Переход с 8 клапанов на 16 клапанов: Переход с 8 клапанов на 16 ваз 2114

Как переделать 8 клапанов на 16, ВАЗ 2114?

Мощность двигателя ВАЗ 2114  с  16-ти  клапанной головкой блока цилиндров превзойдет Ваши  ожидания. Дело в том, что с такой головкой блока, цилиндры двигателя максимально наполняются топливовоздушной смесью, за счет чего и возрастает мощность. Если, для примера, взять два двигателя  объемом  1500 кубических сантиметров, то тот, который оснащен 8-ми клапанной головкой, способен на мощность в 77 лошадиных сил, а тот, который оснащен 16-ти клапанной головкой – около 90 лошадиных сил. Родной двигатель ВАЗ 2114 имеет 8-ми клапанную головку блока цилиндров, но есть возможность переделать её в 16-ти. Как переделать 8 клапанов на 16 ВАЗ 2114, расскажет данная публикация.

Для того чтобы переделать 8 клапанов на 16, Вам понадобится разобрать двигатель ВАЗ 2114. Много деталей будет подлежать замене. Это и коленчатый вал, и масляный насос, и сцепление, и трубка тосола, и масляный картер, и термостат, и множество различных датчиков. Тюнинг двигателя ВАЗ 2114  и установка 16-ти клапанной головки значительно увеличит мощность Вашего «железного коня».

Для того чтобы переделать 8 клапанов на 16 ВАЗ 2114, необходимо учитывать некоторые моменты.

— Во-первых, необходимо модифицировать болты, с помощью которых будет крепиться 16-ти клапанная головка к блоку цилиндров ВАЗ 2114. Для усовершенствования двигателя ВАЗ 2114 блок цилиндра у нас останется «родным» ВАЗ 2114, а вот головка будет с другого автомобиля. Для того чтобы болты вошли в отверстие крепления 16-ти клапанной головки, необходимо подогнать их по длине и диаметру. Кстати, отверстия в прокладке 16-ти клапанной головки блока цилиндров также придется подогнать под размер болтов. Такие модифицированные болты увеличат надежность двигателя ВАЗ 2114.

— Во-вторых, необходимо заменить поршни и шатуны при сборке самого блока цилиндров. Конструкция 16-ти клапанных поршней значительно отличается от 8-ми клапанных. — В-третьих, необходимо будет доработать и подогнать проводку. Датчики 16-ти клапанного двигателя располагаются немного дальше, поэтому необходимо будет удлинить проводку.

После того, как у Вас получится переделать 8 клапанов на 16 ВАЗ 2114, Вам необходимо будет воспользоваться услугами специалиста, который настроит блок управления двигателя и запишет соответствующую программу.  

В данном видео продемонстрирован процесс переделки с 8v на 16v ВАЗ 2114.

Клапаны перехода от технологической линии (DBB)

каталог         ознакомиться с брошюрой

• Эффективный переход от системы технологических трубопроводов к системе КИП, единая конфигурация, меньше точек возможной утечки;
• Меньший вес и габариты собранного оборудования по сравнению с узлами из нескольких клапанов и фитингов;

Особенности:

• Клапаны с цельным кованым корпусом—VB04/VB05;
• Клапаны с трехэлементным корпусом на болтах—серия VB03;
• Технологические монофланцы—серия MN0;
• Разнообразие вариантов присоединений (предустановленные обжимные фитинги, резьбовые соединения, фланцы)
• Многоигольчатые клапаны (All-Needle Valves)—серия VN01;
• Клапаны для систем с высоким давлением и высокой температурой—серия VN03.

Характеристики:

Клапаны перехода технологической линии DBB обеспечивают легкий переход от технологических трубопроводов к контрольно-измерительному оборудованию одним изделием. Это позволяет уменьшить количество потенциальных мест утечек, вес установки и занимаемое пространство.

Хорошим решением для практически любых систем будут клапаны DBB от 3/8 до 1 и даже 2 дюймов, в зависимости от диаметра самого трубопровода. Они состоят из 2 запорных клапанов и клапана сброса, обеспечивая безопасное прохождение среды по технологической линии. В целях экономии или дополнительного облегчения конструкций в качестве переходника от трубопровода КИП к пробоотборной либо выводящей системе  используется многоигольчатый клапан, либо технологические монофланцы. Выбор клапана зависит от нагрузки на систему и целей ее установки: для систем с агрессивными средами больше подойдут клапаны DBB, а для систем с нейтральными газами и жидкостями — многоигольчатые клапаны. 

В каталоге Swagelok вы можете подобрать необходимые клапаны по характеристикам и диаметрам, а также проконсультироваться с нашими специалистами. 

Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Переходы стальные

Переход фланцевый 8550 — Hawle

Можно ли заливать 92-й бензин вместо 95-го — Российская газета

Какой бензин выбрать — 92-й или 95-й? Наверняка многие из вас задавались таким вопросом, шерстили интернет-форумы и изучали руководство по эксплуатации своего автомобиля в расчете найти нужную информацию. Неясность в вопрос о разрешенном октановом числе по-прежнему вносят и автопроизводители.

К примеру, АвтоВАЗ и Renault еще пять лет назад санкционировали 92-й бензин для так называемых «народных» моделей. Однако в последние годы обе компании взяли курс на отказ от АИ-92. Так, АвтоВАЗ рекомендует заправлять рестайлинговую Lada Granta топливом АИ-95 (до обновления допускался АИ-92).

Точно также дорестайлинговому Renault Duster предписывалось топливо не ниже АИ-92, обновленным же французскому SUV подавай как минимум АИ-95, о чем, кстати, говорится в инструкции по эксплуатации и черным по белому написано на табличках под лючком топливного бака. А вот в мануале современных Hyundai Creta и Kia Rio, равно как ряда моделей «китайцев» (Haval, Lifan, Dongfeng, Geely, FAW), говорится о допуске к АИ-92.

Стоит ли следовать рекомендациям автопроизводителей по бензину

Фото: Кирилл Каллиников/РИА Новости

Не подлежит сомнению — автомобили желательно заправлять тем топливом, которое указано в документации на машину. Это связано прежде всего с тем, что каждая компания калибрует двигатели под определенный сорт бензина. При несоблюдении регламента вы неизбежно столкнетесь с вредоносными детонациями силового агрегата.

Бензин с низким октановым числом будет воспламеняться раньше, чем предусмотрено конструкцией. А значит в цилиндрах будет происходить по сути неконтролируемый взрыв, разрушающий механику. Причем, если на городских скоростях определить такие детонации достаточно просто (под нагрузкой будет раздаваться характерный звон из-под капота), на высокой скорости детонирование вы можете и не заметить, поскольку шумы маскируются рокотом силового агрегата.

Также не стоит забывать, что при проблемах с двигателем эксперты с большой степенью вероятности проведут анализ топлива в бензобаке и камерах сгорания. Если окажется, что горючее не соответствует регламенту, это станет основанием для прекращения действия гарантии автопроизводителя. Читай — вам придется проводить ремонт силового агрегата за свой счет.

Легальный выбор между АИ-92 и АИ -95

Фото: Евгений Одиноков/ РИА Новости

Впрочем, не редки случаи, когда на лючке топливного бака вы можете увидеть надписи «не ниже АИ-92» или 92, 95. Какое топливо выбрать в такой ситуации? Здесь следует учесть, что горючее с более высоким октановым числом, как правило, рекомендуется, а с более низким — допускается.

При этом нужно понимать, что на низкооктановом бензине машина поедет хуже — отдача двигателя уменьшится, а расход топлива, напротив, возрастет. В результате в большинстве случаев экономии, на которую вы рассчитываете, вы не добьетесь. То что вы недоплатили при заправке (литр топлива АИ-92 сегодня примерно на 4 рубля ниже, чем литр бензина АИ-95), будет так и ли иначе потрачено ввиду возросшего потребления низкооктанового топлива.

Почему 95-й бензин лучше 92-го

Фото: Сергей Бобылев/ТАСС

Если производитель допускает заправку сразу двумя сортами бензина (АИ-92 и АИ-95), то, делая выбор между АИ-95 и АИ-92 в пользу первого, вы создаете благоприятные условия для работы силового агрегата. Во-первых, так вы минимизируете детонацию.

Хотя в современных впрысковых силовых агрегатах имеется датчик детонации, по сигналу которого электронные мозги делают зажигание более поздним (так снижается детонация), и нагрузка на двигатель минимизируется, мотор все же обречен на работу с увеличенной нагрузкой. В то же время при работе на рекомендованном топливе двигатель будет работать по определению мягче, тише и, что не менее важно, выходить на расчетные параметры по динамике ускорения, экономичности и экологичности (токсичности).

Что будет, если лить 92-й бензин, когда это не разрешено

Фото: Виталий Белоусов/ РИА Новости

В этом случае последствия будут напрямую зависеть от манеры езды. Негативное воздействие будет минимальным, если вы будете поддерживать средние обороты (силового агрегата не выше 2,5 тыс. об./мин.) и дозировать нажатие на педаль газа (читай — избегать резких ускорений и езды в рваном ритме).

В противном случае при больших нагрузках будет постоянно отрабатывать датчик детонации, а это чревато неустойчивой работой мотора — машина начнет дергаться и потеряет в динамике. Топливо при таком сценарии воспламеняется позже, догорая уже в выпускном тракте. Это может привести к перегреву мотора, преждевременному выходу из строя свечей зажигания, прогоранию поршней и выходу из строя катализатора. Готовьтесь также к заметному увеличению расхода бензина.

В какие двигатели точно не нужно лить 92-й бензин

Фото: Юрий Зубко/ РГ

Под запрет попадают прежде всего турбомоторы и двигатели с высокой степенью сжатия. Что касается турбированных агрегатов, турбина здесь заметно увеличивает массу сгораемой топливной смеси внутри цилиндра. Соответственно, чтобы избежать детонации, необходимо заливать только высокооктановое топливо — бензин АИ-95, АИ-95+ и АИ-98 будет предпочтительным вариантом.

