Правила эксплуатации акпп: Правила эксплуатации автомобиля с АКПП

Правила эксплуатации автомобиля с АКПП

Редкий автомобиль сегодня в базовой или расширенной комплектации не оснащается автоматической коробкой передач. Большинство водителей выбирает «автомат» из-за удобства вождения, которое он предлагает (особенно в условиях городских пробок). Однако далеко не все автовладельцы знакомы с элементарными правилами эксплуатации этой коробки. Казалось бы, достаточно только нажать на газ — и едешь, а вот педаль тормоза – нажал и остановился.

Если знать о АКПП только это, то, скорее всего, она прослужит своему хозяину вдвое, а то и вчетверо меньше своего потенциального ресурса. В идеале же, автоматические коробки переключения передач при правильном обращении могут прослужить не меньше, чем «механика», не доставляя при этом проблем. Так как же нужно эксплуатировать АКПП, чтобы она работала долго и надёжно? Как следить за её техническим состоянием и как распознать первые признаки приближающихся неисправностей.

Чего не любит АКПП

Автоматическая коробка передач — это сложный гидромеханический агрегат, при эксплуатации которого могут возникнуть такие условия, в  которых она быстро выходит из строя.

После запуска холодного мотора, пока он будет прогреваться, рекомендуется прогреть и коробку передач

Автовладельцам стоит знать, что на АКПП не рекомендуется езда «на холодную», продолжительная буксировка (особенно со скоростью выше 50 км/ч),  запуск двигателя «с толкача», пробуксовка, переключение режимов работы во время движения, езда на нейтральной передаче.

После запуска холодного мотора, пока он будет прогреваться, рекомендуется прогреть и коробку передач. Делается это следующим образом. При нажатой педали тормоза селектор переключения режимов работы АКПП нужно переводить от первого положения Р до последнего (как правило, это L) и обратно, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Делается это для того, чтобы масло разошлось по корпусу и попало во все пакеты фрикционов. После этого можно ехать.

Первые пару минут движения нужно стараться не делать рывков и не давать больших оборотов. Это будет полезно как двигателю, так и АКПП. Дальше можно продолжать движение в обычном режиме. Но в любом случае нужно помнить, что резкие старты и ускорения – удел спортивных автомобилей. Ехать нужно в режиме D, а при остановках лучше вообще не трогать рычаг селектора коробки, а просто удерживать тормоз. Если остановка продолжительная, селектор устанавливается в режим Р.

Самой распространенной ошибкой является включение нейтральной передачи (N) каждый раз при остановке и при движении накатом, например, под горку

Все переключения режимов работы АКПП осуществляются только при полной остановке автомобиля и нажатой педали тормоза. После переключения ощущается лёгкий и плавный толчок. Это означает, что режим включен и можно отпустить педаль тормоза и начинать движение.

Ошибки владельцев автомобилей с АКПП

Одной из самых распространенных ошибок является включение нейтральной передачи (положение селектора — N) каждый раз при всякой остановке и при движении накатом, например, под горку.

Многие это делают по привычке, выработавшейся на «механике». Однако, режим N в автоматической трансмиссии и нейтраль в механической КПП – это далеко не одно и то же. Более того, проходя положение N, не нужно на нем задерживаться, а надо стараться  побыстрее его проскочить. Лишнее срабатывание автоматики в данном случае совершенно ни к чему.  Все это не вымысел, а информация, которую указывает автопроизводитель и которую почти никто не читает. Игнорировать это ни в коем случае нельзя, так как в положении N в АКПП не создаётся необходимого давления, и фрикционы, не получая необходимого количества смазки, начинают подгорать.

Также на автомате нельзя при движении задним ходом сразу переключиться на режим  D и поехать вперёд, без полной остановки автомобиля (и наоборот).  Чревато это не только механическими повреждениями шестерёнок и фрикционов, но и поломкой картеров АКПП. Для этого нужно обязательно дождаться полной остановки автомобиля, перевести селектор в нужное положение и не снимать ногу с педали тормоза до тех пор, пока не переключится режим.

Если автомобиль забуксовал, то нажимать на педаль акселератора абсолютно бесполезно, машина будет только буксовать. Пытаться, меняя режимы, раскачивать автомобиль взад-вперёд, как на механике, недопустимо по причинам, описанным выше.

Попробовать выбраться из ловушки можно следующим образом. Включив понижающий режим L, попробовать поехать «внатяг», действуя педалью тормоза как сцеплением и обеспечивая медленное вращение колёс. Когда автомобиль начнёт двигаться, педаль тормоза можно отпустить и плавно начинать прибавлять газ. Дальше выехать на укатанную и твёрдую дорогу поможет электроника, главное, не дать колёсам сорваться обратно в букс.

Для парковки автомобиля на крутом склоне тоже есть свой нюанс. Оставить автомобиль только на режиме P недостаточно, так как сильно увеличится нагрузка на элементы механизма парковки в АКПП и может выйти из строя блокировка вала. В данном случае необходимо воспользоваться ручным тормозом. Делается это следующим образом. Удерживая ногой тормозную педаль, АКПП переводится в режим N и вытягивается ручной тормоз. Отпускается тормозная педаль, автомобиль чуть-чуть двинется вперёд и нагрузку в виде части веса автомобиля, возьмут на себя тормозные колодки.  Селектор переключения  переводится в режим P. Теперь нагрузка на механизм блокировки вала АКПП невелика, и он уже не выйдет из строя.  Для начала движения, удерживая ногой педаль тормоза, селектор переводится в положение D и автомобиль снимается с ручника, после чего отпускается педаль тормоза.

Пара слов о дополнительных режимах современных АКПП

Автоматические трансмиссии, устанавливаемые на современные автомобили, бывают трёх типов: гидравлические, вариаторные и роботизированные. Две последние трансмиссии имеют всего лишь три режима работы (P, R, D и N) и возможность принудительного переключения передач с помощью того же селектора или подрулевых лепестков. Современная гидравлическая АКПП, кроме вышеперечисленных, имеет ещё несколько режимов работы. Для чего они существуют, полезно знать каждому водителю, а особенно тем, кто раньше ездил на вариаторе или роботе, а теперь приобрёл машину с обычной гидравлической коробкой передач.

АКПП

Итак, кроме уже известных режимов P, R, D и N, есть несколько дополнительных: 2, L, overdrive, кик-даун, PWR/SPORT, SNOW. Для чего же они используются?

OverDrive. Эта кнопка встречается на коробках, которые имеют более трех ступеней передач. Кнопка включения данного режима обычно находится на рычаге коробки. Предназначена для обгона или других случаев, когда необходим быстрый разгон. Ее действие заключается в том, что она не дает коробке переключиться выше третьей передачи, за счет чего обеспечивается ускорение. Встречается, в основном, на трансмиссиях американских автомобилей и на старых машинах европейского и японского производства. Постоянно использовать этот режим нельзя, так как его длительное использование  приводит к перегреву трансмиссионного масла и требует установки специального масляного радиатора для его охлаждения. Если это требование игнорировать, выйдут из строя фрикционы АКПП.

Кик-даун активируется автоматически при резко нажатой педали газа «в пол». При этом коробка переключается на одну или две передачи вниз. Переключения на повышенные передачи происходят на более высоких оборотах, что обеспечивает автомобилю более интенсивный разгон, чем обычно. Не рекомендуется пользоваться этим режимом для старта с места, так как это даёт очень большую нагрузку на фрикционы. Включается, в основном, при обгонах и интенсивных разгонах.

Режим PWR/SPORT предназначен для активной езды. Переключение происходит на более высоких оборотах, что обеспечивает хорошую динамику разгона. Однако расход топлива в этом режиме максимален.

Режим SNOW предназначен для движения зимой. В этом режиме не включается первая передача, разгон начинается сразу со второй передачи, что уменьшает вероятность проскальзывания ведущих колес. Также в этом режиме переключение происходит на более низких оборотах, что делает машину более «вялой», однако обеспечивает  безопасность движения на снегу. Некоторые люди используют этот режим и летом, так как расход топлива в этом режиме минимален. Но это делать не нужно, так как в этом режиме отключена первая передача, а, следовательно, все нагрузки падают на гидротрансформатор, который активно нагревается. Зимой для него это нормально, а летом может привести к перегреву и возможной поломке АКПП. Нельзя так же «буксовать» на автомобиле, пытаясь выехать из снега или грязи или пытаться «раскачать» его, меняя первую и задние передачи, как на механике – это приведёт к поломке АКПП.

Если разрядился аккумулятор

В случае возникновения такой ситуации лучше всего воспользоваться проводами для прикуривания. Заводить автомобиль с АКПП «с толкача» или буксира не рекомендуют ни производители, ни опытные автомобилисты. Практически такая возможность существует, но она очень сложна и требует специальных навыков и знаний устройства АКПП. Поэтому быстрее и безопаснее для «автомата» — зарядное устройство или провода для «прикуривания».

Автомобиль с автоматической КПП буксировать можно, но только при заведенном двигателе и в нейтральном положении коробки N на скорости до 50км/ч и на расстояние не более 50 км. Если же машина не заводится, большинство автолюбителей сходится во мнении, что лучше воспользоваться эвакуатором, чем потом оплачивать дорогостоящий ремонт коробки передач. Если же авто с автоматом само буксирует другой автомобиль или прицеп, то следует помнить следующие правила.

Буксировка другого автомобиля нежелательна вообще, так как это приводит к перегреву трансмиссионного масла, и к ней следует прибегать только при отсутствии альтернативных вариантов.

Буксируемый автомобиль должен быть легче или такой же массы, как и буксирующий. Двигаться с буксиром можно только в положении селектора коробки 2 или L и на скорости не более 40 км/ч.

Не слишком тяжелые прицепы автомат переносит без проблем, поэтому их буксировка разрешена в режиме D и со скоростью, разрешённой правилами дорожного движения. Для буксировки тяжёлого прицепа на автомобиль необходимо установить масляный радиатор. Сделать это очень непросто даже в авторизированном сервисе, так как в автомобиле для этого, скорее всего, банально не окажется свободного места.  Поэтому если существует постоянная необходимость эксплуатации автомобиля с тяжёлым прицепом, лучше приобрести машину с механикой или автомобиль с АКПП, но уже оборудованный масляным радиатором. Как правило, это тяжёлые пикапы и джипы с приводом на две оси, которые позволяют безопасно буксировать тяжёлый прицеп в соответствии с Правилами дорожного движения.  

От такого количества «не рекомендуется» и «нельзя» у водителя, ранее не имевшего опыта эксплуатации автомобиля с АКПП, поначалу голова может пойти кругом. Однако на самом деле правил не так уж и много, и знать их нужно очень хорошо. Если, в процессе эксплуатации не переключать селектор режимов коробки на ходу, без полной остановки автомобиля, прогревать коробку передач перед началом движения, не буксовать, не кататься на «нейтрали», не буксировать другие машины и не злоупотреблять спортивными и тяжело нагруженными режимами, то автоматическая КПП порадует своего владельца возможностью комфортного управления автомобилем и длительным сроком своей службы.

Правильная эксплуатация авто с АКПП

Несмотря на уже довольно существенную распространённость автоматических КПП, очень многие автовладельцы не знают, как правильно эксплуатировать такой механизм, чтобы он отслужил исправно весь срок, заявленный от производителя и никогда не вызывал серьёзных проблем.

В особенности, изложенный ниже материал будет полезен тем, кто собирается пересесть на автомобиль с автоматической коробкой, и хочет разобраться во всех основных правилах успешного пользования АКПП и в некоторых тонкостях.

Автомат наиболее удобен для новичков в вождении автомобиля без стажа. Наиболее заметное преимущество – отсутствие отвлекающего фактора переключения скоростей, что позволяет гораздо быстрее освоить практические навыки, касающиеся непосредственно вождения. Также автомат удобен и в дальних поездках, в которых вы будете уставать меньше, нежели с механическим вариантом КПП.

Однако, не смотря на несомненное удобство, автоматические коробки требуют заметно более бережного подхода к эксплуатации и обладают рядом своих особенностей.

Автоматические трансмиссии стали разрабатывать ещё в 30-е года прошлого столетия. Первые же полноценные отлажено работающие аппараты применялись на американских автомобилях в 40-х годах двадцатого столетия.

На территории СССР также производили определённые разработки, которые успешно применялись и на «Чайках» и на ГАЗах, и на автобусах ЛиАЗ, а также другом спецтранспорте.

Итак, как же правильно пользоваться автоматической коробкой? Всё достаточно просто. Запускается двигатель , нажимается тормоз, рычаг коробки переводится в нужное положение. Как правило, это положение «D». Далее, тормоз отпускают и плавно нажимают на педаль газа. Авто трогается с места плавно. Чтобы затормозить, педаль газа отпускается, для резкой остановки, нажимается тормоз. Одним из основных факторов, который следует учитывать – автомобиль на автоматической КПП всегда будет расходовать в среднем больше топлива, чем на механической коробке.

Все модели АКПП располагают чаще всего стандартным набором режимов, за исключением некоторых фирменных вариантов, характерных для каких-либо определённых моделей самой КПП или конкретных моделей машин.

Режимы коробки автомат

Режим под названием «Паркинг» — P – режим стоянки. При установленном в этой позиции рычаге, работает блокиратор внутри агрегата, делающий машину недвижимой.

Режим «Реверс» — R – для задней передачи.

Нейтральный режим – N – автомобиль для свободного движения авто в любых направлениях. Можно использовать для непродолжительной буксировки, тогда как постоянно использовать нейтральный режим не стоит.

Режим «Драйв» — D – езда вперёд. Для активации данного режима необходимо предварительно нажать педаль тормоза.

Далее для каждого режима есть по четыре вариации, это режимы «4, 3, 2, L». Все они предназначены для различных условий дороги, крутых подъёмов и спусков, гололёда и прочего. Например, в режиме «L» можно «штурмовать» крутые холмы, за счёт высоких оборотов и мощной тяги. Если же пытаться забраться на крутые подъёмы в обычном режиме автомата, коробка может переключиться в самый неподходящий момент, что грозит остановкой в самом неподходящем положении с уклоном или поломкой авто.

Коробка автомат типтроник

Часто автоматы дополняют режимом ручного управления типтроник или же стептроник. При работе этого режима, управлять авто в усложнённых условиях можно более контролируемо, имея вырезы для траектории селектора АКПП со значениями «-» и «+».

Коробка передач BMW M

Также существуют режимы «Sport» или «Kickdown», позволяющие резко ускоряться при обгоне и совершать другие манёвры. Однако повседневно его лучше не использовать, так как он очень неэкономичный.

С помощью режима D3 (S) включается пониженная передача, также позволяющая гораздо лучше контролировать авто при условиях неровностей рельефа, крутого подъёма или спуска.

АКПП с режимами D3, 2, L

D2 аналогичен режимам «2» и «L» — ещё более низкие передачи, для преодоления песков, гололёда и прочих тяжёлых условий дороги.

Помимо этого, в АКПП могут включаться и другие варианты режимов, например E – экономичный и ли S – спортивный.

На некоторых коробках также бывает и зимний режим, обозначенный либо снежинкой либо «SNOW», «W», «HOLD», «WINTER». Его можно использовать зимой на снегу и в гололёд, но крайне не рекомендуется включать летом для езды по асфальту, из-за создания большой нагрузки на узлы коробки, которая может легко перегреться.

Кнопка «Shift» служит для отключения блокиратора селектора в ситуации полного обесточивания машины.

При этом технологии АКПП постоянно меняются и развиваются, да и у разных автопроизводителей обозначения для одинаковых режимов могут быть разными. Следовательно, стоит внимательно изучать руководства именно к вашему автомобилю.

Советы по эксплуатации

Включайте режимы заднего хода, парковки или движения вперёд только убедившись, что автомобиль полностью остановлен.

Старайтесь всегда производить плавное троганье с места и плавное торможение. Резкие действия приводят к поломкам или, как минимум учащению рывков во время переключений.

Не буксируйте другие авто или прицепы, не вытаскивайте другие авто из грязи. Для автомата это практически неминуемо приведут к быстрому износу и поломке.

АКПП следует обслуживать своевременно. Такой аппарат чувствителен к количеству и качеству масла в нём. Для автомата подходит только масло с отметками «ЖАК» или «ATF».

При застревании в грязи или в песке, не нужно настойчиво буксовать, вдавливая акселератор в пол. Агрегат перегреется быстро, возникнет большая угроза поломки. Лучше толкнуть авто снаружи или дождаться помощи.

Во время использования режимов «3, 2, L», следите за оборотами на тахометре, не допуская превышения допустимых рамок красного сектора!

Если вашу машину с автоматом нужно буксировать, помните, что пороги скорости для такой буксировки будет составлять 40-50 км\ч, а расстояние  порядка 40-50 км. Для определённых моделей автомобилей эти значения ещё меньше. Однако, всё же, вызов эвакуатора обойдётся дешевле, чем ремонт автоматической АКПП.

Во время трогания на холодном авто в зимний период, АКПП обязательно нужно прогревать, запустив двигатель и переключая по очереди режимы КПП, для запуска процесса циркуляции масла. Также можно постоять немного в рабочем режиме при нажатом тормозе.

Не стоит пренебрегать ручным тормозом для стоянки. Сами производители рекомендуют использовать «ручник» совместно с режимом «P».

Никогда не заводите авто при помощи буксировки. Иногда это удаётся сделать, но скорее всего неправильный алгоритм приведёт к поломке АКПП, которую будет очень дорого починить.

Будьте предельно внимательны, переводя рычаг на скорости. К примеру, на скорости свыше ста км\ч, включение режима «2» или «L» резко замедлит авто, может привести к заносу и ДТП.

При любом движении нельзя переключаться в режимы антагонисты. Переключение на движение назад или паркинг возможно только после полной остановки.

Пользуйтесь стояночным тормозом во время остановки под уклон – спасёте блокиратор от поломки.

Не пользуйтесь нейтральным режимом во время пробок и коротких остановок. Этот режим отключает двигатель от ходовой и используется только в экстренных случаях. «Нейтральная» на АКПП и на механике – это две разных вещи!

Не экспериментируйте с разными маслами и присадками. Они очень просто приводят к поломке АКПП, к её дорогостоящему ремонту.

Не игнорируйте сроки обслуживания автоматической КПП, которые указаны от производителя, даже если вы не особо интенсивно используете автомобиль.

Соблюдая такие несложные рекомендации, вы сможете надолго уберечь вашу автоматическую коробку переключения передач, которая прослужит весь срок, заявленный от производителя.

Правила и особенности правильной эксплуатации и использования автоматической коробки передач (акпп)

От автомобилистов часто можно услышать, что автоматическая коробка передач не настолько надежна, как механическая. Это не совсем так. Просто коробка автоматического переключения передач более требовательна к условиям эксплуатации и к обслуживанию, а значит, если все делать правильно и вовремя проводить обслуживание АКПП и эксплуатировать её, то коробка-автомат может служить Вам верой и правдой даже больше, чем механическая.

Перечислим важные нюансы, которые должен понимать и не забывать автолюбитель с наличием автоматической трансмиссии.

Режим «kickdown» в АКПП использовать только в случаях экстремальных ситуаций! Это ведь не спортивная машина, так? Вот и не надо делать её из своей гражданской машины. Если в душе Вы – гонщик, то автоматическая коробка передач явно не Ваш выбор. Масло в коробке передач нагревается при больших оборотах, и фрикционные муфты изнашиваются куда быстрее, чем при спокойном вождении. Да и уровень безопасности резко падает при произведении резких движений за рулем.

Заменяйте масло в коробке передач вовремя! Если в сервисной книжке написано, что менять масло надо через 50 тыс. километров или через два года (смотря, что будет раньше), то это стоит делать именно так. АКПП довольно чувствительна к «свежести» масла, а оно теряет свое качество после прошествии определенного времени. А ремонтировать автоматическую коробку передач очень дорого. Так что позаботьтесь о том, чтобы масло менялось в срок.

Не используйте заменители! Применяйте только то масло, которое рекомендует производитель. Простого названия ATF (жидкость автоматической трансмиссии), как правило, недостаточно – у производителей АКПП свои, особенные требования к маслам, которые превышают стандарты.

Категорически не стоит переключать трансмиссию в положение «нейтрали» или «паркинга» на светофорах. Когда Вы все время переключаете ручку трансмиссии, износ в десятки раз больше, чем, если бы Вы постояли несколько минут в режиме «драйв».

В зимний период нужно обязательно прогревать АКПП! Это не зависит не от каких факторов (марки, трансмиссионного масла, типа коробки передач и т.д.). В мороз всегда нужно завести машину, переместить положение ручки трансмиссии в положение «драйв» (не отпуская при этом педаль тормоза), на несколько минут оставить машину в таком состоянии, после этого еще на несколько минут включите режим «реверс». Обычно хватает пяти минут прогрева при температуре в минус десять градусов.

Всегда ставьте машину на ручник! Вне зависимости от того, стоит ли Ваше транспортное средство под углом или на вполне ровной дорожке. В некоторых ситуациях может пригодиться экстренное торможение.

Правильно и безопасно для трансмиссии заводить и глушить двигатель нужно следующим образом:

• Заглушаем двигатель: автомобиль полностью остановился – (не убирая ногу с тормоза) устанавливаем режим «паркинг» — (все еще держим педаль тормоза) затягиваем ручник – глушим двигатель.
• Запускаем двигатель: нажимаем на тормоз – заводим мотор – (держим тормоз) устанавливаем режим «драйв» или «реверс» — убираем ручник – убираем ногу с педали тормоза.

