Автовозы мира. Разнообразие конструкций | обзор mpark.pro
Ежегодно в мире продается больше 80 000 000 легковушек. Около трети доставляется к потребителю грузовиками-автовозами. Иногда ими же перевозятся и грузовики, и автобусы. Посмотрим на их типовые конструкции в разных странах.
Основных производителей надстроек в Европе три: LOHR, ROLFO и KASSBOHRER. По конструкции они все похожи: надстройка на тягаче (с «балконом» над кабиной) плюс прицеп с осями в середине. Верхние ярусы складываются гидравликой, иногда очень хитро.
01. Производители неустанно работают над увеличением вместимости автовозов. Последние разработки совместно Estepe и Lohr для Великобритании — «подкатная» ось тягача и трехосный трейлер позволяют «навъючить» 12 малолитражек.
02. Северная Европа использует собственную схему: более длинное шасси грузовика и обычный прицеп. Этот Actros 1644 оснащен надстройкой Kassbohrer. Зачастую, как здесь, используется специальное исполнение — сверхнизкая кабина, для уменьшения высоты надстройки.
03. Новейшие тенденции Скандинавии — трехзвенные автовозы, пока еще редкость на дорогах.
04. Отдельная разновидность — «цыганские автовозы» можно было встретить в развитых странах. Именно на них с евро-разборок попадал к нам всякий автохлам. Грузовик среднего класса плюс небольшой прицеп, — для закупки частнику хватит. Ну, а спальный отсек — большой плюс для недельного тура по Европе.
05. Для перевозок грузовиков автовозы тоже активно используются. Один из самых необычных был построен в двух экземплярах для компании Де Роя еще в начале 1980-х, на шасси DAF с вынесенной вперед кабиной.
06. Специальные фирмы (лидер — немецкая FVG) создают особые грузовые автовозы — с подкатными осями уменьшенного диаметра, пониженными рамами, хитрыми надстройками и выпилами кабин разной формы.
07. В результате в Европе встречаются автопоезда, немыслимые у нас — с длиннобазными тягачами, с микроскопическим просветом.
08. На рынке Северной Америки автовозы всегда были очень распространены. Конечно, для большей вместимости лучше подходили бескапотные тягачи. В Канаде даже специально производилась «автовозная» версия Freightliner FLL с кабиной пониженной высоты. Надстройки по конструкции были схожи с европейскими, только вместо гидравлики использовалась более простая механика.
09. Однако большинство частных автовозов до сих пор представлено настоящими «классиками», с хромом и спальным отсеком. Разве что диаметр колес у этого Peterbilt-389 уменьшен до 19,5″.
10. Латинская Америка использует собственные схемы. У них встречаются хорошо знакомые и у нас автовозы-полуприцепы, в развитых странах больше не используемые. При этом в ходу капотные тягачи, как в Штатах.
11. Для перевозки грузовиков используется полуприцеп местного производства, с подъемной осью. Общая длина автопоезда 22,4 метра.
13. А в Японии, с ее «короткими» габаритами, очень часто встречаются автовозы-одиночки, непопулярные в остальном мире .
14. В странной Новой Зеландии все свое, включая необычные автовозные комбинации, вроде этой.
15. Конечно, самые негабаритные автовозы находятся в Азии. Типичный для Ближнего Востока полуприцеп на 10 пикапов зараз. Грузоподъемность — за 20 тонн. А тягач — любой 4х2.
16. Ну, а мировой лидер «автовозничества» само собой, Китай. Длина полуприцепа — за 22 метра, не считая сходней.
17. Причем на верхних «палубах» стоят легковушки в два ряда. Полная масса — загадка, но хоть три оси у тягача, правда, «по-китайски».
18. Россия и в автовозах способна удивлять. Комбинация «длиннющий 18,7-метровый китайский гофрированный полуприцеп-автовоз + американский тягач» — исключительно российская (сибирская) достопримечательность. Такое можно увидеть только в России.
mpark.pro
Виды автовозов
Отечественные автовозы
Основные производители отечественных автовозов это (Волгоградский завод), КМЗ (Камский завод), КЗС (Канашский завод), Невинномысский завод, Рой Моторс (Санкт-Петербург) и другие. Их всех объединяет особенности конструкции сваренной из простых швеллеров. Поэтому в народе такие автовозы и называют «швеллер». Отличаться такие полуприцепы могут, подвеской (рессорная или пневмо), осями (отечественные или импортные) и небольшими отличиями в вариациях изменения верхней платформы. Основными минусами считаются слабая вместимость и недостаточная внутренняя ширина, которая затрудняет перевозку импортных внедорожников. Плюс такого автовоза сравнительно низкая стоимость.
