Полуось или приводной вал, что это такое? Устройство, виды и неисправности полуосей и приводных валов — Словарь автомеханика
Полуось это вал передающий крутящий момент с дифференциала на ведущие колеса. По одной на каждое ведущее колесо. Полуось автомобиля также называют приводной вал.
Основные виды полуосей
Зависимо от конструкции полуось может быть полностью или частично разгруженной от действующих на нее изгибающих моментов.
Разгруженная полуось более характерна для транспортных средств с большой грузоподъемностью, в том числе автобусов. Такая полуось на чертеже будет выглядеть свободно установленной внутри моста деталью, а опираться на балку моста будет ступица колеса с помощью двух подшипников. В данной конструкции полуось передает исключительно крутящий момент, поскольку всю силу изгибающего воздействия на себя принимают подшипники.
Виды полуосей
Полузагруженная полуось в подавляющем большинстве случаев установлена на легковых и легкогрузовых автомобилях. Устройство полуоси данного вида отличается тем, что в ней подшипник стоит между самой полуосью и ее кожухом, причем полуось крепится непосредственно к ступице колеса. По этой причине на плече периодически возникают изгибающие моменты, которые воздействуют на полуоси в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
На переднеприводных автомобилях для передачи крутного момента от КПП к колесам устанавливаются полуоси несколько иной конструкции. Состоит такой приводной вал из оси, внутреннего и наружного ШРУСов.
Устройство приводного вала переднеприводного автомобиля.
Причины поломки полуосей
В процессе эксплуатации транспортного средства полуось постоянно работает под довольно серьезными нагрузками, среди которых:
- изгибающий момент, который появляется из-за воздействия на автомобиль силы тяжести;
- касательная реакция, возникающая при начале движения и торможении автомобиля;
- боковая сила из-за заносов машины;
- боковые нагрузки, возникающие из-за воздействия сильного бокового ветра.
Полуоси испытывают практически экстремальные нагрузки при перемещении автомобиля по грунтовым дорогам, а также по разбитым шоссе.
Поломка полуоси приводит к полной или частичной потере управляемости автомобилем, поэтому правильный, тщательный и своевременный уход за ними имеет большое значение.
В процессе эксплуатации ведущего моста нужно периодически проверять состояние размещенных на полуосях подшипников. Их долговечной работы можно добиться, обеспечив полноценную защиту от проникновения грязи и жидкостей.
Поломки полуосей
Основная неисправность которую чаще всего приходится устранять — хрустящие подшипники.
Следует отметить, что полуось в большинстве моделей автомобилей считается очень надежной деталью, которая крайне редко выходит из строя. Особенно это касается машин, работающих в городском цикле. Но все же и с ними бывают проблемы.
Довольно часто причиной досрочного выхода из строя подшипников полуосей становится утечка трансмиссионного масла, происходящая из-за износа сальника полуоси. Масло при движении машины разогревается, вымывая смазку подшипников, из-за чего возрастает сила внутреннего трения и они разрушаются.
Вообще подшипники чаще всего становятся причиной поломки полуосей. Помимо заливания трансмиссионным маслом, они ломаются из-за дефектов запорных колец, а также иногда заклиниваются вследствие попадания посторонних предметов.
Порванный пыльник ШРУСа приводит к выходу из строя как весь шарнир угловой скорости так и приводной вал в целом.
От продолжительной эксплуатации полуось может разболтаться в местах крепления, вплоть до разбивания шлицов. Крайне редко, но случаются и поломки самих полуосей с разъединением на две части. Чаще всего они ломаются посередине, у шлицевой или возле подшипника.
На автомобилях с передним приводом часто рвутся пыльники ШРУСов, что в дальнейшем пагубно влияет на шарниры.
Проблемы могут быть вызваны случайностью, продолжительной или чрезмерно небрежной эксплуатацией автомобиля, непрофессиональными ремонтными работами или низким качеством самих деталей. Ремонт чаще всего осуществляется через замену полуоси, подшипников или прочих элементов механизма.
Связанные термины
Что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Опрос
У вас когда-нибудь хрустел ШРУС?
Всего голосов:
что это такое, назначение, устройство, принцип работы
Полуось автомобиля (приводной вал, привод) — специальный вал, посредством которого реализована передача крутящего момента от ДВС на ведущие колеса. Полуось (вал ведущего моста) позволяет создать подвижный контакт и эффективно передает усилие, при этом сохраняется возможность поворачивать колеса. Также полуось снижает вибрации, принимает на себя различные нагрузки (сила тяжести, тяговое, тормозное усилие, изгибающие моменты и т.д.).
Конструктивно к полуоси крепятся два шарнира (ШРУС), которые позволяют равномерно передавать крутящий момент независимо от того, в каком положении находятся колеса и детали подвески. В результате снижены вибрации на руле, автомобиль движется плавно, а также минимизированы потери мощности от двигателя на колесах.
Содержание статьи
Устройство полуоси автомобиля
Общая конструкция включает в себя 3 основных элемента:
- наружный ШРУС;
- приводной вал;
- внутренний ШРУС;
Фактически, полуось является валом той или иной длины (в зависимости от особенностей ТС). К валу прикреплены (наварены) переходники для установки ШРУСов.
В целях предотвращения прокручивания соединения выполняются шлицевыми. На конце переходника вал зафиксирован при помощи стопорного кольца, что предотвращает случайный выход вала из ШРУСа.
Если просто, легковые переднеприводные авто имеют внутренний и наружный ШРУСы, которые соединены между собой полуосью. Необходимость установки двух шарниров продиктована особенностями независимой подвески.
Внутренний ШРУС отвечает за перемещение колеса при вертикальном движении подвески, тогда как наружный за повороты колеса.
Если говорить о видах полуосей автомобиля, полуоси по типам и видам делятся на:
- частично разгруженные
- полностью разгруженные
Такое деление происходит в зависимости от влияния на полуось изгибающего момента. Полуразгруженная полуось обычно ставится на легковые авто. В такой конструкции подшипник находится между полуосью и кожухом, а сама полуось прикреплена к ступице колеса. В результате на полуось воздействует изгибающий момент.
Разгруженная полуось ставится на грузовики, автобусы и т.д. В этом случае полуось стоит внутри моста, при этом на мостовую балку двумя подшипниками опирается ступица колеса.
Такая конструкция означает, что изгибающий момент приходится на подшипники, а задачей полуоси остается только передача крутящего момента. Получается, дополнительных нагрузок такая полуось не испытывает по сравнению с полузагруженной.
Распространенные неисправности полуосей и причины поломок
Важно понимать, что на полуоси (особенно в случае с легковыми авто) приходятся достаточно большие нагрузки. При этом такие нагрузки в значительной степени возрастают в том случае, если машина эксплуатируется в условиях бездорожья, водитель при езде часто проходит крутые повороты на большой скорости, практикует резкие старты с вывернутыми колесами и т.д.
Также часто к проблемам с полусоями приводит износ сальников, подшипников, повреждение стопорных колец. В ряде случаев неполадки становятся причиной того, что полуось ломается. При этом разломы возникают в середине приводного вала или в местах крепления.
С учетом вышесказанного рекомендуется постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, поверять места соединений на люфты и т.д., так как шлицевые соединения за время длительной эксплуатации могут прийти в негодность.
Если же осуществляется ремонт и замена изношенных элементов, необходимо приобретать детали и запасные части надлежащего качества. Дело в том, что использование неоригинальных дешевых заменителей может привести не только к быстрому выходу из строя подобной запчасти, но и стать причиной ДТП.
Читайте также
Дифференциал коробки передач
Дифференциал коробки передач: что это такое, устройство дифференциала, виды дифференциалов. Как работает дифференциал КПП в трансмиссии автомобиля.
Приводной вал (полуось): конструкция, функции, особенности
О том, что такое полуось в автомобиле, знает практически каждый автолюбитель. В большинстве случаев водителю достаточно информации о том, что это «та штука, которая идет от дифференциала к колесу», чтобы спокойно ездить на работу и домой. Но бывают случаи, когда приводной вал требует вмешательства, и тогда лучше узнать о нем как можно больше еще до визита на СТО.
Назначение
Собственно, почему «полуось»? Осью автомобиля, передней или задней, называют условную линию, соединяющую пару колес. Ведомые колеса могут соединяться жесткой сцепкой (зависимая подвеска), отличающейся высокой надежностью. А вот на ведущие колеса такую конструкцию не поставишь. Поэтому используются два отрезка, каждый из которых проходит от дифференциала к колесу и движется независимо от другого. Полуось – самое распространенное и самое точное название. По сути, полуось является одним из элементов трансмиссии.
Функция приводного вала (полуоси) – передача крутящего момента от главной передачи и дифференциала на ведущее колесо с сохранением скорости и плавности его вращения при поворотах и наездах на неровности. Для этой цели на полуоси устанавливаются шарниры, передающие момент вращения под разными углами. Сам вал и два ШРУСа (шарниры равных угловых скоростей) на нём – это полный комплект полуоси.
Конструкция, виды
Приводной вал состоит из оси, внутреннего и наружного ШРУСов. Внутренний, выдерживающий большие нагрузки, но передающий малый угол поворота, устанавливается со стороны дифференциала, а наружный – со стороны колесной ступицы, где требуется большая свобода движений. Таким образом полуось участвует в передаче вращения независимо от угла поворота или колебания колеса.
Конструкция полуоси позволяет снять (заменить) ШРУС, то есть использовать сам центральный вал несколько раз. Поскольку осевой вал – деталь прочная и редко выходящая из строя, чаще требуется замена именно шарниров. Для их крепления на концах вала делаются шлицевые выемки и канавка под стопорное кольцо.
На полуось во время движения автомобиля действуют разнонаправленные нагрузки:
- скручивающее усилие, обусловленное сопротивлением колеса качению;
- поперечные нагрузки от веса автомобиля, разгона и торможения;
- растяжение и сжатие при поворотах.
Чем больше вес автомобиля, тем сильней эти нагрузки. В результате сконструировано три основных типа полуосей: полуразгруженные, разгруженные на ¾ и полностью разгруженные. Разница между ними – в способе крепления полуоси к ступице колеса.
Виды полуосей: А. Полуразгруженная.
Б. Разгруженная на 3/4. В. Полностью разгруженная.
Полуразгруженные – самые простые по своей конструкции, но при этом подверженные всем изгибающим усилиям. Устанавливаются в основном на легковые автомобили, где не требуется какая-то особая грузоподъемность или проходимость. При этом на валу полуоси закреплена ступица колеса (через шлицевое или фланцевое соединение), а сам вал опирается на подшипник.
Полностью разгруженные – полуоси, которые благодаря особому способу крепления освобождены от поперечных и продольных нагрузок и передают только момент вращения. В этом случае полуось закреплена на ступице, а уже ступица опирается на два подшипника, широко разнесенных друг от друга. Устанавливаются на тяжелые грузовики и другую коммерческую технику.
Разгруженные на ¾ — это вариант конструкции, при котором опорный подшипник только один, и на него опирается ступица колеса. При этом с полуоси сняты изгибающие нагрузки.
Как правило, левая и правая полуоси не идентичны: они различаются по длине, и чаще всего правая длинней, чем левая наоборот. Причина – несимметричное расположение дифференциала на оси (межколесного на передне- или заднеприводных автомобилях и межосевого на полноприводных).
Способ крепления к ступице и дифференциалу зависит от конструкции: это либо шлицевое соединение, либо фланцевое.
Поскольку полуось – элемент сборной, говорить о материале изготовления довольно сложно: для ШРУСов используется один металл, для вала – другой. Как правило, валы делаются из среднеуглеродистой стали с добавлением хрома, никеля и молибдена.
Ось приводного вала может иметь сплошную, моноблочную или сборную конструкцию с шариковой втулкой.