С таким горючим машина с турбомотором гарантированно поедет быстрее, а расход снизится. В случае же с моторами с высокой степенью сжатия (это, к примеру, моторы Skyactive Mazda) индекс сжатия как правило, переваливает за 10,5. После этого рубежа резко повышаются требования, предъявляемые к антидетонационным свойствам топлива. Иными словами, необходимо использовать только 95-й бензин и выше. Соответственно — и наоборот: старые моторы со степенью сжатия ниже 10 вполне переварят и 92-й бензин.

Можно ли смешивать 92-й и 95-й бензин?

Фото: Валерий Матыцин/ТАСС

Еще десять лет назад ответ на этот вопрос был бы однозначным — смешивать АИ-92 и АИ-95 допускалось в любых пропорциях. Дело в том, что при производстве топлива АИ-92 и АИ-95 применялась общая основа, а конечные продукты получали с помощью однотипных химических добавок. Однако в последние годы нефтеперерабатывающие заводы усложнили производство и внедрили фирменные ноу-хау.

В результате из-за различий в используемых присадках такое смешение может ухудшить конечный состав смеси. Как вариант — некоторые добавки попросту перестанут работать. Кроме того, сорта бензина с разным октановым числом различаются по плотности. Поэтому при смешивании АИ-92 постепенно переместится на дно бака, а 95 расположится верхним слоем. А значит, залив в бак 92-й и 95-й бензин в пропорции 50:50, топливо с октановым числом 93,5 вы не получите. Как и эффект «выравнивания», на который рассчитывал водитель.

4-клапанные головки цилиндров Билла Шервуда против 2-х клапанных головок цилиндров, стр. 2

Подробнее …
Почему четырехклапанная головка намного лучше чем двухклапанный
(и почему толкатель — это свалка ;))

Итак, что мне нравится в восьмицилиндровом двигателе, двух клапанах, и толкатели?
Упаковка (форма) V-8 очень хорошо — это, безусловно, лучшая конфигурация двигателя с более чем четыре цилиндра, так как он занимает минимум места и стремится к имеют меньшую вибрацию, чем рядный двигатель.Я также считаю, что они звучат просто прелесть на резких оборотах, как у Aussie 5 Liter Touring Car серии, или Наскара и т. д. Это, конечно, чисто функция количество цилиндров, и никакого отношения к срабатыванию клапана. FWIW, один из лучших звуковых двигателей, который я когда-либо слышал, был небольшой блок Chevy с кривошипом «плоской плоскости» на автостраде Sprint Car.
Один из лучших двигателей массового производства вокруг находится Toyota Lexus V-8, а это 4 литров, имеет четыре распредвала и четыре клапана на цилиндр.Это много как две Toyota 3SGE, соединенные под углом, так как они подобные отверстия и ходы. Двигатель используется в роскошном автомобиле Lexus, а также в более спортивном Soarer. Он построен так, что имеет хороший крутящий момент при все обороты, а также очень небольшая вибрация. Из-за этого мощности по сравнению с тем, что могло бы быть, и я считаю, что некоторые второстепенные mods он мог легко сделать 100 л.с. на литр или 400 л.с. Чтобы получить 400 л.с. 5-литрового V-8 Ford / Holden / Chevy несложно, но они будут далеко за менее приятно управлять автомобилем, а также расходовать намного больше топлива.
Что касается двухклапанных двигателей — особенно толкатели — единственный раз, когда я хочу их увидеть, это в музее или на цепь с лодкой на другом конце!

Частный случай Suzuki GTi и 3K Corolla
Несколько лет назад было высказано предположение, что Suzuki Swift GTi (или иногда называемый Cultus в Японии) двигатель 1300 куб. станет хорошим дополнением к имеющимся двигателям для Sports 1300. гоночные автомобили в Австралии. Тогда правила разрешали только одну камеру. двухклапанный двигатель, поэтому в конечном итоге придется изменить правила на разрешить использование Suzuki.
Чтобы вырезать очень длинный и не относящийся к делу рассказ Короче говоря, новый двигатель был одобрен 1-1-1999, и с тех пор ряд автомобилей перешли на современные двигатели с двумя распредвалами. До этого, в основном все автомобили использовали либо Toyota Corolla 3K, либо Datsun A12 толкательные двигатели, средний из которых составляет 135 л.с. при максимальных оборотах ~ 8 500 или около того. (Обратите внимание, что некоторые люди использовали Ford 1300cc SOHC, и там Также были парочки VW Golf 1300-х. Гольф, если он был построен хорошо, имел большое преимущество в силе, но только один или два человека действительно преследовали их)
Чтобы они были надежными, они должны были быть ремонтируется каждый год, т.е. новые болты шатуна, новые поршневые кольца, ремонт голова и т. д. по цене около 500 австралийских долларов или около того.Всякий раз, когда голова после ремонта, с него снята небольшая сумма, чтобы обеспечить красивый, плоский уплотнительная поверхность. Это означает ограниченное количество перестроек, прежде чем потребуется новая голова, так как они изначально очень тонкие — из-за высокого степень сжатия — и так примерно после пяти перестроек голова необходимо заменить на новый. Стоимость подготовки новой головы до полных гоночных спецификаций стоит более 1000 долларов, так что это, безусловно, расходы.
Я управлял 3K Corolla несколько лет, и единственная реальная проблема, с которой я когда-либо сталкивался, это клапанный механизм, т.е. иногда выходил из строя толкатель, отпускал фиксатор пружины клапана и т. д.К счастью, я ни разу не уронил клапан в верхнюю часть поршня, но я думаю, это был лишь вопрос времени.
Когда впервые было предложено Suzuki с двумя распредвалами обсуждались, мой отец и я построили один и тот же стандарт подготовки как и старый 3к, т.е. затраты были примерно такие же. Я был не в последнюю очередь немного удивлен вышедшими цифрами мощности … я считаю что у этого двигателя были хорошие 170-180 л.с., и он довольно успешно работал до 10000 об. / Мин. Итак, у меня было ОГРОМНОЕ преимущество перед 135-сильными 3K и A12! Машина ехала как размытое пятно, и естественно я был очень доволен о это.;)
Это примерно та точка, где скептики начали сильно шуметь, и, немного подумав, мы согласились с ними — Если в класс допускался неограниченный Suzuki, все двигатели с одним кулачком были бы устаревшими в одночасье — Отлично расход хозяевам!
Итак, было решено делать Suzuki с 135 л.с., чтобы стать «двигателем паритета» по сравнению с 3K и A12. Это закончилось тем, что довольно удивительно, как маленькая работа должна была быть проделана с Suzuki, чтобы получить 135 л.с. — я дам спецификации ниже.

(Обратите внимание, что приведенные выше цифры основаны на на моем опыте работы с обоими типами двигателей.Я был очень успешным с оба типа, поэтому я считаю, что имею право прокомментируйте их.)

Итак, у вас есть подробности — чтобы получить такое же количество мощности, двигатель с двумя распредвалами — это в основном только подогретый дорожный двигатель, в то время как 3K — это высоконагруженный двигатель для гонок.
Обратите внимание, что с тремя основными ограничениями степени сжатия, конкретного распредвала и предела оборотов, это очень трудно получить больше мощности от двойного кулачка, поэтому ограничения равны довольно эффективно.С клапаном можно делать практически все, что вам нравится. размеры и портирование головы и т. д., и вы не получите больше от они только изменяют полезный диапазон мощности.

Пять клапанных головок
Есть несколько компаний, которые производят двигатели которые имеют три впускных клапана и два выпускных клапана, что дает пять клапанов в общий. Поскольку мы ясно выяснили, что четыре клапана намного лучше чем два, не лучше ли пять клапанов? — Не совсем — Да , у вас еще больше открывается клапан площадь, а да , у вас еще меньше инерции на впускной клапан, но есть проблемы с поступлением воздуха в камеру сгорания и также уменьшенный размер областей сжатия.Области сдавливания — это важный фактор в производстве хорошей мощности, и его очень сложно получить приличных размеров в пятиклапанную камеру.

Значит, на самом деле они не производят столько энергии как это может сделать хорошая четырехклапанная головка — в качестве примера можно привести усилия Инженеры Формулы-1, которые в течение нескольких лет пытались получить пять головки клапанов работали, но всегда приходилось возвращаться к четырехклапанным версии.
Один хороший пример дорожного движения с пятью клапанами двигатель — последний из безнаддувных двигателей 4AGE 1600cc с двумя распредвалами, Сделано Toyota. Вот фото камеры сгорания одного —

Резюме
Приведенные выше характеристики, возможно, лучший способ продемонстрировать различия между современным двойным кулачком и старым вылепленный толкатель двигателя. 100 л.с. на литр — это очень и очень просто. двойного кулачка и относительно дорогие и недолговечные из старых двигатель. Это ничем не отличается от двигателей любого размера — хоть и больших, как и в 4+ литровых двигателях с двумя распредвалами трудно найти, поэтому 5-литровый V-8 все еще имеют тенденцию доминировать на сцене больших двигателей.Это действительно обидно, так как я думаю, вы согласитесь, что с современной инженерией было бы вполне в наши дни возможно иметь 500-сильный 5-литровый восьмицилиндровый двигатель, который отвечал бы всем критерии выбросов, быть даже более управляемыми, чем старые типы, и вообще быть чертовски веселее, чем старые типы.
(Как тупо мощный 600-сильный BMW с лишним 6-литровый двигатель V-12, используемый в суперкаре McLaren F1)

Лично я предпочитаю меньше двигатели, так как все мои машины относительно легкие и тоже не есть место для физически большого двигателя.Я считаю, что лучший способ go — использовать турбонаддув на небольшом двигателе, если вы хотите больше мощности, так как это сочетает в себе лучшее из обоих миров — при «нормальной» вождении у вас есть маленький двигатель, но при интенсивной езде излишний воздух заставляет двигатель вести себя как большой, поэтому вы можете получить экономию топлива маленького двигателя но все равно иметь производительность большой. Но турбо — это другое история.

Кстати о V-8 …
Думаю, это доказательство того, что я не пристрастен — Вот фотография моей последней покупки двигателя — Toyota 1UZ-FE V-8.Они стандартно поставляются с нижним концом на шесть болтов (это шесть болтов на каждый основной крышки подшипника), четырехместные распределительные валы верхнего расположения, сдвоенные датчики детонации и блок из сплава и головки. Это будет в задней части моего Отцовский спортивный автомобиль.

