| Семейство
ZZ начиналось
в 1998 с двигателя 1zz-fe, который призван был
заменить устаревший 7A-fe, родом из конца 70-х и с
прицелом на то, что 2zz-fe заменит другого ветерана 3s-fe.
Двигатель 3ZZ-FE объемом 1.6 литров является
продолжением этой серии. Последним в семействе ZZ стал
двигатель 4zz-fe объемом 1.4 литра. Он спроектирован для
Европы и выпускается на заводах в Китае, Турции
и Бразилии. В наши дни серию ZZ заменяет серия ZR, имеющая двойной механизм VVTi, что дает ей больший момент и топливную экономичность. История серии ZZ: разработкой двигателя занимались в Америке пятеро японских инженеров, для установки его на новую Короллу, поэтому целевые характеристики опирались на американские движки конкурентов — хотелось сделать самый легкий и самый моментный движек в этом сегменте. По долговечности и ремонтопригодности никаких целей не было — маркетологам это не нужно, значит, ими можно пожертвовать…. Затем, на некоторое время этот двигатель стал «глобальным» но позже для рынков японии и европы Тойотой были разработаны новые серии двигателей такого объема, а серия ZZ максимально закрепилась на американском рынке и рынках Китая, Бразилии, Турции … По моему мнению, на двигатель оказало сильное воздействие сотрудничество Тойоты с GM, которое в то время выглядело как «сумасшедшая любовь». В таблице приведены цифры, показывающие, ради какого конкретно прироста момента затеяли всю эту катавасию:
К сожалению, двигатель ZZ получил огромное число решений, сокращающих его ресурс и делающим «одноразовым», но превозносимых маркетологами в надежде на необразованность потребителя. Интернет полон информации о попытках бороться со звуками из цепного механизма, описаниями замены колец, которая не приводит к снижению масленого аппетита, отдельно описаны потрахушечки с экологическими прибамбасами двигателя… Я заострю Ваше внимание на отдельных одиозных решениях, кажущихся наиболее сумасшедшими: 1. Блок цилиндров. Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции, зато технологичнее. Ремонтных размеров ЦПГ не существует — сломалось маслосъёмное кольцо на поршне, официалы меняют блок цилиндров по гарантии…. 2. Картер. Для компенсации потери жесткости в блоке, картер выполнили составным из 2-х элементов — плита, объединяющая коренные крышки каленвала и масляный поддон — такое решение можно видеть на двигателях Мазды серий FD и FS с начала 80-х по наши дни. Заимствование у Мазды (она как раз принадлежала GM в начале девяностых) легко заметить взглянув на масленый поддон — делать его такой хитрой формы не было никакого резона! Посмотрите, когда в Японии разрабатывали двигатель NZ-серии, проблему жесткости и масляный поддончик решили изящнее и логичнее: 3. ЦПГ: Двигатель 1ZZ-FE спроектировали длинноходным (диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм.) — это даёт лучшие тяговые характеристики на низах, заодно улучшается топливная экономичность (меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). А для большего снижения веса двигателя и силы трения, конструкторы уменьшении диаметр и длину шеек коленчатого вала — неизбежно увеличивая нагрузки на них и износ. Так же в погоне за снижением трения разработали поршень хитрой формы, подобно дизельному — с камерой в поршне, в этом случае на дизелях применяют принудительное масленое охлаждение днища поршня, но здесь его нет, что приводит к более быстрому образованию нагара на поршне. Ещё, чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — что до предела ухудшило тепловой режим (и приводит к быстрой закоксовке колец на состарившихся маслах). И на последок, Т-образные в проекции поршни этих моторов начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их предшественники. С 2001 года Тойота попыталась «улучшить» кольца, что бы они залегали позже (уменьшив их высоту) — но это «шаманство» не устраняет причину проблем. Естественно, расточка блока цилиндров этого мотора в принципе невозможна. Известны случаи замены этого мотора по гарантии про пробеге в 40 000 миль. 4. Головка блока цилиндров. Одноразовая, за счет «нетрадиционных» (тонких, с лазерным напылением) седёл клапанов. Регулировка клапанов возможна только у официалов, т.к. требует набора регулировочных стаканчиков, изготовленных с невероятной точностью, т.к. он заменяет стаканчик уже притершийся в головке. Рекомендую продавать машину вместо регулировки клапанов — для данного мотора, состояние головки является предельным индикатором! 5. Привод механизма газораспределения — осуществляется тонкой однорядной цепью. В своё время ремни полностью вытеснили цепи из механизмов привода ГРМ, т.к. они гораздо тише, просты в обслуживании (замена через 100-140 тыс.) и дружественны потребителю . В презентации S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano и A.Tanke раскрывают причины, по которым была выбрана цепь — она тоньше! Суммарно длину двигателя уменьшили на 33 мм, табличка ниже показывает дальнейшую логику выбора — победил вариант с наименьшим числом деталей, но с самой длиной цепью, что приведёт к шумной работе и более быстрому износу в процессе эксплуатации: 6. Масленый насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка два — в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни подвое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время после запуска для забора масла, и само маслоснабжение хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты) — уверен, в будущем Тойота вернётся к насосам погруженным в масляный поддон! 7. Система зажигания: На ранних версиях использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а позже её заменили на DIS-4, с отдельной катушкой на каждый цилиндр. Никакого измеренного преимущества для пользователя этой системы я не знаю! Что мешает в обычной системе с отдельным модулем и одним коммутатором подавать искру в нужный момент на каждую свечу, если управляющие сигналы рассчитаны для каждой свечи!? Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением…. Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не обоснованно его сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером «абонентской платы» производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения! 8. Впускной коллектор на ранних версиях был стальным, с патрубками раной длинны. Позже его заменили на полностью пластиковый, который может деформироваться на сильном морозе, вызывая подсос воздуха и проблемы с холодным запуском — что поделаешь, климат в США гораздо мягче, чем в наших широтах….. Жду Ваших мнений! Назад |
Ресурс двигателя Тойота Королла 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.8, 2.0, 2.2
Изначально Тойота Королла создавали в качестве современного компактного автомобиля с использованием передовых автомобильных технологий. Во многом производителю удалось сохранить основную идею и модель до сих пор пользуется невероятной популярностью во всем мире. Первый экземпляр Тойота Королла произвели еще в 1966 году. С 2018 года налажено производство уже двенадцатого по счету поколения E210. Машина славится превосходными динамическими показателями, высоким уровнем комфорта и надежными силовыми агрегатами. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Тойота Королла и какие могут возникнуть неисправности в ходе эксплуатации японского компактного авто.
Линейка силовых агрегатов
В России автомобиль появился в 1991 году в седьмом поколении. Машина была доступна в кузове седан, а с восьмого поколения еще и в кузове универсал. Если первое время к приобретению была доступна модификация с одним бензиновым 1.3-литровым двигателем, то уже к 1999 году линейка движков существенно расширилась. Появились 1.4, 1.6 и 2.0-литровые бензиновые моторы, а также дизельный 70-сильный агрегат. В качестве трансмиссий доступной была и автоматическая, и механическая коробка переключения передач. В пользу модели был и тот факт, что она считалась и до сих пор считается одной из самых ликвидных на вторичном рынке. Было развернуто производство автомобиля во многих странах Европы. Среди «европеек» в России в редких случаях попадаются экземпляры турецкой сборки. Большая часть, все же, родом из Японии.
Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:
- 2E – бензиновый 1.3-литровый 72-сильный двигатель, работающий в паре с механической коробкой, ставился на седьмое поколение седана.
- 4E-FE – еще один 1.3-литровый мотор с заявленной мощностью 86 лошадиных сил, работает в паре с автоматом и механикой.
- 4ZZ-FE – 1.4-литровый силовой агрегат, способный развить 95 лошадиных сил и 130 нм момента.
- 4A-FE – 1.6-литровый бензиновый атмосферный движок на 110 «лошадок».
- 2C-E – двухлитровый 71-сильный дизель.
- 3ZZ-FE – бензиновый 1.6-литровый агрегат на 108-110 лошадиных сил.
- 2ZZ-GE – наиболее мощный 192-сильный мотор для спортивных модификаций с системой подъема клапанов.
- 1NR-FE – малообъемный мотор (1329 куб. см) способный развить 101 лошадиную силу.
- 1ZR-FE – 124-сильный наиболее популярный двигатель Тойота Королла с показателем рабочего объема 1.6 л.
- 2ZR-FE – 140-сильная установка на 1.8 л, агрегируемая вместе с вариаторной коробкой передач в 11 поколении модели.
Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.
2E
«Древний» 1.3-литровый силовой агрегат с конструкцией, которую разработали еще в 1984 году. Что касается Toyota Corolla, 2E ставили вплоть до 1998 году – практически до самого конца производства установки. На практике 2E надежностью и ресурсом не блистал, но среди автолюбителей зарекомендовал себя, как «рабочая лошадка». У него простая конструкция с карбюратором и головкой блока цилиндров SOHC. Распределительный вал приводит в действие ременной привод. Конфигурация вполне привычная – рядная «четверка» из чугуна, но ГБЦ здесь 12-клапанная алюминиевая. Максимально простой мотор без фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов и прочих «наворотов». Его цилиндры расточены под 73 мм, а поршень ходит на 77.4 мм.
Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.
4E-FE
Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.
Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.
Проблемы, свойственные данному мотору:
- Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
- Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
- Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
- Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.
На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.
4ZZ-FE
После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.
На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.
4A-FE
Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.
Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.
На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?
- Плавают обороты. Один из главных недостатков 4A-FE заключается в плавающих оборотах. Нужно чистить дроссельный узел, проверять форсунки, свечи и клапан ВКГ.
- Высокий уровень расхода топлива. Многие водители жалуются на довольно большой «аппетит» двигателя. Причину прожорливости нужно искать в лямбда-зонд, датчике абсолютного давления. Не будет лишним выполнить их замену, если свечи зажигания чистые, а из трубы не валит дым черного цвета.
- Мотор периодически глохнет. В первую очередь проверяем топливный насос, трамблер и все фильтры.
- Расход моторного масла. Особенно на больших пробегах этот двигатель начинает «кушать» масло. Производитель в лице Тойота допускает расход до 1 литра на 1000 километров. Это считается нормой. Все что выше – уже не норма. Если факт долива масла сильно беспокоит, нужно менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.
Довольно неплохой вариант для покупки, но на вторичном рынке достаточно проблематично найти «живую» Toyota Corolla с данной силовой установкой. Тем не менее, ресурс двигателя Тойота Королла, по меньшей мере, составляет 300 тыс. км пробега.
2C-E
В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.
Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред. Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.
3ZZ-FE
Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная. В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.
Все движки, выпущенные до 2007 года включительно, склонны к повышенному расходу масла. После пробега 150-180 тыс. км обычно 3ZZ-FE начинает громко работать. В первую очередь следует проверить натяжитель и цепь ГРМ. К этому рубежу она растягивается и гремит. Впускной коллектор не самой удачной конструкции. Быстро нарастает нагаром, что приводит к плавающим оборотам и другим неприятным последствиям. В целом, мотор перенял все недостатки от «старшего» брата. Многие автомобилисты считают, что 3ZZ-FE намного хуже 4A. Ему характеры все слабости, которыми известны установки семейства ZZ – низкая ремонтопригодность, одноразовость, невысокая надежность. Ресурс двигателя Тойота Королла составляет приблизительно 200 тыс. км пробега.
2ZZ-GE
Специалистами Yamaha был разработан специально под спортивные модификации 1.8-литровый бензиновый двигатель 2ZZ-GE. В сравнении с 1ZZ он получил композитный блок цилиндров с уменьшенным ходом коленчатого вала и увеличенным диаметром цилиндров. «Фишкой» мотора считается усовершенствованная система изменения фаз газораспределения, получившая название VVTL-i. Фактически это VVT-i от двигателя 1ZZ-FE, но с тем отличием, что после 6200 оборотов коленчатого вала в минуту происходит подъем клапанов на 11.2 и мотор выдает 192 лошадиные силы при 7600 оборотах коленвала в минуту.
После пробега 150 тыс. км всех владельцев авто с 2ZZ-GE под капотом ждет повышенный расход масла. Плавное, но верное повышение расхода масла указывает о надвигающемся капитальном ремонте. Можно оттянуть глобальные затраты, выполнив раскоксовку, но спустя время все-таки придется либо капиталить старый мотор, либо подыскивать контрактный. Также довольно высокая шумность работы, плавающие обороты – все это никуда не делось и периодически доставляет водителю проблемы. Нужно смотреть и чистить дроссельный узел. Крайне важно следить за состоянием и обслуживать систему изменения фаз газораспределения. Если она начнет работать неисправно, то произойдет существенное снижение мощности. Ресурс двигателя Toyota Corolla 2ZZ-GE примерно такой же, как и у 3ZZ-FE – 200 тысяч километров.
1NR-FE
С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.
Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.
Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:
- Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
- Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
- Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
- Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.
Если на «холодную» слышны металлические лязганья, то стоит проверить цепь ГРМ и натяжитель. Если шумность слишком высокая, механизм привода ГРМ подлежит замене вместе с гидронатяжителем.
Очень часто владельцы жалуются на регулярно выбивающие ошибки P2111 и P2112. Как во многих других случаях, все начинается с активации индикатора «Чек Двигатель» на панели приборов. Устранить эту проблему можно сменой дроссельного узла и перепрошивкой «мозгов». С учетом всего вышесказанного мотор 1NR-FE сложно назвать надежным. Его ресурс во многом зависит от качества обслуживания и характера эксплуатации. Тем не менее, явные «болезни» и недостатки проявятся даже с самым трепетным отношением – это вопрос времени. Если усреднить ресурс, то получим показатель в 200 тыс. км.
1ZR-FE
Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна. Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80.5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.
На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается. Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.
Из недостатков и поломок можно отметить:
- Цепь ГРМ. Не отличается высоким ресурсом. Довольно быстро растягивается и требует замены. Обычно мероприятия по смене цепи ГРМ выполняют после 150-180 тыс. км пробега. Одновременно лучше всего проверить и фазорегуляторы.
- Течи охлаждающей жидкости и масла. Насос системы охлаждения считается одним из наиболее уязвимых мест 1ZR-FE. Владельцы авто отмечают, что достаточно часто образуются течи масла в месте прокладки натяжителя ГРМ.
- Клин клапана VVT-i. Редко, но известны случаи, когда заклинивает клапан системы VVT-i. С такой проблемой стоит отправиться на станцию технического обслуживания.
Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров. Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.
2ZR-FE
В 2007 году японцы представили новый 2ZR-FE с рабочим объемом 1798 куб. см. Двигатель заменил 1ZZ, который особо не любили в автомобильных кругах и критиковали. Силовая установка получила промежуточное положение между «старшим» 3ZR и «младшим» 1ZR. Диаметр цилиндров в этом моторе составляет 80.5 мм, а ход поршня 88.3 мм. В духе японского моторостроения 2ZR-FE получил четырехрядный алюминиевый блок и алюминиевую 16-клапанную головку блока цилиндров. Он способен развивать 140 лошадиных сил и 175 Нм момента. Газораспределительные валы вращаются за счет цепи ГРМ. Особенности мотора заключается в ACIS и ETCS-i. Наличие гидрокомпенсаторов освобождает владельца авто от необходимости регулировать клапаны.
Фазорегулятор Dual VVT-i довольно надежен и в целом проблем не доставляет. Основные жалобы автовладельцев так или иначе связаны с масложором. Производитель допускает расход смазочного материала до уровня 1 л на 1000 километров, но это устраивает немногих. Решение одно – смена колец и колпачков. Немало жалоб на повышенную шумность работы 2ZR-FE. В первую очередь нужно смотреть цепь, тем более, если за 125-150 тыс. км пробега она ни разу не менялась. Водяная помпа в редких случаях «живет» свыше 70 тыс. км. Многим автовладельцам пришлось заменить её еще до прохождения 50 тыс. км. Впускной коллектор и дроссель быстро обрастают нагаром, что требует периодического обслуживания и внимания со стороны водителя. Ресурс средний – 280 тыс. км.
1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v 120 (145) л.с
Добрый день, сегодня мы проведем обзор с рассмотрением отзывов автовладельцев на 1.8-литровый атмосферный бензиновый двигатель Toyota серии 1ZZ-FE (1ЗЗ-ФЕ) на 16 клапанов с системой VVTi мощностью 120 (145) лошадиных сил с крутящим моментом 160 (175) Ньютон на метр и узнаем, какими характеристиками, ресурсом, надежностью, экономичностью, практичностью в обслуживании/ремонте, интервалами обслуживания, распространенными проблемами (неполадками и недоработками), конструкцией, отличиями обладает японский мотор. Кроме того, расскажем о том, стоит ли покупать автомобиль с подобным двс, за какую цену можно купить бэушную тойотовскую силовую установку, а также, какие плюсы и минусы в процессе эксплуатации имеет 16-ти клапанный узел с серийным индексом 1ZZ-FE 1.8 литра, относящийся к семейству моторов ZZ-series, которым на протяжении 12 лет оснащали самые популярные машины азиатского автоконцерна Тойота (Авенсис, Королла, Калдина, Рав 4 и многие другие модели).
Официальная презентация атмосферника 1ZZ-FE, разработанного японскими инженерами для массового покупателя, состоялась в далеком 1997 году на международной автомобильной выставке в Оттаве (Канада), где данная серия 1.8-литрового двигателя была представлена под видом бюджетного, неприхотливого, в меру экономичного и современного на то время мотора, работающего на низкооктановом бензине. Данная серия силового агрегата должна была стать основной в линейке, да и во всем ассортиментном ряду Toyota, на которую бы равнялись конструкторы компании при разработке следующих поколений двс.
Разработанный мотор серии 1ZZ-FE предназначался в первую очередь для внутреннего, а во вторую очередь для западного рынка. Для справки заметим, что силовую установку 1.8 VVTi 16v создавали около 3 лет, а сборка бензинового узла осуществлялась с 1997 по 2009 годы на двух заводах концерна, на дочернем предприятии в Канаде и на головном заводе в Японии. Рассматриваемый в материале тойотовский силовой агрегат продавался по всему миру, в том числе и в некоторых странах постсоветского пространства, особенно хорошо он был представлен на российском рынке поддержанных автомобилей.
Кроме основной версии мотора 1ZZ-FE, существовала еще одна модификация с индексом 1ZZ-FBE, функционирующая на этаноле, которая была предназначена сугубо для стран Южной Америки (Бразилия, Аргентина и Чили). Стоит также сказать, что двс 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v по умолчанию устанавливался, то есть был титульным узлом для таких моделей автомобилей, как Toyota Corolla E110/E120, Toyota Corolla Verso E120/AR10, Toyota Avensis T220/T250, Toyota Celica T230, Toyota Caldina T210/T240, Toyota Rav4 XA20 и Toyota Matrix E130.В моторную гамму ZZ—Line входят следующие бензомоторы: 1.8 1ZZ‑FED, 1.8 2ZZ‑GE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
Какую конструкцию, строение и устройство имеет японский двигатель 1.8 1ZZ-FE на 16 клапанов?
Первым делом, перед тем как переходить к рассмотрению конструкции тойотовского силового узла, стоит озвучить первую модель автомобиля, с которой и началась бурная история развития бензинового мотора серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра. Официальный дебют обозреваемого японского двигателя состоялся летом 1997 года, когда данный двс сошел с конвейера, установленный на американскую версию компактного седана Тойота Королла в кузове Е110, которая предназначалась для автомобильных рынков США и Канады.
Первые годы, обозреваемая серия японского мотора, выпускалась на заводе-подразделении компании в Канаде с основным упором именно на Тойоту Королла. Однако чуть позже, в 1999 году, концерн Toyota решил наладить выпуск этих двс на главном заводе в Японии, после чего сошедшие с конвейера двигатели начали ставить, как на внутренние, так и европейские модели автомобилей. В целом же бензиновый силовой агрегат серии 1ZZ-FE обладает типовой конструкцией и строением характерным для японского двигателестроения конца 90-х годов прошлого века.
Основу платформы силовой 1.8-литровой силовой установки несет на себе рядный четырехцилиндровый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитый из алюминия облегченного и жаропрочного формата. В свою очередь алюминиевая головка блока цилиндров компонуется 16-ю клапанами и 2-мя распределительными валами, а гидрокомпенсаторы в этом узле не предусмотрены (справочно: автовладельцу, необходимо производить периодическую регулировку тепловых зазоров клапанов подбором толкателей каждые 90-100 тысяч километров пробега).
В свою очередь газораспределительный механизм японского двигателя оснащается однорядной приводной цепью ГРМ, которая рассчитана заводом-изготовителем на 250 тысяч километров пробега до замены (на практике не более 150 тысяч километров), а с 1999 года после небольшой модернизации мотора, на впуске начали устанавливать один единственный фазорегулятор изменения фаз газораспределения системы VVTi.
Из отличительных конструктивных особенностей двигателя серии 1ZZ-FE хочется выделить тот факт, что японские инженеры хотели максимально облегчить общую массу снаряженного двс, поэтому оснастили данный силовой агрегат рубашкой охлаждения открытого типа, маленькими таблеточными поршнями Т-образной формы с длинным ходом и все эти компоненты запихнули в легкосплавный блок цилиндров с отдельно установленным картер. Как мы понимаем, примененные конструктивные инновации, не поспособствовали повышению общей надежности 1.8-литрового двс, а наоборот, лишь урезали его предельный срок службы.
Технические параметры и специфические особенности мотора Toyota серии 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v
Каким расходом топлива обладает бензиновая силовая установка Toyota VVTi объемом 1.8 литра?
На какие модели машин (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставили узел Toyota 1.8 1ZZ-FE 16v?
Какие положительные и отрицательные стороны характерны для двигателя 1ZZ-FE 1.8 16v VVTi?
На какие неполадки и проблемы мотора Toyota 1.8 VVTi 1ZZ-FE чаще всего жалуются автовладельцы?
Если отталкиваться от множественных отзывов владельцев и суждений автоэкспертов, которые с легкостью можно найти на специализированных авто порталах или форумах, на примере, таких ресурсов, как Drive2.ру или Drom.ру, то все самые распространенные неисправности с хроническими недоработками, проявляющиеся при систематичной эксплуатации 1.8-литрового двигателя Тойота серии 1ZZ-FE на 16 клапанов, мы условно свели в список, состоящий из 5-ти главных проблемных групп (расположен ниже в статье).
1. Прогрессирующий жор масла. К самой известной проблеме рассматриваемого японца, многие автомеханики, по праву относят чрезмерный расход моторного масла, особенно масложор становится заметным к 50-60 тысячам килмоетров пробега и способен достигать 1000-1500 грамм смазки на 1 тысячу километров пути. Главными виновниками этой головной боли многих автовладельцев, являются недоработанные поршни и тонкие маслосъемные кольца, способные довольно быстро залегать. Для справки заметим, что в середине 2005 года прошла модернизация деталей цилиндропоршневой группы, благодаря которой жор масла у данного двс стал наступать значительно позже (после 90-100 тысяч километров пробега), однако полностью от него избавиться, инженерам все же не удалось.
2. Недолговечная цепь ГРМ. Малым ресурсом у обозреваемого мотора славится и цепной привод ГРМ (однорядная цепь), пришедший на смену ременному (ставился на прошлое поколение двс). Срок службы цепи ГРМ очень редко дотягивает до 130-150 тысяч километров пробега без растяжений. Растяжение цепи в японском силовом агрегате в первую очередь опасно тем, что при ее перескоке, поршни ударяют по клапанам, которые в свою очередь моментально гнутся и мотор автоматически выходит на серьезный ремонт.
3. Частые перегревы. Так как мотор изготавливается из легкосплавного алюминия, следовательно, он очень сильно боится перегревов. Частые перегревы в данном моторе, как правило, вызывают поршневые кольца, которые любят глубоко залегать и горение моторного масла в цилиндрах, вызывающее со временем изменение формы чугунных гильз, в следствии чего, начинается усиленное трение в цилиндре. Кроме того, алюминиевый блок цилиндров в этом двс оснащен очень слабой системой охлаждения и все это в совокупности нередко приводит к крайне негативным сценариям для японского узла.
4. Заклинивание. Так как в рассматриваемом моторе очень любят глубоко залегать поршневые кольца, моторное масло тут имеет свойство часто смешиваться с горючим, из-за чего смазка ускоренно теряет свои ключевые свойства и превращается густую массу. Кроме того, если автовладелец еще к тому же не следит за уровнем смазки в системе силового агрегата, то в один прекрасный день этот японский узел может попросту заклинить, так как работать на сухую ему не особо нравится.
5. Типичные хронические болячки. К другим более мелким хроническим недоработкам обозреваемого двигателя многие автомеханики, зачастую относят недолговечную заднюю подушку двс; ускоренное загрязнение дроссельной заслонки с клапаном холостого хода (проблема вызывает плавающие обороты и троение) и отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего приходится периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов вручную.
Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию двс Toyota 1.8 1ZZ-FE VVTi 16v
2ZZ-GE 1.8 MPI VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с)
Добрый день, сегодня в статье мы постараемся подробно разобрать 16-ти клапанный 4-ех цилиндровый мотор Тойота серии 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ) объемом 1.8 литра MPI с системой VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с) и рассмотрим отзывы автовладельцев, реальный ресурс, характеристики, надежность, расход топлива, ремонтопригодность, практичность, сервисные интервалы техобслуживания, наиболее частые поломки (проблемы и болячки), конструкцию, отличительные особенности бензинового двигателя. Кроме того, выясним, на какие нюансы силового узла обращать внимание при покупке бэушной машины, оснащенной подобным двс, во сколько оценивается контрактный японский агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками при эксплуатации обладает 1.8-литровый двс с заводским номером 2ZZ-GE 1.8 16v, входящий в состав линейки ZZ-серия, который около 12 лет ставили на легендарные модели компаний Toyota и Pontiac, на примере, Тойота Corolla/Matrix/Celica и Понтиак Vibe.
Впервые самый мощный бензиновый двигатель 2ZZ-GE 1.8 линейки ZZ, разработанный на платформе атмосферного двс серии 1ZZ-FE 1.8, был официально показан мировой общественности в середине 1999 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе, после чего практически сразу был запущен в массовое производство на заводах в Японии и США, где сходил с конвейера вплоть до конца 2011 года. В свою очередь отметим, что рассматриваемый силовой агрегат разрабатывался совместно со специалистами компании Yamaha с упором на спортивные гражданские версии автомобилей, такие как Селика или модели марки Лотус. Японским концерном Toyota, силовой агрегат 2ZZ-GE позиционировался на рынке, как мощный, при этом в меру экономичный современный на то время мотор, предлагаемый в различных версиях исполнения (с турбиной или без нее, с фазорегулятором VVTi или VVTL-i и т.д).
По большому счету, самая спортивная серия двигателя семейства ZZ создавалась для североамериканских стран, в особенности США, а во вторую очередь для внутреннего и европейского рынков. В свою очередь в странах постсоветского пространства данный узел можно найти только на рынке поддержанных транспортных средств, но особой востребованности он у нас почти не получил, за исключением одной модели — Тойоты Короллы, американской версии. Разработанная японцами силовая установка 2ZZ-GE на 16 клапанов предназначалась для среднеразмерных автомобилей класса «C/D» и являлась базовым узлом для таких автомоделей, как Тойота Селика Т230, Тойота Матрикс Е130, Тойота Королла Е120 и Понтиак Вайб 1-го поколения.
Семейство ZZ—серия включает также в состав следующие двс: 1.8 1ZZ‑FED,
Каким устройством, строением и конструкцией обладает японский мотор 1.8 2ZZ-GE на 16 клапанов?
Сперва заметим, что история существования 16-ти клапанного бензинового двигателя объемом 1.8 литра серии 2ZZ-GE началась с июля 1999 года, когда данный двс, установленный на модель Тойота Селика в кузове Т230, впервые сошел с производственного конвейера. Для справки отметим, что первое время 1.8-литровый узел, предназначался только для европейских и азиатских стран, а чуть позже он стал доступен для США с Канадой. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый силовой агрегат построен на рядной четырехцилиндровой алюминиевой платформе, традиционной для японского двигателестроения.
Итак, обозреваемая в статье японская силовая установка, а точнее вся ее несущая часть, в особенности блок цилиндров с головой, изготовлены из облегченного жаропрочного алюминия. В свою очередь в гнезда цилиндров вплавлены гильзы, отлитые из чугуна. Голова блока оснащается 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов (тепловые зазоры клапанов регулируются вручную подбором толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Также заметим, что легкосплавный мотор 2ZZ-GE 1.8 легче своего собрата по линейке 1ZZ-FE 1.8, который обладает таким же рабочим объемом цилиндров почти на 95 килограмм.
Кроме того, из отличительных особенностей самого спортивного узла семейства ZZ-серия можно выделить слегка необычный диаметр цилиндра, который составляет порядка 82 миллиметров и увеличенный по сравнению с собратьями по линейке, рабочий ход поршня (ход увеличен на 3 миллиметра). Именно поэтому многие автоспециалисты, нередко называют этот силовой агрегат длинноходным.
Что касается механизма газораспределения, то тут все по классической японской схеме, а именно, в движение систему приводит однорядная приводная цепь ГРМ (рассчитана производителем на 200 тысяч километров пробега до замены), которая свойственна для подавляющего большинства современных серий двигателей азиатской компании. Кроме того, в зависимости от версии двс, силовой агрегат оснащается на выбор одной из 2-ух систем фазорегуляции — стандартной VVTi и продвинутой VVTL-i. Также отметим, что существовало две модификации японского узла — атмосферная и турбированная (характеристики данных версий двс смотрите ниже в таблицах).
Также заметим тот факт, что мотор 2ЗЗ-ГЕ компоновался поршнями Т-образной формы с уменьшенными юбками, из-за чего эти компоненты двс имеют свойство сильнее греться и раньше других начинают стучать. Стоит также сказать, что капремонт данного двигателя заводом-изготовителем не предусматривался, хотя некоторые отечественные кулибины научились делать перегильзовку с применением не оригинальных запчастей. В свою очередь вкладыши в этом моторе восстановлению не подлежат и при их чрезмерном износе, они подлежать только замене на новые.
После прошедшей в 2005 году модернизации бензомотора 2ZZ-GE 1.8, силовой узел обзавелся обновленными поршнями, которые к тому же стали покрывать антифрикционным покрытием, чего не было на предыдущей версии двс. Кроме того, после модернизации, увеличился и объем масла, необходимый для нормальной работы двигателя, что особенно заметно на новом масляном щупе, на котором были сдвинуты индикаторные метки. Для справки также заметим, что старые поршни имели 4 маленькие дренажные канавки, а новые, после обновления агрегата, обзавелись уже 8-ю более крупными канавками.
Как мы понимаем, все эти новации, не могли не привести к определенным недоработкам, в особенности это касается масложора, который стал настоящей проблемой для многих автовладельцев. Кроме жора масла, у обновленного двигателя появились и посторонние стуки, вызванные люфтом коленвала в продольном направлении. В свою очередь привод системы фазорегуляции VVTi зачастую издает треск в процессе работы мотора на холостых, чего нет у версий двс с более современным механизмом VVTL-i. Таким образом, если подытожить выше сказанное, то в целом силовая установка объемом 1.8 литра серии 2ZZ-GE все больше относится к «одноразовым» маркетинговым узлам, нежели к долговечным инженерным агрегатам.
Ключевые показатели и технические особенности двигателя Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 MPI 16v
Насколько экономичен японский бензомотор Toyota серии 2ЗЗ-ГЕ объемом 1.8 литра на 16 клапанов?
Какие модели автомобилей (поколение, тип кузова с годами выпуска) оснащались двс 1.8 2ZZ-GE?
За что хвалят и, на что чаще жалуются автовладельцы при эксплуатации двс Тойота 2ZZ-GE 1.8 16v?
Какими распространенными болячками и проблемами обладает мотор Тойота 1.8 VVTi 2ZZ-GE 16v?
Если судить по многочисленным отзывам автовладельцев и утверждениям автоспециалистов, находящиеся в свободном доступе на профильных ресурсах (Drive2.ру и/или Drom.ру), то наиболее частые неполадки с заводскими болячками, которые возникают в процессе функционирования 16-ти клапанного силового узла Toyota серии 2ZZ-GE объемом 1.8 литра, можно условно свести в пять основных проблемных пунктов (ознакомиться со списком можно ниже в статье).
1. Жор моторного масла. Самой распространенной жалобой владельцев, чьи машины оснащены рассматриваемым двигателем, является именно масложор, причем в этом двс он еще к тому же прогрессирующий. Как правило, большой расход смазки идущий на угар возникает по причине конструктивных особенностей деталей шатунно-поршневой группы, поэтому ругаться на неправильную эксплуатацию этого узла не приходится. Дело в том, что этот японец разработан таким образом, что кольца маслосъемного типа способны довольно быстро залегать в канавки поршня, причем нередко это происходило даже в процессе неоконченного гарантийного периода. Для справки заметим, что прошедшая в 2005 году глубокая модернизация движка, слегка улучшила ситуацию с масляным жором, но не коренным образом. В среднем расход смазки после 70-80 тысяч километров пробега у этого двс способен достигать 900 и более грамм моторного масла на 1 тысячу километров пробега.
2. Малый срок службы цепи ГРМ. Не менее распространенной проблемой обозреваемого бензинового двигателя является недолговечная приводная цепь ГРМ, которая может начать растягиваться и греметь уже к 120-140 тысячам километров пробега. Как правило, цепь ГРМ начинает растягиваться из-за вышедшего из строя гидронатяжителя, что чревато ее перескоком через зубец шестерни, после чего наступает «дружественная» встреча клапанов с поршнями.
3. Плавающие обороты на холостых. Нередко у японского мотора в процессе эксплуатации возникают плавающие обороты и троение на холостых. Главным виновником подобных проблем зачастую выступает чрезмерное образование нагара на дросселе и во впускном коллекторе. Данная неприятность легко устраняется прочисткой системы специальными автохимическими средствами.
4. Быстрый износ компонентов VVTL-i. Современная система фазорегуляции фаз газораспределения VVTL-i является довольно надежной в процессе функционирования, однако большинство ее ключевых элементов имеют свойство быстро изнашиваться, что в последствии особенно заметно сказывается на мощностных показателях выдаваемых силовой установкой.
5. Слабая тяга на низах и малый ресурс двс. Все инновации, опробованные инженерами на данном японском моторе, так или иначе сказались на тяге мотора на низах, которая в свою очередь стала заметно хуже, чем у некоторых менее мощных собратьев по линейке. Кроме того, в связи с тем, что японские специалисты пытались создать очень компактный, при этом достаточно мощный двигатель с уменьшенным диаметром поршней и укороченной длиной шеек коленвала, в результате все это привело к повышенной нагрузке на детали ШПГ и, как следствие к снижению ресурса силового агрегата в целом.
Периодичность регламентных интервалов обслуживания мотора Toyota 1.8 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i 16v
За сколько сегодня можно купить на вторичке контрактный двигатель Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 16v?
Какие существуют конструктивно аналогичные двс других марок схожие с Toyota 2ZZ-G
двигатель Toyota ZZ — Toyota ZZ engine
| двигатель Toyota ZZ | |
|---|---|
 | |
| обзор | |
| производитель | Тойота |
| раскладка | |
| конфигурация | Прямой-4 |
| водоизмещение | 1,4 л; 85.3 у.е. в (1.398 см) 1,6 л; 97,5 у.е. в (1,598 см) 1,8 л; 109,5 у.е. в (1,794 см) 1,8 л; 109.6 у.е. в (1796 куб.см) |
| Диаметр цилиндра | 79 мм (3.11 дюйма) 82 мм (3,23 дюйма) |
| ход поршня | 71,3 мм (2,81 дюйма) 81,5 мм (3,21 дюйма) 85 мм (3,35 дюйма) 91,5 мм (3,60 дюйма) |
| Блок материал | Алюминий , чугун |
| Руководитель материала | алюминий |
| клапанного | DOHC 4 клапана х цил. с VVT-I и VVTL-я (некоторые версии) |
| Степень сжатия | 10.0: 1, 11,5: 1 |
| горение | |
| нагнетатель | TRD (некоторые версии) |
| Топливная система | впрыск многоточечного топлива |
| Тип топлива | бензин |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Хронология | |
| предок | 4A |
Тойота семейство двигателей ZZ является прямой 4 поршневой двигатель серии. Серии ZZ использует литой алюминиевый блок двигателя с тонкими запрессовку чугунных гильз цилиндров и алюминий DOHC 4-клапанные головки цилиндров , первый для Toyota. В распредвалы являются цепным приводом . Два 1,8 L членов семьи, 1ZZ и 2ZZ, использовать различные отверстия и инсульт . Первый был оптимизирован для экономики, с крутящим моментом подчеркивается в более низких оборотах в минуту рабочего диапазона, в то время как последний является «квадрат» дизайн оптимизирован для высоких оборотов крутящего момента, что дает более высокую пиковую мощность. Семейство ZZ заменило чрезвычайно популярные чугунный блок 4A двигатели.
Названия двигателя Toyota интерпретируются следующим образом . Ведущее число обозначает поколение, а следующие один или две буквы, за которыми следует дефис, указать семейство двигателей. Остальные буквы, после дефиса, описывают основные характеристики двигателя. Например, 2ZZ-GE может быть декодирован как второе поколение серии двигателя ZZ и имеет производительность , ориентированные на головку блока цилиндров с широко угловыми клапанами (G) и электронным впрыском топлива (E). Смотрите также: двигатели Toyota и как читать их имена .
1ZZ
1ZZ-FE
1ZZ-FE представляет собой 1,8 л (1794 куб.см) версия построена в Буффало, штат Западная Вирджиния . Его производство в Кембридже, Онтарио была прекращена в декабре 2007 Диаметр цилиндра X ход 79 мм × 91,5 мм (3,11 × в 3.60 в). Степень сжатия составляет 10,0: 1. Выход составляет от 120 л.с. (122 л.с., 89 кВт) при 5600 оборотах в минуту с 122 lbf⋅ft (165 Нм) от крутящего момента при 4400 оборотах в минуту, 140 л.с. (142 PS; 104 кВт) при 6400 оборотах в минуту с 126 lbf⋅ft ( 171 Нм) крутящего момента при 4200 оборотах в минуту. Он использует MPFI , имеет VVT-я (1998-99 1ZZ двигатели не имею VVT-I), и особенность разрушение-разделенный кованый металлический порошок шатуны , цельный литой распределительных валов , а также либо ТРД из литого алюминия впускного коллектора или формованный пластиковый впускной коллектор.
Болт-на комплект нагнетателя TRD доступен на 2003-2004 Corolla, Matrix и Vibe. На болтах TRD нагнетатель комплект также может работать и на других транспортных средствах с не VVT-I или VVT-я версии 1ZZ-FE. Пользовательские измышления нужны для этих транспортных средств.
Toyota объявила о добровольном отзыве 2005 по 2008 Toyota Венчики и Матриц, оснащенных двигателями 1ZZ-FE. Проблема заключается в модуле управления двигателем, и включает в себя потенциал для того, чтобы развить трещины на печатной плате модуля, который может привести к автомобиль не запускается, передача сдвига резко, или глохнет двигатель. Кроме того, Pontiac объявила о добровольном отзыве Pontiac Vibes с лет 2005 по 2008 год по тому же вопросу.
1ZZ-FED
1ZZ-FED похож на 1ZZ-FE , но строится отдельно на заводе Shimoyama. Рекламируемый выходная мощность Toyota составляет 148 л.с. (150 л.с., 110 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 136 lb⋅ft (184 Нм) крутящего момента при 4000 оборотов в минуту. Он использует впрыск топлива многоточечного, VVT-I и легкий вес, литые стержни.
Приложения:
1ZZ-НЭП
Специальные модифицированные 1ZZ-FE , который может работать на E100 Этанол .
Приложения:
2ZZ
2ZZ-GE
2ZZ-GE двигателя в Corolla XRS Supercharged 2ZZ-GE установлен в Lotus Elise SC
Распавшихся масляный насос2ZZ-GE является 1,8 л; 109,6 у.е. в (1796 куб.см) версии , построенные в Японии. Диаметр цилиндра х ход поршня составляет 82 мм × 85 мм (3,23 × 3,35 в в). Он использует многоточечный впрыск топлива, VVTL-я, и особенности кованый стальные шатунов . Степень сжатия составляет 11,5: 1, что требует «Премиум» бензина ( с октановым числом 91 или выше в (R + M) / 2 шкалы , используемый в Северной Америке). Выходная мощность для этого двигателя изменяется в зависимости от автомобиля и настройки, с Celica GT-S, Corolla T-Sport , Lotus Elise и Lotus Exige предлагает 141 кВт (189 л.с.), в то время как американские версии Матрицы 2003 и Pontiac Vibe версии производить 180 л.с. (134 кВт) @ 7600 оборотов в минуту и 130 lb⋅ft (176 Нм) @ 6800 оборотов в минуту, при этом все последующие годы предлагая в любом месте от 173 л.с. (129 кВт) в 2004 году до 164 л.с. (122 кВт) в 2006 году из — за к изогнутому пауэрбэнду. Отличающиеся показатели мощности с 2004 по 2006 год из — за изменений в динамометр процедур тестирования. Австралийский вариант Венчик Sportivo производит 141 кВт (189 л.с.) при 7600 оборотах в минуту и 181 Нм (133 lbf⋅ft) крутящего момента. Из — за шум правил, Toyota напомнил их мигание PCM до до их вывода , чтобы классифицировать их в более мягкой «спортивный автомобиле» категории шума. Венчик Компрессор и Лотос Exige S добавить нагнетатель с промежуточным охладителем , чтобы достичь 225 л.с. (168 кВт), в то время как нагнетатель в Exige 240R увеличивает выход до 240 л.с. (179 кВт). Добавление не-межохлажденного нагнетатель к Elise SC производит 218 л.с. (163 кВт) с сохранением значительного веса. Наддувом двигатели не помечены 2ZZ-G , Z Е.
Уникальные к семье ZZ, то 2ZZ-GE использует систему двойного профиля распределительного вала ( «L» в VVTL-я , известные энтузиастами и инженеры , так как «подъемная сила» , похожей на Hondas VTEC ) , чтобы получить дополнительную мощность без увеличения перемещение или принудительной индукции. 2ZZ-GE был первый двигателем производства объединить распредвал фазирования изменяемых фаз газораспределения с двойным профилем подъемной силой переменного клапана на американском рынке. В таблице ниже приведены характеристики двух профилей распределительных валов.
| потребление | выхлоп | |||
|---|---|---|---|---|
| продолжительность | ход клапана | продолжительность | ход клапана | |
| Low Cam | 228 ° | 7,6 мм (0,30 дюйма) | 228 ° | 7,6 мм (0,30 дюйма) |
| High Cam | 292 ° | 11.2 мм (0.44 дюйма) | 276 ° | 10 мм (0,39 дюйма) |
За исключением 2003 MR2, европейские Celicas с 1ZZ двигателем и Facelift венчики с 3ZZ двигателем, 2ZZ двигатель также единственная модель в семействе ZZ двигателя использовать шесть-ступенчатой механической коробкой передач, а также только один, был доступны с четырьмя скоростями с Tiptronic -style автомат. Эти редукторы были уникальны для этого двигателя; С тех пор, только несколько двигателей Toyota были в паре либо с механической коробкой шестиступенчатой или Tiptronic стиле автоматической (и только один другой двигателя, 4gr-FSE , получил и другое.)
Toyota по заказу Yamaha для разработки 2ZZ-GE, основанная на ZZ блока Тойоты, для работы при высоких оборотах в минуту и производит пик мощности в верхней части диапазона оборотов. Высокой выходной профиль кулачка не активирован до примерно 6200 оборотов в минуту, (лифт уставка находятся между 6,000-6,700 оборотов в минуту в зависимости от транспортного средства) и не будет участвовать , пока двигатель не достигнет по меньшей мере 60 ° C (140 ° F). Toyota ИКМ в электронном виде ограничивает число оборотов до примерно 8200 оборотов в минуту с помощью топлива и / или искровой разреза. «Подъем» взаимодействие и Redline двигателя варьироваться в зависимости от применения. Лотос 2ZZ-GEs являются числа оборотов ограничено до 8500 оборотов в минуту, например, в то время как Celicas были оборотов ограничено 7900 до 8200 оборотов в минуту в Северной Америке, в зависимости от модельного года. Первые японские версии были ограничены числами оборотов 8600 оборотов в минуту с пиком 190 л.с. (142 кВт). Следовательно, невозможно «над-оборотом» двигатель с использованием только дроссельной заслонкой; должна быть вовлечена пониженная передача с более высокой передачи. Типичный «над-оборот» может привести к повреждению масляного насоса, обычно дезинтеграции лепестка кольцо, в результате повреждения , подобной картине справа. Масляный насос является ахиллесовой пятой в 2ZZ, хотя случаи встречаются редко и , как правило , происходят по вине водителя. Даже кратчайший период масляного голодания, как правило , со смертельным исходом этой конструкции двигателя.
Литой алюминиевый блок сплава двигатель высокого давления с металлической матрицей имел армированные (MMC) стенки цилиндра. MMC представляет собой упрочняющий материал, состоящий из керамических деталей и волокон.
В течение первых нескольких лет производства, двигатели были печально известны за то , «подъемные болты». Это не повредить двигатель, но может затруднить работу , как высокая производительность профиля кулачка не смог должным образом заниматься. Toyota зафиксировал проблему в конце 2002 года с переработанным болтом , который был установлен на более поздних двигателях. Ранее двигатели с проблематичными болтами могут быть исправлены с помощью Тойоты выпущенных TSB просто требует нового болта должны быть установлены на месте старого.
В 2004 и более новые Matrix и Corolla XRS модели были оснащены смога насосами и имеют дополнительное отверстие над каждым выпускным отверстием в головке цилиндров и коллектор , где воздух впрыскивается для достижения полного сжигания топлива до того , как отработавший поток достигнет катализатора. Все руководители 2ZZ-GE с 03/03 года проводить эту модификацию , даже если транспортное средство не имеет систему впрыска воздуха.
Приложения:
- Toyota Celica SS-II (Япония, 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.))
- Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.))
- Toyota Celica 190 / Т-Спорт (Великобритания, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.))
- Toyota Celica SX (Австралия, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.) / 180 Нм (133 lbf⋅ft))
- Toyota Celica ZR (Австралия, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.) / 180 Нм (133 lbf⋅ft))
- Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.) / 180 Нм (133 lbf⋅ft))
- Toyota Corolla TS (Европа, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.))
- Toyota Corolla Compressor (Европа, наддув, 225 л.с. (165 кВт; 222 л.с.))
- Toyota Corolla РРС (США, 164/170 л.с. (122/127 кВт; 166/172 л.с.))
- Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.))
- Toyota Corolla «Runx Z Aero Tourer» (Япония, 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.))
- Toyota Corolla Runx RSi (Южная Африка, 141 кВт (192 PS; 189 л.с.) / 180 Нм (133 lbf⋅ft))
- Toyota Matrix XRS (США, 164-180 л.с. (122-134 кВт, 166-182 л.с.))
- Pontiac Vibe GT (США, 164-180 л.с. (122-134 кВт, 166-182 л.с.))
- Toyota Voltz Z (Япония, 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.))
- WiLL VS 1,8
- Lotus Elise (Северная Америка / Великобритания, 190 л.с. (142 кВт; 193 л.с.))
- Lotus Exige (US / UK, 190 л.с. NA и 243 л.с. с наддувом )
- Lotus Exige CUP 260 (США / Великобритания, наддув, 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.))
- Лотос 2-Одиннадцать (США / Великобритания, наддув, 252 л.с. (188 кВт; 255 л.с.))
3ZZ
3ZZ-FE
3ZZ-FE является 1,6 л (+1598 сс) двигатель блок построен в Японии. Он находится в Toyota Corolla Altis, который продается в азиатских странах, таких как Сингапур, Малайзия, Филиппины, Таиланд, Пакистан (как SE седан) и на Тайване; и в седане Toyota Corolla продается в Шри-Ланке. В Южной Африке, двигатель может быть найден в Runx 160 и Corolla 160.
Весь внешний дизайн и корпус такой же, как американская Corolla. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 79 мм × 81,5 мм (3,11 × 3,21 в в). Максимум. Выход составляет 109 л.с. (81 кВт; 111 л.с.) при 6000 оборотах в минуту. Максимум. крутящий момент составляет 150 Нм (111 lb⋅ft) при 3800 оборотах в минуту. Особенности SMP поршни в / с Toyota сделал в двигателе 1ZZ-FE. Предпочтительное моторное масло 5W30 класса API SL / SM.
Приложения:
- Toyota Corolla (Европа и Ближний Восток, 109 л.с. (81 кВт, 111 л.с.))
- Toyota Corolla Altis (азиатские, 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.))
- Toyota Corolla Runx 160 (South African, 108 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) @ 6000 и 146 Нм @ 4400)
- Toyota Corolla XLi (Бразилия, 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.))
- Toyota Avensis (Европа, 109 л.с. (81 кВт, 111 л.с.))
4ZZ
4ZZ-FE
4ZZ-FE является куб.см тысяча триста девяносто-восемь (1,4 л; 85,3 у.е. в) версии. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 79 мм × 71,3 мм (3,11 × 2,81 в в). Выход составляет 97 л.с. (72 кВт; 98 л.с.) при 6000 оборотах в минуту с 130 Нм (96 lb⋅ft) крутящего момента при 4400 оборотах в минуту.
Приложения:
Рекомендации
внешняя ссылка
Двигатель Тойота 1ZZ-FE | Ремонт, масло, характеристики и др
Характеристики двигателя Тойота 1ZZ
| Производство | Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1ZZ |
| Годы выпуска | 1998-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 91.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1794 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/5600 140/6400 143/6400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 165/4400 171/4200 171/4200 |
| Топливо | 92 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 135 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан. | 10.3 6.2 7.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.7 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. ~200 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 250+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe |
Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE
Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.
Модификации двигателя Toyota 1ZZ
1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.
Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины
1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.
Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.
Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE
Чип-тюнинг. Атмо
Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.
Турбина на 1ZZ-FE
Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.
Компрессор на 1ZZ-FE
Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
4ZZ FE 4ZZFE 4ZZ FE Комплект для синхронизации двигателя Chian для Toyota Corolla Runx Auris 1.4 VVT i L 1.4L 2000 13521 22020 13523 22020 | |
4ZZ FE 4ZZFE 4ZZ-FE Комплект привода ГРМ для Toyota Corolla Runx Auris 1.4 VVT-i L 1.4L 2000-13521-22020 13523-22020
Двигатель: 4ZZ 4ZZFE 1.4L
Каталожный номер и OEM-номер:
13521-22020 13523-22020 13540-22020 13561-22020 13506-22030 13559-22011
13521 22020 13523 22020 13540 22020 13561 22020 13506 22030 13559 22011
1352122020 132022062 13205520111352122020 1320322020 132022062 1352056
13540-22022 13540 22022 1354022022
ADT373501 KDK-201 KJK201 DKC9002 MTC-5203 MTC-5202 MTC-5201
0002 Запуск приложения для AO:
00024 VVT-i 1.4L 2000-
| СДЕЛАТЬ | МОДЕЛЬ | Двигатель | CC | кВт | л.с. седан (_E11_) 1.4 16V (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | седан | 2000/02 — 01/11 |
| COROLLA седан (_E11_) 1.6 16V (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Седан | 2000/02 — 01/11 | |||||
| COROLLA Liftback (_E11_) 1.4 (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |||||
| COROLLA Compact (_E11_) 1.4 (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |||||
| COROLLA Compact (_E11_) 1,6 (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |||||
| AVENSIS (_T22_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | седан | 2000/10 — 03/02 | |||||
| AVENSIS (_T22_) 1.8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Седан | 2000/10 — 03/02 | |||||
| Универсал AVENSIS (_T22_) 1,8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Estate | 2000/10 — 03/02 | |||||
| Универсал AVENSIS (_T22_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Estate | 2000/10 — 03/02 | |||||
| AVENSIS Liftback (_T22_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2000/10 — 03/02 | |||||
| COROLLA Wagon (__E11_) 1,6 16V (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Estate | 2000/02 — 01/10 | |||||
| COROLLA Wagon (__E11_) 1,4 16V (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Поместье | 2000/02 — 01/10 | |||||
| CELICA (ZZT23_) 1.8 16V VT-i (ZZT230_) | 1ZZ-FE | 1794 | 105 | 143 | Coupe | 1999/08 — 05/07 | |||||
| MR III (ZZW3_) 1,8 16V VT-i (ZZW30 ) | 1ZZ-FE | 1794 | 103 | 140 | Кабриолет | 1999/10 — 07/06 | |||||
| RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_) 1,8 VVTi | 1ZZ-FE | 1794 | 92 | 125 | вездеход закрытый | 2000/08 — 05/11 | |||||
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1.4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2002/01 — 06/12 | |||||
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1,6 VVT-i | 3ZZ- FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2002/01 — 06/12 | |||||
| COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) 1,4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | седан | 2002/08 — 07/07 | |||||
| COROLLA Saloon (_E12J_, _E12T_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Салон | 2002/08 — 07/07 | |||||
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1,4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Estate | 2002/01 — 07/02 | |||||
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Универсал | 2002/01 — 07/02 | |||||
| COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | MPV | 2002/01 — 04/05 | |||||
| COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_) 1,8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 99 | 135 | MPV | 2002/01 — 04/05 | |||||
| седан AVENSIS (T25) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | седан | 2003/04 — 08/11 | |||||
| AVENSIS седан (T25) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Салон | 2003/04 — 08/11 | |||||
| AVENSIS Combi (T25) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Estate | 2003/04 — 08/11 | |||||
| AVENSIS (T25_) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Хэтчбек | 2003/04 — 08 / 11 | |||||
| AVENSIS (T25_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2003/04 — 08/11 | |||||
| AURIS (NRE15_, ZZE15_, ADE15_, ZRE15_, NDE15_60 900 VVTi 900 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2007/03 — / |
1. Escrow, Western Union, банковский перевод (T / T), кредитная карта и т. Д. .) предоставляется только Escrow AliExpress.
2.Все товары будут отправлены на ваш зарегистрированный адрес AliExpress Escrow, перед покупкой убедитесь, что все адреса верны.
3. Мы поддерживаем доставку почтой Китая Заказной авиапочтой Китая, DHL, FeDEX, UPS, TNT, EMS или другими отправлениями и т. Д.
3. Ввозные пошлины и налоги не включены в цену товара или стоимость доставки. ,
4. Если у вас возникнут проблемы, свяжитесь с нами, и мы ответим вам в течение следующих 24 часов.
5. Если вы довольны нашим товаром и услугой, оставьте нам положительный отзыв.Если вы не удовлетворены полученными товарами, пожалуйста, свяжитесь с нами, прежде чем оставлять отрицательный отзыв. Мы постараемся сделать все, чтобы решить любую проблему.
1ZZ 1ZZFE 3ZZ 3ZZFE 4ZZ 4ZZFE для Toyota COROLLA AVENSIS CELICA MR RAV4 RUNX AURIS ALLION 1.4L 1.6L 1.8L 98 | |
1ZZ 1ZZFE 3ZZ 3ZZFE 4ZZ 4ZZFE моторный масляный насос для Toyota COROLLA AVENSIS CELICA MR RAV4 RUNX AURIS ALLION 1.4L 1.6L 1.8L 98-
0002 3ZZ 3ZZFE 1.6L4ZZ 4ZZFE 1.4L
Номер детали и OEM-номер:
15100-0D031 15100-0D030 15100-22040 15100-22041 15100-22020 15100-22021
15100 0D031 15100 0D030 15100 220100 220100 15100 0D030 15100 220100 220100 220100
151000D031 151000D030 1510022040 1510022041 1510022020 1510022021
OPT-104 OPT-043 OPT-044 706595050 7.06595.05 70659505
9000ISO0002 9000 COR4 ISIS OPA 1.4 л 1.6 л 1.8 л 98-
| СДЕЛАТЬ | МОДЕЛЬ | Двигатель | CC | кВт | л.с. | ТИП | ГОД |
| Toyota | COROLLA седан (_E11_) 1,4 16V (ZZE111_) | 4Z-FE 1398 | 71 | 97 | Салон | 2000/02 — 01/11 | |
| COROLLA Saloon (_E11_) 1.6 16V (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Салон | 2000/02 — 01/11 | |
| COROLLA Liftback (_E11_) 1,4 (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |
| COROLLA Liftback (_E11_) 1,6 (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |
| COROLLA Compact (_E11_) 1.4 (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |
| COROLLA Compact (_E11_) 1,6 (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2000/02 — 02/01 | |
| AVENSIS (_T22_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | седан | 2000/10 — 03/02 | |
| AVENSIS (_T22_) 1.8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Салон | 2000/10 — 03/02 | |
| Универсал AVENSIS (_T22_) 1,8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Estate | 2000/10 — 03/02 | |
| Универсал AVENSIS (_T22_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Estate | 2000/10 — 03/02 | |
| AVENSIS Liftback (_T22_) 1.8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Хэтчбек | 2000/10 — 03/02 | |
| AVENSIS Liftback (_T22_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2000/10 — 03/02 | |
| COROLLA Wagon (__E11_) 1,6 16V (ZZE112_) | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | универсал | 2000/02 — 01/10 | |
| COROLLA Wagon (__E11_) 1.4 16V (ZZE111_) | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Estate | 2000/02 — 01/10 | |
| CELICA (ZZT23_) 1,8 16V VT-i (ZZT230_) | 1ZZ -FE | 1794 | 105 | 143 | Купе | 1999/08 — 05/07 | |
| MR III (ZZW3_) 1,8 16 В VT-i (ZZW30) | 1ZZ-FE | 1794 | 103 | 140 | Кабриолет | 1999/10 — 07/06 | |
| RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_) 1.8 VVTi | 1ZZ-FE | 1794 | 92 | 125 | вездеход закрытый | 2000/08 — 05/11 | |
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1.4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2002/01 — 06/12 | |
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2002/01 — 06/12 | |
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1.8 VVTi | 1ZZ-FE | 1794 | 100 | 136 | Хэтчбек | 2004/06 — 07/02 | |
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1,8 4WD | 1ZZ-1794 | 4100 | 136 | хэтчбек | 2001/12 — 07/02 | ||
| COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 92 | 125 | седан | 2002 / 05 — 04/05 | |
| COROLLA Saloon (_E12J_, _E12T_) 1.8 | 1ZZ-FE | 1794 | 100 | 136 | седан | 2001/11 — 07/07 | |
| COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 131 | седан | 2001/03 — 05/07 | ||
| COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) 1.4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | седан | 2002 / 08 — 07.07 | |
| COROLLA Saloon (_E12J_, _E12T_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Салон | 2002/08 — 07/07 | |
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1.4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Estate | 2002/01 — 07/02 | |
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | универсал | 2002/01 — 07/02 | |
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1.8 | 1ZZ-FE | 1794 | 100 | 136 | универсал | 2004/06 — 07/02 | |
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1,8 4WD | 1ZZ-FE | 1794 | 100 | 136 | Поместье |
1ZZ 1ZZFE 3ZZ 3ZZFE 4ZZ 4ZZFE Водяной насос двигателя для Toyota CELICA RAV4 RUNX COROLLA AVENSIS AURIS ALTIS 1.4 1.6 1.8 L 99 | |
1ZZ 1ZZFE 3ZZ 3ZZFE 4ZZ 4ZZFE Водяной насос двигателя для Toyota CELICA RAV4 RUNX COROLLA AVENSIS AURIS ALTIS 1.4 1.6 1.8 L 99-
Z 1.8
1.6L4ZZ 4ZZFE 1.4L
Номер детали и OEM-номер:
16100-29415 16100-29175 16100-29095 16100-09170 16100-09080 16100-09130
033 16100175 294 29095 16100 09170 16100 09080 16100 09130
1610029415 1610029175 1610029095 1610009170 1610009080 1610009130
1112002101
AW5099 WP-9173 AW30002
AD4099 WP-9173 AW30002
AD4099 WP-9173 AW30002 9374-20002
9376 352
для Toyota CELICA RAV4 RUNX COROLLA AVENSIS AURIS ALTIS 1.4 1,6 1,8 99-
| СДЕЛАТЬ | МОДЕЛЬ | Двигатель | CC | кВт | л.с. | ТИП | ГОД |
| Toyota | CELICA (ZZT23_) 1,8 16V VT-i (ZZT230_) | 1ZZ | 1794 | 105 | 143 | Купе | 1999/08 — 05/07 |
| RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_) 1.8 VVTi | 1ZZ-FE | 1794 | 92 | 125 | вездеход закрытый | 2000/08 — 05/11 | |
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1,4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Хэтчбек | 2002/01 — 06/12 | |
| RUNX (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2002/01 — 06/12 | |
| COROLLA Saloon (_E12J_, _E12T_) 1.4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | Седан | 2002/08 — 07/07 | |
| Седан COROLLA (_E12J_, _E12T_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Седан | 2002/08 — 07/07 | |
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1,4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | универсал | 2002/01 — 02/07 | |
| COROLLA Estate (_E12J_, _E12T_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Estate | 2002/01 — 07/02 | |
| COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | MPV | 2002/01 — 04/05 | |
| COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_) 1.8 VVT-i | 1ZZ-FE | 1794 | 99 | 135 | MPV | 2002/01 — 04/05 | |
| Салон AVENSIS (T25) 1.8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Седан | 2003/04 — 08/11 | |
| Седан AVENSIS (T25) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Седан | 2003/04 — 08/11 | |
| AVENSIS Combi (T25) 1.6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Estate | 2003 / 04-08.11 | |
| AVENSIS Combi (T25) 1.8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Estate | 2003/04 — 08/11 | |
| AVENSIS (T25_) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | Хэтчбек | 2003/04 — 08/11 | |
| AVENSIS (T25_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | Хэтчбек | 2003/04 — 08/11 | |
| COROLLA Verso (ZER_, ZZE12_, R1_) 1.6 | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | MPV | 2004/04 — 09/03 | |
| COROLLA Verso (ZER_, ZZE12_, R1_) 1,8 | 1ZZ-FE | 1794 | 95 | 129 | MPV | 2004/04 — 09/03 | |
| AURIS (NRE15_, ZZE15_, ADE15_, ZRE15_, NDE15_) 1,4 VVTi | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | Хэтчбек | 2007/03 — / | ||
| ALTIS Saloon (E15_) 1.6 VVTi | 3ZZ-FE | 1598 | 80 | 109 | Седан | 2007/12 — / | |
| Седан ALTIS (E15_) 1,4 VVT-i | 4ZZ-FE | 1398 | 71 | 97 | седан | 2007/01 — / | |
| ALTIS седан (E15_) 1,6 VVT-i | 3ZZ-FE | 1598 | 81 | 110 | седан | 2007/08 — / |
1.Escrow, Western Union, банковский перевод (T / T), кредитная карта … и т. Д.) Предоставляется только Escrow AliExpress.
2. Все товары будут отправлены на ваш зарегистрированный адрес Escrow Aliexpress, перед покупкой убедитесь, что все адреса указаны правильно.
3. Мы поддерживаем доставку почтой Китая Заказной авиапочтой Китая, DHL, FeDEX, UPS, TNT, EMS или другими отправлениями и т. Д.
3. Ввозные пошлины и налоги не включены в цену товара или стоимость доставки. ,
4.Если у вас возникнут проблемы, свяжитесь с нами, и мы ответим вам в течение следующих 24 часов.
5. Если вы довольны нашим товаром и сервисом, оставьте нам положительный отзыв. Если вы не удовлетворены полученными товарами, пожалуйста, свяжитесь с нами, прежде чем оставлять отрицательный отзыв. Мы постараемся сделать все, чтобы решить любую проблему.
1ZZ FE 3ZZ FE 4ZZ FE Полный комплект прокладок двигателя для Toyota COROLLA E11 AVENSIS T22 CELICA MR III RAV 4 II 1.4L 1.6L 1.8L | |
1.Модель двигателя:
1ZZ-FE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
2. номер детали:
04111-0D042 04111-0D172 04111-22060 04111-0D170 04111-0D181 04111-0D220
04111-22092 04111-22112 04111-0D132 04111-0D102 04111-0D171 04111-0D210
04111-22132 04111-22182
3.Применение:
Для Toyota COROLLA Saloon E11 1,4 16 В (ZZE111) 4ZZ-FE 1398cc 2000-2001
Для Toyota COROLLA Saloon E11 1.6 16V (ZZE112) 3ZZ-FE 1598cc 2000-2001
Для Toyota COROLLA Liftback E11 1,4 (ZZE111) 4ZZ-FE 1398cc 2000-2002
Для Toyota COROLLA Liftback E11 1,6 (ZZE112) 3ZZ-FE 1598cc 2000-2002
Для Toyota COROLLA Compact E11 1,4 (ZZE111) 4ZZ-FE 1398cc 2000-2002
Для Toyota COROLLA Compact E11 1.6 (ZZE112) 3ZZ-FE 1598cc 2000-2002 гг.
Для Toyota AVENSIS T22 1,6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2000-2003
Для Toyota AVENSIS T22 1,8 VVT-i 1ZZ-FE 1794cc 2000-2003
Для Toyota AVENSIS Station Wagon T22 1,8 VVT-i 1ZZ-FE 1794cc 2000-2003
Для Toyota AVENSIS Station Wagon T22 1,6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2000-2003
Для Toyota AVENSIS Liftback T22 1,8 VVT-i 1ZZ-FE 1794cc 2000-2003
Для Toyota AVENSIS Liftback T22 1.6 VVT-я 3ZZ-FE 1598cc 2000-2003
Для Toyoya COROLLA Wagon E11 1,6 16 В (ZZE112) 3ZZ-FE 1598cc 2000-2001
Для Toyoya COROLLA Wagon E11 1,4 16 В (ZZE111) 4ZZ-FE 1398cc 2000-2001
Для Toyoya CELICA (ZZT23) 1,8 16 В VT-i (ZZT230) 1ZZ-FE 1794cc 1999-2005
Для Toyota MR III (ZZW3) 1,8 16 В VT-i (ZZW30) 1ZZ-FE 1794cc 1999-2007
Для Toyota RAV 4 II (CLA2, XA2, ZCA2, ACA2) 1,8 VVTi 1ZZ-FE 1794cc 2000-2005
Для Toyota RUNX (ZZE12, NDE12, ZDE12) 1.6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2002-2006
Для Toyota RUNX (ZZE12, NDE12, ZDE12) 1,8 VVTi 1ZZ-FE 1794cc 2004-2007
Для Toyota RUNX (ZZE12, NDE12, ZDE12) 1,8 4WD 1ZZ-FE 1794cc 2001-2007 гг.
Для Toyota COROLLA Saloon (E12J, E12T) 1,8 1ZZ-FE 1794cc 2001-2007
Для Toyota COROLLA Saloon (E12J, E12T) 1,6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2002-2007
Для Toyota COROLLA Estate (E12J, E12T) 1,8 1ZZ-FE 1794cc 2004-2007
Для Toyota COROLLA Estate (E12J, E12T) 1.6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2002-2007 гг.
Для Toyota COROLLA Estate (E12J, E12T) 1,8 4WD 1ZZ-FE 1794cc 2001-2007
Для Toyota COROLLA Verso (ZDE12, CDE12) 1,8 VVTi 4WD 1ZZ-FE 1794cc 2001-2004
Для Toyota COROLLA Verso (ZDE12, CDE12) 1,6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2002-2004
Для Toyota COROLLA Verso (ZDE12, CDE12) 1,8 VVTi 1ZZ-FE 1794cc 2002-2004 гг.
Для Toyota AVENSIS Saloon T25 1,8 1ZZ-FE 1794cc 2003-2008
Для Toyota AVENSIS Saloon T25 1.6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2003-2008
Для Toyota AVENSIS Combi T25 1,6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2003-2008
Для Toyota AVENSIS Combi T25 1,8 1ZZ-FE 1794cc 2003-2008
Для Toyota AVENSIS T25 1,8 1ZZ-FE 1794cc 2003-2008
Для Toyota AVENSIS T25 1,6 VVT-i 3ZZ-FE 1598cc 2003-2008
Для Toyota COROLLA Verso (ZER, ZZE12, R1) 1,6 3ZZ-FE 1598cc 2004-2009
Для Toyota COROLLA Verso (ZER, ZZE12, R1) 1,8 1ZZ-FE 1794cc 2004-2009
Для Toyota AURIS (NRE15, ZZE15, ADE15, ZRE15, NDE15) 1.4 VVTi 4ZZ-FE 1398cc 2007-
Для Toyota VOLTZ (ZZE13) 1,8 VVTi / 4WD 1ZZ-FE 1794cc 2001-2005
Для Toyota ALTIS Saloon (E15) 1,8 Flex / VVTi 1ZZ-FE 1794cc 2006-
4. посылка:
Картонная коробка с пеной
5.Вес:
1.9kgs
Изображений:
НОТА:
Перед заказом внимательно подтвердите, подходит ли товар к вашему автомобилю.Если вы не уверены в этом, просто отправьте нам сообщение для подтверждения.Кроме того, мы также продаем другие детали двигателя.Если вам что-то нужно, сообщите нам номер детали, номер OEM, номер шасси или модель, серию и год, это лучший способ подтвердить то, что вам нужно, и сэкономить ваше время.
Доставка: Товар будет отправлен в течение 7 рабочих дней после оплаты.
Гарантия: 12 мес.
Способ доставки: DHL FEDEX UPS TNT EMS E-package 139 Express Ali Стандартная доставка и т. Д.
Оплата: PayPal, West Union, Escrow, кредитная карта, Visa Card
Оплата и доставка
Доступны Western Union, PayPal, кредитная карта, Escrow.
Если у нас есть запасы, товар будет отправлен в течение 2-3 рабочих дней после завершения оплаты.
Мы отправляем только на подтвержденный адрес, указанный AliExpress. Поэтому перед заказом убедитесь, что ваш адрес получения правильный. Мы не несем ответственности за любые изменения адреса после отправки товара.
Перевозка
Мы поддерживаем доставку через FedEx, DHL, UPS, TNT, EMS и т. Д. Если вам нужны другие способы доставки, пожалуйста, свяжитесь со мной.
Все товары будут отправлены на ваш зарегистрированный адрес Aliexpress Escrow, поэтому перед заказом убедитесь, что ваши адреса верны.
Ввозные пошлины, налоги и сборы не включены в стоимость товара и стоимость доставки. Эти обязанности ответственность покупателей.
Обслуживание клиентов
Если вы хотите с нами связаться, отправьте нам онлайн-сообщение, если нет ответа, напишите нам по электронной почте, и на ваше письмо ответят в течение 24 часов.
Мы делаем все возможное, чтобы ваша посылка была доставлена неповрежденной и в соответствии с рекламой, однако иногда случаются не зависящие от нас ошибки, и в этих случаях ключевым моментом является общение.
Все фотографии деталей двигателя и турбокомпрессоров — это настоящие изображения, если вы не уверены, перед заказом вы можете сравнить их со своими старыми или написать нам для помощи.
Мы настоятельно рекомендуем, чтобы товар был установлен профессиональным инженером, в противном случае возврат средств невозможен, мы предлагаем обмен в магазине.
Политика возврата
Купив наш товар, вы соглашаетесь со следующей политикой возврата:
Мы принимаем возврат, но, пожалуйста, свяжитесь с нами, прежде чем принять решение.
Мы принимаем обмен только в том случае, если товар получен неправильным или неисправным
Затраты на обратную доставку оплачиваются покупателем.
Все возвраты должны быть целыми и полными в том виде, в котором они были отправлены клиентам.
Обратная связь
Наша обязанность — предоставить вам высококачественные продукты и услуги, если вы удовлетворены нами, пожалуйста, оставьте нам положительный отзыв, в наших силах сделать лучше, хорошие комментарии, такие как:
