Как сделать подвеску более мягкой?
Во время выбора и покупки автомобиля, редкие автолюбители обращают внимание на тип его подвески.
Мягкая или жесткая подвеска у машины в основном интересует профессионалов или людей, которые ранее сталкивались с неудобствами, владея автомобилем, с явно неудовлетворяющим их типом подвески.
Но основная масса покупателей привыкла к тому, что автопроизводитель уже позаботился о том, какие параметры необходимы для различных систем машины, в том числе и для подвески.
Сегодня все конвейерные автомобили, за исключением внедорожников, как правило, обладают мягкой подвеской. Однако не следует забывать, что у каждой модели своя подвеска определенного типа. Производители балансируют подвески специально под каждую модель, чтобы они работали с учетом всех характеристик и параметров того или иного автомобиля.
Каким образом подвеска влияет на движение авто?
Уже доказано, что подвеска, равно как и в целом весь автомобиль отражает характер его владельца.
Форма и силуэт машины, мощность двигателя, цвет кузова – все это в какой-то степени определяет выбор машины, в зависимости от характера и предпочтений покупателя.
И подвеска не остается в стороне. Дело в том, что выбор автомобиля с жесткой подвеской, или, наоборот, с мягкой – это подсознательный выбор стиля вождения.
Но если вы сделали изначально неправильный выбор или вас перестала устраивать подвеска, можно провести тюнинг, и сделать ее более жесткой или мягкой.
Несмотря на то, что автомобиль с мягкой подвеской обеспечивает пассажирам и водителю желаемую плавность хода, он во многом теряет в управляемости и отзывчивости. Разумеется, не до такой степени, что вам становится трудно контролировать автомобиль, но, например, при выполнении поворота на достаточно большой скорости, вы однозначно почувствуете крен кузова и сложность в управлении.
Жесткая подвеска предполагает более агрессивный, спортивный стиль езды. Такая машина имеет лучшую маневренность и управляемость.
Но огромным минусом жесткой подвески является ее негативное воздействие на организм человека.
Очевидно, что жесткий автомобиль не обеспечивает плавность хода автомобиля, а если к этому добавить ухабы, выбоины и ямы на наших отечественных дорогах, то о спокойном движении можно забыть. Вы почувствуете каждый камешек или ямку всем своим телом. А уж подремать на пассажирском сидении в дальней дороге и вовсе не придется.
В принципе у производителей есть, что предложить автовладельцам. Они продают автомобили, оснащенные пневматической подвеской.
Такой тип подвески автоматически регулирует свои параметры в зависимости от качества дорожного покрытия, веса и скорости автомобиля. Но, разумеется, для серийных автомобилей пневматическая подвеска – это достаточно дорогое удовольствие.
Как сделать подвеску мягче?
Если вы неудовлетворенны типом подвески своей машины и считаете, что вам нужна более мягкая машина, то изменить ее не составит большого труда.
Сделать подвеску мягче можно просто заменив основные ее детали: пружины, амортизаторы, шины и диски.
Разумеется, все это нужно менять одновременно, только так вы почувствуете изменения в движении автомобиля.
1. Пружины подвески нужно заменить пружинами, которые обладают переменным шагом витков. Подобрать и купить их сегодня не составляет никакого труда, были бы средства.
2. Вместо штатных амортизаторов необходимо установить газо-масляные двойного действия.
3. Стандартные шины необходимо заменить покрышками с мягкой боковиной. Это позволит не чувствовать неровности дорожного покрытия. Но важно помнить, что попадание в яму на солидной скорости чревато разрывом таких шин. Как вариант: поставьте высокопрофильную резину меньшего радиуса.
4. Родные диски замените легкосплавными с большим вылетом. Однако и это имеет свои недостатки: такой тип дисков повышает управляемость, но одновременно увеличивает нагрузку на колесные подшипники, сокращая срок их службы.
Что касается замены подвески автомобиля на пневматическую, то этот вариант не стоит даже рассматривать, поскольку обойдется он вам ох как недешево.
После того как вы проделаете все эти операции, вы реально почувствуете, что ваш автомобиль приобрел плавность и мягкость движения. Вам останется лишь привыкнуть к новому характеру своего железного друга и можно отправляться в путь.
Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru
Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?
Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение. Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее.
А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.
Почему без подвески не обойтись
Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.
Почему подвеска должна иметь ход сжатия
Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз.
В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.
Почему машина кренится в поворотах
Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене.
Эта точка называется центром крена машины.
А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.
Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.
Почему подвеска должна быть мягкой
Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.
Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.
Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.
При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.
Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.
Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?
На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести.
А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.
Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.
Немалое значение амортизаторов
Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс.
С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.
Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.
Немного о комфорте и частотах колебаний
Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.
Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.
Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги.
Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.
Итак, какой должна быть подвеска?
Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.
Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.
Читайте также:
плюсы и минусы Mitsubishi Pajero Sport
Отзыв для тех кто хочет приобрести, начну с того что ломается, и на что нужно обратить внимание при осмотре:
1. Внимательно осмотрите раму, особенно возле переднего правого колеса, обычно там она прогнившая, это связано с тем что там слив конденсата кондиционера , в общем слабое место, ремонт не дорогой по сути своей, но это первое на чем можно скинуть.
2. Вентилятор охлаждения радиатора кондиционера, как правило часто клинет, не знаю с чем связано, но проблема есть, часто на вторичном рынке он попросту не работает , а замена его стоит порядка 100-200$
3. Топливный бак , это болячка , и если залит не полный бак, а особенно когда газ.. в общем течёт он ровно по середине, попросту прогнивает, просите что бы был заправлен полный бак перед осмотром, т.к. замена или ремонт бака это ещё 200-400 $
4. Топливно заливная горловина — зачастую уже ржавая и иногда гнилая с дырками замена ее : 150-250$
5. Стук рулевой колонки , так же болячка , ее можно отремонтировать, можно менять.. но это так же удовольствие не дешевое
6. Машины страдают перегревом, причём проблема повальная, жару бензиновые двигатели не любят, поэтому желательно уточнять, греться , нет.
7. Ходовая впринцыпе дешевая, поэтому обращать внимания на разрывы сайлентблоков, вытекшие амортизаторы смысла не имеет, они все стоят не дорого,относительно класса авто и даже глобальный ремонт подвески не перешагнет черту 1000$
8.
По салону достаточно крепкий автомобиль, без лишних скрипов и стуков, но если гремит пластик в салоне.. значит клипсы крепёжные отломаны, и собрано все на тяп ляп. Хотя подголовники стучат
9. Обогрев сидений часто не работает, и связано это с перебиванием проводов об каркас сидения.. но тут лучше проверить
10. Мифы о расходе 10-15 литров.. трасса 15 город 20. Расход на газу , без лихачества, при активной езде в городе и с климатом может спокойно сожрать и 25, при активной езде в трассе с климатом , от 140 км/час расход прыгнет до 17 и далее
11. Вечная проблема с текущими клапанными крышками, из-за чего выходят из строя кислородные датчики.
12. Вечная проблема с полным приводом, а именно мигает лампа полного привода, это может быть как банальный датчик , так и актуатор переднего моста . Такой ремонт может быть от 50 до 400$.
А теперь изрядно испугав потенциального человека который хочет его купить — успокою! Автомобиль достаточно крепкий, но требующий внимания, в целом будет ехать, но.
. Но нужно при покупке обратить внимание на моменты указанные выше!
И так сам отзыв, автомобиль спокойно варит 92 бензин, климат достаточно хорошо охлаждает/греет, для заднего ряда только печка. Автомобиль достаточно медленный и валкий, в обгоны .. нужно просчитывать, двигатель хоть и тяговитый , но 4 ступенчатый автомат убивает .. Полный привод условный т.к. постоянный это задний , передний мост подключаемый , но, есть одно но.. это парт тайм, тоесть передние колёса крутятся всегда с одной скоростью.
Итог : машина хорошая, с большим запасом прочности, но требующая внимания!
Мини–тест Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150
Итак друзья, свершилось то, чего так долго ждали сторонники и противники. Трех-литровый Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 (2.7 литра)! «Свой» против «Хищника», так образно и емко назвал этот мини-тест мой постоянный читатель Мурат из Астаны.
Многие, выбирая джип «для города и чуть дальше» рано или поздно приходят к сравнению этих автомобилей.
Мурат, владелец Паджеро 4 и его знакомый Виктор — Прадовод 150, провели мини-тест и поделились своими ощущениями. На мой взгляд получилось интересно. Передаю слово Мурату:
В тренажерном зале один мой хороший знакомый, приобрел новый автомобиль Тойота Лэнд Крузер Прадо, рестайловый 2,7 литра. Комплектация базовая, но с кожаным салоном и монитором. Ну как же не сравнить наши автомобили?
Тестирование было не доскональным, а легким, поверхностным, с простого взгляда обычного обывателя. Я впервые ездил за рулем Прадо 150-го, смотрел его много раз в автосалоне, но тестировать не приходилось. Перед покупкой своего Паджерика в 2008 году, тестировал Прадо 120 с двигателем 2.7 литра, в итоге выбор остановил на Паджеро 4.
Итак, в первую очередь посадка за рулем в Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Всё примерно так же, как у нас, высокая капитанская посадка. Но у Прадо лобовое стекло имеет больший наклон, как у легкового автомобиля. У нас более вертикально, поэтому возможно мы так часто ловим сколы? Из-за этого кажется, что пространства в области головы меньше, к тому же я сидел в меховой шапке.
У Прадо такие же два колодца тахометра и спидометра, но панель приборов обычная, у нас оптитрон. Электрорегулировка водительского сиденья во всех направлениях и поясничный подпор. Правое сиденье пассажира, только вперед-назад и вертикальный наклон спинки. У нас можно менять еще и высоту, плюс отдельно передняя часть подушки и заднюю вверх-вниз. Минус Паджеро — это копки на нижней части панели, перед левым коленом! Виктор дважды садился за руль и дважды прикладывался коленом с непривычки. Второй раз даже сложил зеркала! Эргономический просчет, к которому со временем привыкаешь и перестаешь замечать. Мне потребовалось на это пара месяцев.
Отделка салона Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Раньше, когда я смотрел Прадо 150 в автосалоне, то честно говоря, комплектация с двигателем 2.7 литра разочаровывала. Серый пластик салона и серая простая матерчатая обивка сидении. Сейчас же панель украсили вставки черного лакированного пластика, модно, а-ля «черный рояльный лак».
Скажу честно, смотрится очень хорошо. Жаль площадку под кнопки стеклоподъемников так же не сделали. У Виктора есть некоторые сомнения по поводу кожаного салона. Я говорю, автопроизводители уже давно на второстепенных участках используют винил кожу (выражаясь корректно). И у нас в Паджериках так же. Кожа только там, где идет максимальный контакт тела с сиденьями, а бока и задняя часть, тоже похоже из винила. Но кожаный салон Прадо сшит очень хорошо! Строчки все ровные. Как ни как заводская комплектация. Только жаль они не сделали такие же вставки на дверях, оставив там просто материю. У нас же и вставки на дверях сделаны из кожи, с приятной прострочкой. Площадка под кнопки стеклоподъемников отделаны под алюминии, вставки в дверях под дерево и алюминии, ручки открывания из хромированного железа. Как приятно браться за них!
Можно сказать, что салон Паджеро больше радует глаза, а салон Прадо уши. Пластик салона у него «молчаливый».
Места сзади Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 .
Такое ощущение, что задний ряд в Прадо больше. Не знаю, возможно сидушка заднего сиденья чуть короче и ниже. У нас передняя часть подушки выше и похоже немногим длиннее. На фото можете оценить. Мне показалось, что мест для коленей у Прадо визуально больше! Однако Виктор сказал, что места примерно одинаковые. Плюс Прадо — это регулируемые вперед-назад и по углу наклона задний ряд сидении. У нас регулируется только наклон задних сидении. Но зато у нас они откидываются еще и назад полностью. У Прадо плюс в том, что можно откинуть вперед спинку заднего ряда и сделать вровень с полом багажника.
Багажники. В Прадо третий рад сидений убирается в пол, из-за этого погрузочная высота выше. Съедается приличный объем багажника. Когда Виктор увидел мой багажник, а потом и объемную нишу под полом, он был приятно удивлен. Когда нет надобности в третьем ряде сидении, я его заношу домой. У нас запаска на двери, а в Прадо под дном багажника, как раз где у нас ниша.
Прадо компенсирует это отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Очень удобно спортивную сумку закидывать.
У Прадо в данной комплектации нет рейлингов. У меня тоже, хотя я брал как максимальную. Виктор отметил этот недостаток, мне же наоборот такой вариант больше нравиться! Рейлинги дают примерно дополнительные 5 сантиметров «роста» и без рейлингов, автомобиль смотрится динамичнее! Мне нравиться, как плавно перетекает линия крыши в задний спойлер. Это придает динамику автомобилю. Но если рейлинги нужны для крепления багажа, то тогда без них не обойтись.
И вот мы добрались до сравнении автомобилей в движении. Где Прадо по комфорту должен размазать Паджеро по всем статьям. Но каково было мое удивление, когда я практический не заметил разницы! Подвеска работает практически одинаково! Виктор тоже отметил этот факт! Он поставил равенство по плавности хода между нашими автомобилями. Когда Виктор выбирал джип, прочитал очень много отзывов о каждом из автомобилей.
