. 0000025024 00000 п. 0000025071 00000 п. 0000025118 00000 п. 0000025165 00000 п. 0000025212 00000 п. 0000025259 00000 п. 0000025306 00000 п. 0000025353 00000 п. 0000025400 00000 п. 0000025447 00000 п. 0000025494 00000 п. 0000025541 00000 п. 0000025588 00000 п. 0000025635 00000 п. 0000025682 00000 п. 0000025729 00000 п. 0000025776 00000 п. 0000025823 00000 п. 0000025870 00000 п. 0000025917 00000 п. 0000025964 00000 п. 0000026011 00000 п. 0000026058 00000 п. 0000026105 00000 п. 0000026152 00000 п. 0000026199 00000 п. 0000026246 00000 п. 0000026293 00000 п. 0000026340 00000 п. 0000026387 00000 п. 0000026434 00000 п. 0000026481 00000 п. 0000026528 00000 п. 0000026575 00000 п. 0000026622 00000 н. 0000026669 00000 п. 0000026716 00000 п. 0000026763 00000 н. 0000026810 00000 п. 0000026857 00000 п. 0000026904 00000 п. 0000026951 00000 п. 0000026998 00000 н. 0000027045 00000 п. 0000027092 00000 п. 0000027139 00000 н. 0000027186 00000 п. 0000027233 00000 п. 0000027280 00000 п. 0000027317 00000 п. 0000027364 00000 н. 0000027411 00000 п. 0000027458 00000 п. 0000027505 00000 п. 0000027552 00000 п. 0000027599 00000 п. 0000027646 00000 н. 0000027693 00000 п. 0000027740 00000 п. 0000027787 00000 п. 0000027834 00000 п. 0000027881 00000 п. 0000027928 00000 н. 0000027975 00000 н. 0000028022 00000 п. 0000028069 00000 п. 0000028116 00000 п. 0000028163 00000 п. 0000028210 00000 п. 0000028257 00000 п. 0000028304 00000 п. 0000028351 00000 п. 0000028398 00000 п. 0000028445 00000 п. 0000028492 00000 п. 0000028539 00000 п. 0000028586 00000 п. 0000028633 00000 п. 0000028680 00000 п. 0000028727 00000 п. 0000028774 00000 п. 0000028821 00000 п. 0000028868 00000 п. 0000028915 00000 п. 0000028962 00000 п. 0000029009 00000 н. 0000029056 00000 н. 0000029103 00000 п. 0000029150 00000 п. 0000029197 00000 п. 0000029244 00000 п. 0000029291 00000 п. 0000029338 00000 п. 0000029385 00000 п. 0000029432 00000 п. 0000029479 00000 п. 0000029526 00000 п. 0000029573 00000 п. 0000029620 00000 н. 0000029667 00000 п. 0000029715 00000 п. 0000029762 00000 н. 0000029809 00000 п. 0000029856 00000 п. 0000029903 00000 п. 0000029950 00000 н. 0000029997 00000 н. 0000030044 00000 п. 0000030091 00000 п. 0000030138 00000 п. 0000030185 00000 п. 0000030232 00000 п. 0000030279 00000 п. 0000030326 00000 п. 0000030373 00000 п. 0000030420 00000 п. 0000030467 00000 п. 0000030514 00000 п. 0000030561 00000 п. 0000030608 00000 п. 0000030655 00000 п. 0000030702 00000 п. 0000030749 00000 п. 0000030796 00000 п. 0000030843 00000 п. 0000030890 00000 п. 0000031134 00000 п. 0000032267 00000 п. 0000033259 00000 п. 0000034249 00000 п. 0000035353 00000 п. 0000035806 00000 п. 0000036035 00000 п. 0000037005 00000 п. 0000038249 00000 п. 0000039152 00000 п. 0000040011 00000 п. 0000042705 00000 п. 0000042881 00000 п. 0000043088 00000 п. 0000044941 00000 п. 00000 00000 п. 00000