Импортные автовозы
В народе этот тип называют «раскладушки» из-за возможности максимально трансформироваться. На сленге водителей автовозов часто надстройку Eurolohr называют «чайник» из-за схожести конструкции при виде в профиль.
Вторая категория импортных автовозов это полуприцепы для внутренних Российских перевозок. Компоновка: стандартный седельный тягач и полуприцеп-автовоз (общая длина автопоезда 20м) Созданы специально для внутренних перевозок, выезд в Евросоюз таких автовозов требует специального габаритного разрешения.
Данная категория из-за своей длины имеет еще большую вместимость. Конструкция платформ схожа с классическим автовозом. Такие же стойки, винтовые или ножничные, такие же «качалки» и «провалы». В настоящее время, условия жесткой конкуренции, в погоне за клиентом, заставляют производителей автовозов вести борьбу за полезное использование каждого миллиметра свободного пространства, ограниченного 20 метрами длинны и 4 метрами высоты. Полуприцепы-автовозы уступают классическим по своей маневренности. У них повышенный радиус разворота. Зато имеют преимущества в использовании стандартного седельного тягача в составе автопоезда.
Импортные автовозы значительно дороже отечественных. Сложные узлы и механизмы требуют регулярного технического обслуживания. Взамен этого дают большую вместимость, а значит увеличивают рентабельность перевозок.
-
SHR 8.4 Evo (LOHR) - Blizzard 3.2 (ROLFO)
- Russlan (Kassbohrer)
SHR 8.4 Evo (LOHR)
Blizzard 3.2 (ROLFO)
Russlan (Kassbohrer)В пути ремень может намокнуть и растянуться, чтобы не упустить этот момент в обязанности водителя входит регулярная проверка натяжки ремней. За кузов автомобиль никак не крепят, только за колеса. У водителей автовоза существует профессиональное правило «кулак и локоть». Расстояние от поверхности кузова автомобиля до любой другой поверхности будь то платформа автовоза или соседний автомобиль не должно быть менее кулака, 8-10 см. А локоть, 40-50 см., это минимальное расстояние между поверхностями двух автомобилей стоящих на тягаче и прицепе.
Приведенный выше материал, это лишь небольшая часть информации, которая входит в обязательную программу обучения водителя автовоза. Существуют правила погрузки и выгрузки автомобилей, специально разработанные производителями и крупными логистическими провайдерами занятыми в автомобильном бизнесе. Эти правила регламентируют порядок приема и сдачи, алгоритм внешнего осмотра и проверки комплектности автомобиля. Требования к специальной одежде водителя-экспедитора, так называемому «касперу» (комбинезон из специального материала предотвращающий повреждения ЛКП при соприкосновении). Правила посадки и выхода из автомобиля, передвижения по платформам автовоза и еще много много другой специальной информации. Все это делается с одной целью, сократить до минимума статистику повреждений автомобилей при перевозке. На терминалах, где происходит погрузка автовозов, работают специальные контролеры, следящие за соблюдением правил погрузки. В нашей компании этим занимается специальный отдел качества, который обучает и контролирует водителей на исполнение этих правил.
www.impocar.ru
это ? Обзор основных типов автовозов с фотографиями
Что представляет собой автовоз ?Автовоз это специализированный грузовой автомобиль с прицепом либо полуприцепом специально разработанным для перевозки автомобилей — то есть автовоз -это машина перевозящая машины.
Конструкция автовозов может сильно различаться. В России используются автовозы отечественного и импортного производства. Автовозы импортного производства наиболее удобны для перевозки автомобилей как отечественного так и зарубежного производства.
