Наконечник рулевой тяги продольной: C41R113414056 Наконечник рулевой тяги ГАЗон Next продольной передний (ОАО ГАЗ) — C41R11.3414056 С41R11-3414056

Отзывы о товаре

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

b82742e5d3dfce4f6ece7ac09655eef6

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Наконечник поперечной и продольной рулевой тяги IVECO Stralis (R правый) 42537936 4833822 Iveco

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Запрошенный номер

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Наконечник поперечной и продольной рулевой тяги IVECO Stralis (R правый) 42537936

3 шт.

6 122 ₽

Другие предложения

Наконечник поперечной и продольной рулевой тяги IVECO Stralis (R правый) 42537936

3 шт.

5 413 ₽

Наконечник поперечной и продольной рулевой тяги IVECO Stralis (R правый) 42537936

3 шт.

5 669 ₽

от 1 дн

от 6 049 ₽

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

84-34000-SX_наконечник рулевой тяги RHT M30x1.5 M2

1 шт.

763 ₽

Наконечник рулевой тяги правый M30х1.5 M24х1.5 L=120 mm

2 шт.

1 240 ₽

Другие предложения

84-34000-SX_наконечник рулевой тяги !RHT M30x1.5 M24x1.5 /27 L=122 \Om

49 шт.

889 ₽

от 4 дн

от 904 ₽

На нашем складе

84-34033-SX_наконечник рулевой тяги !RHT M30x1.5 M24x1.5 30/ L=120 \Omn MAN,MB

3 шт.

996 ₽

Другие предложения

наконечник рулевой тяги · Omn MAN,MB

49 шт.

855 ₽

84-34033-SX_наконечник рулевой тяги !RHT M30x1.5 M24x1.5 30/ L=120 Omn MAN,MB

18 шт.

884 ₽

от 1 дн

от 894 ₽

На нашем складе

Наконечник рулевой правый

967 ₽

Наконечник рулевой правый

2 шт.

1 144 ₽

Другие предложения

Шариковый шарнир

374 шт.по 2 шт

840 ₽

от 1 дн

от 866 ₽

На нашем складе

Наконечник продольной тяги

1 шт.

1 102 ₽

Другие предложения

Наконечник рулевой тяги m30*1,5/30 l=141

6 шт.

936 ₽

Шариковый шарнир

10 шт.по 2 шт

958 ₽

от 1 дн

от 987 ₽

На нашем складе

Наконечник рулевой тяги

2 шт.

1 125 ₽

Наконечник рулевой тяги

2 шт.

1 125 ₽

Наконечник рулевой тяги

2 шт.

1 163 ₽

от 1 дн

от 861 ₽

Наконечник рулевой тяги [rht m30x1.5 m24x1.5 /30 l=122]

5 шт.

1 214 ₽

Наконечник рулевой тяги RHT M30x1 5 M24x1 5 30 L 122

1 шт.

1 298 ₽

Угловой шарнир, продольная рулевая тяга

10 шт.

1 819 ₽

от 25 дн

от 1 856 ₽

На нашем складе

Наконечник рулевой правый

45 шт.

1 164 ₽

Другие предложения

Наконечник рулевой правый

50 шт.

1 042 ₽

Наконечник рулевой правый

50 шт.

1 077 ₽

от 1 дн

от 1 084 ₽

На нашем складе

Наконечник рулевой тяги

1 шт.

1 197 ₽

Наконечник рулевой тяги

1 шт.

1 237 ₽

Другие предложения

Наконечник рулевой тяги

1 шт.

1 108 ₽

от 1 дн

от 1 129 ₽

На нашем складе

R180341406020_наконечник рулевой поперечной тяги !RHT \ Volvo FL6

1 217 ₽

Наконечник рулевой тяги правый; L=120 M30x1,5 M24x1,5 конус 30 мм, правая резьба; MAN [ x 1 шт ]

90 шт.

1 658 ₽

Другие предложения

Наконечник рулевой тяги D=24 правый ROSTAR

426 шт.

882 ₽

от 1 дн

от 917 ₽

НАКОНЕЧНИК РУЛЕВОЙ (РОСТАР) (6520)

7 шт.

1 655 ₽

Наконечник рулевой тяги КамАЗ-5490 правый / тяги сошки 5490,6580 (Н/О вкручивается в тягу)

12 шт.

1 690 ₽

На нашем складе

Наконечник рулевой тяги

13 шт.

1 250 ₽

Наконечник рулевой тяги

13 шт.

1 293 ₽

EM954012_наконечник рулевой тяги !RHT M30x1.5 M24x1.5 /27 L=122 \Omn MAN,MB,DAF,Scania,Iveco,RVI

1 305 ₽

от 1 дн

от 980 ₽

На нашем складе

Наконечник тяги VOLVO IVECO DAF M30 x 1 5 RHT о.н. 510053 (M4250000)

4 шт.

1 255 ₽

НАКОНЕЧНИК РУЛЕВОЙ ТЯГИ ПРАВЫЙ Д40 М30Х15

4 шт.

1 460 ₽

Другие предложения

Наконечник рулевой тяги MB/MAN/DAF/RVI/Scania M30*1.5*27.1*125*70*M24 RHT Marshall M4250000

1 шт.

882 ₽

от 1 дн

от 889 ₽

Наконечник рулевой тяги (прав.) М30×1.5 DAF/MAN/MB/Scania/RVI (0607981/ 81.95301.0016) SEM

2 шт.

1 034 ₽

Наконечник рулевой тяги (прав.) м30×1.5 daf/man/mb/scania/rvi (0607981/ 81.95301.0016) sem

2 шт.

1 086 ₽

Наконечник рулевой тяги (прав.) М30×1.5 DAF/MAN/MB/Scania/RVI (0607981/ 81.95301.0016) SEM

2 шт.

1 106 ₽

от 2 дн

от 1 106 ₽

Наконечник рулевой тяги

1 шт.

1 211 ₽

Наконечник рулевой тяги SCANIA правый

2 шт.

1 244 ₽

Наконечник рулевой тяги

1 шт.

1 368 ₽

от 17 дн

от 1 754 ₽

Наконечник рулевой тяги

1 шт.

1 277 ₽

Наконечник тяги рулевой прав . рез.

1 шт.

1 356 ₽

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

Поперечные рулевые тяги — LEMFÖRDER

Ваша конфиденциальность

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Строго необходимые файлы cookie

Всегда активно

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

Наконечники рулевые Foton

Детали рулевого управления / Каталог Ростар / Запчасти / АвтоЗапчасть КАМАЗ

Наконечник рулевой ЗИЛ, УРАЛ

Рулевая тяга автомобиля — устройство и основные функции

Посмотреть рулевую тягу в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

 Скажите честно когда вы проверяли рулевое управление? Наверняка это было давно. Но с другой стороны вы бы сразу заметили какие-либо отклонения от нормы рулевого управления.

 Но, сегодня речь не о проблемах, а о том как устроено рулевое управление автомобиля. Если еще конкретнее, то о самой значимой детали — рулевой тяге.

 Зачем нужен рулевой привод и какова его схема.

 Несмотря на строение рулевого привода на разных моделях автомобилей, работа привода остается неизменной.

 Важная функция рулевого привода состоит в том, что при повороте во время движения автомобиля, стоит избегать бокового скольжения колес. Таким образом, управляемые колеса авто должны поворачиваться на разные стороны: на большой угол – внутреннее колесо, на меньший угол – внешнее колесо.

 Рулевые тяги входят в состав рулевой трапеции:

 — Средняя рулевая тяга.

 — Правая рулевая тяга.

 — Левая рулевая тяга.

 — Рычаги колес: правый и левый.

 Продольная рулевая тяга связывается с рычагом рулевого механизма. Когда поворачивается рулевая сошка, то средняя рулевая тяга передвигается из стороны в сторону, и тогда автомобиль поворачивается в нужную сторону.

 Боковые тяги имеют наконечники (шарниры рулевых тяг), которые имеют полусферические пальцы, которые соединяются с резьбовыми наконечниками.

 Если говорить о рулевом механизме реечного типа, то работа рулевого привода будет проще. Он имеет в своем строении 2-е рулевые тяги, которые передают усилие на поворотные рычаги, и колеса проворачиваются в нужном направлении.

 Самая «трепетная» часть коротких тяг – это рулевые наконечники, еще их называют шарнирами. При замене они меняются в сборе, потому что отремонтировать их нельзя.Меняйте наконечники сразу с обеих сторон автомобиля.

 Рулевая тяга самостоятельно не ломается. Исключением можно посчитать, если сам автомобилист не наедет на препятствие.

 На коротких тягах можно найти резьбу, из-за которой и производится регулировка угла схождения колес.

 Каким образом используют наконечник рулевой тяги?

 Итак, наконечник считают самым «нежным» элементом рулевой тяги. Примерное время эксплуатации рулевого наконечника в районе 50 000 км пробега. На наконечник влияет сам автомобилист, его поведение на работе и состояние дорог.

 К тому же,  при покупке некачественного наконечника, может быть установлен плохой пыльник. Он выходит из строя, в итоге уменьшается срок службы шарнира.

 Выбирая рулевые тяги, вы должны опираться, в первую очередь, на правильные требования производителя для вашего автомобиля.

 Запчасти на автомобиль можно купить через наш интерне- магазин. Мы предоставляем гарантии на ремонт — 1 месяц, и гарантию от производителя.