По отзывам он ожидал, что Паджеро 4 очень жёсткая машина, чуть ли не табуретка. Но когда поехал на тест–драйв к дилерам Митсубиси, так же был удивлен, машина не такая уж и жёсткая как её описывают! И в нашем тесте он поставил примерное равенство. Я же отдал победу за небольшим преимуществом Прадо. Показалось, он чуть мягче проходит некоторые неровности. Возможно результат так близок, потому что у меня мягкая липучка, а у него шипованная резина. На одинаковой резине возможно преимущество Прадо будет заметнее. Из этого я сделал вывод, что путем подбора правильной резины, можно заметно улучшить плавность хода! Давление зимой: спереди 2,0 сзади 2,1. Летняя резина жестче и давление ставлю на перед 1,9 и на зад 2,0.
Относительно динамики отмечу, что Паджеро по ощущениям оказался немногим более динамичным, чем Прадо.
Акустический комфорт Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . По этому параметру корректного сравнения не получилось. У меня на Паджеро 4 сделана шумоизоляция и это чувствуется сразу! Когда мы ехали по укатанному снегу, все примерно одинаково, а когда по чистому асфальту, то моя машина однозначно тише.
Шума от дороги практически нет! У Прадо слышно резину. Все таки японцы немного экономят на шумоизоляции автомобилей. У меня примерно так же было, когда не было шумки. Не сказать что дискомфортно, но если есть возможность сделать еще тише, то почему бы и нет? Немалую роль опять же играет выбор резины. Как я говорил у меня мягкая липучка, а у Виктора шипы.
Так же у Виктора есть нарекания на немного шумноватый движок 2.7. Мне тоже показалось, что он немного громче нашего, но это уже на уровне придирок. Я бы не сказал, что у этих автомобилей громкий двигатель, конечно если не крутить их до отсечки.
Печка. В Паджеро печка шумнее чем в Прадо, но при этом оказалась, что она мощнее, по крайней мере по объему нагоняемого воздуха! У Прадо максимальная скорость печки, субъективно как наша 5 скорость, а максимальная скорость у Паджеро — 8-я, если считать по делениям на индикаторе.
Итог Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150
В 2008 году, когда я выбирал автомобиль, я делал выбор между Прадо 120, с двигателем 2,7 литра и Паджеро 4 с двигателем 3 литра.
Тестировал оба автомобиля. Тогда мне показалось, что Прадо однозначно мягче. Сейчас между Прадо 150 и Паджеро 4 такой большой разницы не заметно. Как я говорил, не маловажную роль играет выбор резины. При правильном подборе резины, можно практически сравняться по плавности хода. По заводской шумоизоляции они примерно равны. Паджеро проигрывает своим более жёстким пластиком салона, который приходиться обесшумливать. Но визуально пластик подобран очень хорошо, дизайн и разнообразие материалов отделки радует, и дерево, и алюминии, и хром. В 2008 г. я сделал осознанный выбор в пользу Паджеро 4 — свежий автомобиль, более мужской «квадратный» дизайн, своя аура приключенческого автомобиля, чуть более динамичный движок. Хотя разница в объеме двигателей всего в 0,3 литра, но возможно, что из-за дополнительных двух цилиндров эластичность двигателя лучше. В городе преимущество небольшое, на трассе заметнее! На Прадо 120 с двигателем 2,7 литра, мне было тяжело совершать обгоны с 90 и более км/ч.
Паджеро в этом плане тоже не ураган, но однозначно лучше. Этот факт тоже сыграл немаловажную роль. Совокупность перечисленных плюсов, более богатая комплектация Паджеро и низкая цена сделали свое дело. Своим выбором очень доволен!
Виктор с прошлого года думал о новом джипе. Он хотел Паджеро Спорт, но я говорил, что это более специфическая машина, для рыболовов и охотников. А ему нужна солидная семейная машина. Выбор стоял также между Паджеро или Прадо. В минус Паджеро — модель выпускается с 2006 года практически без обновления, и мы все Паджероводы ждем не дождемся нового поколения. Прадо 150 свежее, к тому же осенью вышел рестайловый. Переплата уже обоснована. Рестайл для Прадо получился удачным. Вид у него стал серьёзный, спереди вообще отлично смотрится.
Раньше я рублем уверенно проголосовал за Паджеро. Сейчас же выбор сильно усложнился ))) Но честно говоря, оба автомобиля очень достойны! Это честные классические, надежные внедорожники, со своим ИМЕНЕМ! И цены на них на вторичном рынке падают медленно.
Покупая любой из них, не прогадаете! И дизайн Паджеро 4, возможно еще долго не будет устаревать. Я например, вообще не думаю о смене автомобиля, хочу как минимум еще пару лет покататься на нем. А уже потом менять на Паджеро 5.
Виктора поздравляю с отличной покупкой! Пусть на долгие года радуется своим автомобилем, как мы своими!
———————
Добавлю пару слов от себя про сравнение Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Во-первых хотелось бы поблагодарить Мурата и Виктора за это небольшое сравнение популярных внедорожников. Глядишь, постепенно дойдем и до полноценного теста! Во-вторых небольшой комментарий по поводу мягкости-жесткости от себя лично. Наиболее часто высказывания о жесткости подвески Паджеро встречаются на российских форумах, что неудивительно — у Россиян больше машин с 18″ дисками. В Казахстане 3.8 литра, а именно в этой комплектации ставят 18″ катки, встречается очень редко. Несколько лет назад я поменял диски, ушел на 1″ вниз, как раз с целью получить больше комфорта.
При том же размере колеса, железа стало меньше, а резины с воздухом больше, что самым лучшим способом сказалось на мягкости хода и прохождении всякого рода дорожных препятствий. Еще один важный фактор — Астана. Идеальные дороги Астаны, отсутствие трамвайных путей, трещин в асфальте уравнивает шансы машин. На худших дорогах Паджеро передает характер дорожного полотна водителю и пассажирам более полно, что ассоциируется с повышенной жесткостью. С точки зрения комфорта это возможно воспринимается как негативный фактор, однако с точки зрения управляемости и устойчивости, в совокупности с независимой подвеской и низким центром тяжести, это хороший плюс. Одним словом старая истина — наши недостатки есть продолжение наших достоинств в очередной раз подтверждается.
Мне довелось водить Прадо 120 и полностью соглашусь с Муратом — было ощущение очень мягкой, практически ватной машины. Прадо 150-й не управлял, ездил только пассажиром. Приглашаем к обсуждению всех, кому удалось попробовать обе машины, интересно ваше мнение об Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150!
Мягкая подвеска для УАЗа
Мягкая подвеска для УАЗа |
jpg»/>
Нужно ли и можно ли сделать УАЗ помягче?
Нужно ли нам, суровым мужчинам, делать наш УАЗ мягче? ДА!!!!
Вовсе не потому что мы на самом деле — офисные крысы, пытающиеся
казаться чем-то чем мы на самом деле не являемся. Есть несколько
причин, почему нужно добиться в УАЗе РАЗУМНОГО уровня комфорта.
Разумный уровень комфорта — это такой, при котором езда на любимом
автомобиле не скажется отрицательно на нашем здоровье и долголетии
а так же длительная экспедиция не будет омрачена болью в позвоночнике
и/или звоном в ушах от шума и/или головной болью и отравлением
от выхлопных газов и запаха бензина.
Итак причины сделать УАЗ помягче:
1) Природа требует возить на УАЗе прекрасных дам (или одну даму но очень прекрасную). Если не требует, то лучше забыть про УАЗы и пересесть на Опель Смарт
2) Мы конечно можем вынести любое испытание единовременно, но через годы дубовость подвески может очень отрицательно сказаться на работоспособности нашего опорно-двигательного аппарата. Примеры тому за 35 лет существования УАЗов 469 УЖЕ есть. Есть много исследовательского материала о профессиональных заболеваниях водеителей, работавших длительно на автомобилях тех или иных марок, обладающих теми или иными свойствми.
3) Более мягкие упругие элементы в подвеске позволяют добиться
лучшей артикуляции подвески на внедорожье, большего давления на
грунт работающего на отбой колеса и следовательно лучшей тяги
без применения межколесной блокировки.
При применении мягких пружин
остаточное усилие при ходе отбоя больше, следовательно больше
реализуемая тяга на этом колесе.
Преимущества дубовой подвески только в:
1) Меньшей зависимости высоты посадки автомобиля от его загрузки. Однако у нас всё же не грузовик а внедорожник. Часто ли мы возим на нем тонну стройматериалов? Наверное нет. Стоит ли ради этого всё остальное время терпеть неудобства? В крайнем случае можно дополнить мягкий упругий элемент дополнительным, который либо быстросъёмный, либо быстронакачиваемый, либо вступает вработу только при просадке кузова до определенной степени (как под/над-рессорники например).
2) Большая энергоёмкость при одинаковом ходе. Большая энергоёмкость
позволяет налететь колесом на препятстсвие с большой скоростью
и не испытать при этом полного пробоя подвески.
А надо ли нам
летать по пересеченной местности с большой скоростью? Наверное
нет. Более того, энергоёмкость может быть обеспечена не только
большой жесткостью но и большим ходом. Например у нас будет такая
же энергоёмкость если мы скажем в 2 раза уменьшим жесткость но
в то же время в 2 раза увеличим ход сжатия.
Что мы имеем на УАЗе?
Подсчитав все ПОДРЕССОРЕННЫЕ массы со снаряженим итд (лебедка,
хайджек, пила, дополнительный аккумулятор и др. в багажнике),
2 человека, запас топлива, багаж итд, у меня получилось примерно
по 400кг на колесо подрессоренных масс. Лебедку сделать съёмной
и возить в багажнике я решил не случайно а именно исходя из благоприятности
развесовки, а так же ради возможности использовать её не только
спереди но и сзади и ради того чтобы она зря не была подвержена
воздействиям окружающей среды (рассол на дороге).
Восприятие телом человека внешних воздействий (тряски) в первую
очередь зависит от частоты собственных колебаний упругой системы
(кузова автомобиля на подвеске). Благоприятной для тела является
такая частота, которую мы испытваем при ходьбе (0.8-1.2 Гц). Собственно
эта частота главным образом зависит от соотношения подрессоренных
масс и жесткости. Имея по 400кг на каждый упругий элемент было
бы самым благоприятным иметь жесткость порядка 1.6 кг/мм. К сожалению
этого мы себе позволить не можем по той причине что высота посадки
автомобиля будет слишком сильно зависеть от его загрузки. Например
у меня получилось что переменная масса на заднюю ось составляет
порядка 300кг, а это означает что при этой жесткости высота снаряженного
для путешествия и пустого автомобиля будет отличаться почти на
10см.
С тяжелыми автомобилями проще, в них бОльшая жесткость обеспечивает
меньшую частоту колебаний а при бОльшей жесткости высота посадки
значительно меньше зависит от той же загрузки. У УАЗа же львиная
доля масс является неподрессоренной. Однако, утяжелять внедорожник
не есть хорошо так как доставать его из болота будет слишком сложно.
Как всегда прийдется идти на компромис. Увеличивать жесткость
упругих элементов до значений, соответствующих допустимым частотам
колебаний.
В стандарте у рессорного «козла» жесткость передних рессор 5.5кг/мм,
задних с гражданскими мостами 4.5 кг/мм и задних с военными мостами
5 кг/мм. Это ДАЛЕКО выводит характеристику подвески за рамки безопасного
для тела живого человека. Малолистовые рессоры Хантера/Патриота
гораздо современней по конструкции но их жесткость 4 кг/мм допустима
для тяжелой 316Х-ки, но для легкого Хантера/Козла жестковаты.
Это же касается передних пружин Хантера/Патриота.
Для сравнения у Рэнджровера, обладающего бОльшей подрессоренной массой, спереди 2.3 кг/мм а сзади 2.7кг/мм. Ездить на нем как по дороге, так и по ухабам в лесу — одно удовольствие. Да и проходимость отличная по причине хорошей артикуляции.
Какие у нас возможности?
Приоритетным критерием я бы поставил стандартность и доступность расходных частей (доступность в магазинах без необходимости их доработки). Расходники это в первую очередь упругие элементы (рессоры, пневмобаллоны, гидроаккумуляторы или пружины), а так же шарниры (резинки или шаровые пальцы) и амортизаторы.
Для начала рассмотрим преимущества и недостатки разных видов
подвесок.
Рессорная подвеска. Основное преимущество — простота конструкции.
Второе преимущество в нашем случае — близость к стандарту. Пожалуй
стоит добавить сюда простоту компенсации больших разсогласований
кинематики при разноименных ходах. Теперь на Русском о том что
это такое. Когда мост правым колесом работает на сжатие а левым
на отбой, то механизм реактивных тяг пружинной подвески оказывается
в состоянии, когда для обеспечения этого хода необходимо чтобы
поменялась длина этих тяг или взаимное положение шарниров, которые
одновременно должны быть жестко закреплены друг с другом. На практике
эта проблема решается за счет податливости резинок в этих шарнирах.
Слишком податливыми их делать нельзя (мост не будут держать),
но и слишком жесткими тоже (не будет артикуляции или будут очень
быстро выкрашиваться).
С рессорами же всё проще. Необходимую податливость
в разных степенях свободы имеет сама по себе рессора.
Теперь о том, о чем не хотелось бы но надо. Недостатки рессорной подвески.