Сплошной – вал из цельного металла, чаще всего применяемый на передней оси. Самая простая и надежная конструкция.
Моноблочный – это также цельный вал, но полый внутри. Применяется там, где нужно максимально облегчить подвеску.
Вал с шариковой втулкой используется преимущественно для внедорожников: такая конструкция позволяет создать дополнительную степень свободы для поворотов и маневров на сложных участках. Шариковая втулка обеспечивает дополнительное осевое сжатие и растяжение вала, а также максимальный комфорт и бесшумную работу.
Полуось с шариковой втулкой
Причины поломки
Чаще всего в полуосях ломаются шарниры: ШРУСы выходят из строя из-за повреждения пыльников и попадания внутрь воды и грязи. Однако ШРУС можно заменить, не меняя полуось целиком.
Гораздо неприятней, когда ломается сам вал. Причин может быть несколько: коррозия (на некоторых моделях устанавливаются резиновые балансиры, под которыми металл портится еще быстрей, чем на открытых участках), перегрузки при езде по бездорожью, резкие нагрузки (попадание в яму, наезд на препятствие). Полуось – конструкция надежная, но есть определенный предел нагрузки, на который она рассчитана, и этот предел лучше не превышать.
И, наконец, полуоси выходят из строя просто от времени: даже самый лучший металл постепенно теряет свои свойства, ржавеет, стираются шлицы.
Чтобы в один «прекрасный» момент не застрять где-нибудь на дороге, на каждом ТО делается визуальная диагностика состояния ШРУСов и остальных деталей подвески. В первую очередь на предмет очагов коррозии, люфтов, работы подшипников и потеков из-под пыльников.
Полуоси не ремонтируются: неисправную деталь (чаще это шарниры, реже – сам вал) просто меняют на новую.
О том, как выбрать полуось, читайте наш «Гид покупателя».
виды шарниров, их принцип работы, неисправности
Шарнир равных угловых скоростей (сокращенно ШРУС или «граната» – это одно и то же) – такое название одного из элементов трансмиссии автомобиля часто можно услышать на автосервисных предприятиях и в мастерских, но далеко не все автомобилисты представляют себе, что это такое и какие последствия может вызвать неисправность этого узла.
Существует несколько видов шарниров равных угловых скоростей, отличающихся друг от друга не только конструкцией, но и местами их использования.
В рамках данной статьи мы рассмотрим следующие вопросы:
- Для чего в автомобиле нужен ШРУС и где он находится?
- Виды шарниров равных угловых скоростей, как они устроены и работают?
- Как проверить ШРУС на исправность, и каковы внешние проявления неисправности этого узла и последствия его выхода из строя?
Что такое ШРУС и зачем он нужен в автомобиле
Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – это механизм, обеспечивающий равномерную передачу крутящего момента к ведущим колесам при их повороте на угол до 70° относительно оси. Используются такие шарниры на автомобилях с независимой подвеской в конструкции привода управляемых колёс.
Задача передачи крутящего момента от двигателя к колёсам оказалась в техническом плане не такой уж простой и потребовала от автоконструкторов создания трансмиссии. При этом колеса «живут» в машине своей жизнью и крепятся к кузову независимо по отношению к коробке передач.
Для заднеприводных автомобилей вопрос решился использованием в конструкции кардана. А вот для переднеприводных автомобилей потребовались иные устройства, обеспечивающие передачу вращательного движения к «подпрыгивающим» относительно кузова колесам.
Дело в том, что обычный кардан с крестовиной, при вращении с постоянной угловой скоростью ведущего вала, не в состоянии обеспечить постоянную угловую скорость расположенного под углом вала ведомого. А дополнительные рывки и торможения при передаче крутящего момента от двигателя к колёсам автомобиля абсолютно неуместны.
Технические приёмы, обеспечивающие компенсацию такой неравномерности угловых скоростей, оказались эффективными до углов между осями ведущего и ведомого колес не более 20⁰.
В то же время для переднеприводных автомобилей требовалось обеспечить передачу крутящего момента без «искажений» при углах поворота колёс до 70⁰, причём такая передача должна была быть ещё и очень надежной, ведь узел подвергается высоким нагрузкам.
Теоретическое решение – ШРУС, было найдено давно: устройство запатентовано еще в 20-х годах прошлого века инженером А.Рцеппой (шарнир Рцеппа), а для его практической реализации потребовалось почти 40 лет (Япония, 1963 г.).
Конструктивно один из распространённых вариантов ШРУС выглядит следующим образом.
Ведущий вал посредством шлицевого соединения приводит в движение внутреннюю обойму, на рабочей стороне которой выполнены шесть канавок. На внешней обойме шарнира (соединённой с ведомым валом) также выполнено шесть канавок. А обоймы связаны между собой через шарики, расположенные в вырезах сепаратора.
Подобная конструкция обеспечивает (в отличие от простой карданной передачи) равенство мгновенных угловых скоростей ведущего и ведомого валов.
Виды шарниров равных угловых скоростей
Шариковые варианты конструкции ШРУС, хотя и наиболее распространены в легковом автомобилестроении, оказались не единственно возможными.
Шариковый ШРУС
Практическое применение для легковых и лёгких коммерческих автомобилей нашли триподные ШРУСы, в которых роль шариков выполняют вращающиеся ролики со сферической рабочей поверхностью.
Трипоидный ШРУС
Для грузовой техники распространение получили кулачковые (сухариковые) шарниры типа «Тракта», состоящие из двух вилок и двух фасонных дисков. Вилки в таких конструкциях достаточно массивные и способны выдерживать большие нагрузки (что и объясняет область их использования).
Кулачковый (сухариковый) ШРУС
Необходимо упомянуть и ещё один вариант ШРУС – спаренные карданные. В них неравномерность передачи угловой скорости первого кардана компенсируется вторым карданом.
Спаренный карданный ШРУС
Как уже упоминалось выше, угол между осями двух валов не должен в этом случае превышать 20⁰ (иначе появляются повышенные нагрузки и вибрации), что ограничивает область использования такой конструкции в основном строительной и дорожной техникой.
Внутренние и наружные ШРУСы
Помимо различий в конструктивном исполнении, ШРУСЫ разделяются по месту их установки на наружные и внутренние.
Внутренний ШРУС соединяет коробку передач с полуосью, а наружный ШРУС – полуось со ступицей колеса. Вместе с приводным валом оба этих шарнира составляют привод автомобиля.
Наиболее распространённый тип наружного шарнира – шариковый. Внутренний ШРУС не столько обеспечивает большой угол между валами, сколько компенсирует перемещения приводного вала при движении его относительно подвески. Поэтому часто в качестве внутреннего шарнира в легковых автомобилях используется триподный узел.
Необходимое условие нормальной работы ШРУСов – смазка движущихся частей шарнира. Герметичность рабочего пространства, в котором находится смазка, обеспечивают пыльники, предотвращающие попадание на рабочие поверхности абразивных частиц. С учётом высокой нагруженности деталей, в них используются только специально разработанные для таких узлов виды смазок.
Как определить неисправность ШРУС
Срок службы ШРУСов в современных автомобилях при правильной эксплуатации практически сопоставим с ресурсом самой машины, хотя условия работы наружных и внутренних шарниров существенно отличаются (наружные узлы более нагружены, так как воспринимают воздействия непосредственно от колёс).
Заводской брак редко является причиной поломки ШРУСА, а вот эксплуатационный характер отказа встречается куда чаще. Прежде всего, это может быть банальное повреждение пыльника, и, как следствие, попадание в смазку шарнира влаги, пыли и грязи с содержанием абразива.
Именно поэтому периодический визуальный осмотр целостности пыльников обязателен при периодическом обслуживании автомобиля. Замасленная деталь или следы смазки, разбрызганные по колесу – явное свидетельство необходимости замены пыльника (если только отказ не перешел в более тяжёлую стадию).
Другая частая причина отказа – агрессивный характер вождения, особенно с вывернутыми до упора колёсами. При таком стиле вождения шарниры испытывают запредельные нагрузки, неизбежно приводящие к отказу. К похожему результату можно прийти при частой езде по разбитым дорогам.
Для наружных и внутренних ШРУСов внешние признаки неисправности несколько отличаются из-за разных условий эксплуатации и определяются (помимо состояния пыльников) в основном «на звук» и наличие люфтов.
Высоко нагруженные наружные шарниры на ранних стадиях отказа издают звук похожий на свист полностью изношенных тормозных колодок. Дополнительно состояние узла проверяется на ровной дороге: при резком трогании с места с вывернутыми колёсами. Появление характерных толчков или щелчков свидетельствует о неисправности шарнира. Полезно в этом случае сразу осмотреть пыльники (тем более что для этого не требуется поднимать машину).
Если в начале движения слышен хруст – это свидетельство необходимости безотлагательных мер по замене наружного ШРУСа. Характер звука при этом весьма специфический: его трудно спутать с другими звуками, и раздаётся он с той стороны, с которой произошла поломка.
Определить какой из внутренних ШРУСов неисправен – внутренний правый или внутренний левый – несколько сложнее.
- Для этого автомобиль вывешивается на подъёмнике, и тем самым добиваются максимального угла шарнира (между приводным валом и поверхностью земли).
- Двигатель запускается, и при включённой передаче прослушивают узел на посторонние звуки. Хруст слева или справа свидетельствует о поломке соответствующего шарнира.
- Кроме этого проверяется люфт приводного вала между наружным и внутренним шарнирами. При исправных шарнирах люфт отсутствует.
Если нет возможности установить машину на подъемник, выбирают участок дороги с ямами и рытвинами, и аккуратно въезжая в них колёсами с разных сторон (фактически вывешивая автомобиль с соответствующей стороны) выявляют посторонние шумы (хруст).
Последствия эксплуатации автомобиля с неисправными ШРУСами, особенно на стадии уже выявленного хруста, могут быть весьма тяжёлыми, ведь хруст сигнализирует о возможности скорого внезапного разрушения шарнира. В свою очередь это может привести к заклиниванию колёс и созданию аварийной ситуации на дороге.
Замена ШРУСов обходится не дёшево: узлы оригинальных приводов достаточно сложные механизмы изготовленные из специальных материалов. А в запущенных случаях разрушение внутреннего ШРУСа может привести к попаданию остатков игольчатых подшипников в картер коробки передач и необратимым повреждениям уже самой коробки.