на рулевой тяге транспортного средства для определения результирующего смещения продольного изгиба :: Science Publishing Group

Статический анализ рулевой тяги транспортного средства для определения результирующего смещения продольного изгиба

Икпе Аниекан Эссиенубонг ^{1 , * ch, Овунна Ике 1 , Patrick O. Ebunilo 2 , Ememobong E. Ikpe 3}

¹ Кафедра машиностроения, Университет Ковентри, Уэст-Мидлендс, Великобритания

² Кафедра машиностроения, Университет Бенина, Бенин Город, Нигерия

³ Департамент КИПиА, Exxon Mobil Proroduction Nigeria, Экет, Нигерия

Адрес электронной почты:

^* Соответствующий автор

Для цитирования:

Ikpe Aniekan Essienubong, Owunna Ikechukwu, Patrick O. Ekpe Статический анализ поперечной рулевой тяги транспортного средства для определения результирующего смещения при изгибе. Международный журнал промышленной и производственной системной инженерии. Vol. 1, No. 1, 2016, pp. 16-24. DOI: 10.11648 / j.ijimse.20160101.13

Поступила: 9.06.2016; Принята в печать: 17 июня 2016 г .; Опубликовано: 29 июня 2016 г.

Аннотация: Тяга транспортного средства, изготовленная из материалов, которые могут противостоять вертикальным, поперечным и горизонтальным силам, действующим на систему подвески во время эксплуатации автомобиля, может прослужить более длительный период времени при условии эксплуатации транспортного средства такова, что материал рулевой тяги не превышает предел упругости. При выборе материала стяжной тяги использовалась база данных CES EduPack 2013 уровня 2, которая показывала возможные материалы, такие как никелевые сплавы, титановый сплав, алюминиевый сплав, низколегированная сталь и т. Д.но низколегированная сталь была выбрана исходя из невысокой стоимости, жесткости и предела текучести. Что касается свойств материала, стяжная тяга требует высокого значения модуля упругости для жесткости, высокой вязкости разрушения против трещин и износа и высокого предела текучести против усталости, и эти свойства были обнаружены в низколегированной стали, из которой изготавливаются обычные стяжные стержни. . Стяжная тяга была спроектирована с использованием версии SOLIDWORKS 2012, и был проведен статический анализ для определения смещения поперечной устойчивости автомобильной рулевой тяги с усилием 18 563.7102N, действующий с каждого конца в состоянии «штифт-штифт» и «фиксированный-штифт». Под действием этой силы стяжная тяга в положении со штифтом и штифтом давала максимальное смещение при продольном изгибе 0,0156133 мм, тогда как стяжная тяга под действием той же силы изгибалась с максимальным смещением 27,5852 мм. Это связано с тем, что закрепленные концы стяжной тяги скользили и демонстрировали нестабильность, когда нагрузка (18 563,7 · 102 Н) прикладывалась с одного конца, тогда как поведение концов рулевой тяги с фиксированными штифтами было фиксированным и стабильным под действием приложенной силы со стороны закрепленной на штифте. -конец.Силовая нагрузка 18 563,7102 Н — это сила удара, торможения и поворота, возникающая при движении автомобиля, она была получена из имитационной модели системы подвески McPherson Subaru в системе ADAMS. Следовательно, при изготовлении и установке следует учитывать концы рулевых тяг, так как коробление с низким прогибом может выдерживать большие нагрузки до достижения критической нагрузки.

Ключевые слова: рулевая тяга, транспортное средство, система подвески, смещение продольного изгиба, силы, отказ

1.Введение

Как правило, наблюдается плохое состояние дороги (неровные дороги); водители, использующие дорогу с гладкой поверхностью, по-прежнему подвергаются минимальной степени раскачивания и раскачивания во время движения, тогда как транспортное средство, движущееся по неровной дороге, характеризующейся выбоинами и лежачими полицейскими, склонно к более высокой степени подпрыгивания и раскачивания, которые не только создают неудобные условия вождения, но также вызывают вибрационные нагрузки на систему подвески, что приводит к отказу и выходу из строя определенных несущих компонентов в системе подвески [14] Система подвески, которая представляет собой устройство для гашения вибраций, содержит винтовую пружину, амортизаторы, колеса и рычаги, которые соединяют автомобиль с каждым из колес для относительного движения.Когда транспортное средство подвергается вибрации и тангажу при движении по неровной дороге, рычажные механизмы и другие компоненты системы подвески подвергаются распределению поперечной и продольной нагрузки, что может повлиять на угол поворота колеса автомобиля и общие характеристики автомобиля в долгосрочной перспективе. [5]

Сила продольного ускорения действует в центре тяжести, вызывая крутящий момент, который, в свою очередь, увеличивает нагрузку на заднюю ось и уменьшает нагрузку на переднюю ось. Кроме того, боковое ускорение, которое является причиной крутящего момента при крене в транспортном средстве, вызывает существенное увеличение в зависимости от степени тяжести [4, 5], и эти эффекты нагрузки имеют прямое влияние на характеристики рычажных механизмов автомобиля, таких как рулевая тяга.Изменяющееся распределение нагрузки в результате поперечного и продольного ускорения в причине движения может быть выражено вертикальными силами, действующими по касательной на стяжную тягу. Большинство обычных автомобилей работают с системой рулевого управления, известной как рейка и шестерня, которая включает в себя рулевые тяги для облегчения движения колес [6]. Анкерные стержни — это тонкий элемент конструкции, который может использоваться в качестве стяжки и способен выдерживать только растягивающие нагрузки. В автомобилях стяжные тяги являются частью рулевого механизма, работающего как на растяжение, так и на сжатие, и поскольку отношение типичной длины рулевой тяги к ее поперечному сечению очень велико, она будет деформироваться под действием сжимающей нагрузки [9]. .Другими словами, рабочая прочность стяжной тяги является произведением допустимого рабочего напряжения и минимальной площади поперечного сечения стяжной тяги. Тяги соединены на двух концах рулевой рейки, и, когда шестерня вращается над зубчатой ​​рейкой, они толкают и тянут передние колеса, когда рулевое управление поворачивается либо влево, либо вправо от автомобиля. Кроме того, связь в первую очередь относится к совокупности звеньев, в которых выходное движение передается в ответ на определенное входное движение в заданном направлении [11].В типичной системе подвески передних колес движение передается в систему рулевого управления через приводной вал, соединенный с поперечной рулевой тягой, чтобы обеспечить движение рулевой тяги, которая связана с нижним рычагом подвески для вращения колес и шин [6 , 8], как показано на рисунке 1.

Рисунок 1. Типичная система рулевого управления, показывающая внутренний и внешний конец рулевой тяги [9].

Типичная рулевая тяга в автомобильной системе состоит из внутреннего и внешнего концов, которые передают движение от центральной тяги рулевого управления или реечной передачи на поворотный кулак, который, в свою очередь, заставляет колеса вращаться, как показано на рисунке 1.Внешний конец рулевой тяги соединен с регулировочной втулкой, которая позволяет регулировать длину рулевой тяги во время эксплуатации автомобиля. Эта регулировка полезна при попытке установить угол установки автомобиля [8, 9, 13]. Прочная рулевая тяга играет важную роль в работе системы рулевого управления автомобиля, а также в безопасности водителя и пассажира, но неопределенность в отношении типичной рулевой тяги основана на ее долговечности. Как и большинство автомобильных компонентов, рулевые тяги непросто выйти из строя сами по себе, но в зависимости от условий нагрузки, которым они подвергаются, могут привести к износу [4].Тем не менее, рулевые тяги могут служить относительно долгий период времени, и большинство водителей могут вообще редко их заменять, но их долговечность может быть ограничена в результате определенных условий движения, таких как выбоины, лежачие полицейские или незначительные аварии, которые могут повлиять на рулевую тягу. спектакль. В связи с его актуальностью в автомобильных системах и частым использованием, регулярный осмотр рекомендуется для предотвращения возникновения непредвиденных аварий, а если в конце каждого осмотра требуется замена, левый и правый комплекты устанавливаются на передней подвеске транспортного средства. рекомендуется, и полная балансировка и центровка четырех колес должны выполняться одновременно, чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажира (ов) на шоссе [1].Невыполнение регулярных проверок рулевой тяги может привести к появлению определенных предупреждающих знаков, таких как инциденты, когда автомобиль тянет в сторону во время движения или когда задействован тормоз. Кроме того, плохие рулевые тяги могут негативно повлиять на выравнивание передней и задней части автомобиля, что может привести к неравномерному износу внутреннего и внешнего края шины транспортного средства. Кроме того, поскольку концы рулевой тяги подвергаются износу, она может постепенно ослабевать и расшатываться, что приводит к поломке, которая может повлиять на способность водителя управлять автомобилем и управлять автомобилем [10, 13].Одним из наиболее легко наблюдаемых признаков неисправной рулевой тяги может быть скрип или стук в передней части автомобиля при повороте рулевого колеса на определенный угол. Наконец, если автомобиль подвергся воздействию небезопасных дорожных условий или необычного контакта с передними колесами, например, при проезде по большому камню, может быть идеальным подвергнуть рулевую тягу проверке, поскольку неисправные рулевые тяги также могут быть причиной нестабильности рулевое колесо, вибрация, люфт, блуждание или неустойчивое ощущение на рулевом колесе.