1) Межлистовое трение. Самое плохое что оно непредсказуемо и переменное во времени. Всё зависит от состояния рессор (ржавчины, наличия песка между ними, покрытия листа итд). Так же все воздействия от дороги по величине меньшие чем сила трения в рессоре, передаются на человека как через абсолютно жесткую подвеску (если бы её не было вообще).
2) Низкая долговечность. Казалось бы раз рессоры устанавливают
на брутальных внедорожниках и больших грузовиках, значит они прочнее
и долговечнее. Но это не так. Они там ради простоты конструкции
и технологической простоты реализации переменной в зависимости
от нагрузки жесткости (возможность установки подрессорников или
надрессорников).
Простота конструкции это с одной стороны хорошо,
а с другой не очень. Простота рессорной подвески обеспечивается
тем, что она одновременно выполняет функцию упругого элемента
(пружины) и направляющего устройства (реактивных тяг). Это так
же означает что рессора нагружена дважды. Например режим когда
во время реализации большой тяги (движение в гору, движение по
вязкому/рыхлому грунту, движение на большой скорости) автомобиль
одновременно наезжает колесом на препятствие, нагрузка на рессору
сильно возрастает. Чаще всего рессоры лопаются именно в такой
момент.
3) Мало возможностей для обеспечения правильной кинематики управляемости
в поворотах. Например штатно в УАЗе (как заднеприводный на асфальте
автомобиль, УАЗ склонен к избыточной поворачиваемости) кинематика
такова что при крене в повороте задняя ось ещё сильнее доворачивает
мост в плане в сторону избыточной поворачиваемости.
Особенно этот
косяк заметен когда наличие гидроусилителя руля позволяет делать
резкие маневры. Получаем знаменитое «рысканье». Для борьбы с избыточной
поворачиваемостью на большинстве автомобилей рессоры наклонены
вперед и имеют в статическом (снаряженном) состоянии форму близкую
к прямой. Чтобы не сильно наклонять рессору и выполнить компоновочные
требования при этом обычно рессору располагают под мостом а не
над мостом. (Так на Волге и джипе Рэнглере). При этом правда увеличивается
плечо крена автомобиля в повороте. В целях улучшения геометрической
проходимости и уменьшения плеча крена, конструкторы УАЗа пошли
на допущение и не приняли таких мер. Изгибы рамы УАЗа под мосты
очень малы по сравнению с другими аналогичными автомобилями. Если
расположить рессору на УАЗе правильно, то её передний кронштейн
будет свисать под брюхом сантиметров на 20, что недопустимо.
В
этом случае получим «пузотерку» типа Джипа Рэнглера да и кронштейн
будет слишком уязвим. Кстати эта проблема может быть решена кардинально
не связанным с подвеской методом — фултаймовой раздаткой. Так
она решена на Ниве и на Лэндровере. Фултайм (постоянный дифференсальный
полный привод) всегда обеспечивает поворачиваемость близкую к
нейтральной.
4) S-образный изгиб рессор реактивным моментом на мосту при снижении
жесткости рессор (удалении листов). Так же этот изгиб возрастает
при увеличении плеча (установке проставок мост-рессора), установке
военных мостов вместо гражданских. Например на «Барсе» вместо
3-х листовой вынуждены были установить чрезмерно жесткую 4-листовую
рессору только ради того чтобы установить редукторные мосты, плечо
воздействия реактивного момента которых на рессору увеличено на
3см.
Подвеска на обычных циллиндрических пружинах.
Преимущества:
1) Полное отсутствие трения в упругом элементе.
2) Разделение функции направляющего устройства и упругого элемента, а отсюда большая надежность.
3) Меньшая масса, особенно неподрессоренная.
4) Большая свобода для творчества в плане обеспечения правильной кинематики управляемости направляющим устройством (тягами).
Недостатки:
1) Сложность конструкции
2) Уход от «видимости стандарта»
3) Сложность компенсации разсогласования кинематики при разноименных ходах в большинстве известных схем.
4) На УАЗе нас поджидает в этом направлении ещё одна сложность.
Рама УАЗа сконструирована под рессоры, а они как известно уже
чем пружины и на задней оси у нас остаётся слишком мало места
между рамой и колесом для компоновки пружины. Тут есть несколько
вариантов: Во-первых можно расположить пружины внутри рамы. Однако
в этом случае падает поперечная жесткость (автомобиль будет очень
валким, хотя и улучшится артикуляция). На Паджеро при переходе
на пружины так и сделали (переконструировать раму не стали) но
дополнили заднюю подвеску стабилизатором поперечной устойчивости.
Это не наш метод тк у него есть 2 недостатка: изменение характеристики
подвески при наезде на препятствие только одним колесом (складывается
жесткость пружины и стабилизатора) и сложность артикуляции (или
делать стабилизатор отключаемым). Второй выход — установить длинные
узкие пружины на амортизаторных стойках. Их необходимо заключать
в амортизаторную стойку для того чтобы они не выворачивались.
За границей такие стойки называются «coil-over» и широко применяются
при тюнинге внедорожников.
Однако это идет вразрез с условием
доступности и стандартности расходников. Или же можно использовать
широкие мосты «Спайсер» (от Патриота) или широкие военные мосты
«Барс». Это так же позволяет с колесами большого диаметра использовать
диски с нормальным вылетом ступицы и оставить плечи обкатки допустимой
величины.
Тем не менее, тему пружинной подвески хоронить не будем. Это дороже и сложнее, но вполне реально и имеет ряд значительных преимуществ.
Пневмоподвеска. Аналогична пружинной, отличие только в том что вместо обычной пружины используется пневматический упругий элемент (пневмобалон).
Преимущества:
1) Незавимимость высоты посадки автомобиля от загрузки. При увеличении
загрузки автомобиль проседает, датчик уровня открывает клапан
и увеличивает давление, автомобиль занимает прежнюю высоту.
При
разгрузке автомобиль поднимается вверх, датчик стравливает лишнее
давление и автомобиль опускается обратно на заданную высоту.
2) Возможность изменения высоты подвески по команде водителя.
3) Возможность управления подвеской программно в режиме реального времени по специальным алгоритмам. Подвеску можно даже сделать «активной».
4)Прогрессивность характеристики. Чем больше давление, тем больше жесткость. Идеальный вариант.
Недостатки:
1) Необходимость иметь на борту компрессор и рессивер.
2) Единственный дешевый и доступный пневмобалон — от ЛиАЗа имеет
диаметр 30см и малый ход. Балоны Contitech и другие нужно заказывать,
дорого стоят итд. Хотя учитывая что это достаточно долговечная
штука, может быть и стоит о них подумать.
Тем не менее Contitech
предоставляет подробные характеристики своих балонов, но они в
основном для грузовиков и имеют большие габариты, а фирмы, специализирующиеся
на пневмоподвесках для легковых автомобилей не особо охотно делятся
иформацией о них. Только модель автомобиля для которого они предназначены.
Гидропневматическая подвеска. Отличается от предыдущего варианта тем, что вместо воздуха используется Азот под высоким давлением. В качестве передаточного звена между газом и подвеской используется жидкость и гидроциллиндр. Т.к. Давление высокое, то диаметр гироциллиндра и габариты пневмогидравлического азотного аккумулатора малы. Меньше даже чем у пружины.
Этот вариант подвески обладает ВСЕМИ преимуществами пневмоподвески
но не обладает её недостатками.
Преимущества:
1) Те же что и у пружинной и пневмоподвески
2) Легче всех компонуется, втч запросто вместо рессор.
Недостатки:
1) Гидравлика очень дорогая и плохо доступная. Если кто-то подскажет мне где можно брать недорого гидрокомпоненты (гидроциллиндры, пневмогидравлические аккумуляторы, гидрораспределители с электроприводом, шланги и трубки), я буду очень благодарен и смогу вопротить гидропневматическую подвеску на УАЗе.
Ну а теперь самое время вернуться с неба на землю т.е. к рессорам как к наиболее доступному и близкому к стандарту варианту.
Всё самое лучшее что придумало человечество на тему обычных многолистовых рессор есть в рессорах от Волги:
1) Они длинные и широкие.
Это значит меньшая жесткость и большие
допустимые прогибы при соблюдении условия допустимых напряжений
изгиба.
2) Они имеют трапеция-видное сечение. Это означает что бОльшая часть толщины листа работает на сжатие чем на изгиб. Это снижает устолостный износ. Рессоры служат дольше. (увеличить стойкость к появлению усталостных трещин а заодно и снизить межлистовое трение можно отполировав и отхромировав рессоры но это уже из области фантастики в плане стоимости проекта).
3) Они имеют пластиковые вставки на концах, которые снижают до
минимума межлистовое трение. Сами вставки более скользкие чем
металл да и листы они разводят. (Снизить межлистовое трение можно
так же обильно смазав рессоры и заключив их в чехлы, но это чисто
асфальтовый вариант т.
к. при погружении в болото туда попадет
жижа с песком, будет коррозия, трение песка итд. В общем прийдется
перебирать рессоры после каждой пездки в лес вместо того чтобы
просто пройтись по ним «Кархером»).
4) Они несимметричные (место крепления моста смещено в сторону одного из плеч рессоры). Это означает меньшую склонность к S-образному изгибу.
5) Они расчитаны как раз на 400 кг статической нагрузки (а рессоры универсала даже на бОльшую нагрузку).
6) И самое ценное — их жесткость нам подходит (2.5кг/мм у седана и 2.9кг/мм у универсала).
Рессоры стандартного Козла ни одним из вышеперечисленных преимуществ не обладают. Можно конечно попытаться что-то сделать со стандартными рессорами:
1) Обработать каждый лист по длине придав трапеция-видное сечение.
В этом случае после сборки пакета жесткость уменьшится, автомобиль
просядет.
2) Просверлить на концах рессор отверстия и вставить прокладки. При этом увеличится предаврительный натяг и есть вероятность что помимо снижения межлистового трения автомобиль встанет на прежнюю высоту при меньшей жесткости.
3) Если жесткость всё равно окажется слишком большой, вынуть часть
листов. Вынимать листы можно только через один чтобы соблюсти
условие балки равного сопротивления изгибу и листы рессоры не
были нагружены по-разному по длине. Вынуть можно например 3, 5,
7, и 9-ый листы (9-ый на задней военной рессоре). Получим 5-листовые
рессоры. При этом есть шанс что получим S-образный изгиб, жесткость
не предсказуема. Можно замерить собрав пакет, поставив его на
пол, нагрузив определенной массой и замерив прогиб.
Однако, в этом случае мы опять уходим от условия стандартности и доступности частей. Долговечность не предсказуема. Жесткость тоже может сильно зависеть от того как обработать листы а обработать одинаково в кустарных условиях сложно. Слишком много «переменных величин».
После взвешивания всех «за» и «против» наиболе простым разумным путем получения желаемых характеристик (пусть и с некоторыми допущениями) является установка рессор от Волги.
Один из вариантов это установить рессоры от седана на переднюю
ось а рессоры от универсала на заднюю. Устанавливать упругие элементы
одинаковой жесткости на разные оси не желательно чтобы избежать
резонанса угловых колебаний задней и передней подвесок и следовательно
«козления» автомобиля.
На заднюю ось лучше установить более жесткие
рессоры тк массы, приходящиеся на заднюю ось более переменны.
(груз, снаряжение итд которого может и не быть). У меня получилось
порядка 300кг разницы и при волговских рессорах от универсала
разница высоты посадки в пределах 5см. (Стоит правда учитывать
что если всё же установить 5-листовые от седана на заднюю ось,
то они будут прямее и автомобиль будет менее склонен к избыточной
поворачиваемости. И ещё. Угловая жесткость задней подвески тоже
уменьшится и это снизит силовой увод шин задней оси)
Известно что на УАЗах до 87 года серьги на переднем мосту располагались
спереди а после 87 года их стали располагать на заднм конце рессоры.
У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки, но лично
мне больше нравится старый вариант.
Да и не только мне. На всех
рессорных внедорожниках так делали.
Преимущество заднего расположения серег на передней оси в более благоприятной кинематике подвески при переезде препятствий. Меньше нагружена сама рессора и шарнир крепления её к раме. Так и следует делать на автомбилях без привода на переднюю ось.
Преимущество переднего расположения серег на передней оси в согласованности
кинематики подвески и переднего кардана. Особенно это важно когда
ходы подвески большие. В стандарте на УАЗе ходы невелики. Но при
переходе на длинные мягкие рессоры позволяющие получить большие
ходы подвески, серьги стоит перенести вперед если они уже не там.
Нам же не нужно порвать крестовины да и излишний износ шлицевого
тоже ни к чему.
Передний редуктор на УАЗе развернут на 8 градусов вверх относительно
горизонтали. Для парттайма это допустимо. Если думать об установке
раздатки с межосевым дифференсалом то для правильной работы кардана
без вибрации нужно чтобы входной вал редуктора был параллелен
валу раздатки. Будем считать это поводом увеличить продольный
налон шкворня (так же известный как кастор) что улучит управляемость
(без гидроусилителя руль будет вращатья тяжелее), тем более что
рессора от Волги позволяет это сделать. Так же при наклоне рессоры
благоприятнее становится кинематика при переезде через препятствия
и снижается нагрузка на шарнир крепления рессоры к раме. Я наклонил
мост на 5 градусов. До фултайма правда ещё очнеь далеко т.к. силовой
агрегат всё равно наклонен на 4 градуса назад а редуктор заднего
моста на 4 градуса вверх.
