Как поршни выставить в среднее положение: Как выставить поршни в среднее положение – АвтоТоп

Раскоксовывание двигателя на Hyundai Elantra

Раскоксовывание двигателя — это операция, которая под силу любому автолюбителю. Однако бывает так, что даже в инструкции не найдешь ответы на все вопросы.

Не знаю, как на практике выполнить некоторые пункты – никогда этого не делал, а великих гуру просить нет желания и возможности. Поясните, пожалуйста, подробнее, как начинающему. Очень не хочется что-нибудь сломать или спалить по неопытности», — такое письмо пришло к нам от автомобилиста Игоря на почту еще в 2009 году. Это и побудило нас написать подробную статью с фотографиями о раскоксовывании «живого» двигателя.

Итак, дано: автомобиль Hyundai Elantra. 

• Двигатель: 1,8л., инжектор, 4-х цилиндровый, цилиндры расположены вертикально
• Привод: передний
• Пробег: 152000
• Год выпуска: 2005

В процедуре задействованы:

• свечные отверстия и провода зажигания(выделены красным)
• распределитель зажигания(выделено синим)
• воздушный фильтр(выделен белым)
• кожух привода ГРМ(выделен зеленым)
• маслозаливная горловина(выделено желтым).

План эксперимента:

 1. Диагностика исходных параметров цилиндро-поршневой группы:

• проверка состояния свечей
• замеры компрессии
• визуальный осмотр поверхности поршней.

 2. Проведение раскоксовки двигателя:

• выкручивание свечей и установка поршней в среднее положение
• отключение системы зажигания
• дозирование и воздействие раскоксовывающей жидкости
• запуск двигателя
• замена масла.

 3. Диагностика параметров ЦПГ после проведения раскоксовки.

ДИАГНОСТИКА ПАРАМЕТРОВ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

Снимаем наконечники высоковольтных проводов и выкручиваем свечи зажигания.

Проводим осмотр свечей. Во всех случаях — стандартный светлый налет на контактах и тонкий слой сухого нагара на поверхности основания.

Для замера компрессии отключаем систему зажигания – снимаем клеммы с катушек. В нашем случае доступ к клеммам ограничен корпусом воздушного фильтра. Его необходимо снять. Сделать это просто: воздушный фильтр – расходный элемент при обслуживании автомобиля. Заодно удаляем пыль, листву и другой мусор.

Доступ к клеммам (светлые защелки из пластика в нижней части распределителя) открыт.

Механизм защелок рассчитан на многократное открытие/закрытие. У различных производителей устройство клемм может быть различным. В нашем случае замок защелки можно открыть руками. В других случаях может понадобиться отвертка.

После того как система зажигания отключена, замеряем компрессию по всем четырем цилиндрам с помощью компрессометра.

Компрессометр – прибор для измерения максимального давления, которое создается поршнем в момент сжатия. Его показания — важнейшая характеристика при оценке состояния цилиндро-поршневой группы (ЦПГ).

Устанавливаем компрессометр на место свечи и вхолостую прокручиваем двигатель стартером. Как правило, необходимо не менее 5-6 оборотов. Записываем результаты измерения – 12,1, 13,0, 13,2 и 11,0.

Осматриваем поверхность поршня через свечное отверстие. Чаще всего свечной канал вообще отсутствует, и увидеть поверхность поршня просто. Если цилиндры наклонены, можно увидеть и состояние его боковых стенок. В нашем случае свечной канал проходит через масляную крышку. Расстояние до поршня большое, поэтому можно воспользоваться простым приспособлением — светодиодом. Внутри видим значительное количество сухих нагаровых отложений.

РАСКОКСОВЫВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Теперь приступаем к раскоксовке. Используем Набор для раскоксовывания двигателя и промывки масляной системы. Если угол наклона значительный (V-образный или оппозитный двигатель), советуем увеличить дозировку препарата.

Прежде чем заливать жидкость, желательно выставить поршни примерно в среднее положение. Чтобы проконтролировать положение поршней, используйте любой тонкий стержень – например, щуп из масляной системы или пластиковую ножку от воздушного шарика (без шуток, это удобно). Мы использовали две одинаковые отвертки.

Как выставить поршни в среднее положение:

Способ 1: самый простой, универсальный и безопасный: регулируем положение поршней поворотом коленчатого вала двигателя. Чтобы выставить поршни в примерно среднее положение, поворачиваем зубчатый шкиф привода распределительного вала.

В нашем случае шкиф защищен пластиковым кожухом на четырех болтах. Снимаем его и получаем доступ к центральному болту (болт шкифа ремня на распределительном валу). Заодно проверяем натяжение и состояние ремня ГРМ. Помещаем в первый и второй цилиндры мерные стержни (отвертки). Поворачиваем вал ключом до тех пор, пока поршни не выровняются до среднего положения.

Способ 2: проворачиваем вал стартером до тех пор, пока поршни не примут примерно среднее положение.

Внимание! Проверять расположение поршней щупом можно только после остановки двигателя. Применяйте этот способ только в самых сложных ситуациях и с большой осторожностью.

Способ 3: прокручиваем вал, вращая колесо при включенной передаче. Устанавливаем рычаг на четвертую, поднимаем ведущее колесо (в нашем случае переднее) и поворачиваем его до тех пор, пока поршни не будут установлены в среднее положение. Этот способ плох лишь тем, что не подходит для автомобилей с автоматической коробкой передач.

Теперь заливаем по 45 мл жидкости в каждый цилиндр с помощью мерного шприца с трубкой. Не прикладывая усилий, устанавливаем на место свечи зажигания. Это нужно для того, чтобы активные компоненты препарата не испарялись. В цилиндрах сразу же возникает эффект «паровой шапки» — пары препарата пропитывают нагары на поверхности клапанов, боковых стенках цилиндров, свечах, распылителей форсунок и т.д.

Как рассчитать, сколько препарата для раскоксовки нужно залить в каждый цилиндр

Исходите из того, какой у вас двигатель. Для стандартного рядного двигателя достаточно упаковки препарата объемом 185 мл. Для нестандартных (V-образных, оппозитных, со значительной выемкой в поршне) – раскоксовки объемом 330 мл и более. Подробнее об обработке нестандартных двигателей читайте в нашем F.A.Q.

Примерное количество жидкости на каждый цилиндр стандартного рядного двигателя можно рассчитать по этой формуле:

Где V ML202 – количество жидкости на один цилиндр (мл)

D – диаметр поршня (в см)

π — число pi, равное 3,14

h жидкости – уровень жидкости (в сантиметрах) над поверхностью поршня.

Для двигателей с вертикальным расположением цилиндров высота уровня (h) может быть около 1 сантиметра. С небольшим запасом, если в днище поршня есть фасонные выемки под клапаны и камеру сгорания.

В нашем случае в каждый цилиндр нужно залить примерно по 45 мл препарата.

Эффективность препарата LAVR ML202 напрямую зависит от времени воздействия и температуры двигателя. Чем выше температура двигателя и дольше выдержка, тем лучше препарат справится с коксами и нагарами.

Самый удобный вариант – оставить автомобиль с залитой в цилиндры раскоксовкой на ночь. Для экспресс-раскоксовывания оставьте препарат в цилиндрах на 1 час. Чтобы усилить эффект, перемещайте поршни вверх и вниз (см. инструкцию).

Мы проводили раскоксовывание двигателя в течение 2 часов. После этого выкручиваем свечи зажигания и осматриваем их. Налет на контактах растворился, а нагар в основании свечи пропитался составом и стал рыхлым. Удалить его можно даже пальцем.

Основная часть препарата просочилась в масляную систему через поршневые кольца. Однако немного жидкости осталось в цилиндрах. Эти остатки откачиваем шприцем.

Теперь нужно избавиться от конденсата в цилиндрах. Для этого накрываем свечные отверстия ветошью и полностью выжимаем педаль акселератора. Прокручиваем стартером вал двигателя 2-3 раза по 5 секунд.

Важно сначала нажать педаль, а затем повернуть ключ зажигания. Если сделать наоборот, то на двигателях с электронным приводом дросселя заслонка откроется не полностью – мотору сложнее будет продуть цилиндры.

Жидкость из цилиндров выбрасывается на ткань, не загрязняя соседние узлы и детали.

Осматриваем поверхность поршня. Нагар хорошо пропитался составом, стал набухшим и мягким.

Раскоксовывание двигателя успешно выполнено. Остается смонтировать все узлы и детали, проверить еще раз правильность сборки и запустить двигатель на 5 минут. Рекомендуем не завышать обороты выше 2/3 от максимально допустимых. Наш мотор запустился без труда.

Часто при запуске двигателя из выхлопной трубы идет густой белый дым. Это догорают остатки состава и разрыхленные отложения. Выброс частичек нагара – тоже нормальное явление, бояться его не нужно.

Заключительная операция – замена масла. Это обязательная процедура, которую необходимо провести сразу же после раскоксовки. При ее проведении используем специальный концентрат – 5-минутную промывку масляной системы.

• Прогреваем двигатель до рабочей температуры.
• Заливаем концентрат в маслозаливную горловину из расчета 1 упаковка препарата на 3,5-4 л масла.
• Запускаем двигатель и даем ему поработать в течение 5 минут.
• Сливаем отработавшее масло и заливаем новое.

Повторно замеряем компрессию: 14,0, 14,0, 14,5, 14,0. Показатели выровнялись, теперь все в норме. Через несколько дней остатки загрязнений окончательно выйдут из системы, и автомобиль снова будет радовать своего владельца безукоризненной работой.

Материалы по теме:

Препараты для раскоксовывания двигателя в каталоге
10 мифов о раскоксовке двигателя
Сливаем несливаемое: промывка масляной системы двигателя

правила проведения, лучшие средства для раскоксовки

Автолюбители нередко сталкиваются с ситуацией, когда двигатель их транспортного средства по каким-то причинам теряет свою мощность и динамичность. Он с опозданием реагирует на нажатие педали газа, автомобиль долго и плохо разгоняется. Самая распространенная причина этой неприятности – снижение компрессии одного из цилиндров из-за залегания поршневых колец под слоем нагара. Нагар – результат использования топлива низкого качества или попадания масла в камеру сгорания.

Действия, направленные на удаление углеродистых отложений (кокса) и возвращение двигателю его прежних свойств называют раскоксовкой поршневых колец.

В статье мы подробнее рассмотрим причины и последствия закоксованности поршневых колец, а также других деталей цилиндро-поршневой группы, методы борьбы с этой проблемой и лучшие средства для раскоксовки.

Раскоксовка двигателя: что нужно знать?

Причины и последствия образования нагара в двигателе

Как уже было отмечено выше, основных причин образования нагара на поршневых кольцах и в камере сгорания три: попадание масла в камеру сгорания, использование некачественного топлива и (или) неподходящего для данного двигателя моторного масла.

Разумеется, что «на глаз» определить качество топлива невозможно, поэтому рискуют абсолютно все автовладельцы – особенно те, кто заправляется на мелких АЗС за пределами города. С маслом проще – достаточно приобретать его в проверенных торговых точках или обращаться за заменой жидкости в специализированные сервисные центры. Подбирая масло самостоятельно, следует учитывать все рекомендации производителя.

Не прогретый зимой двигатель, езда на малых оборотах, регулярное стояние в «пробках» – все это тоже способствует интенсивному образованию углеродистых отложений на стенках камеры сгорания и деталях двигателя: клапанах, днище и стенках поршней.

Если своевременно не производить раскоксовку поршневых колец, двигатель начнет изнашиваться в разы быстрее.

Выделим самые распространенные последствия закоксованности двигателя:

• Толстый слой нагара на стенках цилиндров ухудшает их теплопроводность и увеличивает термическую нагрузку на двигатель
• В загрязненной камере сгорания возникают детонационные явления и, как следствие, скачки давления
• Углеродистые отложения на поршневых кольцах уменьшают зазор между ними и стенками клапанов, в результате чего нарушается герметичность камеры сгорания, ухудшается компрессия; кольца перестают двигаться и могут ломаться из-за чрезвычайно высокой нагрузки
• Из-за попадания шлаков под клапаны они неплотно входят в седло и могут прогорать
• Расход топлива и масла значительно превышает норму из-за залегания колец

Когда нужна раскоксовка?

Современный осмотр и ремонт двигателя при необходимости – залог его долгой и надежной работы.

При первых признаках неполадок силового агрегата – заметном понижении мощности работы, перерасходе топлива или масла – необходимо принимать меры.

Раскоксовка поршневых колец действительно необходима в тех случаях, когда:

• Увеличивается расход масла
• Во время запуска двигателя наблюдается сильный выхлоп и в салон проникает малоприятный запах продуктов сгорания
• Резко снижается динамичность автомобиля
• В отсутствие каких-либо проблем с аккумулятором двигатель с трудом запускается при минусовых температурах
• Двигатель неравномерно работает на холостом ходу

Особенности различных методов раскоксовки

Выделяют три способа раскоксовки поршневых колец:

• «Мягкая»
• «Жесткая»
• Раскоксовка в движении

«Жесткая» раскоксовка

На сегодняшний день большинство автовладельцев, занимающихся ремонтом ТС самостоятельно, удаляют твердые образования с поршневых колец и клапанов механическим путем. На СТО для этих целей чаще применяются агрессивные химические реагенты. Рассмотрим оба этих способа подробнее.

Механический способ

Для механической очистки колец используются подручные средства (щетки, мочалки, ветошь и пр.) или специальные приспособления. Для размягчения отложений применяются также различные бытовые растворители, керосин, ацетон и подобные химикаты. Двигатель при этом, естественно, разбирается. Для удаления продуктов сгорания топлива из труднодоступных мест используется пинцет.

Механическая очистка может осуществляться косточковой крошкой: с ее помощью поршневые кольца чистят под напором воздуха с давлением 4-5 кг/см2. Твердые частицы ударяются о поверхности и «отбивают» нагар, однако при этом велика вероятность деформирования деталей.

Химический способ

При раскоксовке двигателя химическим способом в цилиндр заливается какой-либо агрессивный реагент. Он очищает внутренние поверхности ДВС от продуктов сгорания топлива и масла.

Сегодня на рынке представлено большое количество специальных средств для раскоксовки (о них речь пойдет далее), народные «умельцы» чистят кольца даже медицинским гидроперитом.

Химические составы создают куда более агрессивную среду, чем керосин, растворитель или ацетон. С одной стороны, это плюс, так как эффективность очистки повышается. С другой стороны, химия достаточно токсична, поэтому применять ее можно далеко не везде и не всегда.

Недостатком химического способа раскоксовки является неполная очистка деталей. Часто нагар удается убрать только с тех поверхностей, на который попал чистящий сольвент (т.е. с верхней части поршня и колец), а стенки камеры сгорания и клапаны остаются нетронутыми.

Еще одна проблема связана с сухим трением. При «жесткой» очистке реагент вымывает масло со стенок цилиндра, поэтому первый запуск двигателя осуществляется «на сухую». Трение колец о гильзу приводит к образованию задиров на гильзе и резкому износу поршневых колец.

После раскоксовки моторное масло и свечи зажигания подлежат обязательной замене, так как часть химического препарата через кольца проникает в картер, смешивается с маслом и делает его небезопасным для резиновых уплотнений и сальников.

«Мягкая» раскоксовка

Современные производители смазочных материалов выпускают жидкости для мягкой раскоксовки. Такие смеси используются в качестве присадки к маслу. Положительный эффект они имеют в тех случаях, когда двигатель загрязнен не слишком сильно.

Очищающий препарат заливается в масло за 100-200 км до его замены, после чего автомобиль эксплуатируется в щадящем режиме (без максимальных оборотов). Промывочный состав способствует удалению нагара с поршневых канавок нижних маслосъемных колец, которые чаще всего подвержены коксованию и «залеганию».

«Мягкие» средства для раскоксовки не очищают от нагара клапаны и камеру сгорания, поэтому их можно использовать только для профилактики серьезных загрязнений.

В последнее время все более популярной становится промывка двигателя димексидом. Препарат стоит дешево и хорошо растворяет нагар, однако перед его применением необходимо учесть следующее. После слива старого масла, в которое был добавлен димексид, систему потребуется несколько раз промыть специальной жидкостью. Так как стоит она в разы дороже димексида, о целесообразности этой процедуры стоит подумать.

Раскоксовка колец в движении

Еще один простой, но не менее эффективный способ борьбы с нагаром – его «выжигание» в движении.

Средство для раскоксовки заливается в бак автомобиля вместе с топливом. Попадая в камеру сгорания, оно проникает в толщу лаковых отложений и растворяет их. Остатки выводятся через выхлопную систему.

Выжигание нагара происходит при повышенной нагрузке и скоростях, никаких ограничений на эксплуатацию автомобиля не накладывается.

Особенности раскоксовки оппозитного и V-образного двигателей

Раскоксовка двигателей разной конструкции имеет свои тонкости. Например, оппозитные силовые агрегаты располагаются горизонтально, поэтому залить антикокс в камеру сгорания будет сложно. Выставить поршни в среднее положение на таком двигателе тем более проблематично. Даже если все получится, промывочное средство будет очищать только нижнюю половину камеры сгорания и нижний сегмент колец.

То же самое можно сказать про многоцилиндровые V-образные двигатели – доступ к их свечам и форсункам затруднен навесными агрегатами. Для их снятия часто требуются специальные инструменты. Медные уплотнительные шайбы, которые находятся под форсунками, не подходят для повторного использования, поэтому их нужно будет менять. Так как поршни расположены под наклоном, потребуется больше промывочного препарата, чтобы равномерно воздействовать на нагар.

Как выполнять химическую раскоксовку?

Раскоксовка поршневых колец и других элементов камеры сгорания выполняется в следующей последовательности.

• Двигатель прогревается до рабочей температуры (70-90 С). Питающие провода отсоединяются и снимаются путем изъятия свечей (или форсунок в дизеле).
• Автомобиль приподнимается при помощи домкрата со стороны ведущих колес. Рычаг коробки передач устанавливается в позицию максимальной скорости.
• Коленвал проворачивается длинной отверткой так, чтобы поршни установились в среднее положение. В каждый цилиндр заливается чистящее средство (около 40 мл).
• Свечи зажигания снова вкручиваются в посадочные гнезда, но не до конца. Процесс раскоксовки происходит примерно в течение часа. Для ускорения процесса и более качественной очистки ведущее колесо периодически прокручивается в разные стороны. Жидкость при этом лучше проникает в поршневые кольца.
• После того, как цилиндры опустошаются, двигатель запускается и работает около часа в режиме холостого хода.

По окончании процедуры очистки масло и масляный фильтр меняются, какое-то время автомобиль эксплуатируется с нагрузкой не более 3 тысяч оборотов.

Рейтинг лучших средств для раскоксовки поршневых колец

Ниже приведен список самых популярных средств для очистки двигателя в порядке убывания их рейтинга.

Mitsubishi Shumma Engine Conditioner

Японское средство для раскоксовки двигателя, по мнению многих специалистов и опытных водителей, демонстрирует наилучший результат. Оно растворяет нагар или размягчает его, позволяя легко удалить его механическим путем.

Shumma имеет нефтяную основу, содержит 20 % этиленглюколя и моноэтилэфира, выглядит как пена и пахнет как нашатырный спирт. Этот очиститель разрабатывался для жесткой раскоксовки GDI двигателей (с непосредственным впрыском), однако может использоваться в силовых агрегатах любого типа.

В цилиндры он вводится через трубочку и выдерживается минимум 30 минут (а лучше 3-5 часов). К маслосъемным колпачкам состав не агрессивен.

Одного баллона Shumma хватает для очистки одного двигателя объемом 1,5 л. Раскоксовывающее средство отлично справляется с нагаром на поршнях, кольцах, клапанах и поверхностях камеры сгорания. Может применятся как для заливки в двигатель без разборки, так и для замачивания деталей.

Цена на Shumma достаточно высока, однако оправданна эксплуатационными свойствами. Если данное средство не дало результатов, можно с уверенностью сказать, что поможет только ремонт.

GZox Injection & Carb Cleaner

По результативности данная жидкость близка к предыдущей, при этом стоит она почти в 3 раза дешевле. Так что можно назвать что это лучшее народное средство для расскоксовки моторов.

GZox, как и Shumma, разработана японской фирмой Soft99. Уже из полного названия понятно, что изначально жидкость была предназначена для чистки форсунок и карбюраторов, однако она отлично зарекомендовала себя при раскоксове двигателя.

В состав средства входит нефтяной растворитель и этилгликоль. На поверхностях деталей камеры сгорания оно создает маслянистую пленку, которая действует намного мягче, чем другие «жесткие» составы. GZox рекомендуется применять в качестве профилактики каждые 10 тыс км. пробега автомобиля.

Баллона 300 мл хватает для большинства 1,5-1,8-литровых двигателей, а также V-образных шестицилиндровых агрегатов. Испытания показали, что GZox снимает нагар и прочие загрязнения с колец, приводя их в движение, однако открыть «зацементированные» отложениями масляные отверстия в поршнях состав не состоянии. Таким образом, GZox немного уступает лидеру в результативности, однако превосходит его по ценовой доступности.

Kangaroo ICC300 Cleaner

Практически полный аналог GZox. Стоит дешевле, однако немного проигрывает ему в результативности.

Корейский состав Kangaroo ICC300, как и предыдущий образец, не является специализированным средство для раскоксовки, тем не менее прекрасно справляется с этой задачей. Открыть масляные каналы с помощью данной жидкости не получится, зато она отлично справится с устранением закоксовки и залегания колец после длительной стоянки автомобиля.

ICC300 Сleaner имеет водную основу, содержит оксид лаурилдемитиламина, 2-бутоксиэтанол и 3-метил-3-метоксибутанол. Состав заливается в исключительно прогретый (до 70 ℃) двигатель и действует около 12 часов.

Средство обладает отличными эмульгирующими свойствами и малой испаряемостью, хорошо размягчает шлам, немного хуже – лаковые отложения, просачивается под кольца и благоприятно влияет на промывку масляной системы.

Xado VeryLube

Несмотря на то, что в аннотации к средству указана его способность удалять все виды загрязнений с цилиндров, поршней и камер сгорания, этот аэрозоль справляется с раскоксовкой хуже, чем предыдущие. Применять его целесообразно на не слишком загрязненном двигателе (помогает в 7 из 10 случаев небольшого расхождения показателей компрессии по цилиндрам).