Видео: как проверить внутренний и наружный ШРУСы на исправность
13.2 Приводной вал. Приводной вал. Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА И МОСТ
ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА И МОСТ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… DS -2 ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА… DS -6 ПЕРЕДНИЙ МОСТ… DS -15 ЗАДНИЙ МОСТ… DS -19 DS-2 ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА И МОСТЫ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Подробнее15.14 Рулевая передача. Рулевая передача
15.14 Рулевая передача Рулевая передача Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите воздухозаборный патрубок. 2. Снимите зажимы крепления напорного и возвратного шлангов к картеру рулевой передачи. 3. Слейте
ПодробнееСнятие и установка приводных валов
10.3.4 Снятие и установка приводных валов Снятие и установка приводных валов Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Взведите стояночный тормоз. 2. Снимите крышку диска колеса. Извлеките стопорный штифт корончатой
ПодробнееСНЯТИЕ — УСТАНОВКА : ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
СНЯТИЕ — УСТАНОВКА : ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО : Соблюдайте чистоту и правила безопасного выполнения работ. 1. Обязательная замена деталей Обозначение Прокладка пробки слива масла из коробки передач (механическая
ПодробнееR Рекомендации по монтажу/демонтажу
R157.32 Рекомендации по монтажу/демонтажу AUDI: SEAT: SKODA: VOLKSWAGEN: A1, A2 Cordoba IV, Ibiza (III, IV, V, IV FL) Fabia (FL, II, III ), Roomster, Rapid Polo (VII, VIII, IX, IX FL), Fox Каталожный номер
ПодробнееVolkswagen Golf III —
Volkswagen Golf III — http://volkswagen.msk.ru/ Снятие пружинной стойки Установка пружинной стойки Разборка передней подвески Стабилизатор поперечной устойчивости Передняя подвеска автомобиля независимая
ПодробнееVolkswagen Golf III —
Volkswagen Golf III — http://volkswagen.msk.ru Снятие и установка балки задней подвески Снятие и установка заднего амортизатора Замена подшипника ступицы Углы установки задних Рис. 6.8. Задняя подвеска:
ПодробнееR Рекомендации по монтажу/демонтажу
R166.13 Рекомендации по монтажу/демонтажу CITROËN: PEUGEOT: Berlingo (M49, M59), BX, Xantia (I and II), Xsara (Picasso, FL), ZX 205, 206, 305 (II), 306 (I and II), 309 (I and II), 405, Restyling, 406,
ПодробнееПередняя подвеска DISCOVERY SPORT
Передняя подвеска DISCOVERY SPORT В передней подвеске Discovery Sport для оптимизации динамических характеристик на дорогах и на бездорожье используются длинноходовые стойки Макферсона. Рис.1. Расположение
ПодробнееR Рекомендации по монтажу и демонтажу
R159.44/RU/01-08/2014 R159.44 Рекомендации по монтажу и демонтажу CITROËN : PEUGEOT : Berlingo, C3 (I и II), C5, C5 FL, C4, C4 B7, C3 Picasso, C4 Picasso, DS3, DS4, DS5, 307, 307 рестайлинг, партнер, 207,
ПодробнееСнятие и установка РКПП
13.1.4 Снятие и установка РКПП Снятие и установка РКПП СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините от батареи оба провода (сначала отрицательный). Снимите батарею и ее опорный поддон (см. Главу Электрооборудование
ПодробнееРАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ КПП
034.20.06 РАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ КПП Разборка узла 1-й и задней передачи: 1) В узле ведомых шестерен 1-й передачи и заднего хода роль ступицы синхронизатора выполняет шестерня заднего хода. Выровняйте
ПодробнееВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА И МОСТ
ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА И МОСТ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… DS -2 КАРДАННЫЙ ВАЛ В СБОРЕ… DS -10 ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА… DS -20 ПЕРЕДНИЙ МОСТ… DS -29 ЗАДНИЙ МОСТ… DS -33 ЗАДНИЙ ВАЛ ПРИВОДА КОЛЕСА В СБОРЕ… DS -38
Подробнее1. Рекомендуемое оборудование
Стр. 1из 5 СНЯТИЕ — УСТАНОВКА : ПЕРЕДНИЙ ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК ОБЯЗАТЕЛЬНО : Соблюдайте чистоту и правила безопасного выполнения работ. 1. Рекомендуемое оборудование Приспособление Номер (реферанс) [6310-T]
Подробнее13.4. ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ
251 13.4. ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ 13.4.1 ПЕРЕДНИЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ ЗАМЕНА 5. Ключом на 12 мм отворачиваем нижний направляющей палец суппорта. Необходимость выполнения данной операции должна быть определена
Подробнее9.2 Механическая коробка передач
9.2 Механическая коробка передач Общие сведения Коробка передач преобразует крутящий момент, передаваемый от двигателя, по величине и направлению. Это необходимо для обеспечения оптимальной скорости, высокой
ПодробнееПОДШИПНИКИ (1 поколение)
(1 поколение) Рекомендации по монтажу/демонтажу Двухрядные шариковые подшипники Двухрядные роликовые подшипники I. Общие рекомендации 1) Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации автомобиля. 2)
ПодробнееМОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ СОЕДИНЕНИЙ ПОДВЕСКИ
Передняя ось 1 Гайка штока амортизатора 9 ± 0,8 2 Крепление несущего элемента на кузове 6 ± 2,3 3 Болты крепления переднего амортизатора к поворотному кулаку 12 ± 0,4 4 Болты крепления тормозной скобы
ПодробнееПередний мост. Описание конструкции
Описание конструкции 1 кожух полуоси; 2 ведомая шестерня; 3 ведущая шестерня; 4 сдвоенный роликовый подшипник; 5 манжета; 6 грязеотражатель; 7 фланец; 8 шайба; 9 гайка; 10 манжета полуоси; 11 прокладка;
ПодробнееМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (FF)
22A-1 ГЛАВА 22A МЕХАНИЧЕСКАЯ (FF) СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ………. 22A-2 КОНТРОЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ…. 22A-2 СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ…. 22A-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ. 22A-3 ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ…. 22A-5 ВВЕДЕНИЕ…………………….
Подробнее9.4 Снятие и установка коробки передач
9.4 Снятие и установка коробки передач Снятие и установка коробки передач Коробка передач на Renault 19 может быть снята отдельно от двигателя. Ремонт коробки передач должен проводится только специалистами
ПодробнееСОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Перед началом движения…. Органы управления и контроля…. Техническое обслуживание автомобиля… ГЛАВА. ДВИГАТЕЛЬ. Технические характеристики….
Подробнее3.4.2 Снятие и установка зубчатого ремня
3.4.2 Снятие и установка зубчатого ремня Снятие и установка зубчатого ремня Бензиновый двигатель 1.6 л ALZ Привод ГРМ. Бензиновый двигатель 1.6 л ALZ 1 Поворотный замок. Для открывания поверните против
ПодробнееКоробка передач ( )
Опубликовано: 11.10.2007 Коробка передач (44.20.01) Специальный инструмент Переходник для ключа 303-1069 Снятие 1. Отсоедините провод массы от аккумуляторной батареи. Для получения дополнительной информации
Подробнее3.1 Снятие и установка двигателя
3.1 Снятие и установка двигателя Снятие и установка двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Двигатель снимается вместе с коробкой передач вниз, т. е. автомобиль должен быть соответственно поднят, чтобы было достаточно
ПодробнееСтр. 1 из 12 Опубликовано: 11.08.2006 Турбокомпрессор (19.42.01) Снятие 1. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Запрещается производить работы на автомобиле, стоящем только на одном домкрате. Обязательно установите под автомобиль
ПодробнееМОНТАЖ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
3-1 ГРУППА 3 МОНТАЖ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ………… 3- СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ……………. 3- УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ……. 3-3 СЪЕМ И УСТАНОВКА……………. 3-3 КРЕПЛЕНИЕ КОРОБКИ
ПодробнееСнятие и установка зубчатого ремня
Снятие и установка зубчатого ремня Бензиновый двигатель 6 л ALZ Привод ГРМ. Бензиновый двигатель 6 л ALZ 1 Поворотный замок. Для открывания поверните против часовой стрелки 2 Верхняя крышка зубчатого ремня
ПодробнееРисунок 1 Передняя подвеска автомобиля
Лист Листов 1 8 СТУПИЦА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ LADA 4Х4 21214М СНЯЕ/ УСТАНОВКА, РАЗБОРКА/СБОРКА, ЗАМЕНА СМАЗКИ В ПОДШИПНИКАХ, ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ОСЕВОГО ЗАЗОРА В ПОДШИПНИКАХ СТУПИЦЫ 1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
ПодробнееРемонт подвески передних колес
Стр. 1 из 5 Ремонт подвески передних колес Инструкция Если требуется сдвинуть автомобиль, на котором снят приводной вал, то во избежание повреждения подшипника ступицы колеса необходимо вместо вала установить
ПодробнееИнструкция по сборке КИТ набора
Инструкция по сборке КИТ набора 1. Уплотнить герметиком резиновую пробку на коробке передач (Рис. 1) Рис. 1 2. Снять правое колесо вместе со ступицей 3. Установить опорный диск с тормозными колодками,
ПодробнееИнструкция по сборке КИТ набора
Инструкция по сборке КИТ набора 1. Уплотнить герметиком резиновую пробку на коробке передач (Рис. 1) Рис. 1 2. Снять правое колесо вместе со ступицей 3. Установить опорный диск с тормозными колодками,
ПодробнееТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3487A
ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3487A Базовый документ: Руководство по ремонту 305 Особенности автомобилей Twingo, оборудованных 14-дюймовыми колесами 77 11 301 993 МАРТ 2001 Edition Russe «Методы ремонта, рекомендуемые
Подробнее5.7 Карданная передача
5.7 Карданная передача Особенности конструкции Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от коробки передач к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим
Подробнееhttps://www.ecom.honda-eu.com/gma10/ema/sm/ /html/
FK2,2008( SMG6E1E34116300000KRT00 ) https://www.ecom.honda-eu.com/gma10/em/sm/121001230211345/html/00000000… Стр. 1 из 10 Замена сцепления Требуются специальные инструменты Пластина основания 070F-SMGC110
ПодробнееШРУС: самые распространенные неисправности — Журнал Движок.
Шарнир равных угловых скоростей — одна из важнейших деталей в автомобиле, которая в силу постоянного движения подвержена многим рискам. Помимо естественного износа ШРУС регулярно подвергается внешним воздействиям — от влияния природы до кривых рук горе-механиков или тюнинговых «специалистов». Мы собрали в один материал все, что может произойти с этой запчастью.
Порванный пыльник
Наверное, самая распространенная неисправность одной из деталей ШРУСа, которая приводит к поломке всего механизма, — это повреждение пыльника. Последний бывает двух видов: резиновый и термопластовый. Резиновый заметно дешевле, так что в сегменте «лоу-кост» в основном используется он. Термопластовые пыльники заметно дороже, зато и гораздо выносливее, а также куда лучше переносят механические повреждения. Некоторые автовладельцы к термопласту относятся с подозрением в силу его жесткости, что является заблуждением.
Три главных врага пыльника ШРУСа — внешнее физическое воздействие, морозы и естественные перетирания.
С морозом все понятно: тут необходим только качественный состав материала пыльника, который дешевым не бывает. Так что если приобрести дешевый компонент, рассчитывать на его физические свойства не стоит.
Внешние повреждения чаще всего происходят у полноприводных автомобилей, которые частенько выезжают на бездорожье. В идеале после каждой такой поездки надо проводить хотя бы визуальный осмотр.
Перетирания чаще всего происходят, когда ШРУС поворачивается и ребра пыльника начинают касаться друг друга. Именно поэтому при замене пыльник нужно обязательно промазывать специальной смазкой изнутри, чтобы он не терся посуху.
Встречаются такие конструктивные особенности самих машин (например, отечественных), когда ШРУС все время находится в изогнутом состоянии и пыльник касается его внутренних металлических деталей. Кроме того, бывает, что пыльник находится вблизи систем сильного нагрева, например выпускного коллектора, в результате чего он потихоньку плавится.
Порванный пыльник сразу поломкой себя не проявит. Если смазка качественная, она будет довольно долго смазывать все трущиеся детали. Так что, если повреждение не выявилось на диагностике, то поломки и гудения ШРУСа иногда можно ждать месяц, а то и больше, поскольку в самом механизме смазка держится достаточно долго, однако в нее попадают абразивные частицы, которые ускоряют износ.
В случае потери смазки начинается перегрев трущихся механизмов, в результате чего проворачивает обойму ШРУСа и переднеприводная машина остается фактически с одним ведущим колесом.
Выработка шариков качения
Чаще всего это является либо следствием повреждения пыльника и вышеописанных проблем, либо просто старением металла в силу большого пробега. Проявляется возникновением посторонних звуков со стороны подвески, щелчков в поворотах, микровибраций и троганий с рывками. Устраняется только заменой механизма. Стоит отметить, что неисправный ШРУС может привести к поломке сопрягаемых узлов, поэтому не стоит откладывает его замену надолго.
Выработка на шлицевой части
Данное повреждение характерно для ШРУСа с промежуточным валом (удлинителем). Собственно, в механизме сочленения происходит истирание или обламывание шлицов. Случается это по причине либо конструктивного дефекта, либо все того же старения металла. Со временем механизм сочленения начинает ржаветь, появляется выработка и, как следствие, люфт, который приводит к вибрациям. Самое обидное, что сам ШРУС при этом может быть полностью исправен, однако менять придется все в сборе.