Синхронизация углов карданных передач
пока не получается.
Для установки задних рессор необходимо удлиннить задний конец рамы на 5см. Что в прочем всё равно не увеличивает задний свес т.к. Штатно там на эту длину выступают бамперы.
К сожалению по компоновочным причинам при установке рессор от
Волги получается нежелательный побочный эффект — лифт подвески
на 5см. Не решается проблема избыточной поворачиваемости. Её можно
решить установкой в задний мост дифференциала ограниченного трения
«Квайф», который существует на УАЗ и доступен. Так же на переднюю
ось можно установить стабилизатор (желательно отключаемый) Это
увеличит угол силового увода шин на передней оси и он может стать
больше силового увода задней оси, что очень благоприятно скажется
на управляемости (тоже снизит склонность к избыточной поворачиваеомсти).
И ещё. Мягкие рессоры от Волги более склонны к S-образному изгибу
(реактивный момент скручивает их относительно моста). В случае
Волги рессора стоит под мостом и мост прилегает прямо к коренному
листу. Плечо минимально. На УАЗе же коренной лист оказывается
дальше всех от чулка моста да ещё плюс смещение колесного редуктора
3см . Необходимо поставить по одной реактивной тяге на мост, которые
бы предотвращали этот самый изгиб.
Автор: MOHCTPOXOD
Источник: http://monstrohod.ru
include»inc_foot.php»; ?>
Пикап для маленькой компании
Пикап должен быть рамным. Рессоры надежнее пружин.
Неразрезная балка заднего моста прочнее рычагов независимой подвески.
В этих догматах создатели Mitsubishi L200, похоже, не усомнятся никогда.
Но удалось ли привить трудяге пятого поколения благородные манеры? Это мне предстояло выяснить на маленьком внедорожном участке и — не поверите! — на гоночной трассе близ Токио.
Новая рама на 7% жестче старой — благодаря более прочной стали
Для компании Mitsubishi Motors Corporation новый L200 — автомобиль знаковый. Именно с него начнется кардинальное обновление модельного ряда. В следующем году появится сработанный на его базе Pajero Sport, потом — кроссоверы ASX и Outlander, а за ними — «большой» Pajero. Подобной встряски в Mitsubishi не было уже лет девять, с момента дебюта предыдущего L200 и «платформы С», на которой построены нынешний Lancer и Outlander образца 2005 года.
По версии Андрея Панкова, главы московского офиса Mitsubishi, причина такой медлительности — длинный цикл разработки и доводки, помноженный на инженерный перфекционизм и нежелание жертвовать надежностью. Или, может, все дело в банальном отсутствии средств? Ведь Mitsubishi Motors Corporation (MMC) уже больше десяти лет находится в состоянии перманентного кризиса: в череде убыточных лет лишь изредка удается получить хотя бы небольшую прибыль.
Сейчас уже никто и не вспомнит, что когда-то японцам принадлежало 10% акций Hyundai. А уж сколько антикризисных планов было объявлено… Ни один пока не сработал. Почему?
— Представьте себе борцов сумо, — начал издалека Осаму Масуко, председатель совета директоров MMC. — Маленькому ни за что не победить большого. Раньше мы думали, что можем соперничать с крупными игроками, но нам это не под силу. Жаль, что мы осознали это слишком поздно.
Согласно новой концепции «маленькой компании», MMC сконцентрируется на «высокодоходных» автомобилях: кроссоверах и внедорожниках. Вектор инженерного развития — подзаряжаемые гибриды PHEV и электромобили. После неудачного опыта «интеграции» с концерном DaimlerChrysler в глобальные альянсы японцы вступать не хотят — только локальные взаимовыгодные союзы. Если Фиату нужен пикап, почему бы японцам на этом не заработать? Не будет ничего зазорного в продаже L200 с итальянскими эмблемами. Разрабатывать самим новый Lancer долго и хлопотно? Давайте одолжим платформу, пусть даже это будет чуть устаревший Renault Megane/ Fluence.
Доля высокопрочных сталей при изготовлении кузова была увеличена почти вдвое, но по легковым меркам она по-прежнему невелика. По сути, из термоупрочненной стали изготовлены только внутренности порогов да боковин и некоторые усилители | Это — силовое крепление заднего борта. Есть еще исполнение «пожиже», с тросиками. Кроме того, для нового L200 предлагаются три варианта заднего бампера: металлический с подножкой, пластиковый и «резиновый» в виде двух упоров. Последний допускает открывание заднего борта на 180 градусов для облегчения погрузки |
Борта нарастили на 15 мм при неизменных размерах грузовой платформы. Опционный колпак на газовых упорах — пластиковый |
А дизайном теперь будет заведовать «варяг» — новый шеф-дизайнер Цунэхиро Кунимото ранее работал на Nissan: именно он, к примеру, нарисовал купе и родстер 350Z.
Менее чем за год Кунимото-сан создал новое лицо Mitsubishi — тот самый Х-face, показанный этой осенью в Париже на концепте Outlander PHEV Concept-S. Именно так, Х-образно, подобно Ладам Стива Маттина, вскоре будут улыбаться обновленный Outlander, новые Pajero Sport и ASX.
Увы, L200 не улыбается, а скалится. Потому что к его внешности Цунэхиро Кунимото руку приложить не успел.
Отныне бесключевой доступ есть и у пикапа. Кнопка запуска двигателя — слева от руля | Контрастные приборы просты и лаконичны |
Камера заднего вида для пикапа — не роскошь, а средство превентивной безопасности | |
Кабина нового L200 может быть одинарной, полуторной или двухрядной, привод — как задним, так и полным. Но нам, как обычно, предложат только самый дорогой вариант: double cab плюс полный привод.
Под оберткой нового кузова, изготовленного с более широким применением высокопрочных сталей, скрывается глубоко модернизированная основа предшественника. Грузовая платформа по длине и ширине идентична прежней. Колесная база — тоже. Хотя благодаря стараниям компоновщиков удалось выгадать дополнительные 20 мм для коленей пассажиров и 10 мм в плечах.
Симпатичный интерьер — пример удачного баланса между простотой и роскошью. Лишь пятно рояльного глянца в пикапе смотрится чужеродно |
С места водителя прогресс заметнее, особенно в самой богатой версии. Интерьер наряднее, материалы дороже. Слева — на манер Porsche! — кнопка запуска двигателя. Справа — большой тачскрин. А прямо — руль, который отныне регулируется не только по высоте, но и по вылету. Наконец-то в простеньких креслах можно подобрать удобную позу!
Жаль, в начальных комплектациях ничего этого нет. Отсутствует даже новая «шайба» управления трансмиссией — жестко подключать передний мост и задействовать понижающую передачу надо по старинке, рычагом «раздатки» Easy Select. А у более дорогих пикапов есть продвинутая трансмиссия Super Select с дифференциальной связью между осями.
У новой шестиступенчатой «механики» три первых передачи снабжены тройными синхронизаторами. Жаль только, прочувствовать это сложно: механизм переключения туговат и длинноходен | Раздатка Super Select теперь управляется «по проводам», тогда как более простой агрегат Easy Select, жестко подключающий передний мост, в «базе» имеет привычный рычаг, а стильную «шайбу» — за доплату |
Выбор двигателей небогат. Для рынков Азии, Африки и Австралии предложат кондовый бензиновый атмосферник 2.4 (128 л.с.) плюс два турбодизеля: старый 4D56 (2,5 л, 136 л.с.) и абсолютно новый 4N15 (2,4 л, 181 л.с.). Последний — с алюминиевым блоком, балансирными валами, фазовращателем на впускном распредвалу и турбиной с изменяемой геометрией — представляет собой модификацию дизеля 4N14 объемом 2,3 л, известного по евроверсии Аутлендера. В России альтернатив не будет — только новейший, самый мощный турбодизель.
Классный мотор! Причем как в паре с модернизированным пятиступенчатым «автоматом», так и с новой шестиступенчатой «механикой». Уже с холостых оборотов он тянет мягко, тихо, мощно. Хотелось бы лишь продлить это счастье: на 3500 об/мин новый дизель скисает, и надо повышать передачу. А «шестиступка» не радует короткоходностью и четкостью несмотря на наличие тройных синхронизаторов первой, второй и третьей передач. Благо с избирательностью проблем нет: всегда включаешь ту ступень, что задумал. «Автомат», обзаведшийся режимом Sport и подрулевыми лепестками, неплох, но комфорт переключений для него по-прежнему приоритетнее быстродействия.
На заднем диване немного свободнее, чем прежде. Но опускное стекло за ним, увы, секвестировано | В богатых комплектациях будут и подстаканники, и бокс-подлокотник с USB-разъемами и потайной нишей для телефона |
Японцы говорят, что хотели придать пикапу более драйверский характер. Рама прочнее, передаточное отношение реечного рулевого механизма с гидроусилителем стало меньше — баранка от упора до упора отныне делает 3,7 оборота вместо почти грузовых 4,2. Пружины и удлиненные на десять сантиметров рессоры стали мягче, а передний стабилизатор и амортизаторы — наоборот, жестче.
При неизменной колесной базе и высоте кузова внутри стало чуть просторнее |
Помогло? Еще как! Конечно, на гоночной трассе пикап по-прежнему уместен разве что в качестве разнорабочего. Но теперь эта работа в радость: L200 точнее и охотнее следует за рулем, меньше кренится, а при отключенной системе стабилизации на мокром асфальте не прочь изобразить power slide, то бишь красивое силовое скольжение под тягой. Ведь межосевой дифференциал теперь несимметричный и делит тягу в соотношении 40:60 в пользу задних колес.
Когда не хватает ходов «длинноногих» подвесок, выручает либо механическая блокировка заднего дифференциала, либо ее электронная имитация с помощью системы стабилизации. И то, и другое — опция |
Этот груз, прикрученный снизу рядом с хвостовиком заднего моста, по уверениям японских инженеров, здорово снижает вибрации. Но в колее он первым попадет под удар! По счастью, им оснащаются пикапы только с автоматической коробкой передач | Под картером заднего моста те же 205 мм, что и прежде. |
И никакого ущерба комфорту. Даже наоборот: благодаря более мягким упругим элементам L200 не скакал по поребрикам, а чинно катился по ним. Вибрации благодаря новым подушкам крепления кузова также заметно уменьшились.
Не пострадали и внедорожные качества. «Геометрия» осталась прежней, включая клиренс: 205 мм под балкой заднего моста и 225 мм — под металлической защитой моторного отсека. Сохранена и хорошая артикуляция подвесок: вывесить L200 «в диагональ» надо еще постараться. Тягой нового дизеля может управлять и блондинка. Под мерное рычание пикап проползал по раскисшему японскому чернозему по таким буеракам, куда не на всяком внедорожнике сунешься. А уж если не поскупиться на опционную блокировку заднего дифференциала…
Параметры геометрической проходимости остались неизменными |
Кстати, L200 у нас делит пальму первенства среди пикапов с Тойотой Hilux. Но за семь лет в России реализовано 43560 машин, тогда как соплатформенный Pajero Sport, например, за тот же период нашел 48 тысяч покупателей. И рыночные перспективы, по оценкам Mitsubishi, у внедорожника в России лучше, чем у пикапа. Поэтому будущий Pajero Sport, сработанный по тем же техническим догматам, что и новый L200, будут собирать на калужском заводе, а L200 — нет.
Впрочем, российские цены будут утверждены только ближе к старту продаж летом следующего года. А сейчас можно лишь предположить, что в долларовом эквиваленте L200 у нас подорожает не сильно и можно будет рассчитывать на те же 25—30 тысяч долларов США, что просят сейчас за новый пикап в Таиланде.
Mitsubishi L200 первого поколения (1978—1986 гг.) создавался в сотрудничестве с корпорацией Chrysler и был нацелен на растущий американский рынок компактных пикапов. Силовой агрегат и элементы передней подвески от седана Galant, рама, двухместная кабина, сзади — неразрезной мост на рессорах. Полноприводная версия с иным шасси появилась только после модернизации 1980 года. Двигатели — объемом 1,6—2,6 л (67—110 л.с.). Эти пикапы выпускали только в Японии, но на экспорт они шли еще и под марками Chrysler, Dodge и Plymouth | Mitsubishi L200 второго поколения (1987—1997 гг.) японцы разрабатывали самостоятельно. Он впервые обзавелся версиями с «полуторной» и двухрядной кабиной, гораздо шире стал список опций: кондиционер, аудиосистема, бортовой компьютер и четырехступенчатый «автомат». Двигатели — объемом 2,0—3,0 л (68—143 л.с.). В 1988 году сборку пикапов запустили в Таиланде, и уже скоро завод в Лаем-Чабанге стал основной производственной площадкой для L200. А с 1998 по 2007 годы упрощенную модель второго поколения выпускали в Бразилии |
Mitsubishi L200 третьего поколения (1996—2012 гг.) был частично унифицирован с вездеходом Pajero второго поколения, хотя конструкция принципиально не изменилась. | Mitsubishi L200 четвертого поколения дебютировал в 2005 году и серьезно отличался от предшественника не только смелым стайлингом и богатым оснащением, но и техникой: дорогие модификации имели продвинутую трансмиссию Super Select с межосевым дифференциалом. При этом для третьих стран сохранились простые версии с двухместной кабиной и атмосферным дизелем. Двигатели — объемом 2,4—3,5 л (78—194 л.с.). Кроме Таиланда и Бразилии «четвертый» L200 выпускали в ЮАР |
Защита моторного отсека — металлическая. Дорожный просвет под ней 225 мм | Длина грузовой платформы — те же 152 см, что у старой «эльки» после рестайлинга | Фирменный колпак грузового отсека из чисто утилитарной опции превратился в элемент дизайна |
За спинкой заднего сиденья — тайник. Здесь можно спрятать не только штатный домкрат, но и реечный «хайджек» высотой 122 см | Защитная решетка позади кабины и дуги для крепления тента — практичные опции. В московском офисе Mitsubishi обещали подумать над тем, чтобы они были доступны и для россиян |
В 2008 году L200 оказался одним из самых безопасных пикапов — четыре звезды Euro NCAP! Нынешний же в лучшем случае может претендовать на три, даже несмотря на усиленный кузов и раму. Таковы особенности нового евро-рейтинга. Для сохранения четырех звезд L200 уже в «базе» должен быть оснащен не только фронтальными подушками, но и занавесками безопасности | |
Тест-драйв Mitsubishi Pajero IV и Ford Explorer — Тест-драйв — Motor
Заводишь двигатель, отпускаешь педаль тормоза, и Explorer… Он даже не уезжает, скорее бесшумно уплывает вперед. Именно так, как «положено» большой американской машине. Кроме плавности хода сразу отмечаешь, что на неровностях в салоне ничего не скрипит, и звуковое сопровождение поездки ограничивается благородным рыком 4,6-литровой «восьмерки», который иногда доносится из-под капота. «Автомат», кстати, здесь тоже работает отлично — быстро и плавно.