Производитель указывает, что после использования его антикокса производить замену моторного масла не требуется, однако этот момент спорный, так масло разжижается.

В состав Xado VeryLube входят моющее-диспергирующие компоненты и углеводороды алифатического ряда. Он безопасен для резиновых изделий, однако контакта средства с лакокрасочным покрытием рекомендуется избегать.

Одного баллончика 250 мл хватает для чистки 4-х цилиндрового двигателя.

Greenol Reanimator Professional

Российский продукт для удаления нагара и лаковых отложений. Удаляет загрязнения с поршней, восстанавливает подвижность колец и размягчает отложения в масляных каналах быстро, но не безопасно (средство не отвечает международным экологическим нормам).

В составе Greenol мощные агрессивные растворители, поэтому владельцам автомобилей с крашеным поддоном не рекомендуется применять этот очиститель.

Средство пагубно влияет на маслосъемные колпачки (вызывают разбухание резины).

Флакон содержит 450 мл препарата – этого достаточно, чтобы промыть силовой агрегат любого типа, в том числе V6. Со средней закоксованностью средство справляется, однако для максимального эффекта двигатель следует хорошо прогреть, а в процессе испарения и просачивания доливать жидкость.

Лавр МЛ-202

Одна из самых известных отечественных жидкостей для удаления нагара с поршней, колец и канавок без разборки двигателя. Как показывают реальные испытания, средство действует на уровне бытовых растворителей, создавая при этом еще более агрессивную среду.

Lavr МL202 Anti Coks Fast представляет собой комплекс поверхностно-активных веществ и растворителей различной химической природы. Несмотря на то, что средство позиционируется как очиститель двигателя от смолисто-коксовых и нагаровых отложений без механического вмешательства, практика показывает, что нагар после его использования остается.

После применения ЛАВРа масло необходимо менять, поэтому рекомендуется пользоваться им перед плановым ТО. Инструкция предусматривает заливать по 45 мл препарата в каждый цилиндр. Для экспресс-очистки его необходимо выдержать 30-60 минут. При серьезных «симптомах» закосованости колец, понадобится минимум 12 часов. Максимальное пребывание жидкости в цилиндре должно составлять не более 24 часов.

Жидкости во флаконе хватит на раскоксовку силового агрегата с объемом чуть выше 2 литров.

Эдиал

Данное средство является присадкой к топливу и предназначено для удаления нагара с деталей камеры сгорания. Оно относится к мягким средствам очистки, поэтому масло после его применения менять не обязательно, только свечи.

Edial не содержит щелочей, кислот и растворителей. В отличии от жидкостей, заливаемых непосредственно в цилиндры, препарат способен очистить не только поршни, но и клапаны их седел. Средство содержит активные реагенты и поверхностно-активные вещества с хорошей проникающей способностью. Однако даже это не помогает ему очищать кольца и масляные каналы от лаковых отложений. Состав может применяться только для профилактики залегания колец, «расшевелить» уже неподвижные он не сможет.

Один флакон Эдиал 50 мл рассчитан на 40-60 литров топлива (бензинового или дизельного). На поверхностях деталей поршневой группы средство создает тонкую защитную пленку, препятствующую появлению нагара. Активизация моющих присадок происходит при движении свыше 60 км/ч.

Смесь ацетона с керосином

Самый старый рабочий метод раскоксовки, который применялся в советское время для двигателей ВАЗ. Сегодня смесь керосина и ацетона часто дополняют другими химическими веществами или маслом (пропорция смешивания 50:50:25). Это позволяет повысить эффективность средства и уменьшить его испаряемость.

На один цилиндр уходит около 150 мл смеси. В камеру сгорания ее заливают после прогревания двигателя.

Керосин и ацетон агрессивны к маслу, поэтому после процедуры очистки его следует обязательно поменять.

Смесь ацетона с керосином «лечит» залегание поршневых колец, возникшее в результате нагара или после длительного простоя автомобиля. Жидкость используется для замачивания деталей с большим количеством отложений в процессе капитального ремонта двигателя.

Димексид

Диметилсульфоксид (Dimexidum) – это синтетический лекарственный препарат, представляющий собой серосодержащее органическое соединение. Гигроскопичная жидкость со слабым специфическим запахом превращается в лед уже при +10 С, поэтому препарат применяют только в теплом или горячем виде.

При отмачивании отдельных деталей емкость оставляют в теплом месте. Если кислоту заливают в цилиндры, то после прогрева двигателя.

Димексидом можно раскоксовывать не все двигатели, так как препарат разъедает краску. После процедуры производится смена масла и очистка двигателя промывочной жидкостью.

Из-за того что раскоксовка димексидом достаточно опасна – и для двигателя, и для человека – с ним работают в резиновых перчатках и чаще используют для замачивания уже снятого поршня.

Для борьбы с нагаром и отложениями потребуется около 5-ти флаконов 100-милилитровых диметилсульфоксида. Купить его можно в любой аптеке.

Средство для чистки плит

Средство для чистки плит справляется не только с бытовым нагаром, но и с отложениями на деталях поршневой группы и ГБЦ. Однако его применение имеет очень много нюансов.

Во-первых, средство именно очищает, а не раскоксовывает. Его не заливают в цилиндры, а применяют для обработки самих поршней и других поверхностей двигателя, имеющих сильный нагар.

Во-вторых, все жидкости для очистки плит и духовых шкафов содержат щелочь (едкий натр или гидроксид натрия), которая может повредить защитную оксидную пленку. В результате алюминиевые элементы станут уязвимыми к окислению при взаимодействии с водой – поршни потемнеют. Именно поэтому выдерживать такой состав дольше пяти минут категорически не рекомендуется.

Средства для плит химически агрессивны, поэтому с ними нужно работать в резиновых перчатках.

Тестовые испытания показали, что наиболее эффективными бытовыми средствами для раскоксовки являются американский Amway Oven Cleaner и израильский Шуманит. В состав данных средств входят ПАВы, растворители, гидроксид натрия.

Расход на удаления нагара с каждого поршня очень мал, зачастую средства растирают жесткой щеткой. Однако в канавки они проникают с трудом, поэтому под кольцами может оставаться небольшое количество кокса.

Заключение

В заключение еще раз отметим, что все средства для раскоксовки меняют свойства моторного масла не в лучшую сторону, поэтому, даже если производитель заявляет о полной нейтральности своей продукции, после процедуры необходимо менять и масло, и свечи. Еще лучше промывать двигатель соляркой, а затем промывочным маслом.

У всех средств, рассчитанных для заливки непосредственно в камеру сгорания, одинаковый принцип раскоксовки. Отличаться может срок их выдержки внутри. Некоторые производители рекомендуют оставлять препарат не более чем на 2-3 часа, поскольку он работает исключительно «на горячую», и периодически создавать небольшое движение коленвала (±15 °), чтобы способствовать лучшему проникновению жидкости под поршневые кольца поршня.

Для лучшего эффекта профессионалы рекомендуют раскоксовывать двигатель автомобиля в два этапа: сначала использовать промывку масляной системы (дать поработать 20 минут на рабочих оборотах и 40 на холостом ходу), а затем средство для удаления кокса.

Использовать раскоксовывающую жидкость только для масляной системы без применения средств для камеры сгорания не имеет смысла. Если в процессе эксплуатации ТС наблюдался большой расход масла, следует устранить его причину.

Как правильно выставить метки ГРМ коленвала и распредвала

Газораспределительный механизм – это один из важнейших узлов автомобиля. Средний промежуток замены ремня составляет 50-60 тысяч километров. При его замене необходимо правильно произвести установку меток ГРМ. Все нюансы и особенности процесса описаны в этой статье. И помните: неправильно выставленные метки приведут к сбою в работе Вашей машины и дорогостоящему ремонту.

Для чего необходимо правильно выставить метки

Для правильной работы газораспределительного механизма автомобиля необходимо, чтобы закрытие и открытие клапанов происходило в строго определённой последовательности. Малейшая неточность работы распредвала и коленвала приводит к тому, что процесс газообмена в цилиндрах нарушается, и двигатель перестаёт работать в правильном режиме.

Ремень ГРМ – это резинотехническая деталь, которая в процессе эксплуатации может изнашиваться, растрескиваться, рваться и т. д. Поэтому необходимо производить своевременную замену элемента.

В процессе установки нового следует правильно выставить метки. Это необходимо для того, чтобы с первых секунд запуска двигатель работал корректно. При неправильной установке могут возникнуть серьёзные проблемы, вплоть до поломки двигателя.

Инструменты, которые необходимы для работы

Установка меток – непростой процесс и при неправильном подходе Вы рискуете потратить много времени на установку детали. И это не самое страшное. Бывают случаи, когда нерадивые водители ломали двигатель и другие механизмы авто.

Прежде всего, запаситесь необходимым инструментом:

• Торцевая головка.
• Домкрат, чтобы приподнять автомобиль.
• Ключи № 17 или 19 – зависит от того какой у вас автомобиль.

Совет: лучше чтобы у вас были все диаметры ключей начиная с №10.

Большая отвёртка с плоским наконечником.

Выставление меток

До начала работ необходимо понимать, что важно, чтобы во время процесса по замене ремня ГРМ заранее выставленные риски не сбились. В противном случае Вам придётся углубиться в настройки и потратить не один час на установку детали.

В процессе установки ГРМ ремня важно выставить поршни таким образом, чтобы в первом цилиндре поршень находился в самой верхней точке первого цилиндра. В этом положении поршень находится в максимальном удалении от коленчатого вала. Именно в таком положении находится двигатель при правильно выставленных метках. В этом положении и надо менять ремень ГРМ.

Количество меток, а также их расположение может отличаться в зависимости от Вашего типа двигателя.

Можно выделить следующие метки:

• Метка на маховике.
• Метка на шкиве.
• Метка распредвала (две на 16 клапанном двигателе).

Все они должны совпадать перед заменой ремня грм. Для того чтобы выставить правильное положение проверните коленчатый вал за болт крепления к нему шкива. Обращаем внимание: прокручивать за шкив распредвала запрещено.

После того как Вы выставили ВМТ замените ремень, затяните натяжитель.

В конце работ по установке ремня прокрутите коленвал несколько оборотов, проверьте не сбились ли риски. При необходимости повторите регулировку.

Замена ремня ГРМ без меток

В некоторых случаях необходимо произвести установку ремня при отсутствии меток.

Для этого потребуются:

• Штангенциркуль.
• Отвёртка

Первым делом снимите защитную крышку ремня, выкрутите свечи.

Рассмотрим подробно процесс замены ремня без меток на 8-ми клапанном двигателе.

1. Необходимо выставить распределительный вал в перекрытие, например, удобно выбрать второй цилиндр. Для этого вам потребуется штангенциркуль и отвёртка. Медленно крутите по часовой стрелке распредвал и смотрите положение перекрытия. Для этого воспользуйтесь штангеном. Поставьте его на компенсаторы и вращайте распредвал до той точки, когда компенсаторы будут на одинаковой высоте. То есть положение у штангена должно быть прямое, а не скошенное.
2. После определения перекрытия необходимо выставить ВМТ (верхнюю мёртвую точку) второго цилиндра. Вставляем отвёртку в свечной канал. Медленно вращаем двигатель, только по ходу движения двигателя, чтобы поршень поднимался вверх. В определённый момент вы почувствуете, что маховик стал легко вращаться. После этого необходимо рукой почувствовать нижнюю и верхнюю точку и выставить верхнюю.
3. После настроек оденьте новый ремень, чтобы он совпал возможно потребуется немного провернуть его. А также натяните его.
4. Следущая стадия — проверка установки ремня. Вращайте маховик, ищите на нём риску. Устанавливайте её в верхнее положение и проверяйте метки на распредвале. В случае если настройка произведена неточно, риски будут уезжать.

На 16-клапанном моторе (2 распредвала) установка выполняется по тому уже принципу.

Последствия неправильного выставления меток

Если метки ГРМ были выставлены неправильно, могут возникнуть тяжёлые последствия для автомобиля.

Наиболее распространённые случаи:

1. Из-за сбитых фаз ГРМ клапаны могут деформироваться при работе двигателя, причём повреждения будут накапливаться.
2. Произойдёт деформация клапанов – загиб. Хотя в 8-клапанном двигателе такого не произойдёт.
3. Из-за деформации клапанов, головка цилиндра может быть повреждена. И как следствие выйдут из строя направляющие втулки, и на главных силовых элементах возможно появление трещин.
4. Поршневой механизм может перегореть из-за неправильного расположения меток ГРМ.
5. На свечах появится масляной остаток. Плюс ухудшается зажигательный момент топливной смеси.
6. А также возникают другие неприятные последствия.

Как понять, что метки сбиты, симптомы

После замены ремня может возникнуть ситуация, что установка меток произошла неправильно. Как это определить рассказано ниже.

• Пропадает тяга, приёмистость.
• Автомобиль начинает медленнее разгоняться.
• Двигатель перегревается.

В завершении статьи хотим отметить, что правильно выставить меткам ГРМ сможет не каждый автовладелец. Необходимо владеть информацией о работе двигателя и его конструктивных особенностях. Если вы не хотите потратить ни один час на наладку работы механизмов, рекомендуем обратиться к специалистам.

Как правильно установить поршни и шатуны

Большие и маленькие хитрости при монтаже поршней и шатунов в двигатель

Когда приходит время собирать двигатель, особенно V-образный, правильная взаимная установка поршней и шатунов, а также по отношению к блоку цилиндров и коленчатому валу, может поставить в тупик многих мотористов. Этой статьей мы постараемся им помочь.

Как правильно устанавливать поршни на шатуны?

Если вы собираете V-образной двигатель, то следует иметь в виду: если нижняя головка шатуна имеет с одной стороны более широкую фаску, то она должна быть обращена к галтели (закруглению) шатунной шейки коленчатого вала. 

Если же шатуны предназначены для использования с коленчатым валом, без четко выраженных галтелей, то они могут быть и без несимметричных фасок. Тогда ориентация шатуна может определяться по положению «замков» вкладышей: обращенных наружу блока или внутрь (в сторону распредвала – если он находится в развале блока цилиндров). 

К примеру, «замки» вкладышей SBC и BBC должны быть обращены наружу. У других вкладышей «замки» могут быть направлены внутрь. На работу собственно вкладышей расположение «замков» не оказывает никакого влияния. Надо лишь правильно ориентировать шатун.

Если же на нижней головке шатуна отсутствуют фаски с обеих сторон, то вкладыш должен быть смещен от галтели шатунной шейки, чтобы его край не попал на закругление.

Сквозные отверстия в верхней и нижней головках шатуна

Часто шатун имеет на нижней головке сквозное отверстие, которое нужно для смазки стенки цилиндра. Эти отверстия предназначены не для смазывания распределительного вала, как полагают некоторые. 

Бывает, что отверстие расположено только с одной стороны нижней головки шатуна. Подобные шатуны надо устанавливать так, чтобы отверстие в нижней головке было обращено в сторону распределительного вала (в сторону развала блока цилиндров).

Отверстие в верхней головке шатуна (будь оно сверху или под сбоку – углом) служит для смазки поршневого пальца. Поэтому его ориентация в двигателе роли не играет.

«Замки» шатунных вкладышей

«Замки» (фиксирующие выступы) на вкладышах и соответствующие пазы на нижней головке шатуна и его крышки нужны лишь для правильного позиционирования вкладышей. От «проворота» вкладышей они не спасают, поскольку вкладыши в своей «постели» фиксируются за счет натяга, возникающего при правильной затяжке крепежных болтов крышки нижней головки. 

«Правильные» вкладыши, при надлежащем монтаже, слегка выступают за линию разъема нижней головки. Поэтому, после затягивания болтов, они надежно фиксируются в «постели». 

В последнее время во многих двигателях используют «беззамковые» вкладыши (примером могут служить двигатели Chrysler 3.7L и 4.7L). За счет устранения операций по механической обработке пазов в шатуне и его крышке, а также «замков» на самих вкладышах снижаются затраты на их изготовление. При монтаже подобных вкладышей их надо ставить строго посередине нижней головки шатуна.

Рис. 1 Если в V-образном двигателе на одну шатунную шейку коленчатого вала монтируют два шатуна, то сторона нижней головки шатуна с более узкой фаской должна быть обращена к соседнему шатуну…

Рис. 2 … в этом случае бОльшая фаска на нижней головке шатуна оказывается обращенной в сторону галтели шатунной шейки коленчатого вала.

Рис. 3 Фиксирующий выступ («замок») на вкладыше и соответствующий ему паз в нижней головке шатуна нужны только для того, чтобы правильно установить вкладыши в шатуне. «Замки» никогда не удержат вкладыши от проворачивания в шатуне, если при сборке были допущены какие-либо нарушения. К примеру: болты нижней головки шатуна не затянуты как следует или отверстие в нижней головке потеряло свою форму.

Рис. 4 Вкладыши фиксируются в шатуне только за счет радиального усилия, которое возникает от натяга установленных вкладышей, когда крепежные болты нижней головки затянуты надлежащим моментом. Чтобы получить требуемый натяг вкладыш сделан чуть длиннее своего посадочного места. Поэтому, когда вы «от руки» установите вкладыш в «постель», он будет немного выступать над плоскостью разъема. Так и должно быть – ни в коем случае не надо подпиливать или подрезать края вкладышей!

Crush Height Each Half Bearing — выступание вкладышей над плоскостью разъема
Bearing — вкладыш
Cap — крышка нижней головки шатуна
Radial Pressure — радиальное усилие

Рис. 5 Измерять максимальный диаметр поршня надо в строго определенном месте, поскольку юбка поршня имеет «бочкообразный» профиль и результаты измерений, по высоте поршня, будут существенно различаться.

Рис. 6 Сквозное отверстие на боковой поверхности ВГШ (верхней головки шатуна) (верхнее фото) может указывать на прессовую посадку пальца в шатуне. На втором фото показан тот же самый шатун, но снаружи. А вот отверстие сверху ВГШ (третье фото) служит для улучшения смазки «плавающего» поршневого пальца.

Рис. 7 На днище поршня обычно есть специальные метки (например, изображена стрелка и надпись «FRONT» — как на фото) помогающие правильно сориентировать поршень при сборке двигателя.

Рис. 8 Если поршни предназначены для V-образного двигателя, то обычно с «изнанки» таких поршней ставят метку «L» — если их монтируют в левый ряд цилиндров или «R» — для правого ряда цилиндров.

Смещение шатуна

Существуют двигатели, у которых стержень шатуна смещен относительно верхней или нижней головок (если смотреть на шатун сбоку – «в профиль»). Подобные шатуны применяют в V-образных двигателях, у которых левый и правый ряды цилиндров стоят «со сдвигом», вперед и назад, относительно друг друга. В зависимости от конкретной модели двигателя, стержень шатуна может иметь смещение 2,5 мм или даже более. 

Если есть какие-то сомнения, то при монтаже обратите внимание, что верхняя головка шатуна центрируется по поршню – в бобышках под палец.

Нужно ли в двигателях с вращением против часовой стрелки устанавливать поршни в «обратную» сторону?

На двигателе с обратным вращением – когда коленвал вращается против часовой стрелки, если смотреть с передней части двигателя – шатуны обычно устанавливаются так же, как и в обычном моторе, коленвал которого вращается по часовой стрелке. То есть, бОльшая фаска нижней головки шатуна все равно будет обращена к галтели шатунной шейки.

Однако, если применяются поршни со смещенным поршневым пальцем, то в этом случае поршень должен быть установлен «назад» (развернут на 180 град) относительно его «стандартного» положения. Поршневой палец в подобном поршне смещен к нагруженной стороне юбки поршня. 

В двигателе с вращением по часовой стрелке нагруженная сторона цилиндра обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне) стороне. 

В двигателе с обратным вращением давление на стенку цилиндра от поршня направлено в другую сторону: со стороны выхлопа – слева и со стороны впуска – справа. Если поршни симметричны (т. е. не имеют смещенного пальца), то их ориентация зависит только от цековок под клапанные тарелки на днище – они должны быть сориентированы в соответствии с положением клапанов.

Конструкция юбки поршня

Форма, площадь и масса юбки поршня играют важную роль в потерях на трение и стабилизации поршня при перекладке в верхней и нижней мертвых точках. Здесь мы покажем роль нагруженных и ненагруженных сторон поршня и разработку асимметричных юбок, предназначенных преимущественно для снижения веса. 

Левая и правая стороны поршня при работе двигателя нагружены по-разному. Поэтому конструкция юбки поршня играет важную роль в распределении воспринимаемых нагрузок – с точки зрения прочности и веса поршня. 

Юбка поршня должна выдерживать давление на стенку цилиндра при одновременном уменьшении трения. А ее площадь должна быть такой, чтобы быть прочной, обеспечивая при этом стабильность поршня, чтобы свести к минимуму «раскачивание» относительно оси пальца, когда поршень движется вверх-вниз. Причем нагруженная поверхность юбки испытывает наибольшую нагрузку на такте расширения. 

Если коленчатый вал вращается по часовой стрелке (глядя на двигатель спереди), то нагруженная поверхность юбки поршня обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне).  

Менее нагруженная сторона юбки воспринимает усилие на такте сжатия. Эта разница в нагрузках обусловлена положением, углом между шатуном и поршнем, при его перемещении. 

За весь рабочий цикл разница в нагрузке на разные стороны юбки поршня различается в десять раз! Причем, нагрузка на юбку поршня может варьироваться в зависимости от хода поршня, длины шатуна и максимального давления в цилиндре.

Поэтому асимметричные поршни должны быть специальными – для левого и правого ряда цилиндров. На днище поршня в таком случае наносятся стрелки или иные метки, указывающие на переднюю часть двигателя.

Рис. 9 На этом фото показаны асимметричные поршни для левого и правого рядов цилиндров V-образного двигателя. Их особенностью является расширенная часть юбки поршня на нагруженной стороне и зауженная – на стороне с меньшей нагрузкой.

Рис. 10 Другой пример асимметричного поршня. Обратите внимание, как сближены бобышки под поршневой палец, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Кроме того, хотя это почти невозможно заметить глазом, ось пальца смещена к нагруженной стороне поршня (в сторону более широкой части юбки) на 0,50 мм – для уменьшения дисбаланса из-за разницы в массе «узкой» и «широкой» частей юбки.