Кстати о V8 …
На одном из автомобильных форумов, на котором я часто бывал, у меня были хорошие дебаты с другим. джентльмен, который действительно разбирается в двигателях всех типов. Мы оба используют отличную программу анализа программного обеспечения двигателя Engine Analyzer Pro, и после довольно долгой возни с симуляцией некоторых двигателей Я изменил свое мнение о типичном V8 — оказывается, если вы Фактор в трех вещах: очень хороший двухклапанный двигатель с толкателем может быть таким хорош как хороший четырехклапанный сдвоенный кулачок с точки зрения максимальной выходной мощности и полезной кривой крутящего момента.Однако для того, чтобы это произошло, все эти вещи должны быть в наличии —
1. Двигатель должен быть «большим». Насколько велики мы не смогли уладить на, но что-то вроде больше пяти литров кажется разумным.
2. Двигатель не может резко увеличить обороты. Опять же, точка кроссовера на самом деле не была найдена, но это странно где-то около 7000 об / мин.
3. Двигатель 2v должен использовать довольно большой агрессивный кулачок.
Уберите любой из них, и двигатель 4V будет лучше.
Мы также договорились, что даже с хорошей головкой на 4в она будет больше чем хорошая голова 2v, немного тяжелее и дороже в сборке / покупке.Так что для типичного маслкара вам в большинстве случаев будет лучше с типичный V8, такой как LS1 и т. д. Для многих других приложений 4v двигатели будут лучше. Также гораздо проще иметь полностью переменная синхронизация кулачка на двигателе с двумя распредвалами, так как вы можете перемещать лепесток центрироваться на каждом кулачке независимо друг от друга, что дает более широкий разброс крутящий момент.

Некоторые цифры из реального мира …
Это отрывок из моего друга Дэйва Эндрюс, об этой самой теме. Он то, о чем он должен был сказать несколько тестов, которые он сделал —
«Во-первых, я согласен с большей частью того, что Билл сказал, что двигатели с 4 клапанами просто позволяют лучше заполнить цилиндр вообще Оборотов в минуту, это означает улучшенный BMEP и, следовательно, увеличенный крутящий момент и Л.с. во всем диапазоне оборотов.Я бы сказал, что 4-х клапанный двигатель в форма с наддувом, правильно разработанная, будет составлять около 90 футов / фунт на литр достигает максимума и может выдерживать большую часть этого примерно на 50-55% своего диапазона оборотов, 8-клапанный двигатель, разработанный должным образом, будет производить не более 82 футов / фунт на литра и может выдержать максимум этого не более чем на 40-45% своей мощности группа. Это означает, что мощный 4-клапанный двигатель будет намного лучше. гибкие и имеют более широкий диапазон крутящего момента, чем у 8 клапанов .. конец история, где вы решите сделать этот крутящий момент, зависит от вас.
Эффективное наполнение цилиндра при высоких оборотах (и поэтому большая л.с.) приходится на 8-клапанный двигатель, цена дикие кулачки и большое количество перекрытий разрушают низкий крутящий момент. 16 клапанов двигатели имеют лучшее наполнение цилиндров из-за увеличения область завесы клапана, для извлечения большей мощности требуется меньшая продолжительность кулачка и меньшее перекрытие, чем у 8 клапанов, это позволяет лучше удерживать характеристики двигателей с низким крутящим моментом.
Я использовал свой текущий двигатель с 8 и 16 клапанами. Форма клапана, оба раза работающие относительно огромных кулачков (8v 326deg, 16v 302deg) со сверхбольшими головками клапанов и 48 перемычками, версия с 16 клапанами производит на 70 л.с. больше и приходит на распредвал на 1500 об / мин раньше, при 2500 об / мин на 16 клапан имеет * вдвое * крутящий момент, чем 8-клапанный.
Максимальный крутящий момент на 8-клапанном блоке был 155 футов / фунт, на 16 клапанов 179 футов / фунт. От 3500 до 8300 у меня более 85% от максимума крутящий момент на 16 клапанах, на 8 клапанах крутящий момент достигает 85% от максимального при 4400 и снова падает ниже на отметке 7200. Вот почему я перешел на 16 клапан ..
Вот реальный пример с большой прокатки Дорожный день в мастерской Walkers в воскресенье, 15-го, два двигателя, один 8-клапанный Kent Crossflow, 1780 куб.см, полностью отработанная большая головка клапана, кулачок 296 градусов 40 Webers и 4-> 1 выхлоп, другой 16V Rover K series 1788cc, стандартная головка, стандартная камера статического давления, кулачки на 268 градусов, выхлоп 4-2-1.
Оба двигателя производили около 146 л.с. (xflow 145, Серия K 147)
Следующие значения представляют собой крутящий момент в футах / фунтах.

говорит сам за себя… при 1500 об / мин 16v имеет На 24% больше крутящего момента, при 2500 — у 16v крутящий момент на 29% больше, при 4000 — на 18%. Это настоящие двигатели, здесь нет теории, чтобы соответствовать 16 выход клапанов 8-клапанный должен использовать намного больше кулачка и большую головку клапана полностью переделана. Это ухудшило его низкий крутящий момент. Выход из 8-клапанный двигатель считается очень хорошим и для дорожного двигателя.
Безнаддувный 16-клапанный серии 1788 K двигатель, полностью переработанный (мной), был сегодня на стенде в Walkers Workshop и составил 251 л.с. и 163 фута / фунт крутящего момента (90 футов / фунт на литр).Увидеть это в Журнал CCC в следующем месяце покажет мне 8-клапанный атмосферный двигатель 1800 куб. такие цифры мощности и крутящего момента, и я покажу вам свои яички на серебряный поднос.
Дэйв «

Итак, поехали — ВСЕ мои двигатели двойные кулачки, и я никогда не поворачиваю назад.

‘За исключением НАЗАД на предыдущая страница. 🙂

Попрощайтесь с толкателями …;)
(гоночные толкатели ex-3K Corolla — модифицированные из сплава VW)

Вернуться к оглавлению стр.

Страница и содержание, где применимо © Билл Шервуд

Контрольно-регулирующие клапаны | Как работает автомобиль

Верхние клапаны с коромыслом

Клапанные зазоры небольшие промежутки между вершинами стержни клапана и часть механизма, которая давит на них, чтобы открыть клапаны .

Проверьте разрешения через регулярные промежутки времени, указанные в графике обслуживания автомобилей, и при необходимости корректировать. Сбрасывайте зазоры всякий раз, когда крышка цилиндра был удален.

Работа обычно называется регулировкой толкатели .

Коромысла на шарнирной стойке

Несколько машин имеют гидравлический толкатели, которые являются саморегулирующимися и не нуждаются в проверке.

Перед началом убедитесь, что вы знаете тип механизма клапана, обычно называемого клапаном. механизм — подходит для вашего двигатель , и относительные клапанные зазоры. В автомобильном справочнике должны быть указаны зазоры — в противном случае обратитесь к дилеру или обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля.

Клапан, установленный на вашем двигатель будет либо толкателем (OHV), либо верхний распредвал (OHC) (См. Двигатель — как открываются и закрываются клапаны ).Существует два типа клапанной передачи OHC прямого и непрямого действия.

Толкатели на двигателе OHC обычно регулируются путем размещения прокладки заданного размера под них.

Верхний кулачок непрямого действия

Эту работу лучше всего оставить в гараже, где есть микрометр для мерных шайб и широкий их выбор.Но вы можете сами проверить зазоры и решить, нужно ли их регулировать.

Вы должны знать порядок стрельбы двигателя, который цилиндр № 1, которые являются впускными и выпускными клапанами, и какие коромысла или кулачки ими управляют. Составьте план всей этой информации на бумаге.

Найдите правильные зазоры впускных и выпускных клапанов, а также укажите, нужно ли их регулировать при горячем или холодном двигателе.

Верхний кулачок прямого действия

«Горячий» означает, что двигатель должен быть нагрет до нормальной рабочей температуры, затем выключен — и вы должны работать быстро, прежде чем двигатель остынет.

«Холодный» означает абсолютно холодный: двигатель не должен проработать не менее шести часов — см. Справочник автомобиля.

Для ускорения работы на большинстве двигателей с толкателем и некоторых типов двигателей OHC непрямого действия существует последовательность, с помощью которой вы можете проверять более одного клапана за раз. Но клапаны двигателей с верхним расположением распредвала обычно приходится проверять по отдельности.

Снимите воздухоочиститель если он выступает над крышкой клапана (см. Замена воздушного фильтра ).

Пометьте и пронумеруйте зажигание ведет, чтобы избежать путаницы при их замене, затем снимите их со штекеров, вытаскивая крышки штекеров, а не провода. Если провода защемлены и мешают, отсоедините их.

Отметьте положение любых труб, тросов управления и других предметов, прикрепленных к крышке коромысла, отстегните их и отодвиньте в сторону.

Снимите все заглушки с помощью рожкового ключа.С вынутыми заглушками нет сжатие в цилиндрах, так что вы можете легко провернуть двигатель.

Выверните винты или болты, крепящие коромысло или крышку кулачка к головке блока цилиндров. Осторожно поднимите крышку вместе с прокладка . Положите крышку в чистое место на газету вверх дном, чтобы не было капель масла. Всегда поместиться новую прокладку на коромысло или распредвал перед установкой крышки (см. Замена прокладок и сальников ).

Регулировка толкателей толкателей двигателей

Точка в последовательности работы клапана для проверки пары клапанов — это когда другая пара «раскачивается» — кратковременный момент, когда коромысла движутся в противоположных направлениях, чтобы закрыть выпуск и открыть впускной клапан.

Например, на четырехцилиндровом двигателе при качании коромысел на № 1 можно проверить оба клапана на № 4.

Поверните двигатель в обычном направлении вращения, используя гаечный ключ или торцевой ключ на болте шкива коленчатого вала, пока два выбранных коромысла не качнутся.

Большинство двигателей крутятся по часовой стрелке , но некоторые двигатели Honda и двигатель Triumph Acclaim вращаются против часовой стрелки. Проконсультируйтесь с вашим автомобильным справочником.