Сетовать в «Эксплорере» можно разве что на излишне легкий руль. А все остальное нравится. Но ровно до тех пор, пока не потребуется тормозить…
Представьте, перед вами наесколько машин, остановившихся на красный свет. Вы нажимаете на тормоз, продавливая педаль как обычно — на сантиметр-два. Усилие при этом вполне адекватное, она не проваливается. А Explorer… Он не тормозит. Точнее НЕ ТОРМОЗИТ!!! (Это надо писать именно так, большими буквами). Инстинктивно жмешь педаль в пол и, надо же, он остановился.
После такой «эмоциональной перегрузки» я съехал с дороги, чтобы изучить неожиданные особенности фордовских тормозов. Тормоза, как показали эксперименты, работают очень даже хорошо — машина интесивно и равномерно замедляется, не «клюет» при остановке. Но останавливаться она начинает лишь после того, как педаль продавлена наполовину. И мне, для того, чтобы заставить Explorer тормозить не слишком резко и в то же время не слишком поздно, пришлось привыкать несколько часов. Впрчоем, не исключено, что это особенность конкретной машины. Ибо все владельцы «Эксплореров» и родственных «Экспедишнов», с которыми я разговаривал после этого, уверяли, что у них с тормозами «все нормально».
За городом
В Московской области на удивление много «спорткаровских» трасс. С хорошим асфальтом, частыми поворотами, подъемами и спусками. По выходным, особенно в летний сезон, на них довольно плотное движение. А вот по будням эти дороги вполне свободны. Чтобы узнать все необходимое про управляемость больших внедорожников, там даже не приходится нарушать скоростной режим — загородных 90 километров в час достаточно для того, чтобы за рулем таких машин почувствовать себя раллистом.
Mitsubishi Pajero 3.2 Turbo Diesel Engine Performance Руководство
Мы получаем много запросов об обновлении этой модели. В качестве руководства, который поможет вам, мы создали этот список, чтобы сэкономить ваше время, гарантировать, что ваши деньги вложены правильно и, прежде всего, дать вам максимальную ценность !.
РЕЗЮМЕ
Обычно этот автомобиль в Австралии — это наполовину внедорожник, наполовину — внедорожник. Отсюда и название внедорожника.
Спортивный внедорожник
В этом автомобиле есть некоторые замечательные особенности, полный привод, отличный турбо-внешний вид и, самое главное, разумный бюджет с некоторыми хорошо спланированными обновлениями, которые превращают его в отличный автомобиль!
ECU
Может быть преобразован и полностью настроен с использованием программного обеспечения EcuteK практически для любых улучшений, дает хорошие результаты при правильных настройках и позволяет добиться хороших улучшений.
Автомобиль отстроен от Mitsubishi, и те, кто их хочет, ждут отличные результаты!
Перенастройка делает больше крутящего момента, более надежно.
Не стоит недооценивать невероятное улучшение с хорошей перенастройкой блока управления двигателем.
здесь больше информации об обновлении ECU EcuteK Factory для Mitsubishi Pajero 3.2 Turbo Diesel
СЛАБАЯ ДВИГАТЕЛЬ
Низкие и средние рабочие характеристики могут быть значительно улучшены с помощью настройки ECU.
Двигатель настроен на заводе Mitsubishi, а также ограничен крутящий момент.
Плохой контроль наддува с заводскими стандартными настройками может раздражать.
Контроль наддува, можно улучшить.
(Двигатель не имеет контроля наддува с обратной связью)
Заводская турбонаддув является надежным, но чрезмерное повышение с помощью контроллеров наддува и т. Д. Приведет к потере мощности.
Накопление сажи из-за системы рециркуляции отработавших газов является обычным явлением (чистка требует долгосрочных затрат!), И это является частью перенастройки и также улучшено с обновлением ECU
ДАТЧИКИ ДВИГАТЕЛЯ
Известных неисправностей нет.
ОПЦИЯ ЭБУ ИНТЕРЦЕПТОРА
Не стоит особо рассматривать, поскольку у перехватчиков просто нет достаточного количества опций для настройки и модификации входов управления новейшей технологией.
Plus в устройствах ECU просто увеличивает расход топлива, что приводит к низкой эффективности двигателя и огромной дымоотдаче. Это также приводит к чрезмерному накоплению сажи в коллекторах
NEW (замена) ECU
Заводская перенастройка ECU является наилучшей ценой, если не будет выбран действительно серьезный ремонт двигателя.
См. Примечания выше
КОНДИЦИОНЕР
Заводская установка — это хорошо, не подходит для замены ПЕРЕДНЕГО крепления.
Подходит ТОЛЬКО для вторичного охладителя большего размера после крупных модификаций двигателя
ИНЖЕКТОРЫ
Форсунки OEM достаточно большие.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Более чем достаточно
EXHAUST
(Здесь есть ловушки для людей, если они не были тщательно выбраны.)
Трубки двигателя с турбонаддувом с коллектором, подходящие к перепускной заслонке, помогут (невероятно, что Pajero лучше реагирует на это, чем Triton и Challenger!) .
70% крутящего момента достигается за счет настройки ECU, а оставшиеся 30% — на выхлоп и другие незначительные изменения.
Важно то, что ЭБУ настроен в соответствии с модифицированным выхлопом для максимальной производительности и надежности
ВОЗДУХОВОД
Кроме шума на впуске, здесь нет мощности.
Замена панельного фильтра в стандартной воздушной коробке сэкономит на обслуживании в будущем, но не улучшит энергопотребление.
Sorkels не добавляет мощности, только безопасность при переходе через воду.
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Сапун картера и другие мелкие модификации только здесь.
TURBO
Если у вас есть бюджет, турбо-апгрейд (большего размера) добавит (пиковый) крутящий момент, но будьте осторожны, турбо OEM чертовски хорошее и очень жесткое, и его лучше всего держать на месте, если у вас нет подходящих других деталей чтобы соответствовать новому турбо-апгрейду.
Настройка ECU — лучшее значение для начала
Если вам нужен большой шум и большой крутящий момент, тогда хорошо, это вариант здесь, тогда вам нужно спланировать восстановление двигателя или опасаться возникающей нагрузки на двигатель.
ВНУТРЕННИЙ ДВИГАТЕЛЬ
Редкий случай.
Перестройка будет стоить более 7 тысяч долларов, и тогда вам нужно будет тщательно выбирать, есть много вариантов, но только если вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО хотите.
ДРУГИЕ ОПЦИИ
Правильно ли обслуживается автомобиль? Потому что часто сервисная мастерская, которая действительно знает Mitsubishi, будет вашим лучшим выбором в качестве первого места по мощности и надежности.
IE:
- Верхний очиститель двигателя и присадка к топливу в баке. (когда это было сделано в последний раз, так как импортные японские автомобили часто имеют огромное скопление углерода).
- Хорошее качественное моторное масло с низким коэффициентом трения, такое как Mobil 5 w 30, даст около 5 кВт и лучшую экономию топлива по сравнению с несинтетическим маслом.
- Сервис топливной системы, MRT предлагает это и часто дает хорошие результаты, очищает «мусор» системы рециркуляции отработавших газов из области впуска и сгорания.
Также форсунки, впускной коллектор и выпуск, а также топливный насос, трубопроводы и датчики. - Синтетическое масло для коробки передач, раздаточной коробки и дифференциала, опять же, как и моторное масло, дает дополнительные преимущества.
ПОДВЕСКА
Ознакомьтесь с разделом о характеристиках / подвеске, чтобы узнать о РЕАЛЬНЫХ преимуществах и преимуществах.
Если бы у меня была эта машина, я бы вложил часть своего бюджета в комплект MRT XB, а затем в тормоза и подвеску, так как это гарантированно ЛУЧШАЯ ЦЕННОСТЬ!
подробнее здесь https://mrtperformance.com.au/performance/suspension
БЕСПЛАТНАЯ ПРОВЕРКА
Перейдите в раздел обслуживания транспортных средств MRT здесь и воспользуйтесь нашей бесплатной 78-балльной проверкой, чтобы убедиться, что ваш автомобиль в отличной форме!
ПРИОРИТЕТНЫЙ СПИСОК
- Проверить историю обслуживания.
- Проверить тормоза
- Обновление и настройка ЭБУ
- Новые тормозные колодки и диски при необходимости
- Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости.
- Полный (качественный) выхлоп.
- Тяги переднего и заднего стабилизатора поперечной устойчивости
ДРУГИЕ РЕСУРСЫ
Производство Mitsubishi Pajero прекращается в Японии, продолжается на небольшом количестве других рынков
Спустя более трех десятилетий на линии, охватывающей четыре поколения, Mitsubishi сокращает производство своего внедорожника Pajero, который продавался как Montero — и Dodge Raider — в США.С. за время пребывания здесь. Модель с кузовом на раме, известная на большинстве мировых рынков как Pajero, а в Великобритании как Shogun, стала ответом Mitsubishi на Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol.
Но последняя модель четвертого поколения, дебютировавшая в 2006 году и производившаяся только в Сакахоги, Япония, больше не будет предлагаться в Японии или Великобритании, поскольку в последние несколько лет продажи на внутреннем рынке сократились до минимума. . Ранее этой весной компания Mitsubishi заявила, что выпустит последние 700 экземпляров для японского рынка в облике Final Edition.
Построенный с 1982 года в различных вариантах кузова, включая модели с двухдверным жестким верхом, модели с мягким верхом и четырехдверный, Pajero сочетал в себе относительно узкий и высокий кузов с подлинными внедорожными качествами и очень прочной архитектурой. Модель первого поколения оставалась в производстве почти десять лет, но Pajero второго поколения, дебютировавший в 1991 году, так и не исчез: он производился по лицензии в других странах мира, в основном в Китае.
Dodge
Пик популярности Montero здесь, в Штатах, вероятно, пришелся на 1990-е годы, когда семейные внедорожники все еще были прочными автомобилями с рамной конструкцией, а не внедорожными моноблоками, которые они развили в 2000-е годы.Но для американского рынка Montero предлагался в США только до 2006 года.
Это еще не конец Pajero — Mitsubishi продолжит выпускать их для ряда рынков, таких как Австралия. Но это развитие не затмевает того факта, что Pajero скоро выйдет и, по прогнозам, будет производиться всего пару лет.
Но будет ли заменен Pajero, когда производство действительно закончится еще через два-три года?
После дебюта модели четвертого поколения в 2006 году у Mitsubishi никогда не было желания (и, что более важно, средств) на разработку модели пятого поколения, поскольку продажи Outlander и Outlander Sport стали доминировать в модельном ряду на различных рынках. .Теперь компания оказалась в шатком положении после того, как Nissan два года назад приобрел контрольный пакет акций на волне кризиса, связанного с тестированием экономии топлива: слухи о новом Pajero в паре с Nissan Patrol следующего поколения ходили в течение последних двух лет. , но собственный модельный ряд Nissan сейчас находится в состоянии изменения, поскольку автопроизводитель стремится значительно сократить свой модельный ряд после десятилетия расширения.
Если вообще появится новая модель Pajero, она почти наверняка будет разрабатываться в партнерстве с Nissan.Но сама Mitsubishi, похоже, больше ориентирована на создание небольших кроссоверов, помимо разработки гибридных технологий.
Митсубиси
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
2017 Mitsubishi Pajero Sport XLS — Обзор автомобиля — Все дороги, а не только мягкие дороги
Pajero Sport — это не вариант Pajero, это другая модель.Эта модель находится между квадратным Pajero, о котором мы все знаем, и меньшим Outlander. Но он не находится посередине, это скорее забавная молодая и модная версия обычного Pajero с его обтекаемым внешним видом. Эта модель Spec’d с меньшим двигателем по сравнению с обычным Pajero, а разница в цене между Pajero и Pajero Sport составляет всего 30 тысяч. Хорошо, теперь, когда мы прояснили эту путаницу, мы можем продолжить обзор.
