Не переключает скорости вариатор: Вариатор не переключает скорости ниссан

Коробка вариатор nissan не переключается дальше l. Тенденции, авто новинки, видео

Содержание статьи:

Фото

Вариатор не переключает передаточные отношения

Видео

Похожие статьи

Nissan Liberty › Бортжурнал › Коробка при перегреве не переключает дальше первой CVT. fizruk88 был 1 месяц назад. Друзья подскажите пожалуйста было такое у кого нибудь! Когда едешь долго в пробке масло в коробке перегревается она начинает дергаться и больше 30 км не едет пока не постоит и не остынет. У меня стоит подогрев двигателя электрический может нарушена церкуляция? Скоро его уберу так как он бесполезен для меня.  Nissan Liberty , двигатель бензиновый л., л. с., передний привод, вариатор — наблюдение. Комментарии4. Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

Проблема следующая – вариатор не переключается с автомата на ручной режим, т.е. еду на автомате, на панели приборов естественно горит   Nissan Qashqai Club.

Тематический форум по Ниссан Кашкай нового и старого поколения. Вся активность. Главная.  Ребята, нужна помощь. Проблема следующая – вариатор не переключается с автомата на ручной режим, т.е. еду на автомате, на панели приборов естественно горит «D», переключаю на ручное – цифра текущей псевдоскорости не появляется, горит та-же «D». Останавливаюсь, глушу двигатель, завожу и на месте переключаю. Значок «1» появляется с третьего-пятого раза.

ФАКТ! Nissan – третий в японском рейтинге автопроизводителей (после Toyota и Honda) и 8-й в мировом рейтинге. Самым популярным автомобилем считается Nissan Qashqai. Название «Кашкай» взято от названия племени, живущего в Иране.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.  Коробка автомат не переключает скорости: причины. В зависимости от марки и производителя, АКПП могут иметь некоторые различия, но основные причины проблем с переключением общие. Начнем с того, что самой распространенной ошибкой, ведущей к поломке АКПП, является включение режима драйв «D» без остановки при движении задним ходом. То же самое можно сказать о включении «R» при езде вперед.

Вот теперь сижу и думаю: По-этому владельцы 2,5 литровых владельцев не понимают, о чем пишем мы — владельцы 2-х литровых. Последний раз делал то в Самре Север рав4 механика ,разница в деньгах УП Повторил всё снова и уже за третий приём добрался до гаража.

Вариатор, зависает и не перключает передачу

Правила поведения в форумах Пользователи Справка Календарь Все разделы прочитаны. Партнеры Клуба и клубная Дисконтная Программа. Заблокирован селектор переключения вариатора! Обсуждение вопросов по нагревающейся накладке селектора ТУТ! Последний раз редактировалось Boxxer, Помогите советом что делать. Сейчас нахожусь в Ростове. В ночь ехать в Москву. Возникла проблема как у swen. Не могу переключить селектор АКП из положения Паркинг. Проблема возникла сегодня днем.

Подумал что перегрелся варик. С нескольких попыток включил передачу. На данный момент не могу вообще переключить из паркинга. В режимах R и D при езде проблем не ощущал. Есть ли возможность переключить и таки доехать до Москвы, потом конечно сразу к ОД бегом.

Если кнопка разблокировки не помогла, хотя должна, то проверь на заведенном авто работу стоп-сигналов, если горят, тогда пробуй нажать кнопку разблокировки совместно с нажатием педали тормоз и переводом селектора, если стопы не горят смотри концевик! Пробуй все это как на заведенном авто, так и на заглушенном. Спасибо огромное за своевременный совет, а то я в Ростове запаниковал. С семьей накатали 5 тыс км, а тут такая бяка вылезла.

Значит концевик тормоза работал отлично, селектор переключался только с кнопкой Shift. Доехал нормально,вариатор работал в штатном режиме , на обгонах до С остановок и заправок уезжал черезк кнопку разблокировки, соленоид на кнопке ниразу не сработал.

На следующий день рванул на Вязовский в Натс. И что вы думаете, сработал закон Мерфи подлости. При проверке непосредственно на стоянке ОД, гребаная кнопка стала включатся, выключал-включал раз 5 движок. Решил все таки зайти к ОД. Ответ такой — как только совсем заклинит соленоид обращайтесь, иначе если не выявим при диагностике неисправность — диагностика за ваш счет.

И соленоид на очередной остановке снова заклинило. И до сих пор второй день уже пихаю кончик ручки в кнопку Shift. За одно у ОД проставил недостающие отметки о проверке ежегодичной кузова на предмет ржавчины. Поехал на Таганку на 3 ТО, обратился с пятном ржавчины — отказали, сказали у вас нет двух ежегодичных отметок.

Сегодня был на на Таганке у ОД. При сдаче машины удивило что менеджер сказал что сейчас починят. Был в Натсе на Вязовском — там сказали что диагностика около 3 часов будет. Кароче не знаю че там делали, кнопка снова работает, при плавном нажатии на нее ощущается 2 щелчка микрика.

Так что пока все работает. Увидел что инженер по гарантии на своем компе листает наш форум. А селектор не меняли? Может какую-нибудь, отзывную придумают Хм ща, когда всё работает , мысли всё равно сработает или нет. Селектор не меняли точно, потому как процедура ремонта заняла от силы 20 мин. Да и сомневаюсь что у них в наличии был запасной селектор. Почему 2 раза щелкает микрик думаю 1 раз на разблокировку, второй раз или второй микрик на индикацию на панели приборов.

Насчет мыслей будет ли дальше работать — пока не парюсь, еще год гарантии. Сломался «селектор» на АКПП 2,5л варик. Ситуация вот в чем родители поехали в крым отдыхать на машине! Сегодня собрались в москву и звонок не могут переключить с Р на D и тд!!! Нажимают на » селектор акпп» не могут сдвинуть переключатель Славо богу что есть Шифт, поставили на N а потом на D кинули и вот едут домой Я уже сегодня авто записал к ОД У кого нибудь была такая ситуация???

Не переключается коробка передач с положения паркинг

Что делать, чтобы вариатор работал надёжно и не ломался

Чем вариатор отличается от «автомата»

С точки зрения органов управления — вообще ничем. Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относи­тельно старых моделях они могут быть допол­нены режимом L, а большинство современных вариаторов пред­лагают и ручной режим пере­ключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.

Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручи­ваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдер­живание… Хотя в действи­тельности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одно­классникам с «автоматами».

Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увели­чиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффектив­ностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответ­ствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.

А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равно­мерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое пере­даточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступен­чатая трансмиссия оказы­вается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.

На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действи­тельно не очень комфортна для водителя — и потому разра­ботчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуаль­ных ступеней». При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничи­ваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.

Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.

Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особен­ностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач. Повторим только основные моменты.

Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответ­ственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидро­система, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскаль­зывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.

Почему АКПП не переключает скорости и как можно решить проблему своими силами?

Причины	Поломки
Необходимость замены фрикционов, обрыв манжеты поршня, выход из строя колец муфты либо заедание клапана гидроблока.	В данном случае автомобиль с коробкой-автомат сможет ехать только назад, передние передачи не включаются.
Поломка фрикционов, манжет поршня, износ уплотнительных колец, неисправности шлицевого соединения барабана сцепления или другая поломка, связанная с этим узлом.	В данном случае коробка-автомат не может переключить скорости назад, но первая и вторая передача, в отличие от остальных, работать будут.
Неисправности манжеты, штока поршня тормозной ленты или ее износ, проблемы в работе пакета торможения.	Авто не едет назад, все передние скорости включаются нормально.
Выход из строя гидротрансформатора, поломка шестеренки маслонасоса, нехватка смазки в системе, засоренный фильтр, износ фрикционов, поломка манжеты, заедание клапана.	В данном случае транспортное средство не сможет ехать ни вперед, ни назад. При попытке переключения на какой-либо режим водитель не будет чувствовать характерный толчок.
Выход из строя гидротрансформатора, нехватка смазки в системе, засоренный фильтрующий элемент.	Скорости в принципе не переключаются. При активации режима парковки или нейтральной скорости появится характерный толчок включения передачи, но авто ехать не будет.
Заедание клапана в гидроблоке.	Машина может ехать назад или только на первой и второй скорости. Другие передачи включаться не будут.
Износились шлицы ступицы турбинного колеса, фрикционы, вышли из строя манжеты муфты.	В этом случае машина будет пробуксовывать при начале движения, но затем передачи будут включаться хорошо.
Заедают поршни одной из муфт, нарушилась регулировка тросика управления «автоматом», фрикционы приварились к другим дискам в результате долгой пробуксовки.	Машина может ехать только на нейтральной скорости.
Неверная регулировка троса дроссельного клапана, засорился фильтрующий элемент, дроссельный клапан или клапана центробежного регулятора заедает.	В данном случае переключение скоростей будет осуществляться на повышенных скоростях, значительно выше стандартных значений.
Износились фрикционы коробки-автомат, в пакетах появились чрезмерно большие зазоры.	При такой поломке включение той или иной скорости будет сопровождаться ударами. В нормальном режиме водитель чувствовал бы толчки.
При длительной эксплуатации срезались шлицы турбинного колеса.	Автомобиль не может ехать ни вперед, ни назад. При этом давление в магистрали трансмиссии будет нормальным.
Износились шлицы шкива маслонасоса. Также в этом случае могут быть изношены шлицы на шкиве реактора.	Машина не сможет ехать ни вперед, ни назад, но давление в магистрали будет отсутствовать.
Выход из строя фрикционов. При износе фрикционов в трансмиссионной жидкости будет содержаться больше металлической пыли и стружки от дисков. В результате пыль забивает фильтрующий элемент, а давление в магистрали начинает снижаться.	Транспортное средство будет функционировать в нормальном режиме до того момента, пока не прогреется смазки. После прогрева начнется пробуксовка автомобиля и машина вообще не сможет ехать, ни вперед, ни назад.
В конструкции коробки-автомат произошло заедание одного или нескольких клапанов муфт передач или некорректно функционирует гидротрансформатор в результате заклинивания турбоколеса.	В данном случае переключение передач будет вовсе невозможным. При активации какого-либо режима автомобиль будет сразу же глохнуть, водитель не успеет даже нажать на педаль газа.
В конструкцию агрегата каким-то образом попадает влага. В результате внутри коробки-автомат начинает появляться пена, а маслонасос перестанет создавать давление.	Скорости могут переключаться какое-то время нормально, но машина будет пробуксовывать. Визуально оценив масло вы увидите, что оно вспенилось и стало светло-коричневым.