Особенности эксплуатации авто с АКПП

В последние годы авто с АКПП получили очень широкое распространение на рынке. Почти половина всех продаваемых на российском рынке новых автомобилей продаются именно с автоматическими трансмиссиями, и этому есть логическое объяснение: авто с АКПП гораздо проще и комфортнее управлять в условиях городских пробок.

Есть и еще один секрет популярности – в последние годы на рынок вышло большое количество доступных автомобилей, оснащенных трансмиссиями данного типа. Пользуются большой популярностью и китайские авто с АКПП, которые существенно дешевле европейских и корейских аналогов. Да что и говорить, если даже на АвтоВАЗе освоили установку «автоматов» на новые модели «Гранта» и «Калина»!

Следует отметить, что, несмотря на популярность в массах автомобилей с АКПП, далеко не все владельцы ощущают разницу в эксплуатации данного типа трансмиссий. На деле же машина с «автоматом» имеет некоторые особенности, о которых следует знать перед тем, как авто с АКПП купить.

На сегодняшний день существует несколько типов автоматических трансмиссий, наиболее распространенными из которых являются классические АКПП с гидротрансформатором, роботизированные трансмиссии, а также бесступенчатые вариаторы.

Однако принципы эксплуатации трансмиссий достаточно схожи, и реальные их различия ощущаются в процессе езды. Впрочем, нужно отметить, что в зависимости от типа нередко различается надежность агрегатов. В частности, наиболее надежными считаются АКПП с гидротрансформатором, а «роботы» иногда могут преподнести хлопоты своим владельцам.

Если вы решили авто с АКПП купить взамен автомобиля с механической коробкой передач, следует четко осознавать, что придется изменить некоторые привычки.

В частности, автомобиль с АКПП не может двигаться «накатом», а включение заднего хода возможно лишь после полной остановки автомобиля. Существует также распространенный миф о том, что авто с АКПП нельзя буксировать, а при поломке следует перемещать методом полной или частичной погрузки.

Отчасти данное утверждение верно, однако на деле буксировка все же возможна при соблюдении определенных критериев. Перед тем, как буксировать авто с АКПП, можно включить режим N (нейтраль). Он предназначен для сервисной буксировки автомобиля в случае, если машину необходимо подтолкнуть в автосервисе.

Однако следует помнить, что буксировать машину можно только с запущенным двигателем, с небольшой скоростью и на короткие (до 30-60 километров) расстояния. Само собой, в жизни буксировка требуется, чаще всего, в виду неполадок с работой мотора, а потому, в случае авто с АКПП, произвести ее не удается.

Еще одним важным аспектом езды на автомобиле с АКПП является отслеживание работы трансмиссии. Как правило, современные автоматические коробки передач оснащены системой самодиагностики, извещающей водителя о неполадке. Чаще всего система реализована так, что коробка включает аварийный режим, при котором авто с АКПП может двигаться лишь с малой скоростью к месту ремонта.

Но надо помнить, что любые изменения в режиме работы коробки требуют срочной диагностики. Пытаться самостоятельно устранить проблему или продолжать ездить крайне нежелательно, поскольку это грозит полным выходом агрегата из строя и крайне дорогостоящим ремонтом либо заменой.

Таким образом, эксплуатация автомобилей с АКПП не представляет особых сложностей, однако имеет некоторые специфические нюансы. Помня об этом, легко можно избежать трудностей и с удовольствием эксплуатировать авто.

Если знать принцип работы автоматической коробки передач, то и управлять таким автомобилем будет легче.

Как проверить уровень и поменять масло в автоматической коробке передач.

Что делать,  если https://voditeliauto.ru/stati/voditelyu-na-zametku/kogda-pinaetsya-korobka-avtomat.html пинается корька-автомат?

Видео — о правильной эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач:

Как правильно пользоваться АКПП: инструкция, фото- и видеообзор

К большому сожалению, многие автолюбители, в особенности начинающие, не представляют как правильно пользоваться автоматической коробкой передач. Данная статья будет полезна и опытным водителям и тем, кто лишь думает пересесть на авто с АКПП.

Рычаг переключения коробки скоростей

Многие не знают, что такое коробка автомат, как пользоваться правильно ей, но научиться этому совсем несложно. Запустив двигатель необходимо выжать педаль тормоза, а затем переключить рычаг в необходимый вам режим (традиционно – «D»). После отпустите тормоз и не спеша жмите педаль газа, ваш автомобиль сам тронется с места.

Для того чтобы начать торможение достаточно всего лишь отпустить газ, а для экстренного торможения или же остановки – выжать педаль тормоза. Необходимо знать, что автомобили с автоматической КПП потребляют горючего больше, нежели автомобили с МКПП, но ездить на таком автомобиле значительно легче.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Как переключаются передачи в АКПП?

Схема переключения скоростей АКПП

Как управлять автоматической коробкой передач:

• Р — означает режим парковка. В данном положении работает тормоз, удерживающий автомобиль при стоянке. Мотор функционирует на холостых и этого достаточно для стоянки на ровном месте.
• R — означает задний ход. Включать можно лишь когда авто стоит, в противном случае коробка может быть выведена со строя.
• N — нейтральная передача. Тут все ясно: обороты от мотора не передаются к ведущим колесам и в случае, если автомобиль не на тормозе, то он запросто покатится. В этом положении так же, как и в положении рычага Р, можно запускать мотор. При движении авто переключение на нейтраль не советуется. Однако, если это все же случилось нужно сбросить газ и лишь тогда, когда упадут обороты, переключите на нужную передачу.
• D — означает движение, то есть положение специально для езды. Это наилучший режим работы мотора авто в обычных условиях.
• S (или же 3) — пониженная передача, предназначена чтобы ездить по дорогам с незначительными подъемами или же спусками.
• L (или 2) — 2-ой диапазон пониженных передач. В этом режиме хорошо ездить в трудных условиях, к примеру, в горах.

Правила правильной эксплуатации

Автоматическая коробка передач в разрезе

Каждому обладателю авто с автоматом нужно знать как правильно эксплуатировать АКПП:

1. Главный совет вождения на автоматической коробке — АКПП исключительно не терпит всевозможные пробуксовки колёс. Данное правило в особенности актуально в зимнее время, когда вокруг много снега или гололед, в это время водить автомобиль нужно аккуратно. Это же правило касается и водителей — гонщиков, которые любят ездить с пробуксовками даже на сухом асфальте. Сегодняшние авто часто оборудуются различными системами антипробуксовки и это очень нужно для АКПП. Но иногда эту систему необходимо отключать (к примеру, когда ваш авто застрял). Абсолютно отключить систему пробуксовки колёс нельзя, однако можно свести её воздействие на минимум.
2. При езде на коробке автомат нельзя включать нейтральную передачу без основательных на то причин. Злоупотреблять данным режимом на АКПП нельзя. Этот режим принято считать «сервисным» и нужен чтобы ездить без включения двигателя.
3. Не нужно брать на буксир автотранспорта с АКПП прицеп или иной авто. Автомат к этому просто не приспособлен. Безусловно у любой коробки имеется некий резерв прочности и сразу ваша машина не сломается, однако, систематическая езда с большими нагрузками будет бесконечно приближать серьёзную неисправность АКПП. В случае если собираетесь очень часто пользоваться прицепом на авто с коробкой автоматом, выбирайте автомобиль, в котором с самого начала предусмотрен значительный запас прочности. Например, мощный джип. Коробка подобного авто рассчитана на солидный вес непосредственно самого джипа, вследствие этого вес самого прицепа будет иметь незначительное влияние на АКПП.
4. Не заводите машину с «толкача». Отдельные водители, естественно, иногда заводят автомобили с автоматической коробкой с толкача, однако это со временем приведет к поломке коробки.
5. Автомобиль с АКПП нельзя ни в коем случае буксировать на привязи. Это самое плохое, что может быть сделано для коробки с АКПП. Сопряжено оно с тем, что в коробке во время движения должна непрерывно циркулировать трансмиссионная жидкость. В случае если мотор авто заглушен, то подобающей смазки АКПП не происходит и это безусловно нанесет ей вред. В практическом руководстве по эксплуатации коробки передач указывается, что буксировка возможна на короткие расстояния, до двадцати-пятидесяти километров,на скорости не более 20-30 км/ч. Однако на практике, в случае если СТО находится далее 3-5 км, предпочтительно воспользоваться услугам эвакуатора. Оплата услуг за эвакуатор будет не очень высокой, а вот тяжких последствий для АКПП вполне можно избежать.

Не считая этого, нужно не забывать, что АКПП — исключительно сложное устройство, которое нуждается в своевременном обслуживании и замены трансмиссионной жидкости. Сервис должен проводиться в срок, а в условиях вождения на наших дорогах до его наступления. Если вы учтете все наши рекомендации, то коробка вам будет служить долго и надежно.

Особенности пользования зимой

Парни толкают пробуксовующие авто

Для авто, на которых установлена автоматическая коробка передач, правила пользования в зимнее время очень существенны и в это время водить автомобиль нужно аккуратно. Потому что купив автомобиль с АКПП водитель, как правило, не утруждает себя детальным изучением всех подробностей вождения и специфик эксплуатации автоматической коробки, а напрасно. Первые осложнения, обычно, появляются зимой и неоднократные попытки выбраться из маленького сугроба – лишь цветочки. Предлагаемые нами рекомендации, несомненно, помогут вам осознать, что такое правильная эксплуатация АКПП в зимнее время. Для этого обязательно ознакомтесь с приведенной ниже инструкцией:

1. В случае если вам нужно войти в скользкий поворот, старайтесь делать это на пониженной передаче. Перед переключением изначально снизив скорость.
2. Зимой перед поездкой нужно прогреть свой авто до рабочей температуры охлаждающей жидкости. В данном случае трансмиссионное масло в автоматической коробке успеет прогреться и приобрести нужную вязкость.
3. В случае срочного выезда надлежит прогреть автомобиль хотя бы до 40С, а затем стараться ехать не выше 40 км/час, при этом избегать резких ускорений.
4. После того как запустите мотор и прогреете его, 2-3 раза переведите рычаг во все положения, останавливаясь во всех положении на 2-5 сек.
5. Машину при этом сдерживайте при помощи тормоза. Далее, погоняйте коробку вашего автомобиля в каком-нибудь из режимов работы.
6. Зимой, в том числе если машина хорошо прогрета, первые километры надлежит передвигаться в щадящем режиме.
7. Зимой во время вождения часто случается так, что у владельца автомобиля появляется желание завести автомобиль с буксира или же оттянуть буксиром транспорт на ремонт. Все эти действия обязательно приведут к различным неисправностям во время эксплуатация АКПП.

Видео «Как переключать скорости в АКПП»

В этом видео рассказывается какие есть скорости в АКПП и как правильно их переключать.

Если у вас все еще остались вопросы касающиеся эксплуатации автоматической трансмиссии, то задайте их оставив свой комментарий.

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (92.31%)

Нет (7.69%)

Правила эксплуатации автомобиля с «автоматом»

 2296 |  11.04.2018

Несмотря на уже довольно существенную распространенность автоматических КПП, очень многие автовладельцы не знают, как правильно эксплуатировать такой механизм, чтобы он отслужил исправно весь заявленный производителем срок и никогда не вызывал серьезных проблем. Приведенные ниже советы пригодятся тем, кто собирается пересесть на автомобиль с автоматической коробкой, и хочет разобраться во всех основных правилах успешного пользования АКПП и в некоторых тонкостях.

 

Не будем в очередной раз повторять миф о том, что «автомат» наиболее удобен для новичков в вождении автомобиля. В самом деле, машина с АКПП гораздо проще и комфортнее в управлении. Наиболее заметное преимущество состоит в отсутствии отвлекающего фактора переключения скоростей. Также автомат удобен и в дальних поездках, в которых вы будете уставать меньше, нежели с механическим вариантом КПП. Сегодня «автоматами» оснащаются машины практически всех классов и ценовых категорий. А дорогие автомобили оснащаются АКПП штатно и вариантов с МКПП не имеют вовсе.

 

Однако, несмотря на несомненное удобство, автоматические коробки требуют заметно более бережного подхода к эксплуатации и обладают рядом своих особенностей. Автоматические трансмиссии стали разрабатывать еще в 30-е года прошлого столетия. Первые же полноценные отлажено работающие аппараты применялись на американских автомобилях в 40-х годах двадцатого столетия. На территории СССР также производили определенные разработки, которые успешно применялись и на «Чайках» и на ГАЗах, и на автобусах ЛиАЗ, а также другом спецтранспорте. Итак, как же правильно пользоваться автоматической коробкой?

 

 

 

 

Все достаточно просто. Запускается двигатель, нажимается тормоз, рычаг (селектор) коробки переводится в нужное положение – положение «D». Далее, тормоз отпускают и плавно нажимают на педаль газа. Авто трогается с места плавно. Чтобы затормозить, педаль газа отпускается, для резкой остановки, нажимается тормоз. Одним из основных факторов, который следует учитывать – автомобиль на автоматической КПП всегда будет расходовать в среднем больше топлива, чем на механической коробке. Все модели АКПП располагают чаще всего стандартным набором режимов, за исключением некоторых фирменных вариантов, характерных для каких-либо определенных моделей самой КПП или конкретных моделей машин.

 

Режимы коробки автомат

 

Режим под названием «Паркинг» — P – режим стоянки. При установленном в этой позиции рычаге, работает блокиратор внутри агрегата, делающий машину недвижимой. Режим «Реверс» — R – для задней передачи. Нейтральный режим – N – автомобиль для свободного движения авто в любых направлениях. Можно использовать для непродолжительной буксировки, тогда как постоянно использовать нейтральный режим не стоит. Режим «Драйв» — D – движение вперед. Для активации данного режима необходимо предварительно нажать педаль тормоза. «Автоматы», выпущенные до середины 2000-х, обычно предлагают несколько особых режимов, таких как «4, 3, 2, L». Все они предназначены для различных условий дороги, крутых подъемов и спусков, гололеда и прочего. Водитель, выбирая режим с соответствующей цифрой, дает команду «автомату» не переключаться выше соответствующей передачи. Режим «L», как правило, подразумевает движение на низшей (первой) передаче. Понятно, что в этом случае можно «штурмовать» крутые холмы, за счет высоких оборотов и мощной тяги. Если же пытаться забраться на крутые подъемы в обычном режиме автомата, коробка может переключиться в самый неподходящий момент, что грозит остановкой в самом неподходящем положении с уклоном или поломкой авто.

 

Также все «автоматы» в своем функционале имеют режим «kickdown» (кикдаун, дословно «удар ногой вниз»). Тут все просто: водитель, нажав педаль акселератора до упора, может сообщить АКПП команду о срочном переключении вниз на одну или несколько передач, что необходимо для быстрых ускорений с ходу (например, при быстрых опережениях или выходах на обгон).

 

Самые современные «автоматы» обходятся ограниченным количеством дополнительных режимов. Обычно присутствует только режим «S» (спортивный) и возможность ручного выбора передач короткими движениями селектора АКПП или при помощи подрулевых рычажков. Многие вспомнят так называемые «автоматы» типа «типтроник» или же «стептроник». Особой смысловой нагрузки эти названия не несут и обозначают первые АКПП, получившие именно ручные режимы выбора передач. Tiptronic – это выдумка инженеров Audi и VW, Steptronic – выдумка инженеров BMW. Мало кто из «знатоков» в курсе, что первые «автоматы» с ручным выбором передач, ставившиеся на Audi и BMW, поставлялись компанией ZF (например, 5HP-19). По сути, ручной режим выбора передач реализовали инженеры ZF по заказу своих клиентов. Пользуясь ручным режимом, управлять автомобилем в усложненных условиях можно более контролируемо. Кроме того, ручной режим работы АКПП всегда имеет защиту от дурака. Это на МКПП вы можете «воткнуть» вторую передачу на скорости далеко за 100 км/ч, что приведет к резкому ударному замедлению и скорее всего приведет к обрыву ремня или цепи ГРМ. На МКПП вы можете включить и попробовать тронуться с пятой передачи. «Автомат» же никогда не позволит вручную включить передачу, которая не соответствует скорости движения. И если на выбранной вручную передачи водитель разгонит мотор до «красной» зоны, то, скорее всего, АКПП включит следующую передачу. То есть, ручной режим «автомата» далеко не всегда честный. И сделано это ради предотвращения его грубой и неправильной эксплуатации.

 

Помимо этого, в АКПП могут включаться и другие варианты режимов, например E – экономичный и ли S – спортивный. На некоторых коробках также бывает и зимний режим, обозначенный либо снежинкой либо «SNOW», «W», «WINTER». Эти режимы слегка модифицируют алгоритм смены передач, например, во избежание лишней пробуксовки в «зимнем» режиме старт с места выполняется с 3-й передечи.

 

 

 

 

Также все селекторы АКПП оснащены механизмами снятия коробки с блокировки. Принудительное снятие с блокировки необходимо в случае утери ключа и других подобных случаях, когда селектор заблокирован и не перемещается в положение N, в котором включается «нейтральная» передача. На самом деле, в режиме N просто снимается механическая блокировка выходного вала АКПП, жестко соединенного с дифференциалом. Варианты принудительного снятия с блокировки у разных производителей машин всегда разные. Где-то на виду есть заглушка с надписью Shift, открыв которую можно добраться до заветного фиксатора. Но в большинстве случаев доступ к фиксатору АКПП скрыт, а секрет описан в инструкции по эксплуатации. А если автомобиль совсем свежий и оснащен электронным селектором, то фиксатор блокировки АКПП может находиться, например, в полу под ковриком с водительской стороны. В любом случае, стоит внимательно изучать руководства именно к вашему автомобилю.

 

Советы по эксплуатации

 

АКПП следует обслуживать своевременно. Такой аппарат чувствителен к количеству и качеству масла в нем. Для автомата подходит только масло с отметками или «ATF». Не игнорируйте сроки обслуживания автоматической КПП, которые указаны от производителя, даже если вы не особо интенсивно используете автомобиль.

 

Включайте режимы заднего хода, парковки или движения вперед только убедившись, что автомобиль полностью остановлен. При любом движении нельзя переключаться в режимы антагонисты. Переключение на движение назад или паркинг возможно только после полной остановки. Пользуйтесь стояночным тормозом во время остановки под уклон – спасете блокиратор от поломки. Не пользуйтесь нейтральным режимом во время пробок и коротких остановок.

 

Старайтесь всегда производить плавное трогание с места и плавное торможение. Резкие действия приводят к поломкам или, как минимум учащению рывков во время переключений. Не буксируйте другие авто или прицепы, не вытаскивайте другие авто из грязи. Для автомата это практически неминуемо приведут к быстрому износу и поломке.

 

 

 

 

При застревании в грязи или в песке, не нужно настойчиво буксовать, вдавливая акселератор в пол. Агрегат перегреется быстро, возникнет большая угроза поломки. Лучше толкнуть авто снаружи или дождаться помощи.

 

Если вашу машину с автоматом нужно буксировать, помните, что пороги скорости для такой буксировки будет составлять 40-50 км/ч, а расстояние порядка 40-50 км. Для определенных моделей автомобилей эти значения еще меньше. Однако, все же, вызов эвакуатора обойдется дешевле, чем ремонт автоматической КПП.

 

Во время трогания на холодном авто в зимний период, АКПП обязательно нужно прогревать, запустив двигатель и переключая по очереди режимы КПП, для запуска процесса циркуляции масла. Также можно постоять немного в рабочем режиме при нажатом тормозе. Не стоит пренебрегать ручным тормозом для стоянки. Сами производители рекомендуют использовать «ручник» совместно с режимом «P».

 

Никогда не заводите авто с АКПП при помощи буксировки – это просто бесполезно. Исключение составляют только мерседесовские коробоки 722.3 и 722.4 (устанавливались на машины с 1981 по 1996 годы), в которых давление трансмиссионного масла создается дополнительным вспомогательным насосом, приводимым от карданного вала. Только эти Mercedes можно завести с буксировки, при правильном выполнении процедуры на правильной скорости буксирования (с банального «толкача» они не заведутся).

 

Соблюдая такие несложные рекомендации, вы сможете надолго уберечь вашу автоматическую коробку переключения передач, которая прослужит весь срок, заявленный от производителя.

 

Также АКПП вы сможете приобрести на нашем сайте.

Правила эксплуатации АКПП | АВТОЧАС

Множество как начинающих, так опытных автомобилистов предпочитают авто именно с автоматическими коробками передач. Новичков нередко пугает сама необходимость переключения передач во время езды, тогда как автолюбители с опытом осознали возможность спокойно и размеренно ездить на авто, оборудованном автоматической КПП. Однако в случае приобретения первой машины на «автомате» нередко автовладелец не знает как использовать её правильно. Увы, этому обычно не обучают в автошколе, однако это определяет безопасность езды, а также срок эксплуатации самой КПП. Давайте разберемся с правилами эксплуатации и типами АКПП.

Типы АКПП

Сегодня существует две разновидности автоматической коробки передач. Каждый тип подразумевает определённые особенности использования.