Нагруженная сторона юбки поршня

Когда поршень движется вниз на такте расширения, он испытывает значительное сопротивление, пытаясь провернуть коленчатый вал. С ростом нагрузки увеличивается и сопротивление. При этом нагруженная сторона юбки поршня воспринимает боковое давление, которое увеличивает нагрузку (с ростом трения и износа) на соответствующей стороне стенки цилиндра.  

Если на днище поршня имеется какая-либо метка (к примеру точка, или стрелка, или надпись «Front»), важно установить поршень в соответствии с этой меткой, обычно указывающей на переднюю часть двигателя.

 

Ненагруженная сторона юбки поршня

Эта часть юбки поршня противоположна нагруженной стороне. Она работает, когда поршень движется вверх на такте сжатия, из-за сопротивления, создаваемого сжимаемой топливно-воздушной смесью. Основная ее задача, в том, чтобы обеспечить стабильность поршня при движении в цилиндре. Поэтому эта часть юбки может быть поуже, для экономии веса. 

Так что, для точной настройки в распределении этих сил между разными сторонами юбки были разработаны асимметричные поршни, которые имеют более широкую юбку на нагруженной стороне и зауженную юбку с противоположной стороны. Это обеспечивает оптимальное распределение нагрузок на юбку поршня, одновременно снижая массу поршня. 

В качестве примера можно привести «асимметричную» (или Т-образную) конструкцию поршней FSR компании JE Pistons, которые имеют расширенную часть юбки на нагруженной стороне, а со стороны бобышек юбка отсутствует вовсе, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Подобные поршни изначально разрабатывались для гоночных двигателей. 

Еще одним преимуществом подобных поршней является улучшение условий работы поршневых колец. Но, в основном, подобная конструкция юбки, в сочетании со слегка смещенным пальцем, позволяет существенно снизить потери на трение.

Рис. 11 Из этой схемы видно, как определить нагруженную и ненагруженную стороны юбки поршня. Thrust Load — действие боковой силы Minor Thrust Side — ненагруженная сторона цилиндра Major Thrust Side — нагруженная сторона цилиндра Красная изогнутая стрелка — направление вращения коленчатого вала

Рис. 12 На этом фото хорошо видно, как различается ширина юбки поршня на нагруженной (слева) и ненагруженной (справа) сторонах поршня.

Рис. 13 Компьютерное моделирование показывает, как распределяются механические нагрузки в поршне, возникающие при работе двигателя на частичных нагрузках. (Чем темнее цвета – тем меньше нагрузка, а чем ярче – тем больше).

Рис. 14 А на этой схеме видно, как нагружен поршень сразу после воспламенения смеси.

Рис. 15 Здесь поршень показан снизу. На этой схеме хорошо видно, что во время рабочего хода наиболее нагружены верхние части отверстий под поршневой палец (они выделены красным цветом) и элементы юбки поршня, непосредственно примыкающие к ним.

Рис. 16 Тонкий слой антифрикционного покрытия (темного цвета) на юбке поршня помогает удерживать масло и снижает трение между поршнем и цилиндром – особенно при холодном запуске мотора.

Смещение пальца

Асимметричные поршни также могут иметь смещение поршневого пальца. При этом ось пальца смещена от оси поршня к нагруженной стороне примерно на 0,51 мм. Это небольшое смещение «балансирует» поршень, компенсируя разницу в массе юбки, а также снижая усилие, прикладываемое к нагруженной стороне поршня. 

Опять же, ссылаясь на опыт компании JE Pistons, асимметричный поршень позволяет сделать поршневые пальцы короче, жестче и легче (примерно на 10 грамм).

 

Заключение

Надеемся, эта статья поможет вам лучше ориентироваться в тонкостях сборки двигателя. Помните, что лучше всего пометить поршни и шатуны перед разборкой. Грамотные ответы на ваши вопросы и помощь в технических проблемах с двигателями – наша главная задача.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью

Антикокс для поршневых колец Spectrol 9751, бутылка 450мл

Антикокс для поршневых колец Spectrol

Предназначен для раскоксовывания поршневых колец цилиндропоршневой поры двигателя внутреннего сгорания с целью удаления отложений, образовавшихся в процессе эксплуатации. После применения не требуется замена моторного масла. Безопасен для каталитических нейтрализаторов, кислородных датчиков резинотехнических изделий и уплотнителей.

Особенности

• Восстанавливает подвижность поршневых и компрессионных колец.
• Повышает компрессию и мощность двигателя.
• Не вызывает коррозию поршня, клапанов и стенок камеры сгорания.

Способ применения

1. Перед применением препарата Антикокс необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры. После этого необходимо вывернуть свечи зажигания (для бензиновых двигателей) или свечи накаливания (для дизельных).
2. Все поршни необходимо выставить в среднее положение. Делается это путем пращения гайки крепления шестерни распредвала или ведомого колеса со включенной скоростью. Для контроля можно использовать щуп.
3. В каждый цилиндр через свечное отверстие необходимо влить равное количество Антикокса. Для этого можно использовать простой медицинский шприц. После этого необходимо завернуть свечи на место и выждать не менее 12 часов.
4. После истечения этого времени необходимо сновы вывернуть свечи и покрутить стартером несколько оборотов. Это нужно для удаления остатков жидкости из цилиндров. Далее следует ввернуть свечи на место и завести мотор. Остатки растворителя и размягший нагар полностью выгорят через 5-10 минут.
5. После процедуры по желанию можно заменить моторное масло и свечи.

Физико-химические свойства

Плотность при 20°C, г/см³ (ASTM D 4052): 0,838
Показатель концентрации водородных ионов, pH: 6,20

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Раскоксовка дизельного двигателя

Под понятием раскоксовки двигателя и раскоксовки поршневых колец стоит понимать процедуру, которая направлена на очистку нагара в камере сгорания или на кольцах. Активное нагарообразование происходит по разным причинам, а в сочетании с общим износом деталей силового агрегата нагар влияет на сокращение ресурса бензинового или дизельного двигателя до капитального ремонта.

Процедура раскоксовки дизельного двигателя может осуществляться как самостоятельно, так и силами специалистов автосервиса. Это зависит от сложности конструкции двигателя. Для того чтобы раскоксовать дизель, необходимо учитывать обязательный демонтаж дизельных форсунок. Для их снятия часто требуются специальные съемники или форсуночные ключи. Также необходимо учитывать, что медные уплотнительные шайбы после снятия форсунок дизеля нужно менять на новые.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему сапунит дизельный двигатель. Из этой статьи вы сможете узнать о возможных неисправностях, способах диагностики и методах устранения.

По вопросу раскоксовки существуют как сторонники, так и противники данного метода. В ряде случаев раскоксовка позволяет решить проблемы и избежать капитального ремонта дизеля. Встречается и обратная ситуация, когда после осуществления процедуры раскоксовки двигателя проблемы  только усугубляются, а сам мотор необходимо срочно «капиталить». Далее мы рассмотрим причины нагарообразования в камере сгорания и основные способы раскоксовки ДВС.

Содержание статьи

Причины и последствия образования нагара в камере сгорания

К активному образованию нагара в камере сгорания приводит работа дизеля на солярке низкого качества, езда на неподходящем дизельном моторном масле или несвоевременная его замена, эксплуатация агрегата в тяжелых условиях (пробки, короткие поездки, недонагрев мотора и малые нагрузки), неисправности самого двигателя, ГРМ и системы топливоподачи.

Нагарообразование вызывает также присутствие металлосодержащих присадок в дизтопливе, которые добавляются для повышения цетанового числа солярки. Дополнительным источником отложений выступают частицы моторного масла, которые разложились и окислились после попадания в камеру сгорания. Нагарообразование и скопление углеродистых отложений возникает в результате неполного  сгорания топлива в цилиндрах.

Нагар образуется на днище поршня, покрывает стенки камеры сгорания, клапана. Теплоотведение от деталей в цилиндрах нарушается. В результате элементы, покрытые нагаром, перегреваются. По этой причине возможен прогар клапана, оплавление поршня и т.д.

Плотный слой нагара уменьшает объем рабочей камеры, что приводит к повышению давления и детонации топлива. Детонация быстро разрушает любой двигатель, но для дизеля с его высокой степенью сжатия детонационные взрывы особенно опасны.

Нагар и вызванные его присутствием детонационные процессы снижают мощность двигателя, наблюдается перерасход горючего,  увеличивается износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Закоксовка поршневых колец снижает их подвижность, падает компрессия двигателя. Также залегание колец может привести к быстрому их разрушению, что вызовет задиры на стенках цилиндра. Признаком залегания колец выступает повышенный расход масла и дымления дизеля сизым дымом. Моторное масло попросту сгорает в цилиндрах двигателя.

Лаковые отложения на кромке и сбоку поршня, в канавках поршневых колец, а также на стенках цилиндров вызывают ускоренный износ указанных стенок. Если зазор между кольцом и канавкой заполнится нагаром, тогда кольцо не может до конца прилегать к канавке. Результатом становится возросшее  давление на стенки цилиндра.

В таких условиях гильза цилиндра и сами кольца быстро изнашиваются. Появление задиров на гильзе становится вопросом времени. Когда кольца залегли, наблюдается одновременный прорыв газов из рабочей камеры в картер мотора и проникновение  масла  в камеру сгорания. Давление в картере растет, дизельный двигатель начинает сапунить, а избытки масла в камере сгорания ускоряют нагарообразование.

Нагар приводит к тому, что проходные сечения клапанов становятся меньше. Отложения под тарелкой клапана не позволяют ему нормально садиться в седло, что и вызывает прогар. Компрессия дизеля также заметно снижается по причине неполного закрытия клапанов. Результатом становится заметная потеря мощности мотора. Также нагар на внутренней стороне тарелки впускных клапанов может быть причиной неустойчивой работы дизеля и детонации, так как отложения впитывают в себя часть топлива в момент впрыска. Дизель начинает работать на бедной смеси, хотя форсунки подают достаточно солярки.

Большое количество отложений может заставить дизель продолжать работать после того, как водитель пожелал заглушить мотор.  Это вызвано тем, что в сильно закоксованных цилиндрах частицы нагара тлеют, самостоятельно воспламеняя дизтопливо.

Вполне очевидно, что нагар крайне негативно влияет на компрессию в цилиндрах, разрушает ЦПГ и ГРМ, выводит из строя выхлопную систему, влияет на общую рабочую температуру двигателя. Также страдает система вентиляции картерных газов, система смазки и т.д. Для дизельного или бензинового ДВС от компрессии напрямую зависит расход топлива и масла, мощность, экологичность. Активное нагарообразование не позволяет дизелю нормально запускаться «на холодную», а также стабильно функционировать после выхода на рабочие температуры.

Раскоксовка ДВС: доступные варианты

Сегодня существует несколько способов раскоксовки дизельного или бензинового двигателя:

• добавление присадки в моторное масло;
• присадка в дизельное топливо или бензин;
• заливка состава в цилиндры напрямую;

Каждый из способов раскоксовки двигателя условно делится на «мягкий» и «жесткий» по силе воздействия на отложения, а также имеет ряд индивидуальных преимуществ и недостатков. Отдельные решения можно считать только профилактической мерой, а не ремонтно-восстановительной процедурой.

Добавка в моторное масло для очистки поршневых колец

Такой способ очистки является щадящим, нацелен на удаление нагара только с поршневых колец. Состав для очистки предназначен для промывки системы смазки ДВС, но затрагивает и нижние маслосъемные кольца, которые залегают достаточно часто.

Данный продукт является промывочной жидкостью масляной системы с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара с поршневых колец. Средство заливается в моторное масло,  далее автомобиль эксплуатируется до 200 км пробега, после масло и масляный фильтр меняют.

К минусам способа относится то, что  во время очистки нельзя крутить и нагружать мотор.  Вторым нюансом является сокращение интервала следующей замены масла не по регламенту, а раньше на 5-6 тыс. км. На рынке также присутствуют составы, которые и вовсе не требуют замены масла после добавки присадки, но их использование подобным образом остается под сомнением.

Еще одним недостатком можно считать то, что промывки в масло не чистят от нагара и отложений камеру сгорания, клапана. На основании этого можно отнести такой способ исключительно к профилактике, которую можно реализовать с определенной периодичностью при незначительной закоксовке ДВС.

Промывка в топливо для раскоксовки ДВС

Раскоксовка двигателя при использовании данного способа происходит  в процессе езды на автомобиле. К главным преимуществам относят простоту решения, относительную «мягкость» и возможность эксплуатации мотора без ограничений. Также при данном способе раскоксовки нет необходимости менять моторное масло.

Состав для раскоксовки выливается в топливный бак. Далее средство вместе с топливом оказывается в камере сгорания. В процессе работы агрегата компоненты состава постепенно размягчают нагар и лаковые отложения, а далее выгорают вместе с ними. В результате нагар из камеры сгорания удаляется через выпускную систему двигателя вместе с отработавшими газами. 

Главной задачей раскоксовки становится очистка маслосъемных колец. Присадка в топливо позволяет продолжительное время воздействовать на отложения и лак, так как добавка на 50 литров солярки позволит осуществлять постоянное воздействие на протяжении около 450 км пробега. Производители обещают раскоксовку колец, увеличение компрессии, очистку камеры сгорания и клапанов, а также образование защитной пленки на трущихся парах. Пленка снижает температуру на поверхности деталей. Такая защита должна предотвращать дальнейшее нагарообразование.

Как показывает практика, в случае сильного загрязнения данное решение не всегда оказывается эффективным, а также остаются вопросы касательно влияния добавки на чувствительную топливную аппаратуру дизельного двигателя. Можно сделать вывод, что в случае серьезных загрязнений и неисправностей ДВС подобный способ может не дать желаемого эффекта.  

Заливка состава в цилиндры через форсуночные отверстия

Такой способ раскоксовки самый сложный и относится к «жестким» решениям, хотя является достаточно распространенным. Раскоксовку двигателя можно сделать как самостоятельно, так и на СТО.

Метод заключается в том, что машину выставляют на ровной поверхности, затем двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры. Далее дизельный мотор останавливают и выкручивают дизельные форсунки. Коленчатый вал двигателя необходимо провернуть так, чтобы поршни стали в приближенное к среднему положение. После этого в каждый цилиндр через отверстие (напрямую в камеру сгорания) заливается активный химсостав. После жидкость оставляют в цилиндрах на время до 12 часов. Отверстия необходимо закрыть путем частичного обратного монтажа форсунок или чистой ветошью. Это позволит снизить скорость остывания мотора и исключить риск попадания мусора.

В результате воздействия химии в цилиндрах нагар размягчается и отслаивается. Прогрев мотора перед заливкой промывки необходим для того, чтобы вызвать эффект парообразования для улучшения очистки. По окончании процедуры необходимо снова вкрутить форсунки и начать прокрутку коленвала стартером. Крутить мотор необходимо для удаления из камеры сгорания остатков очищающего состава, который не протек в картер двигателя через поршневые кольца.

После всех манипуляций  форсунки ставят на место, двигатель запускают и прогревают на холостых оборотах, а после эксплуатируют машину под небольшой нагрузкой и проезжают около 40 км. Далее в обязательном порядке необходимо сменить моторное масло. Обязательная замена масла продиктована тем, что агрессивная химия для раскоксовки дизельного двигателя через кольца однозначно стекает в картер и перемешивается с моторным маслом, изменяя его защитные и другие полезные свойства.

Очиститель в масле негативно взаимодействует с резинотехническими изделиями (сальники, уплотнения), а также с другими узлами и деталями. Рекомендуется также сократить интервал последующей замены масла на 40-50%, так как старое масло полностью слить нельзя. Получается, свежая смазка смешается с остатками, которые насыщены очистителем.

К минусам решения относят то, что эффективно удаляется нагар только с тех мест, куда попала жидкость. Таковыми являются днище поршня и поршневые кольца. Очистка клапанов и стенок камеры сгорания происходит заметно хуже. Токсичность данных промывок заставляет соблюдать особую осторожность и предпринимать меры для защиты кожи, органов зрения и дыхания.

Самостоятельная очистка от закоксовки двигателя в холодном гараже в зимнее время дополнительно снижает результативность процедуры, так как мотор быстро остывает после прогрева. Отдельные вопросы могут возникать и касательно правильной дозировки состава на один цилиндр, так как разные ДВС имеют отличный друг от друга объем камер сгорания и диаметр поршней. Вливание большого количества промывки увеличивает последующее нежелательное количество состава в масле двигателя. Недостаточное количество может не раскоксовать агрегат должным образом. 

Еще одной проблемой при раскоксовке дизеля своими руками может стать наличие автоматической трансмиссии. Самому выставить поршни в среднее положение может быть проблематично и с МКПП, а с «автоматом» необходим подъемник или поднятие авто на домкрате.

 

Задачу также может усложнять сама конструкция ДВС и расположение силового агрегата в подкапотном пространстве. Удобство доступа к дизельным форсункам играет немаловажную роль в процессе заливки очистителя камеру сгорания.

Хотелось бы добавить, что в списке недостатков данного способа раскоксовки особо отмечают неизбежное появление задиров на зеркале цилиндров в момент первого запуска после очистки. Очиститель от нагара является активной и агрессивной химией, которая параллельно чистке осуществляет смывание масляной пленки со стенок цилиндров, может разрушать сальники ДВС и т. п.

Запуск дизеля после раскоксовки заставляет кольца пройтись по гильзе без масла. Данную особенность нужно учитывать как на относительно новых, так и на изношенных агрегатах. Кроме задиров возможен сильный и резкий износ, вызывающий разрушение поршневых колец.

Читайте также

Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия на Nissan Almera Classic

Поршень 1-го цилиндра устанавливают в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.

Выставляйте ВМТ по меткам на шестерне выпускного распределительного вала, на механизме изменения фаз газораспределения впускного вала (метки на указанных деталях должны совпадать с желтыми метками на цепи привода)…

…и метке на шестерне коленчатого вала (эта метка должна совпасть с синей меткой на цепи привода).

ПРИМЕЧАНИЕ:

Так должны быть расположены метки пол на цепи привода газораспределительного механизма, на приводных шестернях 1 распределительных валов и шестерней коленчатого вала 2 при выставлении верхней мертвой точки такта сжатия 1-го цилиндра.
Для выставления меток проверните коленчатый вал на необходимое число оборотов, так как количество звеньев цепи не кратно количеству зубьев на шестернях ГРМ.

После этого обязательно убедитесь в сов падении меток на зубчатом шкиве коленчатого вала (если снят шкив привода генератора)
Если метки не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения (поршень 1-го цилиндра не установлен в ВМТ). В этом случае необходимо снять ремень привода распределительных валов и провернуть коленчатый вал до совмещения меток.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус аккумуляторной батареи.
2. Снимите правый брызговик двигатель (см. «Снятие и установка брызговиков двигателя»).
3. Снимите переднюю крышку распредели тельных валов (см. «Замена распределительных валов»).
4. Снимите с коленчатого вала шкив привод вспомогательных агрегатов (см. «Замена переднего сальника коленчатого вала»).

5. Снимите втулку масляного насоса.
6. Вверните болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов, не устанавливая шкив, и проверните коленчатый вал до совпадения меток.

Источник: http://remont-nissan-almera.net/dvigatel/122-ustanovka-porshnya-pervogo-cilindra-v-polozhenie-vmt-takta-szhatiya.html

Снятие и установка поршней

Снятие и установка поршней Специальный инструмент: P 1a Электрический нагреватель поршня P 2 Оправка поршневого пальца Общий: Поршневые пальцы расположены в поршнях не по центру, и это, поэтому важно правильно установить поршни в двигатель. На верхней части поршня нанесена стрелка. При установке поршень должны быть ориентированы так, чтобы стрелка указывала в сторону автомобиля. путешествия, я.е., в сторону маховика. Из-за смещения поршневого пальца шатун смещает направление атаки, а также тангенциальный угол поршня в отношение к стенке цилиндра до достижения верхней мертвой точки (ВМТ). Поскольку в этом положении горение еще не началось, преобладающие побочные силы по-прежнему невелики. что позволяет поршню переходить на противоположную стенку цилиндра мягко, а не хлопающий удар. В результате звук хлопка поршня во время смещение точки давления сохраняется на минимальном уровне, особенно когда зазор между поршнем и стенкой цилиндра больше нормального. Удаление 1. Снимите цилиндры (36 En). 2. Пометьте поршни, чтобы обеспечить повторную сборку в исходном положении и место расположения. 3. Снимите фиксаторы поршневого пальца, убедившись, что они не попадают в картер. 4. Нагрейте поршни примерно до 80 ° C (175 ° F) с помощью электрического поршня. обогреватель. 5. Используя оправку поршневого пальца, выдавите поршневые пальцы и снимите их. поршни. 6. Снимите поршневые кольца (при необходимости) с помощью расширителя поршневых колец. К Не допускайте поломки и перегиба поршневых колец, расширьте! это всего лишь возможно, удерживая кольца близко к корпусу поршня. Установка Установите поршни в обратном порядке, указанном выше, с учетом следующего. точки: 1. Шатуны должны быть выровнены правильно. 2. Очистить поршни. Удалите нагар с верхней части поршня и поршня. кольцевые канавки, не царапая основной металл.Признаки неровности контакт или нагар на одной стороне поршня могут указывать на плохое центровка шатуна. 3. Проверьте поршневые кольца на предмет надлежащего состояния, зазора и канавки кольца. оформление. Если не соответствует требованиям, замените поршневые кольца или поршни, как обязательный. 4. Измерьте поршни. Обозначение размера выбито на каждом поршне. вершина. Измерения выполняются, как показано на рисунке. (перпендикулярно оси поршневого пальца). Размерные группы поршней указаны в таблицах под 40 En.Поршневой зазор при установке составляет 0,02 мм (0,0008 дюйма). Если измерение поршень и цилиндр обнаруживают зазор, приближающийся к пределу износа, поршень и цилиндр следует заменить комплектом, попадающим в такая же размерная группа. Если ответный цилиндр поврежденного поршня не есть следы износа или повреждений, возможно, замените один поршень с одним попадающим в соответствующий размер (буква) группа. 5. Установите компрессионные кольца и маслосъемник. 6. Проверить зазор поршневого кольца. Это делается путем вставки кольца в цилиндр и немного надавил на него. с поршнем. затем измерение зазор с помощью щупа. Применимо ко всем кольцам: Кольцевой зазор 0,3 — 0,45 мм (0,012 — 0,018 дюйма). Смещайте зазоры поршневых колец так, чтобы что они ок. 120 градусов друг от друга. Боковой зазор поршневого кольца указан в Таблице допусков и Пределы износа (стр. E 95). Поршневые кольца должны устанавливаться с расширителем колец во избежание поршня. повреждение или поломка кольца. Поршневые кольца необходимо установить в поршень так, чтобы маркировка «TOP» на кольце лицевой стороной вверх, т.е. е., в сторону верхней части поршня. 7. Сначала вставьте фиксатор поршневого пальца со стороны маховика. 8. Осмотрите и установите поршневой палец. Поршневой палец удерживается в поршень через посадку с натягом. Если поршневой палец можно вставить в холодный поршень вручную используйте штифт большего диаметра. Цветовой код маркировка внутри поршня на выступе поршневого пальца указывает на правильность размер поршневого пальца: белый - 21.997 -22. 000 мм синий - 22,000-22,003 мм Зазор поршневого пальца во втулке шатуна 020 — 0,036 мм (от 0,008 до 0,0014 дюйма). Если зазор a приближает износ предел 0,050 мм (0,002 дюйма), установите новый поршневой палец в новый втулка шатуна. Установить холодный смазанный маслом поршневой палец в нагретый поршень. до 80 ° C (175 ° F) путем погружения в горячее масло или нанесения электрический поршневой нагреватель, в котором штифт должен скользить в поршень под легким давлением; штифт следует нажимать до фиксатора пальца одним непрерывным движением. 9. Установите второй фиксатор пальца. Фиксаторы штифта должны хорошо входить в их канавку в бобышке поршневого пальца. Последнее изменение: Пн, 17 января 2005 г. Ссылки

Правильная установка компрессионного кольца: Наконечник узла поршневого кольца — Производитель поршневых колец | Сделано в США

Инструкции по установке колец находятся в каждом комплекте поршневых колец, производимых Hastings Manufacturing Company. Эти инструкции следует читать каждый раз перед установкой поршневых колец на поршни. Ниже перечислены общие правила установки различных типов компрессионных колец.

