Торсионная подвеска плюсы и минусы: Торсионная подвеска: плюсы и минусы

Торсионная подвеска: плюсы и минусы

Что такое торсион

Торсион – стальной вал, который работает на кручение в определенном направлении. Изделие имеет круглое или квадратное сечение. Встречаются торсионы также с пластинчатым сечением, состоящим из определенного количества слоев, противостоящих моменту кручения.

Один конец устройства жестко посажен на несущий рычаг с помощью шлицов. Второй также посредством шлицевого соединения устанавливается на раму автомобиля. Имея расчетную величину сопротивления к скручивающим нагрузкам, торсион обеспечивает удержание массы внедорожника и надежное соединение системы подвески к кузову в случае передвижения рычага.

Торсионы изготовляются из специальных марок стали, которые отличаются повышенной износостойкостью и прочностными характеристиками. Размеры вала определяют рабочие параметры изделия, способность долговременно выдерживать критические нагрузки без нарушения характеристик и структуры металла.

А также мягкость системы подвески. Во избежание коррозии и быстрого износа металла, торсионы покрывают антикоррозийными веществами.

Устройство торсионной подвески

Принцип действия торсионной подвески схож с другими видами (рессорные, пружинные).Но с разницей в том, что в качестве упругого элемента выступает металлический торсион. Во время нагрузки подвески торсион воспринимает нагрузку от рычагов, которая принуждает изделие скручиваться до расчетного значения. После скручивания, упругий элемент возвращается в первоначальное положение, при этом выравнивая рычаг. Особой популярностью торсионы пользуются на французских моделях авто.

Прежде чем купить торсионы для своего автомобиля, рассмотрим достоинства и недостатки изделия, которые определяются особенностями конструкции.

Плюсы и минусы торсионной подвески

Одним из самых главных преимуществ торсионов является компактность конструкции. Благодаря небольшим размерам изделия, можно сделать вместительный багажник и оставить хорошее пространство в салоне для пассажиров сзади. Таким образом, освобождение пространства – главный козырь торсионов.

Немаловажным фактором в пользу торсионной подвески является зависимость жесткости устройства от длины торсиона. Чем она больше, тем, соответственно, мягче система подвески. Плюс к этому появляется возможность регулировки устройства по жесткости своими руками. Также предоставляется возможность минимально отрегулировать клиренс. Распределение динамических ударов и нагрузки от неровного дорожного покрытия на раму существенно повышает устойчивость авто на дороге. И делает управление комфортным и надежным в процессе эксплуатации. В подавляющем большинстве случаев техническое обслуживание и ремонт торсионов обойдется дешевле, чем других систем.

Небольшая масса торсионов уменьшает потребление топлива и увеличивает ресурс эксплуатации транспортных средств. По мнению производителей, торсионы – это беспроигрышный вариант для внедорожника, отличающийся простой в установке и невысокой себестоимости производства.

Недостатки подвески на торсионах

Теперь перейдем к недостаткам. Безусловно, идеальных деталей и устройств не бывает в природе. Это касается и торсионной подвески, казалось бы, на первый взгляд, идеальному инженерному решению. В системе подвески торсионного типа в процессе эксплуатации были выявлены следующие недостатки:

• Может наблюдаться повышенная тряска на задних сидениях в салоне авто.
• Кузов испытывает значительные вибрации, которые будут ощущать пассажиры и даже самая качественная шумоизоляция в этом случае не спасет.
• Появление сварных швов в конструкции подвески обуславливает возникновение напряжения, которое ограничивают предельно допустимые нагрузки на элементы торсионной подвески. Поэтому ездить придется аккуратно.
• Торсионы, как и пружины, имеют свойство трескаться. А если учесть, что их стоимость на порядок выше, вырисовываются не самые радужные перспективы финансовых растрат.

Определенные сложности касаются ремонта торсионной подвески. А также технического обслуживания устройства, регулировки торсионов. Все зависит от конструкции изделия. Стоимость ремонта зависит от сложности работ и конструктивных особенностей деталей. Если для замены торсиона придется снять балку, то готовьтесь выложить немалую сумму.

Если добраться до торсиона можно будет без капитального демонтажа, то стоимость замены устройства будет значительно ниже. Сопоставима с ремонтом стандартной пружинной подвески.

Регулировка торсионов

Также многих интересует вопрос как поднять торсионную подвеску. Отвечаем: регулировать сами торсионы нельзя. Можна создать больше проблем, чем получить преимуществ. Если затянуть торсионы или переставить на зуб, то такие действия уменьшат ход подвески и машина будет склонна к перевороту. Торсионы должны быть выставлены строго по норме. Лифтовать такую подвеску лечше боди-лифтом (проставками) или полноценным комплектом для лифтования с пружинами. Это позволит поднять кузов на 4 — 5 см. Приобрести такие комплекты от лучших производителей можна в интернет-магазине Bezdor4x4.

 

Если вы с торсионами раньше не имели дело и сталкиваться с ними не желаете, при покупке внедорожника уточните тип подвески. Чтобы в будущем исключить различные нюансы с техническим обслуживанием.

Больше интересных статей об устройстве подвески внедорожника читайте в блоге Bezdor4x4.

Понравилось? Расскажите друзьям:

Оцените: Загрузка…

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля.

Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода.

По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

• поперечно;
• продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

• Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
• Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
• Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

• плавность хода авто;
• возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
• компактность и простота;
• хорошая ремонтопригодность;
• меньшая нагрузка на подшипники колес;
• надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

• большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
• сложность изготовления упругих валов;
• управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Что такое и как работает торсионная подвеска. Ее плюсы и минусы

Основной элемент торсионной подвески – это торсион, который представляет собой цилиндрический металлический стержень, обладающий большой упругостью. Чтобы торсион хорошо пружинил при скручивании, он изготавливается из прочной стали, прошедшей специальную термическую обработку. При этом он выдерживает высокие механические крутящие напряжения и допускает без остаточной деформации большие углы закручивания. Торсионные стержни могут иметь круглое или квадратное сечение, а также состоять из металлических пластин.