Если есть сомнения, поверните коленчатый вал назад короткий путь; но если вы зашли слишком далеко, сделайте еще почти два поворота в обычном направлении и посмотрите еще раз.

В проверяемый цилиндр вставьте лезвие или лезвия щуп , подобранный с учетом правильного зазора между коромыслом и системой клапанов.

Если зазор правильный, лезвие имеет плотную скользящую посадку между двумя частями. В противном случае он может не войти в зазор, или это может быть неплотная посадка, и в этом случае вы можете перемещать коромысло вверх и вниз с установленным лезвием.

Отрегулируйте неправильный зазор с помощью регулировочного винта коромысла. Если коромысла вращаются на валу, винт обычно находится на конце толкателя.

Может быть винт с шлицевой головкой и контргайкой. С помощью накидного гаечного ключа ослабьте контргайку и поверните винт по часовой стрелке, чтобы уменьшить зазор, и наоборот, чтобы увеличить его.

Когда зазор будет правильным, удерживайте винт отверткой, затягивая контргайку, затем еще раз проверьте зазор.

Может быть самоблокирующийся регулировочный винт без контргайки. Головка шестигранная: отрегулируйте ее гаечным ключом.

В качестве альтернативы может не быть коромысла при этом каждое коромысло удерживается гайкой на фиксированной шарнирной стойке.Отрегулируйте зазор, затянув стопорную гайку, чтобы уменьшить зазор, или ослабив ее, чтобы увеличить зазор.

После повторной проверки зазоров обоих клапанов поверните коленчатый вал до тех пор, пока следующая пара коромысел в последовательности не качнется, и повторите проверку. Продолжайте до тех пор, пока не будут проверены все зазоры клапанов.

Альтернативные регуляторы

Метод «правила девяти»

Альтернативная последовательность действий, которую производители автомобилей часто рекомендуют для рядных четырехцилиндровых двигателей, — следовать «правилу девяти».

Есть несколько двигателей, в том числе Fiesta 1.1 — где этот метод не рекомендуется: в случае сомнений обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля или по обслуживанию.

Щуп должен иметь плотную скользящую посадку — при горячем или холодном двигателе в соответствии с инструкциями производителя. При различных схемах расположения двигателей цилиндр № 1 обычно находится на конце шкива коленчатого вала, независимо от того, каким образом двигатель установлен в автомобиле.

Проверните двигатель с помощью торцевого ключа на колесе шкива коленчатого вала или приподняв одно из ведущих колес, включив высшую передачу и повернув колесо вручную, чтобы повернуть двигатель.

Снятие свечей зажигания (см. Очистка и установка свечей зажигания ) облегчит вращение двигателя.

Подсчитайте клапаны цилиндра № 1 как 1 и 2, следующую пару как 3 и 4 до самой дальней пары, 7 и 8.

Проверните двигатель до коромысло полностью опущен, а клапан полностью открыт.

Следуйте этому порядку:

Обратите внимание, что какой бы клапан ни был полностью опущен, отрегулируйте клапан, который составляет до 9 при сложении двух чисел.

Верхний кулачок непрямого действия

На двигателях с верхним расположением кулачков и толкателями кулачков пальцевого типа измерьте зазор, когда верхняя часть выступа направлена ​​прямо от пальца. Отрегулируйте поворотом шарнирной стойки на конце пальца, противоположном клапану, удерживайте стойку, чтобы она не вращалась, пока вы ослабляете или затягиваете контргайку.

Двигатели с верхним расположением распредвала

В двигателях с верхним распределительным валом проверьте зазор каждого клапана, когда выступ его кулачка направлен прямо от него.

Проверните коленчатый вал только в нормальном направлении вращения, используя гаечный ключ или торцевой ключ на шкиве коленчатого вала, чтобы сдвинуть распределительный вал.

Клапаны приходят в контрольное положение в беспорядочном порядке — не перепутайте впускные и выпускные зазоры.

На толкателях с шайбами ​​проверьте зазор, вставив лезвие или лезвия щупа между задней частью кулачка и толкателем.

Правильный нож должен плотно скользить в зазоре.Если он отказывается входить или чувствует себя ослабленным, попробуйте другие лезвия, чтобы определить, что такое зазор на самом деле и находится ли он в допустимых пределах. Любой зазор толкателя за пределами допустимого диапазона должен быть отрегулирован в гараже.

Однако на некоторых двигателях Vauxhall можно выполнять небольшие регулировки с помощью винтов, которые клинья под регулировочными шайбами: эти винты регулируются шестигранным ключом.

На распределительном валу с непрямым расположением цилиндров с толкателями пальцевого типа (см. Справа) проверьте зазор таким же образом между задней частью кулачка и толкателем.

При необходимости отрегулируйте толкатель, поворачивая его поворотную стойку вверх или вниз.

Основание поворотной стойки имеет контргайку. Удерживая стойку гаечным ключом, ослабьте контргайку, затем поверните стойку против часовой стрелки, чтобы уменьшить зазор, и по часовой стрелке, чтобы увеличить его.

Когда зазор правильный, удерживайте стойку неподвижно, затягивая контргайку, затем проверьте зазор.

Продолжайте проворачивать коленчатый вал, пока не проверите все клапаны.

Другой тип распределительного вала верхнего расположения непрямого действия

Во втором типе двигателей непрямого действия с верхним распределительным валом кулачки упираются в концы коромысел.

Для регулировки зазоров клапанов используйте гаечный ключ или торцевой ключ на болте шкива коленчатого вала. Провернуть двигатель в обычном направлении вращения, пока №1. поршень находится в верхней мертвой точке ( ВМТ ) из ход сжатия .

В этом положении ВМТ отмечает синхронизацию. шкала и шкив выровнены, и есть зазор между коромыслом и штоком клапана обоих No.Клапаны 1 цилиндра (это происходит только один раз за два оборота коленчатого вала).

Проверьте зазоры клапанов 1, 2, 3 и 5, вставив лезвие или лезвия щупа между коромыслом и штоком клапана.

Зазор правильный, если калибр имеет плотную скользящую посадку между двумя частями.

Если зазор неправильный, либо лезвие не может войти в зазор, либо оно ослаблено, так что вы можете перемещать коромысло вверх и вниз, оставив лезвие на месте.

Если все эти клапаны настроены правильно, поверните коленчатый вал на один полный оборот до тех пор, пока метки ВМТ снова не совпадут, и таким же образом проверьте клапаны с номерами 4, 6, 7 и 8.

Отрегулируйте неправильный зазор, ослабив контргайку на регулировочном винте на конце распределительного вала коромысла.

Услуги механического цеха | City Motor Supply

замена ремня ГРМ

Фрезы для седел клапана — NEWAY

О Neway Cutters

Neway предлагает широкий выбор фрез для седел клапана для всех областей применения.Если у нас еще нет на полке того, что вам нужно, мы можем запустить индивидуальный фрезу на необходимый диаметр и угол. Изготовили фрезы на станки седла клапанов на авиамоделях (диаметр седла 3/8 дюйма, да, три восьмых 1 дюйм диаметром седла ), и мы производим фрезы, которые будут обрабатывать немного больше шести дюймов. Скорее всего, ваша работа где-то между.

не зависят от области применения.То есть резак не волнует, мощный ли это автомобильный двигатель или старинный мотоцикл, или голова самолета. Если резак подходит, и это правильный угол, это правильный резак. Наши уникальные твердосплавные лезвия подходят для обработки любого седла клапана. материал, от самого жесткого до самого мягкого.

Neway оснащены регулируемыми твердосплавными лезвиями. Пока угол зафиксирован в инструмента, лезвия регулируются внутрь и наружу так, чтобы каждый резец имел свой соответствующий рабочий диапазон.Рабочий диапазон это не то же самое, что диапазон регулировки полотна. Диапазон регулировки лезвия говорит нам, как далеко и как далеко могут доходить лезвия для данного резака, но поиск подходящего размера фрезы — это не просто поиск в пределах досягаемости лезвий (подробнее ниже).

В поисках подходящего резака — короткое и сладкое

• РАЗМЕР Используйте размер клапана (диаметр головки клапана) чтобы помочь вам найти лучший диаметр фрезы.Диаметр корпуса фрезы (желтая часть) должна быть примерно того же размера, что и клапан. В Как правило, корпус фрезы может быть на 1/8 дюйма больше, чем клапан, или На 1/4 дюйма меньше клапана.

• УГЛЫ Найдите нужные углы. Сделать правильный клапан работа вам понадобится три угла: контактная поверхность и два «сужения» углы »непосредственно над и под контактной поверхностью.Почти все клапаны 45 градусов. Если у вас нет спецификаций OEM для углов сужения мы рекомендуем стандартные 30 ° — 45 ° — Профиль 60 °.

• ПИЛОТЫ Убедитесь, что у вас есть совместимые пилоты. с выбранными резаками (пилоты малых серий для использования с мелкосерийными фрезами и т. д.). Нажмите здесь, чтобы узнать больше о выборе пилота

• КОРПУС, КЛЮЧ, ПРИНАДЛЕЖНОСТИ Выберите последние штрихи.В надлежащем комплекте Neway должны быть резаки, пилоты, чемодан, гаечный ключ и аксессуары.

В поисках подходящего резака — многословный и подробный

Ищете фрезы для одного седла клапана или для сборки набор фрез для ряда двигателей, процесс в основном то же самое: используйте размер (а) клапана, чтобы определить подходящий диаметр (а) фрезы, а затем ищите правильные углы.

Так как же использовать размер клапана, чтобы подобрать фрезу подходящего размера? Его легко, используйте функцию «Найти» Функция поиска Cutter. Это сгенерирует короткое список фрез, рабочий диапазон которых включает указанный вами размер клапана.

Рабочий диапазон фрезы

Рабочий диапазон фрезы учитывает вероятность возгорания стенка камеры или какое-либо другое препятствие может мешать корпусу фрезы (желтая алюминиевая деталь).