Почему не включаются скорости на АКПП

Коробка имеет достаточно сложное устройство, и ответить на этот вопрос сходу не получится. Но по некоторым косвенным признакам можно определить суть проблемы и попытаться устранить ее самостоятельно.

Проблемы, связанные с недостатком трансмиссионной жидкости

 

1. При переводе рычага переключения в любое из положений ощущается толчок, но машина не двигается ни вперед, ни назад. Пониженный уровень масла может возникнуть из-за протечек, из-за неисправности гидротрансформатора или из-за загрязнения масляного фильтра. Способы лечения очевидны: заменить, исправить, почистить. И обязательно долить жидкость до уровня.

 

2. На АКПП переключение скоростей в самом высоком режиме при затяжном подъеме наблюдается пробуксовка и преждевременный переход на пониженную передачу. Это происходит потому, что недостаточный уровень жидкости снижает гидравлические усилия. Также причиной может быть износ дисков муфты, износ манжет или колец уплотнительных. Замена и доливка помогают в решении проблемы.

 

 

3. При переключении скоростей муфта пробуксовывает. Это могут быть проблемы с гидроблоком, магистральное давление недостаточное. Либо засорен фильтр.

 

4. Автомобиль пробуксовывает, а масло пенится, приобретает светло-коричневый цвет. В магистрали низкое давление. Такое явление бывает при попадании в коробку воды, которая образует пенную эмульсию. Причинами, кроме низкого уровня «трансмиссионки», может быть загрязненность гидроблока, заедание в масляном насосе клапана сброса давления.

Проблемы, связанные с износом фрикционных дисков

 

  •  Задняя скорость на автоматической коробке передач включается без нареканий, а при переключении рычага на движение вперед машина буксует на месте. Помимо износа фрикционных дисков, обрыва манжеты или поломки колец муфты прямого хода проблема может быть в заедании какого-либо клапана гидроблока.  

 

 

  •  Движение вперед только на скорости не выше второй, движение назад отсутствует. Сказывается износ дисков. Также проблема может быть в обрыве (износе) манжет поршня или поломке (износе) уплотнительных масляных колец муфты. Если здесь все в порядке, обратим внимание на барабан сцепления: может быть срезано шлицевое соединение или иная поломка.

 

  •  После прогрева масла наблюдается пробуксовка при движении и вперед, и назад. Это явление наблюдается, когда вязкость масла при нагреве уменьшается, и изношенные диски не так плотно придавливаются друг к другу. Также причиной может стать фрикционная пыль – продукт износа дисков. Она забивает сетку фильтра, вследствие чего падает магистральное давление.

Иные основные проблемы, почему АКПП не переключает скорости

 

  •  При движении вперед проблем нет, движения назад не происходит. Обратите внимание на тормозную ленту. Она может быть изношена, сломан шток или оборвана (изношена) манжета поршня.

 

  •  Автомобиль не движется ни вперед, ни назад, а при переключении рычага с «N» или «P» в любое положение отсутствует характерный толчок. Причин этому явлению может быть несколько. Помимо неисправности гидротрансформатора или недостатка трансмиссионной жидкости может быть сломана ведущая шестерня насоса масляного, заедание клапана включения первой передачи, износ тормозной ленты или фрикционных дисков.

 

 

Перечислять основные неисправности с переключением скоростей АКПП можно очень долго, уж очень сложен агрегат. Но основные проблемы озвучены. А если поломка более серьезна, чем указанная, то без посещения автосервиса не обойтись. 

 

Некорректная работа АКПП переключение скоростей Видео

АКПП не переключает передачи: причины неисправности

В настоящее время большое количество автомобилей выпускаются с коробкой автомат. Такая коробка надежная и долговечная, однако любой  механизм может выйти из строя, если его неправильно эксплуатировать.

Сегодня существует три типа автоматических трансмиссий: «классическая» АКПП, бесступенчатый вариатор и роботизированная механика, при этом именно первый вариант наиболее распространен. Далее мы рассмотрим основные причины поломок  и сбоев в работе гидромеханической АКПП.

Содержание статьи

Коробка автомат не переключает скорости: причины

В зависимости от марки и производителя, АКПП могут иметь некоторые различия, но основные причины проблем с переключением общие. Начнем с того, что самой распространенной ошибкой, ведущей к поломке АКПП, является включение режима драйв «D» без остановки при движении задним ходом. То же самое можно сказать о включении «R» при езде вперед.  

Также многие автовладельцы в городском режиме использования автомобиля при кратковременных остановках на светофорах или в пробках часто переключают селектор АКПП в положение «N».

Нужно понимать, что «нейтраль» — режим, который разблокирует  колеса для возможности кратковременной буксировки  или перестановки машины в случае какой-то неисправности. Для АКПП нет необходимости его использовать при каждодневной эксплуатации автомобиля, так как это становится причиной повышенного износа.

Если водитель транспортного средства, оборудованного АКПП, не придерживается правил эксплуатации, то очень скоро он столкнется с проблемами в работе АКПП: коробка автомат не переключает скорости, при переключении появляются толчки, пинки, удары или рывки и т.д.  

АКПП не переключает передачи: признаки

• При движении селектор АКПП находится в положении «D», но при этом автомобиль отказывается реагировать на манипуляции с педалью акселератора и просто не едет. В этом случае водитель переводит АКПП в ручной режим (при наличии), при этом передачи могут начать переключаться.

При переключении селектора АКПП в режим «S» (если этот режим предусмотрен в данной трансмиссии) не происходит изменений в характере переключения передач. Для того чтобы достичь желаемого результата, водитель должен перейти на ручной режим управления АКПП.

• Во время движения автомобиля при переходе с ручного управления  АКПП в автоматический режим D, скорость падает и коробка не переключается.
• При переключении скоростей на АКПП включается только задняя скорость;
• Нередко встречаются случаи, когда автомобиль попросту не заводится даже при нейтральном положении селектора АКПП.
• Нет движения вперед, автомобиль «буксует» на месте. При этом задняя скорость в норме.
• Коробка АКПП выше третьей передачи не переключается или включается только третья передача.
• При переключении селектора в положение «D» или «R» автомобиль не двигается с места.
• В начале движения коробка пробуксовывает, однако, после набора скорости, машина едет нормально.

Часто подобные сбои в работе АКПП приводят к тому, что ЭБУ включает аварийный режим коробки-автомат. Если автовладелец столкнулся с одной из описанных выше проблем, в первую очередь, необходимо провести компьютерную диагностику неисправностей АКПП.

Основные причины неисправностей коробки автомат

В списке основных неполадок АКПП следует выделить:

• Износ фрикционных дисков муфты прямого хода, износ или обрыв манжет поршня муфты,  износ или поломка колец муфты, залегание одного из клапанов гидроблока (нет движения вперед).
• Износ фрикционных дисков, манжет поршня муфты или поломка масляных уплотнительных колец муфты. Нарушено шлицевое соединение в корпусе барабана (коробка автомат выше третьей передачи не переключается).