Устройство торсионной подвески

Торсионная балка с одного конца жёстко закреплёна на раме автомобиля, а другой его конец через рычаг соединяется со ступицей колеса. Вертикальные перемещения колеса приводят к скручиванию торсиона и появлению пружинящей реакции. Таким образом, обеспечивается прочное и упругое соединение кузова автомобиля с его подвижной ходовой частью. Для повышения надёжности соединительных узлов и защиты от ударных перегрузок используются дополнительные спиральные пружины и гидравлические амортизаторы. Такая система подвески широко использовалась до недавнего времени во многих типах автомашин.

Как развивалась торсионная подвеска

Современная система торсионной подвески, применяемая на нынешних автомобилях, является результатом большого количества усовершенствований той детали, которая была использована впервые на автомашине Volkswagen Beetle, появившейся в 30-х годах 20-го века. Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на автомобилях марки Tatra в тех же 30-х годах. Уже в 1938 году подобие ледвинкского торсиона стало массово применяться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше.

Знаменитый австрийский инженер быстро оценил основное достоинство этой подвески – её малый вес, которое так необходимо и востребовано на армейских и спортивных автомобилях, а также внедорожниках. Там, где существуют строгие требования по весу и габаритам авто. И в настоящее время это преимущество торсионной подвески актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др. Фердинанд Порше также разработал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в стальные трубы, расположенные друг над другом и исполняли роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, использовал такое достоинство торсиона, как зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем мягче получается подвеска. Кроме того, длинный вал, располагаясь вдоль продольной оси автомашины, позволяет распределить получаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме. Это повышает устойчивость и управляемость машины.

Во время второй мировой войны торсионы активно использовались в бронетанковой и автомобильной военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на немецких «Пантерах» и советских «КВ». Успешно пройдя испытания в боевых условиях, эти подвески получили широкое распространение в послевоенное время. Их использовали практически все производители автомобилей в Европе и Америке. А 1961 год знаменателен тем, что торсион впервые был применён на передней подвеске. Этим автомобилем стал Jaguar E-Type. В Америке такая подвеска использовались на автомобилях марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Союзе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.

Плюсы и минусы

Расположение торсионной балки под кузовом может быть как продольное, так и поперечное. В большинстве своём продольное расположение применяется на крупных и тяжелых автомашинах. На легковой технике чаще используются компактные поперечные торсионы задней подвески. В обоих случаях подвеска предназначена для решения следующих задач:

Поперечно расположенная подвеска ограничена по длине шириной колеи машины. По бокам кузова рабочие концы поперечных торсионов соединены с рычагами подвесок. Поэтому мягкость таких подвесок также получается ограниченной. В отличие от поперечных продольные балки не имеют жёстких ограничений по длине, поэтому по мягкости такие подвески не уступают рессорам и пружинам. Кроме того, продольная конструкция подвесок создаёт дополнительные технологические удобства при сборке кузова больших автомобилей.

К основным преимуществам торсионной подвески относится следующее:

• она более компактна по сравнению с пружинной системой и занимает гораздо меньшее пространство;
• простота установки и обслуживания;
• небольшой вес;
• она даёт возможность просто и быстро устанавливать необходимый дорожный просвет, не изменяя деталей конструкции подвески;
• высокая надёжность и ремонтопригодность;
• большая периодичность обслуживания и простота регулировки;
• она обеспечивает лучшую управляемость автомобиля при возникновении крена.

Всё обслуживание торсионной подвески в основном сводится к подтяжке крепёжных болтов, которое можно выполнить, имея с собой только один гаечный ключ. Однако при этом не следует пользоваться принципом «чем сильнее, тем надёжнее», так как излишняя затяжка болтов может стать причиной повышенной жёсткости подвески.

Торсионная подвеска, кроме тяжелых автомобилей, применяется в производстве легковых авто. Пример: Toyota Corolla Fielder, где используется задний торсион.

Основными недостатками подвесок на торсионных балках считаются:

• Склонность автомобиля с такой подвеской к излишней поворачиваемости. На поворотах такие автомобили начинает разворачивать, что требует повышенного внимания водителя. Наиболее характерна и заметна такая склонность на автомобилях марки ЗАЗ, которые имеют небольшие размеры.
• Сложная технология производства и обработки торсионов, обеспечивающих необходимую высокую прочность и упругость материала. Чтобы обеспечить устойчивость металла к возникновению поверхностных трещин торсионы проходят специальные процедуры по упрочнению поверхности с использованием пластических осадок и других технологий. Все эти технологические операции повышают стоимость подвески. Несмотря на это, они находят применение в современной автомобильной технике, чтобы обеспечить им высокий уровень комфортабельности при езде по различным типам дорожных покрытий.
• Наличие игольчатых подшипников в узлах крепления рычагов к концам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют свойство выходить из строя по причине попадания пыли, воды и грязи через трещины в сальниках и прокладках. Причём это происходит более часто из-за старения резинового материала и воздействия агрессивных сред, нежели от стиля вождения и его интенсивности. Основная панацея от этой беды – почаще заглядывать под днище автомобиля. Своевременное обслуживание позволит обойтись заменой сальников или подшипников. В худшем случае предстоит ремонт или замена балки, так как вышедшие из строя подшипники развальцовывают посадочные места, что приводит к изменению развала колёс. Ресурс подшипников составляет от 60 до 70 тыс. км.

Одной из причин, ограничивающих использование торсионов, является сложность получения полностью независимых колёсных подвесок, обеспечивающих высокий уровень комфорта. Однако наличие торсионной балки даёт возможность получить достаточно свободные подвески, если использовать на концах балки, вращающиеся амортизирующие рычаги. Этим достигается большая независимость колёс и большая плавность хода при езде. Особенно эффективна такая подвеска на тяжёлых машинах типа Peugeot 405 и Renault Laguna, у которых она испытывает большую нагрузку, что способствует улучшению комфортабельности езды. На более лёгких машинах Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее эффективна и комфортабельна.

С развитием технологий производства различных подвесок со временем торсионные системы перестали применяться на пассажирском транспорте в связи с дороговизной изготовления торсионных балок и спецификой эксплуатации пассажирских автомобилей. Сейчас они используются в большинстве случаев на грузовиках и внедорожниках таких фирм, как Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, Ford.

