Амортизатор гидравлический: Гидравлические амортизаторы | Амортизаторы

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

17c05310c93e320fa79a85b97e79be57

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Двухтрубные и однотрубные, «масляные» и «газовые», регулируемые и адаптивные — все это современные амортизаторы. Будем разбираться в конструкциях, их достоинствах и недостатках.

Напомним, что амортизатор представляет собой специальный компонент ходовой части, предназначенный для гашения колебаний кузова, вызываемых работой упругих элементов подвески — листовых рессор, пружин или пневмобаллонов. Комфортность езды и управляемость автомобиля напрямую зависят от работы и характеристик амортизаторов, что во многом определяется их конструкцией. Попробуем рассмотреть основные виды амортизаторов: от проверенных временем до технологических новшеств.

Гидравлический двухтрубный

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову.

При наезде колесом на препятствие происходит процесс сжатия амортизатора — шток с поршнем во внутренней (рабочей) трубе перемещается вниз, выдавливая специальную жидкость определенной вязкости во внешнюю (компенсационную) трубу. При прохождении препятствия можно наблюдать обратный процесс — отбой амортизатора, при котором жидкость возвращается в рабочую полость. Гашение колебаний кузова происходит за счет вязкости жидкости — при перекачивании из одной полости амортизатора в другую она поглощает кинетическую энергию.

Двухтрубный амортизатор в разрезе: 1 - перепускной клапан; 2 - рабочая камера; 3 - поршень; 4 - компенсационная камера

На основе данной конструкции и по тому же принципу к настоящему времени разработано множество других амортизаторов, таких как трехтрубные, регулируемые и адаптивные. Но о них поговорим чуть позже.

Двухтрубный с газовым подпором низкого давления

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности.

Компоненты / Статьи

Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые».

Однотрубный с газовым подпором высокого давления

Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением.

По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит.

Однотрубный амортизатор в разрезе: 1 - газонаполненная область; 2 - плавающий поршень; 3 - область с рабочей жидкостью; 4 - рабочий поршень

Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Амортизаторы с ручной регулировкой

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора.

Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора.

Амортизаторы с внешней выносной компенсационной камерой

На практике это выглядит так: нужно остановиться, залезть под машину и повернуть регулировочные болты на каждом из амортизаторов. Поэтому в серийных версиях автомобилей такие амортизаторы не устанавливаются и являются компонентом для тюнинга.

Кроме того, для спорта и тюнинга предназначаются байпасные (от англ. bypass — обводная трубка) амортизаторы и койловеры. В первых перетекание рабочей жидкости происходит не внутри корпуса амортизатора, а по внешним трубкам, снабженным регулируемыми клапанами. При этом здесь можно отдельно настроить характеристики амортизатора на сжатие и отбой.

В свою очередь, койловер ( от англ. сoil-over) представляет собой амортизатор с надетой на него пружиной. Некоторые модели позволяют отрегулировать высоту амортизатора и, соответственно, клиренс автомобиля.

Амортизаторы с внешней пружиной и возможностью ручной регулировки по высоте

Амортизаторы с автоматической регулировкой

Настраивать жесткость амортизатора, не выходя из машины, — вот основной современный тренд разработчиков подвесок. Весьма интересно здесь выглядит гидромеханическая адаптивная система с дополнительным клапаном, предложенная Koni. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, перепуская жидкость и делая амортизатор более мягким. Таким образом, на ровной дороге амортизаторы сохраняют жесткость, не давая кузову крениться в поворотах, а при въезде на разбитую грунтовку, где колеса начинают прыгать, клапаны в амортизаторах открываются, обеспечивая более плавную езду.

Другой вариант — изменение давления газового подпора. Здесь применяются амортизаторы с выносными камерами, в которых установлены вентили и подведены пневматические магистрали. Нагнетая компрессором или сбрасывая давление, можно регулировать жесткость амортизаторов, а в некоторых системах — и клиренс автомобиля. Регулировка давления осуществляется из салона через специальный электронный блок управления компрессором. Используется данная система для тюнинга, в продаже множество комплектов для установки в гаражных условиях.

Элеуктронно-управляемые амортизаторы, в которых жесткость меняется постредством изменения степени пропускания жидкости перепускными клапанами

Свое видение автоматически регулируемого амортизатора предложила компания Monroe. Конструкторы фирмы разработали систему с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Получая сигнал, встроенный в клапан соленоид меняет его сечение, делая амортизатор более жестким или мягким. В зависимости от модели система либо управляется вручную, когда водитель может выбрать один из нескольких режимов, либо работает как адаптивная, автоматически меняя жесткость амортизаторов по показаниям датчиков.

Иным путем пошли инженеры Delphi, создав технологию MRC (Magnetic Ride Control). Здесь для амортизаторов была разработана специальная магнитореологическая рабочая жидкость, меняющая вязкость в магнитном поле. В шток амортизатора встроен электромагнит, управляемый отдельным контроллером. В данной системе удалось добиться самой быстрой реакции, когда амортизаторы могут менять жесткость практически мгновенно и бесступенчато, в зависимости от скорости движения, положения руля и работы подвески каждого колеса. Технология выглядит весьма перспективно, однако остаются проблемы со сроком службы рабочей жидкости и стабильности ее свойств при разных температурах.

Принципиальная схема работы технологии MRC: под воздействием электромагнитного поля рабочая жидкость меняет вяхкость, частицы "выстраиваются в линию", отчего изменяется и жесткость амортизатора

Каков итог?

Сохраняя свою принципиальную конструкцию, сейчас амортизаторы превратились в высокотехнологичный компонент с электронным управлением, незаменимый при создании различных «умных» подвесок, адаптирующихся к дорожному покрытию и режиму движения. Есть где разгуляться и любителям тюнинга: разнообразие амортизаторов для доводки очень велико — выбирай на вкус и настраивай подвеску как угодно. Но не будем сбрасывать со счетов и старую проверенную двухтрубную «гидравлику»: пока существует парк бюджетных автомобилей и доступного секонд-хенда, недорогим «обычным» амортизаторам всегда найдется работа.

Амортизатор гидравлический 8.35.010 цена 3500 руб. в «Машсервис»

Гидравлический амортизатор подвески 8.35.010 предназначен для дэмпфирования колебаний корпуса машины, возникающих в процессе ее движения по пересеченной местности. По своей сути он не значительно отличается от любых подобных конструкций на грузовых автомобилях. Рабочее тело – гидравлическая жидкость, за счет дросселирования которой сквозь узкие отверстия в головке поршня амортизатора между двумя сообщенными цилиндрическими полостями и происходит демпфирование колебаний.

Амортизаторы устанавливаются на крайние балансиры машины: передние и задние соответственно. Всего на тягаче установлено 4 амортизатора. Такая схема установки не случайна, именно крайние балансиры воспринимают максимальную нагрузку от  дорожного покрытия. Именно поэтому в первую очередь для обеспечения маневренности машины в тяжелых дорожных условиях необходимо вернуть их в нормальный режим работы после удара.

Так же как и амортизаторы легкового автомобиля гидравлические амортизаторы 8.35.010 нуждаются в периодической замене по мере своего износа, его степень меняется со сменой грунтов, на которых преимущественно эксплуатируется машина. Гидравлический амортизатор поставляется только в сборе и меняется соответственно.

Мы можем Вам перезвонить

Оплата заказа

Возможны 3 варианта:

• Из корзины. Если вы подобрали товары в каталоге нашего сайта, просто добавьте их в корзину,* для этого нажмите на символ продуктовой корзины в общем списке, либо кликните на кнопку «Купить» в карточке каждого товара. Далее проверьте полученный перечень в корзине и переходите к оформлению заявки: достаточно указать лишь свой номер телефона, по которому наш менеджер позвонит вам для подтверждения заказа (для удобства и гарантированной связи с вами просим также указать имя, вашу организацию и адрес электронной почты).
• Через форму внизу сайта. Вы можете отправить нам заявку на товар/услугу, заполнив информацию в форме «Оставить заявку / сообщение»: укажите свое имя, номер телефона для связи и подробную информацию или вопрос о тех запчастях, спецтехнике или услугах, которые вас интересуют. После обработки обращения менеджер свяжется с вами по телефону и уточнит все подробности.
• Напрямую по телефону. Свяжитесь с нами, позвонив по телефонам, указанным в разделе «Контакты». Также вы можете заказать обратный звонок от «Машсервис»: в шапке сайта кликните по «Заказать звонок», далее укажите свои имя и телефон, после чего менеджер позвонит вам в рабочее время и ответит на все вопросы.