Понимание того, что мы подразумеваем под рабочим диапазоном, является ключом к поиску правильного резака размер, поэтому давайте рассмотрим его. Начнем с диаметра корпуса фрезы, это наша точка отсчета (за одним исключением, Мини-резаки с фиксированным лезвием. Диаметр корпуса фрезы не имеет отношения к этой специальной небольшой группе фрез). Когда диаметр корпуса фрезы составляет 1-1 / 4 дюйма или больше, лезвия будут регулировать наружу на 1/8 дюйма, что позволяет фрезу обрабатывать до диаметра 1/4 дюйма больше, чем корпус фрезы.Так, например, если корпус фрезы составляет 1-1 / 2 дюйма лезвия могут достигать диаметра 1-3 / 4 дюйма. Это общее правило. большого пальца, но это относительно точно.

Внутренний рабочий диапазон определить немного сложнее. Фактически внутрь Регулировка диаметра лезвий имеет значение только тогда, когда мы знаем фрезу корпус сможет прилегать к седлу клапана, поэтому величина зазора вокруг седла клапана имеет тенденцию быть более важным фактором, чем фактическая досягаемость лезвий.В большинстве случаев будет некоторая поверхность Головка блока цилиндров — обычно стенка камеры сгорания или головка блока цилиндров. колода — это ограничит размер фрезы. В конце концов, неважно, как лезвия могут выдвигаться далеко внутрь, если резак не подходит на седло клапана.

Мы обнаружили, что 1/8 дюйма (3 мм) — довольно безопасный показатель, который можно использовать, когда вы пытаетесь определить внутренний рабочий диапазон фрезы.Под этим мы подразумеваем там это очень хороший шанс (90%), что резак будет работать, даже если размер клапана на 1/8 дюйма меньше диаметра корпуса резца. Это разница в размерах — 1/8 дюйма (3 мм) — который мы используем при определении малой стороны рабочего классифицировать. Если у вашей конкретной головки блока цилиндров очень большой зазор вокруг седел клапана, вы должны принять это во внимание. Его вполне возможно, что резак, который на 5 или 6 мм больше клапана, может подходит просто отлично, если у вас достаточно свободного пространства вокруг сиденья.

Мы предпочитаем использовать клапан размером в качестве ориентира, потому что размер клапана — это термин, который ясно понимается, тогда как размер седла клапана может означать разные вещи (размер вставки седла клапана? OD посадочной поверхности ID посадочной поверхности?) Рабочий диапазон фрезы всегда указывается с Что касается размера клапана, как в «резак CU620 (диаметр 1-1 / 2») будет работать на седлах, где размеры клапана варьируются от 1-3 / 8 дюймов до 1-3 / 4 дюйма. наше общее практическое правило, которое говорит вам, на что способен резак.Возьми диаметр корпуса фрезы, прибавьте 1/4 дюйма и вычтите 1/8 дюйма, и это ваш общий рабочий диапазон.

Когда корпус фрезы больше клапана, шанс успеха уменьшается по мере увеличения разницы в размерах. Вот шансы на успех, когда клапан меньше корпуса фрезы:

Вероятность того, что резак подойдет

• Клапан на 3 мм (примерно 1/8 дюйма) меньше корпуса фрезы 90%
• Клапан 4 мм (прибл.150 дюймов) меньше, чем корпус фрезы 70%
• Клапан на 5 мм (около 0,200 дюйма) меньше корпуса фрезы на 50%
• Клапан на 6 мм (0,236 дюйма) меньше корпуса фрезы Менее 50%

Эти вероятности не являются абсолютной истиной, поэтому, пожалуйста, не тяните нас в суд над ними. Каждый резак, который мы производим, имеет свою страницу на этом сайте. и рабочий диапазон, и фактический диапазон регулировки лезвия равны перечисленные на этих страницах.

Заявленный рабочий диапазон фрезы имеет еще одно соображение.Это связано с ролью конкретного угла в нашем 3-х угольное сиденье (угол контакта или угол сужения). Следующий пример иллюстрирует суть.

Допустим, у нас есть старый двигатель VW с воздушным охлаждением, и мы собираемся сократить следующие три угла; 15 градусов, 45 градусов, 75 градусов. В случае 45 градуса посадочной поверхности внешний диаметр (OD) этой поверхности будет немного меньше диаметра клапана , поэтому любой резец, способный дотянуться до того же размера, что и клапан, было бы нормально.Для 15 градус верхнего угла сужения рассказ другой. В этом случае мы будем нужен резак, который может отрезать на диаметр, который немного больше , чем размер клапана, на определенную величину (мы используем 2 мм (0,080 дюйма) в качестве общей рекомендации). Этот расчет привязан к рабочему диапазону фрезы. То есть, если лезвия фрезы с углом 15 градусов фактически достигают 38 мм, рабочий Диапазон для этого фрезы будет 36 мм как самый большой клапан.

В большинстве случаев вы обнаружите, что существует два или три разных диаметра фрезы. это могло бы работать для заданного размера клапана. Вы сузите свой выбор если учесть нужные углы.

Односторонние фрезы и двусторонние

Просматривая наши фрезы, вы увидите, что мы предлагаем как односторонние (только одноугловые) и двусторонние (двухугольные) фрезы.Двусторонние фрезы предлагают удобство использования двух углов на одном инструменте при одноугловой фрезы позволяют приобрести нужный угол без придется платить за второй угол на противоположной стороне фрезы (фрезы цена зависит от количества твердосплавных лезвий на фрезе). С вам понадобится способность разрезать три угла, которые вы можете закончить тремя односторонние резаки или один двусторонний резак и один односторонний резак.В любом случае это действительно не имеет значения, миссия здесь — просто покрыть наш размерный ряд тремя нужными нам углами.

Когда есть несколько резаков на выбор, другие соображения могут помогите нам свести это к нулю. Например, у нас может быть выбор между фрезы с пятью лезвиями и фрезы с тремя лезвиями.

Фрезы с пятью лезвиями и фрезы с тремя лезвиями

Резак с пятью лезвиями будет работать быстрее, чем резак с тремя лезвиями, и лезвия прослужит дольше, но если вы собираетесь использовать его время от времени скорость не может быть большим фактором.Пятилопастные фрезы стоят дороже, чем трехлопастные, Поскольку цена на фрезу зависит от количества твердосплавных лезвий на фрезе. Для работы с седлом клапана, требующей удаления большого количества материала, например, при увеличении размера седла клапана, пять лезвий определенно то, что нужно. По точности есть никакой разницы между ними.

Стандартная серия / малая серия (и серия для тяжелых условий эксплуатации)

Neway предлагает три различные серии фрез и пилотов седел клапана: стандартные серия, малая серия и серия для тяжелых условий эксплуатации.Фрезы стандартной серии работают с пилотами стандартной серии (верхний размер 0,375 дюйма), в то время как резаки малой серии работа с пилотами малой серии (верхний размер 0,297 дюйма). Фрезы для тяжелых условий эксплуатации пилоты (верхний размер 0,572 дюйма) предназначены для обслуживания очень больших седел клапанов, примерно от 3 дюймов до 6 дюймов в диаметре. Используются фрезы / пилоты стандартной серии для автомобилей, мотоциклов и квадроциклов, морских судов, самолетов и дизельных двигателей в целом; или, в частности, если диаметр головки клапана составляет от примерно От 1 дюйма (25 мм) до примерно 2-3 / 4 дюйма (70 мм).Используются фрезы / пилоты малых серий на двигателях силового оборудования, мотоциклов и квадроциклов, морских и некоторых автомобильных и дизельные двигатели. Что касается диаметра головки клапана, мелкосерийные фрезы / пилоты используются на самых маленьких клапанах, 5/8 «(16 мм) или даже меньше, до 1-5 / 8» (41 мм). Помните, что мы предпочитаем использовать диаметр головки клапана в качестве ориентир, когда мы описываем рабочий диапазон нашего сиденья фрезы.

Есть «зона перекрытия», где вы можете выбрать между резаки / пилоты малой серии или резаки / пилоты стандартной серии.Ваш на решение в первую очередь будет влиять тип двигателя, который вы обслуживают. Если вы работаете с двигателями силового оборудования (Briggs, Honda, Колер и т. Д.) Лучше всего использовать мелкосерийные каттеры и пилоты. Все наши комплекты силового оборудования состоят из резцов / пилотов небольших серий. Если вы работаете с автомобильными двигателями, стандартные серии — это способ go, за редкими исключениями. На момент написания статьи (октябрь 2016 г.) в США всего около полдюжины автомобильных головок блока цилиндров.С. там, где необходимы фрезы малой серии (диаметром 1 дюйм). Для подавляющего большинства малых седел клапанов в автомобильных головках диаметром 1-1 / 8 дюйма или 1-1 / 4 дюйма Фрезы стандартной серии диаметра подойдут.

При работе с головкой для мотоциклов / квадроциклов ваши инструменты могут быть небольшими сериями, все стандартные серии или некоторые из них. Прежде чем приступить к обсуждению вопросов, связанных с «а-а-а», вот небольшой урок по созданию набора для резки. Когда вам нужны фрезы различных размеров, чтобы охватить ваш диапазон, вам следует выбирать фрезы в 1/4 дюйма шаги по диаметру корпуса фрезы (например, 1 дюйм, 1-1 / 4 дюйма, 1-1 / 2 дюйма и т. д.). Это наиболее эффективный способ собрать комплект. Когда вы смотрите на различные комплекты мотоциклов, которые предлагает Neway, вы увидите, что многие из них содержат Фрезы / пилоты малых серий диаметром 1 дюйм и стандартные серии диаметром 1-1 / 4 дюйма резаки / пилоты, поэтому происходит разрыв между мелкими сериями и стандартными сериями при диаметре 1-1 / 4 дюйма (см. КМ2650 например). Однако также возможно выберите мелкосерийные фрезы того же диаметра (почти такого же диаметра то есть).Фрезы малых серий №128 и №102 (диаметром 1-5 / 16 дюймов) прекрасно подойдут. покрывают тот же рабочий диапазон, что и фрезы стандартной серии на 1-1 / 4 дюйма диаметр, но в этом подходе есть одна небольшая загвоздка. Когда ты идешь с мелкосерийные фрезы диаметром 1 дюйм и 1-5 / 16 дюймов очень маленькие вероятность наличия седла клапана там, где резец 1 дюйм слишком мал и резак 1-5 / 16 «слишком велик. Этот зазор можно устранить, используя более длинное из двух лезвий (лезвие TC250), которые используются в 1-дюймовых фрезах (см. Замена лезвия).Другие аргументы в пользу использования Фрезы стандартной серии диаметром 1-1 / 4 дюйма выглядят так: а) стандартные серия предлагает большее разнообразие углов резки, б) стандартная серия предлагает выбор между пятилопастными и трехлопастными фрезами, а также в) стандартные серия предлагает более широкий диапазон размеров пилотов, и некоторые из этих размеров важно для работы с мотоциклом. Аргумент в пользу использования фрез для малых серий (Диаметром 1-5 / 16 дюймов) просто оставалось бы в пределах одной серии и сэкономило бы деньги на пилотов.Когда у вас в комплекте есть обе серии резаков будут, скорее всего, какие-то размеры, для которых вам понадобятся обе серии пилоты такого же размера; например, пилот малой серии 5 мм и пилот 5 мм пилот стандартной серии. Вы увидите это «дублирование» на многих мотоциклах. комплекты, потому что будут двигатели с очень маленькими сиденьями и направляющими 5 мм там, где понадобятся мелкосерийные фрезы и другие двигатели с направляющими 5мм где потребуется резак стандартной серии.