Выход из строя тормозной ленты или обрыв манжет поршня самой тормозной ленты. Поврежден шток поршня тормозной ленты (автомобиль не двигается с места при переключении селектора в положение «D» или «R»).

• Износ шлицов ступицы турбинного колеса в гидротрансформаторе или выработка  фрикционов муфты переднего хода (пробуксовка автомобиля).
• В центробежном переключателе скоростей заклинило регулирующий клапан или вышла из строя  косозубая шестерня на валу переключателя скоростей. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах пробуксовки автоматической коробки передач в момент переключения скоростей в разных режимах работы автомата.

Что в итоге

Следует понимать, что АКПП является сложным узлом автомобиля, который требует к себе повышенного внимания, а обслуживание такой АКПП должно проводиться только в квалифицированных центрах опытными специалистами.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему пинается АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах появления толчков, пинков или ударов автоматической коробки при переключении передач. Что касается неисправностей, проблемы могут возникать как по части механики, так и быть связанными с электрикой или гидравликой. По этой причине необходимо отказаться от дальнейшей эксплуатации автомобиля с неисправной автоматической коробкой и доставить ТС на станцию технического обслуживания, соблюдая правила буксировки авто с АКПП.

Если говорить о самостоятельном ремонте, кроме проверки уровня и качества трансмиссионного масла, не рекомендуется без должного опыта и оборудования  выполнять ремонт АКПП, особенно в кустарных условиях.

Читайте также

Пять вещей, которые нельзя делать на вариаторе — Российская газета

Автомобилей с вариаторными трансмиссиями на российском рынке становится все больше. Можно сказать, что этот тип трансмиссии пошел в народ после того, как ею стали комплектовать свои массовые модели компании Nissan, Renault и АвтоВАЗ. При этом такие коробки не зря считают «нежными» в сравнении с теми же гидромеханическими «автоматами». В этой статье мы расскажем, что точно не нужно делать, если вы хотите продлить жизнь вариаторной трансмиссии вашего автомобиля.

Чтобы лучше понять смысл наших рекомендаций, объясним в двух словах суть конструктива вариаторной коробки передач (CVT). Вариаторы бывают нескольких типов: (клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные). Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем «автоматы» и «роботы». Так каких же ошибок следует избегать?

Редкая смена масла

Чистое масло необходимо вариаторным трансмиссиям, как свежий воздух человеку. Ведь работа узла на грязном или некондиционном масле заметно ускоряет старение ремня/цепи и конусов.

Грязь и пыль от фрикционов забивает каналы, как свиной жир. К тому же загрязненное масло хуже выполняет антифрикционные действия, что может спровоцировать проскальзывание ремня на конусах вариатора.

Помните также о том, что цепь хоть и крепче ремня, но требовательнее к качеству масла. Соответственно, если автопроизводитель рекомендует менять масло в вариаторе каждые 60 тыс. пробега, то при интенсивной эксплуатации этот лимит имеет смысл уменьшить вдвое или как минимум на треть. Понятно также, что лить в такую коробку можно только то масло, которое рекомендовано производителем.

Агрессивная езда

Нередко проблемы с вариаторными коробками возникают, если владелец практикует активную, а подчас даже экстремальную езду с резкими стартами, кик-даунами, выкручиванием двигателя до отсечки.

Как следствие, ремень или цепь могут проскальзывать и его протектор истирать хонингованные поверхности конусов. Этот процесс вполне можно уподобить следам шипов от покрышек, которые автомобиль оставляет на асфальте при резком старте. Длительные поездки на высоких скоростях машинам с вариаторными коробками тоже не рекомендованы, поскольку такой стиль езды рано или поздно приговорит подшипники валов и вызовет перегрев системы.

Пробуксовка

Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. Что происходит в таких случаях? Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT. Скорость вращения колес при этом может достигать нескольких десятков, а то и сотню км/ч.

Когда же одно или несколько колес наконец оказываются на твердой поверхности, скорость их вращения резко падает. А разница в оборотах при таком раскладе гасится именно вариатором. Читай — происходит экстремальное воздействие на ключевые элементы коробки: начиная от ремня или цепи вариатора, заканчивая ведущим и ведомым шкивами.

Логично, что срок службы трансмиссии значительно сокращается, возможны также растяжение и обрыв ремня вариатора. Кроме того, штурм скользких холмов провоцирует излишний разогрев масла, как следствие идет нагрев шкивов и ремня/цепи, которые могут опять-таки проскакивать, задирая поверхности шкивов. Добавим, что современные вариаторные коробки, дооснащенные гидротрансформатором, хоть и минимизируют негативные последствия пробуксовок, исключая жесткую связку двигателя и трансмиссии при старте, не способны сгладить рывки, возникающие с резким усилением сцепления на сильно раскрученных колесах.

Буксировка

Буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку на машинах с вариаторами также не рекомендуется. Как и в случае с пробуксовкой на бездорожье, на шкивы, ремень или цепь идут сильные температурные воздействия. Кроме того, в мануалах ряда моделей не случайно упоминается, что при буксировке прицепа не следует превышать скоростные ограничения, скажем, не выше 70 км/час вне населенных пунктов и не более 90 км/ч на автомагистралях.

Если все же буксировать прицеп или тащить на «галстуке» другую машину остро необходимо, помните, что следует избегать резких нажатий на «газ». Наконец, в качестве буксируемого объекта автомобиль с вариатором также использовать не следует. Точнее, буксировка автомобиля с вариатором допустима, лишь если у последнего включен двигатель. В противном случае имеем масляное голодание узла, ведомый вал коробки будет вращаться от колес, и ремень или цепь буквально проточат неподвижный и не смазываемый вал от двигателя. Поэтому транспортируем машину с вариатором либо на эвакуаторе, либо методом частичной погрузки.

Спешка зимой

Зимой, при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, следует уделить повышенное внимание прогреву не только мотора, но и вариаторной трансмиссии. В противном случае вы начинаете движение, когда масло в коробке излишне густое.

Поверхности конусов будут смазываться недостаточно, соответственно, ремень или цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры. Кроме того, при отсутствии должного прогрева увеличивается нагрузка на привод насоса, а тот будет нагнетать излишнее давление в системе.

Так могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения. И, кстати, прогреть вариатор можно и нужно также и в движении. Примерно первые пять километров в морозное утро едем неспешно, плавно, избегая резких стартов и ускорений. Еще один быстрый способ прогрева вариатора — включение режим D или R на стоянке одновременно с постановкой машины на «ручник» или уперев колеса в бордюр. Такой способ может показаться радикальным, однако он рекомендован, если машина засела в снегу (например, в нерасчищенном дворе), и вам нужно выехать их ловушки, сохранив здоровье CVT.

Ремонт вариатора Nissan Primera цена акпп, замена масла, гидроблок, диагностика в Москве (ЮЗАО)

С нами удобно работать:

1. Если вы выбрали наш сервис и решили доверить проведение работ нам, то вы предварительно договариваетесь с мастером о визите. В случае, если ваш авто не на ходу или вы опасаетесь ехать, то наш эвакуатор доставит автомобиль к нам —бесплатно.

2. Если машина приехала своим ходом мастер выполняет входную диагностику непосредственно на автомобиле и, естественно, компьютерную специализированным сканером. Если вы до этого делали диагностику у нас и решили выполнять ремонт тоже у нас, то она входит в стоимость, т.е. по сути бесплатно. Эдакий тестдрайв нас вами.

3. Затем происходит снятие и последуюий разбор коробки передач (дефектация). Во избежании кривотолков — она происходит в вашем присутствии. Тут же на месте согласовывается цена. Смеем вас уверить, что цена на ремонт акпп Nissan Primera в Москве у нас одни из самых низких, учитывая качество проводимых работ и четкое исполнение гарантийных обязательств.

4. После процедуры восстановления выполняется выходная диагностика с обкаткой автомобиля. Мы информируем вас об этом.

5. Вы приезжаете к нам забирать автомобиль и производите поездку с мастером (вы за рулем), чтобы убедиться что всё исправно.

6. Удачи вам! Гарантия на ремонт вариатора Ниссан Примера прилагается.

Если вы заметили неправильную работу ваших акпп, вариатора: толчки при включении/переключении передачи, пробуксовка, рывки, задержки при переключении передач, отсутствие какой-либо передачи и т.д. То пишите — консультации у нас бесплатны. По мере необходимости можете подъехать на диагностику, заменить масло.

Потеря максимальной скорости, признак неисправности вариатора?

Плохой газ будет довольно легко определить ………. купите премию при следующей заправке.

Просто исходящий от парня, который немного повозился со скутерами — для меня это звучит как проблема с трансмиссией. Вам нужно открыть транс-кейс. Там будет пыль с ремня, но ничего другого быть не должно. Первым делом необходимо измерить / осмотреть ремень. У Yamaha хорошие ремни, я бы не ожидал проблем на вашем пробеге. Если есть проблема со сцеплением, корпус раструба может быть воронен из-за проскальзывания сцепления.Чтобы углубиться, вы должны снять муфту и привод крутящего момента в сборе, что освободит ремень и позволит осмотреть вариатор.