* Кольца без точек, скосов или канавок могут быть установлены любым способом.

Кольца с меткой или точкой на боковой стороне кольца всегда должны устанавливаться так, чтобы метка или точка были обращены к верхней части поршня.

Существует два типа торсионных колец с внутренней фаской: верхняя внутренняя фаска и нижняя внутренняя фаска.Всегда проверяйте наличие точки.

Кольца с канавкой по внешнему диаметру и отметкой «выступ» или точкой на боковой стороне должны устанавливаться так, чтобы канавка была направлена ​​к нижней части поршня, а отметка канавки — к верхней части поршня.

После установки всех колец на поршни рекомендуется повторно проверить правильность установки каждого кольца на каждом поршне.

Чтобы проиллюстрировать, что может случиться с одним перевернутым кольцом, Хастингс установил новый двигатель V-6 на динамометр в нашей лаборатории испытаний двигателей и проработал двигатель в течение 80 часов с правильно установленными кольцами

Экономия масла в двигателе составляла 8076 миль на кварту (М.П.К.).

Масляный поддон двигателя, одна головка и один поршень были сняты, а второе компрессионное кольцо было перевернуто так, чтобы точка была обращена к нижней части поршня. На рисунке 2 показано неправильное положение кольца.

Двигатель был повторно собран и снова проработал 80 часов по тому же графику, что и предыдущие испытания. На этот раз нефтяная экономика составляла 3802 млн. Фунтов стерлингов. На рисунке 3 это показано графически.

Это представляет собой снижение контроля масла на 53% при неправильной установке одного кольца из 6!

На рис. 2 также указана причина плохого контроля масла.При перевернутом конусе кольца масло будет соскабливаться с каждым ходом вверх, оставаться в камере сгорания и сжигаться на рабочем такте.

Это займет всего минуту, проверьте правильность установки всех колец на поршне перед установкой поршней.

Очевидное и не очень очевидное, EPI, Inc.

Ход, скорость, ускорение, вибрация

ПРИМЕЧАНИЕ: Все наши продукты, конструкции и услуги ЯВЛЯЮТСЯ ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗ ГЛЮТЕНА, НЕ СОДЕРЖАТ ГМО и не нарушат чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА

Коленчатый вал, шатуны, пальцы и поршни в двигателе представляют собой механизм, который улавливает часть энергии, выделяемой при сгорании, и преобразует эту энергию в полезное вращательное движение, способное совершать работу.На этой странице описаны характеристики возвратно-поступательного движения, которое коленчатый вал и шатун в сборе сообщают поршням.

Коленчатый вал содержит две или более центрально расположенных соосных цилиндрических («основных») шейки и одну или несколько смещенных цилиндрических шейок кривошипа («шатуна»). Коленчатый вал V8, изображенный на рис. 1 , имеет пять коренных шейок и четыре шейки шатуна.

Рисунок 1

Коренные шейки коленчатого вала вращаются в наборе опорных подшипников («основные подшипники»), в результате чего шейки смещенных шатунов вращаются по круговой траектории вокруг центров основных шейек, диаметр которых в два раза превышает смещение шейки шатунов.Диаметр этого пути — это «ход» двигателя, то есть расстояние, на которое поршень перемещается от одного конца до другого конца своего цилиндра. Большие концы шатунов («шатуны») содержат подшипники («подшипники шатунов»), которые перемещаются на шейках смещенных шатунов. (Для получения подробной информации о работе подшипников коленчатого вала щелкните здесь; для получения подробной информации о конструкции и реализации коленчатого вала щелкните здесь)

Маленький конец шатуна прикреплен к поршню с помощью плавающего цилиндрического штифта («штифт», или, по-английски, «поршневой штифт»).Вращение большого конца шатуна на шейке штока заставляет малый конец, который ограничивается поршнем, чтобы он совпадал с осью цилиндра, перемещал поршень вверх и вниз по оси цилиндра.

Рисунок 2: TDC

Следующее описание объясняет не столь очевидные характеристики движения, которое коленчатый вал / шатунный механизм сообщает поршню.

На рисунке 2 показан вид с торца в разрезе механизма коленчатого вала, шатуна и поршня (CCP), когда поршень находится на самом дальнем расстоянии от своего восходящего (от коленчатого вала) хода, который известен как верхний мертвый ход центральное положение (ВМТ) (даже в перевернутых и горизонтальных двигателях).

Самый дальний ход поршня вниз (к коленчатому валу) известен как положение нижней мертвой точки (НМТ).

В показанном механизме CCP коленчатый вал имеет ход 4.000 дюймов, а межцентровая длина шатуна составляет 6.100 дюймов. Отношение штока к ходу (R / S) — это расстояние между центром шатуна, деленное на ход. В этом примере R / S составляет 6,100 / 4,000 = 1,525.

Это соотношение важно, поскольку оно оказывает большое влияние на асимметрию движения поршня (поясняется ниже), а также на результирующие характеристики вибрации и баланса, а также некоторые рабочие характеристики.

Для целей этого обсуждения удлиненная осевая линия отверстия цилиндра пересекает центр коренного подшипника коленчатого вала, а штифт совпадает с центральной линией цилиндра (определяется как смещение нулевого штифта) . Хотя следующие описания относятся строго к конфигурациям с нулевым смещением шпильки, общие наблюдения применимы и к конфигурациям с ненулевым смещением.

Рисунок 3: 90 ° после ВМТ

Важно понимать, что движение поршня в пределах 90 ° до и после ВМТ не является симметричным с движением на 90 ° до и после НМТ.Вращение коленчатого вала, когда шейка кривошипа находится в пределах 90 ° от ВМТ, перемещает поршень существенно больше, чем на половину значения хода. И наоборот, вращение коленчатого вала, когда шейка кривошипа находится в пределах 90 ° от НМТ, перемещает поршень существенно меньше, чем на половину значения хода. Эта асимметрия движения важна, потому что она является источником нескольких интересных свойств, связанных с работой, производительностью и долговечностью поршневого двигателя.

На рис. 3 показана рассматриваемая ГПУ с шатунной шейкой, повернутой на 90 ° после ВМТ.Обратите внимание, что поршень переместился более чем на 58% от своего общего хода (2,337 дюйма). Это связано с тем, что в дополнение к движению шатунной шейки вниз на 2.000 дюймов (полуход) (движение, спроецированное на вертикальную плоскость), шатунная шейка также сместилась горизонтально наружу на 2.000 дюймов, поместив шатун под углом к ​​вертикальной плоскости.

Эффект косинуса этого угла шатуна функционально сокращает проецируемую длину шатуна в вертикальной плоскости на 0,337 дюйма, с 6,100 дюйма до 5,763 дюйма, как показано на рисунке.Это динамическое «укорачивание» шатуна приводит к добавлению 0,337 дюйма к 2 000 дюймов движения вниз, передаваемого вращением шатунной шейки, как показано двумя вертикальными синими линиями на рис. 3 , .

Рисунок 4: 180 ° после ВМТ

Теперь, поскольку поршень уже переместился примерно на 58% хода во время первых 90 ° поворота кривошипа, очевидно, что во время следующих 90 ° поворота кривошипа (до НМТ) поршню нужно будет пройти только оставшийся 42% хода для достижения BDC, как показано на Рисунок 4 .

Причина в том, что когда кривошип вращается в направлении НМТ, шатунная шейка также перемещается горизонтально назад к центру цилиндра и «восстанавливает» эффективную длину штока. Это косинусоидальное «удлинение» шатуна противодействует движению поршня вниз, вычитая 0,337 из половины хода вертикального движения, производимого от 90 ° до НМТ. Этот эффект иллюстрируется двумя нижними вертикальными синими линиями на рис. 4 .

Очевидно, что когда коленчатый вал находится в любом положении, кроме ВМТ или НМТ, ось шатуна больше не параллельна центральной линии цилиндра (линии, вдоль которой ограничиваются поршень, штифт и малый конец штока. двигаться).Следовательно, «эффективная длина» шатуна в любой точке, кроме ВМТ или НМТ, представляет собой фактическую межцентровую длину шатуна, умноженную на косинус угла между стержнем и осевой линией цилиндра. Ясно, что динамическое изменение эффективной длины шатуна добавляет и вычитает чисто синусоидальное движение, вызванное вращением шатунной шейки.

Рисунок 5: Половина хода

На рисунке 5 показано, что R / S в этом примере CCP (1.525), положение поршня на половину хода происходит при повороте кривошипа примерно на 81 ° после ВМТ. Быстрое изменение объема камеры сгорания после положения ВМТ имеет некоторые интересные разветвления в отношении диаграммы P-V и теплового КПД (обсуждаемых на другой странице).

(Примечание: если вы считаете, что установка более длинных шатунов увеличит ход двигателя, вам не нужно углубляться в эту страницу или весь сайт, если на то пошло.)

СКОРОСТЬ ПОРШНЯ

Скорость, по определению, мгновенной скорости изменения положения по отношению к контрольной переменной. Скорость поршня просто измерение того, как быстро поршень позиция меняется по отношению к контрольной переменной. Эта скорость изменения положения обычно известна как « первая производная кривой положения ». (Для более подробного объяснения скорости, ускорения и производных см. Нашу страницу «Скорость и ускорение» или любой основной текст по расчетам, например ref-1: 2: 39).)

Рисунок 6: Максимальная скорость

Для простоты объяснения я выбрал поворота кривошипа в качестве эталона для этих графиков. Обычно интересует скорость изменения положения поршня относительно времени , что дает скорость в дюймах или футах в секунду, и значение будет зависеть от скорости вращения коленчатого вала.

Очевидно, что при движении поршня из ВМТ в НМТ и обратно скорость постоянно изменяется, и что скорость поршня равна нулю в ВМТ и НМТ.На значение и положение максимальной скорости относительно вращения кривошипа (максимальный наклон кривой положения) сильно влияет соотношение R / S.

На рисунке 6 показано положение точки максимальной скорости поршня в градусах коленчатого вала до и после ВМТ для конфигурации, использованной в этом примере (ход 4 дюйма, длина штока 6,100 дюймов, R / S = 1,525). в этом положении (73,9 ° до и после ВМТ) поршень прошел только 43,9% (1,756 дюйма) от общего хода (4.000 «). Для этой конфигурации (R / S = 1,525) при 4000 об / мин пиковая скорость поршня составляет 4390 футов в минуту. Для более длинного хода с тем же R / S положение пиковой скорости поршня будет таким же , но реальное значение этой скорости будет выше (конечно, при тех же оборотах).

На рисунке 7 показаны графики положения поршня и мгновенной скорости в зависимости от вращения коленчатого вала. Синяя линия («положение») показывает положение поршня (в% хода) в любой точке во время одного оборота коленчатого вала.Синяя линия искусственно ориентирована так, чтобы интуитивно показать положение (вверху, внизу), поэтому знаки «-» следует игнорировать в отношении положения. Зеленая линия скорости показывает относительную скорость поршня (в% от максимума) в любой точке. Скорость со знаком «плюс» — это движение НАД коленвалом; Скорость со знаком «минус» — это движение В ОТЕЛЕ от коленчатого вала.

Еще раз обратите внимание, что в ВМТ и снова в НМТ скорость поршня равна нулю, потому что поршень меняет направление в этих точках, и чтобы изменить направление, поршень должен быть остановлен в какой-то момент.

Также обратите внимание, что график положения (синий) показывает, что для этого отношения R / S (1,525) положения хода 50% происходят приблизительно под 81 ° до и после ВМТ (как показано на Рис. 5 выше). График скорости (зеленая линия) показывает, что максимальные скорости поршня достигаются примерно при 74 ° до и после ВМТ (как показано на , рис. 6, выше). Линия скорости также показывает, что скорость поршня в любой точке вращения от ВМТ до максимальной скорости больше, чем в том же количестве градусов до НМТ.Например, сравните скорость при 30 ° после ВМТ (62%) со скоростью при 30 ° до НМТ (34%).

Рисунок 7

На профиль кривой скорости и, следовательно, на положение максимальной скорости влияет соотношение R / S. По мере того, как шток становится короче по отношению к ходу (меньшее отношение R / S), происходят две интересные вещи, которые могут иметь важное влияние на наполнение цилиндра: (1) точка максимальной скорости поршня перемещается ближе к ВМТ и (2) поршень уходит от ВМТ быстрее, создавая более сильный впускной импульс.Расположение максимальной скорости поршня влияет на конструкцию профилей кулачков распределительного вала (особенно впускных) с целью оптимизации впуска в конкретном диапазоне скоростей и может влиять на характеристики впуска в отношении силы и формы впускного импульса. для тюнинга ползуна.

СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ПОРШНЯ

Есть еще одна скорость поршня, которая используется больше как «практическое правило» при оценке двигателя. Это называется «средней скоростью поршня», которая представляет собой расчетное значение, показывающее среднюю скорость поршня при известных оборотах в минуту в двигателе с известной длиной хода.

Принимая во внимание, что каждый оборот коленчатого вала поршень проходит расстояние, равное удвоенной длине хода, тогда средняя скорость поршня ( MPS ) рассчитывается по формуле:

MPS (футов в минуту) = об / мин x 2 x ход (дюймы) / 12 (дюймов на фут) = об / мин x ход / 6

Средняя скорость поршня при 4000 об / мин для примера двигателя с ходом 4.000 дюймов:

MPS (футов в минуту) = 4000 x 4/6 = 2667 футов в минуту.

Для практических целей принято считать, что для двигателя, эксплуатируемого на воздушном судне, скорость 3000 футов в минуту является комфортным максимальным MPS, и опыт показал, что двигатели, у которых MPS значительно превышает это значение, испытывают проблемы с надежностью. Обратите внимание, что R / S не влияет на MPS, хотя сильно влияет на пиковую скорость поршня (4390 фут / мин для примера двигателя {R / S = 1,525} при 4000 об / мин).

УСКОРЕНИЕ ПОРШНЯ

Сила, необходимая для ускорения объекта, пропорциональна весу объекта, умноженному на ускорение.Отсюда ясно, что ускорение поршня важно, потому что многие значительные силы, действующие на поршни, пальцы, шатуны, коленчатый вал, подшипники и блок, напрямую связаны с ускорением поршня. Ускорение поршня также является основным источником внешней вибрации, создаваемой двигателем. (Крутильные колебания обсуждаются отдельно на другой странице.)

Ускорение — это, по определению, первая производная кривой скорости и вторая производная кривой положения.Другими словами, ускорение — это (мгновенный) наклон кривой скорости в любой заданной точке вдоль исходной оси. Проще говоря, это мера того, насколько быстро изменяется скорость, обычно выражаемая в зависимости от времени. Если скорость не изменяется по отношению к заданию, ускорение отсутствует. И наоборот, если скорость изменяется очень быстро относительно эталона, происходит большое ускорение. (Более подробное объяснение см. В разделе «Скорость и ускорение».)

Из рисунка видно, что скорость поршня постоянно изменяется относительно постоянного изменения углового положения (вращения) коленчатого вала.Следовательно, чтобы перейти от точки нулевой скорости (ВМТ) к точке максимальной скорости, поршень должен подвергаться большой функции ускорения, которая изменяется в зависимости от углового поворота коленчатого вала.

На рисунке 8 показаны графики ускорения, скорости и положения для обсуждаемого примера CCP. (Все числовые значения в этом примере приведены для 1,525 R / S.)

Рисунок 8

Максимальное положительное значение ускорения (100%) происходит в ВМТ.Между ВМТ и максимальной скоростью поршня (в данном случае 74 °) ускорение положительное, но уменьшается до нуля (скорость поршня все еще увеличивается, но менее быстро). При максимальной скорости поршня (74 ° при этом R / S) поршень перестает ускоряться и начинает замедляться. В этот момент ускорение меняет направление (с числа «плюс» на число «минус») и при этом на мгновение проходит через ноль.

При этом R / S максимальное отрицательное ускорение происходит не в BDC, а примерно на 40 ° по обе стороны от BDC.Значение этого максимального отрицательного ускорения составляет всего около 53% от максимального положительного ускорения, наблюдаемого в ВМТ. Ускорение в BDC составляет всего 49% от максимальной ВМТ. Ускорение от максимальной скорости поршня (74 °) до НМТ отрицательно, и это ускорение замедляет поршень до нулевой скорости. Следовательно, это может быть (неправильно) названо замедлением. Однако такое же отрицательное ускорение применяется к поршню после НМТ и вызывает увеличение его скорости.

Точка нулевого ускорения возникает (по определению) в точке максимальной скорости поршня (74 ° B / A ВМТ), где скорость является изменением направления, но скорость изменения скорости (наклон кривой) равна нулю.

Несколько странная форма внизу кривой общего ускорения поршня (пурпурный) является результатом того факта, что полное ускорение поршня является суммой нескольких порядков ускорения, причем первые два являются наиболее значительными. Два основных заказа, которые объединяются для создания этого общего профиля ускорения, важны, потому что они могут создать серьезные проблемы с вибрацией для разработчика двигателя (описанные в разделе «Коленчатые валы»).

Рисунок 8 показывает ту же кривую общего ускорения поршня (пурпурная линия), показанную на Рисунок 7 , вместе с двумя значительными порядками ускорений поршня, которые в совокупности образуют эту кривую.Кривая общего ускорения поршня (пурпурный) представляет собой сумму двух отдельных порядков ускорения: первичного (синий) и вторичного (зеленый).

Рисунок 8

Как объяснено выше в разделе «Движение поршня», движение поршня при первых 90 ° поворота складывается из суммы эффекта движения на половину хода шатунной шейки, проецируемого на вертикальную плоскость (2.000 дюймов), и эффекта кажущегося 0,337 «укорачивание» длины стержня в проекции на вертикальную плоскость. Второе вращение на 90 ° также вызывает движение на половину хода в вертикальной плоскости, но удлинение шатуна в вертикальной плоскости за счет косинусного эффекта дает 0.Движение 337 дюймов, которое вычитается из половины хода.

Первичное ускорение (синяя линия) является результатом движения поршня, создаваемого составляющей движения шатунной шейки, спроецированной на вертикальную плоскость. Эта кривая представляет собой синусоиду, которая повторяется один раз за один оборот коленчатого вала (первый порядок) и составляет большую часть ускорения. Обратите внимание, что кривая первичного ускорения пересекает ноль в точках поворота на 90 ° и достигает максимума в ВМТ и НМТ.

Вторичное ускорение (зеленая линия) является результатом дополнительного движения поршня, вызванного косинусным эффектом динамического изменения длины шатуна.Это движение складывается с движением поршня между ВМТ и точкой максимальной скорости и вычитается из движения поршня между точкой максимальной скорости и НМТ. Эта кривая также является синусоидальной и повторяется дважды за один оборот коленчатого вала (второй порядок) и пересекает ноль в точках поворота 45 °, 135 °, 225 ° и 315 °. Общее ускорение поршня в любой точке представляет собой сумму значений первичной и вторичной кривых ускорения.

Современные поршневые двигатели обычно имеют передаточное отношение R / S в диапазоне приблизительно 1.5 до 2.0. Обратите внимание, что соотношение шток / ход менее 1,3 для практических приложений невозможно из-за физических ограничений, таких как необходимость в поршневых кольцах и штифте, достаточной длине юбки поршня и неудобстве контакта поршня с противовесом коленчатого вала. не говоря уже о чрезмерной боковой нагрузке, которую может вызвать такое маленькое соотношение.

Вот два практических примера, сравнивающих влияние R / S на ускорение и скорость (проиллюстрировано на Рис. 9 ниже).В Lycoming IO-360 (и IO-540) длина штанги составляет 6,75 дюйма, а ход — 4,375 дюйма, что соответствует соотношению 1,543, что близко к нижнему пределу диапазона в современном дизайне. На другом конце этого диапазона шатун типичного (примерно 2007 г.) 2,4-литрового двигателя V8 Формулы-1 имеет длину около 4,010 дюйма, что средний механик гоночного двигателя назвал бы «очень коротким стержнем». ход двигателя F1 составляет около 1,566 дюйма, что дает очень большое соотношение R / S, равное 2.56.