Взаимодействие клапана с седлом клапана (седло 45 ° против седла 46 °)

Первое, что нужно понять о посадке с натягом между клапаном и седло клапана является его целью: предотвратить обратное столкновение. Просто это просто. Если поверхность клапана имеет больший угол, чем у седла клапана у вас есть обратная помеха, и это нехорошо. Обратная интерференция создает, очевидно, возможность утечки сгорания.

Второе, что нужно знать об угле интерференции, — это то, что даже когда это не указано, всегда будут небольшие помехи спроектирован в соответствии.То есть, даже когда OEM призывает к «невмешательству» подходят (например, клапан 45 градусов, седло 45 градусов) они делают это со знанием дела что допуски как на угол торца клапана, так и на угол седла клапана будет содержать небольшое количество посадки с натягом.

При изготовлении клапана будет допуск на поверхность клапана. угол, и этот допуск может выглядеть так: 45 градусов, плюс ноль, минус 30 минут. Таким образом, угол наклона торца клапана может составлять от 44-1 / 2 градуса. до 45 градусов, или немного схитрили в сторону «плоской» стороны 45 градусов.Для угла посадки допуск будет прямо противоположным: 45 градусов, плюс 30 минут, минус ничего. В этом случае угол наклона сиденья может быть любым. от 45 градусов до 45-1 / 2 градусов, или обманывают в сторону «крутой» стороны 45 градусов. Теоретически в этом случае у вас может быть клапан на 45 градусов. лицо и угол седла 45 градусов (клапан на крутой стороне допуска и посадочное место на плоской стороне допуска), но на практике производители будут приближать детали к середине допуска, чтобы мы заводим клапаны, которые находятся под углом около 44-3 / 4 градусов, и седла, которые около 45-1 / 4 градуса.Вы, скорее всего, найдете только этот уровень детализации по чертежам к деталям. Это не будет указано в сервис-мануалах. или технические бюллетени.

Конечно, когда дело доходит до проверки вашей работы после ремонта клапана сиденье, будет большая разница во внешнем виде между невмешательством посадка и посадка с натягом на один градус. Используя Dychem, берлинскую лазурь или какой-нибудь другой тип макетной жидкости машиниста, чтобы проверить контакт, вы увидеть всю ширину седла клапана, контактирующего с лицевой стороной клапана при ремонте с посадкой без натяга (от 45 ° до 45 °).Полная ширина этой поверхности появится, несмотря на небольшое количество общих помех (около ½ от один градус) между углом торца клапана и углом седла клапана (как описано над). При полном угле пересечения в один градус будет только тонкая линия. появляются на лицевой стороне клапана. Эта линия показывает контакт на внешнем крае поверхности 46 градусов (наружный диаметр посадочной поверхности) или точки, в которой Поверхность сиденья 46 градусов соответствует более плоскому углу рельефа, непосредственно прилегающему к нему, обычно 31 градус.Важно понимать, что сидение поверхность изменится («вклинивается»), как только двигатель запустится, так что Посадочная поверхность клапана на всю ширину будет контактировать с поверхностью клапана. Это имеет решающее значение для обеспечения контакта с клапаном всей ширины посадочной поверхности поскольку клапан должен передавать тепло через этот контакт.

Некоторые производители двигателей по-прежнему требуют полного угла натяжения в один градус. (Клапан 45 градусов, седло 46 градусов), но тенденция была к «невмешательству» подходят (или, точнее, меньше помех при посадке) вот уже несколько лет.В Причина этого в том, что материалы клапана и седла клапана намного сложнее. в наши дни производители могут придерживаться гораздо более жестких допусков, чем перед.

Хотя мы всегда придерживаемся спецификации OEM для данного приложения, в в большинстве случаев обрезка сиденья под углом 45 градусов не имеет недостатка, даже если требуется посадочная поверхность под углом 46 градусов или наоборот. Если ты собираешься чтобы отклониться от спецификации OEM, убедитесь, что угол торца клапана в учетную запись.Например, некоторые двигатели Toyota требуют установки сиденья под углом 45 градусов. поверхность с клапаном на 44 градуса. В этом случае сиденье с углом 46 градусов не будет была бы такой отличной идеей, потому что имела бы 2 степени интерференции (44 градуса клапан, седло 46 градусов).

Мини-резаки с фиксированным лезвием

Мини-резаки с фиксированным лезвием используются там, где диаметр головки клапана составляет около 22 мм (около 7/8 дюйма) или меньше, или в ситуациях, когда фрезы диаметром 1 дюйм слишком большие.Диаметр корпуса фрезы для алюминия для этой подгруппы фрез всего 3/4 дюйма (19 мм), а твердосплавные лезвия приклеиваются на место в комплекте диаметр. Конечно, лезвия нельзя отрегулировать или заменить. Диаметр перечисленные для каждой соответствующей фрезы представляют собой внешний диаметр фиксированные твердосплавные лезвия, поэтому мы используем несколько иной подход к расчету определить, какой резак использовать для данного приложения.

Вот «формула» выбора подходящего резака с фиксированным лезвием: диаметр головки клапана и найдите фрезу, диаметр которой ( OD фиксированного лезвия) немного больше, где-то от 1.От 5 мм (около 0,060 дюйма) до 2,5 мм (около 0,100 дюйма) — это идеальный вариант. Нам нужно, чтобы лезвие выступало за пределы диаметр головки клапана, но не настолько большой, чтобы рисковать зацепиться за стенку камеры или другое препятствие.

Трехугловые седла клапана

Если вы новичок в работе с седлом клапана, возможно, вы не совсем понимаете, что означает седло клапана с тремя углами наклона, хотя это становится сразу видно, когда вы сделайте свою первую работу с клапаном.Седло клапана должно быть лентообразной поверхностью с равномерная ширина и четко определенные внутренний и внешний диаметры. Единственный способ создания такой поверхности — иметь углы рельефа выше и ниже фактическая посадочная поверхность или контактная поверхность. Да конечно есть только один угол, с которым клапан уплотняется, но это два угла сброса выше и ниже посадочной поверхности, которые фактически определяют эту поверхность. Мы называем эти углы рельефа «углами сужения», поскольку углы сужают посадочную поверхность сверху или снизу.В углы сужения дают вам возможность контролировать ширину сиденья поверхность, а также расположение посадочной поверхности на торце клапана, еще один важный компонент работы клапана.

Углы сужения также влияют на то, как ГБЦ «дышит». поэтому производители двигателей уделяют этим поверхностям особое внимание. Получение правильной комбинации углов или добавление четвертого или пятого угол, может сильно повлиять на поток.Это одна из причин, по которой вы Вы увидите много разных углов в предлагаемых нами фрезах.

Способы токарной обработки фрезы

Есть три различных способа повернуть резаки Neway. Вручную, используя либо простой Т-образный ключ или ключ Easy Turn, или моторизованный PU-1800 Power Единица. Т-образный ключ (TW505, TW513 или TW503) входит в состав большинства комплектов и подходит для случайного пользователя. Мы думаем иметь под рукой Т-образный ключ, даже если вы можете вашего поворота с другим устройством.Т-образный ключ отлично подходит для очень деликатная работа и для ситуаций, когда вы хотите сделать очень легкий резать. Обратной стороной является то, что это может быть медленным, если ваша работа включает в себя изрядное количество вывоза со склада.

Ключ Easy-Turn (TWEZ) работает быстрее, чем T-образный ключ потому что вы можете продолжать вращать фрезу, нет остановки и начинаешь менять хватку. Ключ Easy-Turn имеет подпружиненный так что вы можете применять равномерную прижимную силу или скорость подачи.

Блок питания ПУ-1800 (ПУ1800А), также называемый моторным приводом, это самый быстрый и простой способ повернуть фрезы. Он имеет переменную мотор-редуктор постоянного тока, поэтому вы можете полностью контролировать скорость вращения резца. Устройство быстро и легко перемещается по рельсовому пути, поэтому требуется совсем нет времени переходить от одного седла клапана к другому. Шестигранный суппорт (PU1517-AM) свешивается с двигателя и устанавливается на резак. Оператору нужно только приложить прижимную силу, достаточную для резки.

Новая система деактивации цилиндров Chevrolet — революция

Автор: PickupTrucks.com Персонал | 18 мая 2018 г.

Чад Киршнер

Во время презентации Chevrolet Silverado 1500 2019 года на Североамериканском международном автосалоне в Детройте в 2018 году Chevy заявил, что у нового грузовика будет шесть вариантов двигателей. Это 6,2-литровый V-8, 4,3-литровый V-6, новый 2.7-литровый четырехцилиндровый с турбонаддувом, 3,0-литровый турбодизель и две версии 5,3-литрового V-8.

По теме: Какой лучший полутонный грузовик на 2018 год?