2. Сценарии нагружения на рулевые тяги с использованием программного обеспечения ADAMS

Рис. 2 . McPherson Модель Subaru ADAMS.

При движении по неровной дороге система подвески подвергается ряду условий, которые приводят к износу других компонентов, составляющих ее каркас. Тем не менее, поперечная рулевая тяга, которая является одним из таких компонентов, подвержена действию вертикальных, горизонтальных и поперечных сил, действующих на систему подвески, когда поверхность дороги заполнена выбоинами и другими препятствующими условиями, которые будут вызывать такие силы в системе подвески транспортного средства. .Состояние нагрузки рулевой тяги транспортного средства на такой местности будет постепенно изнашиваться, ослабляться и выходить из строя в долгосрочной перспективе, если не будет проведена соответствующая проверка. Нагрузку, действующую на узел подвески, можно классифицировать по системе координат. Что касается нагрузок, действующих на систему подвески, можно сказать, что стяжная тяга будет подвергаться нагрузкам со всех сторон, как показано на рисунке 2. Условия нагрузки, необходимые для условия анализа стяжной тяги, относятся к со- система ординат только рулевой тяги, а не всей системы подвески.Система координат рулевой тяги следующая:

а. X-направление радиально наружу горизонтально

b. Направление Y радиально наружу вертикально

c. Z-направление проходит по длине стержня

Тем не менее, стяжной стержень подвергается условиям нагрузки, которая изменяется по направлению, обычно в нормальном и тангенциальном направлениях [3], известных как нормальное напряжение (σ) и касательное напряжение сдвига (τ), выражается в Ньютонах на квадратный метр (Н / м ² ).

Характеристики рулевых тяг измеряются по их способности противостоять действующим силам, действующим на них при ускорении, торможении, прохождении поворотов и т. Д. В таблице 1 представлено моделирование из программного обеспечения ADAMS, показывающее различные варианты нагрузки, действующие на рулевые тяги, когда транспортное средство находится в эксплуатации, и результирующее воздействие нагрузки на стяжные шпильки (внутреннюю и внешнюю) рассчитано, как показано в столбце Fz Таблицы 1.

Таблица 1 . Различные сценарии нагружения воздействуют на стяжные шпильки.

ADAMS использовалось различное программное обеспечение для определения нагрузки влияние на стяжную тягу, и результат представлен в последних двух столбцах в правом углу таблицы 1.Основная причина использования программного обеспечения ADAMS — изучить распределение нагрузки на систему подвески и определить нагрузку с наибольшей величиной. Каждый сценарий нагружения выполнялся с использованием программного обеспечения ADAMS и ограничивался 1 секундой и 500 единицами шагов с помощью статического анализа, чтобы избежать переходного отклика и колебаний пружины. В таблице 1 показаны результаты моделирования с использованием программного обеспечения ADAMS для достижения Fz (N) (вертикальная нагрузка) (макс.) N. Из результатов, представленных в последних двух столбцах в правом углу таблицы 1, положительные значения представляют сжатие. нагрузка, в то время как отрицательные значения представляют растягивающую нагрузку.Из таблицы 1 видно, что статическая нагрузка 1G дала минимальную сжимающую силу 231,1326N, в то время как 4G Ditch Hook создавала минимальную растягивающую нагрузку около 2641,5033N. Кроме того, также было замечено, что тормозная нагрузка оказывает максимальное воздействие на стяжные тяги из-за растяжения и сжатия. Поэтому в этом отчете будут рассмотрены только два случая, а именно: состояние реверсивного торможения и ударной нагрузки для сжатия и условия нагрузки на поворотах и ​​ударной нагрузки для растяжения, из-за их максимальных значений, которые (18,563.7102N и 13,652,4787N) может привести к выходу из строя рулевой тяги. Следовательно, максимальные результаты (18 563,7 · 102 Н) вариантов нагрузки были использованы в качестве критической нагрузки в этой статье.

2.1. Выбор материалов и их рассмотрение для стяжной тяги

Из программного обеспечения CES EduPack 2014 можно выбрать ряд материалов, включая керамику, металлические сплавы и композиты для применения стяжных тяг. Используя базу данных CES уровня 2, был построен график зависимости модуля Юнга от плотности. Как показано на рисунке 3; 17 материалов из 100 соответствовали требованиям.

Используя CES для сравнения свойств материалов, полученных на рисунке 3, можно заметить, что титановые сплавы и алюминиевые сплавы имеют очень низкую плотность, в то время как плотность сплавов на основе никеля в два раза больше, чем у титана (8150-8350 кг / м ³ ). При использовании рулевой тяги легкий вес не так важен, как жесткость, из-за условий нагрузки на стяжную тягу во время работы. Однако модуль Юнга для стали и сплавов на основе никеля стал выдающимся и подходящим для применения.В идеале титановые и никелевые сплавы трудно использовать в качестве материала для тяги, поскольку они слишком дороги. Плотность низколегированной стали умеренная с высоким значением модуля Юнга, как показано в таблице 2. Сравнение цен на эти материалы показано на рисунке 4; Очевидно, что низколегированная сталь и алюминий являются наиболее подходящими материалами для применения стяжных шпилек. Хотя чугун менее дорогой, он слишком хрупкий, чтобы использовать его в качестве материала тяги.

Рисунок 3 . Список материалов, основанный на модуле Юнга и плотности (CES EduPack, 2014).

Рисунок 4 . Список материалов, основанный на цене (CES EduPack, 2014).

Таблица 2 . Сравнение свойств легированных сталей и алюминиевых сплавов (CES EduPack, 2014).

Из следующих оценок материалов и сравнений низколегированная сталь в по цене и модулю упругости оказались подходящими для применения на стяжных шпильках.Следовательно, конструкция будет выполнена из низколегированной стали со свойствами, указанными в таблице 2.

2.2. Критерии эксплуатации рулевой тяги

2.2.1. Собственная частота

Стержень (тяга) колеблется при работе под изменяющимися во времени непрерывными нагрузками, но через некоторое время колебания стихают, и это известно как собственная частота [12]. Важно, чтобы рабочая частота компонента работала ниже его собственной частоты, чтобы не вызвать резонанс.В этой статье рабочая частота рулевой тяги может быть получена из уравнения 1 [2].

(1)

Где K — константа жесткости и задается как

(2)

Где

f — частота в герцах

м — масса (нагрузка) в кг

E — модуль упругости

— длина тяги

A — площадь поперечного сечения тяги

2.2.2. Вязкость разрушения

Вязкость разрушения (K _1c ) может быть получена из уравнения 3

(3)

Из уравнения 3, A задается как

(4)

Где

K _1c — вязкость разрушения

σ — напряжение, создаваемое на стяжной штанге

c — очень маленькая трещина

— общая нагрузка на стяжную тягу

2.2.3. Усталостная прочность

Принимая во внимание усталостную прочность стяжной тяги,

Важно, чтобы предел усталостной прочности был как можно более высоким, чтобы продлить срок службы стяжной тяги во время эксплуатации. Следовательно, следует учитывать уравнения 5 и 6

(5)

(6)

2.2.4. Изгибающая нагрузка

Если тонкий стержень (например, стяжной стержень) постоянного поперечного сечения закреплен на каждом конце, приложенная сжимающая нагрузка P _cr (P _cr также известна как нагрузка потери устойчивости Эйлера), которая приведет к потеря устойчивости выражается как

(7)

, где

I — минимальный момент инерции площади поперечного сечения относительно оси, проходящей через центроид.

— длина тяги

Чтобы применить уравнение 7 к другим конечным условиям, его можно переписать как

(8)

В этом случае константа конечного условия ( C ) зависит от конечных условий колонны, которая может быть штифтовой-штифтовой, без фиксированной, фиксированной-штифтовой и фиксированной-фиксированной, конец рулевой тяги может относиться к одной из этих категорий.

Используя соотношение,

(9)

Уравнение 8 можно переписать как

(10)

Где

— коэффициент гибкости

k — радиус вращения

— критическая удельная нагрузка (Это нагрузка на единицу площади, необходимая для того, чтобы подвергнуть колонну неустойчивому равновесию).

Уравнение 10 показывает, что критическая удельная нагрузка в основном зависит от модуля упругости и коэффициента гибкости. Следовательно, колонна, подчиняющаяся формуле Эйлера, изготовленная из высокопрочной легированной стали, не прочнее колонны, изготовленной из низкоуглеродистой стали, при условии, что E одинаков для обоих [3].