У меня не было проблем с вариаторами Yamaha, но проверю ролики и пластиковые ползунки на металлической задней пластине. Ищите повреждения / износ там, где ползунки перемещаются вверх и вниз по стойкам на алюминиевом шкиве у пандусов. Но я бы не ожидал проблем на вашем пути.

Я думаю, ваша проблема связана с приводом крутящего момента, а не с вариатором.У меня был Zuma 50, который замедлился примерно после 5 км миль. При разборке было обнаружено, что скользящий шкив был липким — они изнашивались в пазе в форме буквы «C» как раз перед тем, как он позволил бы максимально открыться. Замена NCY, новая пружина крутящего момента и повторная смазка решили проблему.

Пару недель назад такая же проблема с Vino 125, которая нравится моей жене. Около 10к миль. Скользящий шкив не так уж и плох, но поскольку шкив на вторичном рынке не был доступен сам по себе, я заменил всю трансмиссию на комплект NCY super trans и новый ремень.Зафиксированный.

Не могу сказать, принадлежит ли это Yamaha, но у других шкивов таких проблем с ведомым шкивом нет. Скользящие шкивы вторичного рынка имеют прямые прорези по сравнению с шкивами в форме буквы «C», которые, кажется, работают лучше и обеспечивают более плавный ход шкива?

Пружины крутящего момента могут ослабнуть с возрастом и нагревом. Я обычно заменяю их при демонтаже динамометрического привода. Есть также седла пружины — шарикоподшипник
или пластмасса — которые останавливают заедание при открытии и закрытии пружины. Если пружина повреждена или ослабла, шкив может не приблизиться, чтобы получить более высокое передаточное число.

Добраться до пружины и скользящего шкива — нелегко, но если осмотр ремня, узла вариатора и сцепления ничего не обнаруживает, необходимо открыть его для осмотра. Несерьезная механическая работа, но требуется определенная изобретательность, чтобы разобраться с этим большим орехом.

Ваш scoot еще не на гарантии? Что говорит дилер?

Еще одна мысль — может, выхлоп помят? Должно быть объяснение падению оборотов.

CVT — Низкий крутящий момент | Adventure Rider

Эта проблема, казалось, разрешилась сама собой после того, как я еще немного погонял на багги.Я действительно заметил некоторую медлительность и нехватку мощности при трогании с места, но, как правило, у него было достаточно мощности, чтобы медленно отъезжать, тогда я часто чувствовал небольшой «лязг», когда я разгонялся до 5-10 миль в час, и трансмиссия полностью включалась. и запустить как обычно.

Поскольку двигатель вращался нормально на нейтрали, но не хватало мощности, когда я перешел на движение, я подумал, что, возможно, переключение передач может немного заедать при переключении с нейтрали на привод и не полностью задействовать привод (в отличие от проблемы со сцеплением).До этой недели казалось, что он работал достаточно хорошо, так что я не хотел ни с чем связываться.

Хотя за последние несколько дней у меня возникла похожая, но противоположная проблема.

Теперь двигатель по-прежнему хорошо работает на нейтрали и свободно вращается. Однако, когда я переключаюсь на движение или задний ход и нагружаю двигатель, он сразу глохнет. Я попробовал буксировать, запустив его в приводе, и это сработало. После этого я мог нормально ехать по открытой дороге, но как только я сбавил скорость и обороты упали, машина сработала и заглохла.

Первой моей мыслью снова было сцепление. Я думал, что он застревает с вытянутыми рычагами и не выходит из зацепления с колоколом сцепления, когда обороты падают до холостого хода, в результате чего двигатель глохнет. Я думал, что со сцеплением всегда заедает включенное положение, двигатель глохнет при переключении на движение / задний ход на холостом ходу.

Так как доступ к сцеплению для снятия / ремонта / замены — большая работа из-за его расположения в багги, я хотел сначала проверить эту теорию.

Передний / основной вариатор имеет люк для доступа, который можно снять, чтобы вращать двигатель вручную при установке времени.Я снял это и сделал отметку мелом на переднем вариаторе, чтобы отметить его положение. Затем я поставил багги в привод и толкнул вперед.

Если сцепление застряло в включенном положении, я ожидал, что задний / вторичный вариатор будет вращаться, когда колеса тележки вращаются вручную. Это приведет к вращению переднего вариатора.

При толкании тележки вперед на приводе или назад назад и назад не было вращения переднего вариатора. Является ли мой тест на заедание сцепления некорректным или есть что-то еще, что могло бы вызвать заглохание двигателя, как только багги переходит из нейтрального положения в режим движения или заднего хода? (Примечание: он отлично едет, если я начинаю буксировать его и продолжаю двигаться)

Спасибо.

Как доработать вариаторы для максимальной скорости?

Сообщение tygertung от 25 апреля 2012 г. 2:02:06 GMT -5 Как я могу изменить свой вариатор, чтобы получить более высокую максимальную скорость? У меня есть высокоскоростной вариатор, но даже в этом случае он все равно не хочет превышать 60 км / ч (40 миль / ч для вас, американцев или британцев) Он просто набирает слишком много оборотов, когда вы набираете максимальную скорость. Есть ли поверхность, которую я могу обработать, или какие-нибудь прорези на заднем шкиве, которые я могу удлинить, чтобы увеличить максимальную скорость? Мне нужно снизить обороты! Он бы легко пошел намного быстрее, за исключением того, что он тянет слишком много оборотов. Ремень не выходит наружу спереди, нужен ли мне немного более длинный ремень? Я думал, что смогу обработать внутреннюю кромку шкива с роликовыми аппарелями так, чтобы прессованная сталь могла проникнуть дальше, хотя это, вероятно, на самом деле не поможет. Может быть, я могу вставить проставку, чтобы сдвинуть два шкива ближе друг к другу? Я имею в виду, что у него намного больше мощности, чем у Honda C50, но они могут обгонять меня на максимальной скорости из-за более высокой передачи. Байк — Suzuki Sepia ZZ 1994 года выпуска, с тем же двигателем, что и Address, но с гораздо более красивым кузовом. Модель с высокими техническими характеристиками, с дисковым тормозом спереди и заводской выхлопной камерой.

Сообщение skuttadawg от 25 апреля 2012 г. 2:27:33 GMT -5 Меньшие веса помогают большинству двигаться быстрее, но слишком легкий вес повредит верху. Ползунки работают лучше, служат дольше и не дребезжат, как ролики. У некоторых 50-х в вариаторе есть шайба-ограничитель для ограничения скорости. Больший размер или 2 главных жиклера, и если вы поднимете иглу, подаст больше газа в двигатель. Выхлоп на 2Т играет более важную роль в его работе, чем на 4Т. Большинство стандартных трубок, даже с расширением, как у моего Magnum, годны только для 8 500 об / мин. В одном спорте может быть около 11000, а в гонках — 14500, но требуется повторная подгонка, а стандартный двигатель не имеет портов, как у гоночного двигателя. Большинство ходовых 4-граммовых роликов или ползунков.Я поставил безлимитный cdi, и на grr это не имело никакого значения. Я действительно видел, что он может набирать обороты до 10 000 за миллисекунду, но по-прежнему ограничивается 8 000, иногда может достигать 8 500 и 9 000 на спуске, и ограничение в выхлопе превращается в кайф. Только скорость на спуске на 5 миль в час очень ограничена. У меня были 6-граммовые ролики, 4 грамма звучало так, будто сцепление проскальзывало, лучше в гору, но медленнее на верхнем конце, так как оно достигло предела оборотов раньше, чем 6 граммов. Я смешал их до 5, и пока все в порядке. Вариатор большего диаметра с более крутыми пандусами может иметь больший верхний конец.Убедитесь, что у вас есть ремень Gates Powerlink или другой ремень премиум-класса вместо стандартного заводского ремня. Используйте бензин премиум-класса и синтетический 2T, а не мусор, который так плохо дымится. Иридиевая свеча зажигания NGK будет лучше зажигать, облегчить запуск, с меньшей вероятностью засоряться из-за нефтяных отложений и поможет ей работать наилучшим образом. Перейдите сюда 49ccscoot.proboards.com/index.cgi?board=2help&action=display&thread=3885 и прокрутите вниз, чтобы посмотреть видео, чтобы узнать о функциях CVT. 2T не обладают крутящим моментом 4T, но имеют преимущество в HP с возможностью вращения на более высоких оборотах.Если вам нужна большая мощность, я предлагаю присмотреться к BBK 47,6 мм или 72 куб. См, с upjetting и лучшей трубой. Более сильное сцепление с более высокими пружинами может помочь при взлете, как гидротрансформатор на автомобиле с автоматической коробкой передач. Я думаю (пожалуйста, поправьте, если нет) стандартный 2T кривошип может развивать 10 500 максимальных оборотов в минуту, но никогда не ездил с такими высокими оборотами. При небольшом диапазоне используемых оборотов, как у меня, например, сцепление включается на 3000 и выскакивает на 8000 с карбюратором 19 мм и жиклером 75 мм, но штатными выхлопом и воздушной коробкой.Я думаю, что DR Pulley имеет вариатор самого большого диаметра, и их муфты имеют много вариантов настройки с пружинами и грузами .