Изначально автовозы можно разделить на три большие группы
Одноярусные и двух ярусные и многоярусные, но так как речь идет об автовозах используемых только нами и только в России то многоярусные автовозы мы рассматривать не будем. Рассмотрим ОДНОЯРУСНЫЕ АВТОВОЗЫ и ДВУХ ЯРУСНЫЕ АВТОВОЗЫ ,
Конструктивно одноярусные и двухярусные автовозы бывают импортного и отечественного производства. Автовозы отечественного производства в основном представлены полуприцепами изготовленными из металлического профиля и за редким исключением копируют продукцию западных компаний. Российский двух ярусный автовоз изготовленный из металлического швеллера на фото крайний слева , Российский одноярусный автовоз изготовленный из металлического профиля на фото в центре. Российский автовоз сделанный по образцу импортных аналогов на фото справа :
Автовозы импортного производства представленные в России в основном двух ярусными моделями, Мы используем для перевозки автомобилей в основном установки BLIZZARD и ROLFO . Это наиболее удачные конструкторские разработки производителей автовозов.. Представлены на фото ниже: Слева полуприцеп-автовоз с установкой BLIZZARD II.В центре полуприцеп автовоз с установкой BLIZZARD Ш, Справа представлен автовоз с установкой ROLFO.
Как автомобиль загружается на автовоз ?
Исправный автомобиль на автовоз загоняется/выгоняется своим ходом по специальным трапам- сходням.
Неисправный (аварийный) автомобиль затягивается либо лебедкой, либо загружается краном на верхний ярус автовоз
Конструкция установок автовозов импортного производства ,позволяет загружать спортивные автомобили с низким аэродинамическим обвесом, с небольшим дорожным просветом . Внутренняя ширина импортного автовоза 2380 мм. по стойкам. При такой внутренней ширине в автовоз можно загрузить Lexus 570. Hammer 2. Газель.
автовозом можно перевозить перевозить большую часть легковых автомобилей и колесной техники. Есть два момента которые ограничивают эти возможности , это правила дорожного движения и технические возможности самого автовоза.
Правилами дорожного движения ограничена высота транспортных средств, в том числе и груженого машинами автовоза — не более 4 метра, ширина не более 2,55 метра, длина не более 20 метров
Как крепятся автомобили в автовозе ?
1, Пол автовоза имеет специальную перфорацию, перфорация улучшает сцепления колес автомобиля с платформой автовоза,и ограничивает перемещение стоящего на ручном тормозе и парковке автомобиля в автовозе.
2.Перфорация пола позволяет закрепить непосредственно у колес автомобиля специальные откатники для ограничения продольного и поперечного перемещения.
3. Колеса автомобиля притягиваются к перфорированному полу 4-ех тонными ремнями.
Закрепляются и фиксируются только неподвижные относительно платформы автовоза части автомобиля — колеса.
Автомобиль при перевозке автомобиля в автовозе свободно колеблется на собственной подвеске, так как автомобиль не крепится за детали кузова к полу автовоза.
Возможна ли Перевозка мотоцикла на автовозе ?
Перевозка мотоцикла на автовозе возможна, но следует учитывать что одиночный мотоцикл неустойчив в вертикальном положении и требует дополнительного крепления с перестраховкой для исключения падения в горизонтальное положение. перевозка одиночного мотоцикла в автовозе возможна ,но нежелательна из соображений сохранности мотоцикла при перевозке. Перевозить в автовозе можно мотоцикл с боковым прицепом, квадроцикл, трицикл. картинг, багги ,и так далее , то есть тот транспорт, который можно закрепить на платформе автовоза штатными элементами крепления
.89139146460.ru
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР
Начало
В тридцатые годы доставку автомобилей в СССР осуществляла транспортно-экспедиционная контора ТЭКАВТО, причем более 90% новых машин по стране перевозили по железной дороге. В 1935 году «самоходом» транспортировали всего около 10 000 машин, половину из которых составляли легковушки ГАЗ-А (4951 штука), а остальную часть – грузовики ЗИС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) и ЯЗ (602 штуки).
Еще в начале сороковых годов в Горьком по инициативе изобретателя В. З. Баширова был изготовлен экспериментальный автопоезд, который состоял из тягача, одноосного полуприцепа и двухосного прицепа. Трехзвеньевой автопоезд был предназначен для перевозки шести автомобилей ГАЗ-ММ, которые размещались на полуприцепе и прицепе по три в один ярус. Увы, дальнейшим работам по необычному транспорту помешала Великая Отечественная война.
В частные руки в Советском Союзе автомобили начали продавать в 1948 году — именно в это время в Москве открылся первый специализированный магазин «Автомобили». И если в 1948-м советская автомобильная промышленность выпустила всего около 20 000 легковых машин, то два года спустя – уже почти 65 000, а к концу пятидесятых годов автозаводы ежегодно производили 110-120 тысяч легковушек. Поэтому довольно остро встал вопрос быстрой, а также надёжной транспортировки автомобилей внутри страны.