00000 п. 00000

00000 п. 0000093772 00000 п. 0000094113 00000 п. 0000094451 00000 п. 0000094786 00000 п. 0000095139 00000 п. 0000095477 00000 п. 0000095809 00000 п. 0000096126 00000 п. 0000096452 00000 п. 0000096763 00000 п. 0000097062 00000 п. 0000097322 00000 п. 0000097615 00000 п. 0000097896 00000 п. 0000098189 00000 п. 0000098485 00000 п. 0000098775 00000 п. 0000099071 00000 п. 0000099355 00000 н. 0000099573 00000 п. 0000099800 00000 н. 0000100042 00000 н. 0000100284 00000 н. 0000100526 00000 н. 0000100765 00000 н. 0000100944 00000 н. 0000101186 00000 п. 0000101371 00000 н. 0000101604 00000 н. 0000101792 00000 н. 0000102031 00000 н. 0000102225 00000 н. 0000102476 00000 н. 0000102664 00000 н. 0000102858 00000 н. 0000103046 00000 н. 0000103258 00000 н. 0000103473 00000 п. 0000103682 00000 п. 0000103966 00000 н. 0000104250 00000 н. 0000104552 00000 н. 0000104878 00000 н. 0000105198 00000 п. 0000105533 00000 п. 0000105865 00000 н. 0000106197 00000 п. 0000106538 00000 п. 0000106861 00000 н. 0000107094 00000 п. 0000107351 00000 п. 0000107596 00000 п. 0000107847 00000 н. 0000108110 00000 п. 0000108370 00000 п. 0000108645 00000 н. 0000108857 00000 н. 0000109123 00000 п. 0000109353 00000 п. 0000109625 00000 н. 0000109879 00000 п. 0000110160 00000 п. 0000110405 00000 п. 0000110656 00000 н. 0000110880 00000 н. 0000111095 00000 н. 0000111328 00000 н. 0000111576 00000 н. 0000111842 00000 н. 0000112159 00000 н. 0000112470 00000 н. 0000112799 00000 н. 0000113143 00000 п. 0000113472 00000 н. 0000113789 00000 н. 0000114106 00000 н. 0000114402 00000 н. 0000114686 00000 н. 0000115009 00000 н. 0000115290 00000 н. 0000115580 00000 п. 0000115858 00000 н. 0000116124 00000 н. 0000116387 00000 н. 0000116647 00000 н. 0000116901 00000 н. 0000117179 00000 н. 0000117427 00000 н. 0000117681 00000 н. 0000117917 00000 п. 0000118156 00000 н. 0000118395 00000 н. 0000118631 00000 н. 0000118885 00000 н. 0000119133 00000 н. 0000119384 00000 п. 0000119647 00000 н. 0000119895 00000 н. 0000120158 00000 н. 0000120469 00000 н. 0000120783 00000 н. 0000121085 00000 н. 0000121411 00000 н. 0000121722 00000 н. 0000122033 00000 н. 0000122338 00000 н. 0000122631 00000 н. 0000122906 00000 н. 0000123124 00000 н. 0000123339 00000 н. 0000123551 00000 н. 0000123748 00000 н. 0000123948 00000 н. 0000124154 00000 н. 0000124351 00000 н. 0000124602 00000 н. 0000124820 00000 н. 0000125074 00000 н. 0000125292 00000 н. 0000125540 00000 н. 0000125758 00000 н. 0000126009 00000 н. 0000126260 00000 н. 0000126511 00000 н. 0000126768 00000 н. 0000127019 00000 н. 0000127273 00000 н. 0000127515 00000 н. 0000127724 00000 н. 0000127954 00000 н. 0000128175 00000 н. 0000128396 00000 н. 0000128611 00000 н. 0000128817 00000 н. 0000129047 00000 н. 0000129262 00000 н. 0000129486 00000 н. 0000129716 00000 н. 0000129940 00000 н. 0000130167 00000 н. 0000130376 00000 н. 0000130588 00000 н. 0000130812 00000 н. 0000131036 00000 н. 0000131248 00000 н. 0000131451 00000 н. 0000131672 00000 