Сообщение tygertung от 25 апреля 2012 г. 6:19:01 GMT -5 Спасибо, skuttadawg. Я видел в технических репозиториях информацию о модификации вариатора для увеличения максимальной скорости. У меня нет проблем с мощностью, так как у меня есть два таких скутера, один остается довольно заводским, а один проходит полную обработку. Я немного вытянул выхлопную трубу с расточкой, стволом и поршнем, установил сжатие на 0,5 мм и проверил все остальные зазоры. У нее очень хороший разгон, но максимальная скорость ограничена вариатором. Я видел в некоторых других технических статьях, как я могу изменить пазы заднего шкива, чтобы обеспечить большее движение, и я могу добавить проставки и изменить наклонные плоскости и т. Д. На переднем шкиве, чтобы получить больше движения, так что я смогу чтобы получить от этого немного больше. Другой двигатель, который я сейчас создаю, должен работать неплохо.У меня есть 46-миллиметровый комплект Parmakit с большим отверстием для него, который будет увеличен до 63 куб. См, расширительная камера для него, и я также заказал карбюратор с плоскими направляющими 19 мм. Я обрабатываю кривошип и корпус, чтобы установить дополнительный подшипник для большей надежности, и я также буду балансировать кривошип, чтобы уменьшить вибрацию, на которую, несомненно, повлияет более тяжелый поршень. Я не уверен, какой коэффициент баланса я выберу. Обычно это 50-60% на одноцилиндровом двигателе, так что, думаю, я выберу 55%, хорошее среднее значение.Мне просто нужно немного вывернуть впускной коллектор и сделать переходник для карбюратора, и мы должны смеяться. Мой товарищ по работе вернулся в Японию в прошлом году, чтобы навестить свою семью, поэтому я попросил его забрать мне вариатор и ремень Kitaco, а также несколько более жестких пружин сцепления, так что это должно красиво завершить этот пакет. Соберу все это вместе, маби, на следующей неделе, после того, как стану стачивать хлюпающую ленту оригинальной головы, чтобы она подходила к новому поршню, и отнесу ее своему товарищу, чтобы он настроил ее на дино. Ура, Сэм

Сообщение 90GTVert от 25 апреля 2012 г. 7:45:09 GMT -5 tygertung. Если я не пропустил, я не слышал, чтобы вы упоминали более тяжелые роликовые веса. Это было бы первое, что я бы попробовал в вашей ситуации. Иногда я знаю, что независимо от того, что вы делаете, установка с любыми роликовыми грузами просто не идет быстрее. Поскольку вы сказали, что у вас не получается полный ход передней части вариатора, вы можете модифицировать вариатор для большего хода ремня. Хитрость заключается в том, чтобы шкивы плотнее сомкнулись друг с другом. Я сделал это несколькими способами с разными настройками. На некоторых я модифицировал роликовые дорожки, чтобы грузы могли двигаться дальше. Вы должны быть осторожны, потому что, если вы сделаете это, слишком сильно обрезав дорожки по краю или на определенных стилях вариатора, это может позволить роликам вылететь, и тогда вы будете заменять детали.На других я подпилил грани диска таким образом, чтобы они плотнее закрывались. Я сделал это с таким успехом на одном из моих самокатов, что он как сумасшедший рвал ремни из-за натяжения, как я полагаю, поэтому мне либо понадобился более длинный ремень, либо просто сбросить скорость и оставить вариатор в покое. Я решил сменить вариаторы после того, как заказал более длинный ремень по характеристикам, который на самом деле был короче того, что было у меня. Можно было бы получить дорогое удовольствие, заказывая кучу ремней, чтобы найти тот, который будет работать, и определенно было дорого ломать ремни каждые 5-30 миль. Если двигатель просто кричит на максимальной скорости несмотря ни на что, возможно, пришло время найти совершенно другой вариатор или, возможно, повышающие передачи. Я знаю, что один из моих скутеров с глубокими передачами просто не будет работать так, как я хотел, со стандартным вариатором. Думаю, с апгрейдами все было бы хорошо, но мне нравится жесткий взлет. Я начал использовать послепродажный вариатор, и он перестал кричать на скорости и, казалось, лучше справлялся с мощностью со всех сторон. Извините, я действительно не знаю вашу конкретную модель, поэтому вся моя информация является общей.Ниже приведены ссылки на мои эксперименты с вариатором на разных двигателях. Я должен сказать одно: не модифицируйте его, если вы не готовы рискнуть испортить его и заменить. Иногда самое маленькое изменение имеет большое значение, и не всегда так, как вам хотелось бы. Увеличение хода ролика (сделано на вторичном рынке GY6 50, вариант) … 49ccscoot.proboards.com/index.cgi?board=builds&action=display&thread=20&page=44 Различные модификации и тюнинг (вариатор Jog 90)… 49ccscoot.proboards.com/index.cgi?action=display&board=yamajog&thread=1712&page=1#25985 Мод Drive Face в нижней части сообщения Project 90: Phase 2 (вариатор Hoca, Jog 90) … 49ccscoot.proboards.com/index.cgi?action=display&board=yamajog&thread=1712&page=3#35514 Кажется, не могу найти фотографии модифицированного мной вариатора, который безумно порвал ремни. Весь опыт с этим описан в ветке T1 в разделе сборок, но я не вижу, где я рассказал о деталях вариации. Вот моя попытка создать самодельный вариатор с повышенным диапазоном. В какой-то степени это сработало, но длилось недолго … 49ccscoot.proboards.com/index.cgi?board=transtech&action=display&thread=1227

Сообщение tygertung от 26 апреля 2012 г. 17:15:23 GMT -5 Я пробовал более тяжелые роликовые веса, но, похоже, это не имело большого значения. Думаю, я попробую продвинуть пазы заднего шкива немного дальше (так называемый динамометрический привод?) И, возможно, немного расширить пандусы на переднем шкиве. Мне придется наделить передний шкив острым лезвием, чтобы проверить, насколько далеко он может выходить. У меня такое ощущение, что на заднем шкиве есть выступ в нижней части, который не позволяет ремню опускаться слишком низко, что определенно ограничивает мою производительность. Мне нужно будет посмотреть, смогу ли я отшлифовать эту губу, чтобы увеличить дальность действия заднего шкива. Я начал фотографировать проект с большим мотором. В данный момент я работаю над рамой, а на следующей неделе, может быть, займусь двигателем. Я просто поручаю своему механику-мотоциклисту выполнить какую-то особую обработку, которую у меня дома нет возможности выполнить.

V-Mods: Ребята, вы когда-нибудь модифицировали свои вариаторы?

Сообщение scooter на 7 окт.2014 21:03:21 GMT -5 Я перепробовал на своем самокате несколько вариаторов, и неудивительно, что все они немного разные. Мой оригинал дал мне несколько высокие обороты на максимальной скорости, при этом двигатель работал более 8 км, даже с весом 14 г. Мой вариатор производительности давал мне низкие обороты, что приводило к неустойчивому старту с трассы, но хорошее общее ускорение, но слишком низкие обороты на пике, даже с грузом 8 г. Было сложно разогнаться до 7500 об / мин. Я купил проставки для него, но не использовал их. Даже не уверен, что с вариатором все в порядке после нескольких сотен миль пробега и поломки ремня из-за покоробленных роликов, но это уже другая история. Моя последняя покупка дает мне очень высокие обороты, 7500 на 50 миль в час при весе 14 г, и на днях я случайно набрал 9000 оборотов в минуту. Мне нужно закрыть это. Я приказываю другому боссу сбриться. У меня есть немного места для диаметра вариатора, чтобы двигаться вверх, так что я собираюсь посмотреть, что я могу с ним сделать. В качестве альтернативы я мог бы сбрить волосы на передней части приводного шкива там, где он встречается с выступом, но бобышку будет легко бросить в токарный станок и обработать без каких-либо проблем. Одно можно сказать точно, эти вариаторы совсем не одинаковые.Это понятно, поскольку качество может варьироваться, и несколько тысячных дюйма могут изменить производительность, но мне кажется очевидным, что модификация вариаторов была бы хорошим способом их точной настройки. Если бы я знал, что он не сломается, я бы обработал поверхность моих шкивов для получения нестандартной кривой оборотов, чтобы получить желаемый нижний предел и нужный мне верхний предел. Я мог бы даже добавить хороший верхний угол, чтобы установить предел того, насколько высоко может подниматься ремень. Я полагаю, что кто-то здесь упомянул об этом как об особенностях вариаторов Dr Pulley. До сих пор изменения веса были менее чем удовлетворительными и в лучшем случае являются компромиссом. Я полагаю, что некоторые из вас каким-то образом модифицировали свои вариаторы, добавив прокладки, укорачивающие выступы, обрезав поверхности шкивов, сделав нестандартные поверхности аппарелей или, возможно, даже согнув стальные задние пластины. Как насчет этого? Какие-нибудь V-моды здесь происходят?