Два варианта объемом 5,3 литра зависят от того, какая технология используется для управления двигателем и отключения цилиндров. На техническом брифинге в четверг в Милфорде, штат Мичиган, Chevrolet преодолела разногласия для автомобильных журналистов, а затем позволила нам проехать на Chevrolet Silverado 1500 2019 года с модернизированной 5.3-х литровый V-8.

Новая система отключения цилиндров

Базовый 5,3-литровый V-8 использует активную систему управления подачей топлива, которая отключает цилиндры для экономии топлива. Он аналогичен настройке в Silverado 2018 года и может управлять грузовиком с четырьмя или восемью цилиндрами. Новая установка, также на 6,2-литровом V-8, использует то, что Chevy называет динамическим управлением топливом. Эта технология может работать на всех восьми цилиндрах или даже на одном. Но это намного более продвинуто, чем это. Масляные регулирующие клапаны на новой установке DFM расположены в блоке двигателя, по одному на каждый цилиндр.Также есть два переключаемых подъемника для каждого цилиндра, всего 16. Встраивание масляных регулирующих клапанов в блок сокращает расстояние, необходимое для перемещения масла, и ускоряет время отклика.

Схема включения нового двигателя остается прежней: 1-8-7-2-6-5-4-3. Отличие состоит в том, что система может контролировать, какой цилиндр срабатывает при вращении. Chevrolet использует дроби, чтобы описать, в каком режиме находится двигатель. В качестве базового примера режим 1/2 запускает цилиндры 8, 2, 5 и 3 во время каждого цикла.Это то же самое, что и режим V-4 в более старой системе активного управления подачей топлива. Ситуация усложняется, когда требуется меньше цилиндров. В фракции с 1/3 горения двигатель должен совершить три полных цикла, чтобы каждый цилиндр заработал один раз. На первом цикле 7 и 5 огонь. Во втором цикле это 1, 2 и 4. В третьем цикле это 8, 6 и 3. В конечном итоге срабатывает каждый цилиндр, но система может индивидуально контролировать, какие цилиндры запускаются при каком вращении.

Преимущества системы

Преимущества для водителя многочисленны.В соответствии со стандартным испытательным циклом EPA со старым двигателем 52% времени двигатель работал в режиме с четырьмя цилиндрами. Остальные 48 процентов времени он работал на полном V-8.

Используя тот же цикл испытаний, модернизированный двигатель работал в режиме V-8 только 39 процентов времени. Затем он работал между четырех- и восьмицилиндровыми режимами 45 процентов времени. Наконец, в 16% случаев двигатель работал менее чем с четырьмя цилиндрами. Используя эту новую настройку, 5,3-литровый Chevy может использовать до 29 различных режимов работы цилиндров.В серийной версии Silverado используется только 17.

Так почему некоторых порезали? Если вы ездили на Silverado 1500 2018 года с отключенным цилиндром, вы, вероятно, можете сказать, когда он работает с четырьмя цилиндрами. Он немного резче, и есть заметная разница в звучании двигателя. Из 29 различных схем стрельбы 12 привели к аналогичным эффектам. Перед инженерами стояла основная задача сделать все это незаметным для водителя.

Чтобы помочь сгладить неровности, Chevy также использует центробежный маятниковый амортизатор в гидротрансформаторе, как в новом 2.7-литровый четырехцилиндровый и дизельный Chevrolet Colorado.

Почему же Chevrolet перешла на эту систему, кроме уменьшения неприятных ощущений в салоне? Повышение общей производительности во всех дорожных ситуациях. Управляя цилиндрами по отдельности, двигатель может чаще улучшать реакцию и эффективность. Фактически, система вносит изменения каждые 12,5 миллисекунд. Это 80 решений в секунду.

Джордан Ли, главный инженер Chevrolet по малоблочным двигателям, отметил, что почти 66 000 строк компьютерного кода посвящены новой функции отключения цилиндров в новом блоке управления двигателем.Система учитывает более 29 000 различных переменных, чтобы знать, какой профиль запускать и когда его запускать.

Внутри грузовика индикаторы V-4 и V-8 исчезли. Поскольку система меняет профили стрельбы по запросу, нет дисплея, который мог бы ее заменить. Если вы хотите по-настоящему полюбить эту технологию, управляя грузовиком, вы будете немного разочарованы.

Как это водит

Чтобы продемонстрировать, как это работает, Chevrolet прикрепил к грузовику дополнительный дисплей, а затем отправил нас на испытательный полигон Милфордского испытательного полигона GM, чтобы мы опробовали его.

5,3-литровый двигатель кажется естественным в сочетании с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, и переключение передач в этом грузовике такое же плавное, как и в случае с 2,7-литровым турбонаддувом, который мы также опробовали. Кроме того, проехав всего 100 футов, становится очевидно, что этот новый грузовик значительно легче, чем нынешнее поколение.

Что не менее впечатляет, чем снижение веса, так это безупречная работа системы DFM. Если бы не цифровые данные, показывающие режим дроби, в котором находился компьютер (1/3, 5/9 и т. Д.)), вы бы не знали, что система работает.

Система быстро реагирует на изменение давления газа. Вы можете работать на двух или трех цилиндрах и опустить ногу. Он сразу переходит в режим V-8 без заметного отставания. Если бы вы не знали ничего лучше, вы бы просто подумали, что ваш V-8 всегда работает в режиме V-8.

Ещё от PickupTrucks.com:

GM производит малоблочные двигатели с 1955 года, но продолжает искать способы их оптимизации и улучшения с помощью новейших технологий.Система динамического управления подачей топлива — последнее из этих достижений.

Скоро мы получим данные о характеристиках буксировки и полезной нагрузки, а также оценки экономии топлива Агентством по охране окружающей среды. Хотя наше время вождения было коротким, мы остались впечатлены 5,3-литровым V-8 и с нетерпением ждем, когда через несколько месяцев, когда он появится в дилерских центрах, он сможет выдержать суровые испытания в реальных условиях.

Изображения производителя

Заводская 10-ступенчатая коробка передач для 6,2-литрового двигателя V-8

Заводская восьмиступенчатая коробка передач для всего остального

Ford Техническая информация — Камеры COMP

Порядок стрельбы, малый блок и SVO
Это один из наиболее частых вопросов, которые задают наши клиенты Ford.Порядок включения ранних двигателей 221-302 и ранних двигателей 5.0 — 1-5-4-2-6-3-7-8. Это порядок включения всех кулачков с префиксом «31» и стандартный сменный кулачок для всех ранних двигателей. Более поздний двигатель 5.0 и все двигатели 351 рассчитаны на использование порядка включения 1-3-7-2-6-5-4-8. Это порядок зажигания для всех кулачков с префиксом «35», и кулачки, заказанные для этих двигателей, должны использовать этот префикс. За исключением порядка стрельбы, кулачки идентичны. Заменив проводку свечи зажигания на распределителе, эти кулачки можно поменять местами.

В начало

Пружины клапана
Безусловно, наиболее распространенной проблемой, возникающей при установке нового высокопроизводительного распределительного вала, является несовместимость существующих пружин клапана с новым распредвалом. Все заводские пружины клапанов предназначены для работы с определенным подъемным кулачком, и, поскольку у большинства вторичных кулачков подъемная сила выше, необходимо решить проблему с пружиной.Настоятельно рекомендуется и является обязательным требованием гарантии, чтобы предлагаемые пружины устанавливались вместе с любым распредвалом COMP Cams®.

В большинстве головок цилиндров Ford используется ступенька в головке, которая действует как локатор клапанной пружины. При установке двойной пружины настоятельно рекомендуется удалить эту ступеньку механической обработкой, чтобы свести к минимуму возможность заклинивания внутренней пружины.

При установке высокотехнологичного гоночного кулачка в любой двигатель, головки блока цилиндров должны быть оснащены подходящими пружинами клапана, ввинчиваемыми шпильками, направляющими пластинами и закаленными толкателями.Повышенные нагрузки и сверхвысокие скорости гоночных двигателей делают это необходимым для устойчивости клапанного механизма.

В начало

Шпильки коромысла / Общие
Когда вы используете высокопроизводительный распределительный вал и у вас возникают проблемы с неправильной регулировкой клапанов, в первую очередь необходимо проверить шпильки коромысел. В большинстве ранних моделей малых головок блока использовались запрессованные шпильки. Когда с этими шпильками стандартного типа используются высокие пружинные нагрузки и высокие обороты двигателя, они имеют тенденцию вырываться из головок.Вы можете проверить это, наложив прямую кромку на верхнюю часть шпилек, чтобы увидеть, не находятся ли какие-либо из шпилек слишком высоко и не совмещены. В таком случае головки следует снять и обработать для ввинчивания шпилек.

В начало

Упор Stud
Шпилька этого типа использовалась на двигателях 302 и 351W 1969-76 годов, а также на двигателях 429 1968-72 годов с гидравлическими кулачками. Они не позволяют регулировать подъемник и работают только с меньшими кулачками, когда размеры двигателя (блок, высота верхней части и т. Д.) остаются на складе. Они также не работают с кулачками с твердым подъемником.

COMP Cams® предлагает набор для регулировки (Деталь № 4610-16 на стр. 276) для использования со стандартными стопорными штифтами. Для высокопроизводительных приложений этот тип шпильки следует заменить более традиционным ввинчиваемым типом вместе с направляющими пластинами толкателя.

В начало

Обычная шпилька
Обычная шпилька обычно используется в двигателях ранних моделей 221-302 и во всех двигателях, изначально оснащенных распредвалом с твердым подъемником.В этом типе шпильки используется стопорная гайка или многослойный замок для предотвращения изменения регулировки клапана.

В начало

Самоустанавливающиеся коромысла
Первоначально в малоблочном двигателе использовалась обработанная на станке прорезь в головке для направления коромысла клапана. При переходе на высокопроизводительный клапанный механизм обычно увеличивали это отверстие и устанавливали направляющую пластину. В более поздних моделях двигателей используется небольшой центрирующий паз или «ушки» на конце клапана коромысла, где он контактирует с клапаном.Эти коромысла должны использоваться с клапанами с длинным штоком. Эти применения можно легко определить по большому (1/2 дюйма) отверстию, в котором толкатель проходит через головку, и по отсутствию направляющей пластины толкателя. Если рассматриваемая головка имеет направляющую пластину или паз для направления толкателя, коромысла рельсового типа использовать нельзя.