АКПП гидротрансформаторного типа

Наиболее распространённый вариант. Такие модели АКПП используются для большей части всех современных автомобилей. Такая конструкция положила начало массовому распространению автоматических КПП. Гидротрансформатор не относится к составным частям переключающего механизма. Он предназначен для сцепления на АКПП, в таком случае осуществляется передача гидротрансформатором крутящего момента от мотора на колёса во время запуска автомобиля. Между мотором и механизмом АКПП отсутствует жёсткая связь. Передача вращательной энергии осуществляется с помощью трансмиссионого масла, которое непрерывно циркулирует по замкнутому кругу, подвергаясь действию высокого давления. Данная схема делает возможной работу мотора с включенными передачами при стоянке авто.

Переключение в современной модели осуществляется с помощью электроники, однако на устаревших авто это происходит с помощью гидравлической системы. Возможна работа АКПП в трёх режимах — стандартный, спортивный, экономичный. Механическую часть АКПП довольно надёжная, легко поддаётся разным видам ремонта. Уязвимой часть системы является гидравлический блок. Ходовые характеристики машины с гидротрансформаторной АКПП определяются настройками электроники — датчика оборотов КПП и иных датчиков. На основании их показателей поступает команда переключения в необходимый момент.

Раньше работа таких КПП осуществлялась на 4-х передачах. Сейчас разные АКПП имеют до восьми передач. Множество передач позволяет улучшить динамические параметры, сделать езду более плавной, сэкономить топливо.

АКПП бесступенчатого типа

Отличается от от гидротрансформаторной АКПП принципом работы. Тут отсутствуют передачи вовсе. Изменение передаточных чисел происходит непрерывно, вне зависимости от уменьшения скорости либо раскручивания мотора. Этот тип АКПП работает очень плавно, обеспечивая для водителя максимально комфортные условия.

Большое преимущество бесступенчатого вариатора — высокая скорость реакции. При наличии такой коробки передач нет необходимости терять много времени на процесс переключения — когда нужно разогнаться, будет сразу достигнут наиболее эффективный крутящий момент, придающий авто ускорение.

Рабочие режимы АКПП

Следует ознакомиться с рабочими режимами и правилами использования наиболее распространённой гидротрансформаторной АКПП. Для любой автоматической КПП являются обязательными режимы работы P, R, D и N. Для обеспечения возможности выбора нужного режима водителем АКПП имеет рычаг для выбора диапазона. Внешне рычаг почти не имеет отличий от селектора, обеспечивающего переключение МКПП. Передачи переключают по прямой, порядок может быть свободным. Выбранный режим отображается на панель управления.

P — это режим паркинга. Подразумевает отключение всех элементов авто. Целесообразен во время стоянки либо продолжительной остановки. Именно в данном режиме запускается двигатель.

R — режим заднего хода. Желательно использовать заднюю передачу только после полной остановки автомобиля. Заднюю можно включить лишь тогда, когда педаль тормоза полностью выжата. Следствием любого другого порядка действий является причинение значительного вреда как для трансмиссии, так и для двигателя.

N — режим нейтральной передачи. В таком состоянии двигатель не осуществляет передачу крутящего момента на ходовую, работая на холостом ходу. Данный режим включают при кратковременной остановке. Недопустимо включение такого режима в процессе езды. Возможна буксировка автомобиля в режиме N. Запускать мотор в нейтральном режиме недопустимо.

D — это режим движения. Переключение передач происходит по очереди во время нажатия на педаль газа. В АКПП количество передач может составлять от четырёх до восьми. Рычаг для подбора диапазона на таком автомобиле имеет разные варианты — D1, D2, D3. Они иногда обозначаются только цифрой, без использования буквы. Цифра выражает степень доступности верхней передачи.

D3 — позволяет водителю применять 3 первых передачи. В такой позиции торможение является более эффективным. Рекомендуется использование во время езды с притормаживанием либо при езде по холмистой местности.

D2 — подразумевает доступность лишь двух первых передач. В эту позицию АКПП переводится на скорости до пятидесяти км/ч. Данный режим используется в труднопроходимых местах — во время движения по лесу либо по горной дороге. Для большей эффективности в таких случаях пользуются торможением мотором. Так же эффективно использовать режим D2 в пробке.

D1 — означает доступность исключительно первой передачи. Такое положение автоматической коробки используется, когда сложно достичь скорости более 25 км/ч. Недопустимо включение данного режима на высокой скорости, иначе возможен занос.

D0 — подразумевает скорость 75-110 км/ч. Выход из него необходим при снижении скорости до 70 км/ч. В данном режиме ощутимо падает уровень затрат горючего на магистрали.

Включение режимов возможно в произвольной последовательности при езде.

Вспомогательные режимы АКПП

АКПП может быть оснащена также дополнительными режимами.

1. Нейтральный — используется для повседневного движения.
2. Экономичный — даёт возможность обеспечить плавное и спокойное движение, с экономией топлива.
3. Спортивный — подразумевает максимальную нагрузку на двигатель, что влечет за собой высокий расход топлива.
4. Зимний — используется для езды по скользкой поверхности. Авто начинает движение не на 1-й, а сразу на 2-й или 3-й передаче.
5. Типтроник — является имитацией ручного управления и даёт возможность в случае надобности ручным путём повысить либо понизить передачу.

Включение данных установок осуществляется кнопками либо переключателями.

%rtb-4%

Правила езды с АКПП

1. Переключение рабочего режима АКПП проводят при предварительном нажатии педали тормоза
2. Перевод в нейтральную позицию между сменами режимов АКПП не имеет смысла.
3. Снятие ноги с тормозной педали рекомендуется лишь после ощущения водителем характерного толчка, указывающего на полное включение передачи.
4. Недопустимо переключение селектора в нейтральную позицию при остановке на светофоре или при пробке.
5. Нежелательно переключение в нейтральный режим при спуске.
6. Не допускается сильное надавливание на газовую педаль при пробуксовке. Предпочтительно включение низких передач, для медленного вращения колёс.

Другие нюансы эксплуатации автоматической коробки приходят с опытом вождения машины с автоматом.

Правильная эксплуатация АКПП

Вначале нужно выжать педаль тормоза. После этого осуществляется перевод селектора в режим движения. Затем отпускают тормоз. При плавном отпускании педали тормоза — авто начнёт движение. Каждое переключение режимов движения совершается вместе с правой ногой. Для снижения скорости наиболее целесообразно отпускание педали газа, переключение передач будет совершаться в автоматическом режиме. Главным принципом вождения является избегание любых резких движений как торможений так и ускорений. Результатом резкого стиля вождения становится износ фракционных дисков. Всё это способно повлечь неприятные толчки во время переключения автоматической КПП.

С АКПП недопустимы:

 

1. Подача нагрузки на не прогретую АКПП. Даже при температура окружающей среды выше нуля, начинать езду следует на низкой скорости, поскольку АКПП очень уязвима ко внезапным ускорениям. Чтобы полностью прогреть автоматическую КПП, требуется больше времени, нежели для прогрева двигателя.
2. Езда по бездорожью или в экстремальных условиях. АКПП просто не рассчитана на это.
3. Буксование колёсами. Оптимальный стиль езды в этой ситуации на пониженных оборотах. При застревании авто помогает лопата. Нежелательна перегрузка классической автоматической трансмиссии, поскольку она ведёт к перегреванию механизмов, следствием которого становится быстрый износ.
4. Буксировка прицепов и других автомобилей — это сильно сокращает срок эксплуатации АКПП.
5. Движения авто с толкача. Немало автомобилистов пренебрегают этим принципом, однако такое отношение сказывается на коробке.
6. Нейтральная передача используется исключительно во время удерживания педали тормоза.
7. Недопустимо выключение двигателя в любом режиме кроме парковки «P».
8. Недопустимо перевод селектора в режим P либо в положение R во время движения.

Поначалу кажется, что АКПП — очень привередливый узел, имеющее низкий ресурс работы. Но, в случае выполнения вышесказанных правил, она может оставаться исправной в течение всего времени эксплуатации машины, радуя автовладельца. При своевременном техническом обслуживании и отсутствии перегрузок АКПП, она значительно облегчает процесс вождения.

3 правила обслуживания современных трансмиссий

Игра передачи изменилась. Соленоиды, датчики и компьютеры заменили вакуумные магистрали, регуляторы и тросы пониженного давления на современных автоматических трансмиссиях. Изменились и инструменты: сканирующие инструменты, прицелы и измерители заменили манометры и вакуумметры.

Даже имея коды и информацию о потоке данных, вы должны уметь думать, как передача, чтобы найти правильный диагноз, который обычно не включает замену всей передачи.

Думать, как современная трансмиссия, означает понимать, какую информацию имеет трансмиссия, как она интерпретирует эту информацию и как использует эту информацию для выбора правильной передней передачи. Вы также должны понимать, как передача определяет приоритеты производительности, когда она нарушена.

Правило 1: Современная передача информации голодна

На более ранних моделях после того, как трос дроссельной заслонки был вытянут так далеко или был активирован переключатель под педалью газа, трансмиссия переключалась на следующую, более низкую передачу.

Современная трансмиссия намного сложнее. Когда водитель нажимает на педаль газа, запрос поступает в модули управления двигателем и трансмиссией. Модуль управления трансмиссией или программное обеспечение может просматривать 30 различных параметров для определения настроек передачи и гидротрансформатора.

На большинстве поздних моделей трансмиссия находится на одной из более быстрых шин последовательной передачи данных или эксклюзивной шине, которая связывает ее с контроллером двигателя и, возможно, еще одним контроллером. Некоторые используют один модуль для управления двигателем и трансмиссией.

Модуль запрашивает информацию, и он использует эту информацию для обеспечения наилучших возможных переключений — переключений, которые являются эффективными, плавными и вызывают минимальный износ компонентов внутри трансмиссии.

Модуль управления использует информацию помимо расчетной нагрузки двигателя, положения дроссельной заслонки и входных / выходных скоростей. Некоторые модули управления будут смотреть на датчик массового расхода воздуха (MAF) и информацию о температуре двигателя, чтобы определять правильные точки переключения и давление в трубопроводе.

Использование этой дополнительной информации помогает трансмиссии определять дополнительные проблемы, такие как неисправные датчики положения коленчатого вала, высокая температура двигателя и даже засорение воздушных фильтров.

Если какая-либо информация отсутствует или выходит за рамки рабочих параметров, модуль управления подает красный флаг и устанавливает код. В зависимости от несоответствия модуль управления может сделать вывод, что проблема может привести к повреждению трансмиссии и, в свою очередь, в качестве реакции снизить мощность или перейти в аварийный режим.

Правило 2: Современные передачи запрограммированы так, чтобы спасать себя

Вместо того, чтобы позволить трансмиссии разрушиться из-за неисправного компонента, контроллер переведет двигатель и трансмиссию в безопасный режим для сохранения изнашиваемых компонентов. Неустойчивый, отказоустойчивый режим или режим пониженного энергопотребления — это условия, которые водитель не может игнорировать.

Клиенты заметят, что их скорость ограничена или их двигатель не может превышать установленный предел оборотов. Внутри трансмиссии может увеличиваться давление в трубопроводе и меняться точки переключения, при этом некоторые трансмиссии пропускают передачи, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение пакета сцепления.

Множество условий вызывают безопасный режим, включая отказ от обмена данными по шине данных, отказ датчика или плохой сдвиг. Код — это всего лишь отправная точка, а не окончательный диагноз. Большинство автоматических трансмиссий включают вторую передачу только в случае обнаружения проблемы.

Правило 3: Современные трансмиссии адаптируются к износу, а водитель — нет

Современная трансмиссия запрограммирована на плавное переключение передач. Наличие большего количества передач помогает, но то, как они управляются, имеет самое большое значение.Цель состоит в том, чтобы плавно включать и отключать блоки сцепления, но по мере износа трансмиссии поведение включения может измениться.

То, как трансмиссия определяет точку переключения передач, похоже на замкнутую систему обратной связи по выбросам, в которой по-прежнему используются краткосрочные и долгосрочные корректировки подачи топлива. Когда автоматическая коробка передач переключает передачи, она смотрит на входную и выходную скорости, чтобы определить качество переключения.

При переключении передач трансмиссия может обнаруживать вспышку оборотов двигателя, которая не приводит к изменению скорости автомобиля.Модуль управления зарегистрирует это как плохое переключение и распознает, что муфты пробуксовывают в соответствии с текущей программой переключения. Затем модуль управления внесет изменения во время переключения передач или давление в трубопроводе, чтобы устранить разрыв во время переключения. Это предотвратит повреждение и проскальзывание муфты гидротрансформатора.

Если сцепление происходит слишком резко, модуль управления может заметить резкое падение оборотов с небольшим изменением скорости автомобиля. Затем модуль управления изменит способ включения сцепления.Большинство современных трансмиссий устанавливают коды, если они больше не могут выполнять компенсацию или если происходит резкое изменение характеристик сцепления.

Этот механизм адаптации может также адаптироваться к состоянию трансмиссионной жидкости. Если жидкость не соответствует техническим характеристикам или ее характеристики ухудшились до такой степени, что изменяется уровень трения сцепления, компьютер адаптируется и изменяет режим переключения передач.

Но эта функция адаптации может лишь на некоторое время скрывать проблему и может создать другие проблемы.Например, если модуль, управляющий трансмиссией, теряет информацию о переключении, потому что аккумулятор был отключен или модуль был заменен, тогда трансмиссия вернется к заводским настройкам, которые не включают регулировки износа сцепления. Таким образом, незначительная замена батареи может заставить клиентов обвинить вас в повреждении их трансмиссии.

Существует несколько методов повторной калибровки модуля управления коробкой передач. Вы можете управлять автомобилем или позволить ему вращаться с оторванными колесами от земли (некоторые системы ABS / контроля тяги не позволяют этого сделать), или вы можете использовать диагностический прибор, если этого требует протокол калибровки.

федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств; Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии

Начать преамбулу

Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД), DOT.

Окончательное правило.

Этот документ вносит поправки в требования к блокировке стартера нашего стандарта безопасности, касающиеся последовательности переключения передач, блокировки стартера и тормозного эффекта трансмиссии, чтобы прояснить, как эти требования применяются к автомобилям, в которых используются новейшие технологии.Поправка предназначена для облегчения разработки силовых установок, которые сохраняют энергию и сокращают выбросы за счет остановки двигателя (двигателя внутреннего сгорания), когда в этом нет необходимости. Это также предназначено для сведения к минимуму возможности аварий, в которых водитель неправильно переключился на переднюю или заднюю передачу и был бы не готов к направлению движения транспортного средства при перезапуске двигателя.

Это окончательное правило вступает в силу 28 декабря 2005 г.

Любые петиции о пересмотре сегодняшнего окончательного правила должны быть получены NHTSA не позднее 15 августа 2005 г.

Ходатайства о пересмотре должны быть указаны в реестре для этого раздела и быть отправлены: Администратору, Национальная администрация безопасности дорожного движения, 400 Seventh Street, SW., Вашингтон, округ Колумбия 20590.

Начать дополнительную информацию

По неюридическим вопросам вы можете позвонить г-нуУильям Эванс, Управление стандартов предотвращения аварий по телефону (202) 366-2272. Его номер факса (202) 366-7002.

По юридическим вопросам вы можете позвонить г-же Дороти Накама, офис главного юрисконсульта, по телефону (202) 366-2992. Номер ее факса: (202) 366-3820.

Вы можете отправить письмо обоим этим должностным лицам в Национальную администрацию безопасности дорожного движения, 400 Seventh St., SW., Вашингтон, округ Колумбия, 20590.

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Содержание

И.Краткое содержание

II. Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM)

III. Общественные комментарии к NPRM

IV. Комментарии общественности и ответ НАБДД

A. Требование обратного проскальзывания в транспортных средствах, которые позволяют ДВС автоматически останавливаться и запускаться, когда положение рычага переключения передач находится в положении заднего хода

B. Применимость к транспортным средствам с полной массой более 10 000 фунтов

C. Указание максимального открытия дроссельной заслонки независимо от входа дроссельной заслонки водителя в системах остановки на холостом ходу при автоматическом запуске ICE

Д.Требование ручного дублирования для отключения функции остановки на холостом ходу

E. Максимальное время между отпусканием педали тормоза и готовностью силовой установки

F. Оставить FMVSS № 102 без изменений и поместить новые требования в отдельный стандарт

G. Использование термина «активация драйвера»

H. «Положение переключения» по сравнению с «Положение рычага переключения передач»

I. Разъяснение, когда ICE может останавливаться и запускаться

Дж.Другие вопросы, поднятые в ответ на NPRM

1. Минимальное значение силы ползучести 1,5 процента от GVWR.

2. Применимость фразы «Педаль тормоза отпущена» к пневматическим тормозам

3. Требуется проскальзывающая сила при движении задним ходом, когда ДВС одновременно «включен» и «выключен»

4. Использование термина «электродвигатель» в нормативном тексте

5. Использование термина «батарея» в нормативном тексте

В.Окончательное правило

VI. Законодательные основы для окончательного правила

VII. Дата вступления в силу

VIII. Нормативный анализ и уведомления

A. Исполнительный указ 12866; Регуляторная политика и процедуры DOT

B. Указ 13132 (Федерализм)

C. Исполнительный указ 13045 (Экономически значимые правила, касающиеся детей)

D. Указ № 12988 (Реформа гражданской юстиции)

Э.Закон о гибкости регулирования

F. Закон о национальной экологической политике

G. Закон о сокращении бумажного документооборота

H. Национальный закон о передаче и развитии технологий

I. Обычный язык

J. Идентификационный номер нормативного документа (RIN)

Нормативный текст

I. Краткое содержание

Существующие требования по блокировке стартера Федерального стандарта безопасности транспортных средств (FMVSS) No.102 (в S3.1.3) говорится: «Стартер двигателя не работает, когда рычаг переключения передач находится в положении прямого или обратного хода». Целью этого требования является предотвращение травм и смерти в результате неожиданного движения транспортного средства, когда водитель непреднамеренно заводит транспортное средство с коробкой передач на переднюю или заднюю передачу. Два недавно представленных автомобиля: Toyota Prius ^[] и печатная страница Honda Start 38041Insight ^[] , приводятся в действие гибридными / электрическими системами (Toyota Hybrid System (THS) и Honda Idle-Stop Technology (IST)), которые позволяют их бензиновым двигателям автоматически останавливаться и перезапускаться, когда рычаг переключения передач находится в положении движения.

Каждый производитель просил нас интерпретировать S3.1.3 применительно к этим новым автомобилям. В письмах с толкованием к Toyota (1 ноября 1999 г.) и Honda (17 января 2001 г.) мы пришли к выводу, что S3.1.3 не запрещает ни одну из систем. В каждом случае мы основывали нашу интерпретацию на определении того, что система соответствует основной цели S3.1.3 — гарантировать, что транспортное средство не будет крениться вперед или назад во время активации стартера двигателя водителем, потому что активация стартера двигателя не работает, когда рычаг переключения передач находится в положении движения.Мы также отметили, что эти новые системы были более сложными, чем те, которые существовали на транспортных средствах, когда S3.1.3 был впервые принят, и что мы планировали провести нормотворчество, чтобы прояснить FMVSS № 102 применительно к новым технологиям. В ожидании завершения разработки правил мы заявили, что будем интерпретировать S3.1.3 как требующее, чтобы активация водителя , стартера двигателя не работала, когда рычаг переключения передач находится в положении прямого или обратного хода.

В NPRM (68 FR 26269, 15 мая 2003 г.) мы предложили внести поправки в нормативный текст FMVSS No.102, чтобы прояснить, что двигатель может запускаться и останавливаться автоматически после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, когда рычаг переключения передач находится на любой передаче переднего хода. Согласно предлагаемому нормативному тексту, это также было разрешено, когда рычаг переключения передач находится в положении заднего хода, но только в том случае, если силовая установка транспортного средства обеспечивает, по крайней мере, минимальную проскальзывающую силу в режиме заднего хода, когда двигатель остановлен, акселератор отпускается и силовая установка активирован.

После тщательного рассмотрения комментариев общественности мы решили принять окончательное правило с некоторыми изменениями из предложения.Это последнее правило вносит поправки в S3.1.3, чтобы приспособить эти новые технологии, сохраняя при этом безопасность цели стандарта. Хотя требования к силе ползучести, предложенные в NPRM, не приняты в окончательном правиле, окончательное правило решает те же проблемы безопасности более простым способом.

Что касается транспортных средств с автоматической коробкой передач, это правило четко определяет, что после активации двигательной системы транспортного средства водителем двигатель может останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения трансмиссии находится на любой передаче переднего хода.Правило запрещает двигателю автоматически останавливаться на задней передаче. Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения движения переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигателю разрешается автоматически перезапускаться в режиме заднего хода, если выполняются два условия. Первое условие заключается в том, что двигатель должен немедленно перезапускаться при каждом нажатии рабочего тормоза. Второе условие — двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован.

Правило также предусматривает, несмотря на эти ограничения, что двигатель может останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если: и передачи заднего хода без работающего двигателя, и (b) если двигатель автоматически запускается, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение транспортного средства.