Сообщение scooter от Oct 11, 2014 12:58:08 GMT -5 ОБНОВЛЕНИЕ 1 10.11.2014 Сегодня я собрал свои вариаторы, пластины и бобышки пандуса и снял кучу замеров. Я провел следующие два набора с роликами 14g. С моим новым вариатором я получал около 6300 об / мин при 35 милях в час, что неплохо, и 7500 об / мин при 50 милях в час, что ужасно, поэтому я взял все детали, которые сделали бы ширину моего вариатора как можно толще, чтобы приводить ремень. выше при использовании немного более короткого (-0,004 дюйма) бобышки. Теперь я получаю 5300 wot при 30-40 милях в час, что слишком мало, НО я получаю 6500 об / мин при 50 милях в час, а я делаю 57 миль в час на 7500 об / мин вместо 50 миль в час. С уменьшением расстояния между шкивами всего на 0,037 дюйма я смог сделать ход ремня вариатора примерно на 0,070 дюйма выше, используя мой старый вариатор с моей новой пластиной наклонной поверхности и выступом. Это небольшая модификация, но она эффективна. Следующим шагом будет снижение веса. ОБНОВЛЕНИЕ 2, 10/11/2014 22:15 Выключил вес 14 г на 10, самый низкий, который у меня под рукой. 6100 WOT при 35 милях в час 6500 об / мин при 50 милях в час 7500 об / мин при 56 милях в час Это вполне удовлетворительные цифры.Если я подниму ремень еще выше, у меня не будет достаточно мощности, чтобы протолкнуть его быстрее, и мое ускорение пострадает. Я потеряю и ускорение, и максимальную конечную скорость. Если я заставлю ремень опускаться ниже, я получу лучшее ускорение, но я буду увеличивать скорость на высокой скорости. Я добьюсь максимальной скорости, но ценой возможного повреждения двигателя из-за слишком высоких оборотов. Снижение веса до 8 должно поднять мой WOT еще больше, но не повлияет на мой верхний предел. Я хочу иметь устойчивую скорость не менее 55 миль в час без взрыва двигателя.Не прибавляя мощности двигателю, это почти все, что я могу сделать. Другой вариатор может иметь лучшую кривую мощности, но пока я не получаю никаких измерений с этими вариаторами. Я просто получаю вариатор в комплекте и подход к характеристикам типа «посмотрим, что будет на этот раз». У моего вариатора Ebay KOSO была такая же кривая мощности, что и у этой установки, с весом 8 г, но произошел катастрофический отказ, закончившийся деформацией втулки вариатора, сжеванными роликами и мульчированным ремнем Gates Powerlink. ОБНОВЛЕНИЕ 23:45 15.10.2014 Заказал слайдеры DrPulley 8g.Мой первый набор слайдеров. Я просто положил ползунки Dr Pulley 8g в свой скутер и измерил узел пластина / ролик / шкив. Ширина нового узла ползуна на 0,010 дюйма меньше ширины узла ролика, когда ролики / ползунки находятся внизу, что означает, что радиус моего ремня должен уменьшиться на 0,020 дюйма, немного увеличивая крутящий момент вне линии, НО, из того, что я могу прочитать о «Маркерный тест», ползунки DrPulley увеличили радиус ремня на верхнем конце примерно на 0,075 дюйма. Это огромный скачок, который снизит обороты на верхнем конце, но также раздвинет пределы способности двигателя перемещать байк быстрее.(Я настроен на максимально возможную высоту без потери максимальной скорости.) Эта установка дает мне 7500 об / мин при 55 милях в час и 6800 об / мин при WOT (при 35 милях в час *). Эти веса с этим текущим вариатором находятся в моей любимой зоне, поскольку я большую часть своей езды я веду со скоростью 55-60 миль в час. Обороты ускорения растут так быстро, что цифровой тахометр с трудом успевает за ними. * (Я выбрал скорость 35 миль в час наугад, потому что WOT-RPM растет, тем быстрее я иду, поэтому мне пришлось выбрать что-то, что можно было бы использовать в качестве основы для сравнения различных настроек вариатора. Я использовал MPH при 7500 об / мин, WOT-RPM @ 35 миль в час, об / мин при 50 миль в час и об / мин при максимальной скорости в качестве справочных). Я МОГ точно настроить это с помощью прокладок, если бы я хотел, но на самом деле это отличная установка. У меня самые легкие веса, которые я могу найти, для наилучшего ускорения, которое я могу получить, а пояс так высоко на вершине, что подняться выше, вероятно, принесет убытки. Скорее всего, я попробую использовать прокладки, чтобы получить больше показаний. Небольшая прокладка может подтолкнуть мой WOT к 7000-7500 об / мин и может даже дать мне более высокую конечную скорость за счет того, что мне придется увеличивать обороты двигателя. Но мы, вероятно, сейчас говорим о долях мили в час.Кажется, что даже на высоких оборотах 60-62 миль в час — это все, что у него есть. Перед тем, как кто-нибудь покроет прокладки, я оставлю следующие примечания. На верхнем конце и об / мин: Два ограничивающих фактора. 1) Первым ограничивающим фактором является сила тяги двигателя. Если двигатель изо всех сил пытается достичь 7500 об / мин на верхнем пределе, то двигатель не может выдерживать большую нагрузку, и если сделать ременный ход еще выше, срезав выступ или сняв шибер, велосипед фактически потеряет верхний предел.Если вы используете пятую передачу, если использовать аналогию, и вы с трудом можете поддерживать обороты до 7500, то переключение на шестую передачу приведет к потере еще большего количества оборотов и скорости. 2) Второй ограничивающий фактор — это красная линия. Если вы боретесь со скоростью 55 миль в час @ 7500, и вы опускаете ремень, расширяя вариатор с помощью прокладок, ваши обороты увеличатся. Теперь вы сможете двигаться быстрее, НО ваши обороты будут выше, и вы должны решить, сколько оборотов, по вашему мнению, может выдержать двигатель.Допустим, вы перешли на скорость 55 миль в час при 8000 об / мин, и вам нужно больше газа. Вы действительно хотите завести двигатель до 9000 об / мин, чтобы ехать быстрее? Вы могли бы, но хотите ли вы рискнуть? В какой-то момент повышение числа оборотов больше не поможет. Даже при полностью открытой дроссельной заслонке вы будете настроены настолько низко, что двигатель просто не сможет увеличить обороты или взорвался. Снижение оборотов тоже не поможет, потому что у вас не будет сил для повышения передачи. На этом вы закончили настройку вариатора с заменой веса и регулировочных шайб.

Сообщение scooter на окт 11, 2014 19:03:49 GMT -5 Я думаю, что то, о чем вы спрашиваете, — это немного больше, чем то, что большинству комфортно делать.В этих вариаторах очень много металла, и их обработка рискует испортить то, что должно вращаться со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту. Затем добавьте к этому наличие разных углов, предоставляемых разными производителями, а затем возможность изменить их работу, просто изменив вес роликов ползунков, что сделает выполнение модов, о которых вы говорите, из области здравого смысла для большинства. ; Но, сказав это … если вы хотите быть кроликом-испытателем, сделайте это во что бы то ни стало! лол спасибо.Подстричь босса не так уж и сложно. Я считаю, что вы получите почти на 2 единицы выше на вариаторе за каждую единицу, на которую вы уменьшите расстояние между двумя шкивами. Обрезка выступа на 1 мм приведет к тому, что шкив поднимется почти на 2 мм выше на шкиве, что добавит почти 4 мм к эффективному внешнему диаметру вариатора, по которому движется ремень. Некоторые люди продают прокладки, чтобы удлинить выступы, но если они слишком длинные, вам придется их обрезать или купить короче. В идеале бобышка должна быть слишком короткой и снабжена шайбами.Несколько тысячных дюйма могут иметь значение для производительности. Люди тратят много денег только на то, чтобы получить это преимущество. В отличие от грузов, длина выступа определяет начальный и конечный диаметры ремня на вариаторе с учетом имеющихся углов вариатора. Совершенно сделанный нестандартный вариатор мог поддерживать скутер на максимальном крутящем моменте и скорости от начала до конца. Это было бы очень полезно для гонщиков и людей, которым просто нравится производительность. Я хотел бы узнать, насколько я могу отрезать лицевую часть вариатора, не ослабляя ее слишком сильно.Об этом было бы неплохо знать, и установка пользовательских точек переключения путем регулировки внутренних поверхностей рампы была бы особенно полезной. Как и вы, я, помимо прочего, немного шил. Это не для всех, но если вы любите приключения, вам может быть полезно выйти за рамки обычных покупок. Интернет-сообщество может привлекать отважных людей, таких как вы и я, и мы можем делиться информацией.