2.2.5. Изгиб

Изгиб — это один из видов разрушения, связанных с прямым материалом, подвергающимся изменяющимся условиям нагрузки, одним из таких материалов является стяжная тяга транспортного средства из-за того, что она находится в рабочем состоянии.Изгиб можно рассчитать по общему уравнению изгиба балки, которое задается следующим образом:

(11)

Где,

σ — напряжение на расстоянии y от нейтральной оси тяги

M — изгибающий момент тяги

y — расстояние от нейтральной оси

I — второй момент площади

В случаях, когда поперечное сечение конструкции анкерного стержня прямоугольное, второй момент площади может быть выражен как;

(12)

Однако поперечное сечение конструкции рулевой тяги в этой статье является цилиндрическим; следовательно, второй момент площади можно выразить как;

(13)

Где

d — диаметр поперечной рулевой тяги

h — высота поперечной рулевой тяги

b — ширина рулевой тяги

3.Конструкция стяжной тяги транспортного средства

Для конструкции стяжной тяги была выбрана низколегированная сталь из-за ее свойств, показанных в Таблице 2. Конструкция стяжной тяги была простой, а поперечное сечение было спроектировано таким образом, что производство не могло быть затруднено. быть трудным. Детали конструкции рулевой тяги следующие:

а. Имя объекта: mac _ front _ corner. Toe _ ссылка. Носок _ ссылка _ рисунок

б. Тип объекта: Цилиндр

гр. Родительский тип: Деталь

d.Угол цилиндра: 360.0deg

e. Длина цилиндра: 383,2965079413 мм

f. Количество сторон: 20

г. Радиус цилиндра: 10,0 мм

Конструкция рулевой тяги имеет круглый стержень, резьбовую часть, внешний и внутренний конец, которые будут подвергнуты статическому анализу для определения смещения при продольном изгибе. Один конец поперечной рулевой тяги будет закреплен, а другой конец будет закреплен штифтом и будет подвергаться сжимающей силе 18 563,7 · 102 Нм. Кроме того, оба конца рулевой тяги будут закреплены и подвергнуты сжимающей силе 18 563.7102N. Как показано в Таблице 1, эта сила представляет собой силу удара и усилие рулевого управления, полученное в результате моделирования системы подвески McPherson Subaru в системе ADAMS, показанной на Рисунке 2. Расчет был выполнен с использованием SolidWorks версии 2012, как показано на Рисунках 5 и 6.

Рисунок 5 . Расчет поперечной рулевой тяги транспортного средства с использованием SOLIDWORKS 2012 версии.

Рисунок 6 . Третий угол проекции рулевой тяги.

3.1. FEA-анализ конструкции анкерного стержня

Вертикальный тонкий элемент подвергался осевой сжимающей нагрузке, известной как колонна. Если такой элемент относительно короткий, он будет сохранять прямолинейность под воздействием постоянной осевой нагрузки и в конечном итоге выйдет из строя из-за прямого сжатия до потери устойчивости, тогда как относительно длинная колонна, подвергающаяся таким же условиям нагрузки, выйдет из строя из-за потери устойчивости (изгиба) . Другими словами, когда сжимающая нагрузка, действующая на материал, достигает максимальной точки, известной как «критическая нагрузка», длинная колонна будет подвергаться изгибающему эффекту, при котором поперечный прогиб станет очень большим при небольшом увеличении нагрузки.Это явление известно как «коробление» и может иметь место даже тогда, когда максимальное напряжение в колонне меньше, чем предел текучести материала. В этом случае стяжная тяга транспортного средства была принята за колонну из-за ее прямой и тонкой конструкции. Условия нагружения, при которых колонна будет изгибаться, зависят от длины колонны, свойств материала, а также условий поперечного сечения и концов. Анализ методом конечных элементов (МКЭ) — один из наиболее эффективных и широко используемых инструментов инженерного анализа для нелинейных задач.

3.2. Создание сетки из конечных элементов

Создание сетки из конечных элементов — одно из геометрических требований к входным данным при выполнении FEA, и оно включает в себя дискретизацию области, существующей в одном, двух или трех измерениях. Другими словами, создание сетки — это процесс в FEA, в котором анализируемая модель разделяется на более мелкие дискретные элементы. Используемые размеры ячеек сильно влияют на решения, полученные при анализе методом конечных элементов. Как правило, ошибка дискретизации уменьшается по мере того, как сетка становится более мелкой и, следовательно, получается более точный результат.Однако чем мельче размеры ячеек, тем больше требуется времени вычислений. По мере того, как размеры сетки уточняются, полученные решения продолжают изменяться до тех пор, пока не будет достигнута точка, когда дальнейшее уточнение сетки не приведет к незначительным изменениям или не повлечет за собой никаких изменений в решениях, полученных после того, как решающая программа будет долго генерировать результаты. Когда дальнейшее уменьшение размера сетки оказывает незначительное влияние или не влияет на полученный результат, сетка считается сходящейся, и результат на этом этапе считается решением проблемы [7].Создание сетки в FEA может быть достигнуто непосредственно из твердотельной модели для детального проектирования деталей в трехмерной (3D) расчетной модели САПР. В зависимости от вычислительных методов детальная твердотельная модель может повлиять на время вычислений или стать слишком сложной для правильного анализа, поэтому потребовалось некоторое упрощение с помощью соответствующего процесса идеализации, такого как уменьшение размера ячейки в модели FE, чтобы сократить длительное время вычислений. Как показано на рисунке 7, тип сетки, использованный для моделирования, был сплошной сеткой, а сетка — стандартной сеткой с абсолютным прогибом 1 мм.Напряжения Von Misses, полученные при использовании различных размеров ячеек для конструкции поперечной рулевой тяги, были использованы для определения размера сходимости ячеек. Как показано в Таблице 3, точка схождения сетки была найдена в 5 мм.

Таблица 3 . Размеры ячеек для конструкции рулевой тяги.

Рисунок 7 . Сетчатая модель рулевой системы Тяга в SOLIDWORKS.

Рисунок 8 . Статическое смещение концов рулевой тяги автомобиля с штифтом.

Рисунок 9 . Статическое смещение концов рулевой тяги автомобиля.

4. Результат

Результат статического анализа представлен в таблице 4.

Таблица 4 . Результат статического анализа.

5.Обсуждение

Механические неисправности в автомобиле часто связывают с износом двух соприкасающихся движущихся частей транспортного средства, плохой конструкцией или производственными дефектами, отсутствием надлежащего осмотра или обслуживания и т. Д. Типичным примером деталей транспортного средства, в которых может легко произойти износ, является концы рулевой тяги, которая со временем изнашивается и расшатывается из-за движения вперед, ее удары по рулевой рейке позволяют вращать переднее колесо транспортного средства. Опасность, связанная с инцидентами, когда концы рулевой тяги выходят из строя и разрываются, заключается в том, что колесо со стороны отсоединенных концов рулевой тяги может резко отодвинуться как можно дальше назад, в результате чего автомобиль мгновенно отклонится в направлении того же колеса.Если рулевая тяга, расположенная с правой стороны системы подвески, выйдет из строя, это может привести к тому, что автомобиль будет пересекать осевую линию шоссе в направлении встречного транспорта. Это может произойти, когда гнездо рулевой тяги сильно изношено и шаровая шпилька ослабла в результате неровностей дороги, выбоин или слишком большого количества лежачих полицейских на дороге, которые могут распределять поперечные, горизонтальные и вертикальные силы (нагрузки), действующие на подвеска к другим частям автомобиля, включая рулевую тягу. Таким образом, это может привести к выходу из строя стяжной тяги, когда достигается максимальная нагрузка (критическая нагрузка), и стяжная тяга больше не может нести дополнительную нагрузку.Рулевая тяга транспортного средства всегда находится в статическом состоянии под действием различных сил, в частности растягивающих или сжимающих, действующих с разных направлений. В нормальных условиях эксплуатации поведение рулевой тяги с закрепленным одним концом и закрепленным на другом конце штифтом отличается от состояния, когда оба конца закреплены пальцами (как в случае большинства современных транспортных средств), и их режима отказа, который обычно проявляется изгибом из-за сжимающая нагрузка будет иметь разные значения смещения при продольном изгибе, как показано на рисунках 8 и 9 и в таблице 4 соответственно.Как показано на Рисунке 8, результат статического анализа в состоянии со штифтом и штифтом на конце рулевой тяги транспортного средства, подвергнутой максимальной нагрузке подвески транспортного средства 18 563,7102 Н, действующей на один конец, дал значение смещения при продольном изгибе 0,0156133 мм. Однако статический анализ в состоянии конца рулевой тяги с фиксированными пальцами, подвергнутого максимальной нагрузке подвески транспортного средства 18 563,7 · 102 Н, действующей со стороны закрепленного конца, дал значение смещения при продольном изгибе 27,5852 мм. Для сравнения, конец со штифтом и штифтом давал минимальное смещение при продольном изгибе по сравнению с концом с фиксированным штифтом.Это означает, что смещение потери устойчивости с минимальным значением может выдерживать последующие воздействия нагрузки, при условии, что значение критической нагрузки или предел текучести материала не превышается, в отличие от смещения потери устойчивости с более высокими значениями, которые в некоторых случаях могут быть в точке разрушения или могут внезапно выйти из строя. . Это свойство относится к пределу прочности материала, который представляет собой максимальное напряжение, которое материал может выдержать до того, как он сломается или ослабнет [4]. Другими словами, разрушение рулевой тяги произойдет, если величина максимального напряжения сдвига в детали превышает прочность материала на сдвиг, и это выражение коррелирует с аналитическими результатами, полученными Manik et al.[9], а также выводы Фалаха [4] в расследовании неисправности на конце рулевой тяги автомобильной рулевой системы. В результате конец рулевой тяги с фиксированным штифтом показал максимальное смещение при изгибе 27,5852 мм из-за нагрузки 18 563,7 · 102 Н, действующей на систему подвески. Рассматривая этот сценарий, важно отметить, что эта нагрузка не создается мгновенно, а, скорее, постепенно увеличивается, пока не будет достигнута точка, в которой рулевая тяга и другие рычаги, соединяющие колесо и рулевые механизмы в передней подвеске, больше не могут нести приложенные нагрузки. и поэтому потерпят неудачу.Kim et al. [8] объяснили это явление отказом, вызванным повторяющейся нагрузкой на один конец стяжной шпильки, закрепленный на другом конце. Как упоминалось ранее, нагрузка, действующая на один конец, скрепленный штифтом, а другой конец также на закрепленное положение, вызовет скользящее движение в ответ на эффект нагрузки, что приведет к минимальному смещению изгиба. Однако важно отметить, что повторное нагружение часто приводит к появлению хрупких трещин, которые растут и в конечном итоге приводят к разрушению. Трещины всегда начинаются в областях с высокой концентрацией напряжений, в частности, изменения поперечного сечения компонента, вблизи отверстий и надрезов при номинальных уровнях напряжения, намного меньших, чем указанные для прочности материала.