Что такое торсионная подвеска

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из металла, его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит устройство торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная подвеска имеет несколько видов:

• На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

• На продольных рычагах.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

• Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая конструкция необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиля применяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

• Малая масса конструкции;
• Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
• Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

• Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
• Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
• Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Мицубиси, Дженерал Моторс и Форд.

Торсионная подвеска — принцип работы

Добрый день. Сегодня мы поговорим об одной из разновидностей подвески. Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

1. История создания и развития торсионной конструкции

Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.

2. Устройство и принцип работы торсионной балки

Торсионная балка — это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

3. Плюсы и минусы торсионной балки

Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески. И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:

1. обеспечить плавный ход автомобиля;

2. стабилизация колес;

3. регулировка угла крена на поворотах;

4. поглощение колебаний колес и рамы.

К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:

1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.

2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.

3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.

4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.

5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.

Есть у такой подвески и ряд недостатков, а именно:

1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля. На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».

2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.

3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.

4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.

4. Эксплуатация торсионной подвески

Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.

Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.

Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.

Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников. Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

что это такое, принцип работы, плюсы и минусы

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Что такое торсионная подвеска

Базовый элемент торсионной подвески – торсион (в пер. с франц. torsion – скручивание), – элемент, выполненный в виде цилиндрического стержня повышенной упругости, работающий на скручивание в одну сторону. Форма торсиона не подчинена единому стандарту, поэтому в поперечном сечении он бывает в основном квадратным или круглым. Еще один менее распространенный вариант – пластинчатый торсион, имеющий многослойную структуру, также рассчитанный на кручение, обеспечиваемое совместной работой нескольких пластин.

С целью повышения пружинистости при скручивании используемая в производстве торсионов сталь проходит сложную многоэтапную термообработку. Благодаря этому интенсивные крутящие напряжения и значительные углы закручивания не создают подвеске проблем. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и шлицевых соединений, восполняющих изменения, вызванные рабочими нагрузками.

Находящаяся под кузовом торсионная балка может занимать как продольное, так и поперечное положение. Продольный вариант встречается преимущественно в грузовиках, где ходовая часть постоянно испытывает значительные нагрузки. Поперечная торсионная подвеска устанавливается на легковые автомобили, особенно заднеприводные.

Торсионные валы имеют разную толщину, что сказывается на эксплуатационных показателях и мягкости подвески. Во избежание ржавления торсиона защищен устойчивой антикоррозионной краской или же прорезинен.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h3: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

• • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
  • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
  • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

Независимо от типа используемой торсионной подвески её наличие помогает автомобилю эффективно справляться со многими задачами:

• плавный ход;
• хорошее поглощение рамных и колесных вибраций;
• стабилизация ведущей колесной пары;
• возможность регулировки степени жесткости подвески;
• нормальная управляемость при крене.

Если принять во внимание удобства в эксплуатации и обслуживании, можно отдельно выделить, что для приведения подвески в норму во многих случаях достаточно лишь гаечного ключа, необходимого, чтобы в меру подтянуть  крепежные болты. Кроме этого следует учесть и другие положительные моменты торсионных подвесок:

• компактные размеры и малый вес;
• отсутствие сложностей в установке;
• беспроблемная регулировка клиренса, не требующая внесения изменений в подвеску;
• большой рабочий ресурс и ремонтопригодность.

Что касается недостатков торсионной подвески, то здесь нужно сфокусировать внимание вот на чем:

• необязательно, но возможно появление тряски, особенно на заднем сидении, что связано с жестки креплением, следствием чего является передача сильных вибраций;
• появление шумов, что объясняется проблематичностью защиты кузова от колебаний и обусловлено это также жестким креплением;
• есть вероятность чрезмерной поворачиваемости, особенно при небольших размерах авто;
• ресурс пробега игольчатых подшипников, расположенных в месте соединения торсионной балки и рычагов ограничен 70 тыс. км пробега.

В сравнении с продуктами автопрома на иных типах подвески приобретение автомобиля на торсионах, как правило, обходится не так дорого, при этом затраты на поддержание его в порядке нельзя назвать чрезмерными. 

Видео на тему

Похожие публикации

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска берет свое начало в физическом свойстве металла противостоять скручиванию. Вспомните, как оно бывает, если взять металлическую спицу и попробовать ее скрутить: потребуется приложить немалое усилие, которое при увеличении угла поворота только возрастает, при этом, если отпустить один конец спицы, она быстро вернется в свое первоначальное положение. На данном эффекте как раз и завязан принцип работы торсионной подвески. А теперь детальнее.

Основной принцип работы торсионной подвески.

Торсионная балка – чаще всего круглый в сечении металлический стержень (балка, вал и др.), который одним концом жестко зафиксирован на усиленном элементе кузова или раме автомобиля, а вторым концом крепится непосредственно у ступицы колеса. При работе подвески, вертикальном движении колеса, торсион подвергается скручиванию и постоянно стремиться вернутся в исходное положение – идет гашение колебаний.

Торсионы в зависимости от конструкции подвески, могут располагаться, как в продольном, так и в поперечном положении. Продольное расположение торсионов чаще всего можно встретить на грузовой и военной технике, поперечное в основном применяют на задней подвеске легковых автомобилей. Чаще же всего балуют своих клиентов задней торсионной подвеской французские производители легковых автомобилей.

Устройство и схема торсионной подвески на примерах.

В чем ее плюсы и минусы?

Габариты и стоимость.

Торсионная подвеска завоевала свое место в машиностроении в первую очередь благодаря простоте и мало занимаемому месту.  Два этих правила позволили данной подвеске стать безоговорочным лидером в бронетехнике.

В легковых автомобилях торсионная подвеска чаще всего удел бюджетного класса, ведь использование торсионной подвески снижает себестоимость и вес автомобиля, при этом увеличивает полезный объем перевозимых грузов. К примеру, в легковых автомобилях нет необходимости предусматривать «стаканы» под стойки амортизатора. Это увеличивает объем багажника.

Шумность и вибрация.