н. 0000131908 00000 н. 0000132135 00000 н. 0000132332 00000 н. 0000132526 00000 н. 0000132720 00000 н. 0000132917 00000 н. 0000133120 00000 н. 0000133344 00000 н. 0000133559 00000 н. 0000133762 00000 н. 0000133995 00000 н. 0000134186 00000 н. 0000134437 00000 н. 0000134622 00000 н. 0000134897 00000 н. 0000135091 00000 н. 0000135276 00000 н. 0000135464 00000 н. 0000135661 00000 н. 0000135858 00000 н. 0000136052 00000 н. 0000136348 00000 п. 0000136662 00000 н. 0000137012 00000 н. 0000137347 00000 н. 0000137706 00000 н. 0000138044 00000 н. 0000138244 00000 н. 0000138573 00000 н. 0000138785 00000 н. 0000139150 00000 н. 0000139365 00000 н. 0000139730 00000 н. 0000139945 00000 н. 0000140328 00000 н. 0000140525 00000 н. 0000140719 00000 н. 0000140904 00000 н. 0000141086 00000 н. 0000141274 00000 н. 0000141462 00000 н. 0000141824 00000 н. 0000142177 00000 н. 0000142518 00000 н. 0000142886 00000 н. 0000143230 00000 н. 0000143583 00000 н. 0000143774 00000 н. 0000144127 00000 н. 0000144336 00000 н. 0000144671 00000 н. 0000144865 00000 н. 0000145083 00000 н. 0000145418 00000 п. 0000145600 00000 н. 0000145824 00000 н. 0000146153 00000 н. 0000146368 00000 н. 0000146589 00000 н. 0000146813 00000 н. 0000147037 00000 п. 0000147264 00000 н. 0000147500 00000 н. 0000147799 00000 н. 0000148083 00000 н. 0000148373 00000 п. 0000148669 00000 н. 0000148989 00000 н. 0000149300 00000 н. 0000149623 00000 п. 0000149940 00000 н. 0000150266 00000 н. 0000150607 00000 н. 0000150936 00000 н. 0000151244 00000 н. 0000151561 00000 н. 0000151890 00000 н. 0000152216 00000 н. 0000152554 00000 н. 0000152811 00000 н. 0000153128 00000 н. 0000153382 00000 н. 0000153705 00000 н. 0000153914 00000 н. 0000154246 00000 н. 0000154455 00000 н. 0000154796 00000 н. 0000155020 00000 н. 0000155229 00000 н. 0000155453 00000 н. 0000155677 00000 н. 0000155883 00000 н. 0000156107 00000 н. 0000156466 00000 н. 0000156819 00000 н. 0000157172 00000 н. 0000157537 00000 н. 0000157929 00000 н. 0000158297 00000 н. 0000158656 00000 н. 0000159003 00000 н. 0000159353 00000 н. 0000159685 00000 н. 0000160017 00000 н. 0000160361 00000 п. 0000160708 00000 н. 0000161055 00000 н. 0000161378 00000 н. 0000161701 00000 н. 0000162024 00000 н. 0000162347 00000 н. 0000162649 00000 н. 0000162933 00000 н. 0000163283 00000 н. 0000163591 00000 н. 0000163905 00000 н. 0000164240 00000 н. 0000164557 00000 н. 0000164871 00000 н. 0000165179 00000 н. 0000165490 00000 н. 0000165807 00000 н. 0000011736 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 783 0 объект > поток xWmh [U ~ Ͻr-Zf Վ hBIҥ1) RgMj5 (vR6 Ո 2+ k -RevU9۵GD? Vy} s˥D $ mDd, HX5qIod = mMRK: 1C ~ HUJb |] CYf9y, y Ց 6 bu_) YO6I [~ V ސ e _ ‘* ֫ im [0 h {| AT ژ} / Pfc] Rzb; ߴ Pn3i;, 24 / Cm | x | YT-] N = # oZKfm ($ gG) 8qs {{C + kT 8uf = MW \ & E 4K [& # GSGbM # {> _ D`em4.l] (KPfw5% y — ex_Fȉ6mE ~ /) # ruɎXd ގ Rby * -ӫCZtcmh4 @ ߪ EHUP «t) z3ǜ8! QqbZˈĽЪ} DM + Ȩgd1Xz @ c + 28U1zSPћ ӈ ۯ Xe [«K1qZ?, SªI $ [M} 0 ֒] Bs8 HWD] A»] VG | GSNFEqv