Выработка в игольчатом подшипнике трипоида
Трипоидный ШРУС бывает двух видов: обычный и с внешней обоймой. Основная причина поломки обоих видов — износ. В простом варианте при определенных углах трипоид начинает скользить, а не крутиться. С внешним роликом подшипник вращается при любых углах поворота, работает более плавно и изнашивается заметно дольше.
У некоторых моделей корпус трипоида находится в коробке передач. В таком случае сделан он из более качественных металлов и переносит больше нагрузки. Если для автомобиля предусмотрен выбор между шариковым и трипоидным ШРУСом, то однозначно стоит доплатить за последний.
Износ опорного подшипника качения
Поскольку привода для левой и правой стороны бывают разной длины (зависит от конструкции и размещения двигателя и коробки передач), на одной из сторон используется промежуточный вал, на который и ставится дополнительный опорный подшипник.
Это обычный подшипник закрытого типа, который рано или поздно просто-напросто изнашивается. Главная проблема, что «опорник», как правило, нестандартных размеров и часто меняется — опять же в сборе вместе со ШРУСом, даже если тот цел.
Срез или облом шлицевой части
Самое страшное на вид повреждение — когда ШРУС просто разрушается по металлу. Первая причина такого разрушения — покупка некачественного ШРУСа, при производстве которого допустили брак или использовали некачественное сырье. Вторая причина — внесение изменений в конструкцию автомобиля, как правило, лифт (увеличение клиренса) внедорожников. В таком состоянии ШРУС становится в нестандартное положение, поворачивается на нестандартные углы, иногда задевает другие части автомобиля.
Нечасто, но бывает и другая беда — перетяжка ступичной гайки, что приводит к разрушению. Определяется она обычно на первых метрах движения после схода с подъемника или при движении по ямам. Очевидная ошибка механика-установщика.
Разрушение кольца системы ABS
На ШРУСе бывает установлена еще одна дополнительная деталь — зубчатое кольцо системы ABS, с которого специальный датчик считывает частоту вращения. В силу возраста это кольцо ржавеет, повреждается или вообще лопается, после чего вся система ABS уходит в аварийный режим или полностью деактивируется. Тут все зависит от конкретной конструкции ШРУСа — иногда кольцо можно поменять отдельно, а иногда также придется покупать весь узел в сборе.
Терминология— ось CV и ведущая ось, vs карданный вал, vs ведущий вал
Что такое мост CV?
CV означает с постоянной скоростью . Это тип моста, который используется на переднеприводных автомобилях, который позволяет передавать мощность на передние колеса даже при повороте колеса. Его называют «постоянной скоростью» из-за конструкции. Независимо от того, в какую сторону повернута внешняя часть, она будет оставаться на той же скорости, что и внутренняя часть.Это позволяет плавно передавать мощность. Карданные шарниры не работают одинаково, поскольку скорость фактически меняется, когда хомуты переворачиваются над карданным соединением. Вот изображение типичной оси CV:
Что такое ведущий мост?
Ведущий мост — это часть, которая идет от дифференциала к шине. Обычно он заключен в корпус оси. Мосты CV на самом деле можно рассматривать как ведущие, потому что они передают мощность от коробки передач на шину.Ведущие мосты можно найти на автомобилях с передним или задним приводом. Вот изображение типичного ведущего моста и картера моста:
Ведущий мост (неразрезной мост):
Картер моста (с установленными ведущими мостами):
Что такое приводной вал?
Приводной вал передает мощность от трансмиссии (или раздаточной коробки на автомобиле с полным или полным приводом) на дифференциал. Дифференциал находится внутри картера моста (большая часть в центре на изображении выше).Приводной вал позволяет передавать мощность в разных направлениях, когда картер моста перемещается вверх и вниз во время движения транспортного средства. Вы найдете приводные валы только на автомобилях с задним приводом (или 4 / AWD), но не на автомобилях с передним приводом. Причина в том, что в коробке передач все само по себе, и нет необходимости передавать мощность в другое место. Вот изображение типичного приводного вала:
Обратите внимание на скользящую кокетку, которая прикреплена к одному концу (левая сторона изображения).Он (как следует из названия) скользит в трансмиссию и выходит из нее, чтобы учесть разницу в расстоянии от трансмиссии до дифференциала во время нормального движения автомобиля. По мере того, как ось поднимается / опускается, расстояние между ними будет варьироваться. Скользящая вилка позволяет этому происходить без перебоев.
Термин «карданный вал» является синонимом карданного вала.
Что это такое и как они работают?
У каждой машины в Америке только один двигатель, но четыре колеса.Это создает проблему: как передать мощность на обе оси и все четыре колеса с помощью только одного источника мощности? Ответ заключается в использовании сложной серии суставов для правильной передачи мощности. Первоначально это было сделано с помощью универсальных шарниров, поскольку они позволяли передавать вращательную силу двигателя на любой угол. Вы по-прежнему будете видеть такие соединения, используемые для привода задних колес грузовиков для доставки товаров и некоторых внедорожников. Но с 17 века было замечено, что эти универсальные шарниры не поддерживают постоянную скорость во время вращения, что создает нагрузку на ось и приводит к неравномерному распределению мощности.Решение состоит в том, чтобы разработать шарнир постоянной скорости или «ШРУС», который может более точно передавать мощность от одного вала к другому.
Существует много типов ШРУСов, но все они фактически выполняют одно и то же: они смягчают вращательную силу одного вала относительно другого, устанавливая между ними шарикоподшипники или дополнительные соединения. Это позволяет принимающему валу, в конечном счете, вращаться с той же скоростью, что и приводной вал, поскольку он приводится в движение подшипниками вместо прямого соединения.Подшипники передают усилие напрямую и с течением времени, вместо косвенного и углового метода, который использовался в более старых универсальных соединениях. Это позволяет соединению CV обеспечивать большую мощность, более эффективно и с меньшим износом, чем традиционные соединения.
Соединение CV используется в переднеприводных автомобилях с 1960-х годов, а также во всех полноприводных автомобилях. Для передачи мощности на переднюю ось необходимо иметь как минимум два таких соединения, а использование таких адаптеров позволяет оси «огибать» салон.Они также необходимы для гусеничных машин, внедорожников и грузовиков, которые были модифицированы для работы с грязью. Большой дорожный просвет этих автомобилей требует, чтобы приводной вал был «растянут», а использование CV в нужном месте может гарантировать, что ведущий вал будет иметь правильный угол и сможет поддерживать правильный угол и соединение при движении грузовика. пересеченной местности.
Компания Rocky Mountain Driveline предлагает лучшие соединения с постоянной скоростью и продукты для вашего автомобиля. Мы можем помочь вам выбрать то, что лучше всего подходит для того типа расположения трансмиссии, который вы хотите иметь, и поможем спланировать, как ваша трансмиссия может измениться, если ваш автомобиль будет подниматься или опускаться.Мы также предлагаем реконструированные соединения с постоянной скоростью всех видов, чтобы вы могли получить лучшие цены на лучшие продукты.
6 различных типов шарниров постоянной скорости (ШРУС)
Последнее обновление 11 мая 2020 г. трансмиссия.
Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.
Мощность передается с постоянной скоростью вращения при небольшом трении. Вот почему, когда у вас есть проблема с ШРУСом, вы, вероятно, испытаете тряску при ускорении.
ШРУСы можно найти практически во всех переднеприводных автомобилях и в большинстве новых заднеприводных автомобилей с отдельной задней подвеской. На концах полуосей задних осей будут ШРУСы.
Типы ШРУСов
Вот шесть наиболее распространенных типов ШРУСов, используемых сегодня в транспортных средствах, а также их принцип работы.
Связанные: Общие симптомы неисправного ШРУСа
# 1 — ШРУС Rzeppa
Наружный ШРУС «Rzeppa» является наиболее распространенным типом шарнира. Инженер по имени Альфред Х. Рзеппа изобрел этот шарнир в 1926 году, а десять лет спустя разработал улучшенную конструкцию.
Конструкция этого шарнира позволяла передавать мощность через 6 сфер, которые располагались между внешним кольцом и внутренним кольцом. Эти сферические шары закреплены на своем месте с помощью небольших окон внутри клетки.Этот узел находится между внешним и внутренним кольцами.
Шарнир спроектирован таким образом, чтобы шарики уменьшали рабочий угол вдвое. Принцип его работы аналогичен коническому зубчатому колесу.
Разница в том, что крутящий момент не передается через шарнир зубьями шестерни. Вместо этого во внешнем корпусе и внутреннем корпусе сферические шары движутся вперед по каждой из своих дорожек.
# 2 — Фиксированные и поршневые шарниры
Погружной шарнир — это внутреннее соединение в системах с передним приводом.Фиксированный шарнир — это внешний шарнир. Погружной шарнир для этих двух шарниров не нужен, если хотя бы одно из шарниров может выполнять свою работу должным образом.
Кроме того, очень важно, чтобы внешний шарнир мог выдерживать большие рабочие углы, необходимые для рулевого управления.
В системах с задним приводом с независимой задней подвеской вы можете закрепить по одному шарниру на каждой оси. Есть далеко не идеальные операционные ангелы, потому что вы не используете колеса для рулевого управления. В результате можно использовать плунжерные соединения на одном конце полуосей или на обоих концах.
№ 3 — Плунжерные шарниры (штативные и шаровые)
Эти типы шарниров имеют либо штатив, либо центральный привод. Штатив или крестовина содержит 3 цапфы с игольчатыми подшипниками со сферическими роликами. У них также есть внешний корпус; или тюльпан.
Шарниры на некоторых штативах имеют закрытый внешний корпус, поэтому роликовые направляющие полностью находятся внутри него. Есть также шарниры, которые имеют открытый тюльпан и внешний корпус, для которого были обработаны их роликовые направляющие.
Чаще всего шарниры штатива используются в качестве внутренних плунжерных шарниров переднего привода.
Погружные шаровые шарниры бывают двух типов. Есть соединение с поперечным пазом и двойное смещение. Первый имеет внешний корпус в форме пончика и плоский с угловыми канавками, а второй имеет внешний корпус, который имеет цилиндрическую форму и содержит прямые канавки.
№ 4 — Штативные шарниры
Внутренний конец приводных валов имеет штативное соединение. Это позволяет передавать мощность независимо от того, есть ли сдвиг на угол.
К особенностям шарнира штатива относится трехногий крестовик с установленными на бочкообразных роликах. Они входят в чашку с 3 соответствующими канавками, соединенными с дифференциалом.
Эти бочкообразные катки соединены друг с другом под углом 120 ° и могут скользить вперед и назад по своим гусеницам внутри тюльпана.
# 5 — Штативные шарниры (фиксированные)
В переднеприводных приложениях иногда используется фиксированный штатив в качестве внешнего шарнира. На внешний корпус установлена цапфа.
Тогда входной вал имеет открытый тюльпан, в котором вращаются 3 роликовых подшипника. Соединение удерживается стальной крестовиной, которая его фиксирует.
№ 6 — Внутренние и внешние шарниры
В трансмиссии автомобилей с передним приводом каждая половина вала имеет 2 ШРУСа. Внутренний шарнир — ближайший к коробке передач, а внешний шарнир — ближайший к колесу.
В автомобилях с задним приводом с независимой задней подвеской внутренний шарнир находится ближе всего к дифференциалу, а внешний шарнир — рядом с колесом.
Что такое ведущий мост?