6. Заключение

Результат имитационной модели ADAMS был получен из программного обеспечения ADAMS и использовался в качестве первичных данных для определения максимальных сжимающих и растягивающих напряжений на стяжной шпильке. Низколегированная сталь была выбрана из уровня 2 базы данных CES EduPack 2013, и по сравнению с алюминиевым сплавом на основании нескольких важных характеристик, низколегированная сталь была выбрана в качестве желаемого материала для изготовления стяжной тяги транспортного средства. Стяжная тяга была разработана в версии SOLIDWORKS 2012, и был проведен статический анализ конструкции рулевой тяги, который показал, что стяжная тяга транспортного средства может выдерживать большую нагрузку при условии, что предел текучести материала не превышен.Этот анализ коррелирует с законом крюка для упругих материалов.

Ссылки

1. All About Automotive (2014) Какие рулевые тяги установлены в моем автомобиле? [онлайн] доступно по адресу [10 марта 2015 г.]
2. Ashby MF (1992) Выбор материалов в механическом проектировании . Оксфорд: Pergamon Press
3. Будинас, Р. Г. и Нисбетт, Дж. К. (2008) Дизайн машиностроения Шигли.Восьмое издание, McGraw-Hill
4. Фалах, А. Х., Альфарес, М. А., и Элкхоли А. Х. (2006) Исследование неисправности конца рулевой тяги автомобильной системы рулевого управления. Кафедра машиностроения, Кувейтский университет, Сафат 13060, Кувейт
5. Гулер, Д. (2006) Динамический анализ подвески с двойным поперечным рычагом. Измирский технологический институт, Турция. [онлайн] доступно по адресу [20 ноября 2014 г.]
6. Guiggiani, M.(2014) The Science of Vehicle Dynamics-1 ^st ed. Дордрехт: Спрингер. ISBN: 978-94-017-8532-7
7. Kalny, O. And Napier, A. (2014) Meshing. Computers and Structures, Inc. [онлайн] доступно по адресу [10 марта 2014 г.]
8. Ким, Х., Сео, М. и Бэ, В. ( 2002) Исследование производства наконечников рулевых тяг методом литья / ковки. Journal of Material Processing Technology 125, 471-476
9. Manik, A.П., Чаван, Д.С., Каваде, М.В. и Умеш, С.Г. (2013) FEA рулевой тяги системы рулевого управления автомобиля. Международный журнал по применению или инновациям в инженерии и менеджменте 2 (5), 2319-4847
10. Расмус, О. . (2008) Нарушение сцепления с продольным изгибом в многослойных колоннах. [онлайн] доступно по адресу [3 мая 2014 г.]
11. Slocum, S (2008) Основы дизайна Тема 4 Связи
12. Суреш В. и Виджай, К.J. (2010) Анализ и проектирование элементов машин. IK International Publishing House Pvt Ltd, Индия. ISBN: 109380026471
13. Turner Motorsport (2014) Узел рулевой тяги E 36 [онлайн] доступно по адресу [20 мая 2014 г.]
14. Уильям, Х. (2016) How Cars Suspension Work, How Stuffworks, подразделение Infospace LLC. [онлайн] доступно по адресу [18 мая 2014 г.]

Заявка на патент США на композитную стяжную тягу и способ подачи такой же заявки на патент (опубликована заявка № 20100055383 4 марта 2010 г.)

Это приложение связано с одновременно находящимся на рассмотрении U.Заявка на патент S. Сер. № ______, (досье поверенного № 08-0684), поданная одновременно с ______, которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

Это раскрытие в целом относится к композитной стяжной шпильке, имеющей открытый решетчатый корпус, образованный переплетенными нитями, и, в частности, касается фитингов, используемых для прикрепления концов штанги к корпусу, которые образуют точки крепления. тонких соединительных элементов были разработаны для передачи растягивающих и / или сжимающих нагрузок между конструкциями.Эти элементы могут содержать удлиненный корпус, имеющий фиксированный или регулируемый фитинг на каждом конце, образующий точки, в которых элемент может быть прикреплен к конструкциям. Например, в авиационной промышленности стяжные тяги могут использоваться для крепления и поддержки подвесных складских баков, туалетов, камбузов, потолков, стоек для оборудования и т. Д. Типичные стяжные тяги, используемые в самолетах, могут содержать полый цилиндр, сформированный из металла, такого как алюминий, или композитный материал, такой как эпоксидная смола из углеродного волокна. Цилиндр имеет конические концы, снабженные крепежными деталями из металла или композитного материала, в зависимости от области применения.

Описанные выше стяжки, используемые в самолетостроении, эффективны, долговечны и относительно легки. Однако, поскольку в типичном коммерческом или военном самолете можно использовать несколько сотен стяжных тяг, любое снижение веса стяжных тяг может привести к значительному общему снижению веса летательного аппарата.

Известны композитные элементы, используемые для передачи растягивающих или сжимающих нагрузок, в которых структурная оболочка с открытой решеткой образована путем чередования продольных и спиральных нитей, которые образуют решетку в виде фермы.Продольные нити в основном несут осевые и изгибающие нагрузки, в то время как спиральные нити стабилизируют продольные нити и несут как скручивающие, так и поперечные поперечные силы сдвига. Связки волокон удерживаются в матрице из смолы, которая после отверждения образует прочные, легкие и жесткие структурные элементы.

При использовании описанного выше облегченного композитного тела с открытой решеткой для стяжных тяг и / или распорок существует проблема из-за сложности прикрепления концов стяжной тяги / распорки к отдельным нитям на конце тела либо до или после отверждения.

Соответственно, существует потребность в композитной стяжной шпильке, имеющей легкий открытый решетчатый корпус, который включает в себя фитинги, позволяющие соединять либо обычные, либо уникальные концы поперечной рулевой тяги с корпусом. Также существует потребность в способе изготовления этих стяжных шпилек и соответствующей арматуры.

В соответствии с раскрытыми вариантами осуществления в композитной стяжной штанге и связанном с ней способе ее изготовления используется корпус стяжной тяги с открытой решеткой, образованный из переплетенных нитей, удерживаемых в твердой матрице.Концы стержней, образующие точки крепления, жестко соединены с корпусом с помощью фитингов, которые позволяют использовать различные типы концов стержней для тела или семейства корпусов заданного размера. Открытая решетчатая конструкция корпуса может существенно снизить вес рулевой тяги.

Согласно одному раскрытому варианту осуществления композитный стяжной стержень содержит: открытое решетчатое тело, образованное из переплетенных нитей, удерживаемых в твердой матрице; пара концов штанги, каждый из которых образует точку крепления на поперечной штанге; и пара фитингов для жесткого соединения концов стержней соответственно с концами корпуса.В одном примере, по меньшей мере, некоторые из нитей выходят за пределы концов корпуса и прикрепляются к фитингам посредством зажима нитей. В другом примере волокна соединяются с фитингами путем продевания или переплетения волокон через отверстия в фитингах. Фитинг может включать в себя вставку для приема и удержания стержневого конца.

Согласно другому раскрытому варианту осуществления стяжная тяга содержит: составное тело, имеющее первый и второй концы, причем составное тело образовано из непрерывных нитей, удерживаемых в жесткой матрице и переплетенных с образованием открытой решетки; пара концов штанги, каждый из которых образует точку крепления на поперечной штанге; и пара фитингов, жестко соединяющих концы стержней соответственно с первым и вторым концами корпуса, причем каждый из фитингов включает в себя секцию, проходящую в целом параллельно центральной оси корпуса и перекрывающую часть тела, перекрывающуюся секцию крепится к телу.Корпус может включать нити, которые наматываются на перекрывающуюся часть фитинга. Каждый из фитингов может включать сужающийся участок между концом стержня и перекрывающимся участком фитинга. Коническая часть фитинга может включать в себя резьбовое отверстие для приема конца штанги. В одном примере каждый из фитингов может включать в себя пару разнесенных пластин, вокруг которых наматываются нити, и второй конец, который образует скобу, определяющую точку крепления на стяжной штанге.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления стяжная тяга содержит: составное тело, имеющее первый и второй концы, причем составное тело образовано из непрерывных волокон, удерживаемых в жесткой матрице и переплетенных с образованием открытой решетки; и пара концов стержней соответственно на первом и втором концах корпуса, причем каждый из концов стержней включает в себя первый и второй элементы, каждый из первого и второго элементов включает в себя первый конец, имеющий по меньшей мере некоторые из нитей, намотанных вокруг него, и крепление члена к корпусу и второй конец.Второй конец каждого из элементов может иметь элемент, образующий точку крепления на стяжной штанге.