Обратите внимание, что окончательная заявка формируется нашим специалистом только после обсуждения всех подробностей по телефону, отправка заказа лишь в электронном виде с сайта вас ни к чему не обязывает. Тоже самое касается согласования времени и сроков доставки.

Точная стоимость товара/услуги также будет озвучена менеджером по телефону, она может незначительно отличаться от суммы, указанной в каталоге на сайте.

Внимание! Ошибки при указании своего телефона или адреса доставки влекут за собой потерю времени, дальнейшую задержку доставки, либо невозможность связаться с вами. Просим внимательно проверять предоставленные персональные данные перед отправкой заявки.

Оплатить свой заказ вы можете одним из трех способов:

• Безналичный расчет на банковскую карту.
• Наличный расчет. Оплата наличными средствами при самовывозе, либо при получении товара (в случае доставки нашими силами или транспортной компанией).
• Банковский перевод. Перевод всей суммы на реквизиты ООО «Машсервис».

Для каждого отдельного заказа может быть выбран один вариант оплаты, не допускается перевод средств разными способами в счет оплаты одного заказа. Также во избежание конфликтных ситуаций до момента получения товара рекомендуется сохранять все квитанции и чеки, подтверждающие вашу оплату/перевод.

По всем вопросам оплаты вы можете обращаться по указанному номеру на сайте, либо через форму связи внизу сайта, а также пишите нам на почту [email protected]. Будем рады конструктивному диалогу.

* Корзина – система накопления подходящих или понравившихся для вас товаров, возможна коррекция списка до момента отправки заявки.

Возврат товара

• На весь товар распространяется гарантия от производителя от 12 месяцев. Срок гарантии указавается на упаковке, во вкладыше к товару или на сайте производителя.
• Если вы приобрели товар в одном из наших филиалов «Машсервис» и хотите вернуть товар, то Вы имеете право обменять его на аналогичный или вернуть согласно статье 25 Закона о защите прав потребителей, в течение четырнадцати дней.

При возврате запчастей убедитесь в том, что:

• Приобретенный товар подлежит возврату и обмену.
• Товар не был в употреблении и имеет товарный вид.
• Имеются документы, подтверждающий факт и условия покупки товара.
• Первоначальная упаковка сохранена и не повреждена.
• Товар в полной комплектации и со всеми принадлежностями, указанными в документации (техническом паспорте или заменяющем его документе).

Куда обращаться

По возврату и гарантии — адреса и телефоны компании.

1.2.4 Амортизатор гидравлический

Гидравлический амортизатор (рисунок 3.7) служит для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении троллейбуса по неровностям дороги, и для повышения плавности хода.

Гидравлический амортизатор(рабочей жидкостью является специальная жидкость)- двухтрубный телескопический двухстороннего действия, имеет две камеры, заполненные жидкостью:

Одна камера-рабочий цилиндр, в котором движется шток поршня с поршнем;

Вторая камера-резервуар с жидкостью(компенсационная камера), находящийся между рабочим цилиндром и корпусом резервуара. Резервуар с жидкостью компенсирует изменения в объеме жидкости, находящейся в рабочем цилиндре, вызванные движением штока с поршнем.

1,3- тарелка, 2-втулка, 4- подушка, 5- гайка, 6- амортизатор

Рисунок 1.7 – Установка амортизаторов:

а – ведущего и поддерживающего мостов

б – передней оси

Различают два периода в работе амортизатора (рисунок 1.8):

Ход отбоя-удаление основания троллейбуса и моста

Ход сжатия-сближение основания троллейбуса и моста.

Наибольшее сопротивление создается при удалении основания от моста(ход отбоя)т.е. при растяжении амортизатора.

Ход отбоя: поршень со штоком перемещается вверх, встречая при этом сопротивление жидкости, вызванное увеличением давления в надпоршневой полости рабочего цилиндра амортизатора. При этом закрывается перепускной клапан, и жидкость через отверстия внутреннего ряда клапана, которые остаются открытыми, поступает к клапану отбоя преодолевая при этом сопротивление дисков и пружин клапана.

Сопротивление дисков и пружины создает необходимое сопротивление при ходе отбоя амортизатора. В это же время клапан сжатия открыт и свободно пропускает через свои отверстия часть жидкости из компенсационной камеры, образованной рабочим цилиндром и корпусом резервуара, в пространство под поршнем.

Ход сжатия: поршень со штоком перемещается вниз и под давлением жидкости в подпоршневой полости рабочего цилиндра открывается перепускной клапан, жидкость свободно поступает через отверстия наружного ряда в поршнем в надпоршневую полость. При этом жидкость в объеме, равной объему вводимой части штока, вытесняется через отверстия клапана сжатия, преодолевая сопротивление дисков и пружины клапана, в компенсационную камеру. Сопротивление дисков и пружины этого клапана создает необходимое сопротивление при ходе сжатия амортизатора.

Рисунок 1.8 – Периоды работы амортизатора

2. Подробное описание устройства и принцип действия предлагаемого устройства

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в подвесках транспортных средств, эксплуатирующихся в сложных условиях.

Известна гидробалансирная подвеска управляемых колес транспортного средства, содержащая гидроцилиндр, расположенный внутри силовой стойки, которая своей нижней частью установлена на поперечном балансире крепления колес, выполненном с отверстиями в боковых стенках, и рулевой рычаг. В балансире выполнено сквозное отверстие, в котором расположена силовая стойка, в нижней части которой выполнены цапфы, установленные в отверстиях боковых стенок упомянутого балансира, при этом силовая стойка телескопически установлена на наружной поверхности гидроцилиндра, который закреплен на раме с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, и соединена с ним связями, препятствующими их относительному повороту, а рулевой рычаг закреплен на гидроцилиндре.

Недостатком данного устройства является отсутствие компенсации кренов при поворотах, регулировки клиренса, установления заваливания на «нос» при торможении.

Задача изобретения — компенсация кренов при поворотах, уменьшение вибраций кабины на ухабах и ямах, регулировка клиренса, устранение заваливания на «нос» при торможении и упрощение устройства.

Поставленная задача достигается тем, что адаптивная подвеска содержит шарнирный параллелограмм, соединяющий кузов автомобиля с колесом через подшипник, в который введен гидроцилиндр с дополнительным гидроцилиндром, штоком и пружиной, причем дополнительный гидроцилиндр выполнен с фильерами (бороздками), закреплен неподвижно на штоке и размещен в гидроцилиндре, а пружина надета на шток и взаимодействует с дополнительным гидроцилиндром, а в гидроцилиндре налита ферромагнитная жидкость, а шток выполнен полым, в него вставлена полая игла, подключенная к гидронасосу, при этом верхняя часть гидроцилиндра охвачена соленоидом, который подключен к генератору переменного тока на валу трансмиссии, через автотрансформатор на оси рулевого управления. В дополнительный гидроцилиндр введен дополнительный поршень со штоком, к которому закреплена подвижная часть

подвески.