Ведущий мост — это разделенный мост с универсальными шарнирами (шарниры UV) и дифференциалом между двумя полуосями. Это ключевой компонент трансмиссии транспортного средства и относится к оси или приводным валам ведущих колес транспортного средства. Компоненты, составляющие ведущий мост, также могут рассматриваться как компоненты для других систем трансмиссии; поскольку практически все компоненты трансмиссии работают вместе, чтобы заставить автомобиль двигаться.
При этом те, кто не слишком знаком с принципом работы транспортного средства, могут легко спутать ведущую ось с другими ключевыми компонентами, составляющими трансмиссию транспортного средства.Прежде чем можно будет узнать больше о ведущих мостах и о том, как они работают, важно понять несколько компонентов, которые составляют всю ведущую ось, например:
- Ось
- Вал (приводной вал)
- Дифференциал
Ведущий мост — важнейший компонент автомобиля, который выходит из дифференциала в шину. Обычно ведущие мосты заключены в корпус оси , который обеспечивает большую защиту детали и позволяет ей работать намного более эффективно.Их можно встретить как на переднеприводных, так и на заднеприводных автомобилях, и они необходимы для работы как переднего, так и заднего мостов. Вероятно, вы уже знаете о ведущей оси, даже не подозревая об этом, поскольку ось CV или ось постоянной скорости технически может считаться ведущей осью. Оси CV действуют идентично ведущим мостам, поскольку они обе передают мощность от коробки передач на шину.
Прежде чем переходить непосредственно к деталям, окружающим любой узел оси , важно сначала изучить само определение оси .Ось представляет собой стержень или шпиндель , который проходит через центр колеса или группы колес. Шток или шпиндель оси могут быть спроектированы так, чтобы оставаться в фиксированном положении или вращаться в зависимости от того, для какого типа транспортного средства была разработана ось. Мосты классифицируются как ведущая ось или ведомая ось . Мертвые оси также могут называться «ленивыми осями ». Что касается автомобильной оси, то ось может быть настроена в следующих двух вариантах:
- Ось закреплена на колесах. При закреплении на колесах ось может вращаться вместе с колесами, поскольку она поддерживает каждый оборот.
- Ось закреплена на автомобиле. При закреплении на самом транспортном средстве колеса на транспортном средстве будут вращаться вокруг оси, а не вокруг оси.
Источник: Goodheart-Willcox Co., Inc.
Приводные оси
Ведущие оси используются для передачи мощности по всему компоненту. Они несут ответственность за движение колес, к которым они прикреплены.Несмотря на то, что они спроектированы как подвижные части, некоторые ведущие оси также могут использоваться для поддержки веса транспортного средства. При осмотре трансмиссии передних колес ведущие оси отвечают за управление автомобилем. В зависимости от автомобиля в некоторых может использоваться активная задняя ось, которая также отвечает за рулевое управление.
Самый распространенный тип легковых автомобилей содержит ведущие оси только в задней части сборки, в то время как в полноприводных автомобилях находятся под напряжением как передняя, так и задняя оси.Полноприводные автомобили имеют три оси, все ведущие оси.
Мертвые оси
Мертвые мосты используются исключительно в качестве опоры для части транспортного средства, одновременно обеспечивая опору для колесного узла транспортного средства. Обычно мертвые оси находятся в передней части грузовых автомобилей и седельных тягачей. Практически во всех обычных легковых автомобилях отсутствует передний мост, поскольку они используют независимую подвеску передних колес. Коммерческий автомобиль редко использует мертвую ось.
Мертвая ось технически не входит в состав деталей трансмиссии и не имеет прикрепленного к ней дифференциала, поскольку это свободно вращающаяся ось, которая используется только тогда, когда на нее ложится большой вес. Они устанавливают колеса, подшипники и даже шестерни в некоторых установках ведущего моста.
Неисправные мосты синхронизируются с самой трансмиссией и имеют решающее значение для грузовых автомобилей, в которых они используются. Несмотря на то, что они не передают мощность, как ведущие оси, их важность заключается в том, что они несут ответственность за само колесо.
Корпус моста Корпуса изготавливаются как моноблочные, так и разъемные. Корпус оси с раздельной конструкцией обычно называют «корпусом банджо », поскольку они имеют сходство с инструментом банджо. В центральном корпусе имеются как переднее, так и заднее отверстия картера моста. Держатель дифференциала закрывает переднее отверстие, а сферическая крышка закрывает задний проем.
Он отвечает за вес транспортного средства и обычно является чрезвычайно тяжелым компонентом.Тяжелые грузовики и грузовики с прицепами имеют картер оси, который тяжелее, чем корпус обычных коммерческих автомобилей, поскольку они предназначены для перевозки большого веса.
Картер моста в легких грузовиках может быть выполнен из чугуна и стальной литой трубы. Корпуса дифференциала и главной передачи, как правило, представляют собой отлитые и обработанные на станке узлы, в то время как сам картер моста представляет собой сварную или экструдированную стальную трубу.
Есть несколько компонентов, которые могут быть приварены к корпусу оси, например: монтажные фланцы , тормозные пластины , опорные пластины пружины и любые вспомогательные блоки , которые механик или водитель может захотеть установить в Корпус.Эти компоненты обычно представляют собой заменяющие или модернизированные уплотнения или пластины, которые устанавливаются сторонними организациями.
Кроме того, в верхней части корпуса установлены вентиляционные отверстия или клапаны для предотвращения повышения давления, которое возникает из-за тепла внутри корпуса. Тепло выделяется при нормальной работе автомобиля, и эти вентиляционные отверстия или клапаны отводят тепло. Если давление не сбрасывается из картера, это может заставить смазку оси пройти мимо сальников заднего колеса и повредить тормозные накладки автомобиля.Несмотря на то, что воздух проходит через корпус, эти вентиляционные отверстия предотвращают попадание мусора и грязи.
Термин «вал» обычно используется взаимозаменяемо с «приводным валом», «валом CV» и «осью», поскольку это вращающийся стержень в корпусе оси, ответственный за передачу движения или крутящего момента по всему узлу. предназначен для. В большинстве автомобилей ведущий вал соединен с трансмиссией одним концом, а дифференциал — другим. Трансмиссия передает мощность на дифференциал через приводной вал.Помимо передачи мощности, валы также могут получать энергию или и то, и другое одновременно. Это можно увидеть на автомобилях с полным приводом.
Весь мост в сборе обычно состоит из двух полуосей, расположенных с каждой стороны дифференциала. Они соединены с подшипником ступицы колеса и позволяют колесу вращаться. Их также можно найти в машинах, для вращения которых требуются физические компоненты, такие как шестерни.
04.
Что такое дифференциал?
Дифференциал — это зубчатая передача, находящаяся между каждой половиной вала на оси автомобиля, которая соединена с колесом.Все колеса транспортного средства, движущегося по определенному пути, должны проходить разную длину на протяжении всего пути. Поскольку колеса работают таким образом, необходимо, чтобы каждое колесо могло вращаться с разной скоростью. Дифференциалы позволяют каждому колесу вращаться с разной скоростью.
Источник: Пирсон Скотт Форесман
Ведущая шестерня прикреплена к концу приводного вала и вращается, чтобы поворачивать коронную шестерню дифференциала.Кольцевая шестерня отвечает за вращение боковых шестерен, что в конечном итоге позволяет двум осям вращаться с разной скоростью.
Скорость вращения осей транспортных средств, движущихся по прямой, остается постоянной до тех пор, пока транспортное средство не совершит поворот. Когда автомобиль поворачивается, дифференциал компенсирует потребность оси в другой скорости; таким образом, позволяя автомобилю правильно работать и поворачиваться.
Карданные шарниры, соединяющие ведущий мост, называются шарнирами равных угловых скоростей .Эти шарниры обычно обозначаются как ШРУСы . Внешний ШРУС представляет собой шар и обойму, которая остается в фиксированном положении. Внутренний ШРУС называется поршневым (скользящим) шариком и корпусом. Его также можно назвать шарниром треножного типа. Эти типы внутренних ШРУСов действуют как шарнир скольжения в приводном валу заднеприводного автомобиля.
Погружающее действие, происходящее внутри внутреннего ШРУСа, позволяет изменять расстояние между трансмиссией и ступицей колеса.Длина ведущего моста должна изменяться по мере того, как передние колеса транспортного средства перемещаются вверх и вниз по неровностям дороги.
Со временем это движение может вызвать износ ШРУСов, что приведет к необходимости их замены. В зависимости от конфигурации автомобиля (полный привод, передний привод и т. Д.) Новый ШРУС может стоить от 350 до 850 долларов.
Передний ведущий мост полагается на мощность, которая передается на него от раздаточной коробки через приводной вал, чтобы управлять колесами транспортного средства.В некоторых транспортных средствах, в которых используется передний ведущий мост, корпус дифференциала может быть смещен по центру корпуса моста, чтобы приводной вал мог проходить рядом с масляным поддоном двигателя и поддерживать достаточный дорожный просвет без чрезмерной высоты передней части автомобиля.
Универсальные шарниры, которые расположены на внешних концах осей, позволяют передним колесам и ступицам поворачиваться, одновременно передавая на них мощность. Ультрафиолетовые соединения необходимы, поскольку передние колеса на передней ведущей оси должны поворачиваться на шарнирах оси шпинделя оси самим осевым валом.
Транспортным средствам, в которых используется полноприводная ось, требуются стопорные ступицы для переднего ведущего моста для правильного функционирования — стопорные ступицы передают мощность от ведущих мостов к ведущим колесам в полноприводных системах.
Существует три основных типа стопорных ступиц:
- Втулка с ручной блокировкой — Втулка с ручной блокировкой требует, чтобы водитель повернул защелку на самой втулке, которая блокирует ее и переводит автомобиль в полный привод.
- Ступица с автоматической блокировкой — Ступица с автоматической блокировкой — это ступица, которая фиксирует передние колеса на осях, когда водитель переключает автомобиль на полный привод.
- Постоянная ступица — Постоянная ступица — это ступицы, которые всегда заблокированы и приводят в движение передние колеса автомобиля.
Источник: AutoZone
Втулки с ручной и автоматической блокировкой являются наиболее распространенными втулками с блокировкой, которые можно найти на большинстве транспортных средств. Они позволяют автомобилям с полным приводом временно переключаться на привод на два колеса. Это выгодно для транспортных средств, движущихся по сухим дорогам , поскольку передние колеса могут поворачиваться, не поворачивая передние оси.Включение этой функции через блокировку ступиц обеспечивает автомобилю повышенную экономию топлива , а также снижает износ трансмиссии .
Задний ведущий мост отвечает за соединение боковых шестерен дифференциала с ведущими колесами. В зависимости от транспортного средства и используемой ведущей оси задний ведущий мост может использоваться или не использоваться для поддержки веса транспортного средства. Как правило, они изготавливаются из более твердых материалов, чем другие компоненты ведущего моста, поскольку это позволяет увеличить прочность.Задние ведущие мосты можно разделить на три типа — полуплавающие , полноплавающие и трехчетвертные плавающие .
Полу-плавающие задние ведущие мосты
Полуплавающие задние ведущие мосты используются в обычных легковых автомобилях и легких грузовиках. Вал и корпус выдерживают вес автомобиля. Боковые шестерни дифференциала используются для поддержки внутреннего конца полуплавающих задних ведущих мостов, чтобы разгружать валы моста от веса дифференциала.Кроме того, он освобождает валы от напряжения, вызванного нормальной работой в картере моста.
Внутренние концы оси передают только вращающее усилие или крутящий момент, и на них не действует никакая другая сила во время работы транспортного средства. Внешний конец поддерживается подшипником, расположенным между валом и корпусом. Нагрузка передается с помощью конического ролика.
Полуоси принимают на себя нагрузки, вызванные поворотом , скольжением или качением колес .Они имеют фланцевую или коническую форму на каждом конце. При использовании конической оси обычно тормозной барабан и ступица прижимаются к валам. В этом случае используются шпонки для предотвращения проворачивания валов в сборе. Другие автомобили с менее распространенной конической осью имеют зубцы или «шлицы» на внешних концах валов, а не более распространенные тормозные барабаны и ступицы.