Рисунок 9

График Рисунок 9 ясно показывает влияние большого и малого отношения R / S. Совершенно очевидно, что двигатель с очень маленьким отношением R / S 1,543 ( «длинный» шатун 6,75 дюйма, синие кривые скорости и ускорения) имеет существенно более высокое пиковое ускорение (10%), более высокое вторичное ускорение. , более высокая (3%) пиковая скорость, более раннее (5 градусов кривошипа) пиковое положение скорости и очень отчетливое изменение ускорения вокруг НМТ, что подтверждает существенную вторичную составляющую вибрации.

Сравните это с большими пурпурными кривыми с соотношением 2,56 R / S («короткий» шатун 4,01 дюйма), показывающими существенно более низкое (10%) пиковое ускорение, более низкое вторичное ускорение, более позднюю и немного более низкую (3%) пиковую скорость. , и кривая общего ускорения, которая ближе к симметричной, что подтверждает существенно уменьшенную вторичную составляющую вибрации. Рисунок 9 также ясно демонстрирует абсурдность обсуждения длины шатуна как абсолютной.

Рисунок 10 — это диаграмма, в которой перечислены основные эффекты отношения R / S, отличного от 1.40 до 2,55. Я выбрал R / S = 2,0 в качестве точки отсчета для этих сравнений Vmax% , PPA max-positive% и PPA max-negative% , потому что это соотношение является самым низким, при котором происходит максимальное отрицательное ускорение. в BDC. Обратите внимание, что при соотношении R / S выше 2,00 кривая ускорения становится более симметричной, но пиковая скорость практически не меняется.

Рисунок 10
Влияние отношения R / S

ПРИМЕЧАНИЕ: Все расчеты и пояснения на этой и следующей страницах предполагают нулевое смещение поршневого пальца.Ненулевое смещение немного изменит вычисления, НЕМНОГО является рабочим словом.

Что делает 2-е поршневое кольцо? Объяснение назначения и функции!

Пакеты поршневых колец спроектированы так же тщательно, как и любая высокопроизводительная деталь, но «средний ребенок» может быть самым неправильно понятым. Вот взгляд на науку, которая входит в дизайн второго кольца.

С момента изобретения металлического поршневого кольца в начале промышленной революции (которое, как вы можете утверждать, в конечном итоге сделало паровую мощность непрактичной), постоянно совершенствовались и совершенствовались технологии уплотнения цилиндров для этих, казалось бы, простых деталей.Кольцевой пакет преследует три основные цели: удерживать давление в камере сгорания как при такте сжатия, так и во время рабочего хода, передавать тепло от поршня к стенкам цилиндра, откуда его можно удалить с помощью воздушного или жидкостного охлаждения, и контролировать смазку для ограничения расхода масла и нежелательные выбросы.

Обычный автомобильный кольцевой затвор должен работать в гармонии, чтобы герметизировать давление сгорания, контролировать масло и передавать тепло в блок цилиндров.

В то время как легко взглянуть на верхнее кольцо или масляное кольцо внизу и интуитивно понять их вклад в достижение этих целей, второе кольцо представляет собой скорее загадку.Что он должен делать и зачем это нужно? Как используемые материалы и физические свойства второго кольца влияют на производительность? Чтобы ответить на эти вопросы, мы обратились к старшему техническому менеджеру по работе с клиентами Алану Стивенсону, ведущему источнику знаний о поршневых кольцах.

Обратите внимание на изящную форму крючка на краю кольца. Это 2-е кольцо типа Napier , и этот «крючок» помогает ему стягивать масло со стенки цилиндра, когда поршень скользит по отверстию цилиндра.

Для нашего первого вопроса мы спросили Стивенсона, играет ли второе кольцо роль в сдерживании газов сжатия или горения. «Было время, когда отверстия были такими плохими с точки зрения обработки поверхности, округлости и так далее, а материалы колец были намного хуже, так что раньше поршни имели четыре кольца; два для компрессионного уплотнения, один для очистки масла и один для перекачки масла », — поясняет он. «Терминология не поспевает за технологиями. Называть современное второе кольцо компрессионным кольцом неправильно.”

Так каков вклад современного второго кольца в уплотнение камеры сгорания? Пер Стивенсон, «Незначительно. Были опубликованы документы SAE, которые доказывают, как увеличенные зазоры второго кольца на самом деле увеличивают уплотнение и мощность верхнего кольца. Уплотнение горения — это 100% работа верхнего кольца ». В сочетании с другими характеристиками поршня роль второго кольца в этом отношении заключается в поддержании как можно более низкого давления в щели между ним и верхним кольцом, обеспечивая любой прорыв, который заставляет его пройти мимо верхнего компрессионного кольца, способ быстро побег в картер.

В то время как масляные кольца выполняют основную часть работы по «откачке» масла от поверхности стенки цилиндра, второе кольцо играет жизненно важную роль в ролике, соскребая его с поверхности цилиндра.

«Канавка аккумулятора работает вместе с большими зазорами 2-го кольца», — объясняет Стивенсон. «Короче говоря, всегда будет некоторая утечка давления сгорания за верхнее кольцо из-за движения вторичного поршня и поперечного люка цилиндра. Любое давление, которое проходит мимо верхнего кольца, имеет тенденцию попадать в ловушку между верхним и вторым кольцами, что затем оказывает давление на верхнее кольцо снизу, что приводит к дрожанию кольца (особенно на высоких оборотах).Канавка гидроаккумулятора создает дополнительный объем, который снижает давление. Здесь применяется закон Бойля; объем и давление имеют обратную зависимость, поэтому увеличение объема снижает давление. Соединение этого с более крупными зазорами второго кольца обеспечивает более плавный выход захваченного газа из этого пространства и снижает флаттер верхнего кольца ».

Поскольку второе кольцо специально не предназначено для использования в качестве уплотнения под давлением, оно часто имеет конструкцию, совершенно отличную от верхнего компрессионного кольца.Стивенсон говорит: «Многие верхние кольца имеют скосы внутреннего диаметра, которые заставляют их скручиваться противоположно силам, действующим на них, чтобы помочь удерживать их ровно в канавке для лучшего уплотнения. Вторые кольца имеют противоположный скос, поэтому на самом деле они скручиваются не в ту сторону, чтобы улучшить герметичность ».

Поскольку кольца продолжают уменьшаться в размерах для уменьшения трения, материалы и производство становятся все более важными. Углеродистая сталь является предпочтительным материалом для большинства применений , особенно поздних моделей, и предлагает прочность и долговечность, намного превосходящие более ранние, более толстые кольца.

Итак, установив, что второе кольцо определенно не предназначено для обеспечения уплотнения при сжатии или сгорании, как насчет второй основной цели пакета колец — отвода тепла от поршня к стенкам цилиндра, где им можно управлять? системой охлаждения? Может показаться, что относительно небольшой контакт колец между поршнем и отверстием не может быть значительным путем для теплопроводности, но оказывается, что именно он является основным источником.Пер Стивенсон: «Здесь много переменных, но кольца передают около 70 процентов тепла сгорания от поршня в систему охлаждения».

Остальные 30 процентов уходят другими путями, такими как радиационное и конвекционное охлаждение нижней стороны поршня в воздух внутри картера, кондуктивное охлаждение за счет контакта между юбкой поршня и расточкой цилиндра, а также тепло, отводимое через брызги масла от коленчатого вала. парусность. Некоторые двигатели даже используют масляные распылители в нижней части отверстия каждого цилиндра, которые направляют брызги смазки на нижнюю часть поршней специально для охлаждения.

Более тонкие поршневые кольца имеют гораздо больше шансов повредить при установке, чем более старые кольца. Использование компрессора с коническим кольцом абсолютно необходимо при создании двигателя последней модели.

Несмотря на другие источники теплопередачи, кольцевой пакет принимает на себя большую часть нагрузки, когда речь идет о поддержании допустимой рабочей температуры поршня. Из ранее упомянутых 70 процентов общего тепла поршня: «Верхнее кольцо передает 45 процентов, второе кольцо — 20 процентов, а масляное кольцо — 5 процентов», — говорит Стивенсон.Хотя второе кольцо определенно играет свою роль в этой важной задаче, оно все же не является основной причиной присутствия кольца.

Как оказалось, второе кольцо имеет гораздо большее отношение к контролю смазки, чем «масляное кольцо» под ним. «Второе кольцо — это то, что очищает масло», — объясняет Стивенсон. «Масляное кольцо — это то, что собирает его и откачивает от стенок цилиндра через отверстия для возврата масла в канавке масляного кольца». Основная функция второго кольца состоит в том, чтобы постоянно удалять излишки масла из отверстия — при вращении кривошипа масло, выходящее из находящихся под давлением подшипников на больших концах штока, постоянно выбрасывается за поршнем, покрывая стенки отверстия.

Когда поршень движется вниз по каналу цилиндра, второе кольцо «соскребает масло со стенки цилиндра, обеспечивая смазку и предотвращая попадание масла в зону сгорания двигателя.

При ходе вниз второе кольцо и маслосъемное кольцо работают согласованно, очищая все, кроме небольшого количества масла, и возвращая его по отверстию в поддон. Стивенсон говорит: «Верхние кольца всегда будут получать скрытую смазку за счет масла, застрявшего в поперечном люке стенок цилиндра». Это та микроскопическая текстура на отверстии, которая удерживает достаточно масла, чтобы свести к минимуму трение между пакетом колец и стенкой цилиндра, в то время как второе кольцо предотвращает попадание слишком большого количества масла через верхнее кольцо в камеру сгорания.

Теперь, когда мы понимаем назначение каждого кольца в упаковке, мы можем понять, почему для верхнего и второго колец часто используются разные материалы и сечения колец. «Требования и предполагаемая функция верхнего и второго колец, безусловно, различаются, поэтому часто используются разные материалы», — продолжает Стивенсон. «В целом лучший материал верхнего кольца — сталь. Конечно, некоторые стали лучше других, но по мере того, как кольца становятся меньше и удельная производительность увеличивается, требования к верхнему кольцу (которое подвергается наибольшим злоупотреблениям) становятся самыми высокими.”

Переместите канавку на поршне вниз, и при выполнении другой работы требования к используемому материалу будут ниже. Пер Стивенсон: «Многие вторые кольца гоночных двигателей по-прежнему изготавливаются из чугуна или ковкого чугуна. Второе кольцо не находится под достаточным напряжением и температурой, чтобы требовать стали ». Форма кольцевого профиля также оказывает существенное влияние на то, насколько эффективно оно удаляет масло, а также на то, сколько трения оно создает, причем внутренний и внешний диаметры играют роль.«Фаски находятся на внутреннем диаметре кольца и определяют направление вращения кольца, чтобы облегчить соскабливание», — говорит Стивенсон. Если смотреть в поперечном сечении, то скошенное кольцо имеет один край внутреннего диаметра, вырезанный под углом — как указывает Стивенсон, это побуждает кольцо динамически скручиваться в канавке, когда оно движется вниз по отверстию, и фокусирует дополнительное давление на внешнем углу. для более эффективного удаления излишков масла.

Газовые порты — это еще один способ, которым конструкторы поршней могут управлять работой колец.Позволяя давлению сгорания достигать задней стороны верхнего кольца, они увеличивают мощность кольцевого уплотнения, уменьшая трение на других трех тактах.

«Конус, Напье и ступеньки — все это разновидности формы внешнего диаметра», — продолжает он. Цель всех этих профилей состоит в том, чтобы сконцентрировать контакт в узкой полосе для повышения эффективности соскабливания. Как следует из названия, сужающийся внешний профиль вверху уже, чем внизу, в то время как ступенчатый кольцевой профиль имеет то, что выглядит как выемка в поперечном сечении, ориентированная по направлению движения при ходе вниз.Кольцо Napier, названное в честь известной британской инженерной фирмы D. Napier & Son, которая первоначально разработала профиль, на самом деле имеет поднутрение под углом или даже имеет форму крючка по внешнему диаметру, что еще больше уменьшает площадь контакта и обеспечивает пространство для очищенного масла. выход из отверстия цилиндра. «В общем, самый эффективный скребок — Napier, за ним следует ступенчатый, а затем конусный. Запустите Napier, если он подходит для вашего диаметра отверстия и подходит для канавки в поршнях », — заключает Стивенсон.

Какой тип комбинации вы используете, также повлияет на оптимальный выбор для вашего пакета колец, включая второе кольцо. Стивенсон советует: «Более тонкие вторые кольца более распространены в двигателях с сухим картером, вытягивающих большие объемы поддонов». Поскольку вакуум в картере помогает кольцевому уплотнению по всем направлениям, можно добиться желаемых результатов, не работая так же сильно со вторым кольцом. «Естественный аспиратор без использования вакуума обычно должен быть 1,5 мм или больше, в то время как принудительная индукция должна давать более крупные кольца размером 1/16 дюйма», — добавляет он.

Установка правильного зазора между кольцами имеет первостепенное значение для достижения желаемых рабочих характеристик двигателя. . При любых эксплуатационных характеристиках зазор 2-го кольца должен быть больше, чем зазор верхнего кольца, чтобы обеспечить выход прорыва и предотвратить колебание кольца от нарушения уплотнения верхнего кольца.

«Конечно, это все относительно размера отверстия; это почти можно представить как отношение размера кольца к размеру отверстия », — предупреждает Стивенсон. «Большой четырехцилиндровый двигатель с наддувом отлично контролирует масло с 1-м цилиндром.Кольцо диаметром 2 мм, тогда как для большого блока диаметром 4,600 дюйма лучше использовать кольцо диаметром 1/16 дюйма. Когда дело доходит до контроля масла, эффективность картера также зависит от существенных факторов. Современные двигатели с блоками с глубокими юбками, сегментированными масляными поддонами, ветровыми поддонами и очисткой / продувкой кривошипа — все это влияет на то, сколько масла подбрасывается в цилиндры. Чем больше масла присутствует, тем тяжелее работа второго кольца ».

Как видите, проектирование и проектирование второго кольца — сложная тема, но, к счастью, эксперты Wiseco обладают коллективным опытом во всех формах сборки высокопроизводительных двигателей, чтобы дать вам надежный совет для ваших конкретных потребностей.Хотя мы не можем охватить все в одной технической статье, мы надеемся, что то, что вы узнали здесь, поможет вам лучше понять «почему», стоящую за спецификациями кольцевого пакета, и в полной мере воспользоваться знаниями, полученными от сотрудников Wiseco, когда составить собственную комбинацию.

Все, что вы хотели знать о семействе двигателей GM LS

Он стал самым популярным, наиболее востребованным и наиболее изученным двигателем GM 21 века. Тем не менее, мы можем проследить семейство GM V8 LS — Gen III и IV — почти прямой линией вплоть до происхождения 265-го малолитражного Chevy, дебютировавшего в 1955 году.

LS остается толкателем, 2-клапанным V8 в стране двигателей DOHC. Его центры внутреннего диаметра, расстояние между осями каждого цилиндра, не изменилось с 1955 года. Chevrolet считает LS просто продолжением — новой ветвью оригинального дерева V8 с малым блоком. С этой целью Chevrolet объявила, что где-то в 2011 году с конвейера сошел 100-миллионный малолитражный автомобиль. Просто задумайтесь на мгновение об этом смехотворно большом количестве, и вы поймете, почему этот двигатель привлекает столько внимания.Ни один двигатель в истории автомобилей не сравнится.

В качестве довода к наследию небольших блоков, даже конструкция колокола двигателя LS такая же, как и у его предшественников, с незначительным перемещением верхнего отверстия для болта со стороны пассажира на отметку «12 часов». должность. Эта единственная деталь — продолжение модели колокола — вероятно, сделала больше для продвижения и поощрения распространения семейства двигателей LS в индустрии производительности, чем любой другой отдельный шаг. Этот, казалось бы, незначительный выбор предлагал энтузиастам простой способ адаптировать LS к существующим трансмиссиям.Иногда мелочи имеют огромное значение.

Рисунок колокола на всех двигателях LS Gen III / IV сохраняет старый образец Chevy V8 с отсутствующим верхним болтом на стороне пассажира (стрелка). Это не используется, потому что в положении колокола заподлицо болт будет входить в цилиндр номер 8. Этот болт перемещен в верхнее среднее положение, чтобы удерживать 6 болтов, удерживающих трансмиссию.

Здесь мы остановимся на некоторых наиболее важных аспектах семейства двигателей Gen III / IV.Мы сохраним информацию о последнем семействе бензиновых двигателей с прямым впрыском (GDI) поколения V для отдельной истории, поскольку это семейство двигателей продолжает развиваться. В этой истории мы внимательно рассмотрим многие важные детали, которые сделают ваш следующий набег на мир движка LS проще и менее пугающим.

Обзор

LS1 дебютировал с C5 Corvette в 1997 году. Этот 5,7-литровый (345ci) двигатель сразу же обещал большой потенциал, хотя бы по той причине, что это был первый производимый Chevrolet полностью алюминиевый малоблочный двигатель V8.Это сразу означало повышение производительности всего за счет снижения примерно на 50 фунтов собственного веса по сравнению с малым блоком железного блока первого поколения. Разница между железным и алюминиевым LS-блоком еще более удивительна, поскольку серийный LS1 / LS2 весит на 110 фунтов меньше, чем 6.0-литровый железный грузовой блок.

Совершенно новая серия Ultra для двигателей LS от JE обладает одними из лучших конструктивных особенностей, которые они могут предложить, такими как керамическое покрытие короны, покрытие Perfect Skirt, боковые газовые порты, набор колец премиум-класса, модернизированные штифты и революционно новая ковка. стиль.Смотрите полную строку ЗДЕСЬ.

Двигатели серии LS не требуют распределителя. Вместо этого зажигание управляется ЭБУ, запускающим набор из восьми катушек, установленных рядом со свечами зажигания. Семейство LS также использует другой порядок стрельбы: 1-8-7-2-6-5-4-3. Но это были лишь первые несколько шагов в эволюции этого двигателя.

LS изначально задумывался и проектировался как блок из сплава. Чтобы добавить прочности, инженеры создали блок с глубокой юбкой, в котором направляющая поддона проходит ниже нижней части основных крышек с 4 болтами, используя пару горизонтальных болтов 8 мм для бокового расположения каждой основной крышки.Другие важные изменения включали более крупный 55-миллиметровый (2,165-дюймовый) распределительный вал с гидравлическими роликами и уникальные головки впускного канала в форме собора. Завершает двигатель впускной коллектор из термопластичного композита, предназначенный для уменьшения веса и снижения температуры воздуха на входе.

LS был первоначально разработан как алюминиевый блочный двигатель с конструкцией с глубокой юбкой, в котором использовалась сеть с четырьмя болтами и пара горизонтальных крепежных деталей с крестообразными болтами. Блоки оснащены относительно тонкими железными гильзами, которые ограничивают максимальный внутренний диаметр до 0.010 дюймов.

Было произведено множество вариантов оригинального LS1. В то время как все внимание уделяется высокопроизводительным двигателям с их большими значениями мощности, большинство двигателей LS на самом деле предназначены для грузовых автомобилей и тяжелых грузовых автомобилей, до недавнего времени оснащенных железными блоками и (за одним исключением) алюминиевыми головками. Двигатели для грузовиков и небольших внедорожников Gen III и более поздних Gen IV расширили кривую рабочего объема с 4,8 л (293 куб. См) до версий 5,3 л (325 куб. См) и 6,0 л (364 куб. См).Если этот модельный ряд звучит немного как ремейк почтенных 283, 327 и, возможно, 400ci в 21 веке, вы будете правы.

Двигатели для грузовиков, которые поступили на вооружение в 1998 году, изначально представляли собой двигатели с железными блоками и алюминиевыми головками. Исключение составляли двигатели LQ4 начала 1998-1999 годов, оснащенные литой головкой из чугуна по левому краю. Это двигатель для железных грузовиков LQ4 начала 1999 года с железными головками. К 2000 году все двигатели грузовиков использовали алюминиевые головки.

За 3,89-дюймовым отверстием LS1 быстро последовала LS6, предлагающая больше времени распредвала и сжатия.Следующим шагом было увеличение рабочего объема с LS2 в 2005 году путем увеличения диаметра цилиндра до 4,00 дюймов, что дублировало диаметр цилиндра и ход 6,0-литровых двигателей грузовиков в полностью алюминиевой конфигурации, по-прежнему с высокими левыми головками.

Переход к конфигурации LS2 Gen IV означал несколько изменений, включая электронное управление дроссельной заслонкой (ETC). Вскоре за этим последовал больший объем двигателя LS3 на 6,2 л, который положил начало сейсмическому сдвигу в двигателестроении LS с дебютом головок цилиндров с прямоугольными отверстиями.Все предыдущие двигатели LS использовали головные части порта. Многие энтузиасты ошибочно восприняли переход на большие впускные отверстия как стремление к увеличению воздушного потока. Но инженеры на самом деле больше интересовались минимизацией насосных потерь при частичном открытии дроссельной заслонки путем манипулирования дроссельной заслонкой для уменьшения разрежения в двигателе с небольшим дросселем в попытке улучшить расход топлива.

Самый большой скачок рабочего объема произошел с двигателем LS7 7.0L (427ci) для Corvette 2006 года. Это стал самым большим двигателем семейства LS в производственной линейке с 4-цилиндровым двигателем.Диаметр цилиндра 125 дюймов и ход поршня 4 дюйма. Более длинный ход потребовал увеличения длины отверстия цилиндра для безопасного размещения дополнительного хода поршня через нижнюю мертвую точку (НМТ). Это подчеркивает, возможно, одно из слабых мест двигателя LS, заключающееся в том, что стандартная длина гильзы цилиндра во всем этом семействе двигателей (кроме LS7) несколько коротка. Это требует внимания к деталям при добавлении более длинного кривошипа длиной более 4 100 дюймов.

В то время как 427-й остается самым большим двигателем, Chevrolet не просто увеличила размер своих базовых двигателей по сравнению с 6-м.0L LS2 с еще более крупным 6,2-литровым двигателем LS3 Gen IV. Эти двигатели Gen IV также включают несколько важных изменений, которые составляют обозначение Gen IV. Основным изменением стал переход на реакторное колесо 58x (60 зубов минус 2) на коленчатом валу. В двигателях поколения III использовалось колесо 24x, поэтому большее количество зубьев улучшило разрешение, что сопровождало модернизацию до более мощного ЭБУ E38. Это было сделано в ожидании еще более сложных элементов управления двигателем, которые вскоре появились с появлением того, что GM называет Variable Valve Timing (VVT), впервые представленного на Cadillac Escalade 2007 года и нескольких других внедорожниках.

