Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS
XDS и EDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала
XDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала, устанавливаемая на автомобили Volkswagen. Система XDS действует по принципу поперечной блокировки с помощью притормаживания. Эта система позволяет существенно увеличить тягу и управляемость автомобиля. Электронная блокировка дифференциала (XDS) является расширением системы EDS (точнее, доп.программным модулем), которая входит в состав системы курсовой устойчивости ESP. В тот момент, когда электроника XDS фиксирует значительную разгрузку одного из ведущих колес передней оси, двигающегося по внутренней дуге поворота, система ESP (точнее ее гидравлика) начинает подтормаживать данное колесо для возвращения автомобилю оптимальной тяги. Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов, которая типична для переднеприводных машин.
Управляемость автомобиля с системой XDS становиться более точной, а автомобиль напоминает скорее полноприводный, чем переднеприводный.
- Система значительно улучшает динамику автомобиля при прохождении поворотов;
- Улучшается тяга автомобиля:
- На выходе из поворота, система XDS может позволит автомобилю идти с более высокой скоростью;
- Повышается четкость управления;
- Уменьшается угол поворота руля и повышается точность в рулевом управлении;
- Уменьшается «недостаточная» поворачиваемость;
Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.
Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.
Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.
Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.
Управление системой осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения в блоке управления ABS. Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.
Принцип работы электронной блокировки дифференциала
Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:
- увеличение давления;
- удержание давления;
- сброс давления.
Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.
При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.
По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.
При необходимости цикл работы системы EDS повторяется. Аналогичный принцип действия имеет система ETS (Electronic Traction System) от Mercedes.
Принцип работы
Датчики системы ABS, расположенные на ступицах колес, собирают информацию о скорости вращения колес и передают в электронный блок управления. Как только какое-то колесо начнет проскальзывать, электронный блок дает команду на электромагнитные клапаны, которые начинают воздействовать на тормозные колодки и притормаживать колесо. Вращающий момент на колесе увеличивается, оно перестает проскальзывать, в конце концов цепляется за дорожное покрытие. В этот момент мозг устройства ослабляет хватку, колесо растормаживается.
Виды
EDS
EDS (Elektronische Differenzialsperre) — первая разработка в этом направлении. В переводе означает электронная блокировка дифференциала или, как показано выше, правильнее назвать ее имитацией электронной блокировки дифференциала. Назначение системы — предотвращать проскальзывание ведущих колес при трогании с места.
XDS
Является эволюционным развитием системы EDS, дополнена новым электронным блоком и программным обеспечением, которое позволяет более тонко управлять автомобилем в поворотах. Всякий раз, когда при входе в поворот система почувствует разгрузку колеса, катящегося по внутреннему радиусу, она притормаживает его, тем самым обеспечивая более точное прохождение поворота. Эту систему разработали специалисты Фольксвагена.
EDL
Система EDL (Electronic Differential Lock) — то же, что и EDS, просто это англоязычная аббревиатура, а та немецкая. Синоним, применяется в для автомобилей, произведенных не немецкими концернами.
Другие
Автопроизводителями ведутся постоянные опытно-конструкторские работы, и время от времени появляются анонсы усовершенствованных систем, но принципиально они ничем не отличаются от описанных выше.
Устройство и основные элементы
Стандартные компоненты описанных систем таковы:
- насос — качает тормозную жидкость к исполнительным устройствам;
- электромагнитные клапаны — открывают и закрывают потоки тормозной жидкости;
- датчики частоты вращения колес — информируют БУ о скоростях вращения каждого из колес.
Разновидности системы
Все разновидности устройств отличаются только конструктивным исполнением узлов и программным обеспечением. Каждый автопроизводитель держит свои разработки в тайне, все тонкости алгоритма работы могут быть засекречены: пользователь оценивает работу по конечному результату. Одним из комбинированных решений является ETS — система контроля тяги, которая, кроме описанной выше задачи, выполняет еще и задачу оптимизации разгона автомобиля на дорогах с любыми типами покрытий.
Применение
Системы электронной блокировки применяются на популярных марках: Ауди, Мерседес, BMW, Ниссан, Фольксваген, другие. EDS используется в Ниссан Патфайндер и Рено Дастер, ETS – на Мерседес ML320, XDS – на Шкода Октавия и Фольксваген Тигуан.
Плюсы и минусы электронной блокировки
Плюсы блокировки очевидны — автомобиль легче трогается, реже буксует и застревает, увереннее проходит повороты. Из-за уменьшения пробуксовки экономит горючее. Минус заключается в том же, что и плюс: у водителя возникает ощущение всемогущества полного контроля за ситуацией, но это не так: водитель не должен переоценивать электронные устройства и водить машину аккуратно.
Часто задаваемые вопросы
Улучшает ли система проходимость транспортного средства?Да, в случае гололеда или грязи под колесами вероятность застрять почти нулевая.
На какой скорости работает система?
Она эффективна при скоростях от нуля до восьмидесяти километров в час. Объявлено о некоторых моделях автомобилей представительского класса, где работает и при 100 км в час.
Для пользования нужны какие-то специальные навыки вождения?
Нет, водитель даже не почувствует работу блокировок.
Источник: https://avtoproblema24.ru/sistemy-bezopasnosti/elektronnaya-blokirovka-differentsiala/
Что такое дифференциал и зачем он нужен
Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями. Непонятно? Попробуем разобраться.
Не путать с дифференциальными уравнениями: в нашем случае дифференциал — это важнейший элемент полноприводного автомобиля.
В силу того что при прохождении поворота каждое из колес движется по собственной траектории, внешнее колесо проходит более длинную дугу, чем внутреннее. Таким образом, при вращении ведущих колес с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, что негативно сказывается на управляемости, а также приводит к существенному износу шин. Для предотвращения этих негативных явлений и служит дифференциал. Момент от двигателя передается карданным валом через коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала. Тот, в свою очередь, через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Таким образом, каждая из полуосей вращается с разной угловой скоростью, а каждое колесо свободно перемещается по своей траектории без проскальзывания. При этом суммарная скорость вращения остается постоянной. Помимо этого, дифференциал позволяет неразрывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса, а в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.
Все бы хорошо, но тут появляется другая проблема — как только одно из ведущих колес попадает на скользкую поверхность или вывешивается в воздухе, весь момент по принципу наименьшего сопротивления отправляется к нему. Если все четыре ведущих колеса вдруг попадут на лед, то автомобиль через какое-то время остановится, и будет буксовать на месте. Чтобы этого не происходило, инженеры были вынуждены искать конструктивные решения для блокировки дифференциала.
Жестко или мягко?
Первые опыты широкого использования полного привода (в основном на армейских внедорожниках и вездеходах) привели к появлению системы жесткого механического блокирования дифференциала. Для этого автомобиль необходимо было остановить и с помощью специального механизма заблокировать шестерни дифференциала.
В данном случае речь идет о повышении проходимости на бездорожье, где скорость передвижения низкая и вероятность повредить привод — минимальная. Как только автомобиль выбирался на нормальную дорогу, необходимо было отключить блокировку, иначе существенно возрастает нагрузка на полуоси и механизм блокировки, а также увеличивается износ всех элементов конструкции. Поэтому нужно было придумать, как автоматизировать этот процесс и сделать его более простым и адекватным для рядового автолюбителя.
Вискомуфта
Развитие химической промышленности, и, как следствие, появление дилатантных жидкостей, изменяющих свою вязкость, послужило основой для создания вискомуфты. Пионерами ее применения в конце 60-х годов прошлого века стали британские инженеры Тони Ролт и Дерек Гарднер. Конструкция вискомуфты проста, как все гениальное. Она состоит из набора близко расположенных друг к другу фрикционов, одна половина которых соединяется с валом межосевого дифференциала, а вторая наружными выступами — с цилиндрическим корпусом.
При обычном движении скорость вращения передних и задних колес одинакова, поэтому перемешивание жидкости в муфте слабое, и она обладает хорошей текучестью. Но как только колеса одной из осей забуксовали, шестеренки межосевого дифференциала начинают раскручиваться, и связанные с ним фрикционы вискомуфты начинают быстро перемешивать силиконовую жидкость. Она твердеет, сжимая оба пакета фрикционов. В результате межосевой дифференциал частично или полностью блокируется.
Запатентовав свое изобретение, Тони Ролт создал собственную фирму, которая наладила выпуск вискомуфт для различных автомобильных фирм по обе стороны Атлантики. Первым массовым авто с полноприводной трансмиссией и межосевым дифференциалом с вискомуфтой стал AMC Eagle, который выпускался компанией American Motors c 1979 по 1988 год. В различных версиях эта модель разошлась тиражом около 200 тысяч экземпляров. Позже с активным развитием полноприводных трансмиссий вискомуфты нашли широкое применение в автомобилестроении.
Но, как у любого другого устройства, у вискомуфты есть и свои недостатки — инерционность срабатывания, громоздкость и ограниченность по величине передаваемого момента.
Торсен и Халдекс
Вернемся вновь на полстолетия назад в далекий 1958-й год, когда американский инженер Вернон Глизман разработал и запатентовал механический самоблокирующийся дифференциал Dual-Drive Differential, который позже получил привычную сегодня торговую марку Torsen. Основная идея фактически зашифрована в названии, происходящем от сокращения двух английских слов, torque sensing, чувствительный к крутящему моменту. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой оригинальное сочетание червячных пар и зубчатых колес. Блокировка у этого устройства происходит не от разности скоростей вращения валов, как в вискомуфте и других дифференциалах повышенного трения, а при изменении баланса крутящих моментов на валах. Как только момент на одном из валов увеличивается, червячные пары «заклинивают» зубчатые колеса, блокируя нужную шестерню дифференциала.
Вторая конструкция, получившая сегодня широкое распространение, — электронно-управляемая фрикционная муфта, разработанная шведской фирмой Haldex. Она представляет собой многодисковое сцепление, работающее в масле. Как только появляется незначительная разница в скоростях вращения двух валов, с помощью гидравлики диски сцепления замыкаются. Электронный блок управления следит за многочисленными данными от датчиков, и, как только пробуксовка прекращается, давление в системе падает, и диски разжимаются. Среди главных достоинств муфты Haldex — практически мгновенное срабатывание, а также возможность менять характеристики с помощью перенастройки блока управления.
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление
Системы управления тормозами
Электронная блокировка дифференциала (EDS)
Электронная блокировка дифференциала создавалась как функция помощи при трогании.
Следующий
пример иллюстрирует поведение колёс ведущей оси с обычным, неблокирующимся,
дифференциалом (рис.5.2.43, а): одно из колёс ведущей оси находится на
скользком покрытии (малый коэффициент трения между дорожным покрытием и шиной),
другое колесо той же оси стоит на асфальте с высоким коэффициентом трения.
Колесо на скользкой поверхности будет вращаться с большей скоростью, поскольку
меньшая сила трения между шиной и поверхностью оказывает меньшее сопротивление
вращению колеса. В крайних случаях (при очень скользкой поверхности, например,
на льду) одно колесо будет проворачиваться, тогда как противоположное колесо
будет стоять неподвижно.
Вся мощность двигателя уйдёт при этом на трение между
колесом и дорогой, а не на создание тяги. Причина такого поведения заключается
в принципе работы дифференциала, который по своей конструкции может передавать
на оба колеса только одинаковый крутящий момент.
Рисунок 5.2.43 – Поведение колес ведущей оси:
а – без EDS; б – с EDS
Если одно из колёс прокручивается, передаваемый им крутящий момент снижается. И тогда в неблагоприятных условиях (например, одно колесо на льду) крутящий момент настолько мал, что его недостаточно для приведения в движение другого колеса. В этом случае автомобиль остаётся стоять на месте с одним пробуксовывающим и одним неподвижным колесом (ведущей оси).
В
таких случаях на помощь приходит так называемая электронная блокировка
дифференциала или EDS. Смысл этой функции в том, что колесо, вращающееся с
большей скоростью (т.е. имеющее большее проскальзывание), подтормаживается с
определённым тормозным моментом (рис.
5.2.43, б). Этот тормозной момент (MB)
увеличивает сопротивление, испытываемое вращающимся колесом. Или, другими
словами: для вращения этого колеса будет необходим больший крутящий момент. Поскольку,
как уже было сказано, дифференциал всегда передаёт на оба колеса одинаковый
крутящий момент, одновременно увеличится и крутящий момент на противоположном
колесе. Такое увеличение крутящего момента за счёт подтормаживания колеса с
большим проскальзыванием происходит до тех пор, пока оба ведущих колеса не
будут вращаться с примерно одинаковой скоростью.
Для реализации функции электронной блокировки дифференциала EDS требуется активное (без участия водителя) создание тормозного давления. Чтобы для этого можно было использовать уже имеющийся в системе ABS насос обратной подачи, к системе добавляются четыре дополнительных клапана.
Для
реализации функции EDS насос обратной подачи должен быть в состоянии всасывать
тормозную жидкость из бачка тормозной жидкости, для чего должен быть
предусмотрен соответствующий канал.
Чтобы при этом у функции ABS сохранялась
возможность уменьшения тормозного давления с обратной подачей тормозной
жидкости с преодолением давления, созданного водителем, этот канал должен при
необходимости перекрываться. Такое перекрывание реализуется двумя
дополнительными клапанами высокого давления 26 (по одному в контуре каждого из
ведущих колес) (рис.5.2.44).
Рисунок 5.2.44 – Схема гидравлического блока с клапанами EDS
Для срабатывания электронной блокировки дифференциала (EDS) должен быть перекрыт, напротив, канал подачи тормозной жидкости от насоса к бачку, чтобы насос обратной подачи мог создавать давление в контуре соответствующего колеса. Для реализации этой функции устанавливаются ещё два дополнительных электромагнитных клапана 25, по одному в контуре каждого из ведущих колёс.
Распознавание
необходимости блокировки дифференциала, расчёт параметров блокировки и
формирование управляющих команд для соответствующих электромагнитных клапанов и
насоса обратной подачи осуществляется дополнительным программным обеспечением в
блоке управления ABS.
Других изменений в компонентах системы ABS для
реализацииэлектронной блокировки дифференциала (EDS) не требуется.
На основании данных о угловых скоростях колёс функция EDS устанавливает, что одно из колёс ведущей оси имеет более высокое проскальзывание, другими словами, вращается быстрее, чем другое. Функция EDS должна подтормозить прокручивающееся колесо, чтобы ведущая ось могла вновь передавать крутящий момент.
Как и в самой системе ABS, управление давлением осуществляется по трём фазам: «увеличение давления», «удержание давления» и «сброс давления».
1. Увеличение давления (рис.5.2.45)
Рисунок 5.2.45 — Режим EDS «увеличение давления»
Для
увеличения (создания) давления переключающий клапан закрывается, а клапан высокого
давления открывается. Насос обратной подачи включается и начинает перекачивать
жидкость из главного тормозного цилиндра в тормозной цилиндр проворачивающегося
колеса.
Создаваемое в нём тормозное давление приводит к подтормаживанию колеса.
2. Удержание давления (рис.5.2.46)
Рисунок 5.2.46 — Режим EDS «удержание давления»
Для удержания давления в контуре соответствующего колеса насос обратной подачи отключается. Переключающий клапан остаётся закрытым.
В контуре колеса удерживается постоянное тормозное давление.
3. Сброс давления (рис.5.2.47)
Рисунок 5.2.47 — Режим EDS «сброс давления»
Для сбрасывания давления на впускной и переключающий клапаны перестаёт подаваться напряжение, т.е. они открываются.
При
активном торможении элементы тормозной системы нагреваются. Чтобы не допустить
их перегрева и, как следствие, повреждения, в программном обеспечении имеется температурная
модель тормозных механизмов. С её помощью температура тормозных дисков
рассчитывается исходя из длительности торможения, скорости движения, тормозного
давления и параметров материала деталей тормозной системы.
По мере достижения
предельных значений температуры функция постепенно отключается.
Электронная блокировка дифференциала EDS действует только до определённой скорости, зависящей от модели автомобиля.
Самоблокирующийся дифференциал — как это работает — журнал За рулем
Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?
Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.
Ахиллесова пята
Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.
Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.
Материалы по теме
Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.
Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода.
Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.
Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.
Дискотека
Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.
Материалы по теме
Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес.
Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.
Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.
В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов.
Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.
Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.
Червоточина
Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.
От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.
Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.
В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.
Материалы по теме
Конструкция Торсена настолько чувствительна к изменению момента на осях, что мгновенно блокирует дифференциал, позволяя реализовать крутящий момент на колесе с лучшим сцеплением.Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3.
Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.
При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях.
Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.
Винтовой самоблокирующийся дифференциал Torsen T2/Quaife (схема 3): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — винтовой сателлит левого ряда; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — винтовой сателлит правого ряда; 6 — крышки корпуса дифференциала.
На своем месте
Материалы по теме
Если конкретная модель автомобиля обделена дифференциалом повышенного трения (LSD), а владелец хочет его заполучить, чтобы увереннее чувствовать себя на бездорожье или получать больше удовольствия от езды по гоночному треку, есть несколько путей решения проблемы.Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повседневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля.
Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.
Случаются парадоксы: достоинство узла в определенных условиях становится его недостатком
Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность.
При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.
Если же нужна подготовка под профессиональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.
КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕКоэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%). КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов. Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс. |
Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.
Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.Благодарим за помощь в подготовке материала «КПП Сервис» (www.vaz08–15.ru).
Самоблоки: все, что вам нужно знатьИзучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?
Самоблоки: все, что вам нужно знатьФото: компании-производители
Самый полный привод — ДРАЙВ
Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить».
Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…
Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года.
Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Паллиатив
Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше.
И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.
На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией.
.. Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.
Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).
Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста.
..
Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.
Постоянный полный
Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!
Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил.
И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.
«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.
Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.
А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro.
Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.
А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!
Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker).
В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.
Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.
Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.
Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.
Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.
Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…
Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.
Формула Фергюсона
Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте.
И дифференциал этому никак не препятствует!
Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.
Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.
А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора.
Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.
Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!
Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет.
Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!
Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.
Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!
Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал.
Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»
Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.
Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!
Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF.
1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.
Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.
Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года.
Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.
Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…
Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!
Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил.
И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.
А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.
Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.
К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.
Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.
Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!
Самоблокирующиеся развиваются
Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.
Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!
Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.
Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.
Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…
С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!
Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.
Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…
В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.
Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.
Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…
Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…
Вместо дифференциала
Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.
Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.
Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.
Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…
Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.
Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…
А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…
Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.
Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.
Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.
Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить…
по материалам журналов «4х4Club» (7-8`99) и «5 Колесо» (11`99)
Что такое дифференциал
Принудительная блокировка
Самоблокирующиеся дифференциалы
• Дисковая блокировка
• Вязкостная блокировка
• Винтовая блокировка
• Кулачковая блокировка
• Особенности управления
Межосевой дифференциал и его блокировки
• Подключаемый передний мост
Что такое дифференциал
Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.
Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.
Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
14 – стопор регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.
Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).
Принудительная блокировка
На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.
Самоблокирующиеся дифференциалы
Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).
Дисковая блокировка
Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором — две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.
Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях. В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала. Кроме того, в дифференциал введены промежуточные чашки 7, так же как и полуосевые шестерни, надетые на шлицы полуосей. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей 5 так, что усилие на фрикционную муфту 8, передаваемое через чашку 7, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами.
Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу. Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.
Вязкостная блокировка
Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства.
Винтовая блокировка
Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.
Кулачковая блокировка
Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т.е., вращаться существено быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.
Особенности управления
Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т.д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог.
Межосевой дифференциал и его блокировки
При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.
Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.
Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.
Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.
Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.
В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.
Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.
Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.
Подключаемый передний мост
Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Производители рекомендуют подключать передний мост только в сложных дорожных условиях, когда колеса склонны к пробуксовке. Продолжительное движение в таком режиме по дорогам с твердой поверхностью вызывает повышенный износ шин и трансмиссии (в частности, в раздатках с цепной передачей перегружается цепь), повышенный расход топлива, а также ухудшает управляемость на высоких скоростях. Для избежания этих отрицательных последствий многие контрукции предусматривают не только отключение переднего моста, но и отсоединение передних колес от полуосей. Для этого применяются колесные хабы (муфты свободного хода), которые могут быть автоматическими и ручными, рассоединение полуосей при помощи электрического или пневматического привода и т.д.
Электронный учебник по математическому анализу
4.2.1 Определение и основные свойства первого дифференциала
Пусть в некоторой окрестности точки $x_0$ задана функция $y=f(x)$, причем $f(x)$ дифференцируема в точке $x_0$.
Определение. Первым дифференциалом функции $f(x)$ в точке $x=x_0$ называется выражение $df(x_0,\Delta x)=f'(x_0)\cdot \Delta x$, где величина $\Delta x$ предполагается достаточно малой.
Замечание. Если $f(x)=x$, то имеем: $dx=\Delta x$. Это равенство выполняется, когда $x$ является независимой переменной.
Из определения производной следует, что \[ \frac{\Delta f}{\Delta x}=\frac{f(x_0+\Delta x)-f(x_0)}{\Delta x} \xrightarrow[\Delta x\to 0]{} f'(x_0), \] так что \[ \frac{\Delta f}{\Delta x} — f'(x_0) = \alpha (\Delta x), \quad \alpha (\Delta x)\xrightarrow[\Delta x\to 0]{} 0.2.$
4.2.2 Геометрический смысл первого дифференциала
Рассмотрим график функции $y=f(x)$ в окрестности точки $x$ и касательную к графику, проведенную через точку $(x,f(x)$.
Рис 3: К геометрическому смыслу первого дифференциала
Из картинки ясно, что отрезок $df$ — это то, что отсекают касательная и прямая $y=f(x)$ на вертикальной прямой, проходящей через $x+\Delta x$.
4.2.3 Дифференциал сложной функции. Инвариантность первого дифференциала
Пусть $y=f(x)$, $z=h(y)$, причем эти функции дифференцируемы при всех интересующих нас $x,y$. Подставляя $y=f(x)$ в аргумент функции $z=h(y)$, получим сложную функцию $z=h(f(x))$. Выпишем ее первый дифференциал, \[ dz=\left(h(f(x))\right)’\Delta x. \] Используя правило дифференцирования сложной функции, получаем: \[ dz=\frac{dh}{dy}\cdot \frac{df}{dx}\Delta x. \] Однако согласно определению первого дифференциала, $\frac{df}{dx}\Delta x =dy$, так что предыдущее равенство переписывается в виде: \[ dz=\frac{dh}{dy}dy.2-1}$ при $x=1.002$.
Как работает eLSD в автомобиле?
Аббревиатура eLSD означает электронный дифференциал повышенного трения. По сути, эта система увеличивает тягу вашего автомобиля. Это может быть невероятно полезно, когда вы путешествуете по мокрой или обледенелой дороге, и может улучшить управляемость высокопроизводительных автомобилей.
Ниже мы рассмотрим, как работает эта система, и рассмотрим преимущества, которые она дает в различных дорожных ситуациях.
Проблемы управленияЕсли колеса автомобиля будут вынуждены вращаться с одинаковой скоростью при повороте, это окажет невероятное давление на ось.Дифференциал автомобиля предотвращает возникновение такого рода напряжений, потому что это шестерня, которая позволяет каждому из ведущих колес автомобиля вращаться с разной скоростью.
С eLSD дифференциал модернизируется за счет добавления электронного блока управления. По сути, это компьютер, который контролирует часть электронных систем автомобиля и помогает улучшить работу дифференциала.
Электронный дифференциал повышенного трения обеспечивает следующие преимущества:
1.Это повышает управляемость высокопроизводительных автомобилей.
Высокопроизводительные автомобили завоевывают себе репутацию благодаря управляемости, которую они способны обеспечить. Для высокопроизводительных автомобилей, таких как Chevrolet Corvette Stingray и Camaro ZL1, решающую роль играет электронный дифференциал повышенного трения. Эта система улучшает управляемость следующими способами.
- Постоянно отслеживая величину крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса автомобиля, eLSD может улучшить сцепление с дорогой при ускорении автомобиля на выходе из поворота.
- Он может улучшить отзывчивость рулевого управления и поворот.
- На треке eLSD может помочь вам улучшить время прохождения круга, обеспечивая большую устойчивость вашего автомобиля на высоких скоростях.
2. Оптимизирует работу некоторых функций безопасности.
Активные функции безопасности, использующие полуавтономную технологию вождения, популярны у современных покупателей автомобилей. Эти функции включают адаптивный круиз-контроль и помощь при удержании полосы движения. Без помощи, обеспечиваемой электронным дифференциалом повышенного трения, управление автомобилем, вероятно, будет грубым и неприятным, когда некоторые полуавтономные функции активной безопасности вмешаются, чтобы управлять автомобилем.Этот дифференциал помогает поддерживать плавное и плавное управление при использовании этих функций.
3. Улучшает управляемость на скользкой дороге.
Водителю может быть трудно поддерживать безопасное сцепление с дорогой при движении по скользкой дороге, покрытой дождем, снегом или льдом. Электронный дифференциал повышенного трения получает данные от датчиков, которые контролируют такие параметры, как угол поворота рулевого колеса, скорость колеса и ускорение по рысканью. Датчики дифференциала могут быстро и эффективно определить, находится ли автомобиль на грани выхода из-под контроля.При обнаружении нестабильности дифференциал передает точно такой крутящий момент на каждое ведомое колесо, чтобы остановить вращение плавно и размеренно.
eLSD использует точность компьютерных технологий для обеспечения тяги, которая может повысить производительность вашего автомобиля, независимо от того, едете ли вы по скользкой дороге или просто ищете более четкую управляемость.
Ознакомьтесь со всеми деталями трансмиссии, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о дифференциалах поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.
Фото любезно предоставлено Pexels.
Типы дифференциалов и принцип их работы
Как и большинство современных автомобилей, простая передача, известная как дифференциал, подвергалась постоянным усовершенствованиям и экспериментам, что привело к появлению целого ряда типов, каждый со своими достоинствами и недостатками.
Концепция дифференциала, то есть позволяющая колесам, установленным на одной оси, вращаться независимо друг от друга, является древней конструкцией, и первый известный пример ее использования был зарегистрирован в Китае в 1-м тысячелетии до нашей эры.
Хотя это было задолго до изобретения автомобиля, повозки, повозки и колесницы по-прежнему страдали от той же проблемы, связанной с буксованием или волочением одного колеса на поворотах, повышением износа и повреждением дорог.
Появление двигателей, приводящих в движение передние или задние колеса для приведения в движение транспортного средства, вместо того, чтобы просто тянуть их на лошади, добавило новую проблему, которую необходимо преодолеть — как обеспечить независимое вращение, сохраняя при этом возможность приводить в действие оба колеса.
Первые автомобили не пытались, они просто приводили в движение только одно колесо на независимой оси.Но это было далеко от идеала, так как это означало, что они были недостаточно мощными и часто сталкивались с проблемами сцепления на любом другом участке, кроме твердой, ровной поверхности.
В конечном итоге это привело к разработке открытого дифференциала до того, как были разработаны другие более сложные типы для преодоления более сложных условий вождения.
Посмотрите это видео, в котором с помощью трехмерных изображений объясняется, как работают следующие типы дифференциала:
Открытый дифференциал:
Дифференциал в своей основной форме состоит из двух половин оси с шестерней на каждом конце, соединенных вместе третьей шестерней, составляющих три стороны квадрата.Обычно это дополняется четвертой передачей для дополнительной силы, завершая квадрат.
Этот базовый блок затем дополнительно дополняется кольцевой шестерней, добавляемой к корпусу дифференциала, который удерживает основные основные шестерни, и эта кольцевая шестерня позволяет приводить колеса в движение путем соединения с приводным валом через шестерню.
В этом примере вы можете увидеть три стороны внутреннего зубчатого колеса, которые составляют основной механизм, причем большая синяя шестерня представляет коронную шестерню, которая будет соединяться с приводным валом.На левом изображении показан дифференциал с обоими колесами, вращающимися с одинаковой скоростью, а на правом изображении показано, как внутренние шестерни входят в зацепление, когда одно колесо вращается медленнее, чем другое.
Эта зубчатая передача составляет дифференциал открытого типа, и является наиболее распространенным типом автомобильного дифференциала , от которого происходят более сложные системы.
Преимущество этого типа в основном ограничивается основной функцией любого дифференциала, как описано ранее, с упором в первую очередь на обеспечение возможности поворота оси более эффективно, позволяя колесу за пределами поворота двигаться с большей скоростью, чем внутреннее колесо. поскольку он покрывает больше земли.Он также выигрывает от того, что его базовая конструкция относительно дешева в производстве.
Недостатком этого типа является то, что, поскольку крутящий момент распределяется равномерно между обоими колесами, количество мощности, которое может передаваться через колеса, ограничивается колесом с наименьшим сцеплением.
По достижении предела тяги обоих колес вместе, колесо с наименьшим тяговым усилием начнет вращаться, что еще больше снижает этот предел, поскольку сопротивление со стороны уже вращающегося колеса еще меньше.
Прочтите наш блог о турбонагнетателях, нагнетателях и безнаддувных двигателях
Заблокированный дифференциал:
Блокировка или блокировка дифференциала — вариант, встречающийся на некоторых транспортных средствах, в первую очередь на тех, которые едут по бездорожью. По сути, это открытый дифференциал с возможностью блокировки на месте для создания фиксированной оси вместо независимой. Это может происходить вручную или электронным способом в зависимости от технологии в автомобиле.
Преимущество заблокированного дифференциала заключается в том, что он может получить значительно большее тяговое усилие, чем открытый дифференциал .Поскольку крутящий момент не разделен поровну 50/50, он может передавать больший крутящий момент на колесо, которое имеет лучшее сцепление с дорогой, и не ограничивается более низким сцеплением другого колеса в любой данный момент.
Поскольку маловероятно, что вы будете двигаться со скоростью и обычно путешествуете по неровной поверхности, проблема торможения и износа шин на поворотах на неподвижной оси является меньшей проблемой.
Одним из недостатков заблокированных дифференциалов называется заедание, которое возникает, когда в трансмиссии накапливается избыточная энергия вращения (крутящий момент), и ее необходимо высвободить — обычно это достигается за счет отрыва колес от земли для сброса положения.Или просто сняв замки, когда они больше не нужны.
Представьте себе длинную картонную трубку, удерживаемую на каждом конце, а затем скручивающую трубку в противоположных направлениях до такой степени, что трубка не могла больше выдерживать силу, складывалась и рвалась — это связывание. Это происходит из-за того, что колеса движутся с разной скоростью, что приводит к скручиванию осей и увеличению давления на шестерни, но нагрузки на колеса и их повышенного тягового усилия достаточно, чтобы предотвратить проскальзывание шин и сбросить давление.
Сварной / золотниковый дифференциал:
Сварные дифференциалы, по сути, такие же, как заблокированный дифференциал, только он был постоянно приварен из открытого дифференциала к фиксированной оси (также известный как дифференциал золотника). Обычно это делается только в определенных обстоятельствах, когда характеристики заблокированного дифференциала / фиксированная ось, которая позволяет поддерживать одновременное вращение обоих колес, желательны — например, в автомобилях, предназначенных для дрифта.
Обычно это не рекомендуется, так как тепло от сварки может снизить прочность компонентов и увеличить риск катастрофического отказа детали — что может даже привести к тому, что сломанные шестерни дифференциала взорвутся через корпус дифференциала и представляют опасность для других участников дорожного движения и пешеходов.
Дифференциал повышенного трения:
LSD объединяет преимущества открытого и заблокированного дифференциалов в более сложной системе. Есть две категории, которые используют разные формы сопротивления для достижения одного и того же эффекта:
Механическое сцепление LSD:Этот тип LSD окружает ту же самую центральную шестерню, видимую на открытом дифференциале, парой нажимных колец, которые оказывают усилие на два набора дисков сцепления, расположенных рядом с шестернями.Это обеспечивает сопротивление независимому вращению колес, изменяя действие дифференциала с открытого на заблокированный — и обеспечивая ему повышенное тяговое усилие, которое этот тип выигрывает от более открытого дифференциала.
На этом разрезе вы можете увидеть нажимные кольца (также срезанные), окружающие центральные шестерни, которые при вращении раздвигаются центральными штифтами шестерни, прижимающимися к наклонным поверхностям. Это движение толкает нажимные кольца на блоки сцепления (желтый и синий) с обеих сторон, создавая сопротивление и изменяя поведение оси с открытого на фиксированный.
Блоки LSD с механическим сцеплениемтакже делятся на подтипы, которые ведут себя немного по-разному и изменяются при воздействии давления на диски сцепления и нажимные кольца:
- В LSD с односторонним движением давление действует только при ускорении. Это означает, что при прохождении поворотов и выключении питания дифференциал ведет себя как открытый тип, позволяя им поворачиваться независимо, но при ускорении принудительное вращение дифференциала создает трение в дисках сцепления, блокируя их на месте, чтобы получить больше тяги.
- A Двусторонний LSD делает шаг вперед и оказывает давление на диски сцепления также при замедлении, чтобы улучшить устойчивость при торможении на дорожном покрытии с изменчивой поверхностью.
- Полуторный снова пытается объединить лучшее из обоих подтипов, оказывая большее давление при ускорении и меньшее — при замедлении.
Обратной стороной механических LSD является то, что они требуют регулярного технического обслуживания для поддержания работоспособности и склонны к полному износу, что приводит к дорогостоящей замене деталей.
Вязкий LSD:Второй тип дифференциала повышенного трения, в котором вместо муфт используется густая жидкость для создания сопротивления, необходимого для изменения поведения дифференциала между разомкнутым и заблокированным состояниями. Из-за того, что у них меньше движущихся частей, чем у механических LSD, VLSD проще, но также имеют более широкий спектр преимуществ и недостатков по сравнению с ними.
В своей основной работе эффект более плавный в применении, чем механические LSD, поскольку сопротивление растет в унисон со скоростью, на которой движутся колеса по сравнению с корпусом дифференциала, обеспечивая очень постепенное увеличение.
VLSD также могут более эффективно направлять крутящий момент на колесо с большим сцеплением. Поскольку жидкость действует так, чтобы сопротивляться пониженной скорости, если колесо когда-либо теряет сцепление с дорогой и вращается, разница в скорости между двумя колесами внутри дифференциала создает большее сопротивление медленнее движущемуся колесу, передавая больший крутящий момент от ведущего вала на него.
VLSD становятся менее эффективными при длительном использовании, поскольку жидкость нагревается, они становятся менее вязкими и обеспечивают меньшее сопротивление.Он также не может блокироваться так же полно, как механический LSD, из-за того, что жидкость не может обеспечить абсолютное сопротивление в подходящем пространстве.
Недостатком как механических, так и вязких LSD является то, что система не всегда эффективно направляет крутящий момент во время прохождения поворотов на высокой скорости, поскольку она может интерпретировать более быстро движущееся внешнее колесо как потерю сцепления. Затем он направляет крутящий момент на внутреннее колесо, создавая избыточную / недостаточную поворачиваемость в момент, противоположный тому, когда это необходимо.
Дифференциал Torsen:
В дифференциале Torsen ( Tor que — Sen sing) используется хитроумная передача, обеспечивающая тот же эффект, что и дифференциал с ограниченным скольжением, без необходимости использования муфт или гидравлического сопротивления.
Это достигается за счет добавления слоя червячной передачи к традиционной передаче открытого дифференциала. Эти наборы червячных шестерен, действующих на каждую ось, обеспечивают сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента, которое затем достигается за счет того, что червячные шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом через соединенные прямозубые цилиндрические шестерни.
На первом и втором изображениях показаны три пары червячных шестерен, зацепленных с каждой половиной оси — с цилиндрическими шестернями на конце каждого червяка, соединяющими пары.Именно это соединение передает крутящий момент от одного колеса к другому, когда одна ось начинает вращаться быстрее, чем другая. В то время как первое и второе изображения имеют оригинальный дизайн торсена, третье изображение представляет собой вторую версию дифференциала торсена. В новой конструкции червячные шестерни переставлены на одну линию с осями, но при этом выполняют то же механическое действие. Каждая червячная передача все еще находится в контакте со своей парой, и только одна сторона оси с зазорами в шестерне удаляет зацепление с другой стороны.
Постоянное зацепление между двумя сторонами дифференциала имеет дополнительное преимущество, заключающееся в немедленной передаче крутящего момента, что делает его чрезвычайно чувствительным к изменяющимся дорожным и дорожным условиям.
В то время как открытый дифференциал всегда должен распределять крутящий момент 50/50 между каждым колесом, дифференциал Torsen способен направлять больший процент крутящего момента через одно колесо в зависимости от передаточных чисел шестерен. Этот устраняет ограничение мощности, которое испытывают открытые дифференциалы , потому что величина доступного крутящего момента не ограничивается величиной тяги в любом колесе.
Кроме того, зубчатая передача также может быть обработана таким образом, чтобы придавать другое отношение сопротивления при ускорении и замедлении, как это делает полутораходовой дифференциал повышенного трения.
Все это достигается механически без использования электроники или каких-либо скоропортящихся деталей, приносимых в жертву трению, и в целом дифференциал Torsen является превосходной механической системой , которая сочетает в себе основные преимущества всех перечисленных ранее типов дифференциалов.
Прочтите наш блог о трансмиссиях с двойным сцеплением и принципах их работы
Активный дифференциал:
Очень похоже на дифференциал повышенного трения, в активном дифференциале по-прежнему используются механизмы, обеспечивающие сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента с одной стороны на другую, но вместо того, чтобы полагаться на чисто механическую силу, эти муфты могут активироваться электронным способом.
Активный дифференциал может использовать электронику для искусственного изменения механических сил, которые система испытывает при изменении условий движения.Это делает их управляемыми и, следовательно, программируемыми, а с помощью ряда датчиков на транспортном средстве компьютер может автоматически определять, на какие ведущие колеса и когда направить мощность.
Это радикально улучшает характеристики, особенно на несовершенных дорожных покрытиях, и особенно предпочитают водители ралли, чьи автомобили выдерживают быстро меняющиеся условия движения и нуждаются в системе, которая может не отставать от их непрерывных настроек транспортного средства.
Дифференциал с вектором крутящего момента:
TVD продвигает эту усовершенствованную с помощью электроники систему еще дальше, используя ее для управления углом или вектором транспортного средства в поворотах и выходе из них, побуждая определенные колеса получать больший крутящий момент в ключевые моменты, что улучшает характеристики прохождения поворотов.
Активируя сцепление, противоположное тому, что обычно включает LSD с чисто механическим приводом, вы можете использовать этот эффект для помощи в рулевом управлении, одновременно снижая мощность, преодолевая недостатки системы LSD.
При входе в поворот, многоходовой LSD оказывает сопротивление обоим колесам, чтобы хотя бы частично заблокировать ось и стабилизировать ее при торможении, которое затем высвобождается, когда скорость колес падает и автомобиль поворачивает, позволяя колесам вращаться. на разных скоростях.
Однако вместо того, чтобы ослабить сопротивление на обоих колесах, TVD продолжает активировать сцепление только на внешнем колесе, увеличивая сопротивление, испытываемое этим колесом, и заставляя систему передавать через него больший крутящий момент. Этот дисбаланс внешней силы способствует более резкому повороту автомобиля в повороте и снижению недостаточной поворачиваемости.
Продолжая применять это сопротивление через поворот, когда транспортное средство проходит вершину и начинает ускоряться, оно будет продолжать игнорировать нормальный многосторонний LSD, который снова будет интерпретировать более быстрое движение внешнего колеса как пробуксовку и отвлекать крутящий момент во время ускорения до внутреннее колесо, которое воспринимается как лучшее сцепление.
Поскольку TVD оказывает большее сопротивление сцеплению внешних колес, обманом заставляет систему отводить через него больший крутящий момент — увеличивая мощность, которую можно приложить , и уменьшая недостаточную поворачиваемость, возникающую при ускорении на выходе из поворота.
Желтая стрелка указывает на передачу крутящего момента через угол, создаваемую искусственным сопротивлением, оказываемым TVD на внешнее колесо. Это позволяет добиться большего ускорения на выходе из поворота, в то же время повышая поворачиваемость автомобиля.
Дифференциал с вектором крутящего момента способен передавать 100% доступного крутящего момента через одно колесо, когда это необходимо в самых экстремальных обстоятельствах.
Обратной стороной этой системы является то, что она очень сложна и очень дорога, и обычно используется только для гонок / треков из-за ее потенциала на высокой скорости в поворотах.
У каждой системы есть свои преимущества и недостатки, и хотя более сложные системы, как правило, лучше, их стоимость намного превышает стоимость более простых систем.
Как и в случае с любыми другими автомобильными технологиями, польза от каждой системы зависит от того, что именно вы будете делать со своим автомобилем и на что должен быть способен ваш дифференциал. У вас не будет особой нужды в дифференциале векторизации крутящего момента при посещении местного супермаркета, если только вы не воображаете себя в следующем WRC и не можете позволить себе штраф — но вам может понадобиться дифференциал блокировки, если вы живете в сельской местности. лучше доступен для внедорожника.
Щелкните здесь для визуального просмотра различных типов дифференциала.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
(PDF) Электронная дифференциальная система для электромобиля с колесным двигателем
Эта работа поддержана TUBITAK (Научно-технический совет
Турции) в рамках проекта 113M090.
Электронная дифференциальная система для электромобиля с двигателем в колесе
Мерве Йулдурм1, Эйюп Ёксюзтепе2, Бурак Таньери3 и Хасан Кюрум4
1,4Депт.инженера по электротехнике и электронике, Университет Фарата, Турция
[email protected], [email protected]
2 Школа авионики, Университет Фарата, Турция
3дв. автомобильной инженерии, Университет Фарата, Турция
Реферат
В этой статье представлено моделирование и имитация электронной дифференциальной системы
(EDS) для двух передних колес
с независимым приводом Электромобиль (электромобиль).Электронный дифференциал
используется в электромобилях из-за некоторых недостатков традиционного механического дифференциала
, таких как большой вес и громоздкие системы
, которые не подходят для электромобилей, и механические потери
, вызванные трансмиссиями. В этом исследовании,
EDS для передних колес электромобиля с колесным двигателем представляет собой модели
вместо редких колес, которые обычно изучались в литературе
. Скорости передних колес равны
, оцененные по уравнениям, полученным из модели Ackermann-Jeantand
с использованием пакета программ Codesys.Затем моделирование EDS
также реализуется с помощью Matlab / Simulink.
Согласно изменению скорости транспортного средства и угла поворота
EV, скорости передних колес, оцененные Codesys, соответствуют
, подтвержденным результатами Simulink. Замечено, что смоделированный EDS
подходит для электромобилей с колесными двигателями.
Ключевые слова: электромобиль, колесный двигатель, электроника
Дифференциальная система
1. Введение
Расширение транспортного сектора вызывает некоторые проблемы, которые
увеличивают загрязнение окружающей среды и истощение ископаемого топлива
.Таким образом, электромобили используются для устранения выброса
вредных газов, снижения зависимости от стран, импортирующих нефть
за счет экономии топлива и предотвращения загрязнения воздуха
. В последние годы использование электромобилей увеличилось за счет
разработок в области технологий драйверов и аккумуляторов, использования эффективных электродвигателей
и безопасного вождения [1, 2].
Масса электромобиля с одним тяговым двигателем, приводящим в движение два колеса
с использованием дифференциальной передачи, увеличивается за счет аккумуляторов.
Для уменьшения массы электромобиля и использования трансмиссий,
быстрого отклика двигателей и обеспечения независимого управления крутящим моментом
каждого колеса, двигатели встроены в колеса [3,
4 ].
Дифференциальные системы для транспортных средств используются на скользких и наклонных дорогах
для равномерного распределения мощности и крутящего момента на ведущие колеса
. Автомобили с двигателем внутреннего сгорания имеют механический дифференциал
, использующий дифференциальную передачу.Как только одно колесо
ускоряется в случае неиспользования дифференциала, колеса
проскальзывают из-за торможения, чтобы замедлить другое. Это также приводит к небезопасному вождению
, увеличению расхода топлива и износу шин.
Следовательно, скорость внутреннего колеса должна отличаться от
скорости внешнего колеса для транспортного средства, движущегося по изогнутой дороге
[5]. С другой стороны, для электромобилей используется EDS, поскольку
имеет независимые колеса с прямым приводом вместо традиционной дифференциальной передачи
.Таким образом, устраняются некоторые недостатки, такие как механические потери
, затраты на техническое обслуживание и ремонт шестерен, вызванные трансмиссиями
.
Как показано в исследованиях по EDS в литературе, моделирование
и моделирование EDS для электромобиля с двухмоторным приводом
осуществляется с помощью метода управления нечеткой логикой, используемого для оценки
скорости скольжения каждого колеса. в [3]. Разработанный EDS подтвержден результатами
Matlab / Simulink.Азеддин Драу осуществляет электронное регулирование дифференциальной скорости
для двух приводных колесных двигателей транспортного средства
в [6]. Метод включает прямое управление крутящим моментом для каждого колесного двигателя IN-
, который является синхронным двигателем с постоянным магнитом
(PMSM). Разработанная система моделируется для различных сценариев дороги
, которые являются прямыми и кривыми дорогами. Замечено, что устойчивость
транспортного средства обеспечивается на извилистой дороге. В
[7] представлена электрическая дифференциальная система для двух независимых задних колес
электромобиля и проведен анализ наблюдателя скорости и крутящего момента
для двигателя постоянного тока.Крутящий момент заднего колеса
, алгоритм векторизации на основе модели Ackermann Jeantand —
, разработанный для двухмоторной системы электропривода в [8]. Моделирование системы
реализовано в Excel, чтобы показать различные варианты прохождения поворотов
. Авторы [9] предлагают метод управления скоростью
для дифференциального управления четырехколесным независимым ведущим электромобилем.
Уравнения даны моделью Аккермана Джантанда, основанной на
скорости транспортного средства.Точность разработанной системы
подтверждена результатами моделирования и экспериментов. [5] включает модель нейронной сети
, которая используется для анализа на основе скорости транспортного средства
и угла поворота EDS для электромобилей. Видно, что
разработанные EDS подходят для электромобилей. В другой статье [10] EDS
для электромобиля с двумя независимыми приводами задних колес разработан с помощью нейросетевого управления, используемого для оценки скорости транспортного средства.
В зависимости от изменения скорости транспортного средства этим методом определяются скорости задних приводов
. Результаты моделирования
подтверждены тестированием двух асинхронных двигателей мощностью 37 кВт.
Электронное управление дифференциальной скоростью рулевого управления для четырех колес
Независимые от двигателя приводы электромобилей обрабатываются Neural Networks
Электронный дифференциал PID в [11]. Видно, что результаты моделирования
, основанные на скорости транспортного средства и угле поворота, являются удовлетворительными
.В [12] представлена новая архитектура управления EDS для
— тяговая система в пассажирских гибридных электромобилях (HEV)
с задней электрической тягой. В исследовании представлены кинематическая и динамическая модели автомобиля
. Результаты моделирования были протестированы
, успешно взяв результаты экспериментов с помощью HEV в низкомасштабном моделировании
(HELVIS) -Sim. В результате было замечено, что
исследований EDS для редких колесных двигателей электромобилей были в основном реализованы в литературе.Напротив, в этой статье
была смоделирована EDS для передних приводных двигателей электромобилей.
1048
eLSD: Что такое электронный дифференциал повышенного трения?
Что такое eLSD?
Термин eLSD означает электронный дифференциал повышенного трения. Корпорация Dana разработала электронный дифференциал с ограниченным скольжением или технологию eLSD. Он ликвидирует разрыв между системой полного привода на все колеса (AWD) и системой дифференциала полного привода.По словам Даны, эта система обеспечивает максимальное тяговое усилие и улучшает управляемость. Это также повышает устойчивость на поворотах. Кроме того, eLSD предлагает более высокий крутящий момент и больший контроль.
Потребность в электронном дифференциале повышенного трения:
Кроме того, автомобиль может потерять сцепление с дорогой в различных дорожных условиях. На дороге может быть лед или дорога может быть скользкой. Это затрудняет устойчивое движение транспортного средства по земле.Колесам нужно больше тяги, чтобы преодолевать такие дорожные условия. Итак, инженеры Dana разработали eLSD или электронный дифференциал повышенного трения.
Как работает eLSD?
Кроме того, eLSD Dana использует проприетарное программное обеспечение, которое анализирует данные с многочисленных датчиков транспортных средств. Программное обеспечение определяет оптимальную корректировку крутящего момента. Затем он рассчитывает необходимое тяговое усилие и распределяет крутящий момент для улучшения управляемости.
eLSD или электронный дифференциал повышенного тренияБлок управления контролирует параметры автомобиля с помощью датчиков, чтобы оценить момент пробуксовки колес.Система активируется заранее, когда наиболее вероятно проскальзывание колес. Затем блок управления отправляет сигнал на электродвигатель, который раскручивается и приводит в движение шариковый узел через передаточное число. Шариковый узел приводит в действие механизм сцепления для ограничения разницы скоростей. Он передает крутящий момент на колесо с хорошим сцеплением. Система также устраняет нежелательные действия при вождении, такие как чрезмерная поворачиваемость и потеря тяги в течение нескольких секунд.
Компоненты:
Блок eLSD состоит из следующих компонентов:
- Блок управления
- Электродвигатель
- Шаровая сборка
- Пакет сцепления
Преимущества eLSD:
В таких ситуациях, как трогание с места на скользкой поверхности, особенно на льду, эта технология очень эффективна.Это механизм с болтовым креплением для любой трансмиссии с передним приводом или задней оси с задним приводом. Система отключается, когда она не используется, для повышения эффективности.
Более того, технология eLSD от Dana превосходит характеристики обычного полноприводного открытого дифференциала. Однако это не добавляет дополнительных затрат и устраняет неэффективность системы полного привода. По словам Даны, эта технология идеально подходит как для легковых автомобилей, так и для внедорожников и кроссоверов. Электронная система дифференциала повышенного трения обеспечивает максимальное тяговое усилие и улучшает управляемость.
Все изображения — Предоставлено: Dana Corporation
Посмотрите, как работает Dana eLSD здесь:
Подробнее: Что такое жесткая подвеска в автомобилях и как она работает? >>
О CarBikeTech
CarBikeTech — это технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.
Посмотреть все сообщения CarBikeTech
Электронный дифференциалдля электромобилей, использующий двигатель постоянного тока и двигатель постоянного тока А.В. Варунрадж, К. Джишну, А.В. Арджун, Н.М. Харикришнан, Исмаил Исмаил :: SSRN
6 стр. Размещено: 24 фев 2021
См. Все статьи А.В. ВарунрайГосударственный инженерный колледж Каннур
Государственный инженерный колледж Каннур
Государственный инженерный колледж Каннур
Государственный инженерный колледж Каннур
Государственный инженерный колледж Каннур
Дата написания: 24 декабря 2020 г.
Аннотация
В этой статье описывается конструкция электронного дифференциала (ED) для электромобиля (EV).Это альтернатива механическому дифференциалу в автомобилях. Функция ED — приводить в движение колеса в соответствии с углом поворота при повороте транспортного средства. ED использует угол поворота рулевого колеса и скорость автомобиля для управления мощностью, подаваемой на каждое колесо. Система ED для задних колес разработана с использованием модели рулевого управления Ackermann-Jeantaud. Предлагаемая система смоделирована. Моделирование на прямых и извилистых дорогах проводится с использованием двигателя BLDC и двигателя постоянного тока. Скорость каждого колеса измеряется с помощью тахометра.Электродвигатель постоянного тока используется для аппаратной реализации из-за его простоты и меньшей стоимости. Понижающий преобразователь запускается с помощью микроконтроллера, в котором угол поворота задается на входе, а скорость двигателя постоянного тока регулируется путем изменения напряжения с помощью понижающего преобразователя.
Ключевые слова: электромобиль, электронный дифференциал, двигатель постоянного тока, двигатель BLDC
Рекомендуемое цитирование: Предлагаемая ссылка
Варунрадж, А.В., Джишну К., Арджун А.В. и Харикришнан, Н.М. и Чатот, Исмаил, Электронный дифференциал для электромобилей, использующий двигатель постоянного тока и двигатель постоянного тока (24 декабря 2020 г.). Материалы Международной конференции по системам, энергии и окружающей среде (ICSEE) 2021, Доступно на SSRN: https://ssrn.com/abstract=3789491 или http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3789491Адаптивное электронное управление дифференциалом транспортного средства посредством баланса крутящего момента
Принцип электронного дифференциального рулевого управления
Дифференциал означает, что внутренние и боковые колеса транспортного средства должны учитывать разницу скоростей, чтобы обеспечить стабильный поворот транспортного средства и избежать вращения и сопротивление колес из-за положения поворота или неровности дороги во время движения [12, 13].При управляемом транспортном средстве колеса с обеих сторон находятся на дуге. Причем ходовой путь внешнего колеса больше внутреннего [14, 15]. Следовательно, скорость внешнего колеса должна быть больше, чем скорость внутреннего колеса в то же время. На основе принципа электронного дифференциала и использования ступичного двигателя в управлении возможно создание электронной дифференциальной системы с функцией вспомогательного рулевого управления. Поскольку мотор-ступица может управляться отдельно, в отличие от традиционной механической дифференциальной системы, электронная дифференциальная система не требует традиционных деталей, таких как сцепление, трансмиссия, замедление и механический дифференциал.Поскольку управление двумя ведущими колесами является независимым, электромобиль не имеет ограничений традиционной дифференциальной системы транспортного средства. Если электронный дифференциал спроектирован на основе стратегии управления скоростью, необходимо наложить ограничение трансмиссии на два независимых ведущих колеса [16, 17]. Ожидаемое значение: n 1 = f ( n 2 ), что означает, что предотвращается нестабильность пробуксовки колес, это ограничение сделано для согласования с дорожным ограничением.Однако этот метод управления трудно избежать и решить сложные и изменчивые проблемы нелинейности в системе транспортного средства и дорожных ограничений, а также трудно добиться точного совпадения этих двух ограничений. Следовательно, необходимо обсудить рациональность и точность стратегии управления. Обычно метод электрического дифференциального управления основан на управлении крутящим моментом и скоростью скольжения, что добавляет больше внимания как к стабильности, так и к управляемости.
Анализ кинематики и динамики рулевого управления электромобиля с колесным приводом
В этом разделе анализируются кинематика и динамика процесса рулевого управления транспортным средством.С помощью ряда формул анализируется силовая ситуация рулевого и ведущего колес. В сочетании с принципом электронного дифференциального рулевого управления теоретически объясняется необходимость электронного управления дифференциалом в процессе рулевого управления транспортным средством и вспомогательное воздействие на рулевое управление.
Когда транспортное средство движется по прямой по дороге с постоянной скоростью, рулевое колесо движется параллельно направлению движения транспортного средства под действием продольной горизонтальной тяги E n .В это время тяга E n рулевого колеса уравновешивается сопротивлением качению E nf шины, то есть E n = E нф . При управлении автомобилем продольная горизонтальная тяга E n , рулевого колеса может быть разложена на E x и E y из-за угол поворота руля δ руля.Сила E x используется для преодоления сопротивления качению E nf , вдоль направления x — x рулевого колеса, а сила E y создает сопротивление дороги E y , вдоль направления y — y .
При рулевом управлении должны быть выполнены следующие условия: Сила E x преодолевает сопротивление качению E nf , и E y меньше чем сила сцепления между дорожным покрытием и шиной в направлении y — y , которая должна гарантировать отсутствие бокового скольжения в направлении y — y и качение только в направлении x — x направление.Вообще говоря, сила сцепления в направлении y — y намного больше, чем сопротивление качению E nf , . Следовательно, в направлении y — y нет бокового скольжения. Когда рулевое колесо устойчиво движется в направлении x — x , сила E x уравновешивается сопротивлением качению E nf , шины.{,} = \ frac {E_x} {\ cos \ delta} = \ frac {E_n} {\ cos \ delta} $$
(1)
, где δ — угол поворота, а E n < E n , . Ему требуется большее продольное горизонтальное усилие E n , , чем горизонтальное усилие E n , необходимое перед рулевым управлением, когда транспортное средство находится под управлением, так что рулевое колесо будет поддерживать стабильное качение по x — x направление.Чем больше угол отклонения руля, тем больше необходимая продольная горизонтальная тяга.
Анализ силы на скорости вращения каждого ведущего колеса
В процессе рулевого управления транспортное средство состояние движения каждой точки на корпусе транспортного средства может быть синтезировано линейным движением и вращательным движением. Из-за трения между колесом и землей в процессе рулевого управления присутствуют момент сопротивления повороту N μf рулевого колеса и момент сопротивления рулевому управлению M μd ведущего колеса , а также пройти через шины к транспортному средству.
В процессе рулевого управления на вертикальные плоскости рулевого колеса и ведущего колеса действует сила E fy и E dy соответственно. При условии, что движущая сила E D не может уравновесить момент сопротивления рулевому управлению, формируется крутящий момент рулевого управления и формируется его равновесие, которое выражается уравнением. 2.
$$ {E} _D = {E} _ {fy} \ cdot \ sin \ alpha $$
(2)
Баланс момента берется в средней точке заднего ведущего колеса, затем по формуле.3 определено.
$$ {E} _ {fy} \ cdot L \ cdot \ cos \ alpha = {N} _ {\ mu f} + {N} _ {\ mu d} $$
(3)
Уравнение 3 можно упростить как Уравнение. 4.
$$ {E} _ {fy} = \ frac {N _ {\ mu f} + {N} _ {\ mu d}} {L \ cdot \ cos \ alpha} $$
(4)
Выполняется анализ баланса моментов центра поворота O. {\ prime} \ cdot {E} _ {ff} \ frac {R} {\ cos \ alpha} $$
(5)
Уравнение 5 можно упростить как Уравнение.{\ prime} \) рулевого колеса и сопротивления качению E fd ведущего колеса имеют движущую силу E D , которая определяется как уравнение. 7.
$$ {E} _D = {E} _ {fd} + {E} _ {ff} $$
(7)
По сравнению с уравнениями. 6 и 7, известно, что движущая сила ведущего колеса должна быть увеличена, чтобы преодолеть момент сопротивления рулевому управлению и заставить рулевое колесо катиться вперед, когда транспортное средство движется с прямой на рулевое управление.
Подавление аномальных скачкообразных помех электронного дифференциала
Во-первых, используется модель управления напряжением электронной дифференциальной системы для устранения аномальных скачкообразных помех электронного дифференциала. Рассчитаны оптимальные комбинированные параметры электронного дифференциального управления. Шаги операции следующие.
Предположим, что параметр, который может описывать ошибку аномального скачка электронного дифференциала, равен H , ошибка сигнала электронного дифференциального аномального скачка, контролируемого с помощью этого параметра, составляет i ( t ), скорость аномального скачка электронного дифференциала равна Hx и выражение ix ( t ), переменный коэффициент управления электронным дифференциалом составляет K .Тогда модель управления электронным дифференциалом выражается уравнениями. 8 и 9,
, где Kix ( t ) — коэффициент электронного дифференциала. В условиях аномального скачка электронного дифференциала выражение скорости управления электронным дифференциальным сигналом рассчитывается по формуле. 10.
$$ Q = \ beta H + \ left (1- \ beta \ right) Hx $$
(10)
, где β — коэффициент амплитуды аномального скачка электронного дифференциала, который в нормальных условиях установлен на 1.Чтобы уменьшить вычислительную сложность, уравнение. 10 может быть преобразовано как уравнение. 11.
$$ \ beta = {\ beta} _o + {K} _ {\ beta} \ left | H \ right | \ left | H \ right | \ max $$
(11)
, где β o — коэффициент регулировки аномального скачка электронного дифференциала в случае | H | = 0. Когда 0 ≤ β ≤ 0,5 и 0 ≤ β ≤ 1, K β является константой и 0 ≤ K β ≤ (1 — β o ).
В уравнении. 11. За исключением электронного дифференциального скачка, может быть эффективно вычислена ошибка электронного дифференциального управления скачком. Связь между ошибкой управления i и u нестабильна при переходе электронного дифференциала.
Большое количество процессов сбора данных электронного дифференциального управления определяется их типами данных в качестве отправной точки. Когда система исправляет модуль оценки в соответствии с различными суффиксами идентификатора файла, модуль обработки данных системы инициирует протокол защиты от несанкционированного доступа к передаваемому сообщению, чтобы значительно улучшить безопасное время обработки данных после завершения большого количества типов данных электронного дифференциального управления.Когда время защиты данных достигает требований к работе системы, модуль оценки определяет конкретный метод сбора каждой информации в соответствии с типом протокола защиты сетевого пакета данных транспортного средства. Если протокол защиты от несанкционированного доступа к сообщениям данных автомобильной сети под защитой сетевого протокола TCP / IP может удовлетворить большое количество процессов сбора электронной базы данных дифференциального управления, тогда система сама устранит дыру в безопасности, вызванную данными.Основная причина, по которой система работает безопасно и может быть значительно улучшена. Конкретный большой объем процесса сбора данных электронного дифференциального управления показан на рис. {\ prime}, \ varDelta {k} _q, \ varDelta {k} _l, \ varDelta {k} _f = \ left \ { -5, -4, -3, -2, -1,0,1,2,3,4,5 \ right \} $$
(12)
Нечеткое подмножество этих электронных дифференциальных изменений параметров управления аномальным скачком дается формулой.{\ prime}, \ varDelta {k} _q, \ varDelta {k} _l, \ varDelta {k} _f = \ left \ {NB, NM, NS, O, PS, PM, PB \ right \} $$
(13)
Согласно формуле. 13 настраивается электронная дифференциальная нечеткая стандартная таблица измененных Δk q , Δk l и Δk f . i ′ , ix ′ , Δk q , Δk l и Δk f obey нормальное распределениеЧтобы исключить влияние этих изменений, необходимо подтвердить аномальный скачок электронного дифференциала. {\ prime} \ right \} \ конец {массив} \ право.$$
(14)
Правило изменения параметров электронного дифференциального управления i ′ , ix ′ , Δk q , Δk l , и 42 можно получить, проанализировав аномальный скачок электронного дифференциала. Затем управление корреляцией этих электронных параметров управления дифференциалом оптимизируется, чтобы исключить аномальные скачкообразные помехи электронного дифференциала.
Чтобы количественно оценить влияние параметров электронного дифференциального управления в среде IoT, необходимо количественно определить корреляцию между параметрами электронного дифференциального управления, которая выражается как уравнение. 15,
$$ J = \ left \ {\ begin {array} {l} t \\ {} 0 \ end {array} \ right.t \ left | i (t) \ right | dt = \ min $$
(15)
, где J — квантованные результаты точности управляющего сигнала, получаемые посредством времени отклика электронного дифференциального управляющего сигнала, процесса управления и отношения электронного разностного сигнала к шуму.Для достижения электронного дифференциального энергосбережения параметры электронного дифференциального управления i ′ , ix ′ , Δk q , Δk l и Δk f необходимо оптимизировать. В соответствии с оптимальным правилом устранения факторов аномальной скачкообразной помехи электронного дифференциала в среде IoT оптимальные параметры электронного дифференциального управления подбираются и регулируются для получения наилучшего значения параметров энергосбережения.Оптимальная комбинация электронных параметров дифференциального управления дается формулой. 16.
$$ \ left \ {\ begin {array} {l} 0 \ le {\ beta} _o \ le 0.5 \\ {} 0 \ le {K} _ {\ beta} \ le \ left (1 — {\ beta} _o \ right) \ end {array} \ right. $$
(16)
Электронное управление дифференциалом адаптивного баланса крутящего момента для электрического транспортного средства с колесным приводом
В соответствии с оптимальной комбинацией параметров электронного дифференциального управления, электронное дифференциальное управление адаптивным балансом крутящего момента электрического транспортного средства с колесным приводом реализуется с использованием нечеткого управления активная мощность и реактивная мощность электронного дифференциала.
Сопротивление R и реактивное сопротивление X электронной дифференциальной линии контролируются и устанавливаются в соответствии с уравнением 17.
$$ R + jX = Z \ frac {N_ {CT}} {N_ {PT}} $$
(17)
, где Z — эквивалентное сопротивление контроллера к электронному дифференциальному центру нагрузки, N CT — коэффициент изменения в контроллере, N PT — коэффициент изменения электронного дифференциала .
Исходя из того, что оборудование электронной регулировки дифференциала не используется, выполняется расчет потока мощности при максимальной нагрузке электронного дифференциала и эквивалентное значение импеданса выхода нечеткого контроллера на электронный дифференциал PCC получается в среде IoTs, что выражается формулой. 18.
$$ Z = \ frac {V_ {регулятор} — {V} _ {load}} {F_ {line}} $$
(18)
, где V регулятор — вектор электронного дифференциала выхода контроллера, V нагрузка — вектор контроллера в электронном центре дифференциальной нагрузки, F строка — вектор выхода контроллера.
Затем эквивалентный импеданс между выходом контроллера и электронной дифференциальной шиной рассчитывается и выражается как уравнение. 19.
$$ Z = \ frac {V_1- {V} _3} {F_1} = \ frac {F_1 {Z} _1 + {F} _2 {Z} _2} {F_1} = {Z} _1 + \ frac { F_2 {Z} _2} {F_1} $$
(19)
, где цифра 3 представляет электронный центр дифференциальной нагрузки, V является электронным значением на выходе контроллера, V 3 является дифференциалом электронного дифференциального центра нагрузки, а F 1 является значением электронный дифференциал выхода контроллера.
Согласно формуле. 19 анализ проводится для следующих 3 случаев.
- (1)
Если система под контроллером не подключена к электронному распределенному источнику питания DG , направление потока мощности контроллера — от контроллера к электронному дифференциальному центру нагрузки. Согласно формуле. 19, можно знать, что изменение электронной дифференциальной нагрузки влияет на изменение F 2 / F 1 .Когда нагрузка электронного дифференциала изменяется, эквивалентный импеданс Z 13 контроллера также изменяется.
- (2)
(2) Если электронная дифференциальная шина 2 подключена к электронному распределенному питанию DG , когда электронное распределенное питание DG имеет высокую проницаемость, возможно, что DG на электронной дифференциальной шине 2 может подавать питание питание в вышестоящую электросеть в то же время, когда удовлетворяется выходная нагрузка электронного дифференциала. F 1 и F 2 почти противоположны. Это приводит к тому, что эквивалентный импеданс реального контроллера намного меньше, чем эквивалентный импеданс электронной дифференциальной максимальной нагрузки, что приводит к отказу схемы электронной компенсации.
- (3)
Если электронная дифференциальная шина 1 подключена к электронному распределенному питанию DG , когда электронное распределенное питание DG имеет высокую проницаемость, электронная дифференциальная шина 2 может стать точкой питания фидера контроллера. F 1 и F 2 почти противоположны. Как и в случае 2, управляющая характеристика схемы электронной компенсации также недействительна.
Из трех вышеупомянутых случаев, когда электронный дифференциальный источник питания DG с высокой проницаемостью, подключенный к электронной распределительной сети под нечетким контроллером, вызывает обратный поток мощности в среде IoT, контроллер может управлять амплитудой напряжения электронного дифференциальный центр нагрузки точно.Достигнута цель электронного управления дифференциалом адаптивного баланса крутящего момента транспортного средства с электроприводом.
Электронный перепад давления — Deltabar FMD72
Измерение уровня и давления
Техническая информация (TI)
Электронный датчик перепада давления для измерения уровня
Техническая информация (TI)
Электронный датчик перепада давления для измерения уровня
Инструкция по эксплуатации (BA)
Электронный датчик перепада давления для измерения уровня
Инструкции по преобразованию Cerabar S PMC / PMP7x и Deltabar S
PMD / FMD7x с версии программного обеспечения 1.x на версию программного обеспечения 2.x или выше
Краткая инструкция (KA)
21.05
Немецкий , Английский
Cerabar S, Deltabar S, Deltapilot S — замена кнопок
Краткая инструкция (KA)
21.05
Немецкий , Английский
Обмен электроники на Cerabar S, Deltabar S и Deltapilot S
FMB70-, FMD72-, FMD76-, FMD77-, FMD78-, PMC71-, PMD70-, PMD75-,
PMP71-, PMP72-, PMP75-
Краткая инструкция (KA)
12.04
Немецкий , Английский
Электронный датчик перепада давления для измерения уровня
Краткая инструкция (KA)
18.02
английский
Cerabar S PMC71, PMP71 / 75
Deltabar S PMD75, FMD77 / 78
Deltabar FMD71 / 72
Deltapilot S FMB70
Инструкция по установке (EA)
Deltabar FMD71, FMD72
Инструкция по установке (EA)
Дельтабар
Инструкция по установке (EA)
Дельтабар
Инструкция по установке (EA)
Deltabar FMD71, FMD72
Инструкция по установке (EA)
Cerabar S, Deltabar S, Deltabar, Cerabar M, Deltabar M, Deltapilot M
Инструкция по установке (EA)
Дельтабар
Инструкция по установке (EA)
Дельтабар
Инструкция по установке (EA)
Cerabar S PMC71, PMP71, PMP75, Deltabar S FMD77, FMD78, PMD75, Deltabar
FMD71, FMD72, Deltapilot S FMB70
Инструкция по установке (EA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
4-20 мА HART
ATEX:
II 1/2 G Ex db [ia] IIC T6 … T4 Ga / Gb
II 1/2 G Ex db [ia] IIC T6 … T3 Ga / Gb
IECEx:
Ex db [ia] IIC T6…T4 Ga / Gb
Ex db [ia] IIC T6 … T3 Ga / Gb
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
CSA (NI)
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
4-20 мА HART (XP-AIS)
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Искробезопасность Ex ia для Class I, Div.1, группы A, B, C, D;
AEx / Ex ia IIC T6
CSA сертифицировано как одинарное уплотнение согласно ANSI / ISA 12.27.01
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
II 3 G Ex nA IIC T6…T4 Gc
EG 12 012
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Контрольный чертеж
FM (IS)
Ex Указания по технике безопасности (XA)
CSA (XP)
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Датчик перепада давления
Ex Указания по технике безопасности (XA)
4-20 мА HART
ATEX:
II 1/2 G Ex ia IIC T6…T4 Ga / Gb
II 1/2 G Ex ia IIC T6 … T3 Ga / Gb
IECEx:
Ex ia IIC T6 … T4 Ga / Gb
Ex ia IICT6 … T3 Ga / Gb
Ex Указания по технике безопасности (XA)
FM
Ex Указания по технике безопасности (XA)
Cerabar M, Cerabar S, Deltabar S, Deltabar
Сертификат №ПЭ 14-9604
ATEX:
II 2 G Ex ia IIC T6 Gb
II 2 D Ex ia IIIC T80 ° C Db;
IECEx:
Ex ia IIC T6 Gb
Ex ia IIIC T80 ° C Db
IECEx EPS 15.0042X; EPS 15 ATEX 1 1011 X
Приборы для измерения уровня и давления
Специальная документация (SD)
Deltabar FMD71 FMD72
Специальная документация (SD)
Измерение давления
Специальная документация (SD)
RFID TAG
Специальная документация
Специальная документация (SD)
Условия применения уплотнений и пластмасс в пищевой промышленности
Специальная документация (SD)
Информационный журнал Endress + Hauser Франция
Журнал для клиентов (CM)
13.07.
Французский
Kundenmagazin: Effizienz und Sicherheit für die Chemiebranche
Журнал для клиентов (CM)
14.01
Немецкий
Kundenmagazin: Ihr Partner für mehr Anlagensicherheit
Журнал для клиентов (CM)
14.01
Немецкий
System elektrycznego pomiaru rónicy ciśnień
Deltabar FMD71 oraz FMD72
Публикации (PU)
13/12
Польский
Pomiar poziomu cieczy techniką elektrycznej rónicy ciśnień
Публикации (PU)
10/13
Польский
Mesure de niveau par pression différentielle électronique — avec
cellules
métalliques or céramiques
Публикации (PU)
14.01
Французский
Американская версия: Электронный датчик дифференциального давления для измерения уровня
Deltabar FMD71 / FMD72
Публикации (PU)
14.01
английский
Gama de productos para aplicaciones con líquidos y sólidos
Сферы деятельности (FA)
19.09
испанский
用于 过程 压力 、 差压 、 液位 和 流量 测量 的 专业 仪表
Сферы деятельности (FA)
15.09
китайский язык
Инструменты для измерения давления в технологическом процессе,
прессование
différentielle, le niveau et le debit
Сферы деятельности (FA)
21.05
Французский
Proses basıncı, fark basınç, seviye ve akış için güçlü enstrümanlar
Сферы деятельности (FA)
15.05
турецкий
Измерение давления
Сферы деятельности (FA)
21.03
английский
Продукция для приложений жидкостей и твердых веществ
и твердых веществ
Сферы деятельности (FA)
19 марта
Французский
Produktübersicht für Anwendungen in Flüssigkeiten und Schüttgütern
Сферы деятельности (FA)
17.03.
Немецкий
Instrumentos para la medición de Presión, Presión Diferencial, nivel y
caudal de procso
Сферы деятельности (FA)
17.03.
испанский
Potenti Strumenti per la misura della pressione di processo, pressione
Differences,
livello e portata
Сферы деятельности (FA)
17.03.
Итальянский
Leistungsfähige Messgeräte für Prozessdruck, Differenzdruck, Füllstand
und Durchfluss
Сферы деятельности (FA)
17.03.
Немецкий
Мощные приборы для измерения рабочего давления, перепада давления, уровня
и расхода
Сферы деятельности (FA)
17.03.
английский
Обзор продукции для жидкостей и сыпучих материалов
Сферы деятельности (FA)
17.03.
английский
Обзор продукции для жидкостей и сыпучих материалов
Сферы деятельности (FA)
17.03.
английский
Американская версия: мощные приборы для измерения рабочего давления, перепада давления
, уровня
и расхода
Сферы деятельности (FA)
17.03.
английский
Potężna aparatura do pomiaru
ciśnienia processowego, różnicy
ciśnień, poziomu i przepływu
Сферы деятельности (FA)
14.03.
Польский
Ein Ansprechpartner — spart Zeit und reduziert Kosten
Брошюра о компетенциях (CP)
15.05
Немецкий
Druckmesstechnik: Auswahlhilfe zur Druck-, Differenzdruck-, Füllstands- und Durchflussmessung
Брошюра о компетенциях (CP)
21.03
Немецкий
Приборы для измерения давления: руководство по выбору для измерения давления, перепада давления, уровня и расхода
Брошюра о компетенциях (CP)
21.03
английский
Centauri Technologies LP с минимальным обслуживанием и расходами
Примеры из практики (CS)
13/12
Французский
Centauri Technologies LP сводит к минимуму техническое обслуживание и затраты
Примеры из практики (CS)
13/12
английский
Датчики pH Memosens улучшают производственные процессы в Agnico Eagle
Примеры из практики (CS)
16.07.
английский
Memosens pH-Sensoren verbessern Prozesse bei Agnico Eagle
Примеры из практики (CS)
16.07.
Немецкий
Memosens Les sondes de pH améliorent les process chez Agnico Eagle
Примеры из практики (CS)
16.07.
Французский
Deltabar FMD71, FDM72
Инновации (IN)
15.01
китайский язык
Электронный датчик дифференциального давления для измерения уровня Deltabar FMD72
Инновации (IN)
15.01
английский
HART,
Версия AMS: 12.0, 12.5, 13.0, 13.1, 13.5
Описание электронных данных (EDD)
1,00,00
Языковой нейтральный
HART,
Версия PDM: 6.1, 8.0.2
Описание электронных данных (EDD)
1,00,00
Языковой нейтральный
HART,
Версия DeviceCare: 1.07.00
Версия диспетчера полевых устройств: R430.1
Field Xpert — Версия SMT70: 1.05.00
FieldCare Версия: 2.15.00
Версия FieldMate: 2.05
Диспетчер типов устройств (DTM)
1.4.189.52
Языковой нейтральный
HART,
Plant Resource Manager Версия: R3.05
Лицевая панель
1,00,00
Языковой нейтральный
Endress + Hauser SE + Co.KG, Deltabar FMD72.
Изображение
16/12
Языковой нейтральный
Анимация DE онлайн 480×270 flv
Анимация DE 1280×720 mp4
Анимация IT 1920×1080 mp4
Анимация EN 1920×1080 mp4
Анимация JA 1920×1080 mp4
Анимация ZH 1920×1080 mp4
Анимация PT 1920×1080 mp4
Анимация
15.06
португальский
Анимация ES онлайн 480×270 flv
Анимация PL онлайн 480×270 flv
Анимационный планшет PL 1280×720
Анимация ES планшет 1280×720 mp4
Анимация FR онлайн 480×270
Анимация FR планшет 1280×720
Анимация RU 1920×1080 mp4
Анимация TR 1920×1080 mp4
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: HE_00577_01.17
Спецификация производителя: RoHS
Заявление производителя
китайский язык
Код продукта: PTP33B-, PMP71-, PMP55-, PMP51-, PMP23-, PMD75-, PMD55-, FMD78-, FMD77-, FMD72-, FMB70-, FMB52-, FMB51-, FMB50-
Номер декларации: HE_01110_03 .19
Спецификация производителя: Пищевая гигиена
Заявление производителя
английский
Код продукта: PTP33B-, PMP71-, PMP55-, PMP51-, PMP23-, PMD75-, PMD55-, FMD78-, FMD77-, FMD72-, FMB70-, FMB52-, FMB51-, FMB50-
Номер декларации: HE_01110_01 .19
Спецификация производителя: Пищевая гигиена
Заявление производителя
английский
Код продукта: PTP33B-, PMP71-, PMP55-, PMP51-, PMP23-, PMD75-, PMD55-, FMD78-, FMD77-, FMD72-, FMB70-, FMB52-, FMB51-, FMB50-
Номер декларации: HE_01110_02 .19
Спецификация производителя: Пищевая гигиена
Заявление производителя
английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: HE_00198_01.15
Спецификация производителя: Пищевая гигиена, 10/2011, 1935/2004
Заявление производителя
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00181_01.18
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00212_01.19
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00171_01.17
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00189_01.18
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00247_01.20
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00172_01.17
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD72-
Номер декларации: FDA_00214_01.19
Декларация FDA
Немецкий , Английский
Код товара: FMD71-, FMD72-
.Декларация ЕС
Немецкий , Английский , Французский
Код продукта: PTP33B-, PTP31B-, PTC31B-, PMP75-, PMP71B-, PMP71-, PMP55-, PMP51B-, PMP51-, PMP23-, PMP21-, PMP11-, PMD78B-, PMD75B-, PMD75-, PMD55B -, PMD55-, PMC71B-, PMC71-, PMC51B-, PMC51-, PMC21-, PMC11-, FMX21-, FMD78-, FMD77-, FMD72-, FMD71-, FMB70-, FMB53-, FMB52-, FMB51-, FMB50-
Регион / Страна: Russia (TR CU)
Сертификационное агентство: EAC
Номер сертификата: EAEC N RU D-DE.DE02.B.11894 / 20
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Европа (ATEX)
Сертификационное агентство: FM
Категория: II 1/2 G
Защита: Ex d [ia], Ex ia
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD72-
Регион / Страна: Japan
Сертификационное агентство: TIIS
Взрывозащита
английский , Японский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Россия (TR CU)
Сертификационное агентство: EAC
Защита: Ex d [ia], Ex ia
Взрывозащита
русский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Китай
Сертификационное агентство: NEPSI
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T4 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T4 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Япония
Сертификационное агентство: CML
Защита: Ex ia IIC T6…T3 Ga / Gb, Ex db [ia Ga] IIC T6 … T3 Ga / Gb
Взрывозащита
Японский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Европа (ATEX)
Категория: II 1/2 G
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T3 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T3 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Китай
Сертификационное агентство: NEPSI
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T4 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T4 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Международный (IECEx)
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T3 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T3 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Европа (ATEX)
Сертификационное агентство: Endress + Hauser
Категория: II 3 G
Защита: Ex nA IIC T6 Gc
Взрывозащита
Немецкий , Английский , Французский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Международный (IECEx)
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T3 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T3 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Канада, США
Сертификационное агентство: FM
Категория: I / 2 / A, B, C, D /, I / 1 / A, B, C, D /
Защита: IS, NI, XP / AIS
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Канада, США
Сертификационное агентство: CSA
Категория: I / 1,2 / A, B, C, DT, I / I
Защита: IS, NI, XP , AEx / Ex ia IIC T Ga, AEx / Ex d [ia] IIC T Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: India
Сертификационное агентство: CC (O) E
Защита: Ex d
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Европа (ATEX)
Сертификационное агентство: FM
Категория: II 1/2 G
Защита: Ex d [ia], Ex ia
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Международный (IECEx)
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T3 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T3 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Европа (ATEX)
Сертификационное агентство: FM
Категория: II 1/2 G
Защита: Ex d [ia], Ex ia
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Бразилия
Сертификационное агентство: TÜV
Категория: зона 0, зона 0,1
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T4 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T4 Ga
Взрывозащита
португальский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Канада, США
Сертификационное агентство: FM
Категория: I / 2 / A, B, C, D /, I / 1 / A, B, C, D /
Защита: IS, NI, XP / AIS
Взрывозащита
английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Европа (ATEX)
Категория: II 1/2 G
Защита: Ex d [ia] IIC T6…T3 Ga / Gb, Ex ia IIC T6 … T3 Ga / Gb
Взрывозащита
английский
Код продукта: QMW43-, PTP33B-, PMP75-, PMP55-, PMP51-, PMP23-, PMC71-, PMC51-, FTW33-, FTW23-, FTL51H-, FTL50H-, FTL33-, FDU91F-, FMB50-, FMB70 -, FMD71-, FMD72-, FMD78-, FMI51-, FMP52-, FMP53-, FMR52-, FMR62-, FTI26-, FTI51-
Регион / страна: США
Сертификационное агентство: 3-A Санитарные стандарты
Гигиеническое оборудование
английский
Код продукта: PMP71B-, PMP71-, PMP51B-, PMP51-, PMD75-, PMD55B-, PMD55-, PMC71B-, PMC71-, PMC51B-, PMC51-, FMX21-, FMX167-, FMD72-, FMD71-, FMB70 -, FMB53-, FMB52-, FMB51-, FMB50-
Регион / Страна: USA
Сертификационное агентство: NSF
Гигиеническое оборудование
английский
Код продукта: FMD72-, PMP51-, PMP51B-, PMP71-, PMP71B-
Регион / Страна: Canada (CRN)
Сертификационное агентство: CRN
Оборудование, работающее под давлением
английский
Код продукта: FMD71-, PMP71-, PMP75-, PMP51-, PMP55-, PMC71-, PMC51-, FMD72-
Регион / Страна: Canada (CRN)
Сертификационное агентство: CRN
Оборудование, работающее под давлением
английский
Код продукта: PMC71B-, PMD55-, PMD75-, PMD75B-, PMD78B-, PMP11-, PMP21-, PMP23-, PMP51-, PMP51B-, PMP55-, PMP71-, PMP71B-, PMP75-, PTC31B-, PTP31B -, PTP33B-, FMB50-, FMB53-, FMB70-, FMD71-, FMD72-, FMD77-, FMD78-, FMG60-, FMX21-, FTG20-, NMS80-, NMS83-, PMC11-, PMC21-, PMC51-, PMC51B-, PMC71-
Сертификационное агентство: TÜV
Оборудование, работающее под давлением
Немецкий , Английский
Код продукта: FMD71-, FMD72-, FMD77-, FMD78-, PMD55-, PMD75-
Регион / Страна: Беларусь
Сертификационное агентство: BELGIM
Номер сертификата: 13537
Код продукта: FMD71-, FMD72-
Регион / Страна: Россия
Сертификационное агентство: Росстандарт
Номер сертификата: US.C.30.004.A NO 69565
Код продукта: FMD71-, FMD72-, FMD77-, FMD78-, PMD55-, PMD75-
Регион / Страна: Беларусь
Сертификационное агентство: BEL
Номер сертификата: 9770
Код продукта: FMD72-, FMD78-, PMP45-, PMP51-, PMP55-, PMP75-