Обе эти настройки служат для отсоединения колеса от самого транспортного средства в случае поломки оси.Если ось сломается во время работы транспортного средства, действие по отключению колеса само по себе помогает транспортному средству не только полностью остановиться, но и предотвращает дальнейшее повреждение ведущей оси.
Включено вводное обслуживание
Замена масла, тормоза, аккумуляторы и многое другое!
Задние ведущие мосты с плавающей запятой
Полноплавающие задние ведущие мосты используются в большегрузных автомобилях. Пара конических роликовых подшипников поддерживает внешний конец картера моста.Эти подшипники расположены вне картера моста. В результате картер моста принимает на себя полную массу автомобиля. Это также приводит к тому, что картер моста поглощает все нагрузки или осевые нагрузки, вызванные поворотом , заносом или перемещением .
Крутящий момент от дифференциала передается только через полуось при полностью плавающем заднем ведущем мосту. Осевой вал соединен с ведущим колесом через фланец на болтах, что позволяет легко снимать его для обслуживания без необходимости снимать колесо.
Трехчетвертные задние ведущие мосты с плавающей запятой
Плавающий задний ведущий мост на три четверти является менее распространенным типом заднего ведущего моста, который используется на старых коммерческих автомобилях. Это комбинация полной и полуплавающей оси. Внешний конец полуоси опирается на подшипник и перемещается изнутри картера моста наружу. При такой установке большая часть веса транспортного средства приходится на концы картера моста, а не на концы полуосей.
Колесо надежно закреплено на конусе на конце полуоси.С учетом сказанного, возникающая боковая тяга по-прежнему воспринимается осевым валом при заносе или повороте транспортного средства.
08.
Двух-, четырех- и полноприводные мосты
Часто путают конфигурацию оси с полным приводом (4WD) с осью с полным приводом (AWD), поскольку обе конфигурации передают мощность на четыре колеса транспортного средства. Конфигурации моста с двумя ведущими колесами (2WD), которые могут состоять из переднеприводной (FWD) или заднеприводной (RWD) оси, чаще встречаются в легковых автомобилях.FWD более распространен, чем RWD в легковых автомобилях.
Передние ведущие мосты (FWD)
МостыFWD передают мощность от дифференциала трансмиссии на ступицы и колесо транспортного средства. Их обычно называют «полуосями» или «валами переднего привода». Они вращаются значительно медленнее, чем ведущий вал автомобиля с задним приводом. Скорость можно измерить примерно на 1/3 вала привода заднего колеса.
ОсиFWD соединены непосредственно с ведущими колесами и не должны действовать через редукцию коронной шестерни оси и ведущей шестерни.Обычно они содержат три отдельных вала:
- Внутренний поворотный вал — Короткий вал со шлицами на боковые шестерни, расположенные в дифференциале, и соединенный с внутренним универсальным шарниром.
- Внешний поворотный вал — Короткий вал, соединенный с внешним универсальным шарниром и ступицей переднего колеса.
- Соединительный вал — Центральный вал, который устанавливается между двумя универсальными шарнирами.
Мосты заднего привода (RWD)
Осис передним приводом практически идентичны осям с передним приводом, с той лишь разницей, что их направление реверсируется.Их обычно называют «задними приводными валами». Поскольку при ускорении вес переносится на заднюю часть автомобиля, они могут увеличить тягу и ускоряться быстрее, чем оси передних приводов.
Конфигурация осис задним приводом имеет важное значение для грузовиков с 2-х осевым приводом, поскольку задняя часть грузовиков обычно легкая по весу, а конфигурация с передним приводом не сможет легко ее перемещать.
Полноприводные мосты (4WD)
Конфигурация оси FWD более сложна, чем конфигурация оси 2WD, поскольку она требует дополнительных деталей для приведения в действие всех четырех колес транспортного средства.Их также можно назвать установками «4х4» или «четыре на четыре».
В них используется раздаточная коробка — компонент ведущей оси, отвечающий за разделение мощности между передней и задней осями, чтобы вращать все четыре колеса с одинаковой скоростью. Конфигурации осей с полным приводом являются обычными для транспортных средств, предназначенных для работы на грунтовой местности.
Полноприводные мосты (AWD)
ОсиAWD передают мощность на все четыре колеса автомобиля. Ведущие мосты с конфигурацией AWD обычно дороже и содержат больше деталей, чем оси FWD.Все оси в конфигурации AWD могут получать мощность и вращаться с разными скоростями одновременно. В отличие от полноприводных мостов в них отсутствуют раздаточные коробки.
КонфигурацииAWD можно разделить на с постоянным полным приводом или на с автоматическим полным приводом .
- Постоянный полный привод — В этой конфигурации используются три дифференциала для эффективного распределения мощности между всеми четырьмя колесами автомобиля.Все четыре колеса всегда будут получать питание во время работы транспортного средства.
- Автоматический полный привод — В этой конфигурации отсутствует межосевой дифференциал и для привода одного комплекта колес в задней или передней части автомобиля используется трансмиссия. При этом приводной вал передает мощность на дифференциал противоположной оси. Автомобили с автоматической конфигурацией полного привода обычно используют его в условиях низкой тяги. Конфигурации с автоматическим полным приводом занимают меньше места и позволяют автомобилю работать более эффективно при работе с передним или задним приводом.
Преимущества конфигурации оси с полным приводом:
- Enhanced Acceleration — Ускорение автомобиля увеличивается на оси с полным приводом, так как все четыре колеса работают вместе, чтобы намного легче набирать скорость. Две оси, работающие вместе, уменьшают пробуксовку колес, что позволяет автомобилю разгоняться более стабильно и равномерно.
- Enhanced Grip — Шины транспортного средства должны обеспечивать надежное сцепление с дорогой, по которой он движется.Оси с полным приводом позволяют шинам транспортного средства лучше сцепляться при ускорении или поддержании скорости в условиях влажного вождения, в том числе снега на земле, сильного дождя или избытка грязи.
Пыльник ведущего моста — это резиновое покрытие, которое защищает шарнир ведущего моста. Их также можно назвать загрузкой CV. Они несут ответственность за удерживание смазки, необходимой для ШРУСов внутри. Сапоги ведущего моста следует регулярно обслуживать, поскольку резиновые сапоги со временем изнашиваются. Если автомобиль с неисправным пыльником ведущего моста постоянно эксплуатируется, ШРУС на оси CV может быть серьезно поврежден.
Когда подшипник оси начинает издавать громкий и необычный звук, это обычно является признаком того, что задний мост требует обслуживания. Если мост вот-вот сломается или сломался полностью, задние оси необходимо снять с автомобиля для ремонта и замены дифференциала в сборе.
Утечки через уплотнение моста также требуют обслуживания заднего моста, которое требует снятия самих задних мостов. Утечки через уплотнения оси могут возникать из-за неисправности пыльника ведущего моста и могут серьезно повредить ось в сборе.
Обслуживание подшипников моста
Подшипники в держателе или на осях, которые со временем были повреждены или изношены, как правило, издают постоянный гудящий звук. Эти звуки будут происходить во время ускорения , замедления и движения накатом .
Поскольку ось всегда должна быть снята с автомобиля, шаги при этом будут отличаться от автомобиля к автомобилю. Поскольку конфигурация осей каждого транспортного средства может отличаться, важно, чтобы лица, обслуживающие осевые подшипники, консультировались с руководством по эксплуатации транспортного средства для получения точных инструкций о том, как правильно снимать и устанавливать ось в транспортное средство.
При снятии оси с автомобиля всегда следует надевать защитные очки. В процессе демонтажа металлические части могут вылететь из сборки и попасть в глаза обслуживающему персоналу.
Запрещается снимать кольцо и подшипник с помощью резака, так как нагрев приведет к ослаблению и повреждению оси. Подшипник и кольцо никогда не должны нажиматься одновременно. Запрещается нажимать на внешнее кольцо, так как это может привести к повреждению подшипника и взрыву.
Обслуживание уплотнения моста
Утечки смазки в задней оси могут возникать в нескольких местах по всему узлу, таких как прокладки смотровой крышки , водило , уплотнение ведущей шестерни и двухосные уплотнения . Жидкость будет темного цвета и маслянистой. Эти утечки могут проявляться либо внутри колеса и тормоза в сборе, либо под ведущей шестерней или водилом.
Водители могут легко принять утечку через уплотнение оси с утечкой тормозной жидкости или наоборот.Всегда нужно прикасаться к влажной зоне и нюхать ее, чтобы правильно определить, действительно ли жидкость является смазкой для мостов или тормозной жидкостью.
Новое уплотнение оси следует всегда устанавливать каждый раз, когда ось в сборе переустанавливается в автомобиль. Это следует делать, даже если уже установленное уплотнение свежее, поскольку применение нового уплотнения после каждого снятия и установки гарантирует, что уплотнение между осью и уплотнением оси будет плотным.
Съемник с отбойным молотком, оснащенный крючковатым носиком, можно использовать для снятия уплотнения, установленного на корпусе.Крючок размещается на металлической части уплотнения, и рывком наружу ползуна съемника инструмента можно правильно удалить уплотнение. В качестве альтернативы можно использовать большую отвертку, если съемник с скользящим молотком недоступен.
Отверстие подшипника в картере моста почти всегда будет поцарапано или повреждено при снятии уплотнения. Для тех, кто обслуживает уплотнение оси автомобиля, крайне важно соблюдать осторожность при снятии уплотнения оси.
11.
Стоимость ремонта моста
Поскольку ремонт и замена оси в сборе на транспортном средстве может быть сложной задачей, водителям рекомендуется предоставить услуги сертифицированного механика для выполнения обслуживания. Стоимость ремонта оси будет варьироваться в зависимости от серьезности проблемы, а также конфигурации оси автомобиля.
В США средняя стоимость работ по ремонту оси составляет приблизительно 292,10 долларов. Средняя стоимость замены оси CV составляет около 639 долларов — 915 долларов в зависимости от автомобиля и самих деталей.
Стоимость башмаков CV колеблется от 19,99 долларов США до 54,99 долларов США в зависимости от типа башмаков, при этом стоимость рабочей силы составляет от долларов США 150 долларов США до 250 долларов США долларов США. Для автомобилей класса люкс эта цена может быть значительно выше.
Проблемы с ведущим мостом
Ведущий мост в сборе — один из важнейших компонентов любого транспортного средства. Без оси ваш автомобиль вообще не сможет двигаться. Если вы любите любопытных водителей, вам, вероятно, интересно, что произойдет, если ваша ось сломается во время вождения, или как долго вы сможете проехать на плохой оси CV.Вождение на неисправной оси автомобиля может быть чрезвычайно опасным и может привести к серьезным и дорогостоящим повреждениям вашего автомобиля, если не устранить неисправность ведущей оси. Что касается оси транспортного средства, мы обсудим следующие вопросы:
Общие проблемы ведущего моста
Мосты с постоянной скоростью (CV) считаются ведущими, поскольку они передают мощность от трансмиссии и дифференциала транспортного средства на колеса. С учетом сказанного, довольно часто можно услышать о проблемах, связанных с ведущим валом CV и осью CV.
Плохая смазка
Осевой шарнир в сборе оси CV требует надлежащей смазки для эффективного функционирования. Во время движения эти смазанные шарниры обеспечивают гибкость ведущей оси и позволяют ей изгибаться в зависимости от дорожных условий. Если ваши шарниры оси не смазаны должным образом, вполне вероятно, что ось будет подвергаться высоким уровням напряжения и трения; таким образом, у ведущего моста будет больше шансов сломаться.