Ведь поначалу советским гражданам нередко приходилось самостоятельно преодолевать несколько тысяч километров, чтобы пригнать новую машину к себе домой, что называется, «ходом». Такой вид «доставки» был обычным явлением — особенно если речь шла не о личном, а государственном транспорте, который поступал на автобазы и предприятия.
В большинстве случаев путь от заводского конвейера в автомагазин новенькие легковушки проделывали с помощью железнодорожного транспорта – на специально оборудованных платформах.
Однако далеко не везде железнодорожная инфраструктура подходила достаточно близко к населённым пунктам — точнее, к автомагазинам, что вынуждало предприятия перегонять автомобили своим ходом. Несмотря на малую интенсивность движения, это было довольно рискованным мероприятием – ведь иногда водители-перегонщики за рулём новых машин попадали в аварийные ситуации и даже ДТП. Поэтому в пятидесятые годы в Советском Союзе занялись решением этого вопроса.
Дети экспериментов
Осенью 1959 года из ворот экспериментального цеха Павловского автобусного завода на заводские испытания отправился ПАЗ-740 — автопоезд с прицепом, созданный по заданию Минавтопрома.
Опытный полуприцеп Павловского автобусного завода
Конструкция прицепа была довольно простой: он состоял из профилей стандартного сечения, скомбинированных в продольные и поперечные пространственные фермы. Погрузка автомобилей производилась с помощью съемных балок-трапов швеллерного профиля, на которых были предусмотрены вертикальные опоры для заезда автомобилей на верхний или нижний ярус, где машины фиксировались с помощью цепей.
Вместе с тягачом ЗИЛ-ММЗ-164Н прицеп образовал автопоезд длиной 18 и высотой 4 метра, а при максимальной загрузке в пять автомобилей типа «Волга» он мог развивать до 55 км/ч.
Однако ПАЗ-740 так и не был запущен в серию, а опытный образец остался в единственном экземпляре.
Но годом ранее, в 1958-м, в Советском Союзе начались испытания гораздо более необычного автопоезда, разработанного Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) в сотрудничестве с Митинским и Павловским заводами.
Автопоезд обозначался как А-820, и ведущим автором его конструкции являлся всё тот же В.З. Баширов, который еще в 1940 году экспериментировал с автовозами в Горьком – человек, по сути, ставший «крёстным отцом советского автовоза», пусть и не серийного изготовления.
Экспериментальный автопоезд А-820 по конструкции радикально отличался от советских предшественников
В отличие от первой разработки, новый автовоз в качестве тягача использовал седельный МАЗ-200В, а его изюминкой был полуприцеп специальной конструкции. Он мог перевезти за раз девять Москвичей или шесть Побед или Волг, причем автомобили располагались на полуприцепе не только снаружи, но и внутри!
А-820 мог перевозить автомобиль не только снаружи, но и внутри полуприцепа!
По замыслу разработчиков, одна легковушка располагалась на раме над кабиной тягача, для чего на лонжеронах рамы в передней части была предусмотрена специальная ферма. Два автомобиля размещались на первом ярусе — внутри закрытого пространства, разделённого на несколько секций. По сути, это была несущая цельнометаллическая конструкция, состоявшая из вертикальных и горизонтальных панелей, приклепанных к пространственным фермам.
Наличие закрытого яруса позволяло убить сразу нескольких зайцев — во-первых, предотвратить повреждение лакокрасочного покрытия расположенных снизу автомобилей камешками, ветками и дорожной грязью. Во-вторых, для повышения рентабельности автопоезда его можно было использовать и для перевозки относительно небольших грузов, упакованных в собственную тару — это бы позволило избежать поездок «вхолостую», порожняком.
Нижний ярус являлся закрытым цельнометаллическим фургоном
На верхнем (открытом) ярусе автомобили размещались по-разному в зависимости от модели: более компактные Москвичи – по три машины в два ряда, в то время как машины Горьковского автозавода могли поместиться только по одной друг за другом.
Москвичи располагались на втором ярусе в два ряда, но погрузка и разгрузка автомобилей требовала много времени и терпения
На верхний «этаж» машины загружались и разгружались с помощи кранов, а внутрь фургона заезжали своим ходом — по трапу. Во время испытаний была отмечена довольно большая трудоёмкость крепления автомобилей, на что даже при наличии опыта у грузчиков уходило не менее двух человеко-часов на одну машину! А для разгрузки и погрузки автомобилей на верхний ярус требовались краны со специальными стропами. Вдобавок достаточно широкий полуприцеп был, по сути, негабаритным, а еще водитель при установленных вертикальных стойках передней фермы испытывал трудности с обзорностью.