Согласно раскрытому варианту осуществления способа изготовление композитной стяжной тяги включает: формирование композитного тела с открытой решеткой, включая переплетение непрерывных волокон, удерживаемых в матрице; и закрепление фитинга на каждом конце корпуса путем прикрепления, по меньшей мере, некоторых нитей к фитингу. Способ может дополнительно включать закрепление конца штанги на каждой из арматуры, которая образует точку крепления на стяжной штанге.Крепление фитинга может включать зажатие некоторых нитей внутри фитинга, вплетение волокон в фитинг или наматывание волокон вокруг фитинга.

Другие особенности, преимущества и преимущества раскрытых вариантов осуществления станут очевидными из следующего описания вариантов осуществления при просмотре в соответствии с прилагаемыми чертежами и прилагаемой формулой изобретения.

Фиг. 1 представляет собой перспективную иллюстрацию композитной тяги, имеющей открытый решетчатый корпус.

РИС. 2 — вид в перспективе с пространственным разделением деталей одного конца стяжной тяги, показанной на фиг. 1.

РИС. 3 показан один конец тяги, показанной на фиг. 1 и 2, где фитинг показан в поперечном сечении.

РИС. 4 представляет собой перспективное изображение в разобранном виде альтернативного варианта осуществления.

РИС. 5 — вид в разрезе по линии 5 — 5 на фиг. 4.

РИС. 6 — вид сбоку, иллюстрирующий один конец другого варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 7 — вид сбоку, иллюстрирующий один конец другого варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 8 — вид в перспективе, иллюстрирующий один конец другого варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 9 — вид в перспективе одного конца другого варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 10 — вид в разрезе по линии на фиг. 9.

РИС. 11 — вид в перспективе с пространственным разделением деталей еще одного варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 11 a — вид сбоку фитингов, показанных на фиг.11.

РИС. 12 — изображение в перспективе другого варианта выполнения рулевой тяги в разобранном виде.

РИС. 13 — вид в разрезе, иллюстрирующий альтернативные средства для установки конца штока в фитинг, показанный на фиг. 12.

РИС. 14 — вид в разрезе другого варианта исполнения фитинга.

РИС. 15 показан еще один вариант исполнения фитинга.

РИС. 16 — вид в разрезе, иллюстрирующий другую форму фитинга.

РИС. 17 — вид в разрезе по линии 17 — 17 на фиг.16.

РИС. 18 — частичный разрез одного конца еще одного варианта исполнения фитинга.

РИС. 19 — вид в разрезе альтернативного способа соединения конца штока в фитинге, показанном на фиг. 18.

РИС. 20 — вид сбоку, иллюстрирующий другой вариант исполнения фитинга, имеющего конец штока, образованный вилкой.

РИС. 21 — вид сбоку еще одного варианта осуществления поперечной рулевой тяги, имеющей конец стержня, выполненный за одно целое.

РИС.22 — вид сверху рулевой тяги, показанной на фиг. 21.

РИС. 23 — вид сбоку в разобранном виде другого варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 24 — вид сверху конца стержня, показанного на фиг. 23.

РИС. 25 — вид сбоку еще одного варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 26 — вид сбоку, показывающий альтернативный способ закрепления конца штока в фитинге, показанном на фиг. 25.

РИС. 27 — вид в перспективе еще одного варианта исполнения фитинга.

РИС. 28 — вид сбоку фитинга, показанного на фиг. 27 перед намоткой оправки.

РИС. 29 — вид в перспективе другого варианта выполнения рулевой тяги.

РИС. 30 — увеличенное изображение области, обозначенной как «A» на фиг. 29.

РИС. 31 — вид в перспективе другого варианта исполнения фитинга.

РИС. 32 — вид сбоку фитинга, показанного на фиг. 31.

РИС. 33 — вид в перспективе другого варианта исполнения фитинга.

РИС. 34 — вид, аналогичный виду на фиг. 33, но после установки конуса.

РИС. 35 — вид сбоку в разрезе конуса, показанного на фиг. 34.

РИС. 36 — вид сбоку центрального номера с резьбой, образующего часть фитинга, показанного на фиг. 33.

РИС. 37 — вид в перспективе, иллюстрирующий дополнительный вариант выполнения стяжной тяги.

РИС. 38 — общая блок-схема, иллюстрирующая этапы способа изготовления композитной стяжной тяги.

Сначала со ссылкой на фиг. 1-3, композитная стяжная тяга, обычно обозначенная цифрой 50 , содержит удлиненный, в основном цилиндрический корпус 52 , противоположные концы которого жестко соединены с концами стержня 54 с помощью фитингов 58 . Используемый здесь термин «стяжная тяга» не ограничивается компонентами, передающими растягивающие нагрузки, но определяется в более широком смысле и включает в себя широкий спектр конструктивных элементов, таких как шатуны, стойки, звенья и т.п., которые обычно имеют удлиненную форму и предназначен для передачи нагрузок при сжатии и / или растяжении.

Корпус 52 представляет собой открытую решетчатую решетчатую оболочку, образованную переплетенными продольными элементами 68 и спиральными элементами 70 . Спиральные элементы , 70, могут пересекаться, образуя узлы 72 по длине корпуса 52 . Элементы , 68, , , 70, могут содержать пучки непрерывных нитей, удерживаемых в матрице из смолы, такой как эпоксидная смола, армированная углеродным волокном, которые отверждаются с образованием легких, жестких, высокопрочных структурных компонентов.Используемый здесь термин «нити» будет относиться к элементам , 68, , , 70, до отверждения, в которых они являются гибкими и, следовательно, могут быть намотаны, завернуты или иным образом расположены в желаемых конфигурациях в процессе изготовления. Нити могут быть расположены в виде жгутов, содержащих нескрученный пучок или пряжу из обычно параллельных непрерывных нитей, таких как нити из углеродного волокна.

Продольные и винтовые элементы 68, , 70 могут чередоваться различными способами для образования открытых решетчатых структур других конфигураций, которые подходят для различных структурных применений.Используемые здесь термины «решетка», «работа решетки» и «открытые решетчатые структуры» охватывают широкий диапазон структур, образованных из отдельных элементов, соединенных вместе в сетчатый или решетчатый узор для образования структуры. Один пример структурного элемента с открытой решеткой, раскрытый в патентах США No. № 5,921,048, имеет повышенную несущую способность на единицу массы и способен выдерживать множественные нагрузки. Подходящий процесс изготовления такого элемента описан в патентах США No. US 7,132,027, в котором непрерывные волокна, пропитанные смолой, оборачиваются вокруг оправки или матрицы, а затем отверждаются с образованием жесткой ферменной конструкции.

Как отмечалось ранее, стяжная тяга , 50, может передавать одну или обе растягивающие и сжимающие нагрузки между конструкциями (не показаны), к которым прикреплены концы стержней , 54, . Способность тяги 50 передавать растягивающие или сжимающие нагрузки может зависеть от конструкции фитинга 56 . Некоторые конструкции фитингов могут сделать стяжную тягу 50 пригодной для передачи по существу только растягивающих нагрузок, в то время как другие конструкции могут позволить стяжной тяге передавать по существу только сжимающие нагрузки.Еще одна конструкция фитингов может позволить стяжной штанге , 50, передавать как растягивающие, так и сжимающие нагрузки. Кроме того, в зависимости от чересстрочной геометрии элементов , 68, , , 70, , корпус 52 также может выдерживать некоторую степень нагрузки при боковом ударе.

Каждый из фитингов 56 состоит из конуса 58 и крышки 60 . Колпачок 60 обычно имеет цилиндрическую форму и закрывает конец корпуса 52 .Колпачок 60 может быть сформирован из термореактивного пластика или других пластиковых материалов и может быть либо прикреплен к корпусу 52 , либо отвержден совместно с ним. Колпачок 60 обеспечивает средство крепления конуса 58 к корпусу 52 . Конус 58 включает сплошную коническую часть 58 a и цилиндрическую полую часть 58 b с рукавами и прикрепленными к крышке 60 . Коническая твердая часть 58, , и может быть сформирована из жесткого жесткого материала, такого как металл или композит, и включает центральное отверстие с резьбой 62 для приема резьбового стержня 64 конца стержня 54 .Конец стержня , 54, может иметь обычную конструкцию, которая включает в себя проушину 66 , образующую точку крепления на тяговом стержне 50 . Использование обычного конца стержня , 54, может допускать любое незначительное осевое и / или продольное смещение, которое может существовать между стяжной тягой 50 и конструкцией (не показана), к которой прикреплена стяжная тяга 50 . Как будет рассмотрено ниже, другие различные другие типы обычных концов стержней могут использоваться в связи с раскрытыми вариантами осуществления, такие как описанные ниже концы стержней в виде скоб.

Обратите внимание на фиг. 4 и 5, на которых изображена альтернативная форма фитинга 56, , и , в целом состоящего из металлической вставки 78 и металлической крышки 84 . Вставка 78 включает в себя внешнюю цилиндрическую часть 78 a , которая переходит в конусообразную часть 78 b , расположенную на конце корпуса 52 . Цилиндрическая часть 78 a вставки 78 включает набор резьбы 80 , которая соответствует резьбе 80 a , сформированной внутри крышки 84 .Колпачок , 84, , кроме того, включает в себя удлинение 84 , выполненное за одно целое, с проушиной 66 , образующей конец стержня 54 . Цилиндрическая часть 78 a вставки 78 включает в себя набор разнесенных по окружности, проходящих в продольном направлении канавок 82 . Продольные волокна 68 выходят за пределы конца тела 52 , образуя удлинения волокон 68 и , которые соответственно входят в канавки 82 .При использовании колпачок 84 навинчивается на цилиндрическую часть с резьбой 78 a вставки 78 . Подходящий связующий агент (не показан) можно нанести на цилиндрическую часть с резьбой 78 a перед тем, как крышка 84 навинчивается на цилиндрическую часть с резьбой 78 a.