Примечание для Мицубиси, возможно, стоило использовать другое название для этой модели… Просто говорю.
Range
В Новой Зеландии есть две модели: XLS (протестированная) за 61 990 долларов и VRX за 66 990 долларов. Оба имеют один и тот же двигатель, 2,4-литровый турбодизель DID MIVEC с промежуточным охлаждением, который создает обороты [с защитой электронной почты] и [с защитой электронной почты] об / мин, и заводской расчет расхода топлива составляет 8,0 л на 100 км.
XLS — это базовая модель с 7 сиденьями, шторками безопасности 3-го ряда, Smart Audio, камерой заднего вида, круиз-контролем и регулируемыми ограничителями скорости, системой управления спуском на спуске, входом без ключа, кнопкой запуска и 7-дюймовым сенсорным дисплеем для подключения смартфона с Apple CarPlay и Android Auto.Неплохой набор характеристик для базовой модели.
VRX имеет все вышеперечисленное плюс: кожаный салон с подогревом и регулируемыми передними сиденьями, предотвращение лобового столкновения, предупреждение о слепых зонах, монитор кругового обзора, ультразвуковую систему снижения ускорения, дворники с датчиком дождя, фары с датчиком сумерек Зональный климат-контроль и аудиосистема с 8 динамиками. Обе модели доступны в шести цветах: Licorice (черный), Sterling Silver, Cardona (белый), Redwood, Deep Bronze и Titanium.
Стоит отметить, что эти модели в настоящее время доступны по специальной рекламной цене от Mitsubishi: 49 990 долларов за XLS и 61 990 долларов за VRX.
Первые впечатления
Это большой блок, действительно большой и широкий! При высоте чуть более 1,8 м, ширине 1,8 и длине чуть менее 4,8 м, XLS огромен. Это еще более заметно по большим колесам и огромному просвету в арках, и мне это понравилось. Если вы думаете о том, как выглядит Pajero, дело не в этом — кроме колес, которые могли быть от более старой модели.
Pajero Sport имеет современный дизайн с агрессивными линиями и углами спереди и сзади. Он казался очень мужественным, грубым на открытом воздухе, как будто он был построен прочным и выносливым, чтобы справиться с чем угодно. Я знаю, что это отчасти печально, так как большая часть будет потрачена на подвоз и высадку из школы, но, эй, я думаю, это выглядит великолепно, и если я чувствую себя жестким и жестким в нем, это от меня большой палец вверх дизайнерам. .
The Inside
Я высокий парень ростом 6 футов 7 дюймов, и я точно не знаю, что это такое, но в том, чтобы залезть в большой автомобиль, есть что-то приятное.Может быть, это детище или взрослые. Единственное, что я знал, — это то, что после прыжка я испытал это ощущение безопасности и хорошо защищенной защиты. Эта штука огромна, и казалось, что между вами и внешним миром много транспортного средства, и это приятно чувствовать. Еще одна вещь, которую стоит знать, — это его 5-звездочный рейтинг ANCAP.
Попав внутрь, вы замечаете, что внутри пещера, столько места. И в переднем и втором ряду сидений было неплохое место, а в третьем — разумное количество для детей.Интерьер, как и экстерьер, очень современный и чистый. Смесь черного твердого и мягкого на ощупь пластика подчеркнута несколькими металлическими стойками, проходящими через салон. Обычно я выбираю кожаные сиденья в качестве опции, но я нашел тканевые сиденья мгновенно удобными. Пару регулировок, чтобы получить правильное расстояние от колеса, но само сиденье имело хорошую основу и боковые опоры. Второй ряд сидений тоже был хорош, очень похож на передний, без такой большой боковой поддержки, а третий ряд снова был немного меньше, поэтому его можно было сложить.
Задняя часть передней панели довольно минимальна с точки зрения кнопок и прочего. Под рычагом переключения передач находилась одна ручка для режимов полного привода и кнопка электрического ручного тормоза. На руле есть пара кнопок; тут нормальные ожидания с громкостью и круиз контролем. Приборы за рулевым колесом следовали этой простой философии. Только то, что вам нужно, тахометр и спидометр, а также немного дополнительной информации на ЖК-экране в центре.
В центре приборной панели сбоку находится то, что можно описать только как большой iPhone, что, на мой взгляд, было великолепно.Это сработало действительно хорошо, так как не было момента, «как мне это использовать»; это было похоже на использование моего телефона со всеми его приложениями. Это также изменилось, когда вы подключили свой iPhone или телефон Android через USB-кабель, что позволило бы включить Apple CarPlay или Android Auto.
В целом кабина была хорошо спланирована, красиво и аккуратно, и именно то, что вам нужно, без множества дополнительных кнопок, которые никогда не будут использоваться. Единственная особенность, которая, на мой взгляд, выглядела немного странно и выглядела устаревшей, — это индикатор ремня безопасности, который представлял собой контур автомобиля сверху вниз со светодиодными индикаторами, указывающими на неисправные сиденья без ремней.
У меня нет iPhone, но у меня был Nexus от Google, поэтому мне пришлось протестировать Android Auto. Как и с любой другой машиной, с которой я ее тестировал, это было очень просто. Мне все еще не нравится тот факт, что вам нужно подключаться через USB-кабель для обеих платформ, но я думаю, что это более серьезная проблема безопасности. Для тех, у кого еще не было возможности протестировать эту систему или прочитать какие-либо предыдущие обзоры с ней.
Система довольно проста, внизу вы видите 5 вариантов выбора. Направления, телефон, дом, аудио, приложения.После того, как вы нажмете кнопку направления, вы получите доступ к картам Google, и они будут использоваться так же, как на вашем телефоне. Телефон, позволяет просмотреть список контактов и, конечно же, кому-нибудь позвонить. «Домой» возвращает вас на главный экран, который очень похож на заблокированный экран на телефоне Android со всплывающими окнами, которые сообщают вам, есть ли у вас сообщения электронной почты или SMS. Аудио позволяет вам воспроизводить MP3-файлы, которые есть на вашем телефоне, через аудиосистему автомобиля и, наконец, что не менее важно, приложения, которые представляют собой небольшой список приложений, которые вы можете использовать через свой телефон с мультимедийной системой автомобиля.Самое замечательное в этих системах то, что вы также можете использовать Siri, если у вас есть iPhone или Google Assistant с Android.
Багажник был одним из разочаровывающих аспектов автомобиля. Если третий ряд опущен, то ничего страшного — у вас хороший багажник размером с внедорожник на 673 литра. Но если вам нужен третий ряд, его объем уменьшится до 131 литра, а не очень полезного пространства. Когда и третий, и второй ряды опущены — что было очень легко сделать благодаря нескольким легкодоступным тяговым шнурам — багажник превращается в массивную 1488-литровую пещеру.В целом это хорошо, но, как мы видим сейчас на многих внедорожниках, если вам нужно использовать семь сидений, вам также понадобится багажный бокс для любых семейных поездок, поскольку нигде больше нет места для багажа.
The Drive
Pajero XLS был довольно не драматичным автомобилем для вождения, но я имею в виду это в хорошем смысле. Управлять автомобилем не сложно, не сложно или неудобно. Во всяком случае, вы чувствуете себя так же уверенно за рулем, как и на хэтчбеке. Отличный круговой обзор, большие зеркала и хорошая прочная платформа, так что вы не будете валяться повсюду, как управляете лодкой.На трассе тоже было довольно тихо, даже с внедорожными шинами. Это ни в коем случае не бесшумно, но и не так громко, как я ожидал бы, управляя подобными автомобилями.
Я ехал на Pajero по обычным тестовым дорогам, которые я использую, на которых есть смесь автострад с открытой дорогой, городских и проселочных дорог для извилистых дорог. В городе проблем не было, возможно, отчасти это связано с тем, что я ежедневно езжу на большом фургоне и привык к большему транспортному средству. Однако, поскольку колеса были так близко к передней части, это облегчало перемещение в парках и из них.
Я ожидал, что эта машина провалится по извилистым местам. Моим ориентиром был бы Isuzu MU-X, так как он действительно хорош на дороге и может ездить почти как автомобиль по некоторым проселочным дорогам. Завершив свою растяжку, я был приятно удивлен, что Pajero встал рядом с MU-X, демонстрируя аналогичные характеристики. Поскольку подвеска была жестче, как у Isuzu, уклон на повороте был уменьшен, так что на ней можно было ездить почти как на машине, а не на автобусе.Это заключило сделку для меня. Однако оставалась одна проблема: как он пойдет по бездорожью.
Скажу честно, мы не проводили экстремальных тестов с Паджеро. Но куда бы мы ни пошли, это было пустяком. Дорожный просвет составляет 218 мм, в сочетании с углом въезда 30 градусов и углом съезда 24 градуса, вы не можете не чувствовать себя уверенно, когда возитесь по грязным камням и любой местности. Он также имеет глубину перехода вброд 700 мм, что позволит вам укрыться на некоторых пляжах и в ручьях.Как и вождение по дороге, бездорожье было обработано с небольшим драматизмом.
Последнее, что нужно отметить в XLS, — это его буксирная способность. Моя модель не поставлялась с буксирным крюком, но вы можете установить его в качестве опции, что даст вам возможность буксировки без тормозов 750 кг и с тормозом 3100 кг.
Чем он отличается от
В наши дни на рынке Новой Зеландии доступно множество внедорожников, но можно с уверенностью сказать, что многие из них — это мягкие внедорожники, которые представляют собой просто большие автомобили без реального бездорожья. возможности.Так что с учетом этого список конкурентов становится немного меньше.
Более крупный дизельный внедорожник (* Акционные цены)
| Марка / модель | Двигатель | Мощность | Объем багажника Объем топлива, л / 100 км 9027 9018 Цена от самой высокой до самой низкой | ||||||
| Ford Everest Trend | 3,2 л с турбонаддувом | 143 кВт / 470 Нм | 8.5 л / 100 км | 450 до 2010 литров | 75 990 долл. США | ||||
| Isuzu MU-X | 3,0 л турбодизель | 130 кВт / 380 Н · м | 8,3 л / 100 км | 235 до 1830 литров 9027 Toyota Fortuner GX | 2,8 л с турбонаддувом | 130 кВт / 420 нм | 7,8 л / 100 км | от 200 до 11000 литров | $ 62,990 |
| Mitsubishi Pajero Sport XLS 24-литровый турбодизель | 135 кВт / 437 Нм | 8,0 л / 100 км | 131-1488 литров | $ 61,990 | |||||
| 2,8 л. | 9,4 л / 100 км | от 235 до 1830 литров | $ 58 990 | ||||||
| Mitsubishi Pajero Sport XLS | 2,4 л дизельный двигатель с турбонаддувом | 135 кВт / 437 н.0L / 100 км | 131-1488 литров | * 49,990 долларов США * |
| Pros | 9010ress Внешний вид
Что мы думаем? Паджеро — это немного забытая лошадь в моих книгах; Это не та машина, о которой все мечтают водить, но если она у вас есть, вы не разочаруетесь в ней. Кажется, он все умеет, как в дороге, так и вне ее. Хотя все еще есть небольшая проблема с багажником при поднятом третьем ряду, я не мог винить этот грузовик. Если вы не настроены на что-то вроде Range Rover, вы не найдете более универсального автомобиля, более выгодного по цене и имеющего такой набор стандартного оборудования — тем более что со специальным промо-предложением, которое они сейчас проводят. Рейтинг — рейтинг Chevron 5 из 5 2017 Mitsubishi Pajero Sport XLS
PAJERO SPORT / MONTERO SPORT Remote Control 9000 Вы можете установить резервирование открытия / закрытия двери багажного отделения с электроприводом.
Вы можете открывать / закрывать дверь багажного отделения с электроприводом.
Вы будете проинформированы о пропущенных операциях при выходе через уведомление.
После получения уведомления о том, что вы забыли выключить аварийный фонарь или заблокировать его, вы можете выключить аварийный фонарь и заблокировать его из приложения. Вы можете проверить информацию о расходе топлива, запасе хода и оценке экологичного вождения, прокручивая вверх и вниз.
[Внимание]Данные не обновляются при открытии страницы информации о расходе топлива. Информация о расходе топлива обновляется на страницах переключения, когда включен режим включения двигателя. Записи не будут обновляться, если устройство не подключено к транспортному средству, когда режим питания переключателя двигателя транспортного средства меняется с ВКЛ на ВЫКЛ. Вы будете проинформированы о местонахождении транспортного средства,
Уведомление ВКЛ / ВЫКЛ можно настроить индивидуально на экране настроек в приложении.