Многие энтузиасты думают, что электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) дебютировало с переходом на Gen IV, но на самом деле многие двигатели Gen III и даже грузовики были реализованы до официального преобразования Gen IV в 2005 году. Эти ранние Gen III ETC двигатели использовали модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC), который был отдельным от ECU. Так что не делайте ошибки, полагая, что только потому, что двигатель оснащен ETC, это двигатель поколения IV.

Это крышка Gen IV LS2 со встроенным датчиком кулачка, используемая в двигателях 24x и 58x.

Изысканность появилась даже в этой предположительно старинной конфигурации двигателя с толкателем. Система регулируемых фаз газораспределения (VVT) использует фазовращатель кулачкового типа, который работает внутри кулачковой шестерни под управлением ЭБУ, чтобы перемещать распределительный вал в диапазоне до 60 градусов от опережения до запаздывания. Преимущество VVT заключается в том, что ЭБУ может полностью продвигать кулачок для стабилизации качества холостого хода, одновременно замедляя синхронизацию на более высоких оборотах двигателя, чтобы улучшить пиковые обороты двигателя. Перекрытие клапанов не затронуто.Эта управляемая ЭБУ фазировка кулачка ограничивает количество дополнительных подъемов и изменений продолжительности, которые могут быть использованы с рабочим распредвалом, поэтому на вторичном рынке быстро появились комплекты элиминатора фазера, которые преобразуются обратно в фиксированное положение кулачка.

Gen IV LS3 обладал еще большим диаметром отверстия — увеличенным до 4,065 дюйма — для производства 6,2 л. Когда этот более крупный двигатель был представлен в Camaro пятого поколения, он имел две конфигурации; либо как LS3 с механической коробкой передач, либо как L99 6.Двигатель 2л с автоматом. L99 поставлялся как с VVT, так и с другой инженерной разработкой, названной Active Fuel Management (AFM), которая представляет собой версию смещения по требованию GM, которая при небольшой нагрузке отключает четыре цилиндра для повышения экономии топлива.

В период с 2010 по 2015 год этот двигатель L99 предлагался в Camaro. Он настроен как для VVT, так и для AFM и основан на LS3, что делает его последним двигателем Gen IV в Camaro.

Как впускной, так и выпускной клапаны подъемника в четырех цилиндрах AFM могут быть отключены путем приложения давления масла, которое перемещает штифт, который позволяет поршню внутри подъемника перемещаться вниз, в то время как корпус подъемника перемещается вверх, следуя за выступом кулачка.Это отключает подъемник, так что клапаны в этих цилиндрах не открываются. Подъемники AFM легко обнаружить, поскольку они включают в себя большую цилиндрическую пружину, которая находится на подъемнике. Искра также отключена в цилиндрах AFM. На все это уходит около 20 миллисекунд, и драйвер буквально незаметно для них.

Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!

Очевидно, что из-за сложности и дополнительных компонентов, необходимых как для VVT, так и для AFM, эти улучшения также ограничивают возможные изменения синхронизации кулачков.Таким образом, рынок запчастей отреагировал, предложив комплекты для удаления VVT и AFM, которые заменят подъемники и фазовращатель, чтобы можно было добавить рабочий распределительный вал.

Сделав этот краткий обзор до четвертого поколения, мы теперь можем погрузиться в основные отдельные части, чтобы вы ближе познакомились с функциями и взаимозаменяемостью каждого из этих компонентов.

Поршни

Имеется столь же длинный список заводских конфигураций поршней с различными смещениями и ходами кривошипа.За некоторыми исключениями, большинство поршней LS являются эвтектическими — это означает, что они представляют собой кремниевый сплав, но по-прежнему являются просто литыми поршнями. Теперь, когда двигатель LS выпускается уже 20 лет, стандартные поршни выглядят впечатляюще прочными. Мы видели 4,8-литровый двигатель мощностью более 1200 л.с. с литыми поршнями, поэтому они, безусловно, могут выдерживать давление в цилиндре. Оказывается, с шатунами проблем гораздо больше, чем с поршнями.

В производственных поршнях используется штифт диаметром 0,940 дюйма, диаметр которого немного больше, чем у серийного штифта Chevy с малым блоком, имеющего 0.927 дюймов. Возможно, самое значительное эволюционное изменение поршней LS больше связано с пакетом колец. Тенденция в эпоху современных двигателей сосредоточена на уменьшении толщины колец в попытке улучшить как кольцевое уплотнение, так и снизить трение.

За исключением LS9 с наддувом, в котором используется кованый поршень, все заводские двигатели LS используют литой алюминиевый поршень с кольцом 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. Это штатный литой поршень от двигателя объемом 5,3 л.

Раньше, когда модели Chevy были маленькими, стандартная толщина поршневых колец составляла 5/64 дюйма (0.078 дюймов) верхнее и второе кольца с пакетом колец 3/16 дюйма (0,187 дюйма). Напротив, LS1, впервые использованный в Corvette ’97, резко сократил их до комбинации 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. В десятичных единицах измерения 1,5-миллиметровое кольцо составляет 0,059 дюйма, а масляное кольцо 3,0 мм уменьшается до 0,118 дюйма. В современных двигателях поколения V теперь используются еще более тонкие кольца.

Ассиметричные поршни JE доступны с куполом, тарелкой и плоским верхом и предназначены для уменьшения трения при одновременном увеличении прочности.

Для применения с высокими эксплуатационными характеристиками лучший совет — перейти на поршень из кованого алюминия. Кованые поршни обладают преимуществами в отношении прочности и долговечности, намного превосходящими возможности литья. В то время как большинство энтузиастов обычно оценивают долговечность поршня, используя в качестве стандарта мощность в лошадиных силах, реальная нагрузка на любой поршень — это силы инерции, создаваемые частотой вращения двигателя. По мере увеличения числа оборотов поршень подвергается значительно более высоким нагрузкам, прикладываемым в верхней и нижней мертвых точках, когда поршень меняет направление.

Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!

Это не сжимающая нагрузка, а, скорее, растягивающая нагрузка, когда шатун пытается выдернуть палец из поршня через ВМТ, например. Просто помните, что удвоение оборотов увеличивает нагрузку на поршень в четыре раза. Вот почему данный поршень проживет долгую счастливую жизнь при 6000 об / мин, но даже при небольшом увеличении частоты вращения до, возможно, 6600 об / мин, этого может быть достаточно, чтобы резко сократить срок его службы с месяцев или лет до простых часов или даже минут.

Основное отличие LQ4 6.0L от более желательного LQ9 заключается в том, что LQ9 имеет высокую степень статического сжатия. Самый простой способ отличить их — осмотреть верхнюю часть поршня. Изогнутый поршень делает его двигателем LQ4, в то время как LQ9 использует поршень с плоским верхом.

Блоки цилиндров

Сначала рассмотрим блоки цилиндров, идентифицируя их как чугунные или алюминиевые. На рынке бывших в употреблении двигателей будет гораздо больше выбора двигателей из чугуна, чем двигателей из алюминия, потому что производство двигателей для грузовиков из чугуна намного выше.Одним из самых больших отличий от старого small-block является уменьшение количества головных болтов на группу с 17 до 10. Высота деки LS также выросла с 9.025 до стандарта LS 9.240 дюймов, что сделало его немного выше.

Самый простой способ идентифицировать блок Gen III (железный или алюминиевый) — по датчику кулачка, расположенному в верхней части блока непосредственно за крышкой галереи подъемника. Датчик кривошипа расположен в одном и том же месте для двигателей Gen III и IV, но цвета датчика меняются.Датчик Gen III черный, а версия Gen IV — серый.

Двигатели поколения III разместили датчики детонации в долине подъемника. Обновление Gen IV переместило эти датчики в сторону блока. Это быстрый способ определить любую версию.

Хотя многие части Gen III и IV взаимозаменяемы, ранние блоки Gen III претерпели несколько незначительных изменений. В блоках ранних 97-99 годов использовались два отверстия под задней крышкой для масляного канала, что менее желательно, чем в более поздних моделях поколения III 2000 года выпуска, в которых использовался более открытый паз непосредственно над отверстием кулачка, который соединяет масляные каналы в задней части блокировать.В железных и алюминиевых блоках 2003 года и ранее использовались болты двух разных длин, в то время как все более поздние блоки были одинаковой длины.

Диаметр цилиндра — это, пожалуй, наиболее очевидное отличие от металлических или алюминиевых блоков. Железные блоки 4,8 л и 5,3 л имеют общий канал диаметром 3,78 дюйма. Следующим по размеру идет оригинальный 5,7 л (345 куб. См) при 3,898. Одним из преимуществ железных блоков является то, что они имеют гораздо большую толщину стенок, что позволяет иметь большие сквозные отверстия. Алюминиевые блоки отлиты с тонкой чугунной гильзой, которая ограничивает сквозное отверстие не более 0.010 дюймов. Вот почему самый популярный способ увеличения рабочего объема в двигателях с алюминиевым блоком — это увеличение хода. Мы поговорим об этом в нашем разделе о коленчатых валах.

В качестве примера смешивания вращающихся частей можно заменить коленчатый вал 4,8 л на более длинный шатун LS1 (ход 3,62 против 3,26 дюйма) и машину с внутренним диаметром 4,8 л до 3,898 дюйма (стандартный диаметр поршня 5,7 л. ) и используйте вращающийся узел LS1 со стандартным отверстием для создания бюджетного двигателя объемом 5,7 л, который маскируется под двигатель 4.8л. Для более крупных 4,00-дюймовых металлических блоков грузовых автомобилей объемом 6,0 л их можно успешно расточить до 4,065 (стандартный размер отверстия LS3).

Это странно, но при поиске двигателей для грузовиков с железными блоками следует опасаться блоков 98-99 6.0L, в которых использовался удлиненный фланец кривошипа на 0,400 дюйма. Для этого требуется собственная уникальная плоская гибкая пластина при использовании с автоматическим трансмиссией. Его можно использовать с более старой трансмиссией, отличной от LS, и вам не понадобится переходная втулка, которая требуется для стандартных двигателей LS.

Любой запланированный блок с большим внутренним диаметром следует сначала испытать ультразвуком на предмет толщины стенки. Общее правило состоит в сохранении минимальной толщиной стенки 0,220 дюйма на упорной стороне стенки цилиндра, хотя это число часто успешно игнорируется. Тяговые стороны любого двигателя V-образного типа — это внутренняя стенка левой (водительской) стороны и внешняя стенка правой (пассажирской) стороны блока. Во время сгорания именно эти стороны стенки цилиндра подвергаются большим нагрузкам поршня.

Поскольку семейство LS может производить такую ​​большую мощность, даже завод осознал, что добавленное давление в цилиндре также означает дополнительное тепло. Одним из решений, появившихся в результате гонок, было охлаждение поршней за счет добавления масляных брызг. Двигатель LS7 7.0L был первым серийным двигателем LS для этой технологии, с изогнутыми выпускными трубками, прикрепленными болтами к нижней части цилиндров в картере. Направляя небольшую струю масла на заднюю сторону поршня, вы отводите дополнительное тепло от днища поршня, повышая его долговечность при высоких нагрузках.

Первые поршневые сквиртеры LS использовались на безнаддувных двигателях LS7 427ci, но с тех пор используются в двигателях LSA и LS9 Gen IV с наддувом и являются стандартными для всех двигателей Gen V LT1 / LT4.

С тех пор эта идея использовалась как в двигателе LSA 6.2L с наддувом, используемом в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaros, так и в двигателе LS9 Corvette с наддувом.

Коленчатые валы

В большинстве двигателей GM LS используется стандарт 3.Коленчатый вал с ходом 62 дюйма. В 4,8-литровом двигателе меньшего объема используется рукоятка с более коротким ходом 3,26 дюйма, а 427 LS7 стоит на самой длинной версии с ходом 4,00 дюйма. Все коленчатые валы LS будут физически взаимозаменяемы, но есть важные детали, которые могут повлиять на то, насколько хорошо эти замены будут фактически работать.

Во всех двигателях LS упорный подшипник устанавливается по центру или по центру № 3.

Мы начнем с простых вещей, таких как преобразование коленчатого колеса 24x поколения III на колесо 58x поколения IV.Многие энтузиасты не осознают, что эти колеса можно снимать и заменять, но эту работу лучше оставить профессионалам, поскольку расположение колеса имеет решающее значение. Запасные реактивные колеса можно приобрести у любого дилера GM.

Следующим серьезным препятствием для серийных сменных двигателей является размер противовеса. Неизвестная деталь заключается в том, что почти все кривошипы 5.3, 5.7 и 6.0 Gen III используют один и тот же номер литья 12552216, поэтому сложно быстро отличить кривошип 5,3 л от 6.0л. Это важно, если вы смешиваете и подбираете детали двигателя LS, потому что поршень 6,0 л с внутренним диаметром 4,00 дюйма весит намного больше, чем его меньший родственник объемом 5,3 л. Это означает, что противовес в коленчатом валу должен нести дополнительный вес, известный как вес боба, чтобы компенсировать более тяжелый поршень. Хотя вы можете использовать кривошип 5,7 л в приложении 6,0 л, потребуется дополнительный тяжелый металл в противовесах, чтобы добавить вес боба для правильной балансировки. Это существенно увеличит стоимость балансировки вращающегося узла, поскольку тяжелый металл стоит дорого.

Согласно некоторым сообщениям, которые мы видели, можно идентифицировать кривошип LS1 5,7 л по его просверленному центру, который, по-видимому, не использовался в кривошипах для грузовиков третьего поколения. Единственный способ узнать наверняка, можете ли вы смешивать и сочетать эти шатуны, — это проверить их у местного балансировщика двигателя.

Еще одно незначительное отличие коленчатого вала возникает у любого серийного двигателя с сухим картером. LS7 7.0L, например, использует не только уникальный 4,00-дюймовый кривошип, но и носок 0.На 886 дюймов длиннее, чтобы разместить насос с сухим картером. Кривошип может использоваться с двигателями с мокрым картером, но это расстояние должно быть вырезано на передней части рыла. Коленчатые валы

LS изготовлены из чугуна с шаровидным графитом, за исключением двигателей LSA и LS9 с наддувом, а также 7.0L LS7, которые все поставлялись с коленчатыми валами из кованой стали. Во всех двигателях LS используется реакторное колесо, установленное на коленчатом валу, с числом зубьев 24x или 58x. Это послепродажный стальной коленчатый вал 4340.

LSA с наддувом 6.Силовая установка 2L используется в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaro. Среди усовершенствований этого двигателя для установки нагнетателя — кованый стальной коленчатый вал с ходом 3,62 дюйма. Еще лучшая новость заключается в том, что этот шатун продается менее чем за 700 долларов (номер по каталогу 12641691) в магазинах Chevrolet Performance, таких как Scoggin-Dickey, и он попадет прямо в любой блок Gen IV 58X LS. В нем используется носовая часть стандартной длины, потому что это двигатель с мокрым картером, но одним существенным изменением является его фланец коленчатого вала с 8 болтами, который потребует подходящей гибкой пластины LSA или маховика.Это отличный заводской кованый шатун по доступной цене.

Шатуны

При значительном отклонении от обычного штампованного стального шатуна, который всегда использовался в малоблочных Chevy, инженеры GM LS вместо этого решили оснастить все двигатели LS (кроме LS7 — мы еще вернемся к этому) с порошковыми металлическими шатунами. Хотя технически это все еще кованая стальная деталь, процесс отличается, начиная с металлического порошка. Он выкован в процессе плавления для создания основного стержня.Небольшое углубление создается параллельно намеченной линии разъема крышки, а затем крышка ломается, чтобы отделить ее от основного корпуса.

В большинстве двигателей LS используется шатун из кованого порошкового металла со сломанной крышкой для улучшения целостности крышки шатуна. Стандартная длина штанги для большинства двигателей LS составляет 6,098 дюйма. Исключение составляют более короткий титановый стержень LS и более длинный 4,8-литровый стержень для грузовиков.

По этой причине эти стержни часто называют сломанной крышкой (а не треснувшей — инженеры ненавидят этот термин).Преимущество состоит в том, что эта трещина создает сотни пиков и впадин, которые служат для точного определения местоположения крышки. Это помогает предотвратить «прогибание крышки», которое может происходить со стержнями с гладкой сопрягаемой поверхностью при экстремальных нагрузках.

Заключительные машинные работы включают в себя сверление и нарезание резьбы для крепежных деталей болтов и чистовую обработку их внутреннего диаметра. По иронии судьбы, в этом шатуне используется тот же шатунный подшипник, что и в его предке Chevy с большой шейкой и малым блоком. Это небольшой технический лакомый кусочек, который вы можете использовать на званых обедах, чтобы начать разговор!

Недостаток технологии сломанной крышки заключается в том, что она препятствует использованию проверенной временем техники восстановления головного болта, при которой крышка стержня обрабатывается плоско, чтобы уменьшить i.d. а затем доведен до нужного размера. Этот процесс не может быть выполнен с сломанными крышками. Некоторые механические мастерские используют более короткий путь, при котором они подвергают разрушенные участки дробеструйной очистке, чтобы уменьшить внутренний диаметр шатуна. примерно около 0,001 дюйма. Это позволяет машинисту отточить стержни до нужного внутреннего диаметра. Проблема с этим подходом заключается в том, что струйная очистка округляет пики и потенциально может привести к смещению крышки. Для высокопроизводительного приложения должно быть очевидно, почему это не лучшая идея.

Есть несколько болтов шатуна для серийных двигателей Gen III / IV. Легче всего идентифицировать первые две версии. На этом рисунке показаны маленькие штампы, обозначающие первую или вторую версию. Это очень важная идентификация, поскольку для каждого из них существуют разные характеристики крутящего момента.

Из нашего исследования выяснилось, что существует как минимум три разных болта тяги, и все они используют разные характеристики крутящего момента. В версии я использовал накатку для установки болта в стержень.Версия II использовала небольшую возвышенность в середине болта, чтобы разместить его в основной части стержня, и оставила пару отметок на головке. Третий болт использовался на двигателях LS6 и оказался более качественным. Это поднимает вопрос о том, могут ли быть изменения на большом конце отверстия с более высоким значением крутящего момента, приложенного к болту. Мы не проводили этот тест, поэтому не можем комментировать. Но вполне вероятно, что при более высоком значении крутящего момента величина зазора подшипника может измениться.

Все штанги LS по 6 шт.098 дюймов в длину, за исключением 4,8-литровых двигателей грузовиков и LS7. Шток 4,8 л длиннее — 6,298 дюйма, что позволяет GM использовать ту же высоту сжатия между 4,8 л и 5,3 л, хотя, как мы видели, поршни 4,8 л и 5,3 л не одинаковы.

Шатун LS7 вызвал настоящий переполох в кругах технических специалистов, когда дебютировал этот 7-литровый двигатель. Это был первый титановый шатун в серийном отечественном двигателе, и его уникальность не исчерпывается материалом. Да, он легче, но и короче (в основном 0.030 дюймов), чем у серийных стальных стержней с межцентровым расстоянием 6,067 дюйма. Хотя он может показаться привлекательным из-за своего меньшего веса, существуют фундаментальные различия в ширине малогабаритного двигателя, поэтому для их более короткой длины потребуется специальный поршень. Плюс ко всему, ходят слухи, что эти удилища не подходят для красной линии LS7 выше стандартной 7000 об / мин. Для двигателя с высокими оборотами в минуту любое количество неоригинальных стальных стержней 4340 будет дешевле, с ними будет проще работать и будет меньше проблем с балансировкой.

Поскольку стандартные стержни из порошкового металла не предназначены для легкого восстановления, для любого уличного двигателя мощностью более 500 лошадиных сил рекомендуется инвестировать в комплект послепродажных стальных стержней 4340 вместо того, чтобы полагаться на несколько сомнительную силу механизированных металлических штабелеукладчиков. . Кроме того, штоки на вторичном рынке бывают большей длины, например 6,125, что позволяет использовать более короткие и легкие поршни.

Распредвалы

Это область, которая сама по себе может охватывать целую историю, поэтому мы сможем достичь только заводских достижений.Конструкция двигателя LS началась с гораздо более прочной шейки диаметром 55 мм (2,165 дюйма) по сравнению со стандартным малоблочным двигателем Chevy размером 1,868 дюйма. Эта большая шейка не только добавляет прочности, но и улучшает динамику клапанного механизма. Все заводские двигатели LS используют гидравлические роликоподъемники с таким же диаметром корпуса (0,842 дюйма), что и его предшественник с малым блоком. Однако эти подъемники не взаимозаменяемы.

Во всех двигателях LS используется более крупный 50-миллиметровый распределительный вал с шейкой, который просверлен для уменьшения веса.Кулачки поколения III размещают реактор датчика кулачка в задней части кулачка (на переднем плане). Более поздние кулачки поколения IV (на заднем плане) помещают датчик на переднюю крышку и используют триггеры, расположенные на кулачковой передаче.

Двигатели поколения III размещают спусковое колесо датчика кулачка на задней части распределительного вала. Затем с двигателями 58x Gen IV датчик кулачка переместился в переднюю часть двигателя и использовал шестерню привода кулачка в качестве колеса затвора. Другие существенные изменения касались перехода кулачков поколения IV от традиционного метода крепления кулачковой шестерни с 3 болтами к более простому устройству с одним болтом.Можно дооснастить кулачок с 3 болтами на более поздний двигатель, если вы соблюдаете все предостережения.

Начиная с 2004 года с двигателей Gen IV, GM представила несколько действительно интересных разработок в попытке продолжить улучшение превосходной мощности этого простого двухклапанного двигателя, одновременно улучшая управляемость, крутящий момент на низких скоростях и расход топлива. Первый шаг был сделан на технологию под названием VVT или регулируемые фазы газораспределения. По сути, в этой системе используется фазовращатель кулачка с гидравлическим приводом и электронным управлением, расположенный на передней части кулачка, который позволяет ЭБУ перемещать центральную линию распределительного вала в диапазоне до 62 градусов относительно положения коленвала.Среди множества преимуществ — кулачок можно продвигать на холостом ходу и на низкой скорости для улучшения стабильности на холостом ходу, а затем, в зависимости от нагрузки, оборотов в минуту и ​​положения дроссельной заслонки, кулачок может быть замедлен для повышения мощности. Задерживая кулачок, это задерживает точку закрытия впуска на более высоких оборотах двигателя, что способствует наполнению цилиндра.