II. Уведомление о предлагаемом нормотворчестве

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) для поправки к требованию о блокировке стартера Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств (FMVSS) 571.102 было опубликовано 15 мая 2003 г. (68 FR 26269). Мы намеревались внести предложенную поправку, чтобы сохранить первоначальную цель безопасности требования к блокировке стартера при одновременном учете технологий, используемых на таких транспортных средствах, как Prius и Insight. В отношении транспортных средств с автоматическими трансмиссиями агентство предложило нормативный текст, в котором разъясняется, что после активации двигательной установки транспортного средства водителем двигателю внутреннего сгорания (ДВС) разрешается останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения передач находится в любая передняя ведущая шестерня.Агентство также предложило нормативный текст, предусматривающий, что ДВС разрешено останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения передач находится в положении «Задний ход», но только в транспортных средствах, таких как Prius, которые демонстрируют силу проскальзывания на передачах переднего и заднего хода, независимо от того, работает ли ДВС. . Это позволяет водителю определить, на какой передаче находится автомобиль, прежде чем нажать на педаль акселератора. Эта сила ползучести аналогична силе ползучести, которая существует на обычных (негибридно-электрических) автомобилях с ДВС / автоматической трансмиссией.Сила проскальзывания возникает в направлении, указанном выбранным положением переключения передач, и обеспечивает достаточную силу, чтобы вызвать движение транспортного средства, загруженного до его GVWR, по ровной асфальтированной поверхности, прежде чем педаль рабочего тормоза будет полностью отпущена. В NPRM мы заявили, что проскальзывающая сила — это сигнал, который указывает водителю, что он или она находится на правильной передаче, поскольку водитель отпускает тормоз и имеет наилучшие шансы быстро остановиться в случае ошибки выбора передачи. В NPRM мы также предложили испытание на минимальную силу проскальзывания в транспортных средствах, которые автоматически останавливались и запускали свой ДВС на заднем ходу.

Для полного обсуждения вопросов безопасности, которые привели к предложенным изменениям в FMVSS № 102, и того, как НАБДД стремилось решить эти проблемы, обратитесь к уведомлению о предлагаемом нормотворчестве на 68 FR 26269 (15 мая 2003 г.).

Период обсуждения NPRM закончился 15 июля 2003 г.

III. Общественные комментарии к NPRM

Мы получили комментарии из десяти источников; Защитники дорожной и автомобильной безопасности (AHAS), American Honda Motor Company (Honda), Ford Motor Company (Ford), Nissan North America, Inc.(Nissan), Ассоциация международных производителей автомобилей, Inc. (AIAM), International Truck and Engine Corporation (International), DaimlerChrysler Corporation (DaimlerChrysler), New York City Transit (NYCT), Toyota Motor North America, Inc. (Toyota), и Denso International America, Inc. (Denso). Среди комментаторов были защитник прав потребителей, производители транспортных средств, ассоциации производителей транспортных средств, городской транспортный департамент и производители средств управления, используемых в гибридных электромобилях.

В целом, комментарии поддержали внесение поправок в FMVSS № 102, чтобы уточнить его требования и упростить существующие и развивающиеся технологии гибридных электромобилей. Однако отдельные комментаторы подняли ряд вопросов, касающихся силы ползучести и условий, при которых должна присутствовать сила ползучести. Вопросы, поднятые в общественных комментариях, и ответы НАБДД на комментарии обсуждаются ниже.

IV. Комментарии общественности и ответ НАБДД

А.Требование обратного проскальзывания в транспортных средствах, которые позволяют ДВС автоматически останавливаться и запускаться, когда положение рычага переключения передач находится в обратном направлении

И AHAS, и AIAM заявили о поддержке предложения NHTSA о требовании силы обратного замедления в транспортных средствах, которые позволяют ДВС останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения передач находится в положении «Задний ход». AHAS поблагодарило агентство за предвидение проблемы с безопасностью до того, как она достигнет уровня, когда растет число смертей и травм как среди пассажиров транспортных средств, так и среди пешеходов.

Ford и NYCT поддержали усилия NHTSA по пересмотру Федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств (FMVSS) для функции блокировки стартера с учетом новых силовых установок гибридно-электрических транспортных средств (HEV). Однако они выразили обеспокоенность тем, что предлагаемое правило, по-видимому, предполагает, что сила проскальзывания поможет водителям избежать столкновений, возникающих в результате ошибок переключения. Ford и NYCT заявили, что не имеется никаких исторических или экспериментальных данных, подтверждающих такое предположение. Форд также утверждал, что новая спецификация, требующая силы ползучести, была добавлена ​​без какого-либо анализа или документации реальных преимуществ.Ford указал, что в автомобилях, оснащенных механической коробкой передач, отсутствует сила проскальзывания при работе на холостом ходу, и что в некоторых моделях без HEV, оснащенных автоматическими трансмиссиями, фактически уменьшено или устранено проскальзывающее усилие на холостом ходу (в целях экономии топлива) за счет частичного отключения трансмиссии или уменьшения мощности двигателя. скорость на холостом ходу. Форд также утверждал, что, вводя минимальные требования к силе ползучести для HEV, NHTSA произвольно будет поддерживать HEV в соответствии с более высокими стандартами, чем многие традиционные силовые агрегаты с автоматическими трансмиссиями и все силовые агрегаты с механическими трансмиссиями.Форд заявил, что НАБДД не представило никаких доказательств того, что транспортное средство без силы ползучести менее безопасно, чем транспортное средство с силой ползучести.

Toyota прокомментировала, что она понимает, что цель агентства по измерению и регулированию отношения силы медленного движения к полной полной массе состоит в разработке метода измерения движения, наблюдаемого водителем; однако компания считает, что есть и другие способы предупредить водителя о том, что его автомобиль движется задним ходом, например звуковой сигнал. Toyota считает, что звуковой сигнал должен быть разрешен вместо обратной силы ползучести.

В ответ на комментарии от AHAS и AIMA, NHTSA отмечает, что оно стремилось внести поправки в S3.1.3 FMVSS № 102 таким образом, чтобы разрешить использование существующих и новых технологий и в то же время не поставить под угрозу первоначальные цели безопасности FMVSS. № 102.

NHTSA принимает к сведению комментарии Ford и NYCT относительно силы ползучести. Несмотря на то, что НАБДД продолжает рассматривать проскальзывание как ценный сигнал для водителя, оно пришло к выводу, что изменения, необходимые для учета этих и других комментариев, обсуждаемых в этом документе, сделают нормативную формулировку излишне сложной.Поэтому NHTSA разработало перефокусированный подход, чтобы различать два типа гибридно-электрических транспортных средств: транспортное средство с электродвигателем, оснащенное двигателем внутреннего сгорания (ДВС) (например, Prius), и транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, оснащенное электрическим приводом. двигатель, в котором используется технология остановки на холостом ходу (например, Insight).

Это последнее правило устанавливает требования, которые направлены на те же цели решения проблемы неправильного переключения передач до того, как это произойдет, но таким образом, чтобы нам больше не нужно было регулировать силу проскальзывания.Изменения в этом последнем правиле разъясняют, как требование блокировки стартера применяется к транспортным средствам с новейшими технологиями, продолжая при этом удовлетворять потребность в безопасности. Мы считаем, что ограничение холостого хода только передними передачами является простым и целесообразным. Мы также уменьшили ограничения на электромоторные транспортные средства с ДВС, тем самым максимизируя свободу проектирования там, где это необходимо.

B. Применимость к транспортным средствам с полной массой более 10 000 фунтов

International, a U.S. производитель грузовиков средней и большой грузоподъемности, школьных автобусов и дизельных двигателей средней грузоподъемности рекомендовал ограничить предлагаемые изменения в правилах автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (IC) / гибридными электромобилями с полной массой менее 10 000 фунтов, чтобы эти правила не препятствовали разработка новых технологий или создание неработающей ситуации для автомобилей средней и большой грузоподъемности.

International прокомментировала, что НАБДД собрало данные о легковых гибридных (IC) / электрических пассажирских транспортных средствах, даже несмотря на то, что предлагаемые изменения будут применяться ко всем транспортным средствам.International выразила обеспокоенность тем, что предлагаемые изменения могут не подходить для транспортных средств средней и большой грузоподъемности, и что в настоящее время недостаточно информации или данных о гибридно-электрических транспортных средствах средней и большой грузоподъемности (HEV). International заявила, что разработка HEV с полной массой более 10 000 фунтов не продвинулась в той же степени, что и легковые пассажирские автомобили. Поскольку HEV с GVWR более 10 000 фунтов имеют много применений, они имеют рабочие характеристики, отличные от более легких HEV, что создает проблемы, не решаемые предлагаемыми изменениями.International также выразила обеспокоенность по поводу отсутствия данных о том, подходят ли предлагаемые требования к силе ползучести для транспортных средств с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов. International далее заявила, что НАБДД также должно знать, что в дополнение к гибридным транспортным средствам с внутренним и электрическим приводом ведутся исследования в отношении гибридных транспортных средств средней грузоподъемности с внутренним и гидравлическим приводом. Поскольку предлагаемые изменения были специально написаны для гибридных автомобилей с внутренним и электрическим приводом, применение этих предложенных изменений к другим типам гибридов может вызвать проблемы.

NYCT выразил обеспокоенность тем, что предложенное правило не учитывает различные конфигурации, возможные для электрических, гибридно-электрических транспортных средств и транспортных средств на топливных элементах. NYCT прокомментировало, что предлагаемое правило, по-видимому, основано на характеристиках двух параллельных гибридно-электрических бензиновых легковых автомобилей с ДВС (Toyota Prius и Honda Insight), которые в настоящее время производятся в больших масштабах. Кроме того, NYCT указало, что данные обследования, представленные в таблице 1 NPRM (68 FR 26274), касаются только легковых автомобилей и легких грузовиков весом менее 18 000 фунтов.GVWR.

NYCT заявил, что на обычных транспортных средствах с ДВС и автоматической трансмиссией сила проскальзывания обеспечивает функцию предотвращения отката, что является важной функцией безопасности на средних уклонах. Однако гибридно-электрические автобусы большой грузоподъемности, эксплуатируемые в настоящее время NYCT, имеют систему предотвращения отката без проскальзывания. Силовая установка автоматически обеспечивает крутящий момент для предотвращения откатывания назад при отпускании тормозов на подъеме (а также для предотвращения скатывания вперед, когда автобус движется задним ходом на спуске).Однако эта функция не позволяет автомобилю двигаться в выбранном направлении, пока не будет нажат педаль акселератора. NYCT обнаружил, что этот механизм эффективен для предотвращения отката. Однако предлагаемое правило, по-видимому, запрещает эту конструкцию, поскольку правило требует силы ползучести. NYCT заявила, что предлагаемое правило потребует от поставщиков транспортных средств NYCT перепроектировать часть своих силовых систем. Сопутствующие инженерные расходы могут оказать очень значительное влияние на стоимость жизненного цикла транспортных средств для NYCT, особенно с учетом того, что североамериканский рынок сверхмощных гибридно-электрических транзитных автобусов в настоящее время ограничен несколькими сотнями единиц в год.

В ответ NHTSA принимает во внимание комментарии от International и NYCT о более тяжелых гибридных транспортных средствах. Мы понимаем, что требования NPRM к силе ползучести могут противоречить некоторым системам, которые в настоящее время используются на тяжелых грузовиках и автобусах. Фактически, последовательным системам, используемым на некоторых автобусах, где ДВС используется исключительно для выработки электроэнергии и не подключен к трансмиссии транспортного средства, было бы запрещено останавливаться в режиме заднего хода, когда в этом не было необходимости. Это вызвало бы дополнительные изменения и исключения из предлагаемой формулировки NPRM, что привело бы к дополнительной сложности.Проблемы, представленные International и NYCT, решаются новым языком в этом окончательном правиле. Новые требования не создают проблем для более крупных автомобилей с серийными гибридными системами и системами предотвращения отката и не влияют на развитие новых технологий.

C. Указание максимального открытия дроссельной заслонки независимо от входа дроссельной заслонки водителя в системах с остановкой на холостом ходу во время автоматического запуска ДВС

В NPRM мы попросили прокомментировать, должны ли мы требовать ограничения открытия дроссельной заслонки в системах холостого хода, когда двигатель запускается автоматически.Ограничение открытия дроссельной заслонки предотвратит помпаж транспортного средства, когда водитель может быстро убрать ногу с тормоза и нажать педаль акселератора до полного открытия дроссельной заслонки непосредственно перед или во время автоматического запуска двигателя. Хотя такой помпаж автомобиля не является проблемой для Prius и Insight, было высказано предположение, что такое требование может потребоваться для будущих конструкций системы остановки холостого хода.

Комментарии от AHAS поддержали идею о том, что транспортные средства, которые позволяют ДВС автоматически останавливаться и запускаться, не должны вызывать резкого ускорения транспортного средства, даже когда педаль акселератора полностью нажата во время автоматического запуска ДВС.

Honda не согласна с новыми критериями, ограничивающими открытие дроссельной заслонки. Honda соглашается с NHTSA, что необходимо разработать систему остановки на холостом ходу для предотвращения внезапных скачков напряжения во время нормальной работы и в режимах отказа; однако Honda считает, что дополнительные критерии могут помешать дальнейшему развитию системы холостого хода. Honda отметила, что в ее системе, когда педаль акселератора нажимается быстро и агрессивно после отпускания педали тормоза, Honda Integrated Motor Assist (IMA) может быстро перезапустить ДВС.Первое включение двигателя происходит после отпускания педали тормоза и до того, как педаль акселератора будет нажата. После отпускания педали тормоза давление в тормозной системе сохраняется, в то время как трансмиссия автоматически и быстро переключается в нейтральное положение во время перезапуска двигателя. После запуска двигателя трансмиссия быстро переключается на режим движения, и тормозное давление сбрасывается. Трансмиссия включается быстро и электрически управляется, чтобы предотвратить скачки оборотов двигателя и предотвратить помпаж автомобиля.Поэтому в Insight Honda заявила, что нет необходимости устанавливать дополнительные ограничения на дроссельную заслонку. Если двигатель не запускается при отпускании тормоза, давление в тормозной системе сохраняется, а трансмиссия находится в нейтральном положении. Стартер проворачивает двигатель, но его продолжительность ограничена 2 секундами. Хонда указала, что помимо управления открытием дроссельной заслонки существует множество способов контролировать обороты двигателя и предотвращать помпаж автомобиля. Такие дополнительные способы включают в себя замедление момента зажигания и прекращение впрыска топлива.В будущем технология холостого хода может быть применена к автомобилям, использующим системы Drive By Wire (DBW), в которых открытием дроссельной заслонки легко управлять электронным способом. Однако требование управления открытием дроссельной заслонки теперь может потребовать определенного оборудования, такого как DBW, что может препятствовать другим типам передовых технологий.

Nissan согласился с необходимостью учитывать неожиданное движение остановившегося автомобиля в процессе проектирования, но выступил против указанного максимального положения дроссельной заслонки как средства достижения целей проектирования.Nissan прокомментировал, что специальные правила проектирования могут ограничить разработку альтернативных технологий для достижения той же цели. Например, еще один возможный метод управления неожиданным движением во время автоматического запуска двигателя — ограничить выходную мощность трансмиссии на ведущие оси. Хотя возможности такой системы могут быть равны или лучше, чем использование искусственного максимального положения дроссельной заслонки, это не будет приемлемой альтернативой, если положение дроссельной заслонки регулируется. Чтобы использовать самый широкий спектр технологий, Nissan предложил агентству регулировать порог и реакцию автомобиля на заданные условия, а также позволить каждому производителю решать, как лучше всего достичь желаемых характеристик.

AIAM поддерживал необходимость в мерах безопасности для предотвращения внезапных колебаний автомобиля при автоматическом запуске двигателя.

International указал, что могут возникнуть ситуации, в которых ограничение мощности может помешать оператору избежать аварии. Если транспортное средство остановлено на железнодорожных путях или посреди перекрестка, возможность быстрого ускорения может позволить оператору избежать аварии. International рекомендовала ограничить максимально допустимое ускорение или рывок автомобиля при запуске двигателя до того же значения, что и ускорение или рывок при уже работающем двигателе.Это ограничение предотвратит внезапные движения, к которым оператор не привык, но позволит использовать полную мощность для аварийных маневров.

DaimlerChrysler прокомментировал, что выступает за ограничение открытия дроссельной заслонки до уровня меньше или равного 1/4 дроссельной заслонки.

Toyota прокомментировала, что в дополнение к опасениям NHTSA, может возникнуть ситуация, когда регулирование, ограничивающее максимальную дроссельную заслонку, может помешать водителю избежать ситуации, в которой водитель, возможно, намеренно хотел полностью открыть дроссельную заслонку.Учитывая обе стороны проблемы, Toyota порекомендовала агентству разрешить производителям продолжать разработку и использование собственных средств для балансировки управления дроссельной заслонкой.

NHTSA отмечает, что требование регулировать открытие дроссельной заслонки во время автоматического запуска двигателя возникло из-за опасений, что в будущих системах помпаж транспортного средства может произойти, когда водители транспортных средств, оснащенных системами остановки на холостом ходу, очень быстро переходят от торможения к полностью открытому дросселю, до или во время ДВС находился в процессе автоматического запуска.Honda Insight хорошо справляется с этим сценарием, поскольку, когда педаль акселератора полностью нажата во время автоматического запуска двигателя, двигатель запускается, и автомобиль постепенно ускоряется без помпажа или каких-либо неожиданных движений. Такой сценарий не имеет значения для Toyota Prius, поскольку приведение в действие акселератора в любой степени и в любое время приведет к движению автомобиля точно так же, как обычный негибридный электромобиль с автоматической коробкой передач, поскольку электродвигатель будет двигаться. автомобиль в ситуациях, когда двигатель остановлен или в процессе автоматического запуска.

Большинство комментариев высказывались в пользу предотвращения возможного скачка напряжения транспортных средств в системах остановки на холостом ходу, позволяя производителям продолжать разрабатывать меры безопасности по своему выбору в своих системах. Комментарии указывают на то, что требование, ограничивающее открытие дроссельной заслонки, возможно, может ограничить использование других методов и конструкций, которые также предотвратят помпаж транспортного средства, когда ДВС автоматически запускается при полном открытии дроссельной заслонки. В комментариях также указано, что ограничение полного открытия дроссельной заслонки может поставить водителя / транспортное средство в опасное положение в случаях, когда требуется полный газ.НАБДД знает, что скачок напряжения не является проблемой для Prius или Insight. НАБДД соглашается с комментариями о том, что ожидаемые проблемы безопасности полетов могут быть решены с помощью различных хорошо продуманных подходов. НАБДД заключает, что, поскольку существующие системы решили эту проблему, и требование ограничить открытие дроссельной заслонки может препятствовать другим методам и методам предотвращения помпажа в транспортных средствах с системами остановки на холостом ходу, в настоящее время не следует предпринимать никаких действий по этому вопросу.

Д.Требование ручного управления для отключения функции остановки на холостом ходу

В NPRM мы попросили прокомментировать, должен ли FMVSS № 102 включать требование о ручном отключении остановки на холостом ходу, чтобы позволить водителю отключать систему остановки на холостом ходу и предотвращать автоматическую остановку двигателя в таких случаях, как холостой ход — неисправность системы остановки или задержка автоматического запуска.

Honda не согласилась с предложением NHTSA, которое потребовало бы контроля, позволяющего водителю вручную отключать или отменять систему остановки на холостом ходу.Honda указала, что она включила ряд отказоустойчивых функций в свою интегрированную систему Motor Assist, которая автоматически предотвращает работу системы останова на холостом ходу из-за таких условий, как низкий заряд батареи, холодный двигатель или отказ выключателя тормоза. Honda не считала, что функция ручной блокировки необходима, потому что она может создать ненужную путаницу и создать возможности для неправильного использования. Honda считает, что ответственность производителя заключается в том, чтобы проектировать системы, которые должны работать должным образом в любых условиях движения, а также быть удобными и безотказными за счет использования автоматических методов, соответствующих применяемой технологии.Honda заявила, что регулирование конкретных функций, таких как ручная блокировка, в настоящее время не требуется и может ограничить некоторые будущие технологии.

Nissan согласился с тем, что система остановки холостого хода должна перестать функционировать в случае неисправности системы; однако Nissan и AIAM выступили против требования о контроле, который позволял бы оператору блокировать или выключать систему. Учитывая, что система остановки на холостом ходу (та, которая включает функции диагностики) может автоматически прекращать свою работу и обеспечивать эквивалентные характеристики безопасности без участия оператора, Nissan не считает, что внешнее управление необходимо для всех систем.Кроме того, если система обеспечивает контроль, который позволяет оператору заблокировать или выключить систему, улучшение экономии топлива, основной цели остановки на холостом ходу, может быть уменьшено. Компания Nissan пришла к выводу, что элемент управления, позволяющий оператору отключать систему, не нужен, если система включает функцию диагностики. AIAM представил аналогичные причины своего несогласия с ручным управлением для блокировки системы остановки на холостом ходу.

International прокомментировал, что контроллер двигателя должен определить, ухудшается ли система, затем выключить систему остановки на холостом ходу и выдать сообщение типа «сервисный двигатель».Некоторые автопарки и владельцы / операторы предпочитают избегать новых элементов управления из-за дополнительного отвлечения внимания, и такой элемент управления будет использоваться редко, что означает, что оператор может забыть его местоположение или правильное использование. Такие средства управления позволили бы водителям грузовиков и автобусов заблокировать систему на основе личных предпочтений, даже если она работает должным образом, тем самым устраняя многие преимущества системы.

DaimlerChrysler указала, что ожидает разрешения ручного дублирования, а не только при неисправностях.В режиме блокировки трансмиссия и система управления двигателем будут соответствовать текущим требованиям стандарта FMVSS № 102. Одна минута может показаться разумным временем в режиме «автостоп» до того, как должен произойти «автостарт». Это может приспособить большинство остановок светофора или перерывов в движении. DaimlerChrysler также прокомментировал, что предполагает, что будет разрешено ручное, а также автоматическое игнорирование этой стратегии управления двигателем. Например, в условиях высокой и низкой температуры окружающей среды может быть выгодно автоматически отменять функцию «автоматической остановки», чтобы разрешить использование кондиционера, дефростера, сидений с электрическим подогревом или для подзарядки разряженной батареи.