(PDF) Многоагентное обучение с подкреплением для интегрированной сети адаптивных контроллеров сигналов трафика (MARLIN-ATSC)

EL-TAN TAWY и др .: MARLIN-ATSC: МЕТОДОЛОГИЯ И БОЛЬШОЙ МАСШТАБ ПРИМЕНЕНИЯ В DOWNTOWN TORONTO 1149

[6] NH Gartner, «OPAC: стратегия реагирования на спрос для управления сигналом трафика

», Transp. Res.Rec., J. Transp. Res. Доска, т. 906, pp. 75–81,

1983.

[7] К. Л. Хед, П. Б. Мирчандани и Д. Шеппард, «Иерархическая структура

для управления трафиком в реальном времени», Transp. Res. Рек., Т. 1360, pp. 82–88,

1992.

[8] A. L. C. Bazzan, «Возможности многоагентных систем и многоагентного реагирования на обучение в управлении трафиком», Autonomous Agents Multi-Agent

Syst., Vol. 18, нет. 3, pp. 342–375, Jun. 2009.

[9] B.Абдулхай и Л. Каттан, «Обучение с подкреплением: Введение в теорию

и потенциал для транспортных приложений», Can. J. Civil Eng., Т. 30,

нет. 6, pp. 981–991, Dec. 2003.

[10] С. Эль-Тантави и Б. Абдулхай, «Агентное обучение для децентрализованного и скоординированного управления сигналами трафика

», в Proc. 13-й IEEE ITSC,

2010, стр. 665–670.

[11] С. Эль-Тантави и Б. Абдулхай, «К мультиагентному усилению

обучение интегрированной сети оптимальных контроллеров трафика (MARLIN-

OTC)», Transp.Lett .: Int. J. Transp. Res., Vol. 2, pp. 89–110, Apr. 2010.

[12] К. Уоткинс и П. Даян, «Q-обучение», Mach. Учить., Т. 8, pp. 279–

292, 1992.

[13] Р. С. Саттон, А. Г. Барто, Введение в обучение с подкреплением.

Кембридж, Массачусетс, США: MIT Press, 1998.

[14] Т. Басар и Г. Дж. Олсдер, Теория динамических некооперативных игр,

, 2-е изд. Лондон, Великобритания: Classics Appl. Math., 1999.

[15] Л. Бузониу, Р. Бабушка, Б.Де Шуттер, «Комплексный обзор

многоагентного обучения с подкреплением», IEEE Trans. Syst., Man, Cybern. C,

Прил. Rev., т. 38, нет. 2, pp. 156–172, март 2008 г.

[16] К. Клаус и К. Бутилье, «Динамика обучения с подкреплением в кооперативных многоагентных системах

», in Proc. 15-й Нац. Конф. Артиф. Интел. 10-я

конф. Иннов. Прил. Артиф. Intell., Мэдисон, Висконсин, США, 1998, стр. 746–752.

[17] М. Вайнберг и Дж. С. Розеншейн, «Мультиагентное обучение с наилучшим откликом

в нестационарных средах», Proc.3-й Int. Совместная конф. Автономный.

Agents Multiagent Syst., 2004, стр. 506–513.

[18] Т. Торп, «Управление освещением транспортного средства с помощью сарсы», M.S. диссертации, Ж. вычисл.

Sci. Dept., Colo. St. Univ., Fort Collins, CO, USA, 1997.

[19] М. Виринг, «Многоагентное обучение с подкреплением для управления световым потоком»,

в Proc. 17-й Int. Конф. Мах. ЖЖ., 2000, стр. 1151–1158.

[20] Б. Абдулхай, Р. Прингл и Г. Дж. Каракулас, «Обучение с подкреплением

для истинно адаптивного управления сигналом трафика», J.Трансп. Англ., Т. 129, нет. 3,

pp. 278–285, Apr. 2003.

[21] Э. Кампоногара и В. Краус, младший, «Агенты распределенного обучения в управлении запретом трафика ur-

», в Proc. 11-я Португальская конф. Артиф. Intell., 2003,

с. 324–335.

[22] Д. Де Оливейра, ALC Bazzan, BC da Silva, EW Basso, L. Nunes,

R. Rossetti, E. de Oliveira, R. da Silva и L. Lamb, «Reinforcement

обучение управление светофором в нестационарной среде: пример

на микроскопическом симуляторе », в Proc.EUMAS, 2006, стр. 31–42.

[23] С. Рихтер, Д. Абердин и Дж. Ю, «Естественный критик-критик для оптимизации дорожного движения

», в «Достижения в системах обработки нейронной информации».

Кембридж, Массачусетс, США: MIT Press, 2007.

[24] И. Арел, К. Лю, Т. Урбаник и А.Г. Колс, «Многоагентная система на основе обучения с подкреплением —

для управления сигналами сетевого трафика. , ”ИЭПП Intell.

Пр. Syst., Т. 4, вып. 2, pp. 128–135, Jun. 2010.

[25] T.Ли, Д. Б. Чжао и Дж. К. Йи, «Адаптивное динамическое программирование для интеллектуального управления сигналами дорожного движения с несколькими перекрестками», в Proc. 11-е межд. IEEE

Conf. Intell. Трансп. Систем. 2008. С. 286–291.

[26] А. Салхам, Р. Каннингем, А. Гарг и В. Кэхилл, «Совместное обучение с подкреплением

для оптимизации управления городским движением», в

Proc. IEEE / WIC / ACM Int. Конф. Web Intell. Intell. Агент Технол., 2008,

с. 560–566.

[27] Дж. К. Медина и Р. Ф. Бенекохал, «Q-обучение и приблизительное динамическое программирование

для управления трафиком — пример для перенасыщенной сети —

работа», представленные на Transp. Res. Совет Анну. Meet., Вашингтон, округ Колумбия,

США, 2012 г., документ 12-4103.

[28] Л. Шоуфэн, Л. Ксимин и Д. Шицян, «Q-Learning для адаптивного управления сигналом трафика

на основе стратегии минимизации задержки», в Proc. IEEE Int.

конф. Netw. Sens.Контроль, 2008, с. 687–691.

[29] Л. Кайер, С. Уайтсон, Б. Баккер и Н. Влассис, «Мультиагентное усиление —

обучения для управления городским движением с использованием графа координации», в Proc.

19 евро. Конф. Мах. ЖЖ., 2008, стр. 656–671.

[30] A. L. C. Bazzan, «Распределенный подход для координации агентов сигналов трафика

», Autonom. Агенты Мультиагентная система, т. 10, вып. 1, pp. 131–164,

Jan. 2005.

[31] R. Nair, P.Varakantham, M. Tambe и M. Yokoo, «Сетевые

распределенных POMDP: синтез распределенных ограничений, оптимизация

и POMDP», в Proc. 20-й нар. Конф. Артиф. Intell., 2005,

с. 133–139.

[32] Н. Оно и К. Фукумото, «Многоагентное обучение с подкреплением: модульный подход

», в Proc. 2-й Int. Конф. Мультиагентная система, 1996,

с. 252–258.

[33] «Quadstone Paramics», Paramics Microscopic Trafffic Simulation Software —

ware, 2012.[В сети]. Доступно: http://www.paramics-online.com

[34] С. Эль-Тантави и Б. Абдулхай, «Комплексный анализ методов обучения и параметров адаптивного управления дорожным движением

»,

представлен на Трансп. Res. Board, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2011 г.

[35] С. Эль-Тантави и Б. Абдулхай, «Многоагентное обучение с подкреплением

на основе координации на основе соседства для координированного адаптивного управления сигналом трафика

», представленный на конференции Трансп.Res. Board, Вашингтон, округ Колумбия, США,

2012.

Самах Эль-Тантави (S’12) получил степень бакалавра гуманитарных наук. степень

в области электротехники и связи от

Каирского университета, Гиза, Египет, в 2004 году; M.Sc.

степень по инженерной математике Каирского Университета

Университета; и доктор философии. степень в области интеллектуальных транс-

систем переноса от Университета Торонто,

Торонто, Онтарио, Канада, в 2012 году.

Она является научным сотрудником лаборатории интеллектуальных транспортных систем

и испытательной лаборатории,

Университета Торонто.Она опубликовала несколько журналов

заключительных статей и десять докладов конференций. Она является обладателем

провинциального патента США.

Д-р Эль-Тантави был вице-президентом Института транспорта

Студенческое отделение инженеров Университета Торонто в 2010 и 2011 годах; член

группы «Женщины в ИТС» и IEEE «Женщины в инженерии»; и друг

из Комитета по исследованию транспортных систем транспортных систем.

Она получила четыре промышленных стипендии (Интеллектуальные транспортные системы

Канада, Транспортная ассоциация Канады, Канадский транспортный форум Re-

search Forum и Канадский институт инженеров транспорта) и три провинциальные стипендии

[две стипендии для выпускников Онтарио (OGS) и один

OGS по науке и технологиям].После ее M.Sc. исследований, она получила степень доктора философии

. Стипендия Коннаута от Университета Торонто. Для ее доктора философии.

, она разработала координированную систему управления дорожными сигналами, используя теоретические концепции игры

и подходы к многоагентному обучению с подкреплением (MARLIN-

ATSC), что принесло ей финансирование в рамках Доказательства принципа инноваций MaRS за

2012 для проведения системной интеграции для MARLIN в настоящий контроллер и соответствует системным требованиям реализации

Бахер Абдулхай (M’01) родился в Каире, Египет,

в 1966 году. Он получил докторскую степень. степень инженера

в Калифорнийском университете, Ирвин, Калифорния, США,

в 1996 году.

Он является профессором гражданского строительства в Университете Торонто

, Торонто, Канада, и директором

. системного центра Toronto Intelligent Transportation

. Он является автором и соавтором

девяти глав книг, 46 журнальных статей и 110 статей для конференций

по различным темам систем переноса

.Он специализируется на управлении и управлении трафиком

, информационных системах для путешественников, оптимизации аварийной эвакуации

, динамическом ценообразовании на дорогах, управлении движением в рабочих зонах и приложениях для универсальных и мобильных интеллектуальных транспортных систем. В его исследовании

используются интеллектуальные транспортные системы для уменьшения заторов, повышения надежности времени и времени в пути

, а также повышения безопасности путешественников. Его исследование

охватывает открытые инновации в сфере транспортных услуг и сетевые платформы

Д-р Абдулхай работал в Совете директоров правительства Онтарио

Transit Authority с 2004 по 2006 год. С 2005 по 2010 год он занимал должность

Канадского научного руководителя по интеллектуальным транспортным системам. С 2008 по

2011 он занимал должность председателя правления Университета Торонто Урбан

Транспортный научно-исследовательский центр. С 2010 по 2012 год он был

президентом исследовательского общества ONE-ITS (one-its.сеть). Он получил несколько наград

, в том числе награду IEEE за выдающиеся заслуги в 2006 году, премию IEEE

за выдающиеся заслуги, награду за выдающиеся достижения в области преподавания на раннем этапе карьеры, награду Канадского фонда

за новые возможности для инноваций

и награду за инновации

в Онтарио. Премия «Возможности». В 2005 году Центр интеллектуальных транспортных систем

был удостоен награды Ontario Showcase Merit Award of Excellence

и национальной бронзовой медали GTEC.Его исследование, совместно с

Х. Абдельгавадом, по оптимизации аварийной эвакуации, выиграло премию Международного транспортного форума

, Лейпциг, Германия, в 2010 году.

блок-схема системы светофоров

Блок-схема предлагаемого алгоритма светофора.

Контрольный пешеходный переход.

Рисунок 6 из проекта интеллектуального управления светофором.

Блок-схема предлагаемой системы управления движением.

Рис. 3 Из системы управления упреждением светофора на основе GPS.

Автоматический регулятор света Автоматическая система освещения Fantastic.

Рис. 1 Из системы управления упреждением светофора на основе Gps.

Блок-схема адаптивной системы пешеходных переходов.

Руководство по синхронизации сигналов трафика Глава 4 Управление операциями.

Микроконтроллерная работа светофоров.

Мастерская по микромоделированию самого умного проекта.

Светофор Ресурсы Gpio.

Система светофора для проверки качества одежды.

Решено Нарисуйте блок-схему реакции светофора на A M.

Ibm Интеллектуальные светофоры, и вы плывете по течению.

Smart Traffic Control.

Cpsc 333 Информация о состоянии моделирования.

D098 G1 Блок-схема светофора Gvc Systems Flickr.

Справочник по системам управления движением Глава 8 Управление системами.

Системы управления Компьютерные системы управления производят устройства и.

Интеллектуальная система управления светофорами для машин скорой помощи.

Контроль.

Имитатор дорожного сигнала.

Система светофора работает в соответствии с дорожным движением.

Stateworks Система выполнения программного обеспечения Stateworks.

Рисунок 2 из модели Fpga с программируемой вентильной матрицей.

Система управления трафиком на основе плотности и приоритета.

Имитатор дорожного сигнала.

Схема светофора Избавьтесь от проблемы со схемой подключения.

Github Sarkerrabi Ручная система дорожных сигналов В этом.

Программируемые компоненты.

Светофор.

Smart Traffic Systems 101 компонент для больших данных.

S10 Технология создания и интерпретации блок-схем.

Управление приоритетом светофора для автомобилей экстренных служб.

Схема Uml системы управления трафиком Freeprojectz.