На этой фотографии показаны четыре различных кулачковых механизма Gen III / IV. Шестерня номер 1 — это раннее поколение III с тремя крепежными болтами. Номер 2 — это спусковой механизм LS2 Gen III 1x ’05 -’07 для 24x двигателей.Шестерня номер 3 — это спусковой механизм с тремя болтами, позже спусковой механизм LS2 4X, необходимый для двигателей 58x Gen IV. Передача № 4 — это четырехколесная передача с одним болтом для двигателей 58-го поколения IV.

Большая часть этого кулачкового механизма используется как для улучшения качества холостого хода, так и для уменьшения выбросов, но он дает некоторые преимущества в производительности, которые не осознаются большинством энтузиастов. Затем GM быстро последовал за VVT с AFM. AFM — это активное управление топливом, что в переводе с GM означает отключение цилиндров. Вот как это работает.

Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!

Вся игра AFM вращается вокруг набора всасывающих и вытяжных подъемников, которые, по сути, являются устройствами с функцией потери движения. Традиционно подъемники переводят вращательное эксцентрическое движение кулачка распределительного вала в линейное движение или движение вверх-вниз. При использовании AFM подъемник по-прежнему следует за выступом кулачка, но с помощью миллисекундного триггера активируется штифт, позволяющий подъемнику продолжать движение, но внутренняя поршневая часть подъемника гидравлического подъемника остается неподвижной внутри корпуса подъемника.Давление пружины клапана гарантирует, что впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми, что сводит к минимуму насосные потери.

Архитектура LS «ограничена», что означает, что для снятия подъемников нужно тянуть за головки. Чтобы сэкономить время при замене кулачков, GM разработала этот гладкий пластиковый держатель, который предотвращает вращение подъемников в отверстии подъемника. Если снять нагрузку с коромысла с подъемников и повернуть двигатель как минимум на три оборота, фиксаторы захватят подъемники в верхнем положении, создавая достаточный зазор для снятия и замены кулачка без снятия головок.В двигателях с большим пробегом эти держатели становятся хрупкими, поэтому при обновлении кулачка целесообразно заменить их.

Это деактивация цилиндров выполняется на чередующихся цилиндрах в порядке зажигания (1, 4, 6 и 7), чтобы создать четырехцилиндровый двигатель для работы в круизных режимах с низкой частотой вращения и небольшой нагрузкой, например, при движении по шоссе. Это улучшает расход топлива, поскольку в эти отключенные цилиндры также не подается топливо или искра. Переключение между четырьмя и восемью цилиндрами незаметно для водителя, но приводит к ощутимым улучшениям в расходе топлива.Для тех, кто склонен к высокой производительности, есть несколько компаний, которые уже предлагают комплекты для удаления AFM, поскольку эти подъемники тяжелее стандартных и склонны к сбоям при нажатии на более высокие обороты двигателя. Подъемники также подвержены проблемам из-за засорения сеток для мусора в приложениях с большим пробегом. Помимо механического аспекта, отключение AFM также требует изменений программного обеспечения.

Возвращаясь к характеристикам, GM произвела огромное количество различных серийных распредвалов, большинство из которых очень ручные, но есть пара достойных кандидатов для уличных двигателей.В основном это предложения по небольшому увеличению мощности для двигателей грузовых автомобилей, таких как двигатели 5,3 л и 6,0 л с оригинальными кулачками, которые обеспечивают очень короткую продолжительность работы и мягкий подъем. Мы включили краткую таблицу выбранных заводских распредвалов LS с указанием их продолжительности с цифрами 0,050, подъема клапана и угла разделения лепестков (LSA).

Может показаться, что лучшим кулачком будет профиль LS7, используемый в 7-литровом двигателе Corvette. Но наш опыт показал, что для двигателей LS для легких уличных грузовиков, таких как, например, LQ4, дополнительные 15 градусов продолжительности впуска и более широкий угол разделения лепестков имеют тенденцию подавлять слишком большой крутящий момент на низкой скорости.Здесь лучше всего работают мягкие уличные двигатели, поэтому снижение крутящего момента от 20 до 30 фунт-фут там, где двигатель будет проводить большую часть своего времени, — не лучшая идея. Конечно, более длительный кулачок увеличит максимальную мощность, но чаще всего такой компромисс не стоит затрат на вход.

Намного лучшим выбором для того же двигателя грузовика LQ4 6.0L или даже меньшей версии 5.3L был бы стандартный распредвал LS2. Эта камера по-прежнему предлагает увеличенную продолжительность по сравнению со стандартной версией, но также добавляет целых 0.На 50 дюймов больше подъема клапана. Замена на этот кулачок LS2 также должна сопровождаться улучшенными пружинами клапана. Если вы подумываете об этой замене, имейте в виду, что кулачок LS2 был частью конфигурации Gen IV и потребует преобразования в датчик переднего кулачка. Для этого необходимо приобрести новую крышку кулачка LS2 и датчик кулачка, а также новую шестерню привода кулачка с соответствующими выступами для датчиков. Это верно при установке любого распредвала поколения IV в двигатель поколения III. Это связано с тем, что кулачки поколения IV не имеют триггера датчика кулачка в задней части кулачка, как кулачки поколения III.

Система смазки

Мы потратим лишь немного места на систему смазки, поскольку это не сильно меняет от двигателей поколения III к двигателям IV поколения. Наиболее значительным отклонением от оригинального малоблочного Chevy первого поколения является использование в поколении III масляного насоса с кривошипно-шатунным приводом. Этот героторный насос расположен прямо перед установкой газораспределения с помощью длинной всасывающей трубки, расположенной в задней части двигателя, вытягивающей масло из картера. Перемещение масляного насоса устраняет нагрузку на распределительный вал, но также раскручивает насос на полных оборотах двигателя, что может высушить стандартный масляный поддон при повышенных оборотах двигателя — выше 6800 об / мин.

Во всех двигателях LS масляный насос героторного типа размещается на фланце коленчатого вала непосредственно перед приводом кулачковой шестерни.

Как и в маленьком блоке, система смазки следует аналогичному маршруту, направляя масло от насоса вниз по галерее на стороне водителя блока, а затем вверх по основным коридорам, которые сначала проходят через гидравлические подъемники, а затем вниз. к коренным подшипникам. Масло проходит через подъемники, вверх по толкателям, а затем выливается на коромысла и пружины, прежде чем вернуться в поддон.

На этом изображении контура смазки показано большое расстояние, которое масло должно пройти на стороне всасывания переднего насоса. Как и его предшественник с малым блоком, он также сначала питает гидравлические роликовые подъемники, прежде чем добраться до основных подшипников. Многие блоки вторичного рынка меняют этот порядок, отдавая приоритет сначала коренным подшипникам, а затем подъемникам и клапанному механизму.

В двигателях Gen III и IV используется несколько различных конфигураций масляного поддона в зависимости от автомобиля.Поддоны грузовика обычно имеют самый глубокий поддон, что делает их плохим выбором для замены двигателя из-за дорожного просвета. Масляный поддон LS1 / LS6 F (Camaro) меньше по глубине и предлагает большие возможности для использования в более ранних моторных отсеках. Например, поддон будет работать в ранних Chevelle и Camaros, но потребует хирургического вмешательства / сварки, чтобы очистить переднюю рулевую тягу Chevelle.

На первый взгляд может показаться, что поддон LS1 / LS6 Corvette может быть отличным выбором для автокросса и шоссейных гонок.Это может быть правдой в идеальном мире, когда автомобиль строится вокруг двигателя и масляного поддона. Но с точки зрения замены двигателя этих поддонов почти всегда избегают, потому что в поддоне Corvette используются очень большие боковые выколотки, которые вписываются в рамки Corvette, но их почти невозможно вписать в более старое шасси, если не изготовлена ​​нестандартная поперечина.

Сковороды для вторичного рынка, такие как алюминиевое литье Holley, подходят намного лучше, и они включают в себя масляный фильтр, расположенный на складе. Другие сковороды на вторичном рынке, такие как сковороды Champ (Champpans.com), Milodon или Moroso также работают, но часто требуется переходник масляного фильтра заготовки или выносной масляный фильтр. Это не обязательно плохо, но лучше всего оценить все необходимые фитинги AN и шланги, прежде чем выбирать этот маршрут. Удаленный монтаж масляного фильтра может легко превысить 200 долларов при использовании качественных шлангов и фитингов.

Заключение

Этот обзор должен дать вам представление о потенциальных двигателях и приложениях, которые можно использовать для замены двигателей на старые маслкары.Вероятно, здесь пропущено столько же деталей, сколько и включено здесь, поскольку журнал информации об этих машинах продолжает расти. Но это введение должно дать вам возможность начать свой путь к пониманию того, почему семейство двигателей LS стало самым простым способом добиться отличной уличной мощности.

Как восстановить верхнюю часть в вашем двухтактном двигателе

Восстановление верхней части — это задача, с которой в тот или иной момент столкнется большинство владельцев двухтактных двигателей. Здесь мы рассмотрим важные шаги и ключевые советы по установке нового поршня и кольца (колец) в ваш двухтактный двигатель.

Периодически, если у вас есть двухтактный двигатель, наступает момент, когда вам нужно перестраивать верхнюю часть двигателя. Надеюсь, это не станет для вас сюрпризом и станет частью вашего планового графика технического обслуживания, а не незапланированного отказа двигателя. Хотя двухтактные двигатели являются относительно простыми механическими устройствами, их восстановление требует знания принципов их работы, внимания к деталям и систематического подхода.

Мы собираемся дать множество советов, относящихся к восстановлению двухтактных двигателей верхнего уровня.Эти советы будут обсуждаться в хронологическом порядке и будут охватывать все этапы сборки от подготовки перед перестройкой до разборки и последующей сборки. Советы, которыми мы собираемся поделиться, не должны рассматриваться как исчерпывающие все, что нужно сделать, это советы, которые сосредоточены на вещах, которые либо часто упускаются из виду, либо невероятно важны. Давайте начнем!

Предварительный демонтаж

Прежде чем разбирать двигатель, оцените конкретную проблему с двигателем, если вы восстанавливаете его из-за неисправности в работе.

Диагностика — Есть ли какие-либо признаки того, что перед разборкой двигателя существует определенная проблема? Если да, то стоит ли провести какие-либо диагностические тесты, такие как компрессия или утечка в картере?

Очистка машины — Найдите время, чтобы тщательно очистить машину, прежде чем открывать двигатель, особенно если вы будете обслуживать верхнюю часть, не снимая двигатель с машины.

Руководство по обслуживанию — Не рекомендуется выполнять техническое обслуживание двигателя без заводского руководства по обслуживанию.Перед началом работы убедитесь, что у вас есть руководство для вашей машины. Руководство — единственное место, где вы найдете пределы обслуживания, характеристики крутящего момента и другие важные данные.

Разборка

Предельное содержание загрязняющих веществ — После снятия цилиндра оберните верхнюю часть картера чистой тряпкой без ворса. Грязь является одной из основных причин износа двигателя, и очень важно ограничить возможность попадания грязи в картер.

Всегда держите безворсовую ветошь в верхней части картера, пока он открыт и подвержен потенциальным загрязнениям.

Поршень Снятие — Простого удаления поршня стопорного кольца может быть выполнено с помощью иглы и выбрать плоскогубцы носа. Вставьте резец в углубление на поршне и за стопорным кольцом. Затем использовать его в качестве рычага и снимите стопорное кольцо из частично. После того, как из частично захватить стопорное кольцо с помощью плоскогубцев носа иглы. Во время этого процесса будьте осторожны, чтобы не поцарапать и не повредить отверстие для булавки на запястье, так как это значительно затруднит извлечение булавки.

Использование средств, сколько необходимо для помощи в стопорных удалениях, но будьте осторожны, чтобы не повредить отверстие булавки запястья штырь может быть легко удален.

Легкость снятия пальца будет во многом зависеть от конструкции двигателя и состояния канала ствола. Если штифт можно вынуть вручную, допустимо легкое постукивание, поддерживая стержень. В противном случае следует использовать съемник для пальцев, который можно купить или изготовить. В простейшей форме он может состоять из болта, гайки и гнезда подходящего размера. Как только штифт будет удален, поршень можно снять со штока.

Надеюсь, запястье штырь может быть удален вручную после того, как стопорное кольцо находится вне.Если нет, то гнездо подходящего размера с легким постукиванием с противоположного конца может помочь его ослабить.

Разборка силового клапана — Перед тем, как разбирать систему силового клапана, потратьте некоторое время на изучение процедуры, описанной в вашем руководстве по обслуживанию. Для получения дополнительной информации о том, как взаимодействуют компоненты, просмотрите покомпонентные изображения в руководстве по обслуживанию и просмотрите микрофиши деталей, которые можно найти в Интернете.

Интерактивные микрофиши могут быть очень полезны для перепроверки сборки силового клапана.Их можно найти на многих сайтах дилеров мотоциклов.

При снятии системы гидрораспределителя рассмотрите возможность размещения компонентов на чистой тряпке в ориентации, соответствующей их установке в двигателе. Это относительно простая вещь, которая поможет вам вспомнить, как они устанавливаются позже. Когда дело доходит до очистки компонентов, очищайте их по одному или небольшими партиями, чтобы они не перепутались.

Разложите все части вашего силового клапана в сборе при его разборке.Это поможет вам сохранить все в порядке и убедиться, что вы все правильно собрали.

Инспекция

Тщательно осмотрите все компоненты язычковых клапанов перед повторной сборкой верхней части. Любые детали с признаками чрезмерного износа или повреждения следует заменить.

Герметичный клапан — Не забудьте проверить состояние лепестков пластинчатого клапана, клетки и любых стопорных пластин. Большинство сервисных руководств будет подробно приемлемый зазор между лепестком подсказками и клеткой, а также высотами стопора пластины.Убедитесь, что все резиновые покрытия на камышовой клетке находятся в хорошем состоянии.

Впускной коллектор — Проверить впускной коллектор на наличие трещин. Трещины чаще встречаются на старых двигателях, и их распространение через коллектор может привести к утечкам воздуха.

Выпускной фланец — Проверьте состояние выпускного фланца и убедитесь, что он не излишне изношен. Чрезмерно изношенный фланец затруднит уплотнение выхлопных газов, снизит производительность и приведет к утечке печально известной насадки.

Компоненты силового клапана — Найдите минутку, чтобы проверить состояние всех компонентов силового клапана. Со временем может возникнуть значительный износ, что приведет к снижению производительности.

Малый конец штока — Проверьте отверстие малого конца стержня на предмет поверхностных дефектов, таких как точечная коррозия, царапины и задиры. Любые серьезные дефекты канала ствола потребуют замены штока.

Малый конец стержня — критическая точка осмотра. Любое повреждение внутренней поверхности может повлиять на подшипник малого конца, что приведет к цепочке проблем с верхним концом и потенциальному выходу из строя.

Поиск новых компонентов

При обновлении верха вашего двухтактного двигателя важно использовать качественные компоненты при повторной сборке. Отшлифованный и отточенный или расточенный и замененный цилиндр является критически важным компонентом для обеспечения надежной работы вашего нового верхнего уровня. Ваш местный магазин цилиндров должен иметь возможность обработать отверстие и при необходимости заменить пластину, а простое удаление глазури может быть выполнено с помощью подушечки Scotch-Brite. Обязательно сохраняйте угол хонинговальной метки в 45 градусов.

На вторичном рынке есть много вариантов для новых поршней, но многие предпочитают останавливаться на OEM. Тем не менее, при заказе у производителя, каждая отдельная деталь должна быть заказана отдельно, включая поршень, кольцо, штифт, зажимы, прокладки и т. Д. Работа со всеми этими номерами деталей и забвение компонента может быть болезненным и дорогостоящим.

Двухтактные поршни ProX производятся OEM-поставщиками и поставляются с поршнем, пальцем, кольцом (кольцами) и стопорными кольцами под одним номером детали. Двухтактные поршни

ProX производятся теми же OEM-поставщиками в точном соответствии со спецификациями оригинального оборудования. Они доступны в размерах A, B, C и D. для большинства приложений. Поршни ProX поставляются с поршнем, кольцом (кольцами), штифтом и зажимами в одной коробке. Полные комплекты прокладок верхнего конца можно даже заказать под одним номером детали. Поршни ProX обеспечивают возможность замены OEM с меньшими хлопотами и меньшей нагрузкой на ваш кошелек.

Несмотря на то, что поршни ProX производятся поставщиками оригинального оборудования, разница в контроле качества очевидна.Слева поршень ProX для Honda CR250, а справа новенький поршень из коробки от Honda. Что бы вы выбрали?

Измерения

Количество измерений, которые необходимо провести в ходе модернизации верхнего уровня, будет произвольным. В ProX мы стремимся к совершенству и проявляем осторожность, когда дело доходит до сборки двигателя, поэтому наши сборки состоят из многочисленных измерений и проверок перед повторной сборкой. Для нас это обеспечивает высокий уровень доверия и защиту от внешнего надзора.Мы рекомендуем то же самое всем, кто строит двигатель.

Ниже приведен список измерений, которые мы обычно выполняем при восстановлении двухтактного верхнего конца:

• Зазоры поршневых колец концевые
• Зазор между поршнем и цилиндром
• Диаметр малого конца штока

Из этих измерений наиболее важным является подтверждение или регулировка зазоров на концах колец, за которыми следует тщательное обеспечение соответствия диаметра, прямолинейности и округлости отверстия цилиндра техническим характеристикам.Понятно, что среднестатистическому строителю дома может быть трудно выполнить некоторые измерения, обычно из-за отсутствия необходимого оборудования, однако компетентный магазин должен быть в состоянии помочь.

Кольца ProX часто не нужно подпиливать, так как они предварительно зазоры, но всегда полезно убедиться, что ваш концевой зазор находится в пределах предоставленных спецификаций. Концевые зазоры кольца

можно проверить, установив кольцо в отверстие без поршня и используя щуп для измерения.Правильный торцевой зазор кольца указан в инструкциях по установке, прилагаемых к новому поршню ProX.

Между поршнем и цилиндром — еще одно измерение, которое следует проверить перед окончательной сборкой. Для этого используйте калибр и набор штангенциркулей для измерения диаметра отверстия. Затем возьмите набор микрометров и измерьте поршень. Поршни ProX следует измерять перпендикулярно пальцу запястья, на четверти расстояния от нижней части юбки поршня. Вычтите размер поршня из размера внутреннего диаметра, и вы получите зазор между поршнем и цилиндром.Поршни ProX поставляются с таблицей в инструкции, которая показывает диапазон, в котором должен быть зазор.

Измерение зазора между поршнем и цилиндром — это разумная мера предосторожности, позволяющая гарантировать, что вы не столкнетесь с какими-либо неожиданными проблемами с новым верхним приводом.

Последним замером, который мы рекомендуем измерить, является диаметр малого конца стержня. Это важно, потому что иногда они могут изнашиваться и создавать люфт для малого концевого подшипника, что приводит к повреждению подшипника и, скорее всего, всего верхнего конца.Это можно сделать тем же способом, что и диаметр отверстия. Сравните свои измерения с допустимым диапазоном, указанным в руководстве пользователя.

Часто упускается из виду, что диаметр малого конца стержня находится в пределах спецификации, но это может предотвратить серьезную поломку верхнего конца.

Подготовительные работы

Чистый цилиндр без глазури и должным образом отточенный — ключ к функционированию поршня и кольца, а также к долговечности.

Очистка цилиндра — После того, как цилиндр был очищен от глазури или вернулся после замены, его необходимо очистить в последний раз.Почти всегда есть остатки хонинговальной крошки, которые необходимо удалить. Для эффективной очистки цилиндра используйте теплую мыльную воду и щетку с щетиной, затем жидкость для автоматических трансмиссий или аналогичный чистящий раствор и щетку или тряпку без ворса. Чтобы проверить чистоту цилиндра, протрите отверстие ватной палочкой и поищите загрязнения. Очистите отверстие до тех пор, пока на ватной палочке не исчезнут загрязнения. Любая хонинговальная крошка, остающаяся в цилиндре, способствует преждевременному износу поршневых колец.

Функция силового клапана — Цилиндры, которые были заменены или заменены, должны быть переустановлены перед окончательной установкой. Часто избыточное покрытие может препятствовать перемещению силового клапана. Чтобы исправить это, нужно аккуратно удалить лишнюю обшивку. На цилиндрах, использующих силовые клапаны лопастного типа, положение лопасти по отношению к отверстию цилиндра должно быть проверено, чтобы убедиться, что лопасть не выступает в отверстие.

Соберите силовой клапан перед установкой нового поршня и повторной установкой цилиндра.Обязательно убедитесь, что силовой клапан движется должным образом и не выступает в отверстие.

Поршень — Как правило, проще всего подготовить новый поршень в максимально возможной степени, установив одно из стопорных колец и пакет колец перед присоединением его к шатуну. Если ваше руководство по обслуживанию диктат, который CIRCLIP должен быть установлен первым, выбрать самую простую ориентацию установки. Как правило, ваша доминирующая рука и преимущественная ориентация работы будет диктовать, какую сторону вы хотите установить стопорное на.

Перед установкой нового поршня на шатун проще установить один зажим и поршневое кольцо (кольца).

Ссылка вашего руководства, чтобы определить правильную ориентацию стопорного кольца. Как правило, открытый конец стопорного кольца должен быть ориентирован в положение 12 или 6 часов. Временно установите поршневой палец и использовать его в качестве обратного хода, так что стопорное вынужден двигаться в паз. Установка стопорного кольца должно быть сделано вручную, чтобы ограничить возможность деформации.Восточный стопорное кольцо в требуемое положение, а затем подтолкнуть открытые концы стопорного кольца в положение первой. Будьте осторожны, чтобы не поцарапать и не повредить отверстие под штифт на запястье! После установки, используйте кирку или отвертку, чтобы подтвердить стопорное кольцо полностью сидит и не вращается. Все стопорные кольца, которые можно повернуть, необходимо заменить, поскольку они были повреждены и деформированы во время установки.