Вы можете выполнять различные настройки, связанные с MITSUBISHI Remote Control,
То же, что и сопряженное устройство Bluetooth
* Для получения справки нажмите «?» в правом верхнем углу каждого экрана. Будущее Mitsubishi Pajeroпод вопросом, скорее всего, его заменит семиместный софт-роудерОжидается, что культовый полноприводный Mitsubishi Pajero будет снят с производства через два-три года и заменен семейным семиместным мягким внедорожником, таким как Toyota Kluger и Nissan Pathfinder. Ни для кого не секрет, что дни существования Mitsubishi Pajero сочтены: , учитывая, что он постепенно снимается с продажи в различных странах по всему миру, в том числе совсем недавно на внутреннем рынке в Японии, где была выпущена «Final Edition». Однако, хотя Mitsubishi Pajero по-прежнему продается в 70 странах, большинство из которых находятся в Африке и Южной Америке, и будет доступен в автосалонах Австралии в «обозримом будущем» (вероятно, в ближайшие два-три года), сейчас мы есть четкое указание, но он не будет заменен другим сверхмощным полноприводным автомобилем. Главный операционный директор Mitsubishi Motors по всему миру, Ашвани Гупта, указал, что пустоту, оставленную Pajero, можно заполнить семиместным семейным внедорожником, подобным Toyota Kluger и Nissan Pathfinder. Во время недавнего визита в Австралию местные СМИ спросили г-на Гупту, существует ли какая-либо возможность, что Mitsubishi может продлить срок службы Pajero, оснастив его новейшими передовыми средствами безопасности и обновив 3,2-литровый турбодизельный двигатель, чтобы он соответствовал требованиям будущего. стандарты выбросов. Учитывая, что затраты на разработку и оснащение уже окупились с тех пор, как Pajero этого поколения поступил в продажу в 1998 году, г-на Гупту спросили, будет ли финансово целесообразным просто обновить существующий автомобиль, а не исключать его из модельного ряда, или разработать совершенно новый. «Пока рано говорить, потому что мы все еще продолжаем производство для Австралии. Мы работаем над следующим среднесрочным планом », — сказал г-н Гупта. На вопрос, возможно ли продлить срок службы существующего автомобиля, чтобы он соответствовал современным стандартам безопасности и выбросов, г-н Гупта снова сказал: «Еще рано говорить. Когда его спросили, как долго Pajero будет оставаться в производстве, он сказал: «Есть ли дата окончания? Да, но это зависит от рынка ». Затем г-на Гупту спросили, может ли быть разрыв между окончанием выпуска нынешнего Pajero и появлением модели нового поколения. «Пока рано говорить, но точно такая модель требует серьезного обслуживания. (Стоимость соблюдения) правил и так далее », — сказал г-н Гупта, который также охарактеризовал Pajero как« очень нишевую »модель по мировым стандартам. Г-н Гупта указал, что Mitsubishi, как и все автомобильные компании, направит свои ограниченные инвестиционные средства на будущие модели, которые будут конкурировать в более популярных сегментах автомобильного рынка. «Мы не видим большой возможности (инвестировать в автомобиль, такой как замена Pajero) по сравнению с другими возможностями, которые у нас есть», — сказал он. Когда его спросили, возможно ли, что если появится Pajero следующего поколения, он вернется к сверхмощной конструкции кузова на раме, г-н Гупта сказал: «Еще рано говорить.Прежде всего, вы должны увидеть новый внедорожник Mitsubishi на нашей платформе C и D. Ты увидишь.» В автомобильной промышленности для обозначения размеров транспортных средств используются буквы A, B, C, D и E. Например, автомобили сегмента A и B обычно представляют собой небольшие хэтчбеки, автомобили сегмента C — это автомобили среднего размера и внедорожники, сегмент D относится к большим автомобилям и внедорожникам, а сегмент E относится к автомобилям-лимузинам, таким как BMW 7 серии и Mercedes-Benz S. -Класс. Mitsubishi и Nissan в настоящее время работают над совместной разработкой платформы, которая может растягиваться и сокращаться для обслуживания автомобилей сегментов C и D. Считается, что внедорожник сегмента D, о котором говорит г-н Гупта, может быть совместно разработанным семиместным мягким внедорожником, который будет вставлен выше нынешнего Mitsubishi Outlander — и может даже быть близнецом Nissan Pathfinder следующего поколения. . «На платформе C и D у нас может быть внедорожник сегмента C, у нас может быть внедорожник сегмента D, и у нас может быть любой другой внедорожник», — сказал г-н Гупта. Г-н Гупта и его коллеги из Mitsubishi не будут углубляться в обсуждение полноразмерного полноприводного универсала, который заменит Mitsubishi Pajero, когда он в конечном итоге дойдет до конца модельного ряда — или возможности создания более крупной версии автомобиля. Outlander поделился со следующим Nissan Pathfinder. Недавний альянс между Mitsubishi и Nissan первоначально предполагал, что он продлил жизненный путь как Pajero следующего поколения, так и Patrol, учитывая, что оба автомобиля столкнулись с высокими инвестиционными затратами и относительно низкими продажами. Совместная разработка обоих транспортных средств могла бы обеспечить экономию за счет масштаба, необходимую для того, чтобы сделать их финансово жизнеспособными. Тем не менее, текущие данные свидетельствуют о том, что как только Mitsubishi Pajero и Nissan Patrol выйдут к концу запланированного производственного цикла в следующем десятилетии, замены ни для того, ни другого может не быть, и рынок будет отдан почти исключительно Toyota LandCruiser. Хотя обновленный Nissan Patrol не за горами, будущее Nissan Patrol следующего поколения будет определяться прогнозом спроса в США и на Ближнем Востоке, где он будет продаваться только с бензиновым двигателем. ПОДРОБНЕЕ: Новости, обзоры, сравнения и видео Mitsubishi Pajero Будущее Mitsubishi Pajero под сомнением, скорее всего, его заменит семиместный внедорожник Митсубиси ПаджероОбзоры и рейтингиЭкстерьер Автомобиль очень хорошо выглядит снаружи.У него очень тяжелый, то есть мускулистый и жесткий внешний вид, которого мы не получим ни у одного из его конкурентов. Поскольку его передний бампер не такой большой по длине, его шины более заметны, если смотреть на автомобиль спереди, что только добавляет к его внешнему виду. Если вы стоите на обочине и видите машину, приближающуюся к вам, вы не почувствуете, что к вам приближается внедорожник, вы почувствуете, что лев приближается к вам! Внешний вид этого невероятного внедорожника стоит того, чтобы заявить об этом. Потрясающая система полного привода, передний клиренс 205 см, способность преодолевать подъемы под углом 35 градусов и преодоление глубины 600 мм воды, что еще вам нужно! Интерьер (особенности, пространство и комфорт) Что касается комфорта, то Pajero выглядит достаточно упакованным. Это достаточно удобный автомобиль, сочетающийся с удачной системой передней и задней подвески, которая позволяет пассажирам расслабиться и чувствовать себя комфортно. Pajero SFX также обладает сферой повышения комфорта, такой как гидроусилитель руля с регулировкой по углу наклона, передние и задние электрические стеклоподъемники, регулируемые по высоте передние сиденья с поясничной опорой, индивидуальные вентиляционные отверстия для всех рядов для поддержания постоянной температуры в салоне и стандартный проигрыватель компакт-дисков с передней и тыловые колонки и удобный пульт. Характеристики двигателя, экономия топлива и коробка передач Дизельный двигатель с промежуточным охлаждением объемом 2,8 л. Двигатель имеет мощность 118,6 л.с. и крутящий момент 292 Нм при 2000 об / мин. Однако это низкооборотный двигатель, который вместе с 5-ступенчатой механической коробкой передач позволяет легко путешествовать по городу и по шоссе. и конечно внедорожники более эффективны в двигателе v6, чем v4 Качество езды и управляемость УДИВИТЕЛЬНЫЙ. Заключительные слова NA. Области улучшения Mitsubishi_ просто оставьте этот пикап в стиле pajero sport и перезапустите pajero sfx со следующими изменениями, я говорю вам, что он оставит позади своих конкурентов во всех областях, которыми он управляет сейчас, но с изменениями это будет легко. Mitsubishi должна сохранить тот же дизайн, но кое-что заменить / убрать. Имею в виду фары от заднего бампера и полые подголовники в цвет кузова. Вместо этого швы сидений могут быть окрашены в цвет кузова, и (если смотреть сбоку) крутизна переднего экрана должна быть уменьшена, чтобы придать ему более спортивный вид. Между верхней частью окон и крышей не должно быть слишком большого зазора, это старый способ проектирования крыши. Ну, Mitsubushi должен выдать еще более мощный и экономичный двигатель. Хм, интерьер хорош, но нужно добавить цифровой штрих. Например, снимите поворотные регуляторы кондиционера и мультиметр, который находится на центральной консоли, и переведите их в цифровую форму. Замените традиционный проигрыватель компакт-дисков мультимедийным экраном. Но возникнут проблемы с использованием экрана, поэтому поместите экран сверху, а кнопки a / c снизу. Максимальная скорость должна быть не менее 200 км / ч. Конечно, каждый раз мы не можем разогнаться до этой скорости, но все равно. ты знаешь. Посмотри, чтобы почувствовать Меньше эффективностиMitsubishi Pajero 4WD универсалMitsubishi Pajero в нынешней форме сохранил свою форму, и этот монокок с полностью независимой подвеской все еще достаточно конкурентоспособен. Компания Mitsubishi смогла удержать Pajero в ряду японских конкурентов средних универсалов, и 3,2-литровый дизель по-прежнему остается надежным исполнителем. Понятно, что замены Паджеро не будет.Pajero Sport на базе ute станет единственным большим универсалом Mitsubishi с полным приводом, но стареющий Pajero все еще с нами. Вот его недавняя история:Компания Mitsubishi повысила стандарты безопасности для Pajero в конце 2010 года, добавив боковые подушки безопасности и шторки безопасности в каждый автомобиль линейки Pajero. Дальнейшие обновления популярной линейки внедорожников включали датчик заднего хода и грузовую шторку на GLS, а VRX получил аудиопакет премиум-класса Rockford Acoustic Design с 12 динамиками, высокоинтенсивные газоразрядные фары с автоматическим выравниванием, омыватели фар, дворники с датчиком дождя, сумерки чувствительные фары и грузовая шторка. Пакет боковых и шторных подушек безопасности для всей линейки Pajero объединяет уже стандартные функции безопасности: Active Stability Control (ASC), Active Traction Control (ATC), Engine Brake Assist Control (EBAC), Super Select 4WD II, Multi-mode Anti-lock. Тормозная система (ABS), электронное распределение тормозных сил (EBD) и подвеска Mitsubishi Body Optimized (MBOS). Все Pajeros имеют винтовые пружины, полностью независимую подвеску и выбираемый постоянный полный привод с возможностью работы только с задним приводом.Ранее опциональная блокировка заднего дифференциала является полезным дополнением для бездорожья и стала стандартной комплектацией в октябре 2012 года. Pajeros оснащен 3,2-литровым дизельным двигателем Common Rail с непосредственным впрыском мощностью 147 кВт и 441 Нм, или опциональным (и жаждущим) 3,8-литровым двигателем V6 MIVEC, предлагающим 184 кВт и 329 Нм крутящего момента, можно было заказать в модели Exceed до 2013 года, когда он был прекращено. Трансмиссия модели NT была представлена в 2009 году и обеспечивала улучшения в отношении шума и экономии по сравнению с предыдущей моделью NS.Нашим первым испытанием было запустить новый дизель и стоять рядом с автомобилем на холостом ходу: мы могли говорить и слышать! Утверждалось, что глушитель снижает уровень шума двигателя примерно на децибел на крейсерской скорости, и эффект был еще более заметен на низких оборотах. Более мощный дизельный двигатель ослаблялся на крейсерских скоростях и сильно разгонялся в положении «D» без рывков трансмиссии или «запаздывания» реакции двигателя. Двигатель вращался ниже 2000 об / мин при 100 км / ч и чуть выше этой цифры при 110 км / ч, что помогало обеспечить отличную экономичность. На бумаге торможение двигателем должно было немного пострадать от переключения передач, но мы не могли заметить разницу. Программа помощи при торможении двигателем удобно вмешивается, когда одно или несколько колес отрываются от палубы на крутых спусках, и мы знаем по опыту, что система EBAC работает даже лучше в сочетании с дополнительной блокировкой заднего дифференциала. Pajero имеет максимальную буксировочную способность 3 тонны и максимальную нагрузку на буксировочное устройство 180 кг; однако при буксировке с массой 2500 кг или менее максимальная нагрузка на буксировочный шар увеличивается до 250 кг.Испытания Pajeros с тяжелыми прицепами, проведенные ОТА, показали, что для предотвращения чрезмерного сжатия задней подвески необходимы балки распределения веса или модификации задней подвески. Кроме того, для буксировки Pajeros требуется установленное дилером слегка приподнятое крепление запасного колеса за пластиковой накладкой. Этот трюк оставляет место для приемника шара под запасным. Все модели Pajeros с монококовым кузовом могут быть расширены за счет дополнительного 60-литрового бака «приставки». вариантов Mitsubishi Pajero, выпущенных с апреля 2013 года, были удостоены максимального пятизвездочного рейтинга безопасности ANCAP после повышения уровня безопасности, направленного на снижение риска серьезных травм для водителя и пассажира. Запущенная в конце июня 2013 года линейка Pajero 2014 года оснащалась системой доступа без ключа, детскими удерживающими устройствами ISOFIX и камерой заднего вида, установленными на всех моделях. Варианты GLX и GLX-R поставлялись с голосовым управлением Bluetooth, элементами управления на рулевом колесе, мобильной громкой связью и беспроводной потоковой передачей звука. VRX и Exceed получают систему Multi Communications System от Mitsubishi, включающую спутниковую навигацию и датчики парковки сзади. Единственный предлагаемый двигатель — это 3,2-литровый турбодизель с системой Common Rail, тягово-сцепное устройство составляет три тонны. Ценана момент запуска варьировалась от 51 000 долларов за пятиместный GLX с ручным управлением до 74 000 долларов за Exceed. Mitsubishi предлагает пятилетнюю гарантию на новый автомобиль / 130 000 км пробега, пятилетнюю помощь на дороге и обслуживание по ограниченной цене в течение первых четырех лет или 60 000 км пробега. 