Рисунок 2.1 – Принцип действия амортизатора

На рисунке 2.2 изображена подвеска, продольный разрез; На рисунке 2.3 — электрическая схема включения подвески. Адаптивная подвеска (см. рис.1) содержит шарнирный параллелограмм (на рис. не показан), который соединяет кузов транспортного средства с колесом через подшипник (на рис. не показан). В шарнирный параллелограмм введен гидроцилиндр 1. В гидроцилиндр 1 введен дополнительный гидроцилиндр 2, он прикреплен неподвижно к штоку 3. Дополнительный гидроцилиндр выполнен с фильерами 4. Пружина 5 взаимодействует с гидроцилиндром 2, пружина 5 надета на шток 3. Шток 3 подвижен. В дополнительный гидроцилиндр 2 введен поршень 6 со штоком 7. Поршень 6 прикреплен неподвижно к штоку 7. Поршень 6 подвижен (на рисунке. 2.1 поршень в промежуточном положении под тяжестью машины). Верхняя часть гидроцилиндра 1 охвачена соленоидом 8. Соленоид охвачен каркасом 9. Каркас 9 прикреплен к гидроцилиндру 1 болтом 10. В шток 3 введена игла 11, которая подсоединена к насосу (на рис. не показан). Нижняя часть подвески охвачена грязезащитным колпаком 13, шток 7 взаимодействует с подвижной частью подвески.

Электрическая схема (см. рис. 2.2) содержит соленоиды 15, 16, 17, 18, которые подключены к обмотке автотрансформатора 19 (рис. 2.2) на оси рулевого управления (на рис. не указан) через выпрямитель 20. Катушка автотрансформатора 19 питается от клемм генератора на валу трансмиссии 21 (на рис. не указан). Гидронасосы 14 питаются от клемм 22 электросети автомобиля. Также от клемм электросети 22 питаются соленоиды 15, 16 при включении выключателей 23, которые расположены на педали тормоза (на рис. не указан).

Работа адаптивной подвески осуществляется следующим образом: адаптивная подвеска содержит соленоид 8, охватывающий гидроцилиндр 1. В момент наезда колеса на неровность дороги при перемещении штока 3 вверх по гидроцилиндру 1 ферромагнитная жидкость перетекает через фильеры 4 из верхней части подвески в нижнюю: при этом число линий магнитной индукции, пронизывающих ферромагнитную жидкость в области фильеров 4 в верхней части гидроцилиндра 1, возрастает, следовательно возрастает вязкость ферримагнитной жидкости в области фильеров, и жидкость все труднее протекает по мере продвижения штока 3 вверх.

Пружина 5 взаимодействует с гидроцилиндром 1 и с дополнительным гидроцилиндром 2. При движении штока 3 вниз вплоть до крайнего нижнего положения вязкость в фильерах 4 уменьшается и шток 3 все легче передвигается вниз по мере движения штока 3 вниз. Тем самым уменьшается вибрация на неровностях дороги. Регулировка клиренса достигается при закачивании в дополнительный гидроцилиндр 2 жидкости. Жидкость заканчивается четырьмя насосами 14 (рис. 2.2) в четырех дополнительных гидроцилиндрах 2. Заваливание на «нос» при торможении устраняется путем подачи напряжения сети питания автомобиля на соленоиды 8 передних колес 15, 16, при воздействии на выключатели 23, находящиеся на педали тормоза (на рис. не указана). Компенсация кренов при поворотах достигается путем увеличения напряжения на соленоидах 15, 18. Это достигается находящимся на оси рулевого управления оси регулирования автотрансформатора 19.

Применение ферромагнитной жидкости в управляемом магнитном поле позволяет изменять характеристики подвески в зависимости от режима движения и состояния покрытия дороги. Регулирование магнитного потока осуществляется через автотрансформатор на оси управления, что делает управление удобным, не отвлекает водителя от передвижения и не требует от него дополнительных действий. Адаптивность подвески достигается без сенсорных датчиков и процессоров, что делает подвеску надежной в эксплуатации.

3. Расчет размеров амортизатора

Проектирование амортизатора начинается с выбора основных размеров, определяющих его габариты: диаметр рабочего цилиндра и ход поршня. За основу принимаем амортизатор находящийся сейчас в эксплуатации:50.2905006 Тип- гидравлический, двух трубный, телескопический, двухстороннего действия

Длина амортизатора в сжатом состоянии-345мм

Ход поршня-220 мм

Диаметр поршня 50мм

Диаметр штока-20 мм

Рисунок 2.4 – Амортизатор 50.2905006

Рисунок 2.5 – Основные конструктивные размеры телескопических амортизаторов

С диаметром штока и рабочего цилиндра тесно связаны и размеры резервуара, который должен вмешать определенный оббьем жидкости и воздуха для осуществления процесса рекуперации. При этом оббьем воздуха должен быть примерно в 3 раза больше объема штока( из расчета его полного хода), что бы не создавались излишне высокие давлении при работе. Это соотношение выражается следующим образом:

;

Учитывая приведенные на рисунке 2.5 соотношения, найдем непосредственную связь

Тогда

Основной рабочей площадью вытеснителя является площадь поршня в штоковой камере( на отдаче):

На сжатии

Тогда

Выбираем из таблицы по приведенным размерам усилия сопротивления

Таблица 3 – Таблица основных размеров и усилий сопротивлений

=750 кг, =175 кг

Так как тепловой режим работы амортизатора зависит от размеров его наружной поверхности, то на практике выбор тех или иных усилий сопротивлений ограничен не только диаметром рабочего цилиндра и резервуара, но и длиной

,

-ход поршня,

-конструктивная длинна,

Площади теплоотдающей поверхности амортизаторов определяются с достаточной точностью, как у цилиндра без торцов:

Тогда

Ориентировочные веса колеблющейся массы для типовых амортизаторов, допускаемый вес подрессоренной массы, вес транспортного средства смотрим в таблице 2.

Таблица 4 — Ориентировочные веса колеблющейся массы для типовых амортизаторов

Длинноходный амортизатор с ходом поршня 220 мм, площадью теплоотдающей поверхности 0,130 , допустимым весом неподрессоренной массой на один амортизатор 2000 кГ, и весом транспортного средства 14000 кГ

Амортизаторы | Гидравлика и пневматика

Неудобная правда о гидравлических машинах заключается в том, что они являются системами, вырабатывающими тепло. В этом отношении они не уникальны: преобразование энергии и управление со 100% эффективностью остаются недостижимыми. Но я считаю, что неизбежная неэффективность, которая проявляется в энергетическом загрязнении гидравлической жидкости, не требует того внимания, которого она заслуживает.

За исключением резервуара, каждый компонент гидравлической системы представляет собой устройство, выделяющее тепло.Процесс перемещения гидравлической жидкости по проводнику от A к B приводит к падению давления и, следовательно, к выделению тепла. Установка глубинных фильтров для контроля загрязнения частицами также приводит к падению давления, что увеличивает тепловую нагрузку. Насосы и двигатели имеют внутреннюю утечку, что приводит к еще большему падению давления, генерирующего тепло. Нагнетательный насос гидростатической трансмиссии выдерживает 100% тепловую нагрузку. В открытых контурах устанавливаются тепловыделяющие отверстия, дроссели (во всех их различных формах) и гидростаты для управления направлением, потоком и давлением, а нагрузки уравновешиваются установкой гидравлического сопротивления.

Энергозатратные перепады давления — неизбежная черта гидравлических систем.

Дело в том, что потери давления и потери энергии — это факт жизни в гидравлических системах. Их можно (и нужно) свести к минимуму, но полностью исключить нельзя. Так что давайте перестанем игнорировать слона в комнате. Потому что, если его не остановить, энергетическое загрязнение так же проблематично, как и загрязнение частицами, а возможно, даже больше.

Загрязнение энергии влияет на смазку

Надлежащая смазка гидравлических компонентов и эффективная передача мощности зависят от соответствующей вязкости масла.Если позволить температуре гидравлической жидкости превышать температуру, необходимую для поддержания вязкости на уровне около 20 сантистокс (сСт), вероятность граничной смазки, приводящей к трению и износу, резко возрастает.

Температура, при которой достигается эта точка, зависит от класса вязкости жидкости и ее индекса вязкости (VI). VI — это показатель устойчивости масла к изменению вязкости при изменении температуры. Масло с высоким индексом вязкости часто называют универсальным маслом. Универсальные масла часто рекомендуются для оборудования, которое должно работать в холодных условиях.Высокий индекс вязкости предотвращает повышение вязкости масла (загустевание) при низких температурах. Однако высокий индекс вязкости также помогает предотвратить снижение вязкости (разжижение) при высоких температурах.