Обязательно запомните ориентацию каждого зажима после установки. Некоторые руководства могут рекомендовать определенные положения в зависимости от поршня, но всегда убедитесь, что зазор не совпадает с углублением (ям) или рядом с ним.

Кольца — Компрессионное кольцо (а) будет направленным, и верхняя часть кольца обычно обозначается маркировкой возле концевых зазоров. Нанесите тонкий слой масла на кольцо, затем осторожно установите кольцо на место, убедившись, что концевые зазоры кольца совпадают с установочным штифтом в каждой канавке кольца.

Установите кольцо (а) маркировкой вверх и убедитесь, что зазор торца кольца совмещен с установочным штифтом в кольцевой канавке.

Установка

Поршень — На верхней части поршня будет отпечатана стрелка, которая обычно обозначает выпускную сторону поршня.Обратитесь к руководству по обслуживанию, чтобы подтвердить правильную ориентацию стрелки и поршня. Нанесите небольшое количество монтажной смазки на малый концевой подшипник и отверстие под палец на поршне, затем установите подшипник. Совместите поршень с малым концом штока и вставьте штифт на место. Еще раз, использовать поршневой палец в качестве обратного хода, а затем установить оставшееся стопорное кольцо на место. Используйте кирку или отвертку, чтобы убедиться, что она полностью сидит и не вращается.

Не забудьте перед сборкой нанести монтажную смазку на кольца и юбки поршня!

Цилиндр к поршню — В большинстве случаев кольцевой компрессор не требуется для сжатия колец и установки поршня в цилиндр.Слегка смажьте отверстие цилиндра монтажной смазкой или моторным маслом, затем смажьте юбку поршня и поверхности колец. Перед установкой поршня и колец еще раз убедитесь, что концы поршневых колец правильно сориентированы относительно соответствующих установочных штифтов.

После установки нового поршня на шатун нанесите немного монтажной смазки на стенку цилиндра и осторожно наденьте цилиндр на поршень. При надевании цилиндра сожмите кольцо рукой, одновременно следя за тем, чтобы зазор торца кольца оставался совмещенным с установочным штифтом.

Установите поршень в ВМТ или около нее, затем осторожно опустите отверстие цилиндра на поршень. Пальцами сожмите кольцо (кольца) и убедитесь, что отверстие цилиндра перпендикулярно поршню. Почувствуйте, как легко цилиндр скользит по поршню и кольцам. Установка цилиндра должна быть плавной и иметь небольшое сопротивление. Если чувствуется сопротивление, немедленно остановитесь и оцените набор колец. Иногда одно из колец может выйти из своего положения в канавке и зацепиться за отверстие цилиндра.Обычно это происходит, когда кольцо выходит из ваших пальцев в отверстие цилиндра.

Как только цилиндр надежно окажется над кольцом, сдвиньте его до упора, удерживая поршень в верхней мертвой точке (ВМТ). Не забудьте затянуть гайки цилиндра и головки в соответствии со спецификацией, указанной в вашем руководстве.

Пост-сборка

Затяжка — Гайки цилиндра и головки всегда должны быть затянуты в соответствии со спецификациями, указанными в руководстве по обслуживанию.Дважды проверьте, что все гайки установлены в соответствии со своими характеристиками.

Свеча зажигания — Не забудьте установить новую свечу зажигания и, при необходимости, заправить ее соответствующим образом.

Воздушный фильтр — Обязательно установите чистый воздушный фильтр перед запуском.

Тест на утечку картера — В качестве последней меры предосторожности выполните тест на герметичность картера. Проверка герметичности картера поможет подтвердить, что все уплотнения, прокладки и соединения герметичны должным образом.

Обкатка — При первом запуске новой верхней части двигателя держите двигатель немного выше холостого хода на медленных и умеренных оборотах, пока двигатель не станет слишком горячим для прикосновения. Затем выключите двигатель и дайте ему остыть, пока он не станет теплым на ощупь. Повторите этот процесс, увеличивая обороты и каждый раз позволяя двигателю частично нагреваться. После 3 таких циклов дайте двигателю полностью остыть, затем проверьте все жидкости и еще раз проверьте крутящий момент на болтах цилиндра и головки.

Как только это будет решено, вы можете начинать обкатку на велосипеде. Убедитесь, что частота вращения варьируется во время первой поездки, не позволяя двигателю буксовать или оставаться на холостом ходу. Безопаснее всего было бы ездить на велосипеде таким образом 5 минут, затем 10 минут и, наконец, 15 минут, с достаточным охлаждением между ними. Это обеспечит равномерную и правильную обкатку поршневых колец. Никогда не плохая идея — дважды проверить жидкости и еще раз затянуть после полного остывания.

Высокая производительность для вашего Harley Twin Cam, Evolution, Sportster или Buell!

Установка комплекта двигателя вполне укладывается в возможности большинства мастеров с разумные механические способности и несколько инструментов. Однако есть несколько важных вещей, которые нужно знать, и как и все остальное, здесь есть мелочи и там, что облегчает работу.Недавно я взял несколько фотографий, когда я ставил верхнюю часть мотора, и я думал, что поделюсь кое-чем о своей работе, может быть полезно людям.

Но сначала позвольте мне предупредить вас, что есть МНОГО способов сделать это, и иногда разумные люди отличаются лучшими процедурами и методами.Я почти все перепробовал и что я вам покажу вот методы, которые я нашел проще всего, и которые Я добился наибольшего успеха с. Я не сомневаюсь что вы можете найти много людей, которые не согласны с некоторыми или все это. Но это результат этого много раз разными способами, и это был самый удачно для меня.

В первую очередь при сборке верха ЧИСТОТА. Я не могу этого достаточно подчеркнуть. В поршни, цилиндры и кольца, когда они выходят из их коробки, НЕПРАВИЛЬНЫЕ, и вы НЕ хотите собрать их таким образом.

Я всегда начинаю с прочистки канала ствола сильным растворитель, такой как очиститель тормозных деталей или лак тоньше. Затем я опускаю баллон в раковину и используя горячую мыльную воду, я буквально вытираю стенку цилиндра, а затем тщательно промойте мылом выключенный.Это мало чем отличается от мытья посуды. Ты хочешь это достаточно чистый, чтобы есть. Точно так же я делаю то же самое с поршнем. Я также поставил один наручный контактный стопорное в поршень теперь, в то время как поршень легко ручка.

Затем я кладу их на чистые полотенца и продолжаю разрыв кольца.В идеале вы хотите, чтобы цилиндры были в упорные пластины при зазоре между кольцами, как 0,001 дюйма изменение диаметра канала ствола буквально закончилось 0,003 дюйма изменения зазора. Что происходит, когда вы вставляете кольцо в деформированное отверстие в том, что узкие места коснется кольца, а свободные места не коснутся. Так если отверстие деформировано, обычно возникает зазор мерить меньше, чем есть на самом деле.Так что вы можете закончить с зазором, который немного больше, чем измеряется. Но на самом деле это хорошо, я бы Лучше видеть, как люди ошибаются на слишком большой стороне, чем на слишком тесная сторона кольцевых зазоров ..

Обратите внимание на ориентацию поршня.С участием большинство поршней, которые мы отправляем, клапанные карманы того же размера и юбки одинаковой длины, поэтому вы можете поставить поршень любым способом. Однако с некоторые индивидуальные поршни, которые мы предлагаем, а также некоторые большие расточка поршней, ориентация имеет значение. Если один клапан карман больше, чем другой, убедитесь, что вы положили этот карман на впускной стороне.Аналогично, если поршень имеет зазор на юбке или юбка короче другой, та сторона идет в сторону потребление (я предполагаю, что мы не говорим о Настройка типа XR здесь).

Поршни с большим отверстием иногда имеют зазор вырез на юбке впускной стороны, обязательно сориентируйте это тип поршня правильно в расточке.

Я всегда начинаю с маслосъемных колец и работаю по-своему вверх. Сначала чищу расширитель тормозом очиститель и сжатый воздух, а затем я положил его на поршня, следя за тем, чтобы зазор расширителя запястье на стороне толкателя двигателя, как руководствуясь инструкциями.

Масляные шины редко нуждаются в регулировке зазора, так как все, что угодно, начиная с 0,015 и выше, приемлемо. Но вы все равно должны проверить это на выбор. Я просто вставляю это в верхняя часть ствола и девять раз из десяти я могу скажи посмотрев, что все в порядке.Если он посмотрит на все, я протолкну его на дюйм или около того в отверстие, Тщательно выровняйте его и произведите измерение. Масляные рельсы — это жесткая пружинная сталь, и их трудно напильником, если мне нужно отрегулировать зазор масляной рейки (редко) потом потрогаю на болгарке с мелкой камень, а затем удалите заусенцы напильником.

Как только вы узнаете, что зазор масляной рейки в порядке, следующий шаг заключается в том, чтобы тщательно его ОЧИСТИТЬ. Я знаю, я звучу как побитый рекорд, но УДИВИТЕЛЬНО, как грязные кольца может быть когда вытащишь их из упаковки:

Это второе кольцо, а не масляная рейка, но вы получите идея.Я нанесла на него немного очистителя тормозов и протер тряпкой и видно насколько он грязный было. Масляные кольца выходят из упаковки таким же образом.

Масляные рельсы обычно устанавливаются вручную, а не с помощью кольцо-расширитель. Просто вставьте один конец в кольцо паз, чуть выше или ниже расширителя, и работайте вокруг, скользя по нему.Главное тянуть наружу, пока вы делаете это достаточно, чтобы кольцо не царапая поршень по пути. Но масляный рельс гибкий, и это легко сделать. Повторите для другая масляная рейка, убедитесь, что у вас есть зазоры на рейке и расширитель заканчивается в положении согласно инструкция, и маслосъемные кольца готовы.Концы эспандера будет часто пытаться выпрыгнуть и накладываются друг на друга, а не встают друг с другом как вы это делаете. Просто будь осторожен и следи за это нужно бодать.

Теперь установите зазор на верхнем и втором кольцах.В основная идея — поместить каждое кольцо в отверстие, измерить зазор с помощью щупа, вытащить его и напильником на нем и повторять до желаемого зазора (за в Общие инструкции NRHS). Но конечно, есть кое-что еще.

Правильная установка колец в отверстии абсолютно необходимо для получения точного измерения, я не могу это подчеркнуть.Это займет очень небольшая ошибка в квадрате, чтобы повлиять на кольцо Измерение зазора резко, вы можете ЛЕГКО получить обманули ваши измерения, если вы не возьмете звоните правильно.

Возникает соблазн поставить кольцо прямо на на самом верху отверстия, потому что его так легко выровнять это когда у вас есть цилиндрическая дека в качестве ориентира.ПЛОХАЯ ИДЕЯ! Самая верхняя часть цилиндра печально известна из-за искажения и / или незначительного разные по размеру. Вы ДОЛЖНЫ надавить на кольцо расточить, по крайней мере, на полдюйма, а затем вы должны получить квадрат.

Я видел, как люди использовали для этого разные методы.Вы можете пойти и купить инструмент для квадрирования колец, но если вы не сделаете их много, это, вероятно, не хорошее вложение. Некоторые люди используют болт как глубиномер, толкающий кольцо вниз в разных точках вокруг отверстия и используя головку болта как упереться в деку цилиндра. Неплохой способ, но немного утомительно.Вот что я рекомендую для простой, бесплатный, легкий и точный метод:

Поршень с установленными только маслосъемными кольцами и перевернутая в канале ствола образует отличное кольцо инструмент возведения в квадрат.Обратите внимание на вырез на юбке. налево; при окончательной сборке эта сторона поршень должен быть ориентирован на середину мотор.

Теперь вы знаете, почему я рекомендовал установить масло кольца на поршне сначала;) Это простая и эффективный метод проталкивания кольца в отверстие и возводим его в квадрат для измерения.

Никогда, никогда и никогда не используйте нижнюю часть цилиндр для измерения зазора между кольцами. Кран цилиндра Harley не поддерживается алюминием и почти всегда искажен и / или неверен размер. Помните, это требует очень небольшой погрешности в отверстии диаметр или округлость, чтобы иметь БОЛЬШОЕ влияние на это измерение зазора.Вы хотите сделать это на полдюйма до дюйм вниз от верха цилиндра, это хорошее место.

Регулировку зазора кольца лучше всего производить с зазором инструмент:

Есть несколько разных стилей гэпов. инструменты.Вышеупомянутый недорогой тип ручного кривошипа. инструмент, который хорошо выполняет свою работу. Электроагрегаты также доступно, хотя для большинства это сложно Самоделки, чтобы оправдать трату.

По правде говоря, многие люди были очень успешно выполнить эту работу с тонкой зубной пилкой, как хорошо.Просто зажмите файл в тисках, а затем аккуратно работайте кольцами вперед и назад, сжимая зазор вокруг файла.

Независимо от того, какой инструмент вы выберете, есть два вещи, о которых нужно быть осторожным. Во-первых, СОХРАНИТЕ РАЗРЫВ ПАРАЛЛЕЛЬНО.Часто опиливание кольца будет иметь тенденцию сделать V-образную форму из зазора. Следить за это и работайте, чтобы сохранить две стороны разрыва параллельно друг другу.

Во-вторых, НЕ ЗАКРЫВАЙТЕ ПРОБЕЛ. Я знаю это звучит основной, но это очень распространенная ошибка.Иди медленно когда вы приблизитесь к правильному промежутку и проверьте себя довольно часто. Требуется немного терпения, но оно того стоит. Также имейте в виду, что вторые звонки часто подают НАМНОГО. быстрее верхних колец. Если вы разорвите верхнее кольцо и почувствовать, сколько документов потребовалось, чтобы переместить промежуток между определенной суммой, а затем попробуйте применить это информация для подачи на второе кольцо, вы гарантированно пробьет разрыв.Терпение — это добродетель (и добродетель вам не повредит).

Хорошо, как только у вас будет правильный зазор кольца, рядом с вами нужно аккуратно удалить заусенцы:

Каждый раз, когда вы напиливаете металл, вы создаете заусенцы.Эти заусенцы будут зависать и даже повредить кольцо приземляется, что повреждает уплотнительное кольцо. Очень важно, чтобы вы удалите эти заусенцы со всех четырех сторон каждого конец кольца. Использована небольшая мелкая зубная пилка слегка подходит для этого. Ты не хочешь снимите фаску на конце кольца, но нужно избавиться этого жернова!

Последний шаг перед тем, как надеть кольца на поршень: ОЧИСТИТЕ КОЛЬЦА! Я уже сказал это? Они грязные.Они стали еще грязнее, когда вы обрабатывали и регистрировали их.

Одна область, где я определенно не рекомендую срезание углов на инструментах, которые вы используете, — это использование расширитель колец:

Установка кольца с расширителем кольца.Обратите внимание, как этот поршень имеет одно гнездо клапана больше, чем другой. Карман побольше всегда идет к впускной клапан.

Расширитель колец совсем не дорогой, платил меньше чем 10 долларов за эту в моем местном магазине Sears.Просто сделай это, не пытайся сделать это без него, так как это практически невозможно обойтись без повреждения поршня и / или кольцо. О, и всегда ЧИСТИТЕ кончики кольцевой расширитель перед его использованием. Если это было сидит в вашем ящике для инструментов, скорее всего, он грязный, и кольца запачкаются.

Еще один ЧРЕЗВЫЧАЙНО важный момент о кольце установка: положить кольцо лицевой стороной вверх! Большинство кольца имеют на одной стороне отпечатанную точку; эта точка всегда идет ВВЕРХ.Даже если точки нет, кольца обычно нужно устанавливать определенным образом. В инструкции с кольцами покажут это. Двойной Проверь это. Тройной проверьте это. Положите кольцо вверх дном вниз, и мотор будет сжигать масло, как будто вы не можете полагать.

Итак, теперь у вас все кольца с разрывом (и почистил), и установил на поршень.Ваше кольцо зазоры находятся в нужном месте согласно инструкции. Вы готовы вставить поршень в цилиндр. Здесь будет немного больше спорный. Опять же, вот как я рекомендую делать это, но у вас не будет проблем с поиском тех, кто есть разные методы.

В сервис-мануале будет рассказано о том, как поставить поршень на шатун, поставив опору пластины под ним, чтобы стабилизировать его против колоду корпуса, поместив вокруг нее кольцевой компрессор, и затем надеть цилиндр на поршень.И это метод, безусловно, работает, и я знаю многих специалистов, которые предпочитаю делать это так. Однако метод, которым я собираюсь описать то, что мне было проще, а также требует меньше специальных инструментов, что делает его особенно проще для самодельщика.

Прежде всего, я хочу, чтобы вы обильно смазать поршень и кольца, желательно качественные двигатель в сборе смазка.Теперь у тебя не будет проблем найти всевозможные особые мнения по первоначальному смазка поршней и колец. Многие люди будут скажу вам, что сборка в сухом виде способствует лучшему кольцу сидения. Другие скажут, что смазка должна быть минимальной. использовал. Total Seal продает продукт под названием «Quick Seat». которые вы надеваете на стенки цилиндра, чтобы помочь кольцам с процессом рассадки.

Я делал все это несколько раз, и Я пришел к выводу, что вам нужна смазка. А новый, свежий мотор имеет НАМНОГО больший риск звонка микросварка, чем разрушение посадочных колец. Если отверстия круглые, кольца хорошие, отделка стенок цилиндра правильная, кольца собираются сидеть просто отлично.Что вам нужно сделать, так это оставить его от повреждения поршней при обкатке из-за кольцевая микросварка. Это совсем другая тема, но вкратце, у колец очень мало площадь контакта со стенкой цилиндра во время взлома, и в результате эти пятна становятся очень горячие, и если они станут слишком горячими, они повредят контакт поршневого кольца, который является уплотнительной поверхностью.Когда вы делаете это, вы навсегда обрекли свой мотор на быть посредственным исполнителем. Правильная смазка и нежный взлом абсолютно важен для получения максимальная мощность от мотора.

Поршень и кольцо в сборе, обильно смазанные Синтетическая смазка для сборки двигателя Red Line (доступна из NRHS) и помещен для вставки в цилиндр.

После того, как поршень и кольцо в сборе тщательно смазаны, расположите их, как показано выше, принимая во внимание ориентация поршня. Может быть, сейчас хорошее время, чтобы сначала трижды проверьте себя на ориентацию кольца, кстати, и то, что они правые, и то, что зазоры там, где они должны быть, так как здесь, в во-вторых, вы больше не сможете их видеть.Сейчас аккуратно вставьте верхнее кольцо в патрубок, покачивая слегка прижать поршень. Если у тебя есть баллоны от нас, или если мы вам их протыкали, там же фаска у входа в патрубок, облегчающий эту работу. Это действительно не вообще тяжело. Теперь сделайте то же самое для второго кольца и маслосъемные кольца.Если вам нужно надавить на кольцо, избегайте соблазн толкнуть отверткой или что-либо из металла в этом отношении, риск повреждение кольца слишком велико. Используйте твердый кусок из пластика, например колпачок ручки Bic работает хорошо. Не сходите с ума, делая это, будьте осторожны и он войдет внутрь, и повреждений не будет.

Вставив кольца в отверстие, нажмите поршень до конца отверстия и смажьте стенка цилиндра под поршнем, как показано на рисунке.Если тяжело давить, у тебя может быть кольцо взведен, а это конечно нехорошо! Но есть что-то еще, что может затруднить нажатие: воздуха. Если у вас цилиндр расположен вот так и в верхней части нет дюбелей (нижняя сторона, как показано), над поршень и затруднить его толкание.Покрытие эта возможность, прежде чем вы потянете поршень посмотреть, не повредили ли вы кольцо. Если бы ты был осторожно вставляя кольца, возможно, вы Впрочем, взвести его туда маловероятно.

Еще одно замечание, прежде чем я продолжу.Все показанные приготовления до сих пор может быть выполнено NRHS, если вы хотите, для номинальный заряд. Мы делаем это для людей все время, и мы берем час работы. Мы тогда запечатайте сборку в чистый пластиковый пакет для отгрузка, поэтому она прибывает в готовом виде.

Вместо этого я использую Three-Bond 1104. базовой прокладки.Почему? Ну, это связано с получить правильное сжатие. У этого мотора было бы слишком большой зазор, если бы я использовал прокладку. Читать моя статья о настройке твоего сквиша.

Теперь, когда у вас есть стенка цилиндра. смазанный ниже поршня, вытолкните поршень обратно из втулка, достаточная для того, чтобы булавка на запястье могла скользить внутрь или наружу, но не позволять кольцам ускользнуть.Обратите внимание, что это нет необходимости или даже желательно смазывать выше поршень. Фактически, после того, как вы вернете поршень в в этом положении вытрите излишки смазки с стенка цилиндра над поршнем. Сдвиньте булавку на запястье часть выхода, как показано. Теперь переместите сборку на ждущий мотор, у которого уже была прокладка поверхность очищена и позиционируется с шатун на полпути вверх…

Поместите узел на шатун как это, сдвинув цилиндр вниз по шпилькам. Это помогает иметь три руки.Показан бригадир моего цеха Джон.

Покачивайте, поднимайте, опускайте и покручивайте цилиндр ОСТОРОЖНО. при нажатии на булавку на запястье.Когда он расположен в самый раз, он проскользнет насквозь. Как только это произойдет, подложите тряпку под поршень и аккуратно вставьте стопорное кольцо и двойная тройная проверка, что у вас есть он полностью вставлен в паз. Не ошибка вы хотите сделать! На протяжении всего этого процесса вещи достаточно мягкие, чтобы случайно не потяните поршень вниз и позвольте кольцам выскочить из кран.

Затем осторожно вдавите поршень в цилиндр. как показано. Поступая таким образом, вы не будете стучать это вокруг и, возможно, позволяя кольцам выскочить.

Надавите на цилиндр вниз и осторожно направьте кран в корпус. Не бейте его по корпусу и не заставляйте его и не заклинивать, патрубки тонкие и несколько хрупкий.

И, наконец, нажмите на цилиндр до упора. Кусок пирога.

Если вы перевернете мотор, он, скорее всего, оттолкнет цилиндр обратно с крышки корпуса.

No related posts.