Сообщение scooter от Oct 12, 2014 12:09:35 GMT -5 Но, сказав все это…Теперь с модами, которые я сейчас делаю, я знаю, что мне придется поиграть со своими роликовыми грузами и контр-пружиной, чтобы привести мой двигатель в новую кривую крутящего момента 6-8k RPM. Но я не предвижу, что мне когда-нибудь придется возиться с длиной груди, чтобы получить желаемый результат. Я не заморачиваюсь с крышкой вариатора и внимательно следил за своим ремнем на вариаторе, и он идет до самого края вариатора. На самом деле, я опасаюсь, что если он когда-нибудь поднимется выше, он лопнет. Вчера, просто по счастливой случайности, мне удалось собрать достаточно отдельных деталей, чтобы добиться небольшого уменьшения ширины моего вариатора, и результаты были превосходными.Мой ремень приближается к краю, и моя кривая оборотов намного лучше. Я проявил особый интерес к вариаторам и могу сказать вам, что изменение длины выступа действительно эффективно. Противопружина или вес ролика ничего не могут сделать для регулировки высоты ремня. Он может быть только настолько высоким или низким, учитывая размеры роликов, задних пластин, шкивов вариатора и длину выступа. Как только у вас будет достаточно веса, чтобы открыть его полностью, никакие веса больше не заставят его открыться. У вас все в порядке, но если вам нужно, чтобы ремень опустился, можно было бы установить регулировочную шайбу.Но это была бы очень маленькая прокладка, не 1/8 дюйма, не 1/16 дюйма, а скорее 1/256 — 1/64 или 0,004 — 0,015 дюйма. Было бы очень легко для кого-то промахнуться. что, если бы они сначала не сделали математику, а я нахожу, что многие люди не делают математику. Они предпочли бы работать методом проб и ошибок, и это нормально, но это может быть дорогостоящим и неэффективным. опубликовал, я бы сказал, что он зашел слишком далеко, и, судя по тому, что он сказал о полученных результатах, я бы сказал, что он зашел слишком далеко. Alley — умный парень, опытный, очень щедрый и полезный для всех на сайте, но всего этого никто не знает.

ВАРИАТОР ПРОТИВ ГЛУБИНЫ РЕМНЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Сообщение alleyoop от 6 июня, 2014 14:41:17 GMT -5 Поскольку в одной из тем здесь было много путаницы по этому поводу, я подумал, что объединю все это воедино, чтобы объяснить, как все это происходит вместе. Был задан вопрос, набирает ли он максимальную скорость своего вариатора. Я сказал ему пометить его вариатор и посмотреть, насколько высоко поднимается ремень, и у него осталось 1/4 дюйма на отметке после пробега WOT. Затем он вернулся с хорошим вопросом, задавая вопрос, находится ли ремень как можно глубже в ШКИВЕ СЦЕПЛЕНИЯ для достижения наилучшей ВЕРХНЕЙ КОНЕЧНОЙ СКОРОСТИ. Я написал это для него и подумал, что это действительно очень хороший совет. Теперь не важно где будет ремень, но хотя бы 1/4 от края. В его случае оставшаяся отметка находилась на расстоянии 1/4 от края вариатора. Если ремень сидит на 1/4 от края и он протянул ремень до упора в шкиве сцепления, ТОГДА с текущим ремнем вы не сможете заставить ремень подняться выше. шкив вариатора для увеличения максимальной конечной скорости. Итак, теперь вы знаете, что для получения большей максимальной скорости необходимо больше оборотов в минуту, чтобы вращать вариатор быстрее. Также у вас есть другой выбор: вы можете купить ремень, который, скажем, на 1/8 длиннее, чтобы он поднимался выше и немного увеличивал максимальную скорость.Как вы знаете или должны знать, большее колесо будет вращать меньшее колесо быстрее. НО, если вы обнаружите, что с 1/4, оставшейся на вариаторе, ОН НЕ потянул ремень вниз, насколько это возможно, тогда вы знаете, что все, что нужно, это, возможно, только немного более тяжелый вес или просто большее количество оборотов в минуту, которое вы можете получить. ремень, чтобы подняться выше в вариаторе и притянуть ремень дальше вниз в шкиве и тем самым получить более высокую конечную скорость. Но чтобы определить, что вам нужно выяснить, насколько далеко натянут ремень в шкиве сцепления, чтобы определить, что нужно для немного большей максимальной конечной скорости.И единственный способ — ОТМЕТИТЬ нижнюю часть поверхности шкива сцепления и посмотреть, сколько метки осталось внизу. Теперь шкив сцепления ОТКРЫВАЕТСЯ ТАК ДАЛЬШЕ, поэтому вам сначала нужно открыть его, надавить на ремень и посмотреть, как далеко ремень ДЕЙСТВИТЕЛЬНО опустится в шкиве. ЗАТЕМ сделайте отметку на шкиве, откуда сидит ремень, точно так же, как вы это делали на вариаторе. Таким образом вы будете знать, натягивается ли ремень настолько, насколько позволяет шкив. Если отметка осталась, вы теперь знаете, что можно получить немного больше верхнего конца, если вы можете заставить вариатор подняться выше и потянуть ремень ниже на шкиве сцепления. Это также зависит от вариатора, не все вариаторы одинаковы, кривизна поверхности шкива и угол наклона пандуса могут быть уменьшены, чтобы обеспечить хорошие низкие и средние диапазоны, и вы никогда не заставите ремень подниматься рядом с край. Теперь Prodigy Variator — хороший вариант для верхней части из-за углов аппарели и лицевой поверхности шкива. Ваш нижний конец не такой сильный, но он будет подталкивать ремень высоко. Ремень никогда не достигнет края вариатора из-за угла на кромке, и это сделано для безопасности, чтобы ремень не соскочил.Наибольшее расстояние от края до 1/8 и не более. Если вы уже используете правильный ремень и требуется больше RPMS, вы можете оказаться в затруднительном положении 22, как говорится. Если вы добавляете немного более тяжелые веса, чтобы сильнее сжать вариатор, чтобы подтолкнуть ремень вверх в вариаторе, более тяжелые веса заставят вас потерять обороты. Итак, теперь вы в рассоле, вы подняли ремень выше, но из-за того, что вы потеряли несколько оборотов, вариатор НЕ ПОВОРАЧИВАЕТСЯ так быстро, как раньше, и вы фактически потеряете верхнюю часть или будете работать так же.Если вы добавляете меньшие веса, вам нужно больше оборотов в минуту, чтобы ремень поднимался так же высоко, как раньше, и еще больше оборотов после этой точки, чтобы вариатор сжал вместе, чтобы поднять ремень выше, чем раньше. ОЙ МАЛЬЧИК ОЙ МАЛЬЧИК, что делать Вы должны знать, как все это работает, чтобы получить максимальную отдачу от вашего вариатора, вы можете только зайти с ним так далеко, и тогда пришло время атаковать либо трансмиссию, либо двигатель. Поскольку вы не хотите работать в режиме WOT на высоких оборотах, именно высокие обороты — это то, что поражает двигатели. И, кстати, в любом случае вы можете получить больше высоких частот, установив более высокие шестерни Tranny и / или другой комплект кулачка или Big Bore Kit для большей мощности. Что касается передачи, можно плавно перейти на 1 вверх и 1 вниз для увеличения скорости на 3–4 мили в час на верхнем конце. Максимум, что я рекомендую для стандартного мотора, — это 2 верхних и 2 нижних, и он все равно будет неплохо тянуть. Как только вы перейдете на более высокий уровень со стандартным двигателем, он будет вялым на нижнем уровне. Вот мой вундеркинд, это еще до того, как я установил более высокие трансмиссии, обратите внимание на отметку 1/8 от края, и это 115-миллиметровый вариатор с 12-граммовыми ползунками Dr Pulley. переулок

Ремень на вариаторе

Сообщение от lain on апрель 27, 2015 1:16:00 GMT -5 Как вы, наверное, уже знаете, я искал новый пояс.Это связано с тем, что я уже был на своем резервном ремне, когда заметил некоторый дополнительный износ на нем после переключения на новое сцепление с пружинами 1k. Я использую гири 8 г, и все кажется хорошо, но, кажется, когда я езжу на более высоких скоростях, я чувствую, что ремень трется о внутреннюю часть корпуса вокруг вариатора, потому что я обнаружил большое скопление пыли от ремня вокруг вариатора на приводе. случае, и всего через несколько дней после установки нового сцепления. Я не профессионал в трансмиссии, я хорошо ее понимаю, но чувствую, что ее все еще не хватает.Я не совсем понимаю веса, но чувствую, что из-за того, что я использую сцепление с пружинами 1k на 100ccBBK, мне, возможно, придется изменить вес на более легкий, чтобы ремень не двигался так высоко? Сейчас у меня гири 8,5, 8 и 5 г. Могу ли я смешать 5 г с гирями 8 г или это слишком большая разница?