Другими словами, критическая температура для вязкости может быть относительно низкой или высокой, в зависимости от используемого масла. Кроме того, чем выше максимальная рабочая температура, тем шире становится рабочий диапазон температур. И чем шире рабочий температурный интервал, тем сложнее поддерживать вязкость масла в допустимых пределах.

Например, рассмотрим гидравлическую систему с температурой холодного пуска 5 ° C (41 ° F) и максимальной рабочей температурой 110 ° C (230 ° F). Для поддержания вязкости между 800 сСт при холодном пуске и 25 сСт при максимальной рабочей температуре требуется масло ISO VG 150 с индексом вязкости 229. Это не тот тип гидравлического масла, которое вы можете просто позвонить и получить у местного поставщика масла. . Гидравлические масла, которые обычно используются, имеют классы вязкости по ISO 22, 32, 37, 46, 68 и 100. Типичное однотипное гидравлическое масло имеет индекс вязкости около 100, а всесезонное — около 150.Таким образом, даже если бы оно было легко доступно, масло VG 150 с индексом вязкости 229 было бы, мягко говоря, более дорогим продуктом.

Экспоненциальный эффект загрязнения энергии

Независимо от пределов вязкости, которые чрезвычайно важны для надлежащей смазки и эффективной работы, когда речь идет о масле, уплотнении и сроке службы шланга , максимальная опасная температура — это не просто праздник. Согласно закону Аррениуса, на каждые 10 ° C (18 ° F) повышения температуры скорость реакции удваивается.В отношении срока службы гидравлического масла нас интересуют следующие химические реакции: окисление (в присутствии воздуха) и гидролиз (в присутствии воды). Таким образом, чем горячее масло, тем выше скорость этих реакций, причем в геометрической прогрессии.

В качестве иллюстрации: если вы нальете немного растительного масла в стакан, пройдут дни (даже недели), прежде чем оно потемнеет — признак окисления. Но если вы нальете такое же количество растительного масла в сковороду, которая даст маслу большую площадь контакта с воздухом, а затем нагреете его, то масло станет черным через гораздо более короткий промежуток времени.Если допустить окислительный отказ гидравлического масла, побочные продукты окисления масла — лак и шлам — вызывают проблемы с надежностью, такие как засорение фильтров и заедание золотника клапана.

Влияние рабочей температуры на срок службы гидравлического масла. Измерения проводились на обратной стороне резервуара. (Источник: Факты, которые стоит знать о гидравлике, Danfoss Fluid Power, стр.17.)

Резкое влияние рабочей температуры на срок службы гидравлического масла показано на представленной номограмме.Если гидравлическая система работает при 85ºC (185ºF), срок службы масла составляет 12% от того, что было бы, если бы система работала при 60ºC (140ºF). Если система работает при 102ºC (216ºF), срок службы масла составляет всего 3% от того, что было бы, если бы система работала при 60ºC (140ºF).

Энергетическое загрязнение и термическое разложение

Тепло может повредить масло двумя способами. Обсуждалось только первое: окисление. Окисление — это химическая реакция, которая ускоряется высокой температурой масла в объеме и присутствием воздуха. Это «нормальная» окислительная деструкция масла.

Второй — интенсивный локальный нагрев масла. Распространенные причины сильного локального жара:

• схлопывание увлеченных пузырьков воздуха,
• микродизель,
• водонагреватели с высокой удельной мощностью,
• большие и постоянные перепады давления в системе — например, масло проходит через предохранительный клапан — и,
• Дуга вызвана электростатическим разрядом. Этот процесс иногда называют термической деструкцией , окислительной деструкцией.

Важно то, что химический процесс этих двух форм окислительного разложения различен, поэтому они по-разному отображаются в отчетах об анализе масла. При разложении, связанном с интенсивным локальным нагревом, в масле образуются углеродсодержащие нитронитраты. Обычно это проявляется как нитрование в отчете об анализе масла с помощью инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье ( FTIR ). С другой стороны, масло, которое разлагается в результате «нормального» окисления, производит карбоксилаты металлов и карбоновые кислоты.Количество этих кислот — и, следовательно, оставшийся срок службы масла — это то, что пытается определить тест общего кислотного числа (TAN).

Чрезмерное нагревание повреждает больше, чем масло

Гидравлическое масло — не единственное, что подвержено энергетическому загрязнению. Эластомеры, используемые для изготовления гидравлических уплотнений и шлангов, постоянно совершенствуются. Но температура масла выше 82 ° C (180 ° F) ускоряет разложение большинства этих полимеров. Фактически, по словам производителя уплотнения Parker Pradifa, рабочие температуры на 10 ° C (18 ° F) выше рекомендуемых пределов могут сократить срок службы уплотнения на 80% и более.

Аналогичным образом, по словам производителя шлангов Gates, воздействие на гидравлический шланг рабочей температуры на 10 ° C (18 ° F) выше рекомендованного максимума сокращает его ожидаемый срок службы на 50%. Это означает, что единичное событие значительного перегрева может повредить все шланги и уплотнения, «растрескать» масло и привести к истиранию и износу смазываемых поверхностей.

Если всего этого недостаточно, постоянный цикл нагрева и охлаждения — процесс, известный как старение, — становится более суровым, когда экстремальные температуры больше.Из-за старения полимеры, используемые в уплотнениях и шлангах, теряют свои эластичные свойства. Конечный результат — негерметичные шланги и уплотнения.

Установка пределов температуры

Итак, какое значение — это — опасная рабочая температура для гидравлических систем? По уже объясненным причинам, чтобы избежать снижения срока службы масла, шлангов и уплотнений, я всегда работаю на с максимальным значением при 85 ° C (185 ° F). Однако , чтобы избежать снижения вязкости, смазки и эффективности системы, может потребоваться гораздо более низкая температура: от 85 ° C (185 ° F) до примерно 50 ° C (122 ° F) — или, возможно, ниже, в зависимости от марки и типа используемого масла и, соответственно, климатических условий, в которых работает машина.Для того, чтобы круглый год оставаться ниже этих максимальных пределов температуры, в большинстве случаев потребуется, чтобы в гидравлической системе машины использовался масляный радиатор, а во многих случаях — большой .

Биография Стива Джобса Уолтера Айзексона рассказывает историю о том, как Джобс требовал, чтобы один из первых компьютеров Macintosh не имел охлаждающего вентилятора. Джобс утверждал, что охлаждающий вентилятор ухудшает пользовательский опыт, и я склонен с этим согласиться. Когда вентилятор охлаждения на моем Alienware X51-R2 набирает обороты, меня это слегка раздражает.В любом случае, несмотря на первоначальное сопротивление со стороны его инженеров в то время, Джобс победил, и поставляемая модель не имела охлаждающего вентилятора на корпусе.

Я упоминаю эту историю, потому что многие производители гидравлических машин и конечные пользователи разделяют неприязнь покойного Джобса к устройствам отвода тепла — в нашем случае маслоохладителям. Но нельзя сказать, что охладитель масла на гидравлической машине мешает пользователю. Вместо этого масляный радиатор — или масляный радиатор достаточного размера — сопротивляется одной или нескольким из следующих причин:

• начальная стоимость,
• требуется ТО,
• место, которое требуется, или
• вес, который он добавляет к машине.

Фактически, в то время, когда я проектировал и производил гидравлические силовые агрегаты для конечных пользователей, я могу вспомнить, как имел дело с клиентами, которые хотели без охладителя масла и наименьшего возможного резервуара !

Большой резервуар — это

Идея о том, что увеличение объема масла в баке может устранить необходимость в маслоохладителе, ошибочна — во всех системах, кроме самых маленьких, с точки зрения потребляемой мощности. Формула для расчета конвекции тепла от резервуара в единицах СИ:

P = ΔT × A × ч ÷ 1,000

Где:

P отводимое тепло, кВт

ΔT — разница температур масла и воздуха, ° C

А — площадь поверхности резервуара без основания, м ²

H — коэффициент конвективной теплоотдачи для воздуха, Вт / (м ² ° C)

Используйте 12 для нормально вентилируемого помещения, 24 для принудительной вентиляции или 6 для плохой циркуляции воздуха.

Рассмотрим бак с объемом масла 200 литров и площадью (без учета основания) 1,7 м ² , температурой окружающего воздуха 35 ° C и рабочей температурой масла 85 ° C. ”Пространство, теоретический отвод тепла резервуара составляет:

(85-35) × 1,7 × 12 ÷ 1000 = 1 кВт

В целях иллюстрации, допустим, этот расчет слишком консервативен, поэтому мы удвоим указанное выше число. Другими словами, мы ожидаем, что 200-литровый бак будет рассеивать 2 кВт тепла.Работая в обратном направлении от этого числа, если мы хотим, чтобы установленная охлаждающая способность гидравлической системы составляла 25% входной мощности (а в баке установлено только охлаждение ), то максимальная допустимая непрерывная входная мощность составляет всего 8 кВт! Очевидно, что идея большого (или большего) бака вместо маслоохладителя нереальна в большинстве случаев.

Если вы согласны с тем фактом, что потери давления неизбежны в любой гидравлической машине, то в большинстве случаев подойдет и маслоохладитель подходящего размера.Потому что, когда дело доходит до надежности гидравлических машин, неконтролируемое энергетическое загрязнение может быть таким же или даже хуже, чем неконтролируемое загрязнение частицами.

Брендан Кейси имеет более чем 26-летний опыт обслуживания, ремонта и капитального ремонта мобильного и промышленного гидравлического оборудования. Для получения дополнительной информации о снижении эксплуатационных расходов и увеличении времени безотказной работы вашего гидравлического оборудования посетите его веб-сайт.

Амортизаторы различных типов и их части

Производители автозапчастей производят разные типы амортизаторов. Тип использования в автомобиле зависит от многих факторов.

Автомобильные амортизаторы управляют перемещением пружин подвески. Это помогает улучшить качество езды и повышает устойчивость автомобиля. Амортизаторы также продлевают срок службы шин и других компонентов подвески.

В этой статье мы рассмотрим различные типы амортизаторов и детали, из которых они изготовлены.

Различные типы амортизаторов

Автомобильные амортизаторы развивались на протяжении многих лет и стали тем типом, который используется сегодня.Бывают пневматические или воздушные амортизаторы и гидроамортизаторы.

Воздушные амортизаторы рассеивают энергию пружины подвески, выбрасывая нагретый воздух в атмосферу.

В гидравлических амортизаторах нагревается вязкая жидкость. Поскольку жидкость не может покинуть трубку, выделяемое тепло уходит через тело разряда.

Гидравлические амортизаторы являются наиболее распространенными типами амортизаторов и являются предметом данной статьи.

У нас также есть стандартные и усиленные амортизаторы. Стандартные амортизаторы соответствуют требованиям многих автомобилей. Амортизаторы для тяжелых условий эксплуатации отличаются более прочной конструкцией, более качественным маслом, более прочными уплотнениями и рядом других преимуществ.

Вот различные типы амортизаторов, используемых в современных автомобилях. Классифицируются по конструкции и принципу работы.

1. Двухтрубные амортизаторы

Как следует из названия, двухтрубные амортизаторы состоят из двух разных труб: внешней трубки, образующей тело амортизатора, и внутренней, внутри которой движется поршень.

Клапаны между двумя трубками и отверстиями в поршне облегчают движение масла при работе амортизатора.

Двухтрубные амортизаторы являются наиболее распространенными из всех типов амортизаторов. Они также являются одними из самых доступных.

Эти амортизаторы можно встретить в большинстве легковых и грузовых автомобилей.

Несмотря на преимущества низкой стоимости, двухтрубный приклад имеет свои недостатки при использовании в автомобиле.

Среди недостатков — неэффективность в тяжелых дорожных условиях.

Если дорога слишком неровная, резкие движения поршня вызывают перегрев масла амортизатора.

Горячее масло становится аэрированным и пузырится, что приводит к снижению способности амортизатора контролировать колебания пружины.

Версия двухтрубных амортизаторов для тяжелых условий эксплуатации отличается более прочными деталями и гидравлической жидкостью более высокого качества.

При использовании в автомобиле ограничение вспенивания масла может быть затруднено.

Однако это возможно только при движении по обычным дорогам.Проблема может возникнуть при длительных поездках по дорогам с серьезными изъянами.

2. Однотрубные амортизаторы

Монохромный временной шок состоит из одной трубки. Внутри трубки находится поршень и гидравлическая жидкость амортизатора. Трубка этих типов ударов подвергается прямому воздействию атмосферы.

Амортизаторы с одной трубкой имеют свои преимущества и недостатки.

По сравнению с двухтрубными амортизаторами производство однотрубных амортизаторов обходится дороже. Поэтому они не так распространены в автомобилях.Эти типы шока лучше рассеивают тепло, потому что их тело подвергается воздействию воздуха.

Газонаполненные / однотрубные амортизаторы

Большинство современных амортизаторов относятся к этому типу.

Газонаполненные амортизаторы состоят из газа, обычно азота, для предотвращения вспенивания гидравлического масла. При изготовлении газ впрыскивается в трубку амортизатора, и точка впрыска закрывается.

Газонаполненные амортизаторы не теряют своей эффективности, когда поршень быстро движется через масло, вызывая чрезмерный нагрев.

Таким образом, они подходят для внедорожных транспортных средств, которые проезжают длинные участки неровных дорог. Они также широко используются в гоночных автомобилях.

Преимущества газонаполненных амортизаторов имеют свою цену. Они одни из самых дорогих из-за необходимости создания узких зазоров в трубка. Не следует путать газонаполненные шоки с «воздушными ударами».

Воздушные амортизаторы используют отдельную камеру, содержащую воздух в качестве гидравлического масла.

В этих типах амортизаторов клапан подает воздух в газовую камеру для опускания или подъема кузова автомобиля во время работы амортизатора.

3. Амортизаторы внешнего резервуара

Это современные амортизаторы. Амортизаторы внешнего резервуара отличаются по конструкции от других типов.

По сути, они представляют собой компактную и легкую конструкцию с небольшими зазорами. Корпус амортизатора подсоединяется к внешнему шлангу.

Шланг передает гидравлическое масло в амортизатор из отдельного резервуара, который может быть удаленно расположен или прикреплен к амортизатору.У конструкции есть несколько преимуществ.

Наличие масла амортизатора в отдельной камере помогает уменьшить вес, давящий на колеса.

Имеется достаточно места для расширения масла амортизатора, что помогает защитить компоненты амортизатора от давления.

Поскольку масло удерживается в другой части системы амортизатора, удары внешнего резервуара охлаждаются быстрее, чем другие типы.

Амортизаторы с внешним резервуаром производятся для высокопроизводительных приложений, таких как раллийные автомобили.

Они дороги и могут не иметь экономического смысла для использования в обычных автомобилях.

Катушка амортизатора

Это популярная конструкция, которая используется во многих транспортных средствах.

Катушка амортизатора, как следует из названия, представляет собой спираль пружины, окружающую корпус амортизатора.

Амортизатор со спиральной пружиной имеет множество преимуществ.

Катушка способствует усилению рабочего действия удара, что делает устройство одним из самых эффективных.Амортизаторы с винтовой пружиной также можно регулировать. Их можно удлинить или сложить в соответствии с желаемой высотой дорожного просвета.

Детали амортизатора

Хотя амортизаторы различаются по конструкции и принципу действия, основные части остаются похожими. Вот схема деталей амортизатора, на которой показаны компоненты, из которых внешние и внутренние секции.

Название и функция деталей амортизатора

Крепления амортизатора

Крепления амортизаторов — это детали, которые закрепляют удары на кузове и подвеске автомобиля.Есть верхнее и нижнее крепление. Оба они могут иметь одинаковую конструкцию с «проушиной», в которую вставляются втулка и болт.

Популярная конструкция — «проушина» для нижнего крепления и «штифт» для верхнего крепления.

Втулка амортизатора

Они расположены на креплениях. Обычно втулки изготавливаются из резины или уретана, они поглощают вибрации и отделяют металлические части от шума и износа. Втулки входят в число компонентов амортизатора, которые можно заменить.

Пружина ходовой части амортизатора

В амортизаторах некоторых типов используется винтовая пружина как часть амортизатора. Они обычно известны как амортизаторы со спиральной пружиной или амортизаторы со спиральной пружиной.

Хотя этот тип амортизатора выглядит как амортизатор, его не следует путать с ним.

Поршень амортизатора и шток поршня

Поршень амортизатора имеет клапаны или отверстия. Работа амортизатора вращается вокруг движения масла по этим каналам.

Шток поршня направляет поршень внутри цилиндра амортизатора.

Цилиндр амортизатора

Это трубка, образующая корпус амортизатора. Он содержит компрессионное масло и образует трубку, внутри которой движется поршень амортизатора.

Болт амортизатора

Крепеж, удерживающий удар к кузову транспортного средства одним концом. и подвеска на другом конце. Они должны быть затянуты с правильным крутящим моментом. значения.Недостаточное затягивание может вызвать ослабление толчков, которые не будут работать должным образом.

Другой основной автомобильный амортизатор части включают:

Сальник — сальник, предотвращающий попадание масла на Трубка амортизатора не протекает во время работы. Это также предотвращает загрязнение от попадания в трубку.

Масляная направляющая — масляный канал для обеспечения плавного работа амортизатора

Направляющая штока — обеспечивает плавное перемещение штока поршня.

Азот газообразный и газообразный камера- газ, содержащийся в камера внутри камеры сжатия или цилиндра. Это предотвращает образование пузырей формируется в масле.

Шайбы и пластины — проставки , которые являются важной частью деталей амортизатора.

Что такое втулка амортизатора и как она работает?

Втулка амортизатора — это деталь, которая образует стык между опорой амортизатора и кузовом автомобиля.

Предотвращает прямой контакт металлических частей.

Втулки также помогают гасить вибрации, возникающие в результате вертикальных движений колес в неровных дорожных условиях.

Втулки амортизатора находятся на обоих концах устройства.

Втулки изготовлены из резины, но в основном из синтетической резины, называемой полиуретаном. Резиновые втулки амортизатора обладают тем преимуществом, что обеспечивают более мягкую амортизацию и лучшее снижение вибрации и шума.

С другой стороны, полиуретановые втулки амортизатора тверже и лучше на ощупь. Они также служат дольше, чем резиновые втулки. Однако полиуретановые втулки требуют смазки, в отличие от резиновых.

Для установки амортизаторов с резиновыми втулками требуется квалифицированный специалист, чтобы избежать повреждений. Монтаж уретановых амортизаторов может быть делом своими руками.

Втулки подвержены износу из-за постоянных движений ударов.

В этом случае начинают проявляться признаки износа втулок.

Симптомы более или менее схожи для всех типов амортизаторов, от втулок передних втулок амортизаторов мотоциклов до втулок задних амортизаторов легковых и грузовых автомобилей.

Они включают чрезмерный отскок и вибрацию.

Что такое крепления амортизатора и как они работают?

Амортизаторы прикрепляются к шасси одним концом и оси — другим.

Крепление амортизатора прикрепляет амортизатор к автомобилю.

Крепление может быть типа «проушина» или типа «штифт».«Наушники» имеют отверстие и болт, который проходит через него. Крепление «штифт» состоит из вала с резьбой, на котором крепится гайка.

Крепления амортизаторов имеют срок службы и со временем изнашиваются. Изношенные амортизаторы создают проблемы с управляемостью автомобиля, делают его небезопасным для вождения и дискомфортной ездой.

К счастью, эти детали можно заменить. Их замена может быть даже делом своими руками, если у вас есть монтажный комплект амортизатора.

В комплект входят все компоненты, необходимые для замены креплений.

Заключение

Амортизаторы выполняют важнейшие функции в системе подвески автомобиля.

Важно понимать различные версии этих автозапчастей. А также компоненты, из которых они состоят.

Информация, содержащаяся здесь, должна быть отправной точкой.

Он предназначен для ознакомления с типами амортизаторов, используемых в современных автомобилях.

Как работают амортизаторы?

Амортизаторы (также известные как «амортизаторы») — это компоненты подвески, которые замедляют, а затем останавливают подпрыгивающее движение пружин вашего автомобиля вверх и вниз посредством известного процесса. как увлажняющий.Без сотрясений, чтобы успокоить ситуацию, пружины будут продолжать расширяться и высвобождать энергию, которую они поглощают от неровностей дороги, с неконтролируемой скоростью — подпрыгивая в течение долгое время, пока их кинетическая энергия окончательно не рассеется. Излишне говорить, что это обеспечило бы чрезвычайно плавную езду, которую было бы трудно контролировать на неровном дорожном покрытии.

По сути, амортизаторы контролируют нежелательное движение пружины, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая отводится с помощью гидравлической жидкости. Как только ваш автомобиль едет устойчиво, его центр тяжести остается в устойчивом положении, так что шины остаются плотно прилегающими к тротуару, позволяя вам безопасно контролировать свои транспортное средство.

В этой статье мы рассмотрим, как работают амортизаторы, и основные варианты конструкции, которые существуют.Наша цель — помочь вам принять более обоснованное решение, когда заменяя ваши амортизаторы, потому что мы предлагаем как оригинальные запасные части заводского типа для использования на улицах и для комфорта езды, так и рабочие амортизаторы, которые делают вашу поездку еще более жесткой умение обращаться.

Конструкция амортизатора

Амортизаторы крепятся болтами между рамой автомобиля и элементами подвески возле каждого колеса. Точки крепления обычно описываются как «проушины» (круглая втулка, через которую проходит болт). сквозной) или «штифт» (вал с резьбой, на который устанавливается гайка).Внутри амортизатора находится металлический стержень, прикрепленный к поршню, который перемещается вверх и вниз внутри цилиндра, заполненного гидравлической системой. масло. Большинство современных амортизаторов также содержат газообразный азот, чтобы уменьшить выгорание амортизатора, которое происходит, если масло становится аэрированным и пузырится из-за накопления тепла.

После удара колеса о неровность поршень внутри амортизатора сжимается внутри цилиндрового отсека.При этом его движение намеренно замедляется благодаря сопротивление, вызванное гидравлической жидкостью, выходящей из специально разработанных каналов в стенке цилиндра. Поскольку эти проходы маленькие, только ограниченное количество жидкости может побег. Замедляя движение поршня, пружины не могут постоянно подпрыгивать.

Большинство стандартных амортизаторов будут оказывать большее сопротивление во время своего цикла растяжения (становясь длиннее) по сравнению с их циклом сжатия (становясь короче).В конечном итоге цикл сжатия регулирует неподрессоренную массу транспортного средства (колеса, оси, подвеска), а цикл выдвижения регулирует подрессоренную массу самого кузова автомобиля.

Амортизаторы построенные в последние десятилетия, предназначены для изменения и увеличения их сопротивления, когда пружины и амортизаторы сжимаются быстрее. Мало того, что это предотвращает слишком глубокое дно выбоин, он сводит к минимуму более широкий диапазон нежелательных движений тела, таких как тангаж, крен, раскачивание, приседание с ускорением и клевание с тормозом.

Газовые и гидравлические амортизаторы

Хотя все амортизаторы содержат гидравлическую жидкость, «газовые» и «гидравлические» амортизаторы расположены по-разному. Газовые амортизаторы обеспечивают более жесткую и спортивную езду, поскольку содержат газ (обычно азот), который впрыскивается в амортизатор под высоким давлением. Это давление служит для более быстрого сжатия воздуха и масла в амортизаторе, что приводит к более отзывчивому ощущению. При гидравлических ударах сжатие жидкости происходит медленнее, поскольку воздух и жидкость внутри амортизатора не находятся под таким высоким давлением.Это делает гидравлические амортизаторы более мягкими и плавными. Учтите, что если у вас классический автомобиль, вероятно, он был разработан с гидравлическими амортизаторами. Под заголовком ТИП АМОРТИЗАТОРА мы включили флажки, которые позволяют сузить область поиска, чтобы увидеть только заправленный бензин или гидравлические удары.

Сравнение однотрубных амортизаторов и двухтрубных амортизаторов

Существует два основных типа внутренней конструкции амортизаторов: однотрубная и двухтрубная. Как бы то ни было, эти конструкции различаются в первую очередь количеством металлических трубок, находящихся внутри. каждый амортизатор. Двухтрубные амортизаторы устанавливаются в основном как OEM-оборудование, поскольку они обеспечивают более гибкую, комфортную езду и меньшую стоимость производства. Наоборот, Однотрубные амортизаторы ориентированы на высокопроизводительную езду, а их сложная конструкция обходится дороже в производстве.

Двухтрубные амортизаторы

В двухтрубном амортизаторе поршень заключен в небольшую трубку, которая находится внутри большей внешней. Внутренняя трубка (известная как «напорная трубка») и внешняя трубка (известная как «резервная труба») разделены на две камеры проходным клапаном, расположенным между ними. Это служит для защиты амортизатора от повреждений, потому что, если внешняя труба должна вмятины, нет никаких негативных последствий для работы самого поршня.Газообразный азот и гидравлическое масло не разделяются, что может усилить аэрацию жидкости и образование пузырьков под ней. в тяжелых условиях эксплуатации, например, на бездорожье или в гонках.

Клапан, который пропускает жидкость и газ по мере необходимости, служит для поддержания низкого давления газа и обеспечивает более комфортную поездку. Низкое давление газа позволяет избежать нагрузки на уплотнения, обеспечивая, как правило, более длительный срок службы. Однако этот поршневой клапан обычно меньше, чем однотрубный из-за ограниченного пространства.Другие недостатки двухтрубной компоновки включают ограниченную емкость гидравлического масла по сравнению с однотрубными трубами и ограниченные углы, под которыми могут быть установлены двухтрубные амортизаторы.

Однотрубные амортизаторы

В однотрубных амортизаторах внешний корпус служит единственной трубкой цилиндра для поршня, гидравлического масла, газа, клапана и других деталей. В отличие от двухтрубных конструкций, газообразный азот обычно размещен в главном цилиндре и полностью отделен от масляной камеры плавающим поршнем.Основное преимущество однотрубных амортизаторов — меньшая аэрация масла, поскольку он хранится отдельно от газа и имеет более низкую рабочую температуру, потому что большее количество масла рассеивает больше тепла. Оба эти фактора позволяют добиться более стабильной демпфирующей силы. генерируется последовательно без выцветания.

В отличие от двухтрубных амортизаторов, эти амортизаторы также можно устанавливать под большим углом. Поскольку в этом случае газ должен находиться под более высоким давлением. Компоновка, качество езды, однотрубные амортизаторы более жесткие, что делает их идеальными для агрессивных дорожных ситуаций.Это более высокое давление может ухудшить состояние уплотнений в долгосрочной перспективе. Любой физическое повреждение внешнего кожуха делает однотрубные амортизаторы практически непригодными для использования, поскольку между кожухом и стенками поршневого цилиндра нет места для сжатия.

Амортизаторы с выносными резервуарами — отлично подходят для бездорожья

Еще одна разновидность амортизаторов — амортизаторы с дополнительной способностью переносить дополнительное количество масла и азота. Эта дополнительная емкость принимает форму дополнительной трубки резервуара для жидкости, которая либо прикрепляется, либо отсоединяется от основной ударной трубки. Они идеально подходят для более тяжелых транспортных средств, используемых для бездорожья, в которых наблюдается большой ход колес и сильные удары, которые могут привести к перегреву стандартных амортизаторов. Увеличенная емкость масла поддерживает низкие температуры жидкости, а добавленный объем газа позволяет клапанам сжатия и отбоя работать более стабильно в самых тяжелых условиях.Таким образом, можно избежать чрезмерно подвижной езды, ведущей к опасному обращению.

Амортизаторы типа «Piggyback» построены с резервуаром резервуара, установленным непосредственно на корпусе основного амортизатора, в то время как настоящие амортизаторы с «удаленным резервуаром» имеют отдельный резервуар (соединенный с помощью шланга высокого давления), который может быть установлен в другом месте на рама автомобиля.На производительность обоих стилей не влияет расстояние до резервуара, и выбор между ними должен основываться на том, сколько свободного места можно найти под вашим автомобилем.

Некоторыми примерами амортизаторов комбинированного типа являются амортизаторы ReadyLIFT Fox Factory Series, King Shocks. Амортизаторы OEM Performance Series и Pro Comp Амортизатор серии Black, среди прочего.

Когда дело доходит до удаленных резервуаров, таких амортизаторов, как амортизаторы Bilstein серии 5100, Fox 2.0 Гладкие амортизаторы серии Performance оснащены отдельной трубкой, которую можно установить подальше.

Гонки на длинные дистанции

Продолжительные гонки — это условие вождения, поэтому стоит потратить время на приобретение высокопроизводительных однотрубных амортизаторов. Тормоз роторы, колодки и суппорты часто достигают 1800 градусов по Фаренгейту во время кольцевой гонки, и это тепло передается непосредственно на близлежащие компоненты подвески.И это тепло достигает и амортизаторов.

Поскольку высокие температуры напрямую влияют на характеристики амортизатора, преимущества однотрубных амортизаторов действительно окупаются на гоночной трассе. Их способность более эффективно рассеивать тепло и оставаться более прохладными обеспечивает более стабильную производительность, а отсутствие аэрации жидкости предотвращает неожиданные сюрпризы. Более короткий ход, типичный для однотрубных амортизаторов, не будет проблемой на гладкой, ровной поверхности гусеницы, особенно если на вашей гоночной машине установлены более жесткие пружины.Если вы хотите увидеть амортизаторы, которые больше ориентированы на гонки, нажмите здесь.

Износ

Утечка жидкости и изношенные втулки — очевидные причины для замены, но большинство амортизаторов и стоек постепенно изнашиваются изнутри без каких-либо внешних признаков. Когда вы считаете, что дозирующий клапан амортизатора может прогнуться несколько тысяч раз всего за несколько миль, легко увидеть, как такие детали могут быть полностью изношены за 50000 миль, если нет. раньше.Более точным барометром является оценка амортизации или целостности стойки по характеристикам автомобиля. Если ваш автомобиль едет резко, резко кивает при торможении, сильно кренится в поворотах, вылетает на неровности или вызывает неравномерный износ шин, вам, вероятно, понадобятся новые амортизаторы или стойки.

Когда амортизаторы изнашиваются, признаки могут быть заметны. Однако их легко пропустить, потому что эффекты нарастают постепенно. Если в результате торможения ваш автомобиль проваливается, отклоняется и требуется больше времени для остановки (до 20% на скоростях шоссе), амортизаторы следует заменить.Если из-за слабого ветра ваше транспортное средство уклоняется в сторону или пересекает другую полосу движения, их следует заменены. И если ваш автомобиль легко опускается на дно, как будто в ваших кроссовках не осталось хлюпов, значит, ваши шоки уже давно избавились от призраков.

Но, наверное, самый заметный знак необходимость замены амортизаторов — это износ шин, известный как «купирование». Когда амортизаторы не удерживают шины ровно относительно дороги, равномерно распределенные участки концентрированного износа будет присутствовать.Важно заменять передние или задние амортизаторы попарно. Если у вас более 100 000 миль на оригинальных, мы рекомендуем заменить все 4 из них. В разница в ходовых качествах будет стоить каждой копейки.

Стойки

Трудно говорить о потрясениях, не поднимая вопросов, потому что вы увидите, что оба этих термина взаимозаменяемы (и не всегда правильно) владельцами, розничными продавцами и в дискуссионных группах повсюду.Хотя амортизаторы могут быть установлены на транспортном средстве независимо, они также могут быть частью узла стойки. Чтобы уточнить, стойки являются неотъемлемой частью часть системы подвески транспортного средства, поскольку они сочетают в себе амортизатор с цилиндрической пружиной и обеспечивают точку крепления для ступицы и / или Рычаг управления, поддерживающий колесо и шину.

Большинство легковых и грузовых автомобилей последних моделей имеют стойки спереди и амортизаторы сзади.У других автомобилей есть стойки как на передних, так и на задних колесах. У некоторых вместо этого может быть шок стоек на все четыре колеса. Какой бы дизайн ни был у вашего автомобиля, вы не можете заменить «стойки» на «амортизаторы» (или наоборот) при выполнении сервисной замены. Приглашаем вас в Узнайте больше о том, что отличает амортизаторы от стоек, в соответствующей статье на нашем веб-сайте.

Чтобы помочь вам в выборе всех типов амортизаторов, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы нашего веб-сайта, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно ввести конкретную марку, модель и год в раскрывающихся списках. Или введите информацию об автомобиле после входа на отдельную страницу.

Независимо от того, заменяете ли вы изношенные амортизаторы на амортизаторы, ориентированные на производительность, или на оригинальные, вы избавитесь от значительной части плохого качества езды, из-за которого автомобиль кажется старым и усталым.В случаях, когда у вашего автомобиля слишком большой пробег, также стоит одновременно заменить пружины, чтобы максимизировать эффективность ваших новых амортизаторов. Не будьте «шокированы», думая, что ваши не износились. Закрепите новый комплект и поразитесь восстановлению вашей езды!

Пункты, обсуждаемые в статье

2 октября 2015 г.

Гидравлический амортизатор | Цифровая платформа IMTS

Что такое гидравлический амортизатор?

Гидравлический амортизатор — основная часть системы подвески транспортных средств или движущихся машин.Это устройство, которое поглощает и ослабляет ударные импульсы. Гидравлический амортизатор играет жизненно важную роль в системе подвески, чтобы уменьшить отскок и подвижную нагрузку; другие устройства, такие как пружина сжатия, рычаг управления или резиновый амортизатор, также играют роль в уменьшении импульсов во время вождения. Механизм гидравлического амортизатора предусматривает преобразование кинетической энергии в тепловую. В гидравлическом амортизаторе находится жидкость, которая создает гидравлическое сопротивление, протекая через ограниченные выпускные отверстия и системы клапанов.

Гидравлический амортизатор выполнен в виде трубчатого устройства, которое содержит внешнюю трубку, внутреннюю трубку, клапанную систему, шток поршня и возвратную пружину. Наружная трубка также называется трубкой резервуара. Внутренняя трубка поглотителя также называется цилиндром. Шток поршня находится в самой середине амортизатора, который может перемещаться вверх и вниз в амортизаторе. Клапанную систему также называют нижним клапаном или обратным клапаном.Клапан окружает поршень в цилиндре. И, наконец, сверху и снизу гидравлического амортизатора есть верхнее и нижнее крепление, которое соединяет автомобиль и шину.

Трубчатый гидравлический амортизатор можно сжимать и растягивать. Когда амортизатор получает удар от земли через шины, он сжимается. Когда он сжимается, шток поршня внутри внутренней трубки перемещается вверх. Гидравлическое сопротивление затем заставит поршневую породу вернуться туда, где она была, и поэтому поглотитель расширится.Процесс, при котором шток поршня движется вверх и вниз, или амортизатор сжимается или расширяется, называется ходом отбойника и ходом отскока. По разной внутренней конструкции и механизму амортизаторы можно разделить на два подтипа. Существуют двухтрубные амортизаторы или двухтрубные амортизаторы, а также однотрубные амортизаторы. Гидравлические амортизаторы часто представляют собой двухтрубные амортизаторы.

Когда амортизатор получает удар, шток поршня во внутренней трубе вынужден подниматься вверх.Масло внутри абсорбера течет снизу поршня через полость вокруг цилиндра. Когда шток поршня продвигается внутрь цилиндра, масло вынуждено течь через нижний клапан в трубку резервуара, внешнюю трубку. Сопротивление возникает, когда масло проходит через нижний клапан, и, следовательно, удары демпфируются и уменьшаются. Весь этот процесс, в котором поршень сжимается, масло направляется во внешнюю трубку и создается сопротивление, называется ударным ходом. Сопротивление, возникающее при ударе, называется демпфированием удара.

Когда шток поршня вытаскивается из цилиндра, а амортизатор выдвигается, масло внизу вынуждено течь через шток поршня. Когда масло проходит через поршень, создается сопротивление, которое называется демпфированием отскока. Когда шток поршня вытаскивается из цилиндра, масло, которое раньше входило в трубку резервуара во время хода отбойника, теперь течет обратно во внутреннюю трубку через нижний клапан. Этот процесс, при котором шток поршня и масло перемещаются и создают демпфирование отскока, называется ходом отскока.Удар, воспринимаемый гидравлическим амортизатором, демпфируется и уменьшается во время хода отбойника и отскока.

Однотрубный амортизатор не имеет трубки резервуара, внешней трубки. Поскольку при вдавливании штока поршня в цилиндр нет внешней трубки для подачи масла, количество масла в однотрубном гидравлическом амортизаторе регулируется. Цилиндр однотрубного абсорбера не полностью заполнен маслом; в полости цилиндра также находится газообразный азот.Внутри цилиндра есть плавающий поршень для разделения газа и масла. Когда шток поршня проталкивается внутрь цилиндра, плавающий поршень выталкивается вниз и создает давление как для газа, так и для масла. Сопротивление создается при прохождении масла через поршень. Это демпфирование ударов однотрубного амортизатора во время удара.

Во время хода отбоя шток поршня вытягивается из цилиндра, и масло вынуждено перемещаться туда, где оно было. Когда масло проходит через шток поршня, создается сопротивление и, следовательно, гашение отбоя.Когда шток поршня возвращается вниз, плавающий поршень снова вынужден подниматься вверх.

Гидравлические амортизаторы предназначены для уменьшения ударов земли при движении транспортного средства. Если амортизатор не будет функционировать должным образом, удар и отскок станут очень очевидными, и транспортное средство может сильно нырнуть и приседать. Влияние заключается не только в том, что пассажиры подпрыгивают, испытывают дискомфорт и могут получить травмы во время поездки.Таким образом, управление движением транспортного средства становится трудным и опасным, когда транспортное средство находится на дороге.

Кроме того, когда гидравлические амортизаторы не могут поглотить прямой удар, вместо этого это делает кузов автомобиля. Как только удар распространяется непосредственно на движущиеся части или компоненты транспортного средства, эти компоненты ломаются или перестают функционировать; это делает чрезвычайно рискованным продолжать движение на транспортном средстве, что может привести к катастрофическим последствиям. Настоятельно рекомендуется как можно скорее проверить амортизатор, когда он или она управляет транспортным средством и чувствует, что управление движением или подвеска хитрая.Не двигайтесь на нем на высокой скорости и избегайте резких поворотов или остановок, пока амортизаторы не будут отремонтированы или заменены.

Выставка IMTS объединяет производителей со всего мира. Отправьте нам сообщение с вашими требованиями, и наши эксперты IMTS с радостью ответят на ваши вопросы.

Дизайн, моделирование и анализ нового гидравлического энергорегенеративного амортизатора для подвески транспортного средства

Для снижения потребления энергии или повышения энергоэффективности рекуперативные устройства в последнее время привлекли внимание общественности.В этой статье разработан новый гидравлический амортизатор с регенерацией энергии (HERSA) для подвески транспортного средства, чтобы регенерировать энергию вибрации, которая рассеивается обычными вязкими амортизаторами в отходы тепла. Сначала представлена ​​схема HERSA и