Несмотря на всю необычность конструкции автопоезда А-820, она нашла применение — но не в СССР в середине прошлого века, а уже в наше время и в Китае, где встречаются полуприцепы с аналогичным решением — расширенным открытым ярусом сверху для перевозки автомобилей в два ряда. Правда, нижний ярус при этом не закрыт полностью, а лишь защищен боковыми щитами. Такая конструкция позволяет китайским перевозчикам брать на борт за один раз рекордные 15-20 легковушек!
Современный китайский автовоз. Не правда ли, чем-то напоминает экспериментальный А-820?
Серийные
В 1970 году в СССР произошло поистине эпохальное событие: в Тольятти началось серийное производство ВАЗ-2101 — новой советской малолитражки, являвшейся «русифицированной» версией итальянского автомобиля Fiat 124.
Новые автомобили ВАЗ возили по стране с помощью специальных полуприцепов. Причем тоже новой разработки!
И в этом же году на Мамонтовском опытно-экспериментальном заводе началось производство полуприцепа-автовоза ЦПКТБ-А409, который впоследствии выпускался Бесланским заводом объединения «Росавтоспецоборудование» (А409М). Двухъярусный прицеп предназначался для перевозки пяти Волг или шести-семи Москвичей и Жигулей, причем для загрузки машин на верхний ярус задняя часть верхней платформы наклонялась с помощью гидроподъемников. Именно этот полуприцеп и стал основной «развозной лошадкой» в Советском Союзе, причем в качестве седельных тягачей обычно использовались автомобили МАЗ семейства 500, но иногда — и менее мощный ЗИЛ-130В1. Эти же седельные тягачи в семидесятые годы работали «в сцепке» с полуприцепом ГКБ-9950, который одновременно мог перевозить семь автомобилей ВАЗ или АЗЛК.
 |  |
ЦПКТБ-А409 – один из самых массовых полуприцепов-автовозов
Прицепы в СССР (в том числе и автовозы) в СССР разрабатывались конструкторскими организациями Министерства автомобильной промышленности — например, ГКБ по прицепам в Балашове, выпускаясь затем на различных производственных объединениях и специализированных заводах.
 |  |
Автовоз ГКБ-9950 оснащался гидравлическим подъемником (фото: Олег Чернышев)
Выпускались в Советском Союзе и более вместительные полуприцепы-автовозы — например, модель под индексом А-491 за один раз позволяла перевезти до семи Волг ГАЗ-24.
 |  |
С шестидесятых годов в СССР выпускались разные полуприцепы-автовозы
При этом недостаток полуприцепов-автовозов в стране иногда восполняли… импортной продукцией! Еще в конце шестидесятых годов СССР приобрёл партию автовозов производства итальянской фирмы Rolfo, которые в зависимости от модели перевозили по 6-8 легковых автомобилей особо малого класса.
Автовоз зарубежного производства – было в СССР и такое!
И если легковушки с начала семидесятых годов довольно активно «путешествовали» по стране с помощью полуприцепов-автовозов традиционной конструкции, то грузовики в СССР перевозили более необычным способом — на специальных платформах, наполовину погрузив переднюю часть одного автомобиля на раму расположенной впереди машины.
 |  |
Новые грузовики в СССР перевозили так
Впрочем, в восьмидесятые годы прошлого века для перевозки легковых автомобилей на большие расстояния внутри огромной страны и на экспорт активно использовались и железнодорожные платформы специальной конструкции, вмещавшие на двух открытых ярусах от 10 до 16 машин. Нельзя не вспомнить и про легендарные «вагоны-сетки»: в 1982 году финская фирма Rautaruukki подписала контракт на поставку в СССР своей продукции – крытых вагонов-автовозов 11-835, в которых новенькие Жигули и Москвичи перемещались на тысячи километров, будучи надёжно защищенными от атмосферных осадков и внешних посягательств.
С советских автозаводов новые автомобили обычно уезжали именно таким образом – по железной дороге
Опрос
А вы хоть раз видели советский автовоз?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Фото перевозок спортивных автомобилей крытым автовозом
Перевозка спортивных автомобилей закрытым способом , специализированными автовозами закрытого типа .
Перевозка спортивных автомобилей в автовозе открытым способом
Перевозка автомобилей в закрытом цельнометаллическом автовозе китайского производства
89139146460.ru