В начало

Обычные коромысла
Коромысла этого типа применялась на двигателях мощностью 289 л.с. и 289 л.с.В головке блока цилиндров в головке блока цилиндров имелась прорезь, через которую проходил толкатель. Этот паз направлял толкатель и совмещал коромысло с кончиком клапана. Некоторые головки были модифицированы для использования направляющей пластины толкателя вместо этого паза. Поскольку на конце коромысла нет направляющих, на клапане используется более короткий наконечник. Этот тип коромысла может использоваться только в сочетании с прорезью в головке или направляющей пластиной, но не с обоими.

В начало

Коромысла Fulcrum Style
Коромысла типа Fulcrum используются в большинстве двигателей 351C и 351-400M, изначально оснащенных гидравлическими кулачками, а также в двигателях 429-460, изготовленных без направляющих пластин.В этих коромыслах использовалась точка опоры или «салазки» в сочетании с болтом для крепления коромысла к голове. В моделях до 1977 года использовалась залитая в головку опора с прорезями для выравнивания коромысла с кончиком клапана, в то время как более поздние двигатели 5.0 351W использовали штампованную стальную направляющую пластину под шарниром коромысла для выравнивания коромысла. Для замены коромысел этого типа регулируемым коромыслом Magnum или любым роликовым коромыслом потребуются ввинчиваемые шпильки и направляющие пластины. Эти двигатели можно легко переоборудовать, используя шпильки, деталь № 4504-16, с резьбой 5/16 дюйма в нижней части шпильки.Он будет ввинчиваться непосредственно в отверстия в головке, и, поскольку в этих двигателях используется клапан с длинным наконечником, можно установить регулируемый коромысло типа Magnum (деталь № 1431-16).

В начало

Коромысла вала «FE»
В двигателях 332-428 «FE» используется конструкция коромысла вала. Стандартные нерегулируемые коромысла будут хорошо работать с меньшими гидравлическими кулачками, но при установке любого сплошного кулачка подъемника или любого гидравлического кулачка больше, чем 292H, коромысла должны быть заменены регулируемыми коромыслами.Их можно найти на странице 274.

В начало

Комплект цепи привода ГРМ
При установке кулачка в любой двигатель малого блока обязательно проверьте такие элементы, как верхняя и нижняя шестерни кулачка, распорная втулка кулачковой шестерни, эксцентрик топливного насоса, удерживающая пластина кулачка и зазор передней крышки. С годами компания Ford меняла расположение этих элементов, поэтому могут возникать помехи и несоответствия. Комплект цепи ГРМ 3220 должен использоваться на двигателях 221-351W до 1972 года.На двигателях 1972 года и более поздних версиях следует использовать комплект цепи № 3230. В двигателях 5.0 (1985 и новее), оборудованных гидравлическими роликами, необходимо использовать комплект синхронизации № 2138, чтобы обеспечить правильную посадку верхней шестерни на переднюю часть распределительного вала.

В начало

Эксцентрик установочного штифта распределительного вала / топливного насоса
В двигателях 221-351W в передней части кулачков использовались два установочных штифта разной длины. В двигателях 1972 года и ранее использовался более длинный (1,375 дюйма) установочный штифт, чтобы он проходил через цельный эксцентрик топливного насоса, используемый на этих двигателях.В двигателях 1973 года и позже использовался двухкомпонентный эксцентрик топливного насоса, для которого требовался более короткий (1,125 дюйма) установочный штифт. Если эксцентрик не используется, необходимо использовать более толстую стопорную шайбу, чем стандартная, для компенсации толщины эксцентрика. Кулачковая шестерня ДОЛЖНА быть плотно прижата к выступу кулачка. Если шестерня не плотно прилегает к ступеньке на передней части кулачка, болт ослабнет, и двигатель обязательно откажется.

Выход из строя установочного штифта довольно часто встречается в двигателях Ford Small Block.Это почти никогда не является результатом дефектного или мягкого установочного штифта. Чаще всего это происходит из-за того, что болт в центре кулачка откручивается, позволяя нагружать установочный штифт и сдвигать. Центральный болт всегда следует затягивать в соответствии со спецификацией производителя и использовать подходящий фиксатор резьбы для предотвращения ослабления болта.

В начало

Сальники штока клапана
При переходе на более высокий, чем штатный, подъемный распредвал, часто возникает проблема зазора между нижней частью держателя пружины и верхней частью масляного уплотнения штока клапана.Перед окончательной сборкой головок установите одно уплотнение, один клапан и один фиксатор без пружины. Измерьте расстояние между верхней частью уплотнения и нижней частью держателя, чтобы убедиться, что оно превышает подъем клапана как минимум на 0,050–060 дюймов. Обязательно примите во внимание любую дополнительную подъемную силу из-за коромысел с более высоким передаточным числом.

В начало

Плоский толкатель для обкатки
Все гидравлические кулачки с более высоким подъемом и цельные плоские кулачки толкателя требуют особого внимания во время обкатки.Чтобы обеспечить долгую жизнь кулачка, потребуются специальные пружины и, конечно же, нежная забота. Пожалуйста, обратитесь к инструкциям в вашей кулачковой коробке для полных процедур. В случае сомнений позвоните по линии COMP Cams® CAM HELP® по телефону 1-800-999-0853.

В начало

Коромысла с большим передаточным числом
Коромысло с передаточным отношением выше стандартного перемещает толкатель ближе к штифту коромысла. Затем становится необходимым проверить зазор между толкателем и головкой, где толкатель проходит через головку.Это очень распространенная проблема, и ее следует проверять при изменении соотношения коромысел или диаметра толкателя.

В начало

Геометрия коромысла
Правильная геометрия коромысла необходима для обеспечения максимальной выгоды от любой конструкции кулачка. Базовая окружность распределительного вала, высота деки блока, конструкция головки блока цилиндров и конструкция подъемника — все это способствует возможным ошибкам в геометрии, которые необходимо компенсировать длиной толкателя. Обычно в высокопроизводительном двигателе требуется более длинный, чем штатный, толкатель, но при выборе правильной длины необходимо соблюдать осторожность.Подробное объяснение процедуры проверки можно найти на страницах 264-265.

В начало

Многопозиционные клапаны
Больше нет необходимости переходить на клапаны с одной канавкой в ​​стиле «Шевроле», чтобы извлечь выгоду из превосходной прочности COMP Cams® Super Locks ™ и разнообразия пружинных фиксаторов, доступных с этим замком. Super Locks ™ теперь доступны для многоходовых клапанов, используемых в большинстве приложений 351C и 351M-400M. Они доступны парами или наборами, их можно найти на странице 311.

В начало

Гидравлические роликовые кулачки
В двигателях, изначально оборудованных гидравлическими распределительными валами с роликами, можно использовать обычные гидравлические кулачки с плоским толкателем и цельные кулачки подъемника. При внесении этого изменения необходимо будет использовать соответствующий кулачок, толкатели, толкатели, коромысла, пружины клапана и комплект цепи привода ГРМ.

В начало

Гидравлические роликовые кулачки Retro-Fit
Компания COMP Cams® разработала специальный комплект, позволяющий устанавливать гидравлические роликовые кулачки в стандартные двигатели Ford V8 (289-351W, 351C, 351-400M), изначально не оборудованные гидравлическими роликовыми кулачками.В этом комплекте используются многие из тех же деталей, что и в заводских двигателях 5.0 с роликовым кулачком, включая направляющие подъемника и удерживающий лоток. Этот комплект можно использовать только со специально разработанными гидравлическими роликовыми распределительными валами COMP Cams® Retro-Fit со специальным размером базовой окружности.

Чтобы убедиться, что у вас правильный размер базовой окружности: установите кулачок, подъемники и все крепежные детали подъемника. Медленно поверните распределительный вал, внимательно глядя на верхнюю часть подъемника, где он соприкасается с направляющей шиной.При движении подъемников вверх и вниз направляющие подъемника должны оставаться плоскими на верхней части отверстий подъемника. Подъемники не должны подталкивать направляющие вверх, когда подъемники поднимаются, и подъемники не должны опускаться ниже направляющей штанги, когда они опускаются полностью. Если существует какое-либо из этих условий, базовая окружность распределительного вала неправильная и должна быть изменена до полной установки.

COMP Cams® разработала новые гидравлические роликоподъемники Pro Magnum ™, которые устранят необходимость в различных опорных кругах.Этот подъемник, номер по каталогу 8931-16, представляет собой подъемник с захватной тягой, который легко вставляется в большинство применений Small Block Ford. Мы также предлагаем версию Big Block Ford, номер детали 8934-16.

В начало

Болт крепления распределительного вала
В большинстве двигателей V8 Ford для крепления верхней шестерни кулачка к кулачку использовался болт 3/8 дюйма. Почти все гоночные двигатели используют для этого болт 7/16 дюйма. Обязательно проверьте совместимость болта с кулачком, поскольку болт 3/8 дюйма в кулачке 7/16 дюйма почти наверняка приведет к катастрофическому отказу двигателя.Большинство гоночных роликовых кулачков COMP Cams® имеют отверстие 7/16 дюйма в кулачке.

В начало

Диаметр шейки распредвала
Во многих новейших гоночных двигателях используется больший, чем стандартный диаметр шейки кулачкового подшипника. Преимущества большего диаметра — меньшая гибкость и больший базовый круг для сглаживания лепестков, что делает его очень желательным дополнением к любому экстремальному гоночному двигателю. Наиболее распространенные размеры, кроме стандартных: 2.051 ”(баббитовый подшипник, все 5 шейки стандартного размера), 2,081 дюйма (роликовый подшипник, все 5 шейки стандартного размера) и 2,165 дюйма / 1,968 дюйма (роликовый подшипник, обычно называемый« большим роликоподшипником »).

Должен быть доступен любой из этих размеров, но ни один из них не является взаимозаменяемым. При заказе камеры обязательно укажите размер журнала. Если особый размер не запрашивается, будет выбран стандартный размер журнала.

В начало