Сообщение onewheeldrive от 27 апреля 2015 г. 14:33:44 GMT -5 Звучит как шлепок ремнем.Это могла быть большая пружина в сцеплении. Слабая пружина. Я тоже так думаю. Пружина и сцепление новые, колодки еще даже не приработались. Это легкие пружины 1к. Я экспериментировал с отягощениями, использование утяжелителей 5 г заставляет меня поступать наоборот, когда мне кажется, что я хлопаю при взлете, и я пропускаю кривую для набора скорости, и в конечном итоге просто набираю обороты без особой мощности, пока я не замедляю и просто постепенно ускориться. Я думаю, может быть, если я получу 6,5 веса, он пока окажется посередине между двумя результатами и будет работать лучше. Не думаю, что это связано с весом ваших роликов. Ваш ремень не будет шлепаться прямо по вариатору, по крайней мере, я этого не вижу. Я не думаю, что все дело в том, насколько высоко натягивается ремень на вариаторе. Это должно быть что-то еще, имо, и действительно не из чего выбирать. Вы могли бы увидеть его со снятой крышкой и работающим.

Сообщение lain on 27 апр, 2015 14:36:31 GMT -5 Я тоже так думаю.Пружина и сцепление новые, колодки еще даже не приработались. Это легкие пружины 1к. Я экспериментировал с отягощениями, использование утяжелителей 5 г заставляет меня поступать наоборот, когда мне кажется, что я хлопаю при взлете, и я пропускаю кривую для набора скорости, и в конечном итоге просто набираю обороты без особой мощности, пока я не замедляю и просто постепенно ускориться. Я думаю, может быть, если я получу 6,5 веса, он пока окажется посередине между двумя результатами и будет работать лучше. Я не думаю, что это связано с весом ваших роликов.Ваш ремень не будет шлепаться прямо по вариатору, по крайней мере, я этого не вижу. Я не думаю, что все дело в том, насколько высоко натягивается ремень на вариаторе. Это должно быть что-то еще, имо, и действительно не из чего выбирать. Вы могли бы увидеть его со снятой крышкой и работающим. Я бы попытался сделать это со снятой крышкой, если бы мой вариатор не был одним из тех, которые предназначены только для начала с надетым корпусом. Кейс обеспечивает фиксацию бендикса, поэтому он не просто перемещается повсюду, и нет безопасного способа снять футляр, пока он работает.

Настройка вариатора — Выбор правильного веса катка — Scooter Focus

Из различных вещей, которые вы можете сделать со своим самокатом для улучшения характеристик, выбор оптимального веса катка, вероятно, будет самым дешевым, простым и эффективным (при условии, что веса не были оптимизированы ранее).

Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии, и это эффективная и автоматическая система переключения передач, которая непрерывно меняет передаточное число от низкого до высокого, в зависимости от скорости скутера. Роликовые грузы в вариаторе определяют, насколько быстро передаточное число изменяется от низкого к высокому во время ускорения и какое передаточное число используется при любой заданной скорости.

Вариатор с 8 роликами (хотя чаще встречается 6)

Весы приводят в действие «переключение передач» за счет центробежной силы.Чем быстрее вращается вариатор, тем больше сила, а чем тяжелее гиря, тем больше сила. Таким образом, набор легких грузов и медленно вращающийся вариатор означает низкое усилие и медленное переключение передач (или полное отсутствие переключения), в то время как быстро вращающийся вариатор и тяжелые веса означают большую силу и тенденцию быстро переключать передачи и оставаться на «высшей» передаче дольше.

По аналогии с автомобилем с 6-ступенчатым ручным переключением передач, легковесные ролики действуют так, как будто вы остаетесь на 1-й передаче, пока двигатель не достигнет пиковых оборотов (скажем, 7000 об / мин), затем переключаетесь на 2-ю передачу до максимальных оборотов снова, затем 3-ю , 4-я, 5-я и 6-я передачи (но переключение до 6-й передачи только в том случае, если пиковые обороты могут быть получены на 5-й передаче).Это дает вам быстрое ускорение за счет некоторой экономии топлива и, возможно, никогда не набирает максимальную скорость на 6-й передаче. С другой стороны, тяжелые катки похожи на то, чтобы оставаться на 1-й передаче до 2000 об / мин, а затем переключаться на 2-ю передачу. Когда ревизор снова достиг 2000 об / мин, переключился на 3-ю передачу и так далее. Медленный разгон, хорошая экономичность и, в конечном итоге, высокая скорость на 6-й передаче.

Так как же решить, какой вес ролики использовать? Для скутера 150 куб.см вы можете получить ролики весом от 10 до 15 грамм.Какой из них лучше, зависит от скутера, мощности двигателя, передаточных чисел, конструкции вариатора, веса гонщика и того, что вы хотите от скутера (максимальная экономичность, максимальная производительность). Если у скутера есть тахометр (тахометр), это облегчает жизнь, потому что вы можете видеть, что происходит.

Вариатор 6 роликов и комплект роликов

Типичный двигатель скутера объемом 150 куб.см развивает максимальную мощность при 7500 об / мин. Если вы ускоряетесь на полностью открытой дроссельной заслонке, а обороты поднимаются примерно до 4500 об / мин и в значительной степени остаются на этом уровне, то ролики слишком тяжелые.С другой стороны, если обороты увеличиваются до 8000 об / мин и остаются на этом уровне, ролики становятся слишком легкими. В идеале для максимальной производительности обороты должны подняться примерно до 6500-7000 об / мин и оставаться на этом уровне, пока вы находитесь на полном ускорении (полностью открытая дроссельная заслонка). Когда вы набираете желаемую скорость (скажем, 45 миль в час), когда вы отпускаете дроссельную заслонку, обороты должны немного снизиться (примерно до 6000 об / мин, в зависимости от скутера). Хотя это указывает на то, являются ли ролики слишком тяжелыми или слишком легкими, на самом деле это не говорит вам, насколько они слишком тяжелые (или слишком легкие).Вы должны угадать, основываясь на том, каков фактический вес роликов вариатора. Маловероятно, что для скутера 150 куб.см они будут легче 10 г или тяжелее 15 г, поэтому вы должны оказаться где-то в этом диапазоне.

Тахометр для двигателя малого объема — по цене менее 10 долларов США

Если у вашего скутера нет тахометра, вам придется выполнять настройку по ощущениям от мотоцикла или по звуку двигателя — вот где вам пригодится опыт! Однако, если у вас нет опыта, легко добавить небольшой тахометр на скутер или другой небольшой двигатель.Вы можете найти их на eBay менее чем за 10 долларов — см. Тахометры для малых двигателей

. Они просты в использовании и работают от небольшой внутренней батареи, поэтому вам не нужно подключать их к электрической системе скутера. Небольшой провод оборачивается вокруг внешней стороны провода свечи зажигания, чтобы улавливать сигнал, который преобразуется в число оборотов в минуту.

На недавнем скутере, над которым я работал, оригинальные ролики были 14 г, а двигатель во время разгона выдерживал около 5500 об / мин. Снижение скорости катков до 11 г повысило скорость до 6500 об / мин и дало заметно лучшее ускорение без какой-либо значительной потери максимальной скорости.Метод проб и ошибок может быть лучшим (или единственным) способом судить. К счастью, набор роликов дешев (менее 10 долларов), так что вы можете позволить себе поэкспериментировать. Фактически вы можете изменить набор более тяжелых роликов, чтобы уменьшить их вес, обработав (или заполнив) центральный металлический цилиндр. Если вы попробуете это сделать, важно, чтобы вес каждого ролика был одинаковым, чтобы вариатор оставался в равновесии. Вы можете смешивать веса, если будете осторожны. Если вариатор принимает 6 роликов, вы можете смешать 3 ролика по 10 г с роликами по 3 х 12 г, чтобы получить эффективный вес ролика 11 г, но вы должны ДОЛЖНЫ ИЗМЕНИТЬ веса вокруг вариатора, чтобы он оставался в равновесии.Если у вас все гири по 10 г с одной стороны и все гири по 12 г с другой, у вас будут проблемы.

Цилиндрические ролики могут быть заменены «ползунками» необычной формы, показанными выше.