Изношенные ботинки
Стыки в узле моста закрыты резиновым чехлом, который обычно называют пыльником ведущего моста.Эти ботинки защищают смазанный шарнир от попадания грязи или мусора в него и прилипания к нему. Эти ботинки имеют ограниченный срок службы и изнашиваются, поскольку они постоянно подвергаются высоким уровням напряжения и трения во время нормальной эксплуатации.
Перегрузка по весу
Большинство инженеров проектируют и строят свои автомобили и оси, которые идут вместе с ними, чтобы они могли выдерживать тысячи фунтов (с помощью подвески) и работать, подвергаясь высоким уровням напряжения и трения.Однако ни один ведущий мост не является непобедимым и неизбежно сломается, если на него будет возложена слишком большая нагрузка. Каждый автомобиль будет различаться в зависимости от веса, который они могут выдержать. Большинство средних автомобилей могут выдерживать нагрузку около 850 фунтов (385 кг), в то время как промышленные грузовики могут перевозить больше в зависимости от модели транспортного средства.
Как определить предел веса автомобиля
Самый простой способ определить предельную массу вашего автомобиля — обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля или связаться с производителем через Интернет или по телефону.Как в руководстве, так и у производителя будет точная информация в зависимости от модели вашего автомобиля.
Если у вас нет доступа к руководству и вы не можете связаться с производителем, загляните внутрь двери водителя (иногда двери пассажира) и найдите наклейку с указанием давления в шинах вашего автомобиля и его полной массы (GVWR). Вместе с этими данными должен быть указан номер, указывающий на безопасную рабочую нагрузку транспортного средства.
Если для вашего автомобиля не указана безопасная рабочая нагрузка, узнайте снаряженную массу (сколько он весит без пассажиров и багажа) вашего автомобиля.Вычтите GVWR на снаряженную массу. Результатом будет общий вес, который вы сможете безопасно погрузить в свой автомобиль.
Признаки неисправности ведущего моста
Хотя важно понимать проблемы, с которыми сталкиваются ведущие мосты, возможно, более важно уметь распознавать симптомы неисправности ведущего моста. Неспособность зацепить ведущую ось на выходе может иметь очень серьезные последствия.
Звуки щелчков
Вероятно, вы слышали щелчок ведущей оси при повороте, поскольку это наиболее частый симптом неисправности ведущей оси.Щелчок обычно возникает после износа шарниров оси. Внимательно прислушайтесь к тому, с какой стороны вашего автомобиля исходит звук, чтобы определить, связана ли проблема с передним ведущим мостом или задним ведущим мостом.
Смазка для шин
Как обсуждалось ранее, смазываемые шарниры оси покрыты резиновыми чехлами, которые защищают как шарнир, так и его смазку. Скорее всего, вы заметите утечку смазки на шинах и вокруг них, если резиновые сапоги изнашиваются или расшатываются.
Вибрация во время движения
Если ваш ведущий вал или ШРУС выходит из строя, он не сможет эффективно балансировать во время движения. В результате ваш автомобиль будет вибрировать во время движения и может увеличиваться вместе с его скоростью. Когда автомобиль начинает вибрировать, это обычно является окончательным признаком того, что вашу ось нужно будет заменить, а не отремонтировать.
Последствия езды на неисправном ведущем мосту
Неисправный ведущий мост — это то, что не следует «откладывать на завтра», и с ним нужно работать, как только проблема будет обнаружена.Многие водители совершают ошибку, продолжая движение на отказавшем ведущем мосту, поскольку технически автомобиль все еще может работать. Однако, если ваш ведущий мост сломается во время движения, вы, скорее всего, попадете в серьезную аварию.
Лечение вышедшего из строя ведущего моста также приносит финансовые выгоды. При раннем обнаружении такие компоненты, как пыльники оси, можно заменить немедленно, и вы сможете продлить срок службы ведущего моста в целом. Это снизит вероятность развития более серьезной проблемы в результате эксплуатации оси на ранних стадиях неисправности.
Стоимость ремонта ведущего моста
В зависимости от серьезности проблем, с которыми сталкивается ваш ведущий мост, и модели вашего автомобиля, цена ремонта или замены сломанного ведущего моста значительно варьируется. Например, может случиться так, что вашему автомобилю требуется замена одного шарнира, замена двойного шарнира или замена всего переднего ведущего моста.
Средняя цена, включая трудозатраты на эти детали:
- Замена одиночного шарнира — 200 ~ 400 долларов
- Замена двойного шарнира — 350 ~ 1100 долларов США
- Замена полуоси — 600 ~ 1100 долларов +
Замена оси может быть чрезвычайно сложной для обычного водителя, поэтому настоятельно рекомендуется передать свой автомобиль сертифицированному механику, который сможет правильно диагностировать проблему и предоставить вам безопасное и эффективное решение.Прежде чем придет время платить механику за ремонт, ознакомьтесь с гарантией на трансмиссию.
Включено вводное обслуживание
Замена масла, тормоза, аккумуляторы и многое другое!
12.
Обслуживание ведущего моста
Помимо того, что нужно обращать внимание на звуки, издаваемые ведущим мостом, а также на любую жидкость, которая может вытечь из него, водители должны знать предельную массу своего автомобиля.Перегрузка автомобиля приведет к повреждению ведущего моста.
Грузоподъемность или полная масса транспортного средства (GVWR) обычно указывается на внутренней стороне двери водителя или в руководстве к транспортному средству. Также необходимо учитывать допустимую полную массу на ось (GAWR) и полную массу на ось (GAW). GAWR можно найти в тех же местах, где находится GVWR. GAW никогда не должен превосходить GAWR. Если давление в шинах автомобиля слишком велико или слишком мало, предел веса может быть нарушен.
Водители, проверяющие ведущий мост и башмаки ведущего моста во время планового технического обслуживания, могут продлить срок службы ведущего моста. Когда незначительные проблемы обнаруживаются на ранней стадии, стоимость ремонта ведущего моста обычно намного ниже, чем серьезные проблемы, обнаруженные позже.
В этой статье было дано несколько примеров обслуживания ведущего моста. Сертифицированный механик или руководство по эксплуатации транспортного средства предоставят информацию для конкретного транспортного средства о его ведущем мосту и рекомендуемых методах обслуживания.
CV-шарниров и U-образных шарниров | CJ Внедорожник
Универсальные шарниры и шарниры равных угловых скоростей (CV) соединяют вашу трансмиссию с карданным валом и позволяют передавать крутящий момент на ваши оси. Они отличаются тем, как они могут передавать эту энергию. Хотя в большинстве современных автомобилей используются ШРУСы, многие люди все еще предпочитают карданные шарниры. У обоих стилей есть свои сильные и слабые стороны.
Универсальные шарниры
Универсальные шарниры, чаще называемые U-образными шарнирами, используются с 1600-х годов и продолжают использоваться по сей день.Красота карданного шарнира в его простой конструкции.
U-образный шарнир имеет форму креста с четырьмя цилиндрическими точками. Эти точки соединяются вилкой с крышками подшипников. Затем карданный шарнир удерживается на месте с помощью c-образного зажима, внутреннего стопорного кольца или стопорного кольца с полным кругом. Несмотря на то, что они имеют только одну конструкцию, карданные шарниры имеют несколько названий, в том числе шарнир Spicer и карданный шарнир.
U-образные шарниры используются в нескольких местах. Они соединяют раздаточную коробку с передним и задним дифференциалом в автомобиле с полным приводом.Они также используются в автомобилях с цельным передним мостом для соединения внутреннего и внешнего полуосей. Например, у полноприводного автомобиля с неразрезной осью (например, у TJ Wrangler) всего 7 мест расположения карданных шарниров.
Причина, по которой ваша трансмиссия нуждается в шарнире, заключается в том, что трансмиссия часто не выровнена. U-образные шарниры действуют как точка поворота, поэтому они могут продолжать передавать энергию даже под углом. U-образные шарниры имеют очень ограниченный диапазон движений.
На стандартном двухшарнирном карданном вале рабочий угол определяется соответствующими углами карданного шарнира на обоих концах.Эти углы должны находиться в пределах 1 градуса друг от друга, когда автомобиль не движется. Чтобы обеспечить наилучшую производительность и работоспособность, U-образные шарниры должны находиться в пределах 3 градусов друг от друга. Каждый отдельный карданный шарнир должен оставаться под углом примерно 22 градуса для плавной работы.
Соединения с постоянной скоростью
Если вам нужен больший диапазон движений, рекомендуется шарнир равных угловых скоростей, называемый ШРУСом. ШРУСы особенно полезны на поднятых транспортных средствах.
В отличие от карданных шарниров, которые теряют скорость под определенными углами, ШРУСы спроектированы так, чтобы поддерживать постоянную скорость независимо от их рабочего угла. По-прежнему существуют ограничения на общий рабочий угол ШРУСов. Это зависит от того, какой тип ШРУСа используется.
В отличие от U-образных шарниров, которые имеют одну и ту же основную поперечную схему, ШРУСы бывают разных форм. Большинство автомобилей, в которых используются ШРУСы, используют комбинацию стилей. Три типа ШРУСов, наиболее популярных в современных автомобилях, — это Rzeppa, трипод и двойной карданный шарнир.
Суставы Rzeppa
Из всех типов шарниров ШРУСы Rzeppa имеют лучшее сочленение. Большинство суставов Rzeppa в среднем находятся между 45-48 градусами артикуляции, но некоторые требуют даже большей степени изгиба.
ШарнирыRzeppa имеют центральную шестерню, которая принимает входной вал. Вокруг этой шестерни находится круглая клетка с шестью канавками, в каждой из которых находится шарик. Выходной вал прикреплен через чашку к этим шести шарикам снаружи. Это делает входной вал немного похожим на человека, а выходной вал сидит в шляпе.Между ними находятся шесть шаров, обеспечивающих движение.
Шарниры Rzeppa иногда называют шарнирами. С 2007 года Jeep Wrangler использует ШРУСы типа Rzeppa на карданном валу.
Штативы для штатива
Шарниры штатива имеют меньший диапазон движений, чем многие другие типы CV. Недостаток дальности действия компенсируется простым и экономичным дизайном.
В конструкции штатива входной вал прикреплен к так называемому крестовину или треноге.Это выглядит как круг с тремя окружностями, установленными на роликовых подшипниках. Дифференциал будет иметь какую-то чашку, которая принимает штатив (они могут быть открытыми или закрытыми). Ролики позволяют штативу скользить вперед и назад.
Эта конструкция учитывает уменьшенный диапазон движения. Во многих отношениях штатив больше всего похож на универсальный шарнир. Но, в отличие от универсального шарнира, трипод может принимать больший диапазон перемещения. Хотя максимальный угол поворота штатива составляет 26 градусов (все еще намного больше, чем у универсального шарнира), он может перемещаться на 50 мм.
Двойной карданный шарнир
Двойной карданный шарнир — это именно то, на что это похоже, два универсальных шарнира. Их объединяет центральное ярмо. Центрирующий шарик помогает убедиться, что каждый универсальный шарнир выдерживает половину нагрузки.
Одной из областей, в которой двойные карданные шарниры действительно выделяются, является крутящий момент. Это делает их отличным выбором для бездорожья. У них также есть большой диапазон суставов. К сожалению, двойные карданные шарниры действительно испытывают некоторую вибрацию на более высоких скоростях.Однако на бездорожье это редко вызывает беспокойство.
Двойные карданные шарниры — отличный способ получить экстремальные углы ШРУСа, сохранив при этом простую конструкцию карданного шарнира.
Что лучше: шрус или карданный шарнир?
В зависимости от того, как и где вы водите, вам может быть лучше использовать CV или карданный шарнир. Хотя это непростая модификация, она того стоит, если она улучшит ваш опыт. Вы не должны использовать то, что не соответствует вашим потребностям.