При всех своих казалось бы плюсах, главный минус торсионной подвески – снижение комфорта передвижения в силу передачи вибрации из-за жестко защемленных элементов конструкции. Борьба с данным шумом не всегда эффективна в экономическом плане – проще заложить в автомобиль другую конструкцию подвески. В этом и кроется ответ, почему легковые автомобили бюджетного класса обзавелись данной подвеской, в них меньше требования к шумности и вибрациям.

Ремонтопригодность.

В ремонтопригодности торсионная подвеска, к слову, в силу своей простоты чаще всего выигрывает другим видам подвески, так как количество деталей отличается в разы, соответственно, риск поломки и ремонта уменьшается.

Минусом же в этом плане можно назвать лишь дороговизну самой торсионной балки (вала), который значительно дороже пружин. Кроме того, как и пружина, в силу усталости металла торсион может «просесть» или даже лопнуть.

Возможности эксплуатации.

В эксплуатации одним из плюсов торсионной подвески является возможность регулировки ее жесткости. Это достигается предварительным напряжением или ослаблением торсиона. В современных авто данное действие выполняется электродвигателями, а сама регулировка производится в автоматическом режиме в зависимости от скорости движения, манеры езды, покрытия дороги и других собираемых бортовым компьютером данных.

Стоит ли брать авто с торсионной подвеской?

Если перед вами стоит выбор автомобиля с данным видом подвески, первое, что стоит сделать, – это его тест-драйв. Он лучше всего скажет вам, комфортна или нет торсионная подвеска именно для вас.

Видео.

Рекомендую прочитать:

Демистификация споров между торсионными и пружинными мостами

Конечно, кручение. У них плавная езда.

Листовая рессора — единственный выход! Для меня очень важно иметь возможность самостоятельно ремонтировать оси.

Вам знакомы эти две цитаты? Если вы искали в Интернете, пытаясь определить плюсы и минусы торсионных осей по сравнению с осями с листовыми рессорами, то вы, вероятно, столкнулись с множеством противоречивых мнений о том, что лучше.На самом деле, нас ежедневно спрашивают о плюсах и минусах каждого из них, и мы думаем, что мы попытаемся немного развенчать для вас этот выбор. В конце концов, мы продаем оба вида прицепов и считаем, что каждый по-своему хорош. Итак, вот обзор двух типов — торсионной и листовой рессоры — в нашей попытке помочь вам принять обоснованное решение о том, какая система лучше всего подходит для вас и вашего прицепа.

Торсионные мосты Skinny

Торсионные мосты имеют простую навесную конструкцию с регулируемой высотой дорожного просвета и прорезиненной системой подвески.Внутри картера оси находятся четыре прорезиненных шнура, которые регулируют ход подвески и амортизируют. Когда каждое колесо движется вверх и вниз, резиновые шнуры сжимаются, обеспечивая ровную систему подвески колеса для плавного движения.

Кроме того, эта система обеспечивает жесткость прицепа, так как ось прикреплена болтами к раме прицепа. Благодаря этой дополнительной поперечине рама становится жесткой, что снижает ее прогиб при боковом ветре и на неровной дороге. Эта система менее подвержена коррозии, поскольку каждая труба торсионной оси оцинкована изнутри и снаружи и отсутствует контакт металл-металл.

Из-за прикрепленной конструкции торсионные оси не имеют заменяемых или ремонтируемых частей, которые можно было бы использовать в случае поломки. Если оси когда-нибудь будут неисправны, вам придется заменить всю систему подвески, отрезав старую и установив новую. Но, с другой стороны, эта конструкция является плюсом: единственное обслуживание, о котором вам нужно беспокоиться, — это стандартное обслуживание и смазка ступичных подшипников.

Знакомство с листовой рессорой

Оси с листовой рессорой поставляются с большинством комплектных трейлеров и имеют плоские изогнутые листы, уложенные друг на друга в несколько слоев, которые устанавливаются под осью для системы подвески.Это наиболее широко используемая система подвески из-за ее доступности.

Детали заменяемы и, как правило, требуют большего обслуживания, чем торсионные оси. Однако многие предпочитают торсионным именно по этой причине — их можно исправить.

Если у вас более одной оси на вашем прицепе, система листовых рессор является наиболее надежной для равномерного износа шин и стабильной езды. А если вы храните прицеп на неровной поверхности, листовая рессора будет лучше держаться в течение длительного времени из-за независимого характера каждой листовой рессоры. Существуют торсионные варианты, которые улучшают износ в этих условиях, но для этого потребуется обновление любой стандартной системы.

Это лишь некоторые соображения, которые следует учитывать при выборе системы подвески на торсионной и листовой рессорах для вашего прицепа. В конце концов, клянетесь ли вы своими осями или клянетесь на , ваши оси зависят от ваших предпочтений и планируемого использования вашего прицепа. Но, возможно, что еще более важно, ваше удовлетворение системой подвески в будущем будет зависеть от правильной загрузки вашего прицепа, чтобы максимально снизить износ любой выбранной вами системы.

Если вы хотите обсудить свои потребности и выбрать систему, которая лучше всего подходит для вас, наши сотрудники будут рады продолжить разговор. Позвоните нам!

Что такое независимая торсионная подвеска?

Торсионная подвеска, иногда известная как подвеска с торсионными пружинами, — это любая подвеска автомобиля, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион. Независимая торсионная подвеска использует ту же технологию, но применяет ее к каждому колесу, а не ко всей оси.

Он работает, прочно прикрепляя торсион к нашему эксклюзивному шасси ProMAX. Другой конец прикреплен к оси соответствующего колеса. Концы, прикрепленные к осям колес, могут свободно перемещаться по мере необходимости. Штанга натянута до определенного уровня сопротивления, поэтому при установке она сохраняет исходную высоту дорожного просвета фургона.

Когда фургон проезжает по ухабу или выбоине, сила, приложенная к колесам, вызывает скручивание торсионного вала. Это поглощает энергию от удара в торсион, который перемещает все шасси на оптимальную высоту, чтобы плавно преодолевать неровности.Независимая подвеска позволяет подвеске каждого колеса работать отдельно, например если вы проедете выбоину на заднем колесе со стороны водителя, только торсион этого колеса будет поворачиваться, чтобы удерживать всю машину на одном уровне.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover точно такая же, как у дорогих автодомов. Автодома почти всегда работают с максимальной полезной нагрузкой, что подчеркивает долговременную эффективность этой подвески.

Эта опция доступна только на эксклюзивном шасси Maxi Mover ProMAX.Стандартные шасси платформы производителя обычно используют рессорную подвеску в стандартной комплектации. Узнайте различия, прочитав ниже.

Полный ассортимент аксессуаров Maxi Mover см. Здесь →

Почему правильная подвеска важна для вашего фургона?

Чрезвычайно важно получить лучшую подвеску для вашего коммерческого фургона. Безопасность грузов, которые вы перевозите каждый день, и комфорт водителя во многом зависят от подвески.

ПОВРЕЖДЕННЫЕ ТОВАРЫ
Если ваша компания занимается удалением товаров, вы понимаете важность обеспечения безопасности и сохранности товаров клиентов.Проблемы, связанные с предъявлением претензии покупателю по поводу поврежденных товаров, а также нанесение ущерба репутации вашей компании могут стать настоящей головной болью, особенно если вы понимаете, насколько легко можно было избежать ущерба. Эта философия верна для любого бизнеса, который ежедневно перемещает большие объемы товаров.

КОМФОРТ ВОДИТЕЛЯ
Второе — это комфорт водителя. Хотя не каждый владелец коммерческого транспорта управляет своим автомобилем изо дня в день, водители, которые действительно испытывают огромную выгоду от торсионной подвески.Водители фургонов 3,5 т иногда могут управлять автомобилем до 10 часов в день. Повышенный комфорт может сделать водителя более счастливым и безопасным.

Установив нашу независимую усиленную торсионную подвеску с усиленными характеристиками, вы можете избежать этих проблем и обеспечить бесперебойную повседневную работу фургона Luton.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover Плюсы и минусы

Плюсы	Минусы
Низкие эксплуатационные расходы — в отличие от многих других вариантов подвески, торсионная подвеска требует минимального обслуживания. Когда торсион установлен, его следует обильно смазать концами, прикрепленными к осям колес. Если в суставе много смазки, подвеска прослужит долго.	Требуется простое обслуживание — по сравнению с пружинной подвеской, торсионная подвеска требует некоторого ухода, чтобы поддерживать ее надлежащую работу.
Устойчивость — индивидуальная подвеска каждого колеса обеспечивает чрезвычайно устойчивую и гибкую платформу для движения фургона.
Шасси с широкими гусеницами — Maxi Mover предлагает шасси с широкими гусеницами, которое распределяет вес по большей площади, что обеспечивает лучшее распределение веса и более низкий центр тяжести.
Регулируемая высота дорожного просвета — высота дорожного просвета регулируется поворотом анкерного элемента на самой подвеске.
Экономия места — торсионная подвеска не занимает много места, поэтому они позволяют размещать другие компоненты там, где были бы традиционные детали подвески.

Торсионная подвеска и подвеска на листовой рессоре

Технология подвески на листовой рессоре старше, чем автомобиль или фургон. Первоначально он использовался для конных экипажей. Эта подвеска состоит из слоев стали, уложенных друг на друга. В сочетании они действуют как пружина.

THE GOOD
Простая концепция работает и сегодня, но ее значительно превосходит торсионная подвеска.Листовая рессора на сегодняшний день является самой простой технологией подвески и, следовательно, имеет наименьшее количество деталей, которые могут изнашиваться. Они равномерно распределяют вес груза, что в некоторых отношениях превосходит пружинную подвеску.

THE BAD
Основным недостатком рессорной подвески является снижение устойчивости по сравнению с торсионной подвеской, поскольку оба колеса должны быть соединены с ней вместе. Это означает, что оба колеса будут двигаться, даже если только одно колесо наезжает на неровность или выбоину. Они также могут потерять устойчивость при резком ускорении и, что более важно, при резком торможении.

Торсион и пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска состоит из пневматической рессоры, по сути, резиновой подушки безопасности, которая накачивается через воздушный компрессор. Это регулирует дорожный просвет и разумно адаптируется к поверхности, по которой движутся колеса. Если вас интересует пневмоподвеска, мы предлагаем ее в качестве опции.

ХОРОШО
Главное преимущество пневмоподвески — это ходовые качества. Фургоны с пневматической подвеской, приспособленные для невероятно точного движения по неровным дорогам.Водители также могут регулировать дорожный просвет фургона из кабины шасси.

ПЛОХОЙ
Хотя пневмоподвеска имеет много преимуществ, основным недостатком является стоимость и обслуживание. Подвеска такого типа намного дороже, чем торсионная. Она также потребует гораздо большего обслуживания, чем торсионная подвеска.

Краткое описание подвески

Торсионная подвеска	Пневматическая подвеска / рессорная подвеска	Листовая рессорная подвеска
Превосходный комфорт и динамика движения	Лучший в своем классе комфорт и динамика движения	Рудиментарная подвеска с высокой вибрацией и пониженным комфортом движения
Отличная управляемость и тяга	Отличная управляемость и тяга	Подскакивание колес вызывает недостаток тяги
Компактная и меньшая рабочая зона	Большая рабочая зона, чем торсионный стержень	Собранная пластинчатая рессора уменьшает рабочее пространство
Независимая работа и движение по дороге	Независимая работа с дорожным покрытием	Оси со сплошной балкой не обеспечивают гибкости
Более прочная конструкция с меньшим количеством движущихся частей в результате через долгие годы срок службы	Может потребоваться некоторое техническое обслуживание для длительного срока службы.	Больше отдельных деталей в каждом узле листовой рессоры, что приводит к более высокому потенциальному отказу.
Простота обслуживания и ремонта.	Простота обслуживания	Простота обслуживания
Обновленная технология, разработанная для современных автомобилей.	Современные технологии	Очень старые технологии

Если вы разрываетесь между вариантами подвески, мы надеемся, что это руководство поможет вам принять наилучшее решение для вашего бизнеса. Если у вас есть какие-либо вопросы о том, какая подвеска лучше всего соответствует вашим требованиям, свяжитесь с одним из наших сотрудников по телефону 01673 863 300.

ПРУЖИНА

против ТОРСИОННОЙ ОСИ »Блог трейлера Grandville Блог трейлера Grandville

«В чем разница между листовой рессорой и торсионной осью?»

Это очень частый вопрос, который задают наши клиенты при покупке прицепа. Листовая рессора против торсионной оси; какой лучше? Мы хотели бы воспользоваться моментом, чтобы рассказать ВАМ, покупателю, о каждом из двух типов приостановки. Считайте это кратким курсом по подвеске прицепа. Мы хотим уберечь вас от «наматывания на ось» и дать вам уверенность в том, что вы сможете принять правильное решение при покупке прицепа.

Листовая пружина против кручения

Ось с листовой рессорой

Оси

с листовой рессорой — это наиболее часто используемые системы подвески в индустрии прицепов и входят в стандартную комплектацию почти всех типов прицепов. Они состоят из серии изогнутых уложенных друг на друга рессор (листов), которые прикреплены под или над осью прицепа. Это обычно называется перебросом или переброшением.

Подвесной

Подрессоренная

Leaf Spring Pro:

• Равномерное распределение веса благодаря встроенному уравнителю веса
• Равномерный износ шин многоосных прицепов
• Более доступный (спереди)
• прочный
• Дешево и легко ремонтировать

Con’s Leaf Spring Con’s:

• Ремонт нужен чаще
• Бодрая езда по неровной или неровной дороге
• Металл по металлу обычно приводит к более быстрому износу

---

МОСТ ТОРСИНИЯ:

Жесткий конкурент рессорной оси, известен как торсионная ось. Торсионные оси крепятся непосредственно к раме прицепа и состоят из толстых резиновых шнуров, скрытых внутри трубопровода оси. Эти шнуры созданы, чтобы противостоять скручиванию и создавать подвеску. Прицепы обычно не поставляются с торсионной осью, но это доступная модернизация для многих моделей.

Торсионный мост Pro:

• Надежный
• Тихая / плавная езда
• Нет контакта металла с металлом
• Обеспечивает жесткость прицепа, так как ось прикреплена к прицепу болтами
• Повышает управляемость при боковом ветре / неровной дороге
• Не требует обслуживания (кроме смазки ступичных подшипников)

Торсионный мост Con’s

• Не подлежит ремонту
• Замена стоит дороже
• Сильно изогнутый мост может повредить раму прицепа
• Отсутствие распределения удара (например, наезд на бордюр) полное воздействие на одно колесо или комплект колес
• Резиновые шнуры становятся жестче в холодную погоду
  

  ---

Не все согласны с тем, какой тип оси лучше, и это действительно зависит от ваших предпочтений. Где вы живете, как часто вы используете свой прицеп и что везете, будет иметь большое значение при принятии решения о том, какая ось вам подойдет. Если у вас есть дополнительные вопросы, позвоните нам по телефону 616-538-2290 или зайдите к нам. Кроме того, имейте в виду, что у нас есть гараж с полным спектром услуг, и мы будем рады помочь вам с любыми обновлениями или обслуживанием, которые вам нужны!

Хотите больше профессиональных советов и эксклюзивных предложений от Grandville Trailer? Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку!
Мы идем за тобой!

/ * Добавьте свои собственные переопределения стиля формы Mailchimp в таблицу стилей вашего сайта или в этот блок стилей.
Мы рекомендуем переместить этот блок и предыдущую ссылку CSS в HEAD вашего HTML-файла. * /
]]>

Pickup Trucks 101: как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.

Мэтью Барнс

Система подвески — один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения.При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они функционируют по-разному, у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

Независимая подвеска и жесткая подвеска

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску. Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать нарушение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в определенных областях применения, например, в задней части грузового пространства внедорожников.Независимые подвески имеют более высокий клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном движении по пустыне. Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимая подвеска обеспечивает меньший ход колес, чем цельнолитые оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, — это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой.Если это ведомая ось (что означает, что она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси. Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, для которых характерны одни из худших условий вождения в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью цельнолитые мосты обеспечивают лучшую артикуляцию. Повышенная артикуляция достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины против листовых пружин

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске мостов.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. У них может быть переменная жесткость пружины, что означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и могут обеспечивать хорошее сочленение. При использовании в подвесках жестких мостов подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры.Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые, и со временем могут прогнуться. Винтовые пружины также используются в системах койловерной подвески, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти на внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, и на пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает, что рычаги управления не нужны. Как и винтовые пружины, листовые пружины имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и грузоподъемности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески заключаются в том, что они могут быть шумными, они едут грубо и склонны к скачку колес.

Торсионные стержни

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы — это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их силы скручивания. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец — в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы противостоят движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Пневматические рессоры / подушки безопасности

Пневматические подвески — самые сложные из предлагаемых систем подвески. К ним относятся клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

Пневматические подвески — самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может поднять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и повысить экономию топлива.

Многие системы пневмоподвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. Благодаря регулируемой пневматической подвеске и регулируемым амортизаторам пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность неисправности компонентов подвески.

Подводя итоги

Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.Грузовики большой грузоподъемности будут иметь как минимум задний неразрезной мост; У Ford и Ram HD также цельный передний мост. Большинство грузовиков HD имеют сзади листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемым дорожным просветом.

При выборе нового транспортного средства серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих приложений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

Cars.com Фото Мэтью Барнса

Клянись осями своего прицепа или ругайся на них?

Торсионная подвеска против рессорной подвески осей — плюсы и минусы каждого!

Существует две формы подвески, которые используются на большинстве осей прицепов — торсионная или рессорная. Если вы исследовали любой из этих типов, вы, вероятно, обнаружили, что существует много противоречивых мнений. Однако в действительности обе формы подвески имеют свои плюсы и минусы. Вам нужно решить, какая система лучше всего подходит для вас. Мы обсудим обе формы приостановки.

Торсион Подвеска Оси

Торсионные мосты крепятся непосредственно к раме прицепа. У них есть четыре резиновых шнура в осевой трубке, которые сопротивляются скручиванию, создают подвеску и обеспечивают амортизацию.Когда вы едете по дороге, прорезиненные шнуры сжимаются и обеспечивают равномерную подвеску колес, что обеспечивает более плавную езду с меньшими вибрациями.

Проблема с торсионными осями заключается в том, что они не имеют заменяемых или ремонтируемых частей из-за их прикрепленной конструкции. Если у вас сломается ось, вам придется заменить всю систему подвески, отрезав старую и установив новую. Это может стоить очень дорого. Кроме того, поскольку каждая ось отделена от другой, отсутствует передача удара. Например, при ударе о выбоину вся сила ударит только по тому колесу, которое может нанести больше повреждений.

Листовая рессора Оси

Оси с листовыми рессорами являются наиболее распространенной формой осей из-за их доступности. Ось листовой рессоры состоит из изогнутых листов, установленных друг на друга, установленных под осью. Подвеска с листовой рессорой имеет «уравнительный стержень», соединяющий обе оси. Эта штанга предназначена для равномерного распределения силы между двумя осями.Это ограничит повреждения, вызванные выбоинами и т. Д. Оси с листовыми рессорами довольно легко и недорого заменить, поскольку они состоят из множества различных компонентов.

К сожалению, у листовых рессор тоже есть свои недостатки. Поскольку листовые рессоры состоят из множества компонентов, есть много вещей, которые могут сломаться. В отличие от торсионной подвески, рессорная подвеска не имеет резиновых шнуров, способных выдерживать удары по ухабистой дороге. Это может сделать поездку на прицепе немного ухабистой.

Как видите, у обоих типов подвески есть свои плюсы и минусы.Вам нужно взвесить свои варианты и посмотреть, какой тип подвески лучше всего подходит для перевозки, которую вы будете выполнять. Знайте свои факты и клянитесь своими осями, а не ими!

Для получения дополнительной информации о подвеске на кручении и рессорной подвеске посетите: http://trailers123.com/leaf-spring-axles-versus-torsion-axles/

(PDF) Сравнение конструкции винтовых пружин и торсионных стержней

Недостатки заключаются в необходимой точности

при обработке торсионов и сборочных деталей.

Пружина должна быть хорошо собрана, чтобы гарантировать правильную жесткость пружины

.

ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ

Для производства пружин

можно использовать большое количество материалов. Наиболее распространенными в настоящее время являются сплавы SAE

1056, SAE 1085, SAE 1065, SAE 1070, SAE 6150, SAE

30302, SAE 9254 [5].

В этом документе выбран материал SAE 6150

, так как он относительно недорог, его легко найти дилеров, а

предлагает широкий диапазон диаметров проволоки [6].

Сплав SAE 6150, классифицируемый как хром-

Ванадиевая сталь, имеет химический состав, указанный в таблице 1

.

Таблица 1 — Химический состав SAE 6150 [9]

Химический состав (% p)

Помимо рассмотрения метода проектирования для обеих систем

, важно принять во внимание некоторые требования

, такие как механическая прочность, ударная вязкость, прочность на растяжение

и предел текучести.

В нормированном состоянии предел прочности на разрыв

939,8 МПа, предел текучести 615,7 МПа, относительное удлинение в

50 мм 21,8%, уменьшение площади 61,0%, твердость составляет 269

HB, а ударная вязкость по Изоду составляет 35,5 Дж.

Для улучшения свойств материалов предлагается

закалка в масле при 845 ° C с последующим отпуском при

540 ° C. Поскольку закалка

считается наиболее важной термической обработкой сталей, особенно тех, которые используются в механических конструкциях

[10].Однако скорость охлаждения при закалке

намного выше, чем при отжиге или нормализации, что снижает

свойств, связанных с пластичностью [10].

Отпуск материала снижает или устраняет внутренние напряжения

, вызванные закалкой, одновременно улучшая пластичность и прочность на разрыв

.

После термообработки предполагаемый предел прочности на разрыв

составит 1200 МПа, предел текучести будет 1160 МПа, удлинение

на 50 мм будет 14,5%, уменьшение площади будет

будет 48,2 % и твердость 352 НВ.

ПРОЦЕСС ИЗГОТОВЛЕНИЯ

Стальные пружины могут изготавливаться разных форм, размеров

,

и типов, используемых в различных областях. Проволочные пружины

подразделяются на четыре основных типа: пружины сжатия, пружины растяжения

и пружины кручения [11].

Выбранная легированная сталь

перед изготовлением проходит термообработку и может использоваться при ударных нагрузках и умеренно повышенных температурах

.Винтовые пружины

изготавливаются из проволоки или прутковой стали, подвергнутой холодной или горячей намотке

[12].

Наиболее распространенный метод производства пружин

состоит из полос или прядей углеродистой стали или легированной стали в отожженном состоянии

, которые ламинируются и затем отжигаются.

Следующим этапом производственного процесса является механическое формование

для получения окончательной формы пружин с последующей термообработкой

.

Другой способ изготовления пружин —

из полос или стальных стальных полос, уже закаленных. В этой технологии

сталь уже находится в закаленном и отпущенном состоянии

, а затем из нее формируются пружины. Заключительный этап

включает термообработку при низкой температуре для снятия остаточных напряжений

. Пружины, изготовленные по этой технологии, имеют достаточно высокий предел прочности

.Таким образом, они становятся пригодными для того, чтобы

выдерживать нагрузки, прилагаемые в процессе эксплуатации [12].

Чтобы соответствовать спецификациям для стальной пружины,

необходимо соблюдать некоторые меры предосторожности. Эти меры предосторожности включают:

наличие неметаллических включений, которые должны быть максимально уменьшены на

, обезуглероживание, внутреннее качество

и качество поверхности, а также присутствие микроэлементов, таких как

сера и фосфор, которые также следует сократить до

, насколько это возможно [13].

Одним из наиболее важных параметров, которые необходимо контролировать, является глубина обезуглероживания материала

в процессе ламинирования. Качество изготовленной пружины

напрямую зависит от глубины обезуглероживания.

Из-за потери углерода механическое сопротивление и твердость

снижаются, когда происходит обезуглероживание поверхности образца

. Следовательно, это может привести к поверхностным дефектам во время приложения циклических напряжений в пружинах

[14].

Частичное обезуглероживание пружинной проволоки часто называют

причиной поломки пружины, но необходимо принимать во внимание другие важные причины.

. Это включает в себя трещины закалки и отметки от инструмента

на пружинах, которые в настоящее время являются наиболее частыми причинами

[11].

Если пружины имеют одинаковый состав и прочность на разрыв

, различия в характеристиках пружинных материалов

также зависят от качества поверхности, в основном, когда важным фактором является усталостная прочность

.Следует отметить, что возникновение и рост

усталостных трещин сильно зависит от качества поверхности.

Кроме того, некоторые технические требования к материалам пружины

включают в себя некоторые испытания, среди которых: разрушение, скручивание,

наматывание, испытания на уменьшение площади, а также минимальные пределы прочности и размеров на растяжение

[11].

ТРЕХМЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ

После демонстрации конструктивных аспектов пружин

важно проверить и подтвердить в реальных условиях.Стандартная структура

была разработана для сравнения концепций. Он

был основан на предыдущем дизайне Formula SAE Team

от UFSC.

Есть несколько различий между сборкой двух моделей пружин

, как показано на рисунке 5. Слева находится торсионная пружина

, которая соединяется с коленчатым рычагом в

справа, который связывает толкатель и демпфер.

Для сборки цилиндрической пружины используется та же система

, торсионная пружина должна быть отключена, а спиральная пружина

должна быть размещена концентрично с демпфером.Если разработчик

хочет использовать толкатели, вся система должна быть перепроектирована

, независимо от используемой пружины, как в случае

из команды FSAE.

Более плавный ход с правой подвеской

15 марта, 2017 по Митчелл 1

Пневматическая подвеска и пружинная подвеска

Каждый вариант подвески грузовика имеет свои уникальные компромиссы. Лучший выбор требует понимания того, как компромиссы соответствуют требованиям вашего приложения.

Правильная подвеска может поддерживать управляемость трактора с прицепом на дороге и качество езды, а также помогает свести к минимуму количество сотрясений (неровностей, вибраций) для повышения грузоподъемности. Это защищает прицеп и груз внутри от повреждений, а также защищает шасси от ударов дороги, позволяя водителю управлять автомобилем. Правильная подвеска также поддерживает правильное расстояние между осями и выравнивание.

Несмотря на то, что существует множество различных вариантов подвески, вот четыре основных типа:

1. Пневматический привод (только пневматический и комбинация пневматической и листовой рессоры)
2. Листовая рессора
3. Балка выравнивателя (пластинчатая рессора и прочная резиновая пружина)
4. Торсион

Чтобы помочь вам решить, что лучше всего подойдет вам, давайте рассмотрим основы двух наиболее распространенных подвесок, используемых в грузовых автомобилях: пневмоподвески и листовой рессоры.

Пневматические системы

Рисунок 1

В

Air ride вместо стальной подвески используются различные клапаны, воздуховоды и пневмоподушки.Гибкие пневмоподушки изготовлены из тканого материала, напоминающего резину. Воздух, подаваемый в пневматическую подвеску, использует тот же воздушный компрессор и воздушный резервуар, что и тормозная система грузовика. (См. Рисунок 1 — Идентификация подвески с одной осью)

Подаваемый воздух сжимает пневмоподушки, создавая пружинное движение, которое поднимает шасси с оси. Пневмоподвески сложнее, но часто обеспечивают более плавную езду и защищают чувствительный груз от повреждений.

Использование пневмоподвески также может значительно облегчить расцепление прицепа за счет использования разгрузочного клапана, чтобы опустить грузовик настолько, чтобы он мог отъехать от прицепа.Но если воздушная езда используется для отвала, вы должны сбросить давление воздуха, прежде чем поднимать основание, поскольку отвал на полной высоте будет раскачиваться вперед и назад и может опрокинуться.

Вот некоторые плюсы и минусы пневмоподвески:

Плюсы:

• Более комфортная езда
• Более легкое отцепление прицепов
• Меньше повреждений груза

Минусы:

• Сложнее, а иногда дороже
• При работе с самосвалом перед сбросом необходимо сбросить давление воздуха

Системы листовых рессор

Рисунок 2

В рессорных подвесках

используются полуэллиптические листовые рессоры для амортизации нагрузки от дорожных ударов.Как одна из наиболее часто используемых подвесок, пружинная подвеска состоит из нескольких слоев гибких стальных полос, называемых «пакетом листов».

Полоски соединены вместе, чтобы действовать как единое целое. Длинные и узкие арочные пластины прикреплены к раме прицепа, опираясь на ось прицепа. (См. Рисунок 2 — Обозначение штифта подвески пружины отвода)

Пружинные подвески иногда тяжелее, но их ремонт часто обходится дешевле из-за их простоты. Пружинные подвески обычно используются для более тяжелых условий эксплуатации, где поездка не так важна, а груз не так чувствителен (строительство, мусор, бездорожье и т. Д.)

Вот некоторые плюсы и минусы рессорной подвески:

Плюсы:

• Дешевле и проще в обслуживании
• Лучше для тяжелых нагрузок

Минусы:

При всех имеющихся на рынке возможностях найти лучшую подвеску для вашей работы может быть непростой задачей.Лучше обратиться за советом к специалисту, чем действовать в одиночку:

• Спросите мнение уважаемого специалиста по продажам, обладающего специальными знаниями в области подвески.
• Убедитесь, что они точно знают, в каких условиях будет работать грузовик.
• Также сообщите им, сколько вы собираетесь потратить на эксплуатационные расходы.
• Наконец, попытайтесь получить отзывы от других менеджеров автопарка или технического обслуживания, которые выполняют аналогичную работу — спросите их, что они используют и почему.

Независимо от того, какая подвеска лучше всего подходит для вашего применения, наличие профессионального информационного ресурса по ремонту грузовиков поможет вам быстро найти информацию, необходимую для того, чтобы автомобиль оставался на дороге.Например, Mitchell 1 TruckSeries предоставляет обширную информацию о подвеске для грузовиков класса 4-8, например, образец поперечного выравнивания задней оси ниже (Рисунок 3). Благодаря простым пошаговым инструкциям и удобной для навигации системе графиков и диаграмм TruckSeries помещает нужную информацию прямо у вас под рукой.

Рисунок 3

.