2015 обновлений В сентябре 2014 года для Pajero 2015 модельного года были обновлены стили, снижены цены и предоставлены дополнительные функции. NVH включала в себя звукоизоляцию передней панели и шумопоглощающий материал на брандмауэре, капоте, верхнем кожухе, площади пола, потолке, обшивке задней части кузова и туннеле трансмиссии. Рекомендованные розничные цены были снижены на новую трехмодельную структуру: руководство GLX начиналось с 50 990 долларов, а Pajero Exceed — с 65 990 долларов. В Pajero Exceed был добавлен автоматический дальний свет, в котором камера, расположенная в кронштейне зеркала заднего вида, распознавала фары встречного автомобиля. На модели Pajero 2015 модельного года распространяется пятилетняя гарантия на 100 000 км пробега. 2019 обновлений В июле 2019 года были усовершенствованы модели GLX и GLS, а производство Exceed было прекращено.К модели GLS была добавлена аудиосистема премиум-класса Rockford Fosgate с 12 динамиками и сабвуфером. Функция автоматического включения дальнего света стала стандартной, а в модель GLX были добавлены HID-фары с автоматическим выравниванием и омыватели фар. Previo us Модели Несмотря на то, что кузов Pajero претерпел четыре изменения с момента появления коробчатых машин конца 80-х годов прошлого века, все еще существует множество старых. В 1987 году популярный ND Pajero коробчатой формы получил более крупные передние сиденья, автоматическую коробку передач и чуть больший турбодизель — 2477 куб. См. В 1988 году модель NE поставлялась с австралийским бензиновым двигателем объемом 2,6 литра от седана Magna. Модельные годы 1989 NF и 1990 NG Pajeros подверглись последней модернизации кузова с закрытым кузовом до того, как в 1991 году была представлена чуть более округлая форма кузова. В дополнение к четырехцилиндровому двигателю NF имел двигатель V6 с впрыском топлива объемом 2972 куб. бензиновые и дизельные двигатели. V6 имел новую трехрычажную заднюю подвеску с катушками, заменяющими листовые рессоры. Дизель НГ имел промежуточный охладитель. Модельный ряд был возглавлен роскошными версиями EXE как в двух, так и в четырехдверном кузове, а в коммерческой части модельного ряда был представлен пятиместный двухдверный универсал. Pajero NH был запущен в производство в апреле 1991 года с новым кузовом, который базировался на том же шасси и двигателях, что и коробчатая модель NG. Также сохранилась независимая передняя подвеска на поперечных рычагах и торсионах. В дополнение к гораздо более стильному и удобному кузову, NH оснащался трансмиссией Super Select на версиях GLX и GLS, что давало водителю возможность выбора полноприводного режима работы неполный или полный рабочий день. Двигатель V6 имел немного более высокую мощность — 109 кВт по сравнению с 105 кВт — но его максимальный крутящий момент 234 Нм был намного выше при 4000 об / мин по сравнению с гораздо более полезными 228 Нм при 2500 об / мин предыдущей модели. Универсал NG с двигателем V6 был более производительным автомобилем, чем модель NH новой формы, последовавшая за ним в 1991 году. Трехлитровый двигатель 1991 года был модернизирован для обеспечения большей мощности и крутящего момента, но новому двигателю приходилось набирать обороты намного тяжелее, чтобы достичь максимума. В то время как V6 от NG довольно успешно работал ниже 3000 об / мин, силовой установке NH требовался полный багажник, чтобы добиться максимальных результатов.На бездорожье старшая модель превзошла новую. Модельный ряд NH 1991 года стартовал на уровне GL с барабанных задних тормозов и рессорной подвески в двух- и четырехдверном вариантах, оснащенных карбюраторным 2,6-литровым бензиновым двигателем 4G54 или 2,5-литровым турбодизелем 4D56 с двигателем. пятиступенчатая механическая коробка передач и неполный полный привод с использованием передних ступиц с ручным переключением и стальных колес с разъемным ободом. Характеристики GL не улучшились по сравнению с его предшественником. МоделиGLX с четырехколесными дисками и задней подвеской на спиральных пружинах выпускались только в четырехдверном исполнении, приводились в действие либо 6G72 V6, либо 4D56, с пятиступенчатой механической или опциональной четырехступенчатой автоматической коробкой передач на модели V6. Трансмиссия Super Select позволяла использовать полный или неполный рабочий день с полным приводом, поэтому управляемость на грязной и мокрой дороге была очень хорошей. МоделиGLS были доступны в двух- и четырехдверном исполнении, с бензиновым или дизельным двигателем, с толстыми литыми алюминиевыми дисками и интегрированными дверными накладками, бамперами и расширителями колесных арок. Следующее обозначение модели — NJ — появилось в ноябре 1993 года с появлением нового 2,8-литрового дизельного двигателя во всем модельном ряду и топовой модели Exceed, оснащенной новым четырехцилиндровым двигателем 3.5-литровый бензиновый V6. Отбросила 2,6-литровую бензиновую четверку. Новый дизельный двигатель 4M40 был безнаддувным в моделях GL с мощностью 71 кВт при 4000 об / мин и 198 Нм при 2000 об / мин и с турбонаддувом в моделях GLX и GLS с мощностью 92 кВт при 4000 об / мин и 292 Нм при 2000 об / мин. Четырехкамерный двигатель V6 Exceed 6G74 развивал мощность 153 кВт при 5000 об / мин и 300 Нм при 3000 об / мин. Другими механическими изменениями стали механическая и автоматическая трансмиссии, а также улучшенный дорожный просвет и устойчивость к качению передней части. Иксид чертовски ездил по дороге, но был очень «камменным», и его нужно было кормить большим количеством резиновых сапог. Он должен был работать на неэтилированном бензине высшего сорта. Следующее обновление Pajero произошло в сентябре 1995 года, когда 3,5-литровый двигатель стал стандартным для моделей GLS и опциональным для GLX. За исключением незначительных изменений отделки кузова, кузов оставался неизменным до выпуска модели NM в 2000 году. NM Pajero открыл новые горизонты для универсалов 4 × 4, предлагая несущий кузов и полностью независимую подвеску с винтовой пружиной. Был на выбор 3,5-литровый бензиновый V6 или 2,8-литровый турбодизель с четырьмя двигателями. Бензиновый двигатель мощностью 140 кВт и 303 Нм был, безусловно, самым популярным выбором, на который приходилось около 90 процентов продаж Pajero в 2000–2002 годах. Дизель был унаследован от предыдущей модели, и его 92 кВт и 292 Нм не понравились многим покупателям дизельных универсалов. Другим переносимым компонентом была система Super Select 4WD, которая предлагала полный привод или полный привод в высоком диапазоне. Блокируемый межосевой дифференциал был оснащен вискомуфтой, которая распределяла привод с соотношением передних и задних колес 33:67 в режиме 4H.Модели GL обходились неполной системой полного привода. Автоматическая коробка, доступная на всех моделях, кроме GL, отличалась электронным логическим управлением и ручным режимом переключения передач в стиле типтроник. Уровень оснащения был довольно высоким: стандартный проигрыватель компакт-дисков во всем диапазоне и штабелеукладчик на шесть дисков в Exceed и дополнительный в GLS. Семиместные модели GLX, GLS и Exceed имели складывающееся сиденье третьего ряда, которое, когда оно не использовалось, опускалось в колодец грузового пола. Компания Mitsubishi решительно исправила неадекватную ситуацию с дизельным двигателем Pajero в середине 2002 года, представив новый 3.2-литровый дизельный двигатель с двумя распредвалами, прямым впрыском под высоким давлением, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Новый дизель 4M41 выдавал 121 кВт и 373 Нм, что было достаточно, чтобы опередить его среди всех других универсальных дизелей, за исключением турбодизеля LandCruiser 100 Series. Единственным недостатком нового дизеля был высокий уровень шума в кабине. В более поздних моделях была улучшена звукоизоляция, которую можно было переоборудовать, но дизельный шум по-прежнему пронизывал кабину. В конце 2002 года компания Mitsubishi выпустила на рынок модель NP Pajero 2003 года, выпуск версии GL был прекращен. Внутри изменения коснулись поясного / поясного ремня безопасности для среднего положения во втором ряду, а также разделения сидений 60:40; регулируемое по высоте водительское сиденье на моделях GLX; боковые подушки безопасности в Exceed, а также переднее пассажирское сиденье с электроприводом. Однако большой новостью в линейке NP стало введение Active Traction Control на всех вариантах, с Active Stability Control на дизельных версиях. ASC не был доступен на бензиновых версиях до появления двигателей V6 с электронным ускорителем в конце 2003 года. Пакет контроля тяги был частью опции ABS, которая добавляла 2300–2800 долларов к розничной цене. Следующей модернизацией стала модель 2004 года с АБС, системой контроля устойчивости и антипробуксовочной системой в стандартной комплектации для всех вариантов. В 2007 году компания Mitsubishi провела рестайлинг спорного кузова Pajero, устранив молдинг передних крыльев и вновь представив трехдверные варианты в составе линейки NS. Климат-контроль Кондиционер был стандартным на всех вариантах. Доступныбензиновых и дизельных двигателей, соответствующих стандарту Евро 4.3,8-литровый 24-клапанный двигатель V6, совместимый со сжиженным газом, выдавал 184 кВт при 6000 об / мин — на 23 процента больше, чем у предыдущего двигателя — с максимальным крутящим моментом 329 Нм при 2750 об / мин. Новый дизель представлял собой версию 3,2-литрового двигателя ML Triton с системой Common Rail, мощностью 125 кВт при 3800 об / мин и 358 Нм при 2000 об / мин. В декабре 2008 года дизель получил повышение мощности до 147 кВт и 441 Нм, с соответствующим увеличением тягового усилия до 3000 кг по сравнению с 2500 кг. Оба двигателя могли агрегатироваться с пятиступенчатой механической или автоматической коробкой передач. Большой новостью в перспективах NT Pajero на 2009 год стало существенное усовершенствование дизельной трансмиссии. Также важным было повторное введение спецификации GLS, которая была прекращена в начале 2007 года в пользу более высококлассного уровня оборудования VRX. GLS вернулся в 2009 году, находясь между GLX и VRX. При цене чуть менее 60 тысяч он стал популярным в продажах Prado GXL. Механические проблемы Коробчатые Pajeros страдали в основном от проблем с трансмиссией, которые были в значительной степени исправлены в моделях V6 и турбодизелях с 1988 года с введением новой пятиступенчатой коробки передач. Двигатели Митсубисибыли очень надежными, но при обслуживании существовали уловки, такие как необходимость регулировки приводной цепи уравновешивающего вала на четырехцилиндровых донках. Остерегайтесь любых Pajero до 1998 года с комплектом LPG, потому что четырехцилиндровые двигатели Mitsubishi и двигатели V6 того времени не были предназначены для работы на газовом топливе. Перепад седла клапана и / или неисправность клапана очевидны. Снизу у коробчатых Pajeros есть пятна износа передней подвески и рулевого управления, включая втулки промежуточного рычага и втулки стабилизатора поперечной устойчивости.Болты нижнего рычага подвески могут ослабнуть, из-за чего будет издавать стонущий звук. Сзади подвеска со спиральными пружинами может пострадать из-за ослабленных болтов и втулок продольных рычагов. NH и NJ Pajeros были надежными машинами без серьезных проблем при условии их регулярного обслуживания. Дорожный просвет всегда был проблемой, поэтому повреждение лобовой плиты спереди и вмятины топливных баков сзади — обычное дело. Вмятины на баке могут привести к появлению трещин. Торсионная передняя подвеска не могла вместить амортизаторы большой емкости, поэтому маленькие узлы изнашивались довольно быстро — в среднем около 40 000 км для внедорожников.Pajeros с ведущей осью, используемые на бездорожье, часто страдали изношенными втулками продольных рычагов на задней части, а ранние модели NH, подвергавшиеся тяжелой эксплуатации, вырывали осевые трубы из корпусов дифференциалов. Более поздние серийные NH и NJ имели более сильные задние мосты. Были проблемы с 2,8-литровым дизельным двигателем NJ с промежуточным охлаждением, всасывающим масло из картера во впускной коллектор, сливом масла и поджариванием двигателя. Monocoque NM и далее Pajeros зарекомендовали себя как надежные двигатели на дороге и бездорожье, у которых мало проблем в эксплуатации.Сомнения в прочности монококового кузова развеялись, и на рынке есть комплекты подвески, позволяющие усилить независимую заднюю часть для перевозки грузов и буксировки. На ранних версиях монокока передняя часть кузова Pajeros недостаточно прочна, чтобы выдержать тяжелую вспомогательную батарею в автомобилях, которые едут по бездорожью, поэтому батарею холодильника лучше разместить в грузовом отсеке. Более поздние модели — без характерного молдинга переднего крыла — имеют более прочные передние панели. Pajero обычно недооценивают как полноприводный туристический и буксирный автомобиль. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||