Когда колпачок 84 навинчивается на вставку 78 , удлинители нити 68 a захватываются и механически удерживаются между колпачком 84 и вставкой 78 .После отверждения корпуса 52 механическое соединение между удлинителями нити 68 a и фитингом 56 a жестко соединяет концы стержня 54 с корпусом 52 .

РИС. 6 изображена другая форма фитингов 56 b , в которых корпус 52 соединен с концом штока (не показан) с помощью механического соединения между корпусом 52 и фитингом 56 b. В этом примере удлинения волокон 68, , и на концах как продольного, так и винтового элемента 68, , 70 , соответственно, распределены по внешней поверхности конической металлической вставки 88 . Наружная поверхность вставки 88 также включает набор круглых ступенек 92 . Нити накала 68 и повторяют ступенчатые контуры вставки 88 и могут быть отверждены на месте.Резьбовое отверстие 96 во вставке 88 позволяет ввинтить конец штока 54 (см. РИС. 2) в конец фитинга 56 b.

РИС. 7 показана другая форма фитинга 56, , c, , который включает в себя цельную вставку 98 , выполненную из пластика, металла или других материалов, и имеющую конец стержня 54 , сформированный как единое целое. Вставка 98 имеет нижнюю куполообразную поверхность 104 , образованную как единое целое с удлинителем 100 , в котором предусмотрена крепежная проушина 66 .Вставка , 98, может быть изготовлена ​​из пластмассового полимерного материала, который может быть армирован волокнами. В этом примере удлинители волокон 68 a распределены по поверхности куполообразной формы 104 и отверждаются вместе со вставкой 98 , чтобы обеспечить жесткое соединение между корпусом 52 и конец стержня 54 .

РИС. 8 показан другой фитинг 56 d , который аналогичен показанному на фиг.7, но при этом один конец вставки 98 включает в себя сформированное за одно целое кольцо в виде обруча 104 a внутри конца корпуса 52 , чтобы обеспечить конец корпуса 52 дополнительными сила обруча.

Обратите внимание на фиг. 9 и 10, на которых изображена другая форма фитинга 56 e. Фитинг 56 e включает конусообразную вставку 108 , которая может быть изготовлена ​​из металла или армированной пластмассы, такой как эпоксидная смола из углеродного волокна.Вставка 108 конической формы включает в себя множество проходящих в продольном направлении приемных канавок 109 , которые соответственно принимают удлинения волокон 68, , и , образующие часть продольных элементов 68 . Удлинители нити 68, , и могут быть закреплены внутри приемных канавок 109 , а металлическая вставка 106 внутри конуса 108 принимает и устанавливает конец стержня 54 .

Теперь обратимся к фиг. 11 и 11, a, , в другом варианте осуществления, фитинг , 56, , f, может включать в себя конический элемент , 110, , сформированный из пластмассовой смолы, такой как термореактивный пластик, который может содержать или не содержать армирование. Конический элемент , 110, включает в себя множество пальцевидных пучков 112 предварительно пропитанных волоконных нитей, которые уложены внахлест и отверждены вместе с удлинителями волокон 68, , и на корпусе 52 .Совместное отверждение перекрывающегося удлинителя волокон 68 a и пучков волокон 112 образуют жесткое соединение между телом 52 и конусообразным элементом 110 . Как показано на фиг. 11 a, металлическая вставка 113 с резьбовым отверстием 113 может быть вставлен в элемент 110 для приема и установки резьбового хвостовика 64 на конце стержня 54 .

Другой вариант фитинга 56 g показан на фиг. 12. Конический фитинг 114 , выполненный из металла и / или композитных материалов, имеет центральное резьбовое отверстие 118 для приема резьбового стержня 64 стержневого конца 54 , снабженного крепежной проушиной 66 . Элемент , 114, может быть снабжен множеством проходящих в продольном направлении отверстий 116 , через которые можно продеть удлинители волокон 68 a для соединения металлического элемента 114 с концом корпуса 52 .

РИС. 13 иллюстрирует другую форму фитинга 56 h , аналогичного фитингу 56 g , где конец стержня 54 жестко удерживается внутри элемента 114 и, следовательно, не может регулироваться. Это жесткое соединение может быть достигнуто путем обжатия конца 122 хвостовика 64 внизу 114 a элемента 114 .

Обратите внимание на фиг.14 и 15, на которых изображена дополнительная форма фитинга 56 h . Фитинг 56 h включает в себя внешнее пластиковое полимерное кольцо 124 с центральным отверстием, через которое 125 принимает цилиндрический металлический цилиндр 128 . Цилиндр 128 имеет резьбовое отверстие 126 , соосное с отверстием 125 кольца 124 . Удлинители волокон 68, , и могут быть продеты или отформованы внутри кольца из пластмассы 124 .Когда пластиковое кольцо 124 затвердевает, удлинитель нити 68 a затвердевает вместе с пластиковой смолой кольца 124 , тем самым надежно фиксируя корпус 52 на фитинге 56 h . Конец штока 54 (не показан) может быть ввинчен во вставку 128 . Как лучше всего показано на фиг. 15, в некоторых приложениях конец 52 корпуса 56 может сужаться во время процесса изготовления, чтобы закрывать фитинг 56 h. Таким образом, продольные и спиральные нити 68 , 70 по существу покрывают внешнюю поверхность кольца 124 , образуя жесткое соединение между корпусом 52 и фитингом 56 h.

Обратите внимание на фиг. 16 и 17, на которых изображен другой вариант фитинга 56 i. Фитинг 130 , выполненный из металла и / или композитных материалов, включает центральное отверстие 132 , которое снабжено набором резьбы 136 для приема резьбового стержня 64 конца штока 54 , аналогичный к показанному на фиг.12. Фитинговый элемент , 130, дополнительно включает в себя множество разнесенных по окружности, проходящих в продольном направлении канавок , 134, . Удлинители волокон 68, , и намотаны в продольном направлении вокруг фитинга 130 , так что группы удлинений волокон 68, , и лежат внутри канавок 134 .

РИС. На фиг.18 показан еще один вариант выполнения фитинга 56 j , в котором конический пластмассовый элемент фитинга 138 сформирован путем формования на конце корпуса 52 .Формованная пластмассовая смола, из которой сформирован фитинговый элемент , 138, , может проходить в конец корпуса 52 и может заполнять некоторые пустоты между продольными и спиральными элементами 68 , 70 . При желании некоторые удлинители волокон 68, , и могут быть отформованы в фитинг-элемент , 138, . Конец стержня 54 отформован внутри фитингового элемента 138 и включает в себя хвостовик 64 , имеющий увеличенную часть 122 , которая фиксирует конец стержня 54 в фитинговом элементе 138 .

РИС. 19 показан другой вариант осуществления фитинга 56 k , который аналогичен фитингу 56 j , показанному на фиг. 18, за исключением того, что металлическая вставка 140 отлита в пластиковом полимерном элементе 138 . Вкладыш 140 снабжен центральным резьбовым отверстием для приема резьбового стержня 64 конца штока 54 .

Обратите внимание на РИС. 20, который иллюстрирует дополнительный вариант осуществления фитинга 56, , , , который включает в себя пару удлиненных, по существу плоских пластин 144 , которые удерживаются на расстоянии друг от друга парой распорных элементов 150 .Каждая пластина , 144, может включать в себя серию зубцов 148 на своей внешней поверхности, поверх которых может быть сформирован корпус 52 , так что продольные и винтовые элементы 68 70 плотно наматываются на зубцы 148 , тем самым жестко закрепив штуцер 56 l на корпусе 52 . Каждая из внешних оконечностей 145 пластин 144 снабжена фитингом со сквозным отверстием 146 , который формирует точку крепления в виде скоб на стяжной штанге 50 .

Теперь обратимся к фиг. 21 и 22 проиллюстрирован другой вариант фитинга 56 м , который имеет конец 54 стержня, выполненный как единое целое. В этом варианте осуществления фитинг 56 м содержит ряд обмоток 152 из предварительно пропитанных полимером высокой плотности, образующих удлинение 158 корпуса 52 . Нитевые обмотки с высокой плотностью 152 могут содержать непрерывные нити, которые образуют продолжения продольных и спиральных элементов 68 70 корпуса 52 , или могут содержать отдельные нити накала, которые прикреплены к концу корпуса 52 .Обмотки из нитей высокой плотности 152 могут быть заполнены пластмассовой смолой (не показана), а затем отверждены для образования консолидированной структуры, которая объединена с корпусом 52 . Картридж 154 подшипника конца штока, имеющий центральную проушину 66 , может быть плотно захвачен внутри витков 152 с высокой плотностью нити, чтобы обеспечить конец 54 штока.

Другой вариант фитинга 56 n показан на фиг.23 и 24, в котором в основном цилиндрический металлический элемент 162 , имеющий коническую шейку 164 со сквозным резьбовым отверстием 166 , расположен внутри конца корпуса 52 . В этом примере продольные и винтовые элементы 68 , 70 намотаны на цилиндрический элемент 162 , включая часть шейки 164 фитинга 56 n. Наружная цилиндрическая поверхность 163 цилиндрического элемента 162 может иметь зубцы (не показаны) для лучшего захвата продольных и винтовых элементов 68 , 70 .Хвостовик с резьбой 64 стержня 54 входит в резьбовое отверстие 166 в шейке 164 . В этом примере конец стержня 54 снабжен U-образной вилкой 160 со сквозными отверстиями 66 , образующими точку крепления на стержне 50 .

Обратимся теперь к фиг. 25 показан еще один вариант выполнения фитинга 56 o зажатым на конической концевой секции 168 корпуса 52 .Фитинг 56 o включает фитинг 169 с парой зубцов 170 , 172 , которые соединены стержнями 173 , которые зажимают зубцы 170 , 172 напротив конического конца раздел 168 . В этом примере конец стержня 54 образован шейкой 175 на установочном элементе 169 , который включает проушину 66 , образующую точку крепления.

РИС.26 иллюстрирует вариант фитинга 56 o , показанного на фиг. 25. В этом примере участок 176 шейки на фитинге 169 включает центральное резьбовое отверстие 178 для приема резьбового стержня 64 конца стержня 54 . Резьбовой стержень 64 и резьбовое отверстие 178 позволяют продольно регулировать конец штока 54 относительно корпуса 52 .

Обратите внимание на фиг.27 и 28, которые иллюстрируют другой вариант исполнения фитинга 56 p. В этом варианте осуществления конический концевой фитинг 184 , выполненный из металла и / или композитных материалов, включает центральное отверстие с резьбой (не показано) для приема конца стержня 54 . Концевой фитинг 184 соединен с концом конической оправки 182 , так что внешние поверхности концевой муфты 184 и оправки 182 образуют по существу непрерывную коническую поверхность 185 (ФИГ.28). Композитные волокна 180 , такие как эпоксидные жгуты из углеродного волокна, наматываются по спирали или другому геометрическому узору на непрерывную поверхность 185 с образованием композитных оберток 187 (фиг. 27). Композитные обертки 187 отверждаются вместе с корпусом 52 для образования жесткого соединения между коническим концевым фитингом 56 p и корпусом 52 . В одном варианте осуществления оправка , 182, может содержать легкий пластиковый материал, имеющий достаточную кольцевую прочность, чтобы действовать как оправка для наматывания, которая постоянно остается внизу и укрепляет отвержденные обертки 187 .Однако в другом варианте осуществления для уменьшения веса оправка , 182, может быть сформирована из материала, который может быть растворен с использованием подходящего растворителя после стадии совместного отверждения, при этом остается концевой фитинг 184 и отвержденные обертки 187. .

РИС. 29 и 30 показан еще один вариант осуществления фитинга 56, , q , в котором конический металлический конус снабжен множеством сквозных отверстий , 190, в нем. Удлинители нити 68 a вплетены в отверстия 190 , чтобы закрепить конический конус 188 на корпусе 92 .Хотя это не показано на чертежах, конус может быть снабжен вставкой с резьбой для удерживания конца стержня 56 , аналогично вариантам осуществления, описанным выше. Конический конус 98 может содержать, например, углерод или титан. Дополнительные предварительно пропитанные волокна 189 могут быть намотаны вокруг и поверх удлинений волокон 68 a.

Обратимся теперь к фиг. 31 и 32 изображена другая форма фитинга 56 r .Конус 192 клетки для птиц образован множеством проходящих по окружности элементов 196 , образованных оберткой жгутов препрега, и множеством разнесенных по окружности, проходящих в продольном направлении пултрузионных углеродных стержней 194 . Конус клетки для птиц 192 может быть соединен с телом 52 с помощью обертки из препрега 195 в плечевой зоне 196 a. Металлическая вставка 198 , захваченная в конце клетки для птиц 192 , принимает регулируемый конец стержня 56 .Конус клетки для птиц 192 образует особо легкое, высокопрочное и жесткое соединение между концом стержня 56 и корпусом 52 .

Обратите внимание на фиг. 33-36, которые иллюстрируют еще одну форму фитинга 56 s. Центральный элемент 202 (фиг. 36) имеет центральное отверстие с резьбой 203 для приема регулируемого конца штока 54 (фиг. 33 и 34), который в этом примере содержит скобу 166 .Центральный элемент 202 включает в себя цилиндрическую внешнюю поверхность 210 с резьбой и участок 206 с уменьшенным диаметром, который обернут волокнами препрега 208 . Конус 200 имеет центральное резьбовое отверстие 204 для приема центрального элемента 202 и включает нижнюю цилиндрическую оболочку 203 (фиг. 34 и 35), которая может быть прикреплена к корпусу 52 . Оболочка , 203, и корпус , 52, могут быть обернуты волокнами для предварительной обработки , 203, , как показано на фиг.33, чтобы жестко закрепить конус 200 на корпусе 52 .

РИС. 37 показан еще один вариант фитинга 56 t , в котором каждый конец корпуса 52 сформирован так, чтобы переходить в сужающийся участок 212 . Металлическая вставка 213 расположена внутри внешнего конца конической секции 212 и может включать в себя резьбовое отверстие (не показано) для приема конца стержня 54 .Часть вставки 213 и коническая часть 212 корпуса 52 могут быть обернуты волокнами препрега 214 , такими как эпоксидные жгуты из углеродного волокна, для фиксации конической части 212 на вставке 213 . Коническая секция , 212, тела , 52, может быть сформирована на растворимой оправке , 216, , которая может способствовать поддержанию обертки волокон препрега , 214, . Оправка 216 может быть растворена подходящим растворителем после совместного отверждения основы и волокон препрега 214 .

РИС. 38 иллюстрирует этапы способа изготовления композитной стяжной тяги описанного выше типа. Начиная с позиции 218 , тело 52 рулевой тяги 50 формируется путем наматывания и переплетения нитей pre-preg на оправке (не показано). Затем, на этапе , 220, , концевые фитинги , 56, формируются с помощью любого из различных методов, описанных ранее. Затем на позиции 222 соединяются корпус 52 и концевые фитинги 56 .Наконец, в позиции 224 концы стержней 54 могут быть установлены в концевые фитинги 56 .

Хотя варианты осуществления этого раскрытия были описаны в отношении некоторых примерных вариантов осуществления, следует понимать, что конкретные варианты осуществления предназначены для целей иллюстрации, а не ограничения, поскольку специалисты в данной области техники могут столкнуться с другими вариациями.

Перевод и значение рулевой тяги на арабском языке, английский Арабский Словарь терминов Page 1

hog-tie (Глагол):

— связать кого-нибудь

стержень (имя существительное):

-1) -гангстер
-2) -линейная мера 16.5 футов
— 3) — длинный тонкий предмет из металла или дерева
— 4) — квадратный стержень из земли
— 5) — любая палочковидная бактерия
— 6) — визуальная рецепторная клетка, чувствительная к тусклому свету
— [синонимы]: гат, окунь, шест, стержень сетчатки, стержневая клетка

галстук (существительное):

— 1) — социальные или деловые отношения
— 2) — горизонтальная балка, используемая для предотвращения разноса или разделения двух других конструктивных элементов
— 3) — шнур, которым что-то привязано
— 4) — воротник, состоящий из длинный узкий кусок материала, надетый под воротник и завязанный узлом спереди
— 5) — одна из поперечных распорок, поддерживающих рельсы на железнодорожном пути
— 6) — Финиш соревнования, в котором набран балл ничья и победитель не определился
— 7) — застежка, которая служит для соединения или связывания
— 8) — пятно на двух нотах одинаковой высоты; указывает, что записка должна поддерживаться в течение их совокупной временной стоимости
— 9) -равенство баллов в конкурсе
— [синонимы]: принадлежность, ассоциация, присоединение, привязка, привязка, связь, соединение, скрещивание, ничья, ничья, ссылка, ссылка, соединение, соединение, жениться, галстук, железнодорожная связь, шпала, стык, противостояние, поперечная балка, привязка, привязка, замкнуть

галстук (Глагол):

— 1) -соедините, скрепите или соедините две или более частей
-2) -ограничьте или ограничьте
-3) -сделайте, связывая части вместе
-4) -создайте социальные или эмоциональные связи
-5) — провести брачную церемонию
-6) -кончить игру с равным количеством очков, голов и т. д.
— 7) — для закрепления или закрепления веревкой, шнуром или шнуром
— 8) — завяжите узел или лук в
— 9) — соедините музыкальные ноты галстуком

привязка (Глагол):

— 1) — установить логическую или причинную связь — 2) — быть в связи с чем-то важным

привязка (имя существительное):

— застежка, которая служит для соединения или связывания — [синонимы]: объединять, объединять, соединять, связывать, связывать, соединять, соединять, связывать, связывать

связь (существительное):

— 1) — социальные или деловые отношения
— 2) — прерывание нормальной деятельности
— [синонимы]: принадлежность, ассоциация, причал, привязка, швартовка, остановка, остановка, привязка, привязка, ферма

связь (Глагол):

— 1) — инвестировать так, чтобы сделать недоступным для других целей
— 2) — закрепить тросами или как если бы они были.
— 3) — закрепить в или как если бы в причале или доке
— 4) — удерживать от движения или работает нормально
— 5) -в вязании: закончить последний ряд

Передняя Внутренняя Центральная 612.39014 Наконечник рулевой тяги