Toyota в комментариях выражает обеспокоенность тем, что требование отмены остановки на холостом ходу позволит потребителям отключить систему остановки на холостом ходу и свести на нет ее экологические преимущества. Toyota подчеркнула, что производители уже разрабатывают собственные меры безопасности для устранения неисправностей или чрезмерного времени автоматического запуска. Разные производители могут использовать разные стратегии, и регулирование этой области в настоящее время может препятствовать внедрению новых технологий. Чтобы продвигать внедрение технологии холостого хода, Toyota заявила, что считает, что агентство должно и дальше разрешать производителям разрабатывать свои собственные алгоритмы для решения этих проблем.Например, алгоритмы Toyota гарантируют, что автомобиль продолжит работать, если возникнет проблема с гибридной системой. В конструкции Toyota автомобиль возвращается в режим «двигатель включен», во время которого двигатель автомобиля остается включенным до выключения зажигания, аналогично современным автомобилям с обычным двигателем внутреннего сгорания.

В ответ НАБДД отмечает, что оно подняло вопрос о ручном обходе в NPRM, поскольку были опасения, что по мере старения транспортных средств, оборудованных системами остановки на холостом ходу, может возникнуть задержка перезапуска ДВС.NHTSA ожидает, что функция остановки на холостом ходу в конечном итоге станет обычным явлением для значительного числа обычных негибридных транспортных средств. Задержки с перезапуском транспортных средств, а также неработоспособность транспортных средств из-за неисправных систем остановки на холостом ходу являются потенциальной проблемой безопасности в будущем. НАБДД не может предсказать ни дизайн этих будущих систем, ни автоматические коррекции, которые они могут включать. Требование ручной коррекции обеспечит меру безопасности до тех пор, пока не будут определены такие автоматические коррекции и их рабочие тесты / критерии.Большинство комментаторов не согласны с необходимостью ручного управления системой остановки на холостом ходу. Однако в комментариях указывалось, что автоматическое переопределение может иметь важное значение. Компания Honda решила проблему отмены системы остановки на холостом ходу в своей конструкции Insight, не позволяя двигателю автоматически останавливаться при определенных неисправностях системы остановки на холостом ходу или в условиях, когда система остановки на холостом ходу не работает должным образом. Следовательно, в результате этих общественных комментариев НАБДД не будет включать требование ручного обхода в это окончательное правило.НАБДД будет контролировать работу систем остановки на холостом ходу по мере их разработки и предпринимать необходимые действия.

E. Максимальное время между отпусканием педали тормоза и включением силовой установки

В NPRM мы запросили комментарии о том, должно ли быть ограничение на время, необходимое для автоматического запуска ДВС после того, как педаль тормоза достигает полностью отпущенного положения. Мы были обеспокоены тем, что по мере старения систем остановки на холостом ходу временной интервал между отпусканием педали тормоза и автоматическим запуском двигателя может стать чрезмерным.Задержки с перезапуском двигателя могут иметь последствия для безопасности в ситуациях, когда транспортные средства останавливаются на перекрестках или железнодорожных переездах и должны быстро ускоряться, чтобы избежать движения других транспортных средств или транспортных средств экстренных служб.

Nissan прокомментировал, что время, необходимое для того, чтобы силовая установка была доступна для движения транспортного средства после отпускания педали тормоза, может быть разным в зависимости от обстоятельств и нескольких целевых факторов конструкции и производительности. Например, завести автомобиль после того, как сигнал светофора изменится на зеленый, повернуть направо через перекресток, повернуть налево через распечатанный стартовый перекресток перед встречным транспортным средством, ускориться или врезаться в движение и медленно двигаться через загруженное движение, для всех может потребоваться разная доступность и время отклика от силовой установки.Компания Nissan указала, что определит допустимое время, в течение которого такая силовая установка будет доступна для движения транспортного средства после отпускания педали тормоза, на основе анализа факторов безопасности и производительности и ожидаемого одобрения системы потребителями. Nissan указал, что агентство не должно ограничивать выбор дизайна, а должно позволить производителям гибко определять допустимое время для своих автомобилей.

International рекомендует, чтобы интервал не превышал время, необходимое оператору, чтобы переместить ногу с тормоза на педаль акселератора.Когда водитель нажимает на педаль акселератора, он ожидает, что автомобиль будет ускоряться, и любая задержка может вызвать путаницу или проблемы. International заявила, что, вероятно, время между отпусканием педали тормоза и доступностью силовой установки будет проблемой для клиента и не требует регулирования.

NHTSA отмечает, что, хотя комментаторы считали, что максимально допустимое время между отпусканием педали тормоза и доступностью силовой установки должно учитываться при проектировании систем остановки на холостом ходу, комментаторы не поддержали включение минимального требования по времени в окончательное правило.Комментаторы заявили, что, по их мнению, эта проблема была принята потребителями и должна быть оставлена ​​на усмотрение производителей. НАБДД признает, что такие задержки не являются проблемой для Prius и Insight, и ожидание такой проблемы представляет не больший риск, чем не-HEV, у которого возникает проблема нерешительности во время ускорения. Поэтому НАБДД не будет вносить поправки в нормативный текст, чтобы включить минимальное требование по времени для автоматического запуска ICE.

F. Оставить FMVSS № 102 без изменений и поместить новые требования в отдельный стандарт

International рекомендовала, чтобы FMVSS No.102 остаются как есть, и что будет добавлен новый стандарт, который будет применяться к гибридным электромобилям. International заявила, что считает, что попытка включить гибридно-электрические транспортные средства в FMVSS № 102 «очень запутывает», и эта путаница будет усугубляться по мере разработки других типов гибридных транспортных средств в будущем.

Хотя НАБДД рассмотрело этот комментарий, оно решило пока не помещать требования к силовым установкам гибридных электромобилей в отдельный стандарт.В NPRM исключения были просто добавлены к существующим требованиям к блокировке стартера для транспортных средств, чтобы уточнить, что ДВС могут автоматически останавливаться и запускаться после активации водителя. НАБДД считает, что формулировка FMVSS № 102 в этом последнем правиле проста и понятна в письменном виде. В будущем, если возникнет необходимость в дальнейшем регулировании силовых установок гибридных / гибридных электрических транспортных средств и если такое регулирование станет сложным и запутанным, НАБДД может рассмотреть меры по разделению и дальнейшему уточнению требований.

G. Использование термина «активация драйвера»

DaimlerChrysler прокомментировал, что текущее состояние дел и исследования все еще развиваются, а термин «активация драйвера» в кратком обзоре (68 FR 26270) NPRM четко не определен. Гибридно-электрические транспортные средства, упомянутые в NPRM, предоставляют водителю альтернативный способ запуска двигателя без использования ключа зажигания. Компания DaimlerChrysler рекомендовала уточнить, подпадает ли запуск двигателя без ключа зажигания под заголовок «Автоматическая активация».В то же время DaimlerChrysler считает, что цели безопасности FMVSS № 102 должны быть сохранены.

В ответ, «активация водителя», используемая агентством в этом нормотворчестве, относится к текущему уровню развития техники. «Активация водителем» различает первоначальное включение водителем двигательной установки (которое может включать запуск ДВС транспортного средства) и автоматическую остановку двигательной установки и запуск ДВС, которые происходят только после первоначальной активации водителем.Какие бы действия ни предпринимал водитель для первоначальной активации двигательной системы транспортного средства и перевода транспортного средства в режим, в котором его силовая установка может работать и перемещать транспортное средство, считается «активацией водителя». Активация водителя включает в себя такие действия, как вставка ключа в замок зажигания и его поворот, нажатие кнопки стартера и активация системы дистанционного запуска без ключа.

В NPRM использовался термин «после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства», потому что в гибридно-электрических транспортных средствах, таких как Toyota Prius, при соблюдении определенных условий (например, двигатель теплый, а батареи заряжены ), когда водитель включает зажигание и пытается запустить ДВС, ДВС может не запуститься, потому что он может не понадобиться.Даже если ДВС не нужен и он не запускается, водитель по-прежнему включает силовую установку, и когда положение переключения передач установлено на ведущую шестерню, электродвигатель будет обеспечивать проскальзывающую силу, а также приводить в действие транспортное средство, когда акселератор подавлен. После того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, ДВС может автоматически запускаться и останавливаться по мере необходимости. НАБДД считает, что формулировка, использованная в кратком изложении и предлагаемом нормативном тексте, точно описывает активацию водителем и автоматический запуск двигателя в гибридных электромобилях.

H. «Положение переключения» по сравнению с «Положение рычага переключения передач»

Toyota отметила, что в NPRM и FMVSS 102 термины «положение рычага» и «положение переключения» используются как синонимы. Toyota считает более подходящим термин «положение переключения». Toyota сделала этот комментарий, потому что передовые технологии привели к созданию автомобилей с компьютеризированными коробками передач и электронными переключателями, такими как джойстики. «Положение рычага» для таких систем не всегда соответствует «положению переключения передач».Поэтому Toyota рекомендует агентству обеспечить использование термина «положение переключения» вместо термина «положение рычага».

В ответ NHTSA соглашается с комментарием Toyota. Когда изначально был написан FMVSS № 102, все трансмиссии управлялись механически связанными рычагами переключения передач, которые последовательно переходили из одного положения в другое. Если рычаг был расположен рядом с буквой D, водитель знал, что автомобиль был на передней передаче. Нейтраль должна быть расположена между задним ходом и приводом, чтобы система переходила через нейтраль при переключении вперед и назад между приводом и задним ходом.В настоящее время технология переключения передач и трансмиссии с электронным управлением привели к появлению переключателей джойстикового типа, в которых переключатель возвращается в положение покоя после выбора передачи. Если рычаг переключения передач на мгновение переводится в положение D, трансмиссия переключается в режим Drive, загорается контрольная лампа Drive, чтобы водитель знал, что коробка передач находится в режиме Drive, а рычаг переключения передач, если его отпустить, возвращается в исходное положение. Контрольная лампа, а не положение переключателя, сообщает водителю, на какой передаче работает трансмиссия.В такой системе при переключении с ведущего на задний ход трансмиссия автоматически переключается с ведущего на нейтральное и обратное.

Такие системы не ограничиваются джойстиками. В некоторых системах также используются кнопки и лепестковые переключатели. Во всех этих случаях контрольный световой сигнал, а не положение рычага, лопасти или кнопки, на странице «Начать печать» 38046 сообщает водителю о передаче. Независимо от того, используется ли для переключения лепесток, рычаг или кнопка, трансмиссия должна автоматически переключаться в нейтральное положение при движении вперед и назад между приводом и задним ходом.Недавно Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) выпустило интерпретацию для Lemf’rder Corporation (1 августа 2002 г.), которая представила диаграммы нескольких последовательностей джойстиков. Интерпретация оценила эти последовательности и обсудила, соответствуют ли они требованиям последовательности FMVSS № 102. НАБДД полагает, что с учетом существующей и появляющейся технологии выбора смен, было бы более точным, если бы исправленные части FMVSS No. 102 адресовано «положение переключения передач», а не «положение рычага переключения передач». Название FMVSS No.102 также изменен следующим образом: «Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии». Части стандарта, которые конкретно относятся к системам с рычагами переключения передач (S3.1.1.1), останутся такими, как написано.

I. Разъяснение, когда ICE может останавливаться и запускаться

В комментариях Denso запрошено разъяснение исключений для требований блокировки стартера, как они указаны в нормативном тексте NPRM. Денсо указал, что NPRM NHTSA предписывает условия, при которых двигатель транспортного средства может останавливаться и запускаться автоматически, когда рычаг переключения передач находится в положении прямого или обратного хода, в качестве исключения из общих требований к блокировке стартера (S 4.1.3 НПРМ). Denso заявила, что считает, что предложенная поправка означает, что исключения позволяют двигателю «останавливаться и перезапускаться» автоматически, когда рычаг переключения передач удерживается в переднем положении (без переключения рычага из переднего положения в положение заднего хода) в S4. 1.3.1, или пока рычаг удерживается в обратном положении (без переключения рычага из обратного положения в переднее положение) в S4.1.3.2.

Однако Денсо заявил, что в реальных условиях движения и в зависимости от конструкции системы рычаг переключения передач не всегда должен находиться в одном и том же положении при остановке и перезапуске двигателя.Например, двигатель может автоматически останавливаться, когда рычаг переключения передач находится в переднем положении, а затем автоматически перезапускаться после того, как рычаг был переведен из переднего положения в положение заднего хода. Точно так же двигатель может автоматически останавливаться, когда рычаг переключения передач находится в положении заднего хода, а затем автоматически перезапускаться после того, как рычаг был переведен из положения заднего хода в положение переднего хода. Денсо прокомментировал, что в последних двух случаях не ясно, что S4.1.3.1 или S4.1.3.2. Денсо также заявил, что неясно, разрешен ли автоматический перезапуск двигателя в этих двух случаях. Поэтому компания Denso попросила NHTSA пересмотреть исключения из S4.1.3, чтобы уточнить его применение с учетом всех положений рычага переключения передач.

Denso также прокомментировал, что S4.1.3.2 NPRM потребует, чтобы транспортные средства имели функцию автоматической остановки / запуска двигателя, которая срабатывает, когда транспортное средство находится на задней передаче, для удовлетворения требований к силе медленного передвижения всякий раз, когда рычаг переключения передач находится в обратном положении и требует производители должны продемонстрировать соответствие требованиям к силе ползучести путем испытания автомобиля с остановленным двигателем.Компания Denso представила таблицу «Примеры последовательности операций двигателя / мотора, когда рычаг переключения передач находится в обратном положении» (таблица), в которой приведены примеры возможной последовательности операций двигателя и мотора в автоматическом режиме ^[] для гибридных электромобилей (HEV) и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ICEV). Компания Denso указала, что рабочее состояние двигателя и двигателя, когда рычаг переключения передач переведен в положение заднего хода и когда педаль тормоза частично / полностью отпущена, классифицируются как «только двигатель», «только двигатель» и « одновременная работа двигателя и двигателя ».Денсо прокомментировал, что неясно, как предложенное правило будет применяться к сценариям, которые показаны в таблице, и попросил НАБДД пояснить, как предлагаемое правило будет применяться в каждом случае. Таблица появляется в комментариях Denso в DOT Docket No. NHTSA-2003-14907-9.

Denso также попросил, чтобы в отношении испытания на соблюдение силы ползучести, согласно таблице, системы, которые работают путем автоматического перезапуска двигателя и до того, как педаль тормоза будет полностью отпущена (сценарии №№ 6-8, 11, 12, №13–18, №№ 20–22 в таблице) не могут быть проверены для подтверждения соответствия требованиям силы ползучести; потому что кажется, что эти системы не могут достичь состояния остановки двигателя, указанного в S4.1.3.2. Денсо хотел получить совет относительно того, какие процедуры тестирования будут применяться в этих случаях. Компания Denso заявила, что считает, что намерение НАБДД требовать силы ползучести состоит в том, чтобы предупредить водителя о том, на какой передаче задействовано транспортное средство, и попросило НАБДД более четко изложить правило и рассмотреть случаи, перечисленные в таблице.Более того, Денсо призвал NHTSA не ограничивать без необходимости дальнейшие разработки технологий остановки / запуска.

В ответ NHTSA отмечает, что новая формулировка этого последнего правила гласит, что после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, двигатель может останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения трансмиссии находится на любой передаче переднего хода. Когда положение переключения коробки передач находится на задней передаче, это последнее правило позволяет двигателю автоматически перезапускаться, если выполняются два условия.Оба условия применимы к ситуации, когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения передач переднего хода, а водитель выбирает задний ход. Первое условие заключается в том, что двигатель должен перезапускаться немедленно после включения рабочего тормоза. Второе условие — двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован. Последнее правило также предусматривает, что двигатель может останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если силовая установка транспортного средства может привести транспортное средство в движение в обычном режиме движения на всех передачах переднего и заднего хода без работающего двигателя и если двигатель автоматически запускается, когда автомобиль движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение автомобиля.

Последний язык правил позволяет транспортному средству, подобному Insight, автоматически останавливаться и запускать двигатель на передних передачах; однако, когда водитель выбирает задний ход, двигатель должен запускаться и продолжать работать в обратном направлении. Окончательная формулировка правил также позволяет таким автомобилям, как Prius, автоматически запускать и останавливать двигатель в любое время после активации двигательной установки водителем. Двигатель Prius может останавливаться на передней передаче и перезапускаться в режиме заднего хода или может останавливаться в режиме заднего хода и перезапускаться на передней передаче.

Денсо попросил нас пояснить, как предлагаемое правило будет применяться к каждому из сценариев в таблице. Каждый сценарий описывает состояние ДВС, электродвигателя, педали тормоза и акселератора, когда положение переключения передач находится в положении Реверс. Denso также попросил нас прокомментировать и / или пояснить, как сценарии с номерами 6,7,8,11,12,13,14,15,16,17,18,20,21,22 будут тестироваться с использованием процедуры тестирования, описанной в S5 NPRM.

Новый язык, который появляется в этом окончательном правиле, не использует силу ползучести для различения типов гибридных транспортных средств и не включает испытание на минимальную силу проскальзывания.Таким образом, любые опасения по поводу того, как определенные сценарии будут проверяться на минимальную силу ползучести, теперь не обсуждаются. Начать печатную страницу 38047

J. Другие вопросы, поднятые в ответ на NPRM

Следующие пять вопросов также были подняты в ответ на NPRM.

1. Минимальное значение силы ползучести 1,5 процента от GVWR — ДаймлерКрайслер прокомментировал, что коэффициент силы ползучести, определенный как 0,015 (сила ползучести / GVWR), является хорошей отправной точкой.Форд прокомментировал, что недостаточно данных, чтобы поддержать предложенное конкретное минимальное значение силы ползучести. NYCT выразил озабоченность в связи с предложением потребовать силы проскальзывания не менее 1,5% от GVWR, поскольку таблица 1 NPRM не включала данные по каким-либо коммерческим транспортным средствам.

2. Применимость фразы «Педаль тормоза отпущена» к пневматическим тормозам —International отметила, что пневматические тормозные системы имеют другие рабочие характеристики, чем гидравлические тормозные системы.Утверждения в S4.1.3.2 NPRM, такие как «до отпускания педали тормоза» и «при отпущенной педали тормоза», имеют различную интерпретацию при обращении к транспортному средству с гидравлическими тормозами по сравнению с пневматическими. International также заявила, что S5.1.7 требует более подробной информации. International спросил, проходит ли система, регистрирует ли устройство последние 0,001 дюйма движения педали. International заявила, что лучший тест может определить это с точки зрения наличия силы проскальзывания в определенных точках хода педали или при усилии на педали меньше определенного значения.

3. Требование силы ползучести при движении задним ходом, когда ДВС одновременно «включен» и «выключен». —International прокомментировал, что требование силы ползучести на передаче заднего хода должно применяться при включенном или выключенном двигателе. Если автомобиль находится в режиме заднего хода в течение длительного времени, двигатель может запуститься для подзарядки аккумулятора или для работы систем отопления и кондиционирования воздуха. Может возникнуть путаница, если водитель предположит, что автомобиль находится на передней передаче, потому что двигатель работает. Поэтому International рекомендует удалить ссылку на состояние двигателя внутреннего сгорания в определении Creep Force (S3) и переписать S5.1.7, чтобы включить тестирование с выключенным двигателем и с включенным двигателем.

4. Использование термина «электродвигатель» в нормативном тексте — International указывает, что ссылки на электродвигатель в определении «сила ползучести» (S3) NPRM исключают будущие технологии и потребуют изменения регулирование с каждой вводимой новой технологией.

5. Использование термина «батарея» в нормативном тексте — International отметила, что ссылка на слово «батарея» в S5.1.2 NPRM следует различать стартерную батарею и пропульсивную батарею (систему накопления энергии тяги). Заряд стартерной батареи на 95 процентов — это удовлетворительно. Рекомендуемым уровнем заряда силовой батареи является ее номинальный нижний предел.

НАБДД отмечает, что эти пять вопросов были подняты в ответ на формулировку NPRM, в которой предлагалось указать и регулировать силу ползучести. Это последнее правило исключает использование силы ползучести, чтобы различать два типа гибридных электромобилей, и исключает проверку производительности на силу проскальзывания.Новый язык делает то же самое различие между одними и теми же транспортными средствами с по существу похожим языком, но более простым способом. Новый язык не создает проблем для автомобилей с пневматическими тормозами. Ввиду новой формулировки, которая появляется в этом окончательном правиле, пять серий комментариев, касающихся проблем силы ползучести, больше не применимы.

V. Окончательное правило

В NPRM мы предложили ограничить работу систем остановки на холостом ходу только передними передачами, чтобы свести к минимуму возможность аварии транспортного средства в результате ошибок переключения.В транспортном средстве, оборудованном системой остановки холостого хода, если двигатель остановлен и водитель по ошибке переключил транспортное средство в режим заднего хода, сигнал о медленном движении отсутствует, и ошибка переключения не может быть реализована до тех пор, пока не будет нажата педаль акселератора и двигатель автоматически не перезапустится. . Когда водитель нажимает на педаль акселератора, он может быть удивлен, когда автомобиль ускоряется назад, а не вперед. Такие ситуации могут привести к материальному ущербу, а также к травмам и гибели пешеходов. Разрешение работы систем останова на холостом ходу только на передних передачах имеет меньше последствий, поскольку водитель научится связывать автоматическую остановку двигателя и трогание с места с движением вперед.