Эти соединения при правильном уходе могут служить долго. Некоторым автомобилям удается проехать 300 000 миль с оригинальными ШРУСами. Хотя U-образные шарниры не всегда служат так долго, если вы осторожный водитель, вы все равно избавитесь от них на много миль. Долго ездить с тем, что тебе не нравится.
U vs CV Совместное за и против| Совместное | Плюсы | Минусы |
|---|---|---|
| U-образный шарнир | Легко заменить Недорого | Меньше движения Более грубая езда |
| ШРУС | Позволяет подниматься выше Более плавный ход | Заменить сложно Может вызвать другие проблемы, если / если они сломаются |
U-Joint за и против
Хотя замена карданного шарнира может быть не вашим любимым занятием, большинство людей может это сделать.Хотя с посторонней помощью это проще, большинство людей могут сделать это самостоятельно.
Карданный шарнир — особенно хороший выбор для людей, чье движение по бездорожью может привести к защелкиванию сустава любого типа. В частности, U-образные шарниры легче обслуживать людям, которые много ходят по грязи.
Общая стоимость замены карданных шарниров также значительно ниже. Это основная причина, по которой люди решают использовать карданные шарниры, а не CV.
CV Joint Плюсы и минусы
Хорошо известно, что поднятый Jeep может справиться с трудностями, которые не может выдержать стандартный Jeep, но для того, чтобы максимально использовать высоту, потребуется ШРУС.Замена карданного вала — это стандартное обновление, если вы поднимаете Jeep более чем на 3 дюйма.
В то время как ШРУС и карданный шарнир примерно одинаковы под углом 0 градусов, ШРУС способен поддерживать скорость в большем диапазоне углов. Он также способен выдерживать большую крутящую нагрузку. Это делает ШРУС более прочным и менее подверженным таким проблемам, как вибрация и трение.
Это значит, что ШРУСы ломаются меньше. Тем не менее, вы, вероятно, слышите о том, что они ломаются чаще. В то время как отказы карданного шарнира довольно распространены и ожидаемы, отказы карданных шарниров имеют тенденцию быть более катастрофическими.ШРУСы значительно чаще вызывают другие проблемы, когда они ломаются. Это усложняет установку ШРУС на ходу.
Некоторые проблемы поломки можно избежать, просто поддерживая ШРУС. ШРУСы защищены резиновым чехлом, который, к сожалению, может порваться. Если пыльник порвется, то стык может подвергнуться воздействию элементов. Вода и грязь могут легко повредить ШРУС. Важно проверять суставы после каждой внедорожной экспедиции.
Что нужно знать перед обновлением U- или CV-шарниров
В то время как некоторые люди нуждаются в замене на другой шарнир, многие могут просто получить более прочный карданный шарнир или более гибкий ШРУС.Независимо от причины изменения суставов необходимо учитывать несколько факторов.
Не делайте неразрушимый карданный шарнир
Вы можете приобрести карданные шарниры, предназначенные для более мощных автомобилей. Это делает их практически неразрушимыми, а это последнее, что вам нужно в U-образном шарнире.
Основные преимущества карданного шарнира в том, что его легче заменить и он недорого. Если что-то сломается в вашей трансмиссии, вы действительно хотите, чтобы это был U-образный шарнир.Старайтесь, чтобы ваш U-образный шарнир соответствовал другим компонентам трансмиссии.
Смазочные и несмазываемые соединения
Смазываемые шарниры не просто смазываются, их необходимо регулярно смазывать, чтобы поддерживать надлежащую работоспособность. Нежирные карданные шарниры по-прежнему полагаются на смазку, но они сохраняют ее герметичность.
Поскольку большинство отказов карданных шарниров происходит из-за недостатка смазки, многие люди предпочитают смазываемые карданные шарниры. Это заставляет их регулярно проверять смазку и заменять ее.Обычно смазку необходимо производить каждые 10 000 миль.
Нежирные карданные шарниры на самом деле прочнее благодаря методу производства. Вместо отверстия для смазки, они плотно закрыты. В целом они сильнее и требуют меньше работы. Они лучше подходят для всех, кроме самых хардкорных внедорожников.
ШРУСыне подлежат смазке, но это не значит, что они не требуют обслуживания. Если резиновый пыльник ШРУСа порвется, грязь может загрязнить уплотненную смазку.Обязательно регулярно проверяйте резиновый сапог на предмет разрывов.
Для большинства применений шрус имеет больше смысла, чем карданный шарнир. Даже под большими углами ШРУСы не теряют прочности и скорости. Но если вам нужен простой шарнир, над которым вы можете работать самостоятельно, U-образные шарниры практичны и доступны по цене.
Об авторе
Меган — фанат классического мустанга, питающая слабость к четырехглазым лисам. В ее активе более 300 подробных статей, которые цитируются некоторыми ведущими новостными сайтами США.Читать полную биографию →
Трансмиссия и ремонт автомобилей Фрэнка
Выберите услугу из следующего списка: — выберите услугу — Проверка оси вариатора.
Описание ремонта моста, ШРУСа и карданного вала
Компоненты оси, ШРУС и карданного вала вашего автомобиля являются неотъемлемой частью производительности и управляемости вашего автомобиля. Карданный вал представляет собой цилиндрический элемент из стали или алюминия, который соединяет трансмиссию с задним дифференциалом.Карданный вал соединяется с трансмиссией через ШРУСы, которые отвечают за передачу крутящего момента от трансмиссии на ведущие колеса с постоянной скоростью. В переднеприводных автомобилях на передних мостах используются ШРУСы. ШРУСы позволяют оси изгибаться и изменяться, компенсируя вибрацию колес. Ось выдерживает вес транспортного средства, но при этом достаточно прочна, чтобы выдерживать силы от торможения и ускорения. Со временем и при нормальном использовании компоненты оси, ШРУС и карданного вала вашего автомобиля могут потребовать обслуживания или замены.
Преимущества ремонта моста, ШРУС и карданного вала
Есть признаки, на которые следует обратить внимание при определении того, когда следует запланировать осмотр переднего моста, заднего моста, ШРУСов и компонентов карданного вала вашего автомобиля. Стук или щелчки — признаки того, что ШРУС нуждается в замене. Вибрации во время ускорения могут указывать на повреждение карданного вала, хотя они также могут указывать на проблему с осью в зависимости от компоновки вашего автомобиля. Проблемы с поворотом и рулевым управлением также могут возникать из-за неисправности карданного вала.ШРУСы могут выйти из строя, если смазка вытечет из поврежденного пыльника. Существуют различные факторы, определяющие, насколько быстро ось вашего автомобиля, ШРУС и карданный вал будут со временем изнашиваться. Если вы хотите узнать больше о интервалах между ремонтами приводных мостов передних колес, главных приводных валов, ШРУСов, карданных шарниров, вилок и других компонентов узла моста, свяжитесь с нами сегодня.
Компания Frank’s Transmission and Auto Repair с гордостью обслуживает потребности клиентов в ремонте мостов, карданных шарниров и приводных валов в Каско, Мичиган, Ричмонд, Мичиган, Нью-Балтимор, Мичиган, и прилегающих районах.
Обслуживаемых площадей: Каско, Мичиган | Ричмонд, Мичиган | Нью-Балтимор, Мичиган | и прилегающие районы
Универсальные (U) шарниры — мост и ведущий вал · BlueStar Inspections
Приводные валы и карданные шарниры присутствуют на большинстве автомобилей с задним и полным приводом. Универсальный шарнир (U-образный шарнир) — это механическое соединение, используемое для соединения валов, которые вращаются и выровнены под разными углами друг к другу. Карданный шарнир компенсирует перекос между валами в любом направлении.U-образные шарниры можно использовать, когда валы соосны примерно на 30 градусов или меньше, а в идеале — как можно ближе к центру. Карданные шарниры используются на передних полуосях некоторых автомобилей, а также на передних и задних карданных валах. Они представляют собой точку соединения, обеспечивающую плавную передачу крутящего момента.
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) — это другой вид соединительных шарниров, аналогичный карданным шарнирам. ШРУСы также компенсируют изменения рулевого управления и встречаются на переднеприводных и полноприводных автомобилях, а также на многих полноприводных автомобилях.
Приводной вал и карданные шарниры соединяют трансмиссию с задним ведущим мостом на большинстве автомобилей с задним приводом. Во многих полноприводных автомобилях также используются приводные валы с U-образными шарнирами, с одним приводным валом между раздаточной коробкой и задним ведущим мостом, а вторым ведущим валом между раздаточной коробкой и передним ведущим мостом. Приводной вал также известен как карданный вал. Некоторые полноприводные автомобили также используют U-образные шарниры для соединения валов передней оси с передними колесами, и эти U-образные шарниры позволяют передавать крутящий момент на передние колеса при их повороте.
Приводные валы и карданные шарниры обеспечивают эффективное и надежное средство передачи крутящего момента двигателя на ведущие оси. Карданные шарниры позволяют приводным валам перемещаться вверх и вниз вместе с подвеской, когда вал вращается, поэтому мощность может передаваться, даже когда ведущий вал не находится под тем же углом, что и его точка соединения. Некоторые приводные валы также имеют шарнир скольжения, вилку, которая скользит по шлицам выходного вала трансмиссии или шлицам приводного вала, что позволяет приводному валу незначительно изменять длину при изменении высоты подвески транспортного средства.Карданные шарниры и шарниры скольжения служат для уменьшения износа трансмиссии и коробок передач вашего автомобиля. U-образные шарниры обычно имеют вид знака + или креста и изготовлены из высокопрочной закаленной стали. У них есть четыре стальных чашки подшипника с крошечными игольчатыми подшипниками, размещенными вокруг стенки чашки. Эти чашки прижимаются к четырем круглым стальным опорным поверхностям, с которыми контактируют игольчатые подшипники, и содержат специальную смазку. На каждой чашке есть уплотнение, предотвращающее вытекание смазки. Чашки вращаются на каждой опорной поверхности и допускают переменное перемещение в зависимости от угла.Чашки удерживаются в каждом плече коромысла, и на каждом коромысле есть два плеча. На трансмиссии, в коробке передач и на приводном валу имеется вилка. Хомуты также присутствуют на осях с карданным шарниром на главном ведущем валу и более коротким поворотным валом на колесе. Карданные шарниры, используемые на большинстве современных транспортных средств, смазываются на весь срок службы на заводе и не требуют периодической смазки. Даже если карданные шарниры автомобиля не подлежат смазке, их следует проверять при каждой замене масла. Внедорожники и пикапы иногда имеют масленки на шарнирах карданного вала.Их следует смазывать при ремонте автомобиля. Сменные карданные шарниры также могут поставляться с масленками, поэтому важно проверить все карданные шарниры автомобиля на наличие масленок, даже если масленки изначально не были установлены на транспортном средстве.
Симптомы неисправного карданного шарнира включают скрипящий звук при движении на малых скоростях или при ускорении после остановки, лязг при переключении на любую передачу, дрожь или ощущение вибрации при ускорении или движении, щелкающий звук в передней части автомобиль при повороте или следы ржавчины, выходящей из уплотнений смазки.Если на вашем автомобиле проявляются какие-либо из этих симптомов, как можно скорее обратитесь к сертифицированному специалисту ASE для осмотра. Пренебрежение предупреждающими знаками неисправного карданного шарнира может привести к отделению приводного вала от транспортного средства, что может привести к тому, что вы окажетесь в затруднительном положении, что приведет к более дорогостоящему ремонту и, возможно, к повреждению транспортного средства.
Наиболее частой причиной выхода из строя карданного шарнира является отсутствие или потеря смазки. Если вы подумываете о покупке подержанного автомобиля, который оснащен приводным валом (передним и / или задним) с карданными шарнирами, попросите сертифицированного специалиста ASE осмотреть приводной вал на предмет повреждений и осмотреть карданные шарниры, в том числе переднюю U-образную.