Шестеренчатый топливный насос: Насос шестеренчатый топливный Singflo FP-12 2 бара, 12 литров/мин

Шестеренчатый топливный насос

виды, устройство и принцип работы

Топливный насос предназначен для подачи топлива из бака в двигатель автомобиля. Он обеспечивает равномерную дозировку и необходимое для правильной работы мотора постоянное давление. В практике автомобилестроения применяются несколько видов насосов, отличающихся не только конструктивно, но и типом привода. О том, как устроены наиболее популярные топливные насосы, и пойдет речь далее.

Устройство топливных насосов

В зависимости от типа привода насосы для подачи топлива разделяются на две большие группы: механические и электрические. Первые используются только в карбюраторных двигателях, а также в качестве подкачивающих насосов в дизельных двигателях. Вторые применяются и для бензиновых, и для дизельных моторов.

Механические топливные насосы

Устройство механического топливного насоса

Механический насос располагается на двигателе и приводится в движение специальным эксцентриком. Конструктивно он состоит из следующих элементов:

• корпус;
• диафрагма;
• толкатель;
• шток;
• возвратная пружина;
• клапаны на всасывающем и нагнетательном каналах;
• фильтр;
• эксцентрик.

В автомобилях, оснащенных задним приводом, эксцентрик находится на валу привода масляного насоса, а в авто с передним приводом он размещается на распределительном валу двигателя. Перемещение диафрагмы в таком насосе и обеспечивает движение топлива. Когда диафрагма находится в нижней точке, в рабочей камере возникает разрежение, и последняя заполняется жидкостью. Когда диафрагма перемещается в верхнее положение, происходит выталкивание топлива в нагнетательный трубопровод. Клапаны при этом препятствуют обратному ходу топлива.

Для дизельных двигателей такие системы часто используются как насосы низкого давления. Они выполняют функцию подкачивания топлива и располагаются рядом с насосами высокого давления (ТНВД). С практической стороны это позволяет преодолеть гидравлическое сопротивление системы фильтрации и создать стабильное избыточное давлен

techautoport.ru

Топливный насос — классификация, особенности и виды топливных насосов

Топливный насос – это один из обязательных элементов любого транспортного средства. Он предназначается для транспортировки горючего из топливного бака непосредственно в двигатель. В современном автомобилестроении применяются различные виды топливных насосов, отличающихся как по функциональному назначению, так и по конструктивным особенностям. В статье рассматриваются основные их разновидности, устройство, принцип действия и выполняемые функции.

Функциональное назначение

Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает сжигание топливно-воздушной смеси в специальных камерах. Топливная система транспортного средства, наиболее важной частью которой выступает насосное оборудование, предназначается для обеспечения бесперебойной подачи горючего к рабочим узлам двигателя.

В современном автомобилестроении используются несколько разновидностей топливных насосов. Самый простой и в сегодняшних условиях редко применяемый вариант – традиционный и весьма распространенный 2-3 десятилетия назад бензонасос карбюратора. Его функция ограничивается перемещением горючего к двигателю, причем бензин подается под обычным давлением, а потому такой вид механизма нередко называется ТННД или топливный насос низкого давления.

В намного чаще используемом в настоящее время инжекторном бензиновом двигателе применяется система непосредственного впрыска горючего в цилиндры. Это предполагает подачу горючего под давлением. Поэтому

бензонасос инжектора является ТНВД или топливным насосом высокого давления.

Конструкция дизельного двигателя предусматривает наличие сразу двух топливных насосов. Первый из них является ТННД и предназначается для перемещения горючего из бака к ТНВД. Последний, в свою очередь, сжимает полученное топливо и обеспечивает его доставку непосредственно к форсункам двигателя.

Таким образом, выполняемые функции определяются типом двигателя и самого топливного насоса:

· бензонасос карбюратора подает горючее из бака к двигателю без каких-либо манипуляций с давлением;

· бензонасос инжектора, помимо функции транспортирования, еще и нагнетает давление перед впрыском горючего в камеру сгорания, а также дозирует топливо и регулирует периодичность его подачи;

· ТННД дизеля закачивает дизельное топливо из бака в двигатель;

· ТНВД дизельного агрегата выполняет функции, аналогичные бензонасосу инжектора – нагнетает давление, дозирует и определяет режим впрыска топлива в форсунки двигателя.

Классификация

Наиболее часто применяемая классификация топливных насосов – по типу двигателя – была приведена выше. Однако, применяют и другие признаки, позволяющие разделить рассматриваемый механизм на виды. Например, по месту расположения в автомобиле различают погружные насосы, которые устанавливаются прямо в топливном баке, и насосы, монтируемые непосредственно к силовой установке двигателя.

По типу привода топливные насосы делятся на механические и электрические. Первая разновидность применяется в карбюраторных двигателях и старых моделях дизельных агрегатов. Альтернативный вариант используется сегодня намного чаще и устанавливается как в инжекторных бензиновых движках, так и в современных дизельных силовых установках.

Особенности устройства различных видов топливных насосов

Очевидно, что каждая из перечисленных выше разновидностей топливных насосов обладает характерными конструктивными особенностями, предназначена для выполнения разных функций и имеет серьезные отличия в принципе работы. Поэтому целесообразно рассмотреть каждую из них подробнее.

Механический бензонасос карбюратора

Стандартный бензонасос механического типа устанавливается на двигателе – как правило, на блоке цилиндров. Он крепится при помощи обычных винтов. Работа механизма обеспечивается за счет движения так называемого кулачкового эксцентрика.

Устройство механического бензонасоса предусматривает наличие следующих элементов:

• корпус, внутри которого располагают остальные детали;
• толкатель, непосредственно соединенный с кулачком механического привода;
• рычаг и шток, воспринимающие энергию от штока и обеспечивающие функционирование насоса;
• мембрана, которая разделяет внутреннее пространство насоса на две камеры – впускную и выпускную;
• возвратная пружина, предназначенная для возвращения штока в стартовое положение;
• два клапана, установленные на нагнетательном и всасывающем каналах;
• фильтр, который в большинстве моделей также размещается внутри корпуса насоса и предназначен для очистки подаваемого в двигатель топлива.

В современном автомобилестроении механические топливные насосы применяются достаточно редко, что объясняется их более низкой эффективностью, по сравнению с агрегатами с электрическим приводом. Тем не менее, они обладают рядом весомых достоинств, в числе которых: простая и надежная конструкция, а также возможность ручной подкачки топлива, обеспечивающая возможность без проблем завести автомобиль после долгосрочного простоя.

Электрический бензонасос инжектора

Топливные насосы на электрическом приводе устанавливаются не только на бензиновых инжекторах, но и в качестве ТНВД на дизельных двигателях. Востребованность электрических бензонасосов привела к появлению нескольких разновидностей этого типа механизмов, различающихся конструктивными особенностями. В их число входят топливные насосы следующих типов:

• вакуумные. Устройство агрегата в целом аналогично описанному выше механическому бензонасосу. Единственным существенным отличием выступает замена эксцентрика на электрический привод. Последний работает как втягивающее реле, имеющее два составных элемента – сердечник и обмотку;
• роликовые. Рабочий узел этого типа топливного насоса состоит из ротора с выполненными специальными пазами, в которые устанавливаются ролики. Перемещение горючего достигается за счет вращения ротора и изменения расстояния между ним и роликами. Электропривод представляет собой обычный двигатель постоянного тока;
• шестеренчатые. Подача и повышение давления горючего в данном случае достигаются за счет вращения ротора, изготовленного в форме шестерни и расположенного эксцентрично к другой шестерне, которая называется статором. Зубья обеих шестерен образуют камеры, объем которых постоянно меняется, благодаря чему создаются перепады давления и обеспечивается подача топлива к двигателю;
• центробежные. Рабочий узел насоса представляет собой колесо, оснащенное лопастями. За счет их движения создаются завихрения, в результате чего горючее транспортируется от всасывающего канала к нагнетательному;
• плунжерные. Подобная конструкция топливного насоса редко используется для бензиновых двигателей и намного чаще применяется в дизельных силовых установках в ТНВД. Основу механизма составляют плунжерные пары, состоящие из гильзы и поршня, которые приводятся в движение кулачковым валом. Перемещение плунжера нагнетает давление в пространстве над ним и обеспечивает подачу топлива к форсункам двигателя.

Электрические бензонасосы делятся на два типа – выносные и погружные. Первая разновидность устанавливается на кузове транспортного средства, а вторая – монтируется непосредственно в топливном баке. В современных моделях автомобилей чаще применяются именно погружные топливные насосы. Ключевые преимущества такого расположения – отсутствие возможности так называемого «сухого хода» и охлаждение агрегата за счет погружения в рабочую жидкость.

ТННД дизеля

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя предназначен для выполнения одной функции – транспортировка топлива из бака к ТНВД. На старых моделях силовых установок в подобном качестве использовались механические топливные насосы. Современные дизельные агрегаты предусматривают использование ТННД на электроприводе.

ТНВД дизельного двигателя

Главной особенностью дизельного двигателя выступает подача топлива под высоким давлением. Для успешного выполнения этой функции используются ТНВД. Современные модели топливных насосов этого типа предназначены для решения еще двух важных задач, к числу которых относятся: дозировка горючего и регулирование периодичности его впрыска в камеры сгорания. Именно успешное осуществление трех перечисленных функций в значительной степени определяет эффективность и КПД при эксплуатации дизельной силовой установки.

Основным рабочим узлом ТНВД дизельного двигателя является плунжерная пара. Ее устройство состоит из двух элементов – поршня или плунжера, который перемещается внутри гильзы, нередко называемой втулкой. Для изготовления плунжерной пары применяются высокопрочные стали, а рабочие поверхности деталей выполняются с высокой точностью и тщательно обрабатываются. В результате достигается герметичность примыкания при одновременном обеспечении возможности перемещения поршня внутри втулки.

В современном автомобилестроении используются три разновидности ТНВД:

• классическая. Устройство и принцип действия в целом напоминает описанный выше бензонасос инжектора. Горючее подается посредством плунжерных пар непосредственно к форсункам дизельного двигателя;
• система насос-форсунка или pump-dus. Главной конструктивной особенностью ТНВД этого типа является наличие специального подкачивающего устройства, установленного на каждой форсунке. Это позволяет увеличить мощность двигателя по сравнению со стандартным ТНВД на 5-6%. Минусом системы выступает требовательность к качеству используемого двигателем дизельного топлива;
• система common rail. Самая прогрессивная разновидность ТНВД дизельных агрегатов, широко применяемая в последние годы. Устройство топливного насоса этого типа предусматривает наличие общей рампы, из которой топливо под очень высоким давлением подается непосредственно к форсункам. Использование common rail обеспечивает максимально высокий КПД дизеля, который совмещается с экономичностью и экологичностью его эксплуатации.

Ресурс и основные неисправности топливных насосов

Независимо от вида топливного насоса главным фактором, влияющим на долговечность механизма, выступает качество используемого в процессе эксплуатации горючего. Это в равной степени касается как бензиновых, так и дизельных агрегатов. Основной проблемой, возникающей при работе насоса в подобной ситуации, становится загрязнение отдельных деталей топливной системы. Частичным решением данной проблемы становится использование и регулярная замена эффективных фильтров очистки.

Другой часто причиной неисправности топливного насоса погружного типа является эксплуатация двигателя при малом количестве топлива в баке. В этом случае затрудняется охлаждение агрегата, что приводит к его перегреву, снижению эффективности и, в самом худшем случае, попросту выходу из строя.

В качестве основных критериев, позволяющих диагностировать неисправность топливного насоса автомобиля, выступают следующие признаки:

• трудности с запуском двигателя;
• повышенный расход горючего и увеличение объема выхлопных газов;
• уменьшение мощности двигателя на высоких оборотах или перепады в работе силовой установки;
• возникновение посторонних звуков при запуске и работе бензинового или дизельного двигателя.

Современное диагностическое оборудование эффективно выявляет возможные проблемы на ранних стадиях. Это позволяет принять необходимые меры по их устранению, в результате чего при небольшом уровне расходов существенно увеличивается нормативный срок службы топливного насоса. Кроме того, удается избежать намного более серьезных затрат на ремонт и замену пришедших в негодность узлов или деталей.

12psb.ru

Устройство механического и электрического бензонасоса

Мы продолжаем наш цикл статей об устройстве топливной системы автомобиля. Сегодня речь пойдет о топливном насосе бензинового двигателя.

Содержание статьи

Механический и электрический бензонасос

Бензонасос представляет собой важнейший элемент топливной системы. Главной его задачей становится доставка горючего из топливного бака в задней части автомобиля к системе дозированной подачи в подкапотном пространстве. Такой системой считается карбюратор или инжектор. Бензонасос может быть представлен как механической конструкцией, так и электрическим бензонасосом.

Бензонасосы механического типа нашли свое применение в  автомобилях с карбюратором и обеспечивают подачу топлива под невысоким давлением. Электрические бензонасосы  применяются в авто с инжектором, так как отвечают за подачу  топлива под высоким давлением и поддерживают  рабочее давление в системе.

Механический бензонасос закреплен снаружи топливного бака или вблизи карбюратора, так как нет необходимости в создании высокого давления в системе топливоподачи.  Электрический бензонасос обязательно  находится внутри топливопровода  или резервуара с горючим.

Существует также схема установки сразу двух бензонасосов. Один бензонасос установлен в баке и работает с большими объемами топлива, прокачивая его под низким давлением. Другой бензонасос работает с малым объемом горючего и создает высокое давление перед системой впрыска. Такой насос имеет название топливный насос высокого давления. Его зачастую располагают в подкапотном пространстве вблизи силовой установки или прямо на ней.

Стоит отметить, что карбюраторные двигатели считаются устаревшими, давно уступив место более производительным, экономичным и экологичным инжекторным ДВС. Существует ряд моделей, где электрический насос находится под контролем ЭБУ. Система учитывает  положение дроссельной заслонки, качество топливно-воздушной смеси и состав выхлопа, тем самым параллельно корректируя работу бензонасоса.

Электрические бензонасосы самого современного типа в процессе поддержания высокого давления демонстрируют излишние шумы при работе и склонны к быстрому нагреву. Это обусловило место их расположения именно в топливном баке. Горючее охлаждает сам бензонасос, а стенки бензобака  значительно поглощают шум от работы устройства.

Конструкция механического насоса

Механический бензонасос состоит из:

• крышки;
• сетчатого фильтра;
• верхней части корпуса;
• тарелки верхней;
• рабочих диафрагм;
• дистанционных проставок;
• предохранительной диафрагмы;
• тарелки нижней;
• штока;
• возвратной пружины;
• нижней части корпуса;
• рычага для ручной подкачки;

Данная конструкция образует камеру, которая имеет впускные и выпускные клапаны. Указанные клапаны  находятся в верхней части корпуса механического бензонасоса. Такие клапаны являются  текстолитовыми шайбами, которые поджимаются  пружинами малого размера к латунным седлам клапана.

Принцип действия

Специальный приводной рычаг  механического бензонасоса все время осуществляет движение вверх и вниз, но диафрагма сдвигается рычагом  вниз только тогда, когда необходимо заполнение камеры топливного насоса. Диафрагма задвигается обратно вверх при помощи возвратной пружины. Так происходит процесс подачи топлива в карбюратор.

Если взглянуть на работу механического бензонасоса более внимательно, то следует учитывать небольшое различие для заднеприводных автомобилей и моделей с передним приводом. Авто с задними ведущими колесами  имеет эксцентрик, расположенный на  вале привода. Указанный элемент  оказывает воздействие на толкатель. Модели с передним приводом  имеют аналогичный эксцентрик, но он уже находится на распредвале двигателя.

Толкатель осуществляет нажатие на рычаг, а рычаг уже нажимает на балансир. Такой балансир находится в нижней части корпуса  самого бензонасоса. Балансир преодолевает сопротивление пружины и тянет вниз  шток с диафрагмами бензонасоса. Таким  способом достигается разрежение. Горючее  проходит через впускной штуцер, а впускной клапан пропускает топливо в полость над диафрагмами.

Далее эксцентрик  соскакивает с толкателя. Происходит освобождение рычага, балансира и штока с диафрагмами. Прижимная пружина  заставляет шток с диафрагмами двигаться вверх, тем самым  создавая давление в рабочей камере бензонасоса. Под образовавшимся давлением происходит закрытие впускного клапана и открытие выпускного. Через этот клапан горючее попадает в выпускной штуцер, далее продолжает движение по соединительному шлангу и проникает в поплавковую камеру карбюратора. Подробнее о карбюраторе можно узнать в статье об устройствах топливоподачи.

Если осуществлять ручную подкачку топлива на механическом бензонасосе, то рычаг подкачки на корпусе насоса через кулачок сразу оказывает воздействие на балансир и шток с диафрагмами. Толкатель в данном случае не задействуется.

Когда поплавковая камера в карбюраторе полностью заполнена, тогда игольчатый клапан больше не пропустит туда топливо, а насос будет работать в дежурном режиме. Дело заключается в том, что давление от  перемещения диафрагм в корпусе насоса все равно не способно преодолеть сопротивления игольчатого клапана.

Устройство электрического топливного насоса

Электробензонасос конструктивно в некоторых частях  напоминает по ряду элементов механический. Работает такой насос благодаря специальному сердечнику, который втягивается в электромагнитный клапан до того момента, пока не происходит отключение контактов для подачи электрического тока.

Поворот ключа в замке зажигания перед запуском является сигналом для бортового компьютера автомобиля. В бензонасос на данном этапе уже подается электрический ток. Двигатель еще не запускали, а  электродвигатель внутри бензонасоса за пару секунд уже поднимает давление в топливной системе до рабочего. Вот почему рекомендовано выждать 2-3 секунды перед тем, как начать крутить стартер и запускать мотор.

Если ЭБУ не получит сигнал об успешном запуске двигателя, тогда  бензонасос отключается в автоматическом режиме. Это сделано в целях обеспечения безопасности. Некоторые автомобили устроены так, что бензонасос включается уже в момент открытия двери водителя.

Электрический топливный насос способен  создавать давление топлива на отметке в 0,3-0,4 МПа, а в двигателях с системой непосредственного впрыска этот показатель доходит до 0,7 МПа. В данной статье мы не будем подробно говорить о топливном насосе высокого давления (ТНВД) для дизеля и бензиновых двигателей с прямым впрыском. Читайте о такой системе в соответствующем разделе сайта.

Особенностью бензинового электронасоса можно считать использование модульной системы в его конструкции. Это обусловлено его непосредственным контактом с топливом. Среди ключевых элементов насоса также находится топливозаборник, топливный фильтр и датчик, указывающий на расход топлива.

В электрическом насосе имеется диафрагма, которая движется вверх и вниз. Результатом становится то, что над диафрагмой при ходе вниз создается разрежение. Это позволяет открыться всасывающему клапану электронасоса. Через такой клапан бензин проходит через фильтр и оказывается в камере над диафрагмой.  Когда диафрагма движется вверх, тогда образующееся давление закрывает впускной клапан и открывает нагнетающий, что и проталкивает горючее дальше в систему.

Основные элементы простейшего электронасоса

Электрический бензонасос состоит из:

• камеры;
• впускного и выпускного клапана;
• диафрагмы;
• возвратной пружины;
• электромагнитного клапана;
• сердечника;
• электрических контактов;

Обратный клапан отвечает за запирание топливной системы в том случае, когда двигатель остановлен. Редукционный клапан осуществляет поддержку высокого рабочего давления в топливной системе.

Виды топливных насосов

Сегодня  существуют электронасосы различных видов, но наиболее распространенными считаются:

• роликовый;
• шестеренный;
• центробежный;

Роликовый

В основе такого насоса лежит ротор и ролики, которые обеспечивают всасывание и подачу топлива. Работа всей конструкция построена на увеличении объема пространства между ротором и роликом в процессе работы. В такой момент увеличения объема образуется разница в давлении, топливо заполняет образовавшееся пространство. Дальнейшая подача  горючего прекращается тогда, когда это пространство полностью заполняется. Следующим шагом становится вращение ротора и уменьшение объема пространства. Это обеспечивает нужное давление, что влечет открытие выпускного отверстия, а нагнетаемая доза топлива попадает в систему.

Шестеренный

Всасывание топлива в шестерном насосе построено на движении внутренней шестерни относительно внешней. Внутренняя шестерня и есть ротор, вторая же шестерня является внешней и называется статор. Ротор вращается, а в его боковых зубьях при вращении  получаются своеобразные камеры. С их помощью происходит всасывание и топливо нагнетается.

Рассмотренные выше шестернный и роликовый насосы имеют такие особенности конструкции, что размещать их возможно только в топливопроводе. Наиболее востребованным и широко распространенным видом топливных насосов в современных авто являются центробежные насосы. Они характеризуются низким уровнем шума и обеспечивают наибольшую равномерность подачи топлива.

Центробежный

Данные насосы располагаются внутри топливного бака. Основным элементом насоса подобного типа является крыльчатка с большим количеством лопастей. Указанная крыльчатка вращается внутри камеры. В этой камере имеются всасывающий и нагнетательный клапан. Результатом вращения лопастей крыльчатки становятся завихрения топлива, обеспечивается его активное всасывание, рост и поддержание рабочего давления в топливной системе.

Распространенные неисправности

Электрический топливный насос имеет достаточно большой ресурс, который заложен в него инженерами. Но такой ресурс становится реальным только при соблюдении ряда условий, которых в процессе эксплуатации добиться удается далеко не всегда.

Учтите, что топливный насос является далеко не самым дешевым элементом, так что будет лучше создать для работы насоса условия, максимально приближенные к идеальным. Добавим, что любому ответственному автовладельцу сделать это будет очень даже не сложно.

Главными врагами насосов являются:

1. Езда с практически пустым топливным баком;
2. Загрязненный топливный фильтр или сетка бензонасоса;

В первом случае насос плохо охлаждается по причине отсутствия должного количества топлива в баке, а также возрастает риск захватить из бака осевшую в самый низ грязь и даже воздух. Все это может послужить  поводом для сокращения ресурса и/или выхода топливного насоса из строя. Старайтесь сразу же и немедленно заправляться после загорания сигнальной лампочки, а еще лучше держите в баке не менее 5-10 литров  неприкосновенного запаса.

Второй  причиной неполадок с бензонасосом является использование грязного топлива низкого качества и несвоевременная замена фильтров. Топливному  насосу необходимо постоянно поддерживать рабочее давление. Протолкнуть топливо через забитые фильтры устройству намного сложнее, а это говорит о неизбежном возрастании нагрузки на насос и повышенном его износе.

В итоге

Итогом нашей статьи станет небольшой список основных признаков, которые помогут диагностировать проблемы с бензонасосом или неполадками в топливной системе:

• Приходится очень долго крутить мотор стартером при запуске как холодного, так и ранее прогретого двигателя. Это может говорить о том, что насосу сразу не удается создать необходимое рабочее давление в системе;
• Сложности при разгоне, двигатель с большим трудом набирает обороты, запоздалая реакция на нажатие педали газа, провалы и рывки в движении;
• Вы уверены, что в баке есть бензин, машина заводится, но затем непредсказуемо глохнет;
• Повышение шума, который слышен в салоне и исходит от топливного насоса. Насос может сильно гудеть, издавать треск, писк или хлопки;
• Наблюдается увеличение расхода топлива по непонятным причинам;
• Неустойчивая работа мотора в разных режимах работы, плавающие обороты и другие признаки, похожие на троение;
• Полное отсутствие звука работающего бензонасоса в момент включения зажигания;

Теперь Вы познакомились с устройством различных типов топливных насосов, которые повсеместно встречаются на отечественных автомобилях и иномарках  различного года выпуска.

Не забывайте своевременно менять топливный фильтр и другие фильтрующие элементы топливной системы. Заправляйтесь качественным топливом на проверенных АЗС и не катайтесь на остатках топлива «до лампочки».

Соблюдение этих простых рекомендаций может служить надежной гарантией того, что бензонасос определенно не доставит Вам в процессе эксплуатации автомобиля никаких проблем.

Читайте также

krutimotor.ru

Топливный насос — Словарь автомеханика

Топливный насос основной элемент топливной системы любого ДВС будь то дизель или бензин. Его предназначение – доставка топлива из бака в камеры сгорания цилиндров. Каждый автомобиль оборудуется одним или двумя топливными насосами.

---

Виды топливных насосов

Принцип работы топливного насоса во многом зависит от особенностей его конструкции. На данный момент распространены электрические и механические насосы, схема топливных насосов имеет значительное отличие.

Механический бензонасос – это часть карбюраторного двигателя. Такой бензонасос приводится в движение от распредвала и располагается прямо на двигателе. Фактически это классический поршневой насос. Его корпус состоит из двух частей, диафрагма устанавливается между ними и крепится к штоку с обратной пружиной. Также такой бензонасос имеет в конструкции пару клапанов для приема и подачи топлива.

Электронасосы используются в современных бензиновых двигателях с раздельным впрыском. В моторах с прямым впрыском и дизелях применяется сразу два насоса –подкачивающий топливный насос низкого давления, который закачивает топливо в топливный насос высокого давления, непосредственно нагружающий форсунки. При этом дизельный топливный насос первичной подачи может быть и механическим, так как создаваемого им давления хватает для поддержания работоспособности системы, тогда как в системе впрыска требуется гораздо более высокая производительность.

Типы топливных насосов: карбюратор, инжектор, дизель (ТНВД).

Электрические насосы располагаются в различных местах топливопровода или прямо в баке. Наиболее распространенным сейчас вариантом является погружной топливный насос, размещаемый на дне бака. Такая конфигурация гарантирует оптимальные параметры охлаждения насоса. Кроме того, погружной топливный насос полностью лишен всасывающей магистрали, благодаря чему минимизируется потеря производительности. ТНВД дизельного двигателя расположен непосредственно возле самого мотора

---

Конструкция и виды электрических насосов

Устройство топливного насоса с электроприводом подразумевает наличие таких деталей, как:

• электрический привод;
• насос;
• корпус.

Также в блок топливного насоса входит топливный расходомер и первичный фильтр очистки топлива.

Прокачка топлива базируется на работе обратного и редукционного клапанов. Задача первого – запирать топливную систему в режиме выключенного мотора. Задача второго – поддерживать давление в системе за счет возврата определенного объема топливо на вход насоса. Так работает топливный насос высокого давления.

Электронасосы по типу нагнетания разделяются на ряд видов:

• роликовые,
• шестеренные,
• центробежные.

Типы нагнетания топлива и конструкция.

В роликовых насосах топливо нагнетается ротором и перемещающимися в нем роликами. Когда ролики и ротор расходятся, появившееся в результате свободное пространство заполняется топливом. Далее подача топлива прекращается, а ротора снова сближается с роликами. Выпускной канал открывается, и топливо под давлением уменьшающегося объема уходит из насоса.

Поэтому же принципу работают и шестеренные насосы, где за подачу топлива в камеру насоса отвечает внутренняя шестерня, а за его дальнейшее перемещение – ее взаимодействие с внешней шестерней.

Данные виды насосов устанавливаются исключительно в топливопроводе. Наиболее современными считаются центробежные или лопастные насосы, способные обеспечить максимально равномерную подачу топлива и отличающиеся бесшумностью.

Устройство топливного насоса центробежного типа допускает его установку в топливном баке. Лопасти насоса быстро вращаются в камере, к которой под определенными углами подведены всасывающий и нагнетательный каналы. Завихрение топлива, которое создается крыльчатками, позволяет одновременно втягивать топливо из бака и под повышенным давлением переправлять его дальше в топливную систему.

---

Проблемы с топливным насосом

Упавшее или вовсе отсутствующее давление в топливопроводе – это возможный признак неисправности топливного насоса. Причинами проблемы могут быть:

1. неисправность предохранителя;
2. поломка реле насоса;
3. износ насоса;
4. протекание системы;
5. засорение топливных фильтров.

Также признаками поломки топливного насоса могут стать:

1. заметное изменение тональности работы мотора;
2. снижение реальной мощности двигателя;
3. проблемы с запуском мотора и прочее подобное.

Чтобы оценить работоспособность топливного насоса, оценка величины давления топлива замеряется на работающем двигателе.

---

Причины выхода из строя

Причины поломки могут быть самыми разными. В первую очередь, это износ или механическая поломка частей топливного насоса, которая часто вызывается регулярной ездой с почти пустым баком, из-за чего погружные насосы не могут нормально охлаждаться. Причиной проблемы может стать и неисправная проводка или установка неподходящего предохранителя. Грязь и пыль в баке способны привести к засорению и поломке насоса.

Самыми распространенными симптомами неисправности топливного насоса является недостаточное распыление на высоких скоростях, потеря мощности при разгоне, потеря мощности автомобиля, в условиях напряженной работы, и, наконец, не заводится двигатель. Знание этих симптомов и правильное определение их — это единственный способ, чтобы водители могли избежать поломки топливного насоса в непредвиденных ситуациях.

Частая езда с почти пустым баком способствует быстрому выходу из строя топливного насоса современного автомобиля, будь то бензиновый или дизельный.

При поломке рекомендуется не ремонт, а замена топливного насоса для обеспечения оптимального режима подачи топлива. Прежде всего, это касается новых автомобилей, насосы для которых часто выполняются не разборными.

Устранение мелкий дефект вовремя, помогает избежать серьезных проблем в дальнейшем. Если резко стал наблюдаться шум или снижение мощности мотора, то первым делом осмотрите шланги, проверьте предохранители и электрические контакты.

Связанные термины

etlib.ru

Лада 2106 ドリフトオタク › Бортжурнал › Новшество против дедовской технологий? Установка электробензонасоса низкого давления на карбюраторную Классику

Внимание

Предупреждаю сразу! Данная доработка топливной системы очень противоречива, несовершенна и требует дополнительных доработок!
Установка данного кит комплекта производится на свой страх и риск!
Будьте бдительны и соблюдайте правила техники безопасности!

Однако…
Доброго Времени суток))

Полный размер

Испокон веков карбюраторные Жигули (Классика, Зубилы, Нивы) глохли в жару(
С одной стороны, это связано с конструкцией топливной системы, с другой же стороны, законами Физики и Химии.

Положив руку на сердце, я с уверенностью могу сказать, что перепробовал всевозможные варианты доработки и настройки механических штатных бензонасосов, как и ДААЗ, так и ПЕКАР… был даже куплен новый карбюратор ОЗОН 2105-20…
Два ДААЗовских насоса, два ПЕКАРовских насоса, 6 штоков, 3 паронитовые трубки и чертова туча регулировочных прокладок…
И все это ушло в чермет!

Уже отчаявшись, я думал об инжекторе, даже о шеснаре, но, по счастливой случайности, наткнулся на статьи об установке электрических топливных насосах на карбюраторные авто.
Говорю сразу, затея очень дорогая, но и средств было утрачено не мало на классические насосы.
Выбор был не велик, и я начал проникаться в тонкости внедрение данного узла в автомобиль.

Теперь поговорим о гвозде нашей программы — Электрический бензонасос низкого давления
Если Вам кто нибудь скажет, что вместо штатного насоса можно установить насос от инжектора, то знайте, перед Вами — дилетант))

Инжекторный бензонасос обладает очень большим давлением — 3.5бар, 5бар и тд
А Нам необходимо, что бы бензонасос выдавал в от 0.1бар до 1.4бар (в зависимости от комплектации)

Мой выбор пал на насос krauf kr7777p

krauf kr7777p характеристики

Как показывает практика, данный насос, в Жигулевской топливной магистрали с полной обраткой в бак, выдает стабильно давление 0.35-0.4бар (хотя заявлено заводом изготовителя 0.2бар).
Верхний порог давления игольчатого клапана карбюраторов ОЗОН и СОЛЕК равен 0.5бар. При увеличении давления в топливной магистрали свыше данного значения, игольчатый клапан теряет свою работоспособность, в последствии, топливо начинает непрерывно поступать в поплавковую камеру сверх уровня! Это приведет к обогащению смеси, нестабильному холостому ходу, заливанию свечей зажигания, гидроудару или пожару в подкапотном пространстве Вашего автомобиля!

Так что можно смело утверждать, что данный насос, по своим характеристикам, идеально подходит на замену штатного механического насоса как и на классику, как и на зубилы, так и на ниву.

Теперь о тонкостях установки:

1. Необходимость установки полной обратной магистрали в бензобак!
На это есть причины:
Первая причина — это охлаждение бензонасоса.
Так как бензонасос будет внедряться в автомобиль отечественного производства, то место установки насоса будет в подкапотном пространстве (вместо штатного), а там достаточно жарко. Система охлаждения насоса осуществляется через циркуляцию топлива через насос. То есть если закольцевать обратку прям в подкапотном пространстве, то насос будет качать горячее топливо по кругу, тем самым он будет перегреваться и в скором времени выйдет из строя!
Вторая причина — это давление, создаваемое бензонасосом.
Если же мы не будем внедрять полную обратку, то это чревато увеличением давления в топливной магистрали свыше пикового порога давления игольчатого клапана, что приведет к печальным последствиям и выходу из строя игольчатого клапана поплавковой камеры + мы не можем забывать про охлаждение насоса, без обратки не будет охлаждения насоса и он быстро выйдет из строя.
Между нами, мальчиками… новый насос стоит примерно от 1800р до 2500р и будет обидно угробить эти деньги))

Если же Вы сомневаетесь, то посмотрите как реализован электро бензонасос низкого давления на карбюраторных иномарках, практически везде будет полная обратка в бак.

2. Блок управления бензонасосом.
Здесь не все так радужно(
Подобрать полноценный блок управления бензонасосом от иномарки не получится (слишком дорого и сложно).
Изготовить самому полноценный блок управления с системой безопасности так же является трудной задачей((
Поэтому в данном кит комплекте все очень сурово и прямолинейно!

За управление бензонасосом отвечает 4х контактное реле.

Полный размер

По подключению:
Клемма 87: Зеленый провод, питание (+) на насос.
Клемма 86: Черный провод, питание (-) на насос и на массу авто.
Клемма 85: Коричневый провод (+), идет на катушку на клемму «Б».
Клемма 30: Красный провод (+), идет на + аккумулятора через 15А предохранитель.

Почему требуется установка реле? Почему нельзя на прямую подключиться через замок зажигания или просто кинуть плюс на катушку?
Установка реле необходима для уменьшения нагрузки как и на сам насос, так и на другие элементы электрооборудования автомобиля (что бы провода не горели и насос не помер).

С этим разоб

www.drive2.ru

Топливная система 3.0 V6 TDi CASA, продолжение — Volkswagen Touareg, 3.0 л., 2008 года на DRIVE2

После первой темы Топливная система 3.0 V6 TDi CASA появились вопросы ко мне, да и у меня самого:-)))
Немного покопался в документации и решил дополнить тему.
Система впрыска Common Rail
Двигатель 3,0l V6 TDI на моделях Touareg оборудован системой впрыска Common Rail для приготовления топливной смеси. Система впрыска Common Rail является системой впрыска топлива с общей топливной рампой высокого давления. для дизельных двигателей.
Понятие “Common Rail” обозначает “общий путь” и применяется к общей топливной рампе высокого давления для всех клапанов впрыска ряда цилиндров.
Создание давления и впрыск топлива в этой системе впрыска разделены друг от друга.
Отдельный насос высокого давления производит необходимое для впрыска высокое давление топлива. Это топливное давление накапливается в топливной рампе “Rail” и по коротким путям впрыска подводится к клапанам впрыска (пъезоинжекторам).
Системой впрыска Common Rail управляет электронный блок управления BOSCH EDC 16 SP

Топливная система делится на три зоны давления:
• высокого давления 230-1600 бар
• давления обратного потока от клапанов впрыска 10 бар
• давления прямого потока, давления обратного потока.
В питающую магистраль топливо подается электронными топливными насосами из топливного бака и через топливный фильтр шестеренчатым топливоподкачивающим насосом с механическим приводом к насосу высокого давления. Там создается необходимое для впрыска высокое давление топлива и нагнетается в топливную рампу (Rail).
Из топливной рампы топливо подается к клапанам впрыска, которые впрыскивают топливо в камеры сгорания.
Клапан постоянного давления поддерживает давление в обратной магистрали от клапанов впрыска на уровне 10 бар. Это давление необходимо для функционирования пьезоинжекторов.

Полный размер

Топливный насос для предварительного нагнетания G6 и насос G23
Оба насоса G6 и G23 встроены в топливный бак. Они являются топливоподкачивающими насосами для
шестеренчатого насоса с механическим приводом. Топливный бак на Touareg разделен
соответственно на левую и правую камеру.

Оба электрических топливных насоса при включенном зажигании и числе оборотов двигателя свыше 40
1/мин управляются блоком управления дизельной системы впрыска J248 через реле топливного насоса
J17 и создают начальное давление. Пока работает двигатель, оба насоса непрерывно нагнетают топливо в
питающую магистраль.
Эжекционный насос правой камеры подает топливо в нагнетательную полость топливного насоса G6, а
эжекционный насос левой камеры качает топливо в нагнетательную полость топливного насоса G23. Оба
эжекционных насоса приводятся в действие от электрических топливных насосов.
Последствия при отказе в работе
При отказе в работе одного насоса это может привести к отклонениям давления топлива в топливной рампе
(Rail) и вместе с этим к неправильной загрузке рампы по причине недостатка топлива. Мощность двигателя
снижается.
Топливный фильтр с клапаном предварительного нагрева
Топливный фильтр защищает систему питания от загрязнения и износа частицами и водой.
В центральной трубке топливного насоса находится клапан предварительного нагрева, который состоит из расширительного элемента и находящийся под усилием пружины плунжер. Клапан предварительного нагрева отводит в зависимости от температуры топлива идущее в обратном направлении от насосов высокого давления и клапанов впрыска топливо в топливный фильтр или в топливный бак.
Этим предотвращается заполнение топливного фильтра кристаллами парафина при низких внешних температурах, что приводит к сбоям в работе двигателя.

Температура топлива ниже 5 °С
При температуре топлива ниже 5 °С расширительный элемент полностью стянут и плунжер преграждает с помощью усилия пружины путь обратно в топливный бак. Таким образом обратно идущее от насоса высокого давления, аккумуляторов высокого давления и клапанов впрыска теплое топливо подводится к топливному
фильтру и находящееся там топливо нагревается.

Температура выше 35 °С
При температуре топлива выше 35 °С расширительный элемент полностью раскрыт и обратный путь к топливному баку свободен.
Идущее в обратном направлении топливо направляется прямо в бак.

www.drive2.ru

Устройство топливного насоса

Работа двигателей внутреннего сгорания, использующихся на самых разных видах транспорта и техники, основана на сгорании топливо-воздушной смеси и выделяемой в результате этого процесса энергии. Но для того, чтобы силовая установка функционировала, топливо должно подаваться порционно в строго определенные моменты. И задача эта лежит на системе питания, входящей в конструкцию мотора.

Системы подачи топлива двигателей состоят из ряда составных элементов, у каждого из которых своя задача. Одни из них фильтруют топливо, удаляя из него загрязняющие элементы, другие осуществляют дозировку и подачу его во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр. Все эти элементы выполняют свою функцию с топливом, которое к ним еще нужно подать. И это обеспечивают используемые в конструкциях систем топливные насосы.

Насос в сборе

Как и у любого жидкостного насоса, задача узла, используемого в конструкции мотора – закачка топлива в систему. Причем практически везде нужно, чтобы оно подавалось под определенным давлением.

Типы топливных насосов

В разных типах моторов используются свои виды топливных насосов. Но в целом, все их можно разделить на две категории – низкого и высокого давления. Использование того или иного узла зависит от конструктивных особенностей и принципа работы силовой установки.

Так, у бензиновых моторов, поскольку воспламеняемость бензина значительно выше дизельного топлива, и при этом загорается топливо-воздушная смесь от стороннего источника, то высокого давления в системе не требуется. Поэтому в конструкции используются насосы низкого давления.

Насос бензинового двигателя

Но стоит отметить, что в инжекторных бензиновых системах последнего поколения, топливо подается прямо в цилиндр (непосредственный впрыск), поэтому бензин должен подаваться уже под высоким давлением.

Что касается дизелей, то у них смесь загорается от воздействия давления в цилиндре и температуры. К тому же само топливо имеет непосредственный впрыск в камеры сгорания, поэтому, чтобы форсунка смогла его впрыснуть, нужно значительное давление. И для этого в конструкции используется насос высокого давления (ТНВД). Но отметим, что без использования насоса низкого давления в конструкции системы питания не обошлось, поскольку сам ТНВД не может закачивать топливо, ведь в его задачу входит только сжатие и подача на форсунки.

Все используемые насосы на силовых установках разных типов можно также разделить на механические и электрические. В первом случае узел работает от силовой установки (используется шестеренчатый привод или от кулачков вала). Что касается электрических, то они в действие приводятся от своего электродвигателя.

Если более конкретно, то на бензиновых моторах системы питания используют только насосы низкого давления. И лишь в инжекторе с непосредственным впрыском имеется ТНВД. При этом в карбюраторных моделях этот узел имел механический привод, а вот в инжекторных используется электрические элементы.

Механический бензонасос

В дизелях же применяется два типа насосов – низкого давления, который закачивает топливо, и высокого давления – сжимающий дизтопливо перед тем, как оно поступит на форсунки.

Топливоподкачивающий насос дизеля обычно имеет механический привод, хотя встречаются и электрические модели. Что касается ТНВД, то он в работу приводится от силовой установки.

Разница в создаваемом давлении насосов низкого и высокого давления очень разительна. Так, для работы инжекторной системы питания достаточно всего 2,0-2,5 Бар. Но это рабочий диапазон давления самого инжектора. Качающий топливо узел же, как обычно, обеспечивает его немного с избытком. Так, давление топливного насоса инжектора варьируется от 3,0 до 7,0 Бар (зависит от типа и состояния элемента). Что касается карбюраторных систем, то там бензин подается практически без давления.

А вот в дизелях для подачи топлива нужно очень высокое давление. Если взять систему Common Rail последнего поколения, то в контуре «ТНВД-форсунка» давления дизтоплива может достигать 2200 Бар. Поэтому насос и работает от силовой установки, поскольку для функционирования его требуется достаточно много энергии, а ставить мощный электродвигатель не целесообразно.

Естественно, рабочие параметры и создаваемое давление сказываются на конструкции этих узлов.

Виды бензонасосов, их особенности

Разбирать устройство бензонасоса карбюраторного двигателя не будем, поскольку такая система питания уже не используется, да и конструктивно он очень прост, и ничего особого в нем нет. А вот электрический бензонасос инжектора следует рассмотреть подробнее.

Стоит отметить, что на разных машинах используются разные виды топливных насосов, отличающиеся по конструкции. Но в любом случае узел делится на две составляющие – механическую, которая и обеспечивает закачку топлива, и электрическую, приводящую в действие первую часть.

На инжекторных автомобилях могут использоваться насосы:

• Вакуумные;
• Роликовые;
• Шестеренчатые;
• Центробежные;

Насосы роторного типа

И разница между ними, в основном, сводится к механической части. И только устройство топливного насоса вакуумного типа полностью отличается.

Вакуумный

В основу работы вакуумного насоса положен обычный бензонасос карбюраторного мотора. Единственная лишь разница в приводе, но сама механическая часть практически идентична.

Имеется мембрана, разделяющая рабочий модуль на две камеры. В одной из этих камер располагается два клапана – впускной (связан каналом с баком) и выпускной (ведущий к топливной магистрали, подающей топливо далее в систему).

Эта мембрана при поступательном движении создает разрежение в камере с клапанами, что приводит к открытию впускного элемента и закачке в нее бензина. При обратном движении впускной клапан перекрывается, но открывается выпускной и топливо просто выталкивается в магистраль. В общем все просто.

Что касается электрической части, то работает она по принципу втягивающего реле. То есть, имеется сердечник, и обмотка. При подаче напряжения на обмотку, возникающее в ней магнитное поле втягивает сердечник, связанный с мембраной (происходит ее поступательное движение). Как только напряжение пропадает, возвратная пружина возвращает мембрану в исходное положение (возвратное движение). Подача импульсов на электрическую часть управляется электронным блоком управления инжектором.

Роликовый

Что касается остальных видов, то у них электрическая часть, в принципе, идентична и представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока, работающий от сети 12 В. А вот механические части – разные.

Роликовый топливный насос

В роликовом типе насоса рабочими элементами являются ротор с проделанными пазами, в которые установлены ролики. Эта конструкция помещена в корпус с внутренней полостью сложной формы, имеющая камеры (впускную и выпускную, сделанные в виде проточек и соединенные с подающей и выпускной магистралями). Суть работы сводится к тому, что ролики просто перегоняют бензин с одной камеры во вторую.

Шестеренчатый

В шестеренчатом типе используется две шестеренки, установленные одна в другую. Внутренняя шестерня – меньше по размеру, и движется по траектории эксцентрика. Благодаря этому между шестернями имеется камера, в которой и осуществляется захват топлива из подающего канала и перекачка его в выпускной канал.

Шестеренчатый насос

Центробежный тип

Роликовый и шестеренчатый типы электробензонасосов – менее распространены, чем центробежные, они же – турбинные.

Центробежный насос

Устройство топливного насоса такого типа включает в себя крыльчатку с большим количеством лопастей. При вращении эта турбина создает завихрения бензина, что обеспечивает его всасывание в насос и дальнейшее выталкивание в магистраль.

Мы рассмотрели устройство топливных насосов немного упрощенно. Ведь в их конструкции имеются дополнительно впускные и редукционные клапаны, в задачу которых входит подача топлива только в одном направлении. То есть, бензин, попавший в насос, вернуться в бак уже сможет только по обратной магистрали, пройдя через все составные элементы системы питания. Также в задачу одного из клапанов входит запирание и прекращение закачки при определенных условиях.

Турбинный насос

Что касается насосов высокого давления, используемых в дизельных моторах, то там принцип действия кардинально отличается, и подробно о таких узлах системы питания узнать можно здесь.

Шестеренчатый насос и насосное устройство

Группа изобретений относится к шестеренчатому топливному насосу и насосному устройству и может быть использована для авиационных двигателей, в которых насос (4′) является насосом высокого давления. Шестеренчатый топливный насос (4′) работает, чтобы подавать определенный поток, но при низком или нулевом росте давления. Добавлено сальниковое уплотнение (46) между подшипниками (19) и шестернями (11). Уплотнение (46) изолирует закрытые полости (47), окружающие зазоры (10) и ограниченные корпусом, подшипниками (19) и шестернями (11). Полости (47) содержат текучую среду, отличную от текучей среды, т.е. топлива, перекачиваемой посредством шестерней. Текучая среда в полостях (47) имеет большую вязкость, чем перекачиваемое топливо. Группа изобретений направлена на обеспечение необходимой эксплуатационной надежности. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 14 ил.

 

Подробное описание изобретения

Предметом этой заявки является шестеренчатый насос, предназначенный для работы, в частности, в качестве топливного насоса высокого давления, хотя не исключаются другие применения.

Авиационные двигатели включают в себя основной топливный насос, который находится в центре их системы регулирования. Они подают топливо в камеру сгорания, накачивая необходимый поток из баков. Выходной поток из этих насосов также используется в качестве гидравлической текучей среды, чтобы приводить в действие актуаторы, типа тех, которые используются, чтобы открывать выпускные заслонки для воздушного потока из потока внутреннего контура двигателя в поток вентилятора.

Этот насос может содержать две ступени: насос низкого давления и насос высокого давления, к которому изобретение более конкретно применимо. Эти две ступени имеют отдельные функции: первая выводит увеличение давления при предписанном расходе, а вторая выводит поток при предписанном перепаде давления на своих границах. Эти две ступени обычно объединяются в один и тот же корпус, чтобы экономить пространство и упрощать двигатель, и формируют единую часть оборудования, приводимую в действие с одинаковой скоростью посредством одного и того же вала. US 2014/003987 A1 описывает двухступенчатый топливный насос, иллюстрирующий уровень техники.

Наиболее часто используемой технологией в настоящее время для ступени низкого давления является центробежный насос с блиском (монолитным диском с лопатками). Такой насос имеет характеристики увеличения давления, которые сильно зависят от скорости вращения.

В настоящее время наиболее применяемой технологией для ступени высокого давления является шестеренчатый насос фиксированного рабочего объема. Следовательно, его поток пропорционален его скорости вращения, за исключением объемной производительности. Эта технология, используемая для его высокой надежности, приводит в результате к избытку накачиваемого потока при некоторых скоростях полета, при которых скорость вращения является высокой, хотя не существует более какой-либо необходимости в потоке, который впрыскивается в камеру сгорания или подводится к актуаторам. Этот избыточный поток тогда возвращается в точку выше по потоку от насоса высокого давления.

Целью новых разработок двигателя является снижение потребления топлива посредством уменьшения всех энергетических потерь. Таким образом, согласно одной цели изобретения, требуется значительно уменьшать или даже устранять перепад давления на границах насоса высокого давления, следовательно, полагаясь исключительно на насос низкого давления, чтобы добиваться необходимого увеличения давления. Насос высокого давления будет использоваться только для того, чтобы получать требуемый поток. Ожидаемая экономия будет тогда достигаться, во-первых, за счет снижения мощности, необходимой, чтобы приводить в действие вал насоса, и, во-вторых, за счет упрощения насоса, в частности, включающего в себя уменьшение деформации, поскольку уменьшение или устранение увеличения давления, формируемого в нем, будет непременно уменьшать все утечки внутри него.

Несмотря на эти преимущества вследствие уменьшения или устранения перепада давления, шестеренчатые насосы высокого давления требуют модификаций конструкции, которые все являются аспектами изобретения, поскольку этот перепад давления между впуском и выпуском насоса используется, чтобы гарантировать, что он функционирует правильно. Подшипники насоса должны смазываться, и это обычно выполняется посредством самой перекачиваемой текучей среды, как объясняется, например, в документе US 3 528 756 A: рециркуляция перекачиваемой текучей среды устанавливается между выпускной стороной и впускной стороной, проходя через канавки, выполненные на подшипнике, так что перепад давления между впуском и выпуском текучей среды нагнетает рециркуляционный поток через этот канал, который поддерживает слой смазки между подшипниками и фальш-валами шестерней, которые они поддерживают. Однако рециркуляционный поток больше не поддерживается, когда давление между двумя сторонами насоса снижается, и особенно, когда оно становится незначительным. Независимо от этого потока, рециркулирующая текучая среда может находиться под давлением, которое является слишком низким, чтобы поддерживать гидродинамический напор валов зубчатых колес, несмотря на неизбежные колебания этих вращающихся частей; валы в этом случае могут многократно ударять подшипники, разрушая гидродинамический слой, таким образом, повреждая подшипники.

Другая трудность связана с другой рециркуляцией, которая должна быть устранена, посредством которой текучая среда, перекачиваемая посредством зубчатого зацепления, протекает на боковые стороны зубчатого зацепления, при этом часть перекачиваемой текучей среды возвращается на впускную сторону. Боковые зазоры на боковых сторонах зубчатого зацепления должны быть существенно уменьшены для того, чтобы уменьшать эту повреждающую рециркуляцию. Это обычно выполняется с помощью плавающего размещения одного из подшипников каждой из шестерен в зубчатом зацеплении, составляя зазор между внешней окружностью этого подшипника и корпусом насоса, так что этот подвижный подшипник может скользить в осевом направлении, чтобы добиваться того, что называется прижатием зубчатого зацепления. Внешняя в осевом направлении поверхность подвижных подшипников (самая дальняя от шестерен) тогда задается так, что она сообщается с давлением на выпускной стороне насоса посредством отверстий, сформированных через насос для этой цели, что создает результирующие усилия вследствие давления, толкающего подвижные подшипники по направлению к шестерням. Еще раз, это усилие прижатия зубчатого сцепления становится недостаточным, если давление на концах насоса уменьшается. Наконец, возникает другая вредная рециркуляция текучей среды от высокого давления к низкому давлению вокруг зубцов шестерней в зубчатом сцеплении, если нет большого увеличения давления, если нет результирующей силы, поперечной валам шестерней, которая прижимает зубцы шестерней близко к стороне низкого давления на круговую стенку окружающего корпуса.

Недостатки смазки в подшипниках устраняются в насосе, описанном в документе US 4 787 332 A, в котором формируются герметичные перегородки между полостью шестерни, через которую перекачиваемая текучая среда проходит, и боковыми полостями, окружающими подшипники. Другая текучая среда, специально приспособленная для смазки подшипников, впрыскивается в боковые полости. Этот документ относится к насосу для мастики или к другому насосу для клея, т.е., с полностью отличной от топлива текучей средой, и, в частности, с неподходящей для смазки текучей средой.

Изобретение устраняет различные трудности, которые могут возникать следом за отказами в рециркуляции перекачиваемой текучей среды.

Согласно первому аспекту, изобретение относится к шестеренчатому топливному насосу, содержащему корпус, две шестерни, зацепляющихся друг с другом в камере корпуса, два первых подшипника, каждый поддерживает один из двух фальш-валов первой шестерни, два вторых подшипника, каждый поддерживает один из фальш-валов второй шестерни, первые подшипники и вторые подшипники размещаются в камере в корпусе, первые фальш-валы вращаются в первых подшипниках с первыми зазорами, а вторые фальш-валы вращаются во вторых подшипниках со вторыми зазорами, первые и вторые зазоры содержат слои гидродинамического подъема текучей среды, характеризуемые тем, что они содержат сальниковое уплотнение между вторыми подшипниками и шестернями, упомянутое уплотнение изолирует закрытые полости, окружающие вторые зазоры и ограниченные корпусом, вторыми подшипниками и шестернями, закрытые полости содержат текучую среду, отличную от текучей среды, т.е., топлива, перекачиваемой посредством шестерней.

Этот аспект изобретения объясняется следующим образом. В этом типе насоса необходима смазка за счет гидродинамического подъема по причинам безопасности или срока службы, поскольку статическая смазка на подшипниках с гладкой или пористой поверхностью неприемлема, но гидравлический подъем может быть недостаточным, если он выполняется посредством рециркуляции перекачиваемой текучей среды внутри насоса согласно стандартной конструкции, если перепад давления на границах насоса является слишком низким. В частности, колебания валов шестерней, ведущие к перемещениям на подшипниках, больше не будут в достаточной степени демпфироваться. Однако, было определено, что гидродинамический подъем за счет рециркуляции остается на приемлемом уровне, чтобы удовлетворять вышеуказанным аргументам, если он был применен и поддерживается только посредством одних из подшипников каждой из шестерен, называемых первыми подшипниками в этом описании.

Вторые подшипники должны смазываться аналогично первым подшипникам. В целом, смазка обеспечивает срок службы, ограничивая износ и удаляя тепло, а также обеспечивает устойчивость вращающихся шестерен по отношению к колебаниям их вала благодаря демпфированию, свойственному любому относительно густому слою перекачиваемой текучей среды. Вторые подшипники используют первую инновацию изобретения, описанную ниже, чтобы гарантировать смазку и устойчивость вращающихся шестерен и, следовательно, предотвращать любое перемещение шестерни, вращающейся в подшипниках. В этом описании полагается, что устойчивость шестерни может быть достигнута посредством одних вторых подшипников, благодаря очень маленьким операционным зазорам в насосе. Что касается первых подшипников, поскольку больше не нужно предоставлять смазку, чтобы обеспечивать срок службы, может быть реализована другая менее сложная инновация, состоящая просто из новой инновационной рециркуляции, которая описана ниже и которая гарантирует, что гидродинамический подъем поддерживается, даже когда не существует перепада давления на границах насоса. Тогда вторые подшипники могут применять гидродинамический подъем без рециркуляции за счет текучей среды, содержащейся в закрытых полостях, которая может быть выбрана отличающейся от топлива и со свойствами и, в частности, вязкостью, такой, что слой гидродинамического подъема может быть сформирован более простым образом, чем с перекачиваемой текучей средой, например, в случае с реопексной текучей средой. Реопексные текучей среды имеют свойство, что этот слой формируется для всех скоростей вращения шестерней насоса, даже когда не существует избыточного давления на границах насоса. Следовательно, достаточная поддержка ведущих шестерен обеспечивается посредством только вторых подшипников, ассоциированных с закрытыми полостями, даже при наличии колебаний, в то время как рециркуляция через первые подшипники, которая гарантирует, что насос выводит поток с перепадом давления, обеспечивает необходимую эксплуатационную надежность.

Второй аспект изобретения относится к настройке силы прижатия шестерен в осевом направлении, чтобы предотвращать рециркуляцию перекачиваемой текучей среды на ее боковой поверхности, даже если перепад давления на границах насоса недостаточен, чтобы создавать это прижатие.

Согласно второму аспекту изобретения, пружины сжимаются между корпусом и внешними осевыми поверхностями на расстоянии от шестерен, вторых подшипников; пружины протягиваются поверх противоположных фрагментов окружности упомянутых поверхностей и, следовательно, применяют более высокое результирующее усилие, чтобы, таким образом, усиливать прижатие шестерен между их подшипниками, необходимое, чтобы уменьшать утечки рециркуляции в насосе. Будет видно, что это размещение пружин не используется в известных насосах этого типа.

Таким образом, как мы видим, изобретение становится особенно полезным с насосами с низким или даже нулевым дополнительным давлением. Однако, рециркуляция через первые подшипники больше не происходит, если этот перепад давления становится слишком низким. Эта ситуация возникает в случае контуров подачи топлива, когда шестеренчатый насос находится на выходной стороне других насосов, которые создают перепад давления текучей среды. Тогда возможно создавать путь рециркуляции от насоса через различные подшипники этого насоса, ведущий к области низкого давления контура питания. Недостатки полностью автономного контура перекачки и текучей среды, отличной от перекачиваемой текучей среды, устраняются с помощью перекачиваемой текучей среды как для рециркуляции, так и для зоны низкого давления, уже присутствующей в устройстве, чтобы формировать поток.

Теперь будут описаны подробно различные аспекты, характеристики и преимущества изобретения, включая в себя упомянутые выше и другие, со ссылкой на следующие чертежи:

— фиг. 1 является общим представлением устройства, в котором насос согласно изобретению может быть размещен;

-фиг. 2, 3, 4, 5 и 6 являются различными видами известного насоса типа, улучшенного посредством изобретения;

-фиг. 7 иллюстрирует первую модификацию этого насоса, характерную для изобретения;

-фиг. 8A, 8B, 8C, 8D и 9 описывают преимущества этой модификации;

-и фиг. 10 и 11 иллюстрируют другие модификации, характерные для изобретения.

Сейчас будут описаны первые чертежи.

Фиг. 1 показывает топливный контур авиационного двигателя. Бак 1 летательного аппарата питает насос 2 низкого давления, затем и насос 4 высокого давления, через фильтры и обменники 3. Топливо под давлением подается к дозирующему насосу 5, который питает камеру 6 сгорания, актуаторы и сервоклапаны 7; избыточный поток возвращается выше по потоку от насоса 4 высокого давления через обратный канал 8, ровно как и текучая среда, используемая в актуаторах и серовоклапанах 7.

Устройство не ограничивается изобретением, которое относится к специальному насосу, особенно полезному в этом применении и этом устройстве, а вполне применимо к другим.

Далее будут описаны фиг. 2 и 3.

Фиг. 2 иллюстрирует перспективный вид неотъемлемых фрагментов известного насоса 4 высокого давления, который должен быть улучшен посредством изобретения, а фиг. 3 является чертежом общей компоновки устройства. Насос 4 высокого давления является шестеренчатым насосом, содержащим ведущую шестерню 11 и ведомую шестерню 12, которые сцеплены вместе и выпускают топливо между своих зубцов, чтобы осуществлять перекачку. Каждая из шестерен 11 и 12 содержит фальш-валы 13, 14 и 15, 16 на своих двух противоположных сторонах, первые из которых справа на фиг. 2 и 3 поддерживаются посредством первых подшипников 17, 18, соответственно, называемых фиксированными подшипниками с первыми зазорами 9, а вторые слева на чертежах поддерживаются посредством вторых подшипников, называемых подвижными подшипниками 19, 20 со вторыми зазорами 10. Все из этих подшипников 17-20 являются гладкими подшипниками, но фиксированные подшипники 17 и 18 удерживаются с меньшим зазором в посадочных местах корпуса 24, чем подвижные подшипники 19 и 20, которые могут, таким образом, смещаться в осевом направлении, чтобы сжимать шестерни 11 и 12 и уменьшать зазоры, которые могут предоставлять возможность рециркуляции перекачиваемой текучей среды по направлению к сторонам низкого давления. Ведущая шестерня 11 приводится в действие посредством вала 21 высокого давления, а вал 22 низкого давления приводит в действие блиск 23 насоса 2 низкого давления. Оба насоса 2 и 4 содержатся в общем корпусе 24. Вал 22 низкого давления поддерживается посредством дополнительного подшипника 25 в расширении корпуса 24. Упорные подшипники 26 ограничивают осевые перемещения блиска 23, который опирается на подшипник 25. Перемещение приводного вала 21 направляется к валу 22 низкого давления посредством шлицов 27 между ведущей шестерней 11 и концами валов 21 и 22. Насосы 2 и 4, таким образом, соединяются вместе.

Оптимальная работа насоса 4 высокого давления зависит от достаточно хорошего уплотнения между его различными элементами: важно ограничивать утечки перекачиваемой текучей среды наружу из корпуса 24, а также вокруг шестерен 11 и 23 при рециркуляции к впуску насоса 4. Корпус 24 открывается в месте 28 вокруг всего вала 21 высокого давления. В этом месте между корпусом 24 и соседним фальш-валом 15 предусматривается сальниковое уплотнение 29, чтобы устранять утечки наружу. Утечки от рециркуляции вокруг шестерен 11 и 12 минимизируются посредством пружин 30 для того, чтобы толкать подвижные подшипники 19 и 20 по направлению к шестерням 11 и 12, что называется прижатием шестерен 11 и 12.

Другой критерий для удовлетворительной работы насоса 4 высокого давления будет сейчас описан со ссылкой на фиг. 4 и 5. Трение между подшипниками 17-20, шестернями 11 и 12 и их фальш-валами 13-16 устраняется посредством слоев гидродинамического подъема текучей среды, сформированных посредством рециркуляции перекачиваемой текучей среды. В каждом подшипнике 17-20 выполнены несколько рельефных рисунков, в том числе выемка 33 высокого давления и выемка 34 низкого давления на периферии внутренней осевой поверхности 35 (близко к шестерням 11 и 12), на каждой стороне разделительного фланца 60. Выемки 33 и 34 находятся в сообщении с соседними жидкостными объемами на впуске и выпуске насоса 4. Выемка 33 высокого давления сообщается с изогнутой канавкой 36 высокого давления, которая раскрывается на своей внутренней осевой поверхности 35 и на канавке 37 высокого давления через непоказанное отверстие, которая раскрывается на внутренней радиальной поверхности 38 подшипников 17-20. Канавка 39 низкого давления протягивается до места соединения внутренней осевой поверхности 35 и внутренней радиальной поверхности 38 и сообщается с выемкой 34 низкого давления через собирательную канавку 40. В подшипниках 17-20, изготовленных таким образом, работа насоса, таким образом, поддерживает циркуляцию текучей среды от выемки 33 высокого давления к выемке 34 низкого давления, обеспечивающую динамическую смазку подшипников 17-20, создавая гидродинамические слои на внутренней осевой поверхности 35 и внутренней радиальной поверхности 38. Следовательно, фальш-валы 13-16 поддерживаются посредством этих гидродинамических слоев во внутренних радиальных поверхностях 38, которые занимают зазоры 9 и 10, и гидродинамических слоев на внутренних осевых поверхностях 35, сформированных рядом с боковыми поверхностями шестерен 11 и 12, удерживая их слегка отделенными от подшипников 17-20 и, следовательно, не допуская полного закрытия зазоров 32, несмотря на пружины 30.

Таким образом, как показано на фиг. 5, подвижные подшипники 19 и 20, в их известной конструкции, имеют специальную деталь конструкции на своей внешней осевой поверхности, удаленной от шестерен 11 и 12: эта поверхность делится на два серповидных фрагмента 42 и 43, которые располагаются в различных плоскостях, отделенных буртиком, заполненным уплотнителем 45 (который видим на фиг. 6), который выставляет серповидный фрагмент 42 под воздействие высокого давления текучей среды, а серповидный фрагмент 43 — низкого давления. Подвижные подшипники 19 и 20 удерживаются на месте в буртике, отделяющем серповидные фрагменты 42 и 43, в расширениях 44 в корпусе 24, смещенными от осей вращения шестерен 11 и 12. Пружины 30, сжатые между подвижными подшипниками 19 и 20 и одной поверхностью 31 корпуса 24 рядом с входным отверстием вала 21 высокого давления, могут быть установлены только там, где серповидный фрагмент 42 является наибольшим, поверх приблизительно четверти окружности подвижных подшипников 19 и 20. Подпор в осевом направлении тогда разбалансируется и содержит момент вокруг поперечной оси подвижных подшипников 19 и 20, так, чтобы балансировать противоположный момент, создаваемый перепадами давления в перекачиваемой текучей среды на внутренних осевых поверхностях 35: следовательно, не существует наклона подвижных подшипников 19 и 20 относительно этой оси, так что они остаются соосными с фальш-валами 15 и 16, которые они поддерживают, несмотря на зазоры сборки подвижных подшипников 19 и 20 в корпусе 24.

Усилия вследствие давления, оказываемого на участвующие элементы внутри насоса (подвижные подшипники 19 и 20 и шестерни 11 и 12 и их фальш-валы), могут быть описаны подробно, в значительной степени, как следующие. Перепад давления между впуском и выпуском насоса сдвигает шестерни 11 и 12 по направлению к впуску текучей среды, перемещая их по направлению к корпусу 24, прикладывая поперечное усилие на фальш-валы 13-16. Более высокое давление, приложенное на внешнюю осевую поверхность подвижных подшипников 19 и 20, главным образом, на серповидный фрагмент 42, подверженный высокому давлению, толкает подвижные подшипники 19 и 20 по направлению к шестерням 11 и 12 и прижимает их к подшипникам 17 и 18, оставляя только небольшой зазор 32 вокруг шестерен 11 и 12, которые удерживаются на месте посредством рециркуляции текучей среды на внутренних осевых поверхностях 35. Кроме того, асимметрия этих внешних осевых поверхностей вследствие неровности серповидных фрагментов 42 и 43 является такой, что давление текучей среды прикладывает наклоняющее перемещение на подвижные подшипники 19 и 20, которое компенсируется противоположным наклоняющим перемещением, создаваемым посредством нерегулярного давления текучей среды на внутренних осевых поверхностях рядом с шестернями 11 и 12: эта балансировка наклоняющих перемещений предоставляет возможность подвижным частям 19 и 20 скользить в корпусе 24 без чрезмерного трения и, следовательно, предоставляет им возможность перемещаться.

Пружины 30, которые также способствуют прижиманию шестерней 11 и 12, полезны для запуска насоса 4, до того как какой-либо перепад давления будет там сформирован; усилия, которые они создают, в этом случае являются слишком слабыми, чтобы оказывать какое-либо реальное воздействие.

Следовательно, работа насоса 4 высокого давления, в целом, является удовлетворительной, но она зависит от достаточного увеличения давления, чтобы смазывать подшипники 17-20 и поддерживать гидродинамический подъем фальш-валов 13-16, несмотря на функциональные колебания, а также уменьшать вредную рециркуляцию вокруг шестерен 11 и 12. Другой возможный недостаток обусловлен сальниковым уплотнением 29, которое герметизирует корпус 24. Однако, реализация изобретения, которая будет теперь описана иллюстративным образом, предоставляет возможность удовлетворительной работы, даже если дополнительное давление на его границах является низким или нулевым. Изобретение будем описано посредством модификаций, выполненных в насосе 4 высокого давления. Модифицированному насосу высокого давления, характерному для изобретения, будет назначен ссылочный номер 4′.

Со ссылкой на фиг. 7, может быть видно, во-первых, что второе сальниковое уплотнение 46 было добавлено между подвижным подшипником 19 и ведущей шестерней 11 с тем, чтобы прерывать осевой зазор 32 в этом месте. Второе сальниковое уплотнение 46 состоит из корпуса, содержащего пружину, которая давит на выступ, который предоставляет уплотнитель: в этом случае корпус находится в выемке в подвижном подшипнике 19, а выступ трется о гладкую поверхность шестерни 11. Аналогичный уплотнитель помещается в соответствующее место между подвижным подшипником 20 и ведомой шестерней 12, хотя компоновка не показана, поскольку она аналогична. Может быть видно, что формируется закрытая полость 47, ограниченная корпусом 24, подвижным подшипником 19 или 20, сальниковым уплотнением 46, шестерней 11 или 12, фальш-валом 15 или 16 и торцевой пластиной 48, формирующей часть корпуса 24, и в которую вставлено сальниковое уплотнение 29. В случае подвижного подшипника 20 и ведомой шестерни 12, применяется такая же конструкция, если не существует уплотнителя 29 и торцевой пластины 48, поскольку корпус 24 является непрерывным в этом месте.

Теперь будет описана причина для формирования закрытых полостей 47. Существует относительно большой радиальный зазор между фальш-валами 13-16 и подшипниками 17-20, компоновка в состоянии покоя показана на фиг.8A, при этом фальш-валы 13-16 размещаются внизу внутренних радиальных поверхностей 38. Когда насос 4′ высокого давления запускается, гидродинамический клин 49 создается на фальш-валах 13-16 (фиг. 8B), он отсоединяет их полностью от внутренней радиальной поверхности 38, когда скорость вращения является достаточно высокой (фиг. 8C), и фальш-валы 13-16 находятся в центре высокоскоростных подшипников 17-20, гидродинамический клин замещается равномерно толстым гидродинамическим слоем 50 (фиг. 8D). Однако, формирование этого гидродинамического клина 49 и затем этого гидродинамического слоя 50 зависит от свойств текучей среды: он формируется легко только при высоком давлении с большинством часто встречающихся жидкостей (ньютоновских), таких как топливо. Следовательно, гидродинамический слой 50 больше не может формироваться простым образом, если текучая среда остается при приблизительно одинаковом давлении между впуском и выпуском насоса 4′ высокого давления. Колебания, прикладываемые к шестерням 11 и 12, тогда имеют тенденцию поддерживать неблагоприятное состояние на фиг. 4B, в котором подшипники 17-20 повреждаются за счет ударов даже при высоких скоростях вращения.

Вот почему перекачиваемая текучая среда больше не используется для формирования и поддержания гидродинамического слоя 50, а взамен используется специальная текучая среда, которая предварительно впрыскивается в закрытые полости 47; это — неньютоновская текучая среда, называемая реопексной текучей средой, другими словами, ее вязкость увеличивается как функция скорости сдвига (скорость сдвига является градиентом скорости в текучей среды). Как указано на фиг. 9, на котором скорости сдвига нанесены на абсциссу, а касательные напряжения нанесены на ординату, ньютоновские текучей среды следуют прямой линии 51, для которой уклон (вязкость текучей среды) является постоянным, несмотря на скорость сдвига. Реопексные текучей среды следуют кривой 52, уклон которой становится все более крутым, когда скорость сдвига увеличивается, и, следовательно, вязкость увеличивается, когда приложенная скорость сдвига увеличивается. Примерами таких жидкостей являются масла, содержащие примеси, например, такие как органические волокна. Их вязкость выше, когда скорости сдвига становятся более высокими, что делает более легким достижение гидродинамического подъема. Эти условия высокого сдвига всегда возникают в этой ситуации, поскольку они существуют в гидродинамическом клине 49 в начале вращения или в случае колебаний, поскольку градиент скорости является высоким вследствие тонкости этого клина; и скорость сдвига одинаково важна при высоких скоростях вращения, после того как гидродинамический слой 50 был сформирован. Все, что необходимо, это предусмотреть эту специальную текучую среду только для двух из подшипников 17-20, например, подвижных подшипников 19 и 20, фиксированные подшипники 17 и 18 продолжают извлекать пользу из подъема посредством перекачиваемой текучей среды. Гидродинамический подъем посредством рециркуляции необходим с этим типом насоса вследствие его надежности, поскольку гарантируется достаточная смазка, обеспечивая то, что насос 4′ высокого давления работает и к нему подается текучая среда. Однако, было подмечено, что подача может быть выполнена к одному подшипнику для каждой шестерни 11 или 12, что объясняет признак, посредством которого закрытая полость 47 предусматривается только на стороне подвижных подшипников 19 и 20. Следовательно, классический гидродинамический подъем посредством рециркуляции сохраняется для фиксированных подшипников 17 и 18. Напротив, подъем, осуществляемый посредством текучей среды в закрытых полостях 47, играет дублирующую роль в демпфировании колебаний во время неровной работы. Отметим, что может быть выбрано противоположное размещение, а именно, размещение, в котором закрытые полости находятся на стороне фиксированных подшипников 17 и 18.

Сейчас будут описаны другие аспекты изобретения. Их польза станет очевидной в ситуациях, в которых перепад давления между выпуском и впуском насоса 4′ высокого давления становится низким или даже нулевым.

Второй аспект изобретения описывается со ссылкой на фиг. 10. Усилие прижатия шестерен 11 и 12 в осевом направлении может становиться недостаточным, если не существует перепада давления. Это исправляется посредством помещения дополнительных пружин 30, аналогичных предыдущим пружинам, каждая размещается в новом отделении 41′, сформированном на секторе окружности подвижного подшипника 19 или 20 напротив сектора, содержащего отделения 41. Этот требует, чтобы существующее расширение 44 сдвига было модифицировано, заменяя его расширением 44′, концентрическим с осью подшипника 19 или 20. Фрагменты 42′ и 43′ под высоким давлением и низким давлением от внешней осевой поверхности подвижных подшипников 19 и 20 теперь являются концентрическими. Следовательно, шестерни 11 и 12 прижимаются существенным образом или даже полностью посредством пружин 30, что не является проблемой, несмотря на слабость этих пружин, поскольку перепад давления, вызывающий рециркуляцию вокруг шестерен 11 и 12 в зазорах 32, больше не является высоким, и теперь достаточно низкого прижимающего усилия, чтобы преодолевать его. Аналогично, больше нет каких-либо причин прикладывать момент относительно оси, поперечной подвижным подшипникам 19 и 20, поскольку они больше не подвергаются наклону, вызванному усилиями вследствие давления на их внутренние осевые поверхности 38.

Если снижение в перепаде давления на границах насоса 4 высокого давления является избыточным, может быть недостаточным осуществлять рециркуляцию в фиксированных подшипниках 17 и 18. Классическая рециркуляция от выпускной стороны к впускной стороне насоса тогда заменяется внешней рециркуляций в соответствии с третьим важным аспектом изобретения, показанным на фиг. 11. В этом случае формируется канал 53 между отводом 54 в корпусе 24 на стороне внешних осевых поверхностей фиксированных подшипников 17 и 18 на расстоянии от шестерен 11 и 12 и точкой в топливном контуре выше по потоку от насоса 4′ высокого давления, для которого прикладываемое давление является низким, например, на стороне выше по потоку от подающего насоса 62, который может быть добавлен к устройству ниже по потоку от насоса 2 низкого давления, чтобы компенсировать повышение давления, формируемое посредством известного насоса 4 высокого давления. Например, этот подающий насос 62 располагается выше по потоку от фильтра 55 из фильтров и обменников 3. Жидкостный канал, проходящий через насос 2 низкого давления, подающий насос 62 и насос 4′ высокого давления, помечается ссылочным номером 63. Насос 4′ высокого давления только подает текучую среду, без добавления какого-либо дополнительного давления.

Подшипники, ассоциированные с закрытыми полостями 37, в этом случае подвижные подшипники 19 и 20, не имеют каких-либо выемок, канавок и т.д., как показано на фиг. 4, поскольку они не поднимаются посредством перекачиваемой текучей среды: они могут иметь правильную цилиндрическую форму, или они могут, возможно, иметь канавки, обеспечивающие более оптимальное сообщение с закрытыми полостями 47, и поверхности сопряжения с фальш-валами 15 и 16. Фиксированные подшипники 17 и 18 могут также быть модифицированы в случае внешней рециркуляции на фиг. 11, собирающая канавка 40, например, ведет непосредственно к отводу 54 корпуса 24.

Другая идея относится к сальниковому уплотнению 29, ведущему наружу. Текучая среда в закрытых полостях 47 будет обычно находиться под умеренным давлением, меньшем, чем давление текучей среды, перекачиваемой при крейсерской скорости летательного аппарата. Следовательно, давление, прикладываемое к сальниковому уплотнению 29, будет ниже, и уплотнение будет менее подвержено утечкам. Если утечки возникают так или иначе, они будут, вероятно, менее опасными, чем утечки топлива. Кроме того, утечки в противоположном направлении по направлению к камере 24 не будут возникать, поскольку топливо находится под более высоким давлением. В любом случае, более высокая вязкость текучей среды в закрытых полостях 47 делает утечки дополнительно маловероятными.

Ребра 66 могут быть добавлены к корпусу 24 ближе к закрытым полостям 47, а также каналу 53 возврата топлива, чтобы умеренное давление могло циркулировать вокруг упомянутых закрытых полостей 47, чтобы улучшать отвод тепла, формируемого их внутренними компонентами, в окружающий воздух или в рециркулирующее топливо. Эти две конструкции показаны вместе на фиг. 7: следовательно, канал 53, начинающийся от отвода 54, сначала протягивается от корпуса 24 и проходит близко к закрытым полостям 47, возможно обвиваясь вокруг них, и затем выходит из корпуса 24. Канал 53 может быть объединен с корпусом 24, обработан посредством сверления или сформирован посредством сборки нескольких частей корпуса 24. Длина канала 53 в корпусе 24 может быть увеличена, чтобы рассеивать больше тепла в нем, прежде чем рециркулирующая текучая среда достигнет жидкостного канала 63. Ребра 66 могут быть добавлены на всю внешнюю поверхность корпуса 24, и их плотность может быть выше ближе к закрытым полостям 47. В этом описании они были представлены как покрывающие всю поверхность корпуса 24, начиная от места рядом с шестернями 11 и 12, однако, их нет на плоской поверхности торцевой пластины 48.

Следовательно, насос согласно изобретению, улучшает функционирование существующих контуров подачи топлива, легко интегрируется в эти контуры только лишь с минимальными необходимыми модификациями, без значительного увеличения сложности и с отличной надежностью.

Изобретение будет оставаться применимым к насосам, для которых первые подшипники или фиксированные подшипники 17 и 18 и вторые подшипники или подвижные подшипники 19 и 20 крепятся друг к другу и соединяются посредством разделителя, и в этом случае подвижные подшипники 19 и 20 перемещаются вместе.

1. Шестеренчатый топливный насос (4′), содержащий корпус (24), две шестерни (11, 12), сцепляемые друг с другом в камере корпуса, два первых подшипника (17, 18), каждый из которых поддерживает один из двух первых фальш-валов (13, 14) шестерен, два вторых подшипника (19, 20), каждый из которых поддерживает один из двух вторых фальш-валов (15, 16) шестерен, причем первые подшипники и вторые подшипники размещены в камере в корпусе, при этом первые фальш-валы выполнены с возможностью вращения в первых подшипниках (17, 18) с первыми зазорами (9), а вторые фальш-валы выполнены с возможностью вращения во вторых подшипниках (19, 20) со вторыми зазорами (10), причем первые и вторые зазоры содержат слои текучей среды гидродинамического подъема, отличающийся тем, что он содержит сальниковое уплотнение (46) между вторыми подшипниками (19, 20) и зубчатыми колесами (11, 12), причем уплотнение изолирует закрытые полости (47), окружающие вторые зазоры (10) и ограниченные корпусом (24), вторыми подшипниками (19, 20) и шестернями (11, 12), при этом закрытые полости содержат текучую среду, отличную от текучей среды, т.е. топлива, перекачиваемой посредством шестерней, при этом текучая среда в закрытых полостях имеет большую вязкость, чем перекачиваемое топливо.

2. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что свойства вязкости текучей среды в закрытых полостях отличаются от свойств топлива.

3. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что текучая среда в закрытых полостях (47) является реопексационной.

4. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что либо первые подшипники, либо вторые подшипники выполнены с возможностью свободного перемещения в корпусе (24) в осевом направлении фальш-валов шестерней и подталкиваются по направлению к шестерням посредством сжатых пружин (30) на корпусе (24).

5. Шестеренчатый насос по п. 4, характеризующийся тем, что пружины проходят по противоположным секторам окружности внешних осевых поверхностей подвижных подшипников.

6. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что корпус (24) содержит сальниковое уплотнение (29) в одном отверстии, причем сальниковое уплотнение окружает вал (21) насоса и выходит в одну из закрытых полостей (47).

7. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что слои гидродинамического подъема первых зазоров (9) состоят из средств циркуляции текучей среды, перекачиваемой посредством насоса (4′), причем упомянутые средства (33-40; 54) проходят через первые зазоры (9).

8. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что выполнен с возможностью соединения с другим насосом (2), также содержащимся в корпусе (24), при этом шестеренчатый насос (4′) и другой насос имеют приводные валы (21, 22), выполненные с возможностью соединения друг с другом.

9. Шестеренчатый насос по п. 8, характеризующийся тем, что он является топливным насосом высокого давления, а другой насос (2) является топливным насосом низкого давления с выпуском топлива, выполненным с возможностью соединения с впуском топлива шестеренчатого насоса через контур текучей среды.

10. Шестеренчатый насос по п. 7, характеризующийся тем, что корпус включает в себя отвод (54), обеспечивающий сообщение первых зазоров (9) с наружным пространством относительно корпуса (24).

11. Шестеренчатый насос по п. 10, характеризующийся тем, что он является топливным насосом высокого давления, а другой насос (2) является топливным насосом низкого давления с выпуском топлива, выполненным с возможностью соединения с впуском топлива шестеренчатого насоса через контур текучей среды, при этом отвод (54) выполнен с возможностью соединения с контуром текучей среды между выпуском топлива и впуском топлива, через проход (53) текучей среды.

12. Шестеренчатый насос по п. 11, характеризующийся тем, что проход (53) содержит фрагмент, внутренний по отношению к корпусу и проходящий близко к закрытым полостям (47).

13. Шестеренчатый насос по п. 1, характеризующийся тем, что он содержит ребра (66) для рассеивания тепла на корпусе (24), по меньшей мере, спереди закрытых полостей (47).

14. Насосное устройство, содержащее шестеренчатый насос (4′) по п. 1, причем шестеренчатый насос является насосом высокого давления, при этом устройство также включает в себя насос (2) низкого давления и канал (63) текучей среды, проходящий через насос (2) низкого давления и насос (4′) высокого давления.

15. Насосное устройство по п. 14, характеризующееся тем, что оно также содержит подающий насос (62), через который канал (63) проходит ниже по потоку от насоса (2) низкого давления, при этом корпус (24) включает в себя отводы (54), которые обеспечивают сообщение первых зазоров (9) с наружным пространством относительно корпуса (24), причем отводы соединены с проходом (53), ведущим к каналу (63) выше по потоку от подающего насоса (62).

Насосы для котлов Navien (Навьен)

Все категории

— Kiturami

Датчики

Коллекторы

Проводка

Прокладки уплотнительные

Корпусы

Насосы

Фильтры

Форсунки

Топливные шланги

Электродвигатели

Горелки для котлов

Блоки управления

Вентиляторы

Клапаны

Расширительные баки

Теплообменники

Трансформаторы розжига

Трубы для котлов

Электрические платы

Электроды розжига

Термостаты

Трубки и ниппели

Воздухоотводчики

Дымоходы

Штуцеры (муфты)

Гидравлические цилиндры

Зажимы-фиксаторы

Заслонки

Турбулизаторы

Краны подпитки

Запчасти по моделям котлов

Kiturami Turbo 13/17

Kiturami Turbo 21/30

Kiturami Twin Alpha, Elsotherm

Kiturami World 3000, 5000, Plus

Kiturami STSO 13/17/21

Kiturami STSO 25/30

Kiturami STSG 13/17/21

Kiturami STSG 25/30

Kiturami KSG 50/70

Kiturami KSG 100/150

Kiturami KSG 200

Kiturami KSG 300/400

Kiturami KSO 50/70

Kiturami KSO 100/150

Kiturami KSO 200

Kiturami KSO 300/400

Kiturami KRP 20/50A

Turbo Hi-Fin 13/17/21

Turbo Hi-Fin 25/30

Kiturami World Plus

Kiturami KRH-KF

Kiturami KRM-30

Kiturami KRM-70

Kiturami World 3000

Kiturami World 5000

Инструкции для котлов Kiturami

Колосники

Ремкомплекты для котлов Kiturami

Нагреватели (тэны)

Котлы отопления

Комбинированные котлы

Дизельные котлы

Пеллетные котлы

— Navien

Датчики

Коллекторы

Прокладки уплотнительные

Штуцеры

Насосы

Фильтры

Форсунки

Шланги

Горелки для котлов

Блоки управления

Вентиляторы

Газовые клапаны

Расширительные баки

Теплообменники

Трансформаторы розжига

Трубы

Электроды розжига

Гидроузлы

Кабели

Заглушки

Манометры

Патрубки

Предохранители

Пробки

Пульты управления

Скобы-фиксаторы

Трехходовые клапаны

Турбулизаторы

Диффузоры

Кронштейны

Крышки

Моторы

Рассекатели газов

Термостаты

Воздухоотводчики

Камеры сгорания

Фитинги

Панели управления

Крыльчатки вентиляторов

Дефлекторы

Хомуты

Клапаны

Запчасти по моделям котлов

Navien LST 13-40K (R) (G) (Saturn KDB 90-353)

Navien LST 50-60K(R)

Navien GA 11/15/17

Navien GA 20/23

Navien GA 30/35K

Navien GST 35/40K

Navien ACE

Navien Deluxe

Navien ACE ATMO

Navien Smart TOK

Navien Prime

Navien NCN

Navien Deluxe S

Navien EQB

Navien Deluxe C

Navien Deluxe E

Ремкомплекты для Котлов Навьен

Краны подпитки

Нагреватели (тэны)

— Сопутствующее оборудование

Стабилизаторы напряжения

Источники бесперебойного питания

Дополнительное оборудование

Тестеры емкости

Защита от протечки

Термостаты для котлов

— Mizudo

Блоки розжига

Вентиляторы

3-х ходовые клапана

Газовые клапаны

Горелки

Датчики

Клапаны

Конденсатосборники

Краны подпитки

Манометры

Насосы

Платы управления

Прессостаты

Расширительные баки

Теплообменники

Термостаты

Электроды

Котлы отопления

— BaltGaz

Насосы

Блоки управления

Датчики

Баки расширительные

Теплообменники

Клапаны

Вентиляторы

Трубки

Коллекторы

Прокладки уплотнительные

Трансформаторы розжига

Электроды розжига

Воздухоотводчики

Зажимы-фиксаторы

Краны подпитки

Гидрогруппы

Горелки

Манометры

Прессостаты

— Neva Lux

Блоки управления

Вентиляторы

Гидрогруппы

Горелки

Датчики

Клапаны газовые

Коллекторы

Краны подпитки

Манометры

Насосы

Прессостаты (датчики давления)

Прокладки уплотнительные

Расширительные баки

Теплообменники

Трёхходовые клапаны

Трубки

Электроды розжига

Кабели

— Beretta

Насос топливный шестеренчатый Cummins (часть ТНВД) Евро3 4088866 в Санкт-Петербурге (Топливные насосы высокого давления)

Насос топливный шестеренчатый Cummins (часть ТНВД) Евро3 4088866

Топливный насос – это устройство системы питания двигателя внутреннего сгорания, предназначенное для подачи топлива в форсунки (топливный насос высокого давления) или к насосу форсунки, поплавковой

камере карбюратора (топливный насос низкого давления). Задачи топливного насоса высокого давления – отмеривание порций топлива и подача его в двигатель через форсунку с давлением, необходимым для распыления. Такие насосы преимущественно плунжерные. Топливные насосы низкого давления (топливоподкачивающие) преодолевают сопротивление топливопроводов и топливных фильтров. Такие насосы, как правило, поршневые, шестерённые или мембранные.

Купить топливный насос шестеренчатый Cummins (часть ТНВД) Евро3 4088866

Сегодня Вы можете купить насос топливный шестеренчатый Cummins (часть ТНВД) Евро3 4088866 по очень приятной цене. Мы продаем насосы, произведенные официальными заводами Cummins и DongFeng. Благодаря обязательной проверке запчастей у нас только качественные детали.

Топливный насос Cummins подает в цилиндры двигателя строго определенное количество топлива в определенный интервал времени под высоким давлением, в соответствии с нагрузкой и скоростным режимом.

Строение топливного насоса высокого давления:

— Корпус.
— Всережимный регулятор.
— Крышки.
— Подкачивающий насос.
— Муфта опережения впрыска.
— Толкатели.
— Гильзы плунжеров.
— Кулачковый вал.
— Возвратные пружины плунжеров.
— Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками.
— Нагнетательные клапаны.
— Рейка.
— Штуцеры.

ТННД (топливный насос низкого давления) находиться в корпусе топливного насоса высокого давления (ТНВД) на приводном валу и нужен чтобы забирать топливо из бака и подавать его во внутреннюю полость корпуса насоса.

Спешите купить топливный насос Cummins шестеренчатый (часть ТНВД) Евро3 4088866 по низкой цене!

---

Бесплатно довозим товар до склада транспортной компании.

Производим доставку по всем городам России: Адлер, Азов, Анапа, Архангельск, Астрахань, Барнаул, Белгород, Беломорск, Брянск, Валдай, Великие Луки, Великий Новгород, Великий Устюг, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Вологда, Воркута, Воронеж, Выборг, Геленджик, Дудинка, Екатеринбург, Иваново, Ижевск, Иркутск, Казань, Калининград, Калуга, Кандалакша, Кемерово, Киров, Кострома, Краснодар, Красноярск, Куйбышев, Курган, Курск, Лабытнанги, Липецк, Магадан, Магнитогорск, Майкоп, Махачкала,Москва, Мурманск, Набережные Челны, Нальчик, Находка, Невель, Невинномысск, Нерюнгри, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новороссийск, Новосибирск, Норильск, Омск, Орел, Оренбург, Пенза, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Плесецк, Подольск, Псков, Ростов-на-Дону, Рязань, Самара, Саранск, Саратов, Северморск, Северодвинск, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Сургут, Сыктывкар, Таганрог, Тамбов, Тверь, Тобольск, Тольятти, Томск, Туапсе, Тула, Тюмень, Улан-Удэ, Ульяновск, Урюпинск, Усинск, Уссурийск, Уфа, Ухта, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Чебоксары, Челябинск, Череповец, Чита, Чудово, Якутск, Ярославль

Насос Suntec J 7 CCC 1001 4P

Описание товара

Высокоэффективный топливный насос мазутной горелки weishaupt J 7 CCC 1001 4P входит в серию оборудования с встроенным клапаном регулировки давления и запорной функцией. Для автоматизации процесса подачи горючего на форсунку рекомендуется установка внешнего ЭМ клапана. Рабочей средой является дизтопливо и жидкое топливо средней вязкости.

Особенности и принцип работы

Шестеренчатый механизм является самым высоконагруженным органом насоса, перекачивает горючее из бака к регулировочному клапану, а затем под фиксированным давлением – к форсунке. Диапазон настройки напора: 10-21 атмосфер, базовое значение – 12 бар.
Зубчатый механизм защищен от воздействия грубых примесей – на всасывающей магистрали смонтирован фильтр предварительной очистки на 170 микрон. Частицы мусора, грязи и песка не проникают внутрь устройства, что способствует бесперебойной службе агрегата. Для максимальной защиты форсунок рекомендуется дополнительно устанавливать фильтр тонкой очистки.
Топливный насос Suntec J 7 CCC 1001 4P отличается левосторонним расположением выхода на нагнетающую магистраль и цилиндрическими резьбовыми соединениями, выполненными по нормативу ISO 228/1.
Слив незадействованного топлива осуществляется в ёмкость либо на шестеренки, в зависимости от варианта разводки. При выборе 1-трубной схемы требуется удаление байпасной заглушки и перекрытие канала возврата топлива.

Основными достоинствами являются:

• высокая эффективность подачи топлива – 287 л/час при давлении 20 атм.;
• простая настройка напора поворотом винта на корпусе;
• встроенный сетчатый фильтр разборной конструкции;
• повышенная надежность конструкции;
• перекачка различных видов топлива;
• стандартный фланцевый монтаж, соответствие спецификации EN 225;
• автоматическое отведение воздуха из систем с обратной линией.

На нашем сайте можно купить насос мазутной горелки weishaupt J 7 CCC 1001 4P и дополнительные аксессуары для котельных установок по оптимальным ценам. Наши специалисты готовы оказать вам помощь в подборе оборудования.

Топливный насос низкого давления ( шестеренчатый ) Cummins ISLe, 2872545, 4088866, 2872545nx, 2872545rx. 2872545rx.

Топливный насос низкого давления (ТННД)

Применение: двигатель Cummins QSL9, CASE Magmum, New Holland T8000, HYUNDAI HL770/R360, BUHLER VERSATILE 320/370

Оригинальный номер: 2872545, 4088866

Производитель Cummins made in USA.

Pump, Fuel 

	3973228	Assembly, Fuel Pump	1	Individual Parts Available
1	3963990	Washer, Sealing	3	M12
2	3969822	Connection, Adapter	3
	4921431	Pump, Fuel	1	Recon Equivalent 4921431 NX
3	3329899	Dowel, Pin	1
4	3330252	Washer, Spring	1
	3678923	Plug, Threaded	3	M10 x 1.00 x 13.5
5	3678924	Plug, Threaded	1	Service As 3678923
6	3678925	Seal, O Ring	1	M10
7	3867640	Seal, O Ring	1
8	3926593	Nut, Regular Hexagon Jam	1	M20 x 1.50
9	3928873	Screw, Hex Flange Head Cap	7	M8 x 1.25 x 40
10	3946085	Screw, Twelve Point Cap	4	M10 x 1.50 x 50
11	4010636	Seal, Fuel Pump Body	1
12	4061755	Hub, Accessory Drive	1
13	4088604	Body, Fuel Pump	1	Recon Equivalent 4088604 NX
14	4088866	Pump, Fuel	1
15	4902732	Head, Fuel Pump	1	Recon Equivalent 4902732 NX
16	4903291	Tag, Identification	1
	4921432	Adapter, Fuel Pump	1	Individual Parts Available
17	4088595	Screw, Socket Head Cap	3
18	4903523	Actuator, Etr Fuel Control	1	Actuator Only
19	4921433	Adapter, Fuel Pump	1	Recon Equivalent 4921433 NX
20	4921436	Gasket, Fuel Pump	1
21	4921732	Tappet, Pump	2
22	4928575	Gasket, Fuel Pump	1

 

Бесщеточный цилиндрический топливный насос с цилиндрической зубчатой ​​передачей, 10,0 галлонов в минуту и ​​регулируемой скоростью вращения, рядный

$ 1 865,18

–

P / N 11198: Бесщеточный топливный насос 10,0 гал / мин с регулятором True Variable Speed ​​
Характеристики сотрясения грунта — передовые технологии

Двигатели с впрыском топлива:
— до 6900 FWHP на ГАЗе — без наддува
— до 4900 FWHP на ГАЗЕ — принудительный впуск воздуха

— до 4830 FWHP на E85 — без наддува
— до 3430 FWHP на E85 — принудительный впуск воздуха

— до 2415 FWHP для МЕТАНОЛА — без наддува
— до 1715 FWHP для МЕТАНОЛА — принудительная подача воздуха

Карбюраторные двигатели:
— до 7600 FWHP на ГАЗе — без наддува
— до 5500 FWHP на ГАЗЕ — принудительный впуск воздуха

— до 5300 FWHP на E85 — без наддува
— до 3850 FWHP на E85 — принудительный впуск воздуха

— до 2650 FWHP для МЕТАНОЛА — без наддува
— до 1,925 FWHP для МЕТАНОЛА — принудительная подача воздуха

• E85 Совместимость, уменьшение максимального значения FWHP на 30%
• Легче, чем традиционные насосы с внешним креплением.
• Пониженное потребление тока при более высоком давлении EFI.
• Увеличенный срок службы в метаноле и этаноле.
• Новый насосный механизм со встроенной цилиндрической зубчатой ​​передачей.
• Непрерывное рабочее давление 90 фунтов на квадратный дюйм и пиковое давление до 150 фунтов на квадратный дюйм, основание плюс наддув.
• Этот продукт нельзя продавать или использовать на транспортных средствах с ограничением выбросов вредных веществ, за исключением случаев, когда он используется в качестве прямой замены детали, соответствующей спецификациям OEM.
• Встроенный внешний бесщеточный контроллер для чистой установки, более холодного топлива и повышенной надежности.
• Порты входа ORB-12 и выхода ORB-10.
• Требуется прямой источник питания от 12 до 16 В постоянного тока.
• Не совместим с системами с импульсной модуляцией или регуляторами скорости топливного насоса.

Контроллер истинной переменной скорости Aeromotive предлагает преимущества встроенного управления скоростью насоса с помощью специального аналогового входного сигнала постоянного тока 0–5 В. Контроллер извлекает выгоду из нашей существующей бесщеточной технологии, уменьшая расход топлива при низкой потребности двигателя и уменьшая и без того низкий потребляемый ток, тем самым сводя к минимуму как нагрев двигателя, так и внесение вреда в окружающую среду за счет сокращения рециркуляции топлива.

Полезная информация о шестеренчатых насосах

Что такое шестеренчатый насос?

Шестеренчатый насос — это тип поршневого насоса прямого вытеснения. Он перемещает жидкость, многократно охватывая фиксированный объем с помощью сцепленных зубчатых колес или шестерен, передавая ее механически, используя циклическое перекачивание. Он обеспечивает плавный безимпульсный поток, пропорциональный скорости вращения его шестерен.

Как работает шестеренчатый насос?

Шестеренные насосы используют действие вращающихся зубчатых колес или шестерен для перекачки жидкостей.Вращающийся элемент образует жидкостное уплотнение с корпусом насоса и создает всасывание на входе в насос. Жидкость, всасываемая в насос, заключена в полостях его вращающихся шестерен и передается на нагнетание. Существует две основных конструкции шестеренчатого насоса: внешний и внутренний (рисунок 1).

Внешний шестеренчатый насос

Шестеренчатый насос с внешним зацеплением состоит из двух идентичных взаимоблокирующихся шестерен, поддерживаемых отдельными валами. Как правило, одна шестерня приводится в движение двигателем, и он приводит в движение другую шестерню (холостой ход ).В некоторых случаях оба вала могут приводиться в движение двигателями. Валы поддерживаются подшипниками с каждой стороны корпуса.

1. Поскольку шестерни выходят из зацепления на впускной стороне насоса, они создают увеличенный объем. Жидкость течет в полости и захватывается зубьями шестерни, поскольку шестерни продолжают вращаться относительно корпуса насоса.

2. Уловленная жидкость перемещается от входа к выходу вокруг обсадной колонны.

3. Когда зубья шестерен блокируются на напорной стороне насоса, объем уменьшается, и жидкость вытесняется под давлением.

Жидкость не передается обратно через центр между шестернями, потому что они заблокированы. Точные допуски между шестернями и корпусом позволяют насосу развивать всасывание на входе и предотвращать утечку жидкости обратно со стороны нагнетания (хотя утечка более вероятна для жидкостей с низкой вязкостью).

Насосы с внешним зацеплением могут использовать прямозубые, косозубые или елочные шестерни.

Насос с внутренним зацеплением

Шестеренчатый насос с внутренним зацеплением работает по тому же принципу, но две взаимоблокирующие шестерни имеют разные размеры, причем одна вращается внутри другой.Большая шестерня (ротор , ) является шестерней с внутренним зацеплением, т.е. ее зубья выступают внутрь. Внутри него находится внешняя шестерня меньшего размера (на холостом ходу — привод только ротор ), установленная не по центру. Он предназначен для блокировки с ротором, так что зубья шестерни входят в зацепление в одной точке. Шестерня и втулка, прикрепленные к корпусу насоса, удерживают натяжное колесо в нужном положении. Неподвижная перегородка или распорка в форме полумесяца заполняет пустоту, образованную смещением от центра монтажного положения натяжного ролика, и действует как уплотнение между впускным и выпускным портами.

1. Поскольку шестерни выходят из зацепления на впускной стороне насоса, они создают увеличенный объем. Жидкость течет в полости и захватывается зубьями шестерни, поскольку шестерни продолжают вращаться относительно корпуса и перегородки насоса.

2. Уловленная жидкость перемещается от входа к выходу вокруг обсадной колонны.

3. Когда зубья шестерен блокируются на напорной стороне насоса, объем уменьшается, и жидкость вытесняется под давлением.

В конструкциях шестеренных насосов с внутренним зацеплением используются только прямозубые шестерни.

Каковы основные характеристики и преимущества шестеренчатого насоса?

Шестеренчатые насосы компактны и просты с ограниченным количеством движущихся частей. Они не могут соответствовать давлению, создаваемому поршневыми насосами, или расходам центробежных насосов, но предлагают более высокие давления и пропускную способность, чем лопастные или кулачковые насосы. Шестеренчатые насосы особенно подходят для перекачивания масел и других жидкостей с высокой вязкостью.

Из двух конструкций шестеренчатые насосы с внешним зацеплением способны выдерживать более высокое давление (до 3000 фунтов на кв. Дюйм) и расход из-за более жесткой опоры вала и меньших допусков. Насосы с внутренним зацеплением обладают лучшими всасывающими способностями и подходят для жидкостей с высокой вязкостью, хотя их полезный рабочий диапазон составляет от 1 сП до более 1000000 сП. Поскольку производительность прямо пропорциональна скорости вращения, шестеренчатые насосы обычно используются для операций дозирования и смешивания. Шестеренчатые насосы могут быть разработаны для работы с агрессивными жидкостями.Хотя они обычно изготавливаются из чугуна или нержавеющей стали, новые сплавы и композиты позволяют насосам работать с агрессивными жидкостями, такими как серная кислота, гипохлорит натрия, хлорид железа и гидроксид натрия.

Насосы с внешним зацеплением также могут использоваться в гидравлических системах, обычно в транспортных средствах, подъемных механизмах и оборудовании мобильных заводов. При движении шестеренчатого насоса в обратном направлении с использованием масла, перекачиваемого из другого места в системе (обычно с помощью сдвоенного насоса в двигателе), создается гидравлический двигатель.Это особенно полезно для подачи электроэнергии в тех областях, где электрическое оборудование громоздко, дорого или неудобно. Тракторы, например, полагаются на насосы с внешним зацеплением с приводом от двигателя для обеспечения своей работы.

Какие ограничения у шестеренчатого насоса?

Шестеренные насосы являются самовсасывающими и могут работать всухую, хотя их характеристики всасывания улучшаются, если шестерни смочены. Шестерни должны смазываться перекачиваемой жидкостью и не должны работать всухую в течение длительного времени. Некоторые конструкции шестеренчатых насосов могут работать в любом направлении, поэтому один и тот же насос можно использовать, например, для загрузки и разгрузки судна.

Строгие допуски между шестернями и корпусом означают, что эти типы насосов подвержены износу, особенно при использовании с абразивными жидкостями или сырьем, содержащим унесенные твердые частицы. Однако некоторые конструкции шестеренчатых насосов, особенно внутренние варианты, позволяют работать с твердыми частицами. Насосы с внешним зацеплением имеют четыре подшипника в перекачиваемой среде и жесткие допуски, поэтому они менее подходят для работы с абразивными жидкостями. Насосы с внутренним зацеплением более надежны, поскольку в жидкости работает только один подшипник (иногда два).Шестеренчатый насос всегда должен иметь сетчатый фильтр, установленный на стороне всасывания, чтобы защитить его от крупных, потенциально опасных твердых частиц.

Как правило, если предполагается, что насос будет работать с абразивными твердыми частицами, рекомендуется выбрать насос с большей производительностью, чтобы он мог работать на более низких скоростях для уменьшения износа. Однако следует иметь в виду, что объемный КПД шестеренчатого насоса снижается при более низких скоростях и расходах. Шестеренчатый насос не следует эксплуатировать слишком далеко от рекомендованной скорости.

Для высокотемпературных применений важно убедиться, что диапазон рабочих температур совместим со спецификацией насоса. Тепловое расширение корпуса и шестерен уменьшает зазоры внутри насоса, что также может привести к повышенному износу и, в крайних случаях, отказу насоса.

Несмотря на все меры предосторожности, шестеренчатые насосы, как правило, со временем изнашиваются шестерни, корпус и подшипники. По мере увеличения зазоров происходит постепенное снижение эффективности и увеличение проскока потока : утечка перекачиваемой жидкости из нагнетательного патрубка обратно на всасывающую сторону.Проскальзывание потока пропорционально кубу зазора между зубьями зубчатого венца и обсадной колонной, поэтому на практике износ оказывает небольшое влияние до тех пор, пока не будет достигнута критическая точка, от которой характеристики быстро ухудшаются.

Шестеренчатые насосы продолжают перекачивать, преодолевая противодавление, и, если они подвергаются блокировке на выходе, будут продолжать создавать давление в системе до тех пор, пока не выйдет из строя насос, трубопровод или другое оборудование. Хотя по этой причине большинство шестеренчатых насосов оснащены предохранительными клапанами, всегда рекомендуется устанавливать предохранительные клапаны в другом месте системы для защиты оборудования, расположенного ниже по потоку.

Насосы с внутренним зацеплением, работающие на низкой скорости, обычно предпочтительны для жидкостей, чувствительных к сдвигу, таких как пищевые продукты, краски и мыло. Более высокие скорости и меньшие зазоры в конструкциях с внешним зацеплением делают их непригодными для этих применений. Насосы с внутренним зацеплением также предпочтительны, когда важна гигиена из-за их механической простоты и того факта, что их легко разобрать, очистить и собрать.

Каковы основные области применения шестеренчатых насосов?

Шестеренчатые насосы обычно используются для перекачивания жидкостей с высокой вязкостью, таких как масла, краски, смолы или продукты питания.Они предпочтительны в любом приложении, где требуется точное дозирование или выход высокого давления. Производительность шестеренчатого насоса не сильно зависит от давления, поэтому они также предпочтительны в любой ситуации, когда подача нерегулярна.

В следующей таблице перечислены некоторые типичные применения шестеренчатых насосов с внешним и внутренним зацеплением:

Тип шестеренчатого насоса	Внешний	Внутренний
Различное жидкое топливо и смазочные масла
Дозирование химических добавок и полимеров
Химическое смешивание и смешивание
Промышленное, сельскохозяйственное и мобильное гидравлическое оборудование
Кислоты и щелочь (нержавеющая сталь или композит)
Смолы и полимеры
Спирты и растворители
Асфальт, битум и гудрон
Пенополиуретан (изоцианат и полиол)
Пищевые продукты: кукурузный сироп, арахисовое масло, масло какао, шоколад, сахар, наполнители, растительные жиры, растительные масла, корма для животных
Краска, чернила и пигменты
Мыла и ПАВ
гликоль

Сводка

Шестеренчатый насос перемещает жидкость, многократно заключая фиксированный объем в блокируемые зубцы или шестерни, передавая его механически, чтобы обеспечить плавный безимпульсный поток, пропорциональный скорости вращения его шестерен.Есть два основных типа: внешний и внутренний. Насос с внешним зацеплением состоит из двух идентичных блокирующихся шестерен, поддерживаемых отдельными валами. Насос с внутренним зацеплением имеет две блокирующие шестерни разного размера, одна из которых вращается внутри другой.

Шестеренчатые насосы обычно используются для перекачивания жидкостей с высокой вязкостью, таких как масла, краски, смолы или продукты питания. Они также предпочтительны в приложениях, где требуется точное дозирование или выход высокого давления. Насосы с внешним зацеплением способны выдерживать более высокое давление (до 7500 фунтов на кв. Дюйм), тогда как насосы с внутренним зацеплением обладают лучшими всасывающими характеристиками и больше подходят для жидкостей с высокой вязкостью и чувствительных к сдвигу жидкостей.

Говоря о конструкции бесщеточного топливного насоса с топливными системами Aeromotive

Революционные продукты для уличного рынка разрабатываются относительно редко, поскольку технологии, как правило, проникают со стороны гонок в мир энтузиастов. В этом случае прекрасные ребята из Aeromotive Fuel Systems увидели возможность использовать более эффективную технологию, которая предлагает гораздо больший потенциал производительности, чем предлагалось ранее.

Компания недавно выпустила свой новый 3.5 и 5.0 Brushless Gear, и мне стало интересно, в чем разница между этими насосами и обычным электрическим топливным насосом. Поэтому я пошел прямо к источнику — Бретту Клоу, техническому директору Aeromotive, — чтобы получить подробные сведения о том, почему Aeromotive использует бесщеточную конфигурацию и что делает ее лучше.

В новых насосах используются электродвигатели, специально разработанные для этих мощных уличных автомобилей. В конструкции использованы элементы, аналогичные механическим насосам с цилиндрической зубчатой ​​передачей компании.Если они выполнят свое обещание — а я не сомневаюсь, что они это сделают, — тогда мы откроем новый порядок мощных уличных автомобилей с лучшими характеристиками, чем когда-либо прежде.

Не пропустите бонусный контент в конце статьи о совершенно новых бесщеточных насосах Aeromotive на 7 и 10 галлонов в минуту, представленных сегодня на выставке PRI в Индианаполисе!

В чем разница между щеточным и бесщеточным топливными насосами и что это означает для энтузиастов при выборе насоса для питания своего двигателя?

Бретт Клоу, Aeromotive Fuel Systems: Обычные щеточные двигатели используются в течение 200 лет, первые работающие прототипы были представлены в 1821 году.Первые двигатели постоянного тока, подобные тем, которые используются в автомобилях, появились в 1830-х годах. Сегодняшние щеточные электродвигатели постоянного тока — это проверенные, доступные, достаточно эффективные и долговечные элементы оборудования, но с определенными обязательствами, которые в конечном итоге привели к разработке новой технологии электродвигателей постоянного тока для решения этих проблем, а именно веса, эффективности (потребляемого тока) и защиты окружающей среды. загрязнение (щеткой и твердыми частицами коллектора от трения).

Бесщеточные двигатели постоянного тока напоминают трехфазный двигатель переменного тока с контроллером двигателя, который принимает входной сигнал постоянного тока и выдает управляемый процессором сигнал переменного тока для запуска и запуска двигателя.Благодаря отсутствию трения между щеткой и коллектором загрязнения и потери на трение соответственно устраняются и снижаются. Узел бесщеточного двигателя также легче, генерируя крутящий момент с меньшей массой (меньше медных обмоток и гораздо меньшие полевые магниты). Эффективность значительно повышается за счет уменьшения потребления тока на 50% при том же выходном потоке, а благодаря включению, управляемому процессором, можно получить более пологую кривую крутящего момента в зависимости от нагрузки (поддерживать более пологую частоту вращения насоса при повышении давления), обеспечивая больший расход при более высоком давлении. давления по сравнению с щеточным насосом с моторным приводом.

У нас отличная производительность TVS (True Variable Speed) с бесщеточными шестеренчатыми насосами 3.5 и 5.0, и мы находимся в процессе доработки конфигурации контроллера TVS для лопастных насосов A1000 и Eliminator. Окончательное исполнение должно быть одинаковым для обоих типов насосов, где третий проводной вход на контроллере мотора ищет аналоговое опорное напряжение в диапазоне 0-5 В постоянного тока.

Нижний порог опорного напряжения (пол) на проводе датчика равен 0.5 В постоянного тока, при котором достигается и поддерживается минимальная скорость насоса, а при повышении напряжения от 0,5 В постоянного тока до 3,8 В постоянного тока скорость насоса постепенно увеличивается. Верхний порог (потолок) опорного напряжения составляет 3,8 В постоянного тока, при котором максимальная скорость насоса достигается и удерживается на уровне этого напряжения или выше, при котором топливный насос будет работать на полной скорости между 70–85% открытия TPS, в зависимости от калибровки TPS.

Идея этого подхода заключалась в том, чтобы упростить управление скоростью топливного насоса с использованием доступного выходного сигнала, такого как датчик TPS.Это исключает любые дополнительные компоненты управления, снижает стоимость и упрощает реализацию. Есть несколько способов подключить контроллер TVS, включая простое переключение 12-В постоянного тока на входной провод для перехода от медленной к полной скорости с помощью программируемого выхода на ЭБУ или переключателя WOT, или даже вручную.

Таким образом, бесщеточный электрический топливный насос в сочетании с эффективным насосным механизмом Aeromotive будет меньше весить, течь больше, потреблять меньше тока, работать чище и служить дольше, чем эквивалентный щеточный насос с моторным приводом.

Я думал, что замечательная информация, предоставленная выше Бреттом, станет концом нашего сегмента «Один вопрос» в этом месяце. Затем я узнал о совершенно новых бесщеточных шестеренчатых насосах Aeromotive на 10 и 7 галлонов в минуту, которые были представлены публике всего несколько минут назад на выставке Performance Racing Industry. На прошлой неделе у меня был ранний доступ, чтобы поговорить о насосе с вице-президентом Aeromotive Джеффом Стейси, который был достаточно любезен, чтобы рассказать мне о деталях этой революционной статьи.

Для справки давайте с самого начала разберемся с холодными и неопровержимыми фактами.Бесщеточный насос со скоростью 10 галлонов в минуту будет поддерживать до 4900 лошадиных сил на маховике при использовании бензина с принудительной индукцией и до 3430 лошадиных сил в системе E85. Насос на 7 галлонов в минуту будет обеспечивать 3400 лошадиных сил на газе и 2380 лошадиных сил на E85.

Одиночных электрических топливных насосов в баке с такими возможностями не существовало — до сих пор — и компания Aeromotive прошла через инженерные и опытные испытания, чтобы прибыть в этот пункт назначения.

Front Street: Jeff — в чем дело с этими новыми насосами?

Джефф Стейси, Aeromotive Fuel Systems: В насосе на 7 галлонов в минуту и ​​в насосах на 10 галлонов в минуту используется одна и та же 1-дюймовая шестерня, которая физически больше, чем у меньших насосов, и два новых насоса имеют одинаковую длину.Основное различие между ними заключается в размере двигателя.

Самое замечательное в бесщеточном электродвигателе то, что он рассчитан на работу с определенной частотой вращения. Когда вы загружаете этот двигатель, и он замедляется, он начинает опережать синхронизацию электродвигателя, чтобы снова попытаться достичь этого числа оборотов. Технология не так восприимчива, как щеточный мотор, к замедлению при высоком давлении. Несмотря на то, что мы перемещаем вдвое больше топлива, электродвигателю все равно. Мы можем использовать электродвигатель гораздо меньшего размера благодаря бесщеточной технологии.

В настоящее время эти насосы подходят для любых топливных элементов, которые мы производим. У нас также будет внешняя версия, поэтому, если у вас есть другой внешний насос на вашем автомобиле, вы можете открутить его и поставить на его место бесщеточный насос со скоростью 7 или 10 галлонов в минуту. В будущем мы будем рассматривать возможность их установки в стандартные бензобаки: такие автомобили, как Corvette, Mustang, Challenger, Camaro и Raptor. Мы использовали насос на 3,5 галлона в минуту в нескольких пикапах, и он работал отлично, поэтому мы не видим причин не устанавливать этот насос большого брата в эти стандартные бензобаки.Мы построим адаптер, который заменит стопорное кольцо приклада, добавим нашу систему пены Phantom и систему баллонов в качестве ковша, а затем вставим насосы на 5, 7 или 10 галлонов в минуту в это отверстие. Баллон будет работать как резервуар, а топливо возвращается в резервуар, чтобы входное отверстие насоса всегда оставалось закрытым.

Все насосы на 7 и 10 галлонов в минуту используют те же контроллеры истинной переменной скорости, что и меньшие насосы 3,5 и 5,0 галлонов в минуту, и используют сигнал 0-5 вольт и подключают его к насосу, поэтому, когда вы сидите в стоп-сигнал и холостой ход, он будет качать только, скажем, 2 галлона в минуту.По мере того, как вы нажимаете на педаль газа, он подает полную мощность на насос, когда вы превысите 3,7 В постоянного тока. До 3,7 В постоянного тока насос управляется широтно-импульсной модуляцией, чтобы замедлить его, поскольку максимальная заправка топлива не требуется, и как только мы превысим 3,7 В постоянного тока в сигнале, мы подаем на насос постоянное 13,5 или 14 В постоянного тока, и импульс модуляция ширины отключена.

Мы собираемся сделать его доступным для множества приложений. Единственное, что нам нужно изменить, чтобы он подошел, — это глубина подборщика до дна резервуара.Нам также придется использовать перпендикулярный выпускной патрубок для некоторых резервуаров с запасом, которые упираются в половицу.

Спасибо Бретту и Джеффу за то, что они нашли время в своем напряженном графике, чтобы поговорить с нами! Ознакомьтесь с предыдущими выпусками контента One Question прямо здесь.

Фотографии продукта: Aeromotive

Aeromotive 11752 Фланцевые фитинги топливного насоса с цилиндрической зубчатой ​​передачей Aeromotive

Бренд:

Номер детали производителя:

11752

Тип детали:

Линия продуктов:

Summit Racing Номер детали:

AEI-11752

UPC:

00684980006100

Тип установки:

Адаптер

Подходящая категория:

Фланец по AN

Угол установки:

Прямой

Монтажный материал:

Алюминий

Отделка:

Черный анодированный

Поворотное:

№

Порт манометра:

№

Уплотнительные кольца в комплекте:

№

Присоединительный элемент 1:

Женский AN

Монтажный размер 1:

-16 АН

Присоединительный элемент 2:

На болтах

Количество:

Продается индивидуально.

штуцеры фланца топливного насоса шестерни цилиндрической шестерни Aeromotive

Фланцевые фитинги топливного насоса Aeromotive Spur Gear обеспечивают легкое подсоединение к вашей топливной магистрали. Доступны с несколькими типами насадок, они изготовлены из алюминия с анодированным черным покрытием и полностью совместимы со всеми распространенными типами топлива. Закажите фланцевый фитинг топливного насоса Spur Gear, наиболее подходящий для вашего применения.

Гарантия

К этому товару нет вопросов.

Задать вопрос

Вопрос какого типа вы хотите задать?

×

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами / постановлениями.

Позвоните, чтобы заказать

Это деталь под индивидуальный заказ.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×

Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы.

×

Опции для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным клиентом, который отправляет товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответственно оценим даты доставки.

×

Установите свой насос: 3 различных типа топливных насосов

Если вы когда-либо покупали автомобиль, вы знаете, сколько версий, стилей и цветов доступно для каждого производителя. Неудивительно, что то, что находится под капотом, столь же универсально; Хотя все необходимые компоненты, ну, необходимы, для поддержания работы транспортного средства, они бывают самых разных конструкций, основанных на личном использовании и предпочтениях. От насосов для подъема дизельного топлива до систем фильтрации дизельного топлива — у вас есть свобода выбора (в пределах разумного и ограниченного пространства), что входит в ваш автомобиль.В этой статье речь пойдет исключительно о топливных насосах.

• Пластинчато-роторные подъемные насосы: Пластинчато-роторные насосы содержат лопаточное колесо в большом круглом корпусе. Колесо смещено в этом корпусе, что создает полость в форме полумесяца. Лопасти скользят внутрь и наружу по мере вращения колеса, втягивая топливо в насос через впускное отверстие; когда топливо достигает узкой точки серпа на выпускной стороне, оно сжимается и выталкивается через выпускное отверстие.Эти топливные насосы очень эффективны, но издают много шума.

• Героторные подъемные насосы: Героторные насосы представляют собой электрические топливные насосы высокого давления и большого объема. За счет использования двух шестерен (прямозубая шестерня и коронная шестерня), которые работают вместе для вращения полости, создается всасывание на входе и давление на выпуске; Этот равномерный баланс делает насосы Gerator такими эффективными и способными создавать высокое давление — и все это без какого-либо шума.Однако они подвержены повреждению загрязняющими веществами и могут испытывать кавитацию из-за силы создаваемого ими вакуума.

• Мембранные топливные насосы: Мембранные насосы используют гибкую мембрану (обычно из резинового композита), которая перемещается вверх и вниз внутри камеры. Топливо движется в этой камере только в одном направлении. Рычаг на помпе входит в выступ распределительного вала; когда кулачок вращается, рычаг перемещается, опуская диафрагму вниз и увеличивая размер камеры насоса, которая втягивает топливо в насос.Когда диафрагма толкается вверх (чему способствует диафрагменная пружина), топливо выталкивается из камеры в питающую линию. Хотя они более устойчивы к повреждениям от загрязняющих веществ и мусора (например, воды, окалины, ржавчины и грязи), их высокий вакуум делает мембранные насосы уязвимыми для паровой пробки или кавитации. В результате их обычно рекомендуют для карбюраторов, где не требуется более высокое давление.

Если вы не являетесь квалифицированным механиком, мы рекомендуем проконсультироваться со специалистом перед покупкой или изменением вашего автомобиля.Независимо от того, работает ли ваш автомобиль на системе подачи дизельного топлива или на обычном бензине, вы сможете найти продукт, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям.

Авиационный топливный насос — AeroControlex

Компания AeroControlex рада сообщить, что компания AAR Supply Chain Inc. теперь будет выступать в качестве эксклюзивного всемирного дистрибьютора смазочных насосов APU.

AeroControlex — ведущий разработчик и производитель топливных насосов для самолетов для авиакосмического рынка. Наши продукты адаптированы для удовлетворения новых требований развития и решения существующих проблем.

AeroControlex имеет большой опыт в разработке и производстве топливных насосов для самолетов для перекачки, сброса и наддува. Эти насосы приводятся в действие валом или электродвигателем и часто проектируются как модули для выполнения множества других функций, таких как байпас, сброс и давление. Каждый топливный насос самолета спроектирован и рассчитан с учетом требований к расходу и давлению, при этом оптимизируются вес, габаритные размеры, потребляемая мощность и долговечность. В таблице ниже приведены типичные рабочие параметры этих насосов.

Топливные насосы	Типичный диапазон давления (PSIG)	Типичный диапазон расхода (галлонов в минуту)	Типичная частота вращения вала (об / мин)	Типичное использование жидкости	Комментарии
Шестеренчатый насос (фиксированный зазор)	5-500 Разряд	1–5	5 000 — 8 000	Топливо, смазочное масло	Чувствительный к кавитации Зазор для фиксированной пластины Болтовое соединение Умеренный конверт 75-85% КПД Положительное смещение
Шестеренчатый насос (под давлением)	300-3000 Разряд	0.2–12	4 000 — 8 000	Топливо, гидравлическое масло	Чувствительный к кавитации Подшипники под давлением Большой конверт Требуется значение сброса 85-95% КПД Положительное смещение
Центробежный	20 — 150 Нагнетание	5–35	6 000–12 000	Вода, топливо, охлаждающая жидкость	Нечувствительность к загрязнениям Нечувствителен к кавитации С оболочкой или без оболочки Может работать всухую 30-40% КПД Не положительное смещение

AeroControlex разрабатывает и производит шестерни с фиксированным зазором, шестерни прямого вытеснения, героторные и центробежные насосы для смазывания, продувки, подачи топлива, охлаждающей жидкости, питьевой воды и гидравлических систем.Наши возможности включают насосы с электродвигателем и насосы с прямым приводом.

Масляные насосы, совместимые с биодизелем, диафрагменные и шестеренчатые насосы, заправочные станции и газовые форсунки

Дизельный топливный насос серии 40, 12в • 12 В постоянного тока, порты 3/4 дюйма, 10,5 галлонов в минуту • Для перекачки дизельного топлива, биодизеля, керосина, Не для использования с растительным маслом или ВМО • Витоновые уплотнения и прокладки, совместимые с биодизелем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 83,33 В наличии КОЛ-ВО	Дизельный топливный насос серии 60, 110В • 110 В переменного тока, порты 1 «, 15,8 галлонов в минуту • Для перекачки дизельного топлива, биодизеля, керосина, Не для использования с растительным маслом или ВМО • Витоновые уплотнения и прокладки, совместимые с биодизелем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 157,36 В наличии КОЛ-ВО	Дизельный топливный насос серии 80, 110В • 110 В переменного тока, порты 1 дюйм, 21,1 галлона в минуту • Для перекачки дизельного топлива, биодизеля, керосина, Не для использования с растительным маслом или ВМО • Витоновые уплотнения и прокладки, совместимые с биодизелем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 305.22 В наличии КОЛ-ВО
Автоматическая заправочная форсунка ZL-11AP • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля, бензина, керосина, масел • Автоматическое отключение при полном топливном баке • Входная резьба 3/4 «, выпускной патрубок 13/16» Красная ручкаЖелтая ручкаСиняя ручкаЗеленая ручкаЧерная ручка КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 30.94 В наличии КОЛ-ВО	ZL-11A Автоматическая заправочная форсунка • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля, бензина, керосина, масел • Автоматическое отключение при полном топливном баке • Входная резьба 3/4 «, выпускной патрубок 15/16» Красная ручкаЖелтая ручкаСиняя ручкаЧерная ручкаЗеленая ручка КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 30.93 В наличии КОЛ-ВО	ZL-120LP Высокопроизводительная автоматическая заправочная форсунка • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля, бензина, керосина, масел • Автоматическое отключение при полном топливном баке • Входная резьба 1 дюйм, выпускной патрубок 1 дюйм Желтая ручка Красная ручка Зеленая ручка Черная ручка Синяя ручка КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 50,68 В наличии КОЛ-ВО
ZL-120L Автоматическая заправочная форсунка высокого расхода • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля, бензина, керосина, масел • Автоматическое отключение при полном топливном баке • Входная резьба 1 дюйм, выпускной патрубок 1-3 / 16 дюймов Желтая ручка Красная ручка Зеленая ручка Черная ручка Синяя ручка КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 50,68 В наличии КОЛ-ВО	Аналоговая заправочная станция ZYB-60 • Высокоточный измеритель, измеряемый в литрах, включает автоматическое заправочное сопло и шланги • Входное питание 110 В переменного тока • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля (шланг необходимо заменить на витон), керосина и других подобных легких топливных масел КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 349 2 в наличии КОЛ-ВО	Аналоговая заправочная станция JYB-60 • Высокоточный расходомер, измеряемый в литрах, включает автоматическое заправочное сопло и шланги • Входное питание 110 В переменного тока, полностью закрытая станция • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля (шланг необходимо заменить на витон), керосина и других подобных легких топливных масел КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 449 Нет в наличии. КОЛ-ВО
Аналоговая заправочная станция YTB-40 • Высокоточный расходомер, измеряемый в литрах, включает автоматическое заправочное сопло и шланги • Входное питание 12 В постоянного тока • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля (шланг необходимо заменить на витон), керосина и других подобных легких топливных масел КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 279,34 3 в наличии КОЛ-ВО	Цифровая заправочная станция JYJ-60 • Высокоточный расходомер, измеряемый в литрах, включает автоматическое заправочное сопло и шланги • Входная мощность переменного тока 110 В, полностью закрытая станция, расчет стоимости и итоговой суммы • Может использоваться для дизельного топлива, биодизеля (шланг необходимо заменить на витон), керосина и других подобных легких топливных масел КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 795 5 в наличии КОЛ-ВО	Масляный насос с мини-зубчатой ​​передачей Power WCB30 из чугуна • 110 В переменного тока, 8 галлонов в минуту, макс. 1/2 л.с., гарантия 5 лет • Насосы для дизельного топлива, биодизеля и растительного масла • Порты 3/4 «, фторэластомерные уплотнения (как Viton®) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 449,73 В наличии КОЛ-ВО
YTB-G-40 Моторный масляный насос • 110 В переменного тока, 550 Вт, 10 галлонов в минуту • Насосы для моторного масла и других густых масел • Отверстия 3/4 дюйма КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 176,11 В наличии КОЛ-ВО	Масляный насос Mini-Gear WCB50 с чугунным приводом • 110 В переменного тока, 13 галлонов в минуту, макс. 3/4 л.с., гарантия 5 лет • Насосы для дизельного топлива, биодизеля и растительного масла • Порты 1 «, фторэластомерные уплотнения (как Viton®) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 476,63 В наличии КОЛ-ВО	YTB-G-70 750w Моторный масляный насос • 110 В переменного тока, 750 Вт, 18,5 галлонов в минуту • Насосы для моторного масла и других густых масел • Порты 1 « КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 275,46 В наличии КОЛ-ВО
Чугун Power WCB75 Масляный насос с мини-зубчатой ​​передачей • 110 В переменного тока, 20 галлонов в минуту, макс.1 л.с., гарантия 5 лет • Насосы для дизельного топлива, биодизеля и растительного масла • Порты 1-1 / 2 «, фторэластомерные уплотнения (как Viton®) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 526,28 В наличии КОЛ-ВО	YTB-G-70 1100w Моторный масляный насос • 110 В переменного тока, 1100 Вт, 18,5 галлонов в минуту • Насосы для моторного масла и других густых масел • Порты 1 « КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 300.91 В наличии КОЛ-ВО	Масляный насос Power WCB30 с мини-зубчатой ​​передачей из нержавеющей стали • 110 В переменного тока, 8 галлонов в минуту, макс. 1/2 л.с., 5-летняя гарантия, головка насоса из нержавеющей стали • Насосы для дизельного топлива, биодизеля и растительного масла • Порты 3/4 «, фторэластомерные уплотнения (как Viton®) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 766.11 Нет в наличии. КОЛ-ВО
Масляный насос Power WCB50 с мини-зубчатой ​​передачей из нержавеющей стали • 110 В переменного тока, 13 галлонов в минуту, 3/4 л.с., 5-летняя гарантия, головка насоса из нержавеющей стали • Насосы для дизельного топлива, биодизеля и растительного масла • Порты 1 «, фторэластомерные уплотнения (как Viton®) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 833.03 10 в наличии КОЛ-ВО	Масляный насос Power WCB75 из нержавеющей стали с мини-зубчатой ​​передачей • 110 В переменного тока, 20 галлонов в минуту, 1 л.с., 5-летняя гарантия, головка насоса из нержавеющей стали • Насосы для дизельного топлива, биодизеля и растительного масла • Порты 1-1 / 2 «, фторэластомерные уплотнения (как Viton®) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 876,48 Нет в наличии. КОЛ-ВО	Шестеренчатый масляный насос KCB 18.3 • 110 В переменного тока, 5 галлонов в минуту, макс. 2 л.с., гарантия 1 год • Мощный масляный насос • Отверстия 3/4 дюйма 110/220 В переменного тока (10 в наличии) 220 В переменного тока (2 в наличии) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 834,72 В наличии КОЛ-ВО
Головка насоса из чугуна для WCB30 • Отверстия 3/4 дюйма • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 173,84 Нет в наличии. КОЛ-ВО	Трансмиссионный масляный насос KCB 33.3 • 110 В переменного тока, 9 галлонов в минуту, макс. 3 л.с., гарантия 1 год • Мощный масляный насос • Отверстия 3/4 дюйма 110/220 В переменного тока (4 в наличии) 220 В переменного тока (2 в наличии) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 1027,49 В наличии КОЛ-ВО	Головка насоса из чугуна для WCB50 • Порты 1 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 170.96 1 в наличии КОЛ-ВО
Шестеренчатый масляный насос KCB 55 • 110 В переменного тока, 14,5 галлонов в минуту, макс. 2 л.с., гарантия 1 год • Мощный масляный насос • Порты 1 « 110/220 В переменного тока (7 в наличии) 220 В переменного тока (2 в наличии) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 765,89 В наличии КОЛ-ВО	Головка насоса из чугуна для WCB75 • Порты 1-1 / 2 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 171,82 Нет в наличии. КОЛ-ВО	Шестеренчатый масляный насос KCB 83.3 • 110 В переменного тока, 22 галлона в минуту, макс. 3 л.с., гарантия 1 год • Мощный масляный насос • Порты 1,50 дюйма 110/220 В переменного тока 220 В переменного тока (0 в наличии) КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 818.09 В наличии КОЛ-ВО
KCB 133 Шестеренчатый масляный насос • Порты 2 « • Мощный масляный насос КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 1,258,32 2 в наличии Связаться с отделом грузовых перевозок	Шестеренчатый масляный насос KCB 200 • 3-фазный 220 В переменного тока, 53 галлона в минуту, макс. 7,3 л.с., гарантия 1 год • Мощный масляный насос • Порты 2 « КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 1536,77 2 в наличии Связаться с отделом грузовых перевозок	Шестеренчатый масляный насос KCB 300 • 3-фазный 220 В переменного тока, 80 галлонов в минуту, макс. 7,3 л.с., гарантия 1 год • Мощный масляный насос • Порты 3 « КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 1,846,29 На складе Связаться с отделом грузовых перевозок
Шестеренчатый масляный насос KCB 483 • 3-дюймовые фланцевые отверстия AMST • Мощный масляный насос КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 2,240,05 Нет в наличии. Связаться с отделом грузовых перевозок	Шестеренчатый масляный насос KCB 633 • 4-дюймовые фланцевые отверстия AMST • Мощный масляный насос КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 2,650.41 1 в наличии Связаться с отделом грузовых перевозок	Головка насоса для KCB 18.3 • Чугун, отверстия 3/4 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 208.12 1 в наличии КОЛ-ВО
Головка насоса для KCB 33,3 • Чугун, отверстия 3/4 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 231,34 10 в наличии КОЛ-ВО	Расходомер ОГМ-25 • Высокоточный цифровой расходомер • Использование для топлива, химикатов и пищевых продуктов • 5,28 — 31,7 галлонов в минуту КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 264.98 7 в наличии КОЛ-ВО	Головка насоса для KCB 55 • Чугун, отверстия 1 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 205.29 1 в наличии КОЛ-ВО
Мембранный насос FL-41 ProPump 40 фунтов на квадратный дюйм, 115 В переменного тока • 115 В переменного тока, Быстроразъемные соединения, Создает вакуум для всасывания • Открытый поток: 4,5 галлона в минуту, реле давления 40 фунтов на кв. Дюйм, работает всухую • Витоновые уплотнения и прокладки, совместимые с биодизелем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 110,99 В наличии КОЛ-ВО	Головка насоса для KCB 83,3 • Чугун, отверстия 1-1 / 2 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 230,99 4 в наличии КОЛ-ВО	Мембранный насос FL-40 ProPump 40 фунтов на квадратный дюйм, 12 В постоянного тока • 12 В постоянного тока, быстроразъемные соединения, создает вакуум для всасывания • Открытый поток: 4,5 галлона в минуту, реле давления 40 фунтов на кв. Дюйм, работает всухую • Витоновые уплотнения и прокладки, совместимые с биодизелем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 86,68 В наличии КОЛ-ВО
Головка насоса для KCB 133 • Порты 2 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 423.01 2 в наличии КОЛ-ВО	Головка насоса для KCB 200 • Порты 2 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 434.71 2 в наличии КОЛ-ВО	Головка насоса для KCB 300 • Порты 3 « • Адаптируйте собственный двигатель для мощных насосных систем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 490.75 Нет в наличии. КОЛ-ВО
Фитинги мембранного насоса • Фитинг быстрого соединения для мембранного насоса • КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 5.51 В наличии КОЛ-ВО	Насос мацератора Aidi, 12 В постоянного тока • Для водоснабжения • 45 л / мин = 11.8 галлонов в минуту • Не для использования с биодизелем КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 75 В наличии КОЛ-ВО	Сетчатый фильтр для мембранного насоса быстрого подключения • Быстро подсоединяется к входу диафрагменного насоса • Для защиты насосов в системах водоснабжения КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 9,69 7 в наличии КОЛ-ВО
Держатель топливной форсунки с переключателем • Алюминий • Выключатель питания для подключения к насосу • Включает насос при снятом сопле КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 26,14 В наличии КОЛ-ВО	Погружной водяной насос • 0,37 кВт, входная мощность 110 В переменного тока / 60 Гц • Максимальный напор 65 футов, максимальный поток 22 галлона в минуту, выходное отверстие для шланга 1 дюйм • Использовать для начальных зарядов солнечной системы КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 77.24 В наличии КОЛ-ВО	Ремонтный комплект насоса • Для масляного насоса серии 40 • Привод, лопатки, шайба, выключатель питания КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 10.89 В наличии КОЛ-ВО
Ремонтный комплект насоса • Для масляного насоса серии 60 • Привод, лопатки, шайба, выключатель питания КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 14.83 В наличии КОЛ-ВО	Ремонтный комплект насоса • Для масляного насоса серии 80 • Привод, лопатки, шайба, выключатель питания КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 17,21 В наличии КОЛ-ВО	Лопатки насоса • Для масляного насоса серии 40 • Набор из 5 лопаток КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 1.86 В наличии КОЛ-ВО
Лопатки насоса • Для масляного насоса серии 60 • Набор из 5 лопаток КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 2.33 В наличии КОЛ-ВО	Лопатки насоса • Для масляного насоса серии 80 • Набор из 7 лопаток КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 3,44 7 в наличии КОЛ-ВО	Корпус топливного фильтра GL-1 • Алюминий • Соединения 1 « КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 9.04 В наличии КОЛ-ВО
Элемент топливного фильтра GL-3 • 8 микрон • Резьба UNF1,5 « КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 11,49 В наличии КОЛ-ВО	Вертлюг HS-1A • Резьбовое соединение 3/4 « • Подходит для шланга с внешним диаметром 28 мм (1,1 дюйма) • Действие на 360 ° КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 11,81 В наличии КОЛ-ВО	Вертлюг HS-1A • Резьбовое соединение 1 « • Подходит для шланга с внешним диаметром 34 мм (1,33 дюйма) • Действие на 360 ° КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 16,86 В наличии КОЛ-ВО
45C Вертлюг • Резьбовые соединения 3/4 « • Шланговые соединения с внутренней резьбой • Действие на 360 ° КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 15,24 В наличии КОЛ-ВО	45C Вертлюг • Резьбовые соединения 1 « • Шланговые соединения с внутренней резьбой • Действие на 360 ° КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 17,09 В наличии КОЛ-ВО	SYQ-3 Вертлюг • Резьбовые соединения 3/4 « • Шланговые соединения с внутренней резьбой • Смотровое стекло с поворотом на 360 ° КОЛ-ВО $ Шт. 1+ 30.22 В наличии КОЛ-ВО
SYQ-3 Вертлюг • Резьбовые соединения 1 « • Шланговые соединения с внутренней резьбой • Смотровое стекло с поворотом на 360 ° КОЛ-ВО $ Шт. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт