Задняя балка
Если бы автомобиль был составлен достаточно примитивно, то поездка в нем не приносила бы большого комфорта пассажирам и водителю. Мало просто надеть колеса на ось, чтобы транспорт мог двигаться. Необходимо еще и позаботиться об устройствах, которые не дают машине прыгать на малейших неровностях и ямках. Таким своеобразным сглаживающим устройством является задняя балка. Конечно, она присутствует и впереди машины, но самый сильные вибрации, как известно, возникают сзади (все мы имели подобный опыт, когда ездили на задних сидениях маршруток), поэтому гасить их нужно с помощью качественных балок. В механизме такой балки находится элементы, отвечающий за ее упругость, за распределение силы, гашение ударов, стабилизации толчков, а также некоторые крепежные детали.
Какие конкретные функции выполняет задняя балка?
Задняя балка — это буфер между кузовом машины и поверхностью дороги. Заднюю балку также составляют различные пружины и рессоры. Часто машинам необходима замена или частичный ремонт моста, иногда стираются подшипники или сайлентблоки задней балки, но эти проблемы легко решаемы, если привезти машину в ближайший автосервис. Поддерживать балку заднего типа в хорошем состоянии — очень важно для водителя. Если у вас повредился сайлентблок — из-за этого может выйти из строя любой механизм авто, поэтому замена сайлетблоков должна производиться немедленно. Все перечисленные выше механизмы служат единой цели — равномерно распределить нагрузку на всю площадь балки и создавать максимальный амортизационный эффект. Соединяясь продуманной цепочкой деталей и рычагов, задняя балка делает ход машины плавным и комфортным. Любые колебания, которым подвергается автомобиль на наших не самых ровных в мире дорогах, надежно смягчаются задней балкой.
Профилактика неисправностей задней подвески авто
Заднюю балку можно полностью заменять и апгрейдить. Качество и рабочее состояние задних балок напрямую зависит от того, в каком виде находятся все ее элементы и составляющие. Амортизационные способности задней балки в старых автомобилях можно улучшать, если вовремя закупать и менять новые детали. В задней балке все механизмы связаны друг с другом, кроме того, она напрямую связана с задними колесами, а значит, отвечает и за их качество работы.
Чтобы поломки, касающиеся задней балки, не застали вас врасплох, рекомендуем чаще осматривать состояние колес, болтов, креплений, рычагов, стабилизаторов и сайлентблоков. Делать это лучше всего на техосмотре в автомастерской.
Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации
Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.
Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?
При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.
Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины
Технические моменты
Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.
Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.
Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.
То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.
Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою
Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.
Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.
Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.
Предназначения
Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.
Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.
На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.
Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.
Рекомендация Авто24
На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.
Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто
Замена задней балки своими руками
Развиваются технологии, развивается и конструкция автомобильного «организма». Но наиболее сложным его узлом была и остается подвеска, и связано это даже не с тем, какая ответственность возлагается на этот узел, а с тем, какое количество деталей она в себя включает. По этой причине, во многих современных авто взаимодействие отдельных элементов подвески полностью контролируется и регулируется центральным компьютером. Благодаря этому обеспечивается безопасное и комфортное движение. Но таковым оно является до тех пор, пока все узлы подвески находятся в исправном состоянии. Если же, к примеру, происходит поломка задней балки – движение автомобиля становится невозможным. В таком случае приходится, засучив рукава, приступать к процессу замены. В чем заключается данный процесс, вы сможете узнать из этой статьи.
1. Конструкция, основные задачи и самые распространенные причины замены задней балки автомобильной подвески.
Конструкция задней подвески разных автомобилей может значительно отличаться. В первую очередь зависеть это может от того, способны ли задние колеса изменять свой угол уклона во время движения, или они могут перемещаться только вертикально. Как бы там ни было, задняя подвеска и все ее составляющие элементы имеют очень важное значение для безопасности движения, поэтому ее проверка и своевременный ремонт в буквальном смысле могут спасти вам жизнь.
Чаще всего на автомобилях можно встретить зависимую или полунезависимую заднюю подвеску. В нашем случае речь пойдет о зависимой подвеске, основу которой и составляет интересующая нас балка. Именно благодаря ей соединяются автомобильные колеса. К кузову балка крепится при помощи специальных продольных рычагов.
В случае с полузависимой подвеской колеса крепятся непосредственно к продольным рычагам, которые, в свою очередь, крепятся к автомобильному кузову. Для прочности между продольными рычагами также имеется поперечина.
Но если у вас проблемы с автомобилем, на котором установлена зависимая подвеска с задней балкой, выбора у вас уже нет, придется повозиться именно с балкой. Чтобы еще раз подтвердить важность своевременного ремонта, ознакомим с наиболее важными функциями, которые возлагаются на данный элемент подвески:
1. При помощи задней балки колеса соединяются с кузовом автомобиля, а кузов, в свою очередь, соединяется с колесами и передает на них крутящий момент (если авто имеет задней привод).
2. От исправности задней балки напрямую зависит комфорт езды в автомобиле. Если она изогнута или имеет другие повреждения, которые не позволяют ей полноценно выполнять возложенные на нее задачи, автомобиль будет заметно потряхивать, водитель и пассажиры будут чувствовать каждую яму на дороге. Если дела с балкой обстоят совсем плохо, автомобиль во время езды может буквально покачивать.
3. Не менее важное значение играет задняя балка и для управляемости автомобилем. Речь идет о том, как автомобиль реагирует на повороты руля. Если авто переднеприводное, то состояние задней балки не так сильно будет отражаться на этом, однако если речь идет о задне- или полноприводном авто, то зад кузова может вести себя очень непослушно, если с балкой подвески возникли какие-либо неприятности.
4. Поскольку посредством задней балки на колеса заднеприводного автомобиля передается крутящий момент, то при ее неисправности автомобиль может даже на небольшой скорости попасть в аварию.
5. К балке привариваются специальные кронштейны, которые удерживают амортизаторы и нижние опоры пружин автомобильных колес.
Причины замены задней балки автомобиля: когда стоит быть тревогу?
Чаще всего проблемы с задней балкой автомобиля возникают из-за износа игольчатого подшипника, а также по причине попадания в этот узел влаги. Как результат, детали покрываются ржавчиной, ролики подшипника начинают изнашиваться еще быстрее, поскольку в подшипник попадает большое количество абразива.
Очень часто об износе задней балки свидетельствует характерный «вой» изношенного подшипника. Однако если на автомобиле установлено игольчатое изделие, подобный звук будет отсутствовать. Связано это с тем, что такие подшипники вращаются очень медленно и имеют незначительный диапазон вращения. Но, несмотря на это, после выхода из строя иголки из такого подшипника могут буквально высыпаться из рабочей зоны или же наоборот сбиться на кучу и препятствовать нормальному функционированию задней балки.
Хуже всего то, что подобные проблемы с задней балкой зачастую проявляются очень незаметно и постепенно. Нужно быть очень внимательным, чтобы вовремя заменить постепенное разрушение задней балки. Избежать полного восстановления данной детали можно лишь в том случае, если вовремя осуществить замену подшипника, учитывая срок его пробега.
Что же происходит, когда начинает рассыпаться подшипник задней балки? В первую очередь это приводит к стиранию пальца балки. Поскольку у изношенного подшипника даже теоретически не может сохраниться сальник, то в узел начинает попадать вода, начинает распространяться коррозия, что также ускоряет процесс износа задней балки. Так что, если вовремя не устранить причину разрушения и не заменить подшипник, скорее всего, придется менять и пальцы задней балки (причем это тоже еще довольно удачный вариант). Еще хуже, когда приходится восстанавливать рычаги, на которых задняя балка удерживается и крепится к кузову автомобиля. К счастью, необходимость в этом может возникнуть только как последствие аварии или же в очень запущенном варианте износа всех элементов задней подвески.
Но случается и такое, что изнашиваются не только элементы задней балки, но и она сама. В результате неправильной установки, езды по очень плохим дорогам или слишком экстремальной эксплуатации автомобиля балка может терять свою форму, изгибаться. Как результат, она перестает обеспечивать нормальное функционирование задней подвески и всего автомобиля, так как все его детали начнут ускоренно изнашиваться. Проще всего в такой ситуации установить новую балку, хотя подобные работы и обойдутся вам достаточно дорого (даже если делать все самому, так как данная деталь является недешевой).
Кроме этого, если балка и ее крепежные элементы слишком сильно изношены, она может даже переломаться. Допускать возникновения подобного нельзя ни в коем случае, однако если подобное произошло – тут уже никуда не денешься, придется менять весь узел. Как это сделать – читаем дальше.
2. Что нужно для замены задней балки: готовимся к работе.
Замена задней балки – это задача, которую рациональнее доверить специалистам автосервиса. Приступая к выполнению данной задачи самостоятельно, стоит понимать всю ответственность, возложенную на вас, и необходимость правильного выполнения всех этапов замены. Неправильная установка новой задней балки может обернуться для вас очень плачевными последствиями и сделать езду на таком автомобиле очень небезопасной. Так что, если речь идет о замене подшипника задней балки или же ее пальцев – к этой задаче можно приступать и без наличия большого опыта. Но если существует необходимость в полной замене задней балки – стоит несколько раз серьезно подумать, прежде чем отважиться на выполнение такой сложной задачи без помощи специалистов.
Чтобы осуществить замену задней балки, автомобиль необходимо приподнять на специальном подъемнике, что обеспечит не только вашу безопасность, но и удобство работы. Если подъемника нет, придется выкручиваться более сложным способом. Для этого нужно будет использовать несколько домкратов и подготовить специальные опоры, на которые можно будет опустить автомобиль. Выполняем все действия следующим образом:
1. Непосредственно под балку (если она это позволяет) устанавливаем домкрат и приподнимаем заднюю часть автомобиля.
2. Устанавливаем под автомобиль опоры, который смогут надежно удерживать его во время работы.
3. Можете удалить домкрат.
Что же касается инструментов, которые потребуются вам для замены задней балки, то их список достаточно короткий:
— набор гаечных ключей, поскольку на разных моделях авто могут использоваться разные размеры гаек.
— ключ, специально предназначенный для того, чтобы осуществлять демонтаж гаек тормозных трубок.
— специальное приспособление, при помощи которого можно сжимать и безопасно демонтировать колесные пружины.
3. Знакомимся с тем, как выполняется процесс замены задней балки автомобильной подвески.
Итак, если все сомнения остались позади, и вы действительно настроились на осуществление самостоятельной замены задней балки подвески своего автомобиля, можете поочередно приступать к выполнению всех пунктов нижеприведенной инструкции:
1. Перед тем как приступать к работе и поднимать автомобиль на подъемнике или домкрате, необходимо переключить его на первую передачу (если коробка передач автоматическая, то это будет позиция «Р»). Также не будет лишним установить под передние колеса противооткатные «башмаки».
2. Задние колеса необходимо демонтировать. Приступить к выполнению этой задачи также стоит еще до того, когда автомобиль будет поднять на опоры. Для этого необходимо немного ослабить затяжку гаек, при помощи которых крепится колесо.
3. Теперь приподнимаем заднюю часть кузова автомобиля и устанавливаем ее на опоры. Главное, чтобы они максимально безопасно удерживали автомобиль. После этого можно полностью выкрутить все крепежные гайки из колес и снять их с автомобиля.
4. От кронштейна необходимо отсоединить амортизатор, для чего также скручиваем и удаляем крепежные элементы.
5. Демонтируем пружину задней подвески. Работать с ней необходимо крайне осторожно, поскольку в процессе сжимания они может попросту выстрелить и нанести раны вам или же повредить кузов автомобиля. По этой причине осуществлять демонтаж пружины лучше при помощи специального зажима. Если же его нет, придется использовать обычный лом.
6. Теперь от задней балки необходимо отсоединить трос привода ручника. Для этого необходимо открутить крепежную гайку и отсоединить кронштейн, к которому и крепится этот трос.
7. Через отверстие тормозного щита извлекаем трос привода ручника. Однако если на вашем автомобиле установлена дисковая тормозная система, этот трос придется отсоединять от рычага. А если на нем еще используется антиблокировочная система тормозов, придется также демонтировать датчики вращения задних колес автомобиля.
8. Тормозные магистрали также необходимо частично демонтировать. В частности, следует отсоединить их от наконечника тормозных шлангов. Чтобы тормозная жидкость не начала при этом вытекать, очень быстрым движением необходимо заглушить трубопровод. Для заглушки можно использовать любое подручное средство, но лучше всего для этой цели подойдут колпачки клапанов выпуска воздуха.
9. Под балку передней подвески необходимо установить опору и приступить к непосредственному демонтажу данной детали.
10. Выворачиваем болты, при помощи которых балка крепится к кузову автомобиля.
11. Демонтируем заднюю балку с кузова автомобиля.
12. Установку новой балки необходимо осуществлять аналогично описанию ее демонтажа. Однако, после того как сборка автомобиля будет полностью завершенной, и вы снимете его с опор, необходимо будет опять подлезть под авто и максимально возможно завернуть гайки на автомобиле, который стоит на колесах.
Теперь можете осуществить пробную поездку на автомобиле с новой задней балкой. Проследите за тем, как он работает и реагирует на повороты руля влево вправо, нет ли посторонних звуков. После этого авто следует загнать на эстакаду или смотровую яму и внимательно осмотреть все узлы подвески, проверить правильность и надежность их соединений. Если все в порядке, можете себя поздравить – вы справились с задачей, и теперь езда на вашем авто снова станет комфортной и безопасной. В дальнейшем постарайтесь вовремя устранять все возможные причины износа задней балки, тем самым исключая и необходимость в ее замене.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Балка подвески (задняя)
Зависимая задняя подвеска представляет собой надежную, недорогую конструкцию, не требующую дорогого обслуживания, восстановления. Одним из главных ее элементов является балка заднего моста, необходимая для соединения колес. Такая балка крепится к кузову авто при помощи специальных продольных рычагов. Конструкция весьма надежна, массивна и прочна, но не справляется с серьезными нагрузками, механическими воздействиями, сопровождающимися развитием деформаций.
Признаки неисправности балки
Если балка подвески (задняя) была повреждена и имеются деформации, значит, потребуется обращение к специалистам для восстановления и замены. Оптимальный вариант определяется в зависимости от типа повреждения. Признаки деформаций:
- появляются вибрации, повышенная шумность;
- ухудшается плавность хода;
- автомобиль может выйти из-под контроля.
Подобные проявления сказываются
не только на уровне комфорта, они определяют и безопасность движения на
автомобиле. Поэтому нельзя медлить с обращением к специалистам. Примечательно,
что не на всех машинах появляются характерные проявления неполадок.
На моделях Citroen, Peugeot об
имеющихся проблемах может подсказать угол наклона задних колес, следы от
постоянного трения об арки. В этом случае выявить проблему и эффективное
решение способен только мастер с соответствующим опытом.
Когда требуется восстановление?
Если есть проблемы с задней балкой подвески, медлить не стоит, как и запускать состояние автомобиля. Проблемы с конструкцией могут появляться не только в результате деформаций. Узлы системы, игольчатые подшипники не защищены от воздействия влаги, приводящей к разрушению, ржавлению.
Также они обладают небольшим ресурсом – обычно в пределах 50 000–60 000, что предполагает необходимость регулярной замены. Допускать полный износ не стоит. Так как это приведет к необходимости дополнительной замены пальцев задней балки. Худшей ситуацией является восстановление рычагов, обеспечивающих крепление. Сама балка требует восстановления при авариях, чрезмерных нагрузках, сопровождающихся перевозкой тяжелых грузов, ездой по бездорожью.
Если принято решение о замене,
авто приподнимают для безопасности и удобства работы. Предварительно включается
первая передача или Р, подбирается комплект гаечных ключей, дополнительного
инструмента, демонтируются колеса. Далее, отсоединяется амортизатор, пружина
задней подвески, торс привода ручника, тормозные шланги. Выворачиваются болты,
крепящие балку. Проводится демонтаж детали.
Перейти в раздел Балка подвески (задняя)
Торсионная балка
Торсионная балка — деталь подвески автомобиля, заменяющая собой продольные и поперечные рычаги правого и левого колес одновременно.
Ходовая частьТорсионная балка – вид подвески, в которой роль упругого элемента играет торсион. Торсион – это металлический упругий элемент, который работает на скручивание. Этот элемент, как правило, состоит из набора стержней, пластин или балки определенного сечения. Торсион одним концом крепится к направляющему элементу – рычагу, а другим – к раме или кузову автомобиля. Благодаря торсиону достигается упругая связь между кузовом и колесом. Торсионы применяются в различных видах подвесок: на продольных рычагах, подвеске на двойных поперечных рычагах и так далее. Схожий принцип нашел применение и в конструкции торсионной балки (подвеске со связанными между собой рычагами правого и левого колеса). Ввиду наличия прочной связи между колесами наибольшее распространение конструкция нашла в задней подвеске переднеприводных автомобилей. На сегодняшний день можно смело сказать, что подвеска задних колес на основе торсионной балки — наиболее распространенная конструкция.
Торсионная балка — полая стальная деталь сложной конфигурации, жесткая на изгиб, но податливая на кручение. Это дает возможность колесам перемещаться вниз и вверх независимо друг от друга. Торсионная балка крепится к кузову, как правило, через эластичные втулки. Жесткость самой балки в поперечном направлении должна обеспечивать постоянное расстояние между колесами. Дополнительными упругими элементами в подвесках с торсионной балкой чаще всего являются пружины.
История создания и развития торсионной конструкции
Прототипом нынешней балки является торсион — устройство, которое впервые было использовано в Фольксваген Битл в 30-х годах ХХ столетия. В дальнейшем усовершенствованием торсионной подвески занимались — чешский профессор Ледвинка и немецкий изобретатель Фердинанд Порше, впервые адаптировавший ее для массового производства.
Довольно широкое применение на малолитражных автомобилях торсионы получили в 50-60-х годах прошлого века. Причина интереса к устройству относительной простоте изготовления и компактности этих элементов. К концам торсиона прикреплялись продольные качающиеся рычаги, которые были соединены с поворотным кулаком при помощи шаровых опор или шкворневого узла.
На автомобиле “Запорожец” в качестве передней подвески использовались два торсиона с квадратным сечением, которые заключались в стальные трубы расположенные друг над другом, к концам труб прикреплялись продольные рычаги подвески. Автором этой конструкции был все тот же немецкий инженер Ф.Порше.
Устройство и принцип работы торсионной балки
Направляющим устройством подвески с торсионной балкой являются два продольных рычага, которые жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольные рычаги крепятся к ступицам колес, а с другой – к кузову. Торсионная балка имеет U-образное сечение, благодаря чему обладает малой жесткость на кручение и большой на изгиб. Это свойство дает возможность колесам независимо друг от друга двигаться вверх-вниз.
На современных автомобилях торсионная балка может располагаться поперечно либо продольно. Поперечное расположение применяется на легковых автомобилях. А продольная схема расположения свойственна, преимущественно, большим и тяжелым грузовикам. В обоих вариантах торсионная подвеска обеспечивает оптимальные значения затухания колес и кузова, обеспечивает плавность хода и регулирует крен при повороте.
На некоторых автомобилях торсионная подвеска может использоваться совместно с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. В зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения этот электромотор стягивает балки для получения необходимой жесткости.
Плюсы и минусы торсионной балки
Главные преимущества торсионных подвесок в целом – это компактность по ширине автомобиля, легкость в регулировании высоты дорожного просвета, небольшая общая масса и, конечно же, долговечность. Подвески с торсионом очень просты в техническом обслуживании и эксплуатации. Такие подвески намного легче регулировать, нежели пружинные. С точки зрения производителей: торсионная балка дешева в изготовлении и легко устанавливается на машину на сборочных линиях.
Один из самых весомых недостатков: дополнительные вибрации, передаваемые от колес на кузов, способствующие низкому комфорту пассажиров задних сидений. И как следствие, невозможность сделать качественную шумоизоляцию, что негативно сказывается при поездках на дальние расстояния.
Вопросы эксплуатации
Если торсионная подвеска на автомобиле разболталась, то осуществить регулировку ее положения можно при помощи простого гаечного ключа. Для этого необходимо забраться под автомобиль и подтянуть разболтавшиеся болты. Главное при этом не переусердствовать, потому что перетянутые болты при движении автомобиля станут причиной излишней жесткости хода.
Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки
Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.
Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.
К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок неуправляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.
Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.
На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах
Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.
У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.
Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.
Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции — минимальные.
Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.
Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.
Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.
Четырехрычажная подвеска
Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.
Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.
Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.
Балочная подвеска Ford Fiesta
Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».
У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлентблоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособна в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.
При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.
Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-то на границе С‑класса.
Балки мостов автомобиля
Категория:
Устройство автомобиля
Публикация:
Балки мостов автомобиля
Читать далее:
Балки мостов автомобиля
Балки мостов служат для восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий, действующих на колес».
Балки ведущих мостов пустотелые, внутри их устанавливаются главные передачи, дифференциалы и полуоси. У автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 балки состоят из двух штампованных-половин, сваренных между собой электросваркой. У автомобиля «Урал-375Д» каждая балка состоит из литого картера и двух кожухов полуосей, запрессованных в картер. Балки задних мостов автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 штампованно-сварные.
В средней части балка моста имеет кольцевой поясок для крепления картера главной передачи, а с противоположной стороны у сварной балки приварена глухая крышка. На балках средних и задних мостов автомобилей ЗИЛ-131 и «Урал-375Д» имеются кронштейны для установки концов рессор и крепления реактивных штанг подвески.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Торцы балок заднего моста автомобиля ГАЗ-66, а также торцы балок среднего и заднего мостов ЗИЛ-131 заканчиваются фланцами, к которым крепятся шпильками цапфы или и опорные диски тормозных механизмов. У среднего и заднего мостов автомобиля «Урал-375Д», а также у задних мостов TA3-53A и ЗИЛ-130 цапфами колес являются непосредственно концы балок мостов, а для крепления опорных дисков тормозных механизмов на балку напрессовываются фланцы.
Балки передних мостов автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и «Урал-375Д» заканчиваются фланцами, к которым крепятся шаровые опоры поворотных кулако.
Поворотные кулаки обеспечивают возможность поворота передних управляемых колес. Поворотные кулаки автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и «Урал-375Д» по устройству одинаковы, отличаются лишь размерами деталей. Каждый поворотный кулак состоит из шаровой опоры с двумя шкворнями и подшипниками, корпуса с крышками, поворотной цапфы и уплотнения. Шаровая опора крепится шпильками к балке моста. В нее запрессованы и обварены два шкворня, на которых установлены конические подшипники; наружные кольца подшипников расположены в расточках корпуса кулака. Подшипники закрываются крышками, под которые подложены металлические прокладки. В верхнюю крышку ввернута пресс-масленка для смазки верхнего подшипника шкворня. В шаровой опоре автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 имеется контрольная пробка, а на автомобиле «Урал-375Д» — контрольно-заливное отверстие, закрываемое пробкой, которое находится на корпусе поворотного кулака. С внутренней стороны к корпусу крепится цапфа, а со стороны шаровой опоры — уплотнение.
Рис. 1. Балка моста автомобиля ГАЗ-66
Рис. 2. Углы установки передних колес и шкворней поворотных цапф: а — углы развала колес и наклона шкворня в поперечной плоскости; б — схождение колес; в — угол наклона шкворня в продольной плоскости
Шкворни установлены в шаровой опоре с наклоном в поперечной и продольной плоскостях.
Рис. 3. Проверка затяжки подшипников шкворней поворотного кулака
Установка шкворней с наклоном повышает устойчивость и облегчает управление автомобилем.
Конструкция поворотных кулаков обеспечивает также развал передних колес на угол до 1°. Развал достигается тем, что оси поворотных цапф наружными концами наклонены вниз. Развал колес уменьшает усилие, необходимое для поворота автомобиля, разгружает наружный подшипник ступицы колеса, способствует равномерному износу шиц. Углы развала колес и наклона шкворней на грузовых автомобилях не регулируются.
Передние колеса, установленные с развалом, стремятся катиться по расходящимся окружностям, что привело бы к их проскальзыванию относительно дороги и быстрому износу шин. Чтобы не допустить этого, передние колеса устанавливаются со схождением.
Схождение колес — это разность расстояний между ободами левого и правого колес сзади и впереди балки моста.
Конические подшипники шкворней устанавливаются с предварительным натягом. По мере износа трущихся поверхностей натяг исчезает, появляется зазор, что может привести к неустойчивому движению передних колес и разрушению подшипников.
Регулировку подшипников осуществляют удалением одинакового количества прокладок из-под крышек подшипников. При большом износе нижнего подшипника рекомендуется поменять подшипники местами; в этом случае прокладки удаляются из-под верхней крышки. Правильность регулировки проверяется по величине усилия, приложенного к поворотному рычагу, отлитому заодно с корпусом поворотного кулака. Показания динамометра, закрепленного за отверстие рычага, должно быть: для автомобиля ГАЗ-66 — 2,35—3,7 кгс, для ЗИЛ-131—2,0—2,4 кгс, для «Урал-375Д» — 2—3 кгс. Проверка производится при отсоединенных рулевых тягах и приподнятом мосте.
У автомобилей ГАЭ-53А и ЗИЛ-130 балка переднего моста штампованная, двутаврового сечения. На балке имеются две опорные площадки с отверстиями для крепления рессор, а на концах балки — бобышки с отверстиями для установки шкворней.
Поворотный кулак у этих автомобилей изготовляется заодно с цапфой колеса и устанавливается в балке на шкворне. В отверстия поворотного кулака запрессованы бронзовые втулки, в балке моста шкворень фиксируется стопором. Между балкой моста и кулаком размещается упорный подшипник скольжения. Сверху и снизу шкворень закрывается крышками. Трущиеся поверхности кулака смазываются через две пресс-масленки.
Неисправности чаще всего могут быть у балок передних мостов автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130.Эти балки могут прогибаться или скручиваться, а в поворотных кулаках изнашиваются шкворни и их втулки, что ухудшает устойчивость движения автомобиля. Неисправности устраняются заменой изношенных деталей, проведением текущего ремонта автомобиля.
В поворотных кулаках передних мостов автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-375Д» изнашиваются подшипники шкворней и уплотнения, которые заменяются новыми.
Техническое обслуживание балок мостов. При ЕТО производится очистка балок от грязи или снега.
При ТО-1 проверяется осмотром состояние балок и поворотных кулаков. У автомобилей ГАЗ-БЗА и ЗИЛ-130 производится смазка подшипников шкворней (смазкой «Литол-24» или солидолом). Подшипники шкворней поворотных кулаков автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-375Д» смазываются вместе с шарниром равных угловых скоростей.
При ТО-2 у автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-375Д» проверяется затяжка подшипников шкворней и при необходимости производится их регулировка.
При каждом снятии тормозных барабанов, но не реже чем через одно ТО-2, производится проверка и подтяжка креплений поворотных цапф.
Рис. 4. Передний мост автомобиля ГАЗ-63А
Рекламные предложения:
Читать далее: Подвеска автомобиля ГАЗ-66
Категория: — Устройство автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Химиотерапия BEAM с последующей поддержкой аутологичных стволовых клеток у пациентов с лимфомой: анализ эффективности, токсичности и прогностических факторов
В настоящей статье мы оцениваем переносимость, исход и прогностические факторы у пациентов с неходжкинской лимфомой (NHL) и болезнью Ходжкина (HD) с плохим прогнозом при единообразном лечении BCNU, этопозидом, цитарабином и мелфаланом (BEAM) и трансплантацией аутологичных стволовых клеток. (ASCT). Сто сорок восемь пациентов с НХЛ (n = 112) или HD (n = 36) получали BEAM с последующей инфузией костного мозга (n = 55), стволовых клеток периферической крови (n = 79) или того и другого (n = 14). ).Двадцать восемь пациентов имели лимфому низкой степени злокачественности (LGL), 68 лимфомы средней степени и 16 лимфомы высокой степени злокачественности (IGL). В группе НХЛ у 21 пациента была 2-я или последующая полная ремиссия (CR) при трансплантации, у 34 было чувствительное заболевание и у 11 — резистентное заболевание; 46 пациентов были пересажены в 1-й CR из-за наличия> или = 2 неблагоприятных прогностических признаков при постановке диагноза или из-за медленного CR. Из пациентов с HD при трансплантации 17 имели активную болезнь, 16 были в> или = 2 CR и трое в 1-й CR. Общий процент смертей от токсичных веществ составил 5.4%, тогда как в группе пациентов с трансплантированными PBSC — всего 1,3%. Пациенты с НХЛ: 78% были в CR после ASCT, в том числе 25 из 45 пациентов (56%), которым была трансплантирована активная форма заболевания. Только двое из 11 пациентов с пересаженной резистентной болезнью достигли полного ответа. Частота общей выживаемости (OS) и безрецидивной выживаемости (DFS) через 3 года составила 65 и 75% соответственно. Что касается гистологии, OS была значительно лучше у пациентов с LGL по сравнению с IGL (88 против 56%) (P = 0.002). DFS был значительно выше у пациентов, пересаженных в первой полной ремиссии или первой частичной ремиссии (ЧР), чем у пациентов с трансплантацией в более поздней полной или частичной ремиссии (86 против 53%) (P = 0,02). Многофакторный анализ OS показал, что гистология, объемное заболевание, плохой статус при трансплантации и достижение полного ответа были независимыми прогностическими факторами. Кроме того, большое количество введенных MNC было связано с плохим DFS. Пациенты с HD: 30 (83%) находились в ПР после трансплантации, у 25 — на поддерживающей ПР в конце исследования.Только один из четырех пациентов с пересаженным резистентным заболеванием достиг полной ремиссии. Заболеваемость OS и DFS через 3 года составила 78 и 81%. DFS была аналогичной для пациентов, перенесших трансплантацию с ранним или поздним рецидивом (95 и 93%). При многомерном анализе единственной независимой переменной для OS был CR после трансплантации. В заключение, настоящие результаты демонстрируют эффективность и низкую токсичность режима BEAM у пациентов с лимфомой высокого риска с чувствительным заболеванием. Следует изучить другие стратегии для пациентов с рефрактерной лимфомой.
Ритуксан + BEAM и аутотрансплантация стволовых клеток для лимфомы высокого риска или болезни Ходжкина — Полный текст
Субъекты будут получать химиотерапию через пластиковую трубку (катетер), помещенную в вену под ключицей. Антитело ритуксимаб вводится в день приема. В это время субъект также начнет шестидневный курс химиотерапии. Химиотерапия будет состоять из следующих препаратов: BCNU, этопозид, также называемый VP-16, Ara-C, также называемый цитозинарабинозидом, и мелфалан.BCNU вводится в первый день, Ara-C и VP-16 — во второй, третий, четвертый и пятый дни, а мелфалан — на шестой день. Стволовые клетки крови вводятся через катетер на следующий день после последней дозы химиотерапии. Это называется днем 0. Через неделю субъект получит инъекции нейпогена под кожу, чтобы помочь стволовым клеткам быстро расти. Через 2 недели еженедельно вводят три дополнительные дозы ритуксимаба. Если субъект выздоравливает и выписывается из больницы до приема всех доз ритуксимаба, оставшуюся часть он может получить в клинике.
Пациенты будут оставаться в больнице примерно 3-4 недели и в районе Хьюстона примерно 30 дней после инфузии донорских клеток. Пациенту будут проводиться исследования крови, мочи, костного мозга и рентгенограммы по мере необходимости для контроля результатов лечения. Во время госпитализации они будут ежедневно сдавать анализы крови.
В амбулаторных условиях за пациентом будут наблюдать, чтобы убедиться, что его иммунная система (система в организме, которая помогает защищать организм и борется с бактериальными, вирусными и грибковыми инфекциями) выздоравливает, и пациенту могут потребоваться дополнительные инфузии иммуноглобулинов (инфекция- борьба с белками крови), пока уровень белка в крови не станет безопасным.Пациент также будет принимать таблетки с антибиотиками в течение примерно 6 месяцев для предотвращения инфекций. Каждые 6-12 месяцев в течение следующих 5 лет они будут проходить рентген и другие диагностические тесты (ПЭТ), чтобы убедиться, что опухоль остается под контролем.
| Джип | Компас: 2011, 2012, 2014, 2018-2020; Grand Cherokee: 2011-2014, 2016, 2017; |
| уклоняться | Зарядное устройство: 2011-2014 гг .; Дуранго: 2011-2013; Ram 1500: 2009, 2010; Ram 2500: 2009, 2010; Ram 3500: 2009, 2010; |
| Nissan | Альтима: 2020; Juke: 2015-2018; Лист: 2018-2020; Максима: 2009-2014; Мурано: 2009-2014 гг .; Следопыт: 2013-2016; Квест: 2011-2017; Разбойник: 2008, 2010-2013; Rogue Select: 2014, 2015; Титан: 2017-2019, 2021; Titan XD: 2016-2021; V-Drive: 2020; |
| Хонда | Аккорд: 2014-2017 гг .; Accord Crosstour: 2010, 2011; Civic: 2016-2020 годы; Crosstour: 2012-2015; CR-V: 2016-2018; CR-Z: 2012-2016; Элемент: 2007, 2008; HR-V: 2020; Insight: 2010, 2012-2014; Одиссея: 2015, 2017-2020; Пилотные: 2006-2012, 2014-2019; Ridgeline: 2018, 2019; |
| Тойота | 4Runner: 2006-2010, 2018, 2020; Авалон: 2011; Камри: 2008 год; Горец: 2017-2020 годы; Land Cruiser: 2008-2011 гг .; Prius: 2010-2014; Prius C: 2012-2014; Подключаемый модуль Prius: 2012-2015; Prius V: 2012, 2014-2018; Секвойя: 2009-2017; Сиенна: 2012, 2013, 2015-2017, 2020; Солара: 2004-2006; Тундра: 2007,2009-2012; Venza: 2009-2016; |
| Форд | EcoSport: 2018-2020; Край: 2007-2010, 2015-2020; Побег: 2014-2016, 2020; Экспедиция: 2015-2020 гг .; F-150: 2015-2020; Рейнджер: 2020, 2021; Гибрид подключаемого модуля SSV: 2020; Телец: 2008, 2009; Телец X: 2008, 2009; Таможенный транзит: 2020; Транзит-150: 2015-2018, 2020, 2021; Транзит-250: 2015-2018, 2020, 2021; Транзит-350: 2015, 2017, 2018, 2020, 2021; Транзит-350 HD: 2015-2018, 2020, 2021; |
| Другой | Если ваш автомобиль не входит в число вышеперечисленных моделей или бренд Ram, Subaru, Volvo, Acura, Lexus, Buick, Chevrolet, Gmc, Hyundai, Mazda, Chrysler, Fiat, International, Mitsubishi, Saturn или Scion, и вы не являетесь Убедитесь, что это применимо к продукту CZC AUTO, спросите нас.CZC AUTO очень готовы вам помочь. |
Dataflow Auto Sharding для BigQuery обеспечивает трехкратную производительность
Многие из вас полагаются на Dataflow для создания и эксплуатации критически важных конвейеров потоковой аналитики. Ключевая цель для нас, команды Dataflow, — заставить технологию работать на пользователей, а не наоборот. Автонастройка, как фундаментальное ценностное предложение, которое предлагает Dataflow, является ключевой частью реализации этой цели — она помогает вам сосредоточиться на ваших сценариях использования, устраняя затраты и бремя постоянной настройки и перенастройки ваших приложений по мере изменения обстоятельств.Dataflow уже включает в себя множество возможностей автонастройки, и сегодня мы рады объявить о новой возможности, которая еще больше упрощает конвейеры потоковой передачи данных.
Google BigQuery — одна из наиболее распространенных систем хранения, в которую конвейеры Dataflow Streaming экспортируют результаты. Пакеты Beam SDK включают встроенные преобразования, известные как соединитель ввода-вывода BigQuery, которые могут считывать данные из таблиц BigQuery и записывать данные в них. Хотя преобразование записи было оптимизировано для использования различных возможностей BigQuery (например,g), в настоящее время Dataflow требует, чтобы пользователи вручную настраивали numFileShards или numStreamingKeys для распараллеливания операций записи BigQuery. Это болезненно для клиентов, потому что получить правильную конфигурацию чрезвычайно сложно, а для ее обслуживания требуется много ручных усилий.
Текущие проблемы
Выбор оптимального количества сегментов вручную является очень сложной проблемой и приводит к следующим проблемам:
Слишком низкое значение сегментирования приводит к недостаточному параллелизму выполнения и, следовательно, к ограниченной пропускной способности.
Слишком высокое значение сегментирования приводит к увеличению накладных расходов (как на стороне потока данных, так и на стороне BigQuery), что может привести к снижению отдачи. В некоторых случаях пропускная способность конвейера еще больше падает, если она превышает квоты и ограничения BigQuery из-за высокого уровня сегментирования.
Основная проблема здесь заключается в том, что один размер не подходит всем: сегментирование для одной формы данных может быть неправильным выбором при изменении обстоятельств (например, при изменении объема или при появлении «горячих точек» с гораздо большим количеством данных. объем, чем другие).
На следующем рисунке показано, что происходит с ручным фиксированным сегментированием при потоковой передаче данных в таблицу BigQuery. Как видите, независимо от объема данных количество сегментов остается постоянным и становится недостаточным при увеличении скорости ввода. В результате такой конфигурации пропускная способность остается постоянной во времени независимо от изменяющегося объема данных. Добавление большего количества рабочих узлов, чем шардов, в этом случае вряд ли поможет.
Как работает система управления дальним светом Mazda?
Как работает система управления дальним светом Mazda?
Одна из функций, которые вы можете найти в своей новой Mazda, — это управление дальним светом.Но как работает Mazda High Beam Control и что именно она делает? Мы здесь, чтобы объяснить вам это, чтобы вы могли максимально эффективно использовать технологические возможности Mazda.
Идея системы управления дальним светом (HBC) состоит в том, чтобы обеспечить водителей автоматическими фарами дальнего света при подходящих условиях движения. Это также устраняет необходимость выключать их при приближении машины, обеспечивая безопасность всех.
Система HBC будет переключаться на дальний свет только при соблюдении следующих условий :
- При движении со скоростью более 18 миль / ч
- Когда впереди нет машин
- Когда нет машин, движущихся в обратном направлении
Система HBC снова переключается на ближний свет в следующих ситуациях:
- При приближении автомобиля вы двигаетесь в противоположном направлении
- При приближении к транспортному средству
- Когда улицы уже хорошо освещены
- При скорости менее 12 миль / ч
[Подробнее о системах безопасности Mazda: Как использовать Mazda Radar Cruise Control ]
Как включить управление дальним светом Mazda
Некоторые водители могут захотеть использовать систему HBC, но не знают, как ее включить.Если вы не думаете, что система управления дальним светом уже работает, к счастью, снова включить систему можно быстро и легко. Вот как это сделать:
- Начните с поворота переключателя фар в положение АВТО.
- Затем нажмите рычаг фары вперед. Это переведет его в положение дальнего света.
- Чтобы определить, действительно ли система включилась, обратите внимание на панель приборов. Вы должны увидеть зеленый значок фары с буквой «А», указывающий на то, что система действительно включена.Однако когда система переключается на дальний свет, вы увидите только сплошной синий значок.
Дополнительные советы и рекомендации
Чтобы узнать больше о том, как работает Mazda High Beam Control, свяжитесь с нами в Mazda of Lodi. Не забывайте, что вы можете ознакомиться с другими автомобильными советами и хитростями для вашей Mazda в блоге Mazda of Lodi.
Ритуксимаб с обработкой BEAM до ауто-HCT для DLBCL не рекомендуется
В большом реестре анализа пациентов с диффузной большой B-клеточной лимфомой (DLBCL), подвергающемся ауто-HCT, опубликованном в Cancer , добавление ритуксимаба (Rituxan ) к режиму кондиционирования BEAM (BCNU, этопозид, цитарабин, мелфалан) не повлияли на результаты трансплантации.
Кроме того, пожилой возраст, отсутствие полного ответа (CR) до ауто-HCT и ранняя неудача химиоиммунотерапии были связаны с плохой выживаемостью. Учитывая эти данные, рутинное использование ритуксимаба с кондиционированием BEAM перед ауто-HCT для DLBCL не рекомендуется.
«В современную эпоху, когда ритуксимаб является неотъемлемой частью терапии DLBCL, как при первичном, так и при рецидиве, дополнительное воздействие ритуксимаба с кондиционирующей химиотерапией, по-видимому, не влияет на результаты трансплантации», — пишут авторы.
Используя регистр Центра международных исследований крови и трансплантации костного мозга (CIBMTR), исследователи оценили 862 взрослых пациентов с DLBCL, перенесших ауто-HCT в период с 2003 по 2017 год, используя режим кондиционирования BEAM. Когорта была разделена на 2 группы: 667 пациентов использовали только режим кондиционирования BEAM, а остальные 195 получали ритуксимаб в дополнение к BEAM (R-BEAM).
При многомерном анализе не наблюдалось значительных различий в общей выживаемости (OS; P = 0.83) или выживаемость без прогрессирования (ВБП; P = 0,61) в двух когортах. 4-летняя общая выживаемость составила 61% (95% ДИ, 57% -65%) в когорте BEAM по сравнению с 58% (95% ДИ, 51% -65%) в группе R-BEAM ( P = 0,77. ). Более того, 4-летняя ВБП в группе BEAM составила 47% (95% ДИ, 43% -51%) по сравнению с 48% (95% ДИ, 41% -56%) в группе R-BEAM.
Нет значимой связи между применением ритуксимаба и риском рецидива ( P = 0,15) или безрецидивной смертностью ( P = 0.12) был замечен. По словам исследователей, институциональная практика варьируется в отношении интенсивности дозы ритуксимаба и графика введения при кондиционировании с ауто-HCT. Хотя вполне вероятно, что более высокие дозы ритуксимаба могут улучшить исходы ауто-HCT, пациенты, получившие более высокую дозу ритуксимаба (> 375 мг / м 2 ) в этом исследовании, имели аналогичную частоту рецидивов и выживаемость по сравнению с пациентами, получавшими стандартную дозу. 375 мг / м 2 доза.
«В современную эпоху преимущества комбинации моноклонального антитела против CD20 с режимами кондиционирования ауто-HCT еще предстоит определить», — пишут авторы.«Предполагаемые данные об использовании ритуксимаба в схемах кондиционирования взяты из нерандомизированных исследований или отсутствуют сравнительные данные только с использованием BEAM».
Переменные, которые были независимо связаны с более низким OS, включали пожилой возраст при ауто-HCT ( P <0,001), отсутствие полного ответа при ауто-HCT ( P <0,001) и раннюю неудачу химиоиммунотерапии ( P <0,001) . Пожилой возраст ( P <0,0002) и пре-HCT без CR ( P <0,0001) также были связаны с более низкой ВБП.Примечательно, что прогрессирующее заболевание было основной причиной смерти у 68% и 55% пациентов в когортах BEAM и R-BEAM, соответственно. Было обнаружено, что инфекция является вторичной причиной смерти в 5% случаев смерти от BEAM и в 6% случаев смерти от R-BEAM.
Ранее проведенные ретроспективные исследования, проведенные в нескольких центрах и в одном учреждении, подтвердили, что ранний отказ от схемы лечения ритуксимабом является отрицательным предиктором исходов трансплантации. Более того, исследователи указали, что посттрансплантационная поддерживающая терапия является еще одним привлекательным методом лечения в продолжающихся усилиях по сокращению рецидивов посттрансплантации.
«Из-за отсутствия доказательств, совместное заявление (Американское общество трансплантации крови и костного мозга), CIBMTR и (Европейское общество трансплантации крови и костного мозга) не поддерживает поддерживающую терапию после ауто-HCT у пациентов с DLBCL», писали авторы. «Результаты текущего рандомизированного исследования BMT CTN фазы III будут определять, может ли поддерживающий ибрутиниб (Imbruvica) после ауто-HCT повлиять на результаты в негерминальном центре DLBCL (NCT02443077)».
Ссылка:
Jagadeesh D, Majhail NS, He Y, et al.Результаты лечения ритуксимабом-BEAM по сравнению с режимом кондиционирования BEAM у пациентов с диффузной крупноклеточной лимфомой, перенесших аутотрансплантацию. Рак . DOI: 10.1002 / cncr.32752.
Триггерная визуализация и автоматическое удержание луча: улучшение легких SBRT
Нэнси Хейфферон, внештатный писатель
Больница и медицинский центр Энглвуда, общественный центр среднего размера в столичном районе Нью-Йорка, занимается лечением небольших опухолей легких с помощью SBRT. Само по себе это не новость, но то, как они проводят лечение, представляет интерес.В Энглвуде межведомственные группы онкологов-радиологов и пульмонологов сотрудничают для лечения пациентов с использованием имплантированных реперных маркеров. Эти реперные маркеры — наряду с триггерной визуализацией и автоматическим удержанием луча — используются для контроля включения лечебного луча. Особого внимания заслуживают две вещи. Во-первых, использование триггерной визуализации и автоматического удержания луча, которые были впервые применены при лечении простаты, может быть успешно применено и к другим участкам тела, в данном случае к легким. Во-вторых, быстрые общественные центры, где межведомственное сотрудничество зачастую проще, могут предоставлять такое же передовое лечение, как и крупнейшие академические центры.«Мы являемся примером того, как даже небольшой центр может проводить SBRT для сложных случаев», — говорит Дэвид Дубин, доктор медицинских наук, заведующий отделением радиационной онкологии.
УспехEnglewood основан на четырех технологиях, которые в совокупности дают врачам уверенность в том, что им нужно лечить крошечные движущиеся цели точно так, как запланировано: электромагнитная навигационная бронхоскопия, респираторная синхронизация, триггерная (кВ) визуализация и автоматическое удержание луча.
Электромагнитная навигационная бронхоскопия (ENB) используется для имплантации реперных маркеров, которые действуют как заменители движения и деформации опухоли.ENB обеспечивает трехмерное картирование бронхиального дерева и направляет размещение бронхоскопа с помощью GPS-навигации. ENB — предпочтительный метод в Энглвуде для биопсии и размещения маркеров, когда это возможно, поскольку ENB несет гораздо меньший риск пневмоторакса, чем чрескожные доступы. «Мы думаем, что каждому легочному пациенту, подвергающемуся SBRT, должны быть имплантированы маркеры, если они могут», — говорит Киллол Патель, доктор медицины легких и интенсивной терапии. Пациентам проводят биопсию и имплантацию маркера за одну процедуру.
Дыхательный вентиль обеспечивает непрерывное визуальное отслеживание дыхания пациента.Во время планирования лечения Энглвуд контурирует имплантированные маркеры на респираторных фазах, которые они хотят обработать, точно так же, как они делают целевой объем и другие структуры. Установке и проверке окна стробирования перед каждым лечением помогает рентгеноскопия, которая накладывает контурные объемы маркеров на изображения в реальном времени. Все сводится воедино в едином интегрированном представлении. «Что нам нравится в системе TrueBeam® с расширенной визуализацией, так это встроенный дисплей», — говорит Дубин. Кривая дыхания от респираторной стробирующей системы, запланированные объемы маркеров и живые маркеры на рентгеноскопии — все это отображается на одном экране.Когда дыхание пациента попадает в окно стробирования и лечебный луч включен, контуры на дисплее меняют цвет с зеленого на желтый. (См. Рис. 1.) «Вы уверены, что проведенное лечение соответствует плану, потому что вы можете сопоставить внешние суррогаты с внутренними целями на одном экране», — добавляет Дубин.
Создание изображений по триггеру — это возможность системы доставки TrueBeam, которая позволяет получать изображения с одним кВ во время лечения.Получение изображения может быть вызвано истекшим временем, доставкой MU, углом гентри или дыхательным движением пациента. Для SBRT с закрытым легким Энглвуд устанавливает получение изображения на «Непрерывный при включенном луче», при котором изображение в кВ снимается каждый раз, когда дыхание пациента попадает в окно вентиляции дыхания во время проведения лечения. «Вы знаете, каким должно быть движение из исследования моделирования. Вы проверили это движение и установили окно респираторного стробирования с помощью рентгеноскопии. Визуализация по триггеру позволяет убедиться, что движение сохраняется на протяжении всего сеанса лечения », — говорит Майкл Спайзер, доктор философии, главный медицинский физик.
Автоматическая фиксация луча — это опция TrueBeam, которая автоматически ищет имплантированные реперные точки в запланированных местах в сгенерированных изображениях. Автоматическое удержание луча накладывает обнаруженные местоположения реперных точек в виде крестиков на сработавшие кВ-изображения и сравнивает эти местоположения с запланированными положениями. (См. Рис. 2.) Автоматическая задержка луча автоматически приостанавливает лечебный луч, когда имплантированные маркеры не обнаруживаются там, где они должны быть. «Автоматическое удержание луча добавляет уровень безопасности — TrueBeam использует свои внутренние процессы для проверки точности наведения», — говорит Спайзер.
Тесное сотрудничество
Помимо технологии повышения уверенности, еще одним фактором, который помогает Englewood заниматься такими сложными делами SBRT, является тесное межведомственное сотрудничество. Помимо двух онкологов-радиологов, в Энглвуде работают 15 пульмонологов. «Вклад пульмонологов полезен при планировании лечения», — говорит Патель. Конечно, пульмонологи имплантируют реперные маркеры, если есть показания, обычно во время диагностической бронхоскопии.Однако их вклад на этом не заканчивается. Они также помогают идентифицировать кандидатов для этой техники и помогают с контуром целевых объемов. В небольших больницах может быть меньше персонала, но Энглвуд компенсирует это гибкой командой.
Комплексный корпус
Дубин указывает на один случай, который демонстрирует уверенность в лечении небольших движущихся целей, которые вызывали создание изображений с помощью функции Auto Beam Hold.
82-летняя женщина с эмфиземой имела два узелка в верхней правой доле, которые были определены как плоскоклеточный рак.Из-за плохой функции легких она не была кандидатом на операцию. А поскольку страховая компания отказалась покрыть две отдельные процедуры SBRT, было принято решение лечить обе опухоли одновременно. «В запланированном нами лечении был один изоцентр для двух мишеней. Он был модулирован по интенсивности и стробирован по амплитуде, с автоматическим обнаружением маркеров и автоматическим удержанием луча », — объясняет Дубин.
«Мы бы никогда не попытались сделать это без имплантированных маркеров, чтобы обеспечить уверенность в том, что пациент ведет себя так, как нам нужно, в моделировании, на лечебном столе для настройки и на протяжении всего лечения.«Этот метод обеспечил уверенность в том, что мы обеспечиваем сквозное нацеливание, необходимое для такого сложного плана. Дополнительная уверенность достигается без значительного увеличения времени лечения. Общее время лечения, включая визуализацию и стробированную доставку лечения, обычно составляет около 17 минут.
Благодаря технологиям и командной работе точный SBRT вполне доступен для общественных центров. Демократизация SBRT имеет решающее значение для достижения большего количества побед над раком легких, третьим по распространенности раком и ведущей причиной смерти от рака в Соединенных Штатах.«Визуализация с помощью маркеров помогает нам лучше позиционировать движущуюся цель, настраивать окно стробирования в соответствии с планом и проверять положение и стробирование на протяжении всего лечения», — подчеркивает Дубин. «В конечном итоге, с большей уверенностью в выборе цели, клиницисты могут стать более комфортно при сокращении границ лечения, чтобы сэкономить больше нормальных тканей, что может означать меньше побочных эффектов и лучшее качество жизни для пациентов».
Чтобы узнать больше, см. Dubin, Patel и Speiser, которые более подробно представляют свой процесс в веб-семинаре, Интеграция навигации, маркеров и расширенной визуализации для легочного SBRT — Лучшие практики от Общинного онкологического центра на myvarian.com.
Примечание: цитаты, содержащиеся в данном документе, являются подлинным опытом приписываемых лиц. За их содержание компенсация не предусмотрена. Индивидуальные результаты могут отличаться.
.