Однако изменение Стандарта 102, запрещающее всем транспортным средствам, включая гибридно-электрические транспортные средства, автоматически останавливать и запускать двигатель в режиме заднего хода, не будет иметь цели безопасности для такого транспортного средства, как Prius, запуск двигателя которого не влияет на его работу на низкой скорости. Следовательно, следует различать два типа гибридных транспортных средств. В NPRM агентство попыталось провести различие между этими двумя типами гибридных электромобилей (электромобиль с ДВС (например, Prius) итранспортное средство с ДВС, которому помогает электродвигатель (например, Insight)), требуя, чтобы транспортные средства, которые позволяют его ДВС автоматически останавливаться и запускаться в обратном направлении, проявляли силу ползучести в обратном направлении, когда двигатель остановлен. Insight не останавливает двигатель в режиме заднего хода, и если двигатель автоматически останавливается на передней передаче, он запускается сразу после выбора заднего хода и включения рабочего тормоза. Prius демонстрирует проскальзывающую силу при движении задним ходом при остановленном ДВС, и, следовательно, требование разрешало обе конструкции гибридных автомобилей, ограничивая работу систем остановки на холостом ходу для обычных автомобилей только передними передачами.

Общественные комментарии к NPRM ставят под сомнение обоснованность указания силы ползучести, поднимая вопросы относительно условий, при которых сила ползучести должна проявляться, и как предложенная поправка будет применяться к последовательным гибридно-электрическим системам. ^[] Поскольку решения проблем, поднятых в общественных комментариях, усложнили бы нормативный язык, мы начали рассматривать альтернативы, которые отвечали бы тем же целям, к которым мы стремились в NPRM.

Усовершенствованный, более простой подход был разработан и отражен в этом последнем правиле. Этот подход делает то же различие между транспортными средствами, что и NPRM, и дает в основном аналогичный результат. Это последнее правило обычно требует, чтобы стартер двигателя не работал, когда рычаг переключения передач находится в положении прямого или обратного хода. Однако после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, двигатель может останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения трансмиссии находится на любой передаче переднего хода.Правило запрещает двигателю автоматически останавливаться на задней передаче. Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения переднего хода и водитель выбирает задний ход, это последнее правило позволяет двигателю автоматически перезапускаться в режиме заднего хода, если выполняются два условия. Первое условие заключается в том, что двигатель должен немедленно перезапускаться при каждом нажатии рабочего тормоза. Второе условие — двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован.

Второе исключение относится к таким автомобилям, как Prius, где неограниченный запуск двигателя не создает проблем с безопасностью.Последнее правило определяет, что двигатель может автоматически останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если силовая установка транспортного средства может привести транспортное средство в движение в его нормальном режиме движения на всех передачах переднего и заднего хода без работающего двигателя, и если Страница 38048 Start Printed двигателя запускается автоматически, когда автомобиль движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение автомобиля.В этой новой формулировке проводится различие между двумя типами гибридных автомобилей (Insight и Prius), как и в NPRM. Последнее правило разрешает функции остановки на холостом ходу работать на передних передачах для любого транспортного средства, но запрещает ей работать в режиме заднего хода, если транспортное средство не имеет особых характеристик, которые указаны простым языком. Если двигатель автомобиля, оборудованного системой остановки холостого хода, останавливается на передней передаче, а положение переключения изменяется на «Задний ход», перед запуском двигателя требуется нажать на тормоз.Таким образом, если по ошибке был выбран задний ход, водительская нога нажимает на тормоз, и он готов остановить автомобиль. Это также позволяет использовать такие автомобили, как Prius, который ведет себя как обычный автомобиль с ДВС / автоматической трансмиссией, независимо от состояния ДВС. Следовательно, этот другой подход, который проявляется в этом окончательном правиле, проводит такое же различие между теми же средствами, что и NPRM, и достигает результата, по существу аналогичного таковому в NPRM, но более простым способом.Подход в окончательном правиле допускает конструкции Insight и Prius, для которых были написаны оригинальные интерпретации. Последнее правило также разрешает конструкции, используемые в гибридно-электрических Civic, Accord и модернизированном Prius, а также серийные гибридно-электрические системы, используемые в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы. Последнее правило не накладывает никаких ограничений на производителей нынешних гибридных автомобилей и допускает гибкость в будущих конструкциях. Наконец, это последнее правило не ставит под угрозу исходное предназначение безопасности Стандарта 102.

VI. Законодательные основы для окончательного правила

Мы издали это окончательное правило в соответствии с нашими законными полномочиями. Менее 49 U.S.C. Глава 301, Безопасность автотранспортных средств (49 U.S.C.30101 и след. ), министр транспорта отвечает за установление практически осуществимых стандартов безопасности автотранспортных средств, отвечающих требованиям безопасности автотранспортных средств и изложенных в объективных терминах. 49 U.S.C. 30111 (а). При установлении таких стандартов секретарь должен учитывать всю имеющуюся уместную информацию по безопасности транспортных средств.49 U.S.C. 30111 (б). Секретарь также должен рассмотреть, является ли предлагаемый стандарт разумным, практичным и подходящим для типа автомобиля или автомобильного оборудования, для которого он предписан, и в какой степени стандарт будет способствовать достижению установленной законом цели сокращения дорожно-транспортных происшествий и смертей и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. Идентификатор. Ответственность за опубликование федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств была впоследствии делегирована НАБДД. 49 U.S.C. 105 и 322; делегирование полномочий в соответствии с 49 CFR 1.50.

Как федеральное агентство, до внесения изменений в федеральный стандарт безопасности транспортных средств, НАБДД также несет установленную законом ответственность за соблюдение неофициальных процедур нормотворчества, предусмотренных Законом об административных процедурах на 5 U.S.C. Раздел 553. Среди этих требований — публикация Федерального реестра общего уведомления о предлагаемом нормотворчестве и предоставление заинтересованным лицам возможности участвовать в нормотворчестве посредством представления письменных данных, мнений или аргументов.После рассмотрения комментариев общественности мы должны включить в принятые правила краткое общее изложение основы и цели правила.

Агентство внимательно рассмотрело эти законодательные требования при обнародовании этого окончательного правила по внесению поправок в FMVSS № 102. Как ранее подробно обсуждалось, мы запросили общественные комментарии в NPRM и тщательно рассмотрели общественные комментарии, прежде чем опубликовать это окончательное правило. В результате мы считаем, что это окончательное правило отражает учет всей соответствующей доступной информации о безопасности транспортных средств.Учет всех этих нормативных факторов привел к следующим решениям в этом окончательном правиле.

В NPRM мы предложили ограничить работу систем остановки на холостом ходу только передними передачами, чтобы свести к минимуму вероятность аварий транспортного средства в результате ошибок переключения. В транспортном средстве, оборудованном системой остановки холостого хода, если двигатель остановлен и водитель по ошибке переключил транспортное средство в режим заднего хода, сигнал о медленном движении отсутствует, и ошибка переключения не может быть реализована до тех пор, пока не будет нажата педаль акселератора и двигатель автоматически не перезапустится. .Когда водитель нажимает на педаль акселератора, он может быть удивлен, когда автомобиль ускоряется назад, а не вперед. Такие ситуации могут привести к материальному ущербу, а также к травмам и гибели пешеходов. Разрешение работы систем останова на холостом ходу только на передних передачах имеет меньше последствий, поскольку водитель научится связывать автоматическую остановку двигателя и трогание с места с движением вперед.

Однако изменение Стандарта 102, запрещающее всем транспортным средствам, включая гибридно-электрические транспортные средства, автоматически останавливать и запускать двигатель в режиме заднего хода, не будет иметь цели безопасности для такого транспортного средства, как Prius, запуск двигателя которого не влияет на его работу на низкой скорости.Поэтому мы решили провести различие между двумя типами гибридных автомобилей. В NPRM агентство попыталось провести различие между этими двумя типами гибридных электромобилей (остановка на холостом ходу / Insight и Prius), потребовав от транспортных средств, которые позволяют его ДВС автоматически останавливаться и запускаться в обратном направлении, чтобы они проявляли силу ползучести в обратном направлении, когда двигатель остановлен. Insight не останавливает двигатель в режиме заднего хода, и если двигатель автоматически останавливается на передней передаче, он запускается сразу после выбора заднего хода и включения рабочего тормоза.Prius демонстрирует проскальзывающую силу при движении задним ходом при остановленном ДВС, и, следовательно, требование разрешало обе конструкции гибридных автомобилей, ограничивая работу систем остановки на холостом ходу для обычных автомобилей только передними передачами.

Общественные комментарии к NPRM ставят под сомнение обоснованность указания силы ползучести, поднимая вопросы относительно условий, при которых сила ползучести должна проявляться, и как предлагаемая поправка будет применяться к последовательным гибридно-электрическим системам. Поскольку решения проблем, поднятых в общественных комментариях, усложнили бы предлагаемую поправку, мы начали рассматривать альтернативы, которые отвечали бы тем же целям, которые мы стремились к NPRM.

Был разработан новый и более простой подход, который отражен в этом последнем правиле. Этот новый подход делает то же различие между теми же средствами, что и NPRM, и дает практически аналогичный результат. Это последнее правило вносит поправки в FMVSS № 102, требуя, чтобы стартер двигателя не работал, когда положение переключения трансмиссии находится в положении прямого или обратного хода. Что касается транспортных средств с автоматической коробкой передач, правило разрешает, после активации двигательной установки транспортного средства водителем, двигатель автоматически останавливается и перезапускается, когда положение переключения коробки передач находится на любой передней ведущей передаче.Правило запрещает двигателю автоматически останавливаться на задней передаче. Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения переднего хода и водитель выбирает задний ход, это последнее правило позволяет двигателю автоматически перезапускаться в режиме заднего хода, если выполняются два условия. Первое условие заключается в том, что двигатель должен немедленно перезапускаться при каждом нажатии рабочего тормоза. Второе условие — двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован.

Второе исключение относится к таким транспортным средствам, как Prius, где неограниченный запуск двигателя не создает проблем с безопасностью.Последнее правило определяет, что двигатель может автоматически останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если силовая установка транспортного средства может привести транспортное средство в движение в его нормальном режиме движения на всех передачах переднего и заднего хода без работающего двигателя, и если двигатель автоматически запускается, когда автомобиль движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение автомобиля. В этой новой формулировке проводится различие между двумя типами гибридных автомобилей (Insight и Prius), как и в NPRM.Последнее правило разрешает функции остановки на холостом ходу работать на передних передачах для любого транспортного средства, но запрещает ей работать в режиме заднего хода, если транспортное средство не имеет особых характеристик, которые указаны простым языком. Если двигатель автомобиля, оборудованного системой остановки холостого хода, останавливается на передней передаче, а положение переключения изменяется на «Задний ход», перед запуском двигателя требуется нажать на тормоз. Таким образом, если по ошибке был выбран задний ход, водительская нога нажимает на тормоз, и он готов остановить автомобиль.Это также позволяет использовать такие автомобили, как Prius, который ведет себя как обычный автомобиль с ДВС / автоматической трансмиссией, независимо от состояния ДВС. Следовательно, этот другой подход, который проявляется в этом окончательном правиле, проводит такое же различие между теми же средствами, что и NPRM, и дает результат, идентичный таковому в NPRM, но более простым способом. Подход в окончательном правиле допускает конструкции Insight и Prius, для которых были написаны оригинальные интерпретации.Последнее правило также разрешает конструкции, используемые в гибридно-электрических Civic, Accord и модернизированном Prius, а также серийные гибридно-электрические системы, используемые в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы. Последнее правило не накладывает никаких ограничений на производителей нынешних гибридных автомобилей и допускает гибкость в будущих конструкциях. Наконец, это последнее правило не ставит под угрозу исходную цель стандарта 102 по обеспечению безопасности.

Как указано, мы тщательно изучили комментарии общественности и внесли поправки в окончательное правило, чтобы отразить комментарии.В тех немногих случаях, когда мы не принимали комментарий, мы объясняем, почему мы не принимали комментарий. В большинстве случаев комментарии касались предложения о силе ползучести в NPRM, которое не было принято в окончательном правиле. Таким образом, эти комментарии были поставлены под сомнение. Мы считаем, что это последнее правило, которое облегчает разработку силовых установок, таких как гибридные / электрические системы, которые экономят энергию и сокращают выбросы за счет остановки двигателя внутреннего сгорания, когда он не нужен, отвечает требованиям безопасности.

VII. Дата вступления в силу

г.

AHAS согласился с предложенной датой вступления в силу NPRM, то есть 1 сентября, которое наступает через 2 года после даты публикации окончательного правила. International рекомендовала, чтобы предлагаемые изменения в NPRM применялись только к транспортным средствам с полной разрешенной массой менее 10 000 фунтов. Он заявил, что, если НАБДД не удовлетворяет этот запрос, оно запрашивает гораздо более длительный срок (4 года) для более тяжелых транспортных средств. Более длительное время доработки дало бы время для дальнейшей разработки этих транспортных средств, а также дало бы время для изменения правил, если предлагаемые требования не применимы.DaimlerChrysler прокомментировал, что, поскольку мы работаем в рамках интерпретаций, они хотели бы, чтобы дата вступления в силу составляла менее двух лет после публикации окончательного правила.

В ответ НАБДД отмечает, что новая формулировка окончательного правила устраняет любые конфликты, которые существовали между текущими гибридными системами на транспортных средствах с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов и предложенной формулировкой, появившейся в NPRM. Формулировка окончательного правила не противоречит серийным гибридно-электрическим системам, обычно используемым на больших автобусах.Окончательная формулировка правил исключает проверку на силу проскальзывания, различает транспортные средства одного и того же типа (, т.е. Insight против Prius) и дает результат, который по существу аналогичен формулировке NPRM. Последнее правило не накладывает никаких ограничений на производителей, не требует изменения конструкции существующих автомобилей и не ограничивает развитие новых технологий. Кроме того, окончательное правило устанавливает в FMVSS № 102 толкования, предусмотренные для Toyota (1999 г.) и Honda (2001 г.).

По этим причинам, а также потому, что важно оперативно прояснить, как требования блокировки запуска применяются к транспортным средствам, использующим новейшие технологии, НАБДД желает минимизировать любые задержки в реализации окончательного правила. Это окончательное правило вступает в силу через 180 дней (примерно 6 месяцев) после публикации. Устав NHTSA, 49 U.S.C. Раздел 30111 (d) Даты вступления в силу стандартов гласят:

[НАБДД] должно указать дату вступления в силу стандарта безопасности автотранспортных средств, предписанного данной главой [49 USCS §§ 301 et seq.] в порядке, предписывающем стандарт. Стандарт не может вступить в силу до 180-го дня после его предписания или позже, чем через год после его предписания * * *

VIII. Нормативный анализ и уведомления

A. Исполнительный указ 12866 и Регуляторные правила и процедуры DOT

Постановление №

№ 12866 «Регулирующее планирование и анализ» (58 FR 51735, 4 октября 1993 г.) предусматривает определение того, является ли регулирующее действие «значительным» и, следовательно, подлежит рассмотрению Управлением по управлению и бюджету (OMB) и требования Указа.Приказ определяет «существенное регулирующее действие» как действие, которое может привести к принятию правила, которое может:

(1) Оказывать ежегодное влияние на экономику в размере 100 миллионов долларов или более или оказывать существенное негативное влияние на экономику, сектор экономики, производительность, конкуренцию, рабочие места, окружающую среду, здоровье или безопасность населения или штат, местное население. , или племенные правительства или сообщества;

(2) Создают серьезное несоответствие или иным образом препятствуют действиям, предпринимаемым или планируемым другим агентством;

(3) Существенно изменять бюджетные последствия прав, грантов, сборов с пользователей или программ займов или прав и обязанностей их получателей; или

(4) Поднимать новые правовые или политические вопросы, вытекающие из юридических полномочий, приоритетов Президента или принципов, изложенных в Указе Президента.

Мы рассмотрели влияние этого нормотворческого действия в соответствии с Указом правительства № 12866 и нормативными политиками и процедурами Министерства транспорта. Этот нормотворческий документ не рассматривался Управлением и бюджетом под эгидой E.O. 12866, «Нормативное планирование и анализ». Нормотворческие действия также не считаются значимыми в соответствии с нормативными правилами и процедурами Департамента (44 FR 11034; 26 февраля 1979 г.).

Мы пересматриваем FMVSS No.102, Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии, , чтобы прояснить, как это применимо к автомобилям с новейшими технологиями. Поправки не требуют внесения изменений в существующие транспортные средства, а воздействие настолько минимально, что полная нормативная оценка не была подготовлена.

B. Указ 13132 (Федерализм)

Правительственный указ №

№ 13132 требует от нас разработки подотчетного процесса для обеспечения «значимого и своевременного вклада государственных и местных должностных лиц в разработку регуляторной политики, имеющей последствия для федерализма».«Политика, имеющая последствия для федерализма» определяется в Указе Президента и включает положения, которые имеют «существенное прямое воздействие на Штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различные уровни правительства ». В соответствии с Правительственным указом 13132 мы не можем издавать постановление, имеющее последствия для федерализма, которое налагает существенные прямые затраты на соблюдение нормативных требований и не требуется по закону, за исключением случаев, когда федеральное правительство предоставляет средства, необходимые для оплаты прямых затрат на соблюдение нормативных требований, понесенных правительством штата и местными органами власти. , или если мы не проконсультируемся с органами власти штата и местного самоуправления, или если мы не проконсультируемся с официальными лицами штата и местными властями на раннем этапе разработки предлагаемого нормативного акта.Мы также не можем издавать постановление, имеющее последствия для федерализма и имеющее приоритетное значение для закона штата, если мы не проконсультируемся с официальными лицами штата и местными властями на раннем этапе разработки предлагаемого постановления.

Это правило не окажет существенного прямого воздействия на Штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями правительства, как указано в Правительственном указе 13132. Причина в том, что это последнее правило применяется к производителям автомобилей, а не к штатам или местным органам власти.Таким образом, требования раздела 6 Указа не применяются.

C. Указ 13045 (Экономически значимые правила, несоразмерно затрагивающие детей)

Распоряжение №

№ ​​13045 (62 FR 19885, 23 апреля 1997 г.) применяется к любому правилу, которое: (1) определено как «экономически значимое» согласно определению E.O. 12866, и (2) касается риска для окружающей среды, здоровья или безопасности, который, по мнению НАБДД, может иметь несоразмерное воздействие на детей.Если нормативное действие соответствует обоим критериям, мы должны оценить влияние правила на здоровье или безопасность окружающей среды на детей и объяснить, почему нормативный акт предпочтительнее других потенциально эффективных и разумно осуществимых альтернатив, рассматриваемых нами.

Это правило не регулируется Указом Президента, поскольку оно не имеет экономического значения, как определено в E.O. 12866 и не включает решения, основанные на рисках для окружающей среды, здоровья или безопасности, которые непропорционально влияют на детей.

D. Указ № 12988 (Реформа гражданской юстиции)

В соответствии с Правительственным указом 12988 «Реформа гражданской юстиции» мы рассмотрели, имеет ли это правило обратную или упреждающую силу. Мы приходим к выводу, что это не будет иметь обратной силы. Менее 49 U.S.C. 30103, когда действует федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств, штат не может принимать или поддерживать стандарт безопасности, применимый к тому же аспекту производительности, который не идентичен федеральному стандарту, за исключением тех случаев, когда требование штата налагает более высокие требования. уровень производительности и применяется только к транспортным средствам, закупленным для использования государством.49 U.S.C. 30161 устанавливает процедуру судебного пересмотра окончательных правил, устанавливающих, изменяющих или отменяющих федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств. Этот раздел не требует подачи ходатайства о пересмотре дела или других административных процедур до того, как стороны могут подать иск в суд.

E. Закон о гибкости регулирования

В соответствии с Законом о гибкости регулирования (5 USC 601 et seq., с поправками, внесенными Законом о справедливости регулирования малого бизнеса (SBREFA) 1996 г.) всякий раз, когда от агентства требуется опубликовать уведомление о нормотворчестве для любого предложенного или окончательного правила , он должен подготовить и предоставить для общественного обсуждения анализ гибкости регулирования, описывающий влияние правила на малые предприятия ( i.е., малых предприятий, малых организаций и малых государственных юрисдикций). Однако анализ гибкости регулирования не требуется, если руководитель агентства удостоверяет, что правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий. SBREFA внесла поправки в Закон о гибкости регулирования, чтобы потребовать от федеральных агентств предоставить заявление о фактических основаниях для подтверждения того, что правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий.

Администратор рассмотрел последствия этого нормотворческого действия в соответствии с Законом о гибкости регулирования (5 U.S.C. 601 et seq. ) и удостоверяет, что это окончательное правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий. Заявление о фактической основе для сертификации состоит в том, что, поскольку это нормотворчество не вносит существенных изменений в сферу применения FMVSS № 102, мелким производителям легковых автомобилей, многоцелевых легковых автомобилей, грузовиков или автобусов не нужно вносить какие-либо изменения в процессы производства транспортных средств или процедуры, обеспечивающие соответствие их транспортных средств измененному стандарту FMVSS No.102. Соответственно, агентство заключает, что это окончательное правило не влияет на затраты производителей автомобилей, которые считаются субъектами малого бизнеса.

F. Закон о национальной экологической политике

Мы проанализировали это правило для целей Закона о национальной экологической политике и определили, что оно не окажет существенного влияния на качество окружающей человека среды.

G. Закон о сокращении бумажного документооборота

НАБДД определило, что это окончательное правило не возлагает на общественность какого-либо бремени «сбор информации» по смыслу Закона о сокращении бумажного документооборота 1995 года (PRA).Это нормотворческое действие не налагает каких-либо требований к регистрации или ведению записей ни для одного производителя или любой другой стороны. По этой причине мы не обсуждаем ни электронную регистрацию и ведение записей, ни вариант полностью электронной отчетности.

H. Национальный закон о передаче и развитии технологий

Раздел 12 (d) Национального закона о передаче и развитии технологий 1995 г. (NTTAA), Pub. L. 104-113, раздел 12 (d) (15 U.S.C.272) предписывает нам использовать стандарты добровольного консенсуса в нашей регулирующей деятельности, если это не будет противоречить применимому законодательству или иным образом нецелесообразно.Добровольные консенсусные стандарты — это технические стандарты (, например, спецификации материалов, методы испытаний, процедуры отбора проб и деловые практики), которые разрабатываются или принимаются добровольными консенсусными органами по стандартизации, такими как Общество автомобильных инженеров (SAE). NTTAA предписывает нам предоставлять Конгрессу через OMB объяснения, когда мы решаем не использовать доступные и применимые стандарты добровольного консенсуса.

После проведения поиска в доступных источниках (включая данные Международной организации стандартов или других органов по стандартизации) мы определили, что не существует каких-либо доступных и применимых добровольных согласованных стандартов, которые мы могли бы использовать в этом окончательном правиле.

I. Закон о реформе необеспеченных мандатов

Раздел 202 Закона о реформе нефинансируемых мандатов 1995 г. (UMRA) требует от федеральных агентств подготовить письменную оценку затрат, выгод и других последствий предложенных или окончательных правил, которые включают федеральный мандат, который может привести к расходам штата, местного самоуправления. или правительства племен, в совокупности, или частным сектором, на сумму более 100 миллионов долларов в любой год (с поправкой на инфляцию с базовым 1995 годом).Прежде чем обнародовать правило NHTSA, для которого необходимо письменное заявление, раздел 205 UMRA обычно требует от нас определить и рассмотреть разумное количество нормативных альтернатив и принять наименее дорогостоящую, наиболее экономичную или наименее обременительную альтернативу, которая позволяет достичь результатов. цели правила. Положения раздела 205 не применяются, если они противоречат действующему законодательству. Более того, раздел 205 позволяет нам принять альтернативу, отличную от наименее затратной, наиболее рентабельной или наименее обременительной, если мы опубликуем вместе с окончательным правилом объяснение, почему эта альтернатива не была принята.

Это окончательное правило не приведет к затратам в 100 миллионов долларов и более ни для правительства штата, ни для местных властей, ни для органов управления племен в совокупности, ни для частного сектора. Таким образом, это правило не подпадает под требования разделов 202 и 205 UMRA.

J. Обычный язык

Постановление №

№ 12866 требует, чтобы каждое агентство написало все правила простым языком. Применение принципов простого языка включает рассмотрение следующих вопросов:

— Организовали ли мы материал в соответствии с потребностями публики?

— Ясно ли сформулированы требования правила?

—Содержит ли правило технический язык или непонятный жаргон?

— Может ли другой формат (группировка и порядок разделов, использование заголовков, разбиение на абзацы) облегчить понимание правила?

— Может быть, лучше было бы больше (но короче) разделов?

— Можно ли улучшить ясность, добавляя таблицы, списки или диаграммы?

— Что еще мы могли бы сделать, чтобы упростить понимание этого нормотворчества?

Если у вас есть какие-либо ответы на эти вопросы, пожалуйста, включите их в свои комментарии к номеру дела, указанному в заголовке этого окончательного правила.

K. Идентификационный номер регламента (RIN)

Министерство транспорта присваивает идентификационный номер правила (RIN) каждому нормативному действию, перечисленному в Единой повестке дня федеральных нормативных актов. Центр нормативной информации публикует единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Вы можете использовать RIN, указанный в заголовке в начале этого документа, чтобы найти это действие в Единой повестке дня.

Начальный список предметов

• Импорт
• Безопасность автотранспортных средств
• Автомобили
• Резина и резинотехнические изделия
• Шины

Конец списка субъектов Начальная поправка, часть

С учетом вышеизложенного, в Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств (49 CFR, часть 571) вносятся поправки, изложенные ниже.

Конец поправки Начальная часть Конечная часть Начало поправки, часть

1. Авторитетная ссылка на часть 571 по-прежнему выглядит следующим образом:

Конец поправки. Авторитет запуска

49 U.S.C. 322, 30111, 30115, 30117 и 30166; делегирование полномочий согласно 49 CFR 1.50.

Конечная власть Начало поправки, Часть

2. Раздел 571.102 изменен следующим образом:

Конец поправки.

Стандарт No.102; Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии.

S1. Назначение и сфера применения. Этот стандарт определяет требования к последовательности переключения передач, блокировке стартера и тормозящему эффекту автоматических трансмиссий, чтобы снизить вероятность ошибок переключения, предотвратить включение стартера водителем, когда трансмиссия находится в любом положении движения, и для обеспечения дополнительного торможения на скорости ниже 40 километров в час (25 миль в час).

S2. Заявка. Этот стандарт применяется к легковым автомобилям, многоцелевым легковым автомобилям, грузовикам и автобусам.

S3. Требования.

S3.1 Автоматические коробки передач.

S3.1.1 Расположение положений переключения передач на легковых автомобилях. Нейтральное положение должно быть расположено между положениями переднего и заднего хода.

S3.1.1.1 Рычаги переключения передач. Если используется рычаг переключения передач, установленный на рулевой колонке, перемещение из нейтрального положения в положение переднего хода должно производиться по часовой стрелке.Если последовательность рычага переключения передач включает парковочное положение, оно должно быть расположено в конце, рядом с положением заднего хода.

S3.1.2 Эффект торможения трансмиссии. В транспортных средствах, имеющих более одного передаточного числа передаточного механизма, одно положение привода переднего хода должно обеспечивать большую степень торможения двигателем, чем передаточное число наивысшей скорости при скоростях транспортного средства ниже 40 километров в час (25 миль в час).

S3.1.3 Блокировка стартера.За исключением случаев, предусмотренных в S3.1.3.1 — S3.1.3.3, стартер двигателя не должен работать, когда положение переключения трансмиссии находится в положении прямого или обратного хода.

S3.1.3.1 После того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства:

(a) Двигатель может останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения коробки передач находится на любой передней ведущей передаче;

(b) Двигатель не может автоматически останавливаться при включении передачи заднего хода; и

(c) Двигатель может автоматически запускаться на задней передаче только в том случае, если транспортное средство удовлетворяет требованиям (1) и (2):

(1) Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения привода переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигатель немедленно перезапускается при каждом нажатии рабочего тормоза.

(2) Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован.

S3.1.3.2 Несмотря на S3.1.3.1, двигатель может останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если:

(a) Силовая установка транспортного средства может приводить его в движение в нормальном режиме движения на всех передачах переднего и заднего хода без работающего двигателя, и

(b) Если двигатель автоматически запускается, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение транспортного средства.

S3.1.3.3 Если положение переключения трансмиссии находится в положении «Парковка», автоматическая остановка или повторный запуск двигателя не должны выводить трансмиссию из положения «Парковка».

S3.1.4 Идентификация положений переключения и последовательности положений переключения.

S3.1.4.1 За исключением случаев, указанных в S3.1.4.3, если последовательность положений переключения трансмиссии включает положение парковки, идентификация положений переключения, включая положения относительно друг друга и выбранное положение, должна отображаться в поле зрения. водителя при любом из следующих условий:

(a) Зажигание находится в положении, при котором трансмиссия может быть переключена; или

(b) Коробка передач не находится в состоянии парковки.

S3.1.4.2 За исключением случаев, указанных в S3.1.4.3, если последовательность положений переключения трансмиссии не включает положение парковки, должна отображаться идентификация положений переключения, включая положения относительно друг друга и выбранное положение. в поле зрения водителя, когда зажигание находится в положении, в котором двигатель может работать.

S3.1.4.3 Такую информацию не нужно отображать, когда зажигание находится в положении, которое используется только для запуска транспортного средства.

S3.1.4.4 Вся информация, которая должна отображаться с помощью S3.1.4.1 или S3.1.4.2, должна отображаться для водителя в одном месте. По усмотрению производителя могут быть предоставлены дублированные дисплеи, предоставляющие некоторую или всю информацию.

S3.2 Механические коробки передач. Идентификация типа рычага переключения передач механических трансмиссий, за исключением трех механических коробок передач с прямой скоростью с печатью на старте и стандартного «H» образца, должна отображаться в поле зрения водителя все время, когда водитель находится на сиденье водителя.

Начать подпись

Выдано: 28 июня 2005 г.

Джеффри В. Рунге,

Администратор.

Конец подписи Конец дополнительной информации

[FR Док. 05-13062 Подана 30.06.06; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-59-П

49 CFR § 571.102 — Стандарт № 102; Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии. | CFR | Закон США

Статья 571.102 Стандарт № 102; Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии.

S1. Назначение и сфера применения. Этот стандарт определяет требования к последовательности переключения передач, блокировке стартера и тормозящему эффекту автоматических трансмиссий, чтобы снизить вероятность ошибок переключения, предотвратить включение стартера водителем, когда трансмиссия находится в любом положении движения, и для обеспечения дополнительного торможения на скорости ниже 40 километров в час (25 миль в час).

S2. Заявка. Этот стандарт применяется к легковым автомобилям, многоцелевым легковым автомобилям, грузовикам и автобусам.

S3. Требования.

S3.1 Автоматические коробки передач.

S3.1.1 Расположение положений переключения передач на легковых автомобилях. Нейтральное положение должно быть расположено между положениями переднего и заднего хода.

S3.1.1.1 Рычаги переключения передач. Если используется рычаг переключения передач, установленный на рулевой колонке, перемещение из нейтрального положения в положение переднего хода должно производиться по часовой стрелке.Если последовательность рычага переключения передач включает парковочное положение, оно должно быть расположено в конце, рядом с положением заднего хода.

S3.1.2 Эффект торможения трансмиссии. В транспортных средствах, имеющих более одного передаточного числа передаточного механизма, одно положение привода переднего хода должно обеспечивать большую степень торможения двигателем, чем передаточное число наивысшей скорости при скоростях транспортного средства ниже 40 километров в час (25 миль в час).

S3.1.3 Блокировка стартера. За исключением случаев, предусмотренных в S3.1.3.1 — S3.1.3.3, стартер двигателя не должен работать, когда положение переключения трансмиссии находится в положении прямого или обратного хода.

S3.1.3.1 После того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства:

(a) Двигатель может останавливаться и запускаться автоматически, когда положение переключения коробки передач находится на любой передней ведущей передаче;

(b) Двигатель не может автоматически останавливаться при включении передачи заднего хода; а также

(c) Двигатель может автоматически запускаться на задней передаче только в том случае, если транспортное средство удовлетворяет требованиям (1) и (2):

(1) Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигатель немедленно перезапускается при каждом нажатии рабочего тормоза.

(2) Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован.

S3.1.3.2 Несмотря на S3.1.3.1, двигатель может останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если транспортное средство может соответствовать требованиям, указанным в параграфах (a) и (b):

(a) Для легковых автомобилей, многоцелевых легковых автомобилей, грузовиков и автобусов с полной массой тела менее или равной 4536 кг (10000 фунтов) силовая установка транспортного средства может приводить транспортное средство в движение в обычном режиме движения во всех направлениях вперед и назад. ведущие шестерни при неработающем двигателе.Для легковых автомобилей, многоцелевых легковых автомобилей, грузовиков и автобусов с полной массой более 4536 кг (10000 фунтов) силовая установка транспортного средства может приводить в движение транспортное средство в обычном режиме движения в режиме заднего хода и по крайней мере одну переднюю передачу без работающего двигателя.

(b) Если двигатель автоматически запускается, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение транспортного средства.

S3.1.3.3 Если положение переключения трансмиссии находится в положении «Парковка», автоматическая остановка или повторный запуск двигателя не должны выводить трансмиссию из положения «Парковка».

S3.1.4 Идентификация положений переключения и последовательности положений переключения.

S3.1.4.1 За исключением случаев, указанных в S3.1.4.3, если последовательность положений переключения трансмиссии включает положение парковки, идентификация положений переключения, включая положения относительно друг друга и выбранное положение, должна отображаться в поле зрения. водителя при любом из следующих условий:

(a) Зажигание находится в положении, при котором трансмиссия может быть переключена; или

(b) Коробка передач не находится в состоянии парковки.

S3.1.4.2 За исключением случаев, указанных в S3.1.4.3, если последовательность положений переключения трансмиссии не включает положение парковки, должна отображаться идентификация положений переключения, включая положения относительно друг друга и выбранное положение. в поле зрения водителя, когда зажигание находится в положении, в котором двигатель может работать.

S3.1.4.3 Такую информацию не нужно отображать, когда зажигание находится в положении, которое используется только для запуска транспортного средства.

S3.1.4.4 Вся информация, которая должна отображаться с помощью S3.1.4.1 или S3.1.4.2, должна отображаться для водителя в одном месте. По усмотрению производителя могут быть предоставлены дублирующие дисплеи, предоставляющие некоторую или всю информацию.

S3.2 Механические коробки передач. Идентификация схемы рычага переключения передач механических коробок передач, за исключением трех механических коробок передач с передним ходом, имеющих стандартную схему «H», должна отображаться в поле зрения водителя в любое время, когда водитель находится на сиденье водителя.

График промывки трансмиссии — Полный ремонт

Меняйте трансмиссионную жидкость каждые 30 000 км. В большинстве руководств по эксплуатации говорится, что в этом нет необходимости. Да правильно. Вот почему мастерские по производству коробок передач наживают состояние на замене сгоревших автоматических коробок передач. Для оптимальной защиты меняйте трансмиссионную жидкость и фильтруйте каждые 30 000 миль (если только у вас нет нового автомобиля, заправленного Dexron III ATF, который должен быть пригоден для 100 000 миль).

Почему изнашивается ATF

Автоматическая трансмиссия создает много внутреннего тепла за счет трения: трения текучей среды внутри гидротрансформатора, трения, возникающего при зацеплении дисков сцепления, и нормального трения, создаваемого шестернями и подшипниками, несущими свои нагрузки.

Жидкость для автоматической коробки передач (ATF) быстро нагревается во время движения. При нормальном вождении температура жидкости поднимается до 175 градусов по Фаренгейту., который является обычным температурным диапазоном, в котором рассчитано работать с большинством жидкостей. Если температуру жидкости можно поддерживать на уровне 175 градусов по Фаренгейту, ATF прослужит почти бесконечно — скажем, до 100 000 миль. Но если температура жидкости поднимается намного выше, срок ее службы резко сокращается. Проблема в том, что даже нормальное вождение может привести к выходу температуры жидкости за пределы безопасных пределов. И как только это происходит, начинаются проблемы.

При повышенных рабочих температурах ATF окисляется, становится коричневой и приобретает запах подгоревших тостов.По мере того, как тепло разрушает смазочные свойства и характеристики трения жидкости, на внутренних деталях (таких как корпус клапана) начинает образовываться лак, который мешает работе трансмиссии. Если температура поднимается выше 250 градусов по Фаренгейту, резиновые уплотнения начинают затвердевать, что приводит к утечкам и потере давления. При более высоких температурах трансмиссия начинает буксовать, что еще больше усугубляет перегрев. В конце концов, муфты сгорают, и трансмиссия выключает. Единственный способ исправить повреждение сейчас — это капитальный ремонт — работа, которая легко может стоить более 1500 долларов на переднеприводном автомобиле или минивэне последней модели.

Как показывает практика, каждые 20 градусов повышения рабочей температуры выше 175 градусов по Фаренгейту сокращают срок службы жидкости вдвое!

Например, при 195 градусах по Фаренгейту срок службы жидкости сокращается до 50 000 миль. При 220 градусах, которые обычно встречаются во многих трансмиссиях, жидкость годна только примерно на 25 000 миль. При 240 градусах по Фаренгейту жидкость не пройдет больше 10 000 миль. Добавьте еще 20 градусов, и продолжительность жизни упадет до 5000 миль. Перейдите на 295 или 300 градусов по Фаренгейту., а от 1000 до 1500 миль — это все, что вы получите до того, как сгорит трансмиссия.

Если вы думаете, что это пропаганда, которую проводят поставщики ATF, чтобы продавать больше жидкости, подумайте еще раз. По данным Ассоциации производителей автоматических трансмиссий, 90% ВСЕХ отказов трансмиссии вызваны перегревом. И в большинстве случаев это связано с изношенной жидкостью, которую следовало заменить.

На большинстве автомобилей жидкость для автоматической коробки передач охлаждается с помощью небольшого теплообменника внутри нижнего или торцевого бака радиатора.Горячая ATF из коробки передач циркулирует по короткой петле трубопровода и, таким образом, «охлаждается». Однако здесь охлаждение является относительным термином, потому что сам радиатор может работать при температуре от 180 до 220 градусов по Фаренгейту!

Испытания показали, что типичный масляный радиатор оригинального оборудования в лучшем случае является предельным. ATF, которая поступает в радиатор при температуре 300 градусов по Фаренгейту, оставляет температуру от 240 до 270 градусов по Фаренгейту, что составляет всего лишь 10-20% понижения температуры и нигде недостаточно для увеличения срока службы жидкости.

Любое количество факторов может подтолкнуть температуру ATF за пределы способности системы поддерживать безопасные пределы: буксировка прицепа, вождение в горах, движение на устойчиво высоких скоростях в жаркую погоду, вождение с остановками и остановками в городском потоке, «раскачивание» автоматической коробки передач от двигайтесь задним ходом, чтобы очистить шину от грязи или снега и т. д. Проблемы в самой системе охлаждения, такие как низкий уровень охлаждающей жидкости, неисправный охлаждающий вентилятор, муфта вентилятора, термостат или водяной насос, забитый радиатор и т. д., также снизит эффективность охлаждения ATF. В некоторых случаях перегрев трансмиссии может даже привести к перегреву охлаждающей жидкости двигателя! Вот почему существует хороший спрос на дополнительные охладители трансмиссии.

Вспомогательное охлаждение

Дополнительный охладитель трансмиссионной жидкости прост в установке и может существенно снизить рабочие температуры жидкости. Охладитель пластинчато-ребристого типа несколько более эффективен, чем конструкция из труб и ребер, но любой из них может снизить температуру жидкости от 80 до 140 градусов при установке последовательно со стандартным устройством.Типичная эффективность охлаждения находится в диапазоне от 35 до 50%.

Типы жидкостей ATF

Какую жидкость для автоматических трансмиссий следует использовать в своей трансмиссии? Тип, указанный в руководстве пользователя или напечатанный на масляном щупе коробки передач.

Для более старых автоматов Ford и некоторых импортных автомобилей обычно требуется тип «F». Для большинства Ford с 1980-х годов требуется жидкость Mercon, которая является эквивалентом Dexron II для Ford.

Для General Motors, Chrysler и других импортных компаний обычно указывается Dexron II.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для некоторых новых автомобилей с трансмиссией с электронным управлением требуется жидкость Dexron IIe или Dexron III. GM заявляет, что ее новая жидкость Dexron III с длительным сроком службы может заменить Dexron II в более старых автомобилях.

ВНИМАНИЕ: Использование неправильного типа жидкости может повлиять на то, как трансмиссия переключается и ощущается. Использование жидкости типа F в приложениях, требующих Dexron II, может привести к слишком резкому переключению коробки передач. Использование Dexron II в трансмиссии, требующей типа F, может привести к проскальзыванию трансмиссии при большой нагрузке, что может ускорить износ сцепления.

Замена жидкости

Это грязная работа, потому что нет сливной пробки для замены жидкости, но вы можете сделать это самостоятельно, если захотите. Чтобы заменить жидкость, вам нужно залезть под автомобиль и снять поддон с нижней части трансмиссии.

Когда вы ослабите поддон, жидкость начнет вытекать во всех направлениях, поэтому вам понадобится довольно большой поддон. Вы также должны знать, что снятие поддона не сливает всю старую жидкость из коробки передач.Примерно треть старой жидкости все еще будет в гидротрансформаторе. На преобразователе нет сливной пробки, поэтому вы действительно делаете только частичную замену жидкости. Даже в этом случае частичная замена жидкости лучше, чем ее отсутствие вообще.

Типичная замена жидкости потребует от 3 до 6 литров ATF в зависимости от области применения, нового фильтра и прокладки поддона (или герметика RTV) для поддона коробки передач. Перед повторной установкой поддон необходимо тщательно очистить. Это включает в себя вытирание всех остатков жидкости с внутренней стороны поддона и соскабливание всех следов старой прокладки с уплотнительной поверхности поддона.Не забудьте также очистить монтажный фланец трансмиссии.

При установке нового фильтра убедитесь, что он установлен в том же положении, что и исходный, и что все уплотнительные кольца или другие прокладки были правильно расположены перед затяжкой болтов. Затем затяните болты в соответствии со спецификациями производителя.

При заправке трансмиссии свежей жидкостью соблюдайте осторожность, чтобы не допустить попадания грязи или мусора в трубку масляного щупа. Рекомендуется использовать воронку с длинным горлышком и встроенным экраном.

ВНИМАНИЕ: Не переполняйте трансмиссию. Слишком большое количество жидкости может вызвать вспенивание жидкости, что, в свою очередь, может привести к неустойчивому переключению передач, масляному голоданию и повреждению трансмиссии. Слишком большое количество жидкости также может вызвать утечку ATF через уплотнения трансмиссии.

Добавляйте по пол-кварты за раз, пока щуп не покажет полный. Коробка передач еще не заполнена, потому что щуп следует проверять, когда жидкость горячая, а двигатель работает на холостом ходу с переключателем передач в положении «Парковка». Итак, запустите двигатель, проехать на автомобиле вокруг блока, затем еще раз проверьте уровень жидкости, пока двигатель работает на холостом ходу, и доливайте жидкость по мере необходимости, пока щуп не покажет полный.

Четыре вещи, которые вы никогда не должны делать с автомобилем с автоматической коробкой передач

Управлять автомобилем с автоматической коробкой передач или автомобилем с коробкой передач CVT проще и проще, чем управлять автомобилем с механической коробкой передач. Однако, если все сделать неправильно, вы можете повредить свою машину, и как только это произойдет, даже механики не смогут вам помочь.

Итак, вот 4 вещи, на которые вам действительно нужно обратить внимание при вождении автомобиля с автоматической коробкой передач.

1. Никогда не спускайтесь с холма на нейтральной передаче

Хотя вы действительно экономите топливо при спуске с холма на нейтральной передаче, но это незначительно.Что делают современные автоматические трансмиссии, когда вы включаете передачу, спускаетесь с холма и поднимаетесь на другую, так это то, что они перекрывают подачу топлива в двигатель. Итак, вы просто будете использовать колеса, которые связаны с трансмиссией, и, следовательно, с двигателем. Таким образом, благодаря конструкции автомобилей с автоматической коробкой передач, вы сэкономите топливо.

Когда вы спускаетесь с холма на нейтрали, вы теряете контроль над автомобилем, так как он больше не может разогнаться, чтобы завершить отрезок.

Еще одна причина в том, что, когда вы едете по инерции с холма на нейтрали, вы теряете контроль над автомобилем, поскольку он больше не может разогнаться, чтобы завершить отрезок.

2. Полностью остановите автомобиль перед переключением передачи

Всякий раз, когда вы меняете направление движения в автомобиле с автоматической коробкой передач, вы хотите убедиться, что вы полностью остановились перед переключением с привода на задний ход или с заднего хода. водить. Причина в том, что вы используете тормоза для остановки автомобиля, а не трансмиссию. Коробка передач в автомобиле с автоматической коробкой передач предназначена для переключения передач, а тормоза предназначены для остановки автомобиля.

3. Не запускайте автомобиль

Если вы хотите, чтобы ваша машина прослужила как можно дольше, никогда не запускайте машину. Это только создаст большую нагрузку на автомобиль.

Одна вещь, которая очень распространена среди людей, управляющих автомобилем с автоматической коробкой передач, — это то, что они сначала разгоняют машину на нейтрали, а затем включают режим движения, чтобы двигаться вперед. Это БОЛЬШОЕ НЕТ. Это только повредит автоматическую коробку передач, а ее замена — дело дорогостоящее.Правильный способ сделать это — перевести коробку передач в режим движения и начать движение. Это так просто.

Если коробка передач находится в режиме движения, двигатель уже работает на холостом ходу.

4. Никогда не включайте нейтраль при сигнале

Нет причин переводить коробку передач на нейтраль во время ожидания сигнала. Это нормально — оставить его в режиме движения, и вопреки распространенному мнению, возвращение передачи в нейтральное положение не сэкономит топлива. Это только усилит нагрузку на коробку передач.

Если коробка передач находится в режиме движения, двигатель уже работает на холостом ходу. Когда вы переводите автомобиль в нейтральное положение, а затем переключаете его в режим движения, пока вы двигаетесь, вы только увеличиваете дополнительный расход топлива.

Хотя большинство из этих моментов известно людям, мы подумали, что о них стоит упомянуть тем, кто до сих пор делал все неправильно. Упомянутые выше советы — это некоторые из основных правил обращения с автомобилем с автоматической коробкой передач, чтобы ваша поездка была плавной и комфортной.

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: Auto Advisor: Сохраняйте прохладу в автомобиле летом

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: 5 вещей, которые нужно знать перед регулировкой зеркал заднего вида

1768y | NHTSA

Г-н Карл Х. Майер
Правила и положения
Dr.Ing.hcFPorsche AG
Porschestrasse 42
Stuttgart — Zuffenhausen
West Germany

Уважаемый г-н Майер:

Это ответ на ваш запрос о толковании Федеральной автомобильной безопасности Стандарты №l0l, Элементы управления и дисплеи, и № l02, Последовательность переключения рычага коробки передач, Блокировка стартера и Эффект торможения трансмиссии. Вы спросили о стандартах в связи с новой трансмиссией и соответствующим механизмом переключения передач, которые вы собираетесь производить. Я отмечаю, что сопровождающий вас запрос о конфиденциальности был отозван 15 августа 1988 года письмом, подписанным вашим поверенным, начиная с 30 сентября 1988 года.

Вы заявили, что новая трансмиссия отличается двумя функциями, ручным переключением передач и автоматическим переключением передач, объединенными в одном блоке.Автомобиль с трансмиссией не имеет педали сцепления. Работа трансмиссии полностью зависит от положения, выбранного для рычага переключения передач. Рычаг переключения передач расположен в средней консоли, где его можно перемещать по любой из двух прорезей, расположенных по существу параллельно продольной оси автомобиля. Левый паз (автоматическая функция) по существу такой же, как и у обычного рычага переключения передач автоматической коробки передач, со следующими положениями (по порядку): P R N D 3 2 l.В положении D (только) левого паза рычаг переключения передач может быть переведен в положение M (ручное) правого паза (ручная функция). Правый слот состоит из следующих позиций (по порядку): + M -. Когда рычаг переключения передач находится в правом пазу, водитель может выбрать более высокую передачу (+) или более низкую передачу (-), нажав на рычаг переключения передач. Рычаг переключения передач всегда возвращается в положение «M» после нажатия. Вы планируете установить два дисплея смены: один на средней консоли, а другой на приборной панели.

Вы заявили, что считаете, что двухфункциональная передача типа, описанного в вашем письме, разрешена, если она соответствует различным требованиям стандартов №101 и 102, и спросили, согласны ли мы с вашей интерпретацией. Вы также задали три вопроса, связанных с определенными аспектами трансмиссии и связанных с ними рычагов переключения передач и индикаторов переключения передач. Ответы на ваши вопросы приведены ниже.

В качестве справочной информации и как указано в вашем письме Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) не выдает разрешения на использование автотранспортных средств.В соответствии с Национальным законом о безопасности дорожного движения и транспортных средств производитель несет ответственность за обеспечение соответствия своих транспортных средств применимым требованиям. Ниже представлено наше мнение, основанное на фактах, изложенных в вашем письме.

Я согласен с вашим основным утверждением о том, что двухфункциональная трансмиссия типа, описанного в вашем письме, разрешена, если она, а также сопутствующие рычаг переключения передач и индикаторы переключения передач соответствуют различным требованиям стандартов №101 и 102. Требования к характеристикам, указанные в двух стандартах, не запрещают передачи с двойным функционалом.

У меня есть один главный комментарий относительно того, как вы должны оценивать стандарты №101 и №102 в отношении соответствия транспортного средства, оборудованного коробкой передач. В некоторых случаях эти стандарты определяют разные требования в зависимости от того, оснащен ли автомобиль механической или автоматической коробкой передач. Таким образом, критическим вопросом является то, каким из этих требований должен соответствовать автомобиль, оснащенный вашей планируемой трансмиссией. Хотя вы характеризуете трансмиссию как имеющую две функции, ручное переключение передач и автоматическое переключение передач, объединенные в единый блок, мы считаем, что трансмиссия является автоматической коробкой передач в соответствии с федеральными стандартами безопасности транспортных средств.Конечно, можно вручную управлять большинством обычных автоматических трансмиссий, по крайней мере до некоторой степени, с помощью рычага переключения передач, например, переключая рычаг из положения D в положение L. Ваша трансмиссия будет отличаться от обычной автоматической трансмиссии в первую очередь. в наличии дополнительных средств ручного управления. Однако трансмиссия по-прежнему оставалась автоматической. Таким образом, транспортные средства, оборудованные трансмиссией, должны будут соответствовать требованиям, указанным в стандартах №101 и №10.l02 для транспортных средств, оборудованных автоматической коробкой передач, а не требования, указанные для транспортных средств, оборудованных механической коробкой передач.

Теперь я отвечу на три ваших конкретных вопроса. Вы заявили, что вам кажется, что, когда рычаг переключения передач находится в ручном слоте, допустимо, чтобы рычаг после нажатия для переключения вверх или вниз возвращался в исходное среднее положение, и попросили нашу интерпретацию по этому поводу. Мы согласны с тем, что эта базовая конструкция разрешена Стандартами No.l0l и No. l02.

Ваши второй и третий вопросы, которые я отвечу вместе, касаются сменных дисплеев. Вы заявили, что, по вашему мнению, допустимо, чтобы оба дисплея режима двойного переключения, то есть один на средней консоли и один на приборной панели, были постоянно видны, чтобы водитель мог одновременно видеть используемый в данный момент режим переключения и также альтернатива, и попросил нашу оценку этого момента. Вы также спросили о допустимости использования двух альтернативных дисплеев приборной панели.

Я начну обсуждение этих вопросов с определения соответствующих требований стандартов №101 и №102. В разделе S3.2 Стандарта №102 говорится, что «(i) информация о положениях рычага переключения передач автоматических трансмиссий … должна постоянно отображаться на виду у водителя». NHTSA ранее интерпретировало «положение» как обозначение положений рычага переключения передач по отношению друг к другу и положения, которое водитель выбрал во время выбора. Следовательно, отображение последовательности переключения передач и индикатора положения передачи требуется для автомобилей, оснащенных автоматическими трансмиссиями.НАБДД ранее интерпретировало требование постоянного отображения как требование отображения, которое можно увидеть независимо от режима работы двигателя. Таким образом, недопустимо, чтобы требуемый дисплей был видим (например, в случае электронного дисплея был активирован) только тогда, когда ключ находится в замке зажигания. (Я отмечаю, что 25 августа 1988 года НАБДД опубликовало уведомление о предлагаемом нормотворчестве, чтобы изменить требование о постоянной демонстрации. Копия прилагается.)

Standard No.l0l определяет требования к расположению, идентификации и подсветке индикаторов положения автоматической коробки передач. Раздел S5.l требует, чтобы индикаторы положения передач были видны водителю в условиях S6. Раздел S6 предусматривает, что водитель удерживается средствами защиты от столкновения, установленными в соответствии со Стандартом № 208 «Защита пассажиров при столкновении», настроенными в соответствии с инструкциями производителя. Раздел S5.3.1 и таблица 2 стандарта вместе требуют, чтобы индикаторы положения автоматической коробки передач загорались всякий раз, когда включаются выключатель зажигания и / или фары.Запись в таблице 2, касающаяся автоматического отображения положения коробки передач, относится к стандарту № l02.

Ваш дизайн включает следующие десять положений рычага переключения передач: P R N D 3 2 l + M -. В соответствии с разделом S3.2 Стандарта № 102 все эти положения должны отображаться постоянно, т. Е. Должно быть отображение положений 10 по отношению друг к другу и должно быть указание положения, которое выбрал водитель. . Как указано выше, Стандарт №101 устанавливает требования к расположению, идентификации и освещению автоматических индикаторов положения передач.

Тот факт, что ваш дизайн будет включать более одного дисплея положения шестерни, вызывает несколько вопросов, в том числе (1) разрешено ли более одного дисплея, (2) должен ли каждый дисплей (если предусмотрено несколько дисплеев) соответствовать всем требованиям указанных в стандартах №101 и №102, и (3) можно ли использовать несколько дисплеев для соответствия требованиям стандартов для индикаторов положения шестерен, если ни один дисплей не соответствует требованиям. Мы считаем, что разрешено более одного показа.Мы также считаем, что если один дисплей соответствует всем требованиям Стандартов №101 и №102, дополнительный дисплей (и), добровольно предоставленный производителем, не обязательно должен отвечать каким-либо особым требованиям (за исключением раздела S5.3.5 Стандарта). No. l0l, который определяет требования к источникам освещения, которые не регулируются этим стандартом). Ранее мы не считали необходимым решать вопрос о том, можно ли использовать несколько дисплеев для соответствия требованиям стандартов для дисплеев положения шестерен, когда ни один дисплей не соответствует требованиям.Однако один из комментаторов упомянутого выше уведомления от 25 августа 1988 г. спросил, можно ли использовать вместе два дисплея для демонстрации соответствия разделу S3.2 Стандарта №102. Мы планируем решить эту конкретную проблему в контексте нормотворчества.

Хотя это не совсем ясно из вашего письма, дисплей на средней консоли может обеспечивать постоянное отображение (включая время, когда зажигание не включено) положений рычага переключения передач, т. Е. Отображение 10 положений по отношению к каждому прочее и указание позиции, выбранной водителем.Однако похоже, что подсветка для этого дисплея не предусмотрена. Учитывая ссылку в Стандарте №101 на Стандарт №102, мы считаем, что там, где предусмотрено несколько индикаторов положения шестерен, и один соответствует Стандарту №102, а другие нет, должны выполняться требования Стандарта №101. для дисплея, соответствующего стандарту № l02.

Если бы дисплей на консоли полностью отвечал требованиям стандартов №101 и №102, то дополнительный дисплей на приборной панели не обязательно соответствовал бы стандартам (за исключением раздела S5.3.5 Стандарта №101, как указано выше). Замечу, что ни один из альтернативных дисплеев приборной панели, показанных в вашем письме, не показывает все положения рычага переключения передач. Хотя на дисплеях действительно отображается P R N D 3 2 l, они показывают либо 4 3 2 l, либо 4 3 M 2 l вместо + M -. Если бы дисплей приборной панели, а не дисплей консоли, должен был использоваться в соответствии с требованиями раздела S3.2 стандарта № 10, необходимо, чтобы на дисплее отображалось 10 фактических положений рычага переключения передач, включая + M. -.Я также предполагаю, что дисплей панели приборов не активируется при выключенном зажигании и, следовательно, не обеспечивает постоянного отображения.

Я хотел бы отметить, что обсуждение в предыдущем абзаце не следует рассматривать как предложение изменить дисплей приборной панели на отображение + M — вместо 4 3 2 l или 4 3 M 2 l. Одним из следствий вашей конструкции является то, что в ручном режиме водитель не будет знать, на какой передаче находится автомобиль, либо по расположению рычага переключения передач, либо по положению рычага переключения передач (+ M или -).Однако ваш дизайн позаботится об этом, предоставив индикацию фактического положения передачи на дисплее приборной панели. Предполагая, что вы можете выполнить требования стандартов №101 и №102 с помощью дисплея консоли, мы полагаем, что было бы желательной особенностью вашей конструкции указывать фактическое положение передачи на добровольно предоставленном дисплее панели приборов.

Надеюсь, эта информация окажется полезной. Если у вас возникнут дополнительные вопросы по этому поводу, свяжитесь со мной.

С уважением,

Эрика З. Джонс, главный юрисконсульт

/ исх .: l0l: l02 d: 4/3/89

5 Коробки передач | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легких транспортных средств

EPA / NHTSA. 2010. Документ о совместной технической поддержке: разработка правил для установления стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива, апрель.

EPA / NHTSA. 2012. Документ о совместной технической поддержке, Окончательное нормотворчество на 2017–2025 гг. Стандарты выбросов парниковых газов малой мощности и корпоративные стандарты средней экономии топлива.EPA-420-R-12-901.

Эрикссон, Л., и Л. Нильсен. 2014. Моделирование и управление двигателями и трансмиссиями (автомобильная серия). John Wiley & Sons, SAE International, апрель.

Гарофало, Ф., Л. Глиельмо, Л. Яннелли и Ф. Васка. 2001. Плавное включение сухого автомобильного сцепления. Труды 40-й конференции IEEE по решениям и контролю, Орландо, Флорида, декабрь: 529-534.

Gartner, L. и M. Ebenhock. 2013. АКПП ZF 9HP48 Система трансмиссии, конструкция и механические детали.SAE Int. J. Passeng. Машины — мех. Syst. 6 (2): 908-917. DOI: 10.4271 / 2013-01-1276.

Говиндсвами К., К. Бэйли и Т. Д’Анна. 2013. Выбор правильной архитектуры передачи с учетом приемлемости клиентов. SAE Int. Вебинар, 18 сентября.

Gracey & Associates. нет данных Доза вибрации: определения, термины, единицы и параметры. Акустический глоссарий. http://www.acoustic-glossary.co.uk/vibration-dose.htm.

Греймель, Х. 2014. Генеральный директор ZF: Мы не гонимся за 10 скоростями.Автомобильные новости, 23 ноября.

Guzzella, L. и A. Sciarretta A. 2007. Двигательные системы транспортных средств: Введение в моделирование и оптимизацию, третье издание. Springer.

Хили, Дж. И К. Вудьярд. 2013. GM и Ford совместно разрабатывают 10-ступенчатые коробки передач. USA Today, 15 апреля

Kiencke, U., and L. Nielsen. 2000. Автомобильные системы управления. Springer, SAE International.

Ким Д., Х. Пэн, С. Бай и Дж. М. Магуайр. 2007. Управление интегрированной трансмиссией с электронной дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач.IEEE Transactions по технологии систем управления 15 (3), май.

Ли, Б. 2010. Система отключения полного привода. СИМПОЗИУМ Schaeffler 2010: 360-64. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_27_en.pdf.

Мартин, К. 2012. Развитие эффективности передачи. Симпозиум SAE по трансмиссиям и трансмиссиям: конкуренция за будущее, 17-18 октября. Детройт, штат Мичиган.

Моавад А. и А. Руссо. 2012. Влияние передающих технологий на топливную эффективность — Заключительный отчет. DOE HS 811 667, август.

Ngo, V.-D., A. Jose, C. Navarrete, T. Hofman, M. Steinbuch и A. Serrarens. 2013. Оптимальные стратегии переключения передач для экономии топлива и управляемости. Proc. IMechE Часть D, Журнал автомобильной инженерии 227 (10): 1398-1413, октябрь.

Ноулс, Дж. 2013. Разработка трансмиссионных жидкостей, обеспечивающих повышенную топливную эффективность за счет отображения реакции трансмиссии на изменения вязкости и присадок.Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября. http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

NSK Europe. 2014. Новое уплотнение TM-Seal с низким коэффициентом трения для автомобильных трансмиссий. http://www.nskeurope.com/cps/rde/dtr/eu_en/nsk_innovativeproduct_IP-E-2066.pdf.

О, Дж. И С. Чой. 2014. Оценка передаваемого крутящего момента на каждом сцеплении для наземных транспортных средств с коробками передач с двойным сцеплением в реальном времени. IEEE / ASME Transactions по мехатронике, февраль.

Пауэлл, Б., Дж. Куинн, В. Миллер, Дж. Эллисон, Дж. Хайнс и Р. Билс. Замена магнием алюминиевых литых компонентов в серийном двигателе V6 для эффективного снижения массы. http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer10_powell.pdf. По состоянию на 13 апреля 2015 г.

Ricardo, Inc. 2011. Компьютерное моделирование технологий легковых автомобилей для сокращения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 годов. Агентство по охране окружающей среды США, EPA-420-R-11-020.

Шерман Д. 2013. Коробки передач вариатора. Автомобиль и водитель, декабрь. http://www.caranddriver.com/features/how-cvt-transmissions-are-getting-their-groove-back-feature.

Shidore, N. et. al. 2014. Влияние передовых технологий на цели двигателей. Проект VSS128, Обзор заслуг Министерства энергетики США, июнь.

Шулвер, Д. 2013. Снижение расхода топлива благодаря оптимизированной технологии трансмиссионных насосов. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября.http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

Skippon, S.M. 2014. Как водители-потребители понимают характеристики транспортных средств: последствия для электромобилей. Транспортные исследования. Часть F: Психология дорожного движения и поведение 23: 15-31.

Ф. Васка, Л. Яннелли, А. Сенаторе и Г. Реале. 2011. Оценка передаваемого крутящего момента при включении сухого автомобильного сцепления. IEEE / ASME Transactions по мехатронике 16 (3): 564-573, июнь.

Вагнер У., Бергер Р., М.Эрлих и М. Хомм. 2006. Электромоторные приводы для коробок передач с двойным сцеплением. Материалы 8-го симпозиума LuK.

ZF. 2013. Движение и мобильность. Корпоративный отчет ZF. Фридрихсхафен, Германия.

Zoppi, M., C. Cervone, G. Tiso и F. Vasca. 2013. Программное обеспечение в модели контура и управления разъединением для автомобильных трансмиссий с двойным сцеплением. 3-я Международная конференция по системам и контролю, Алжир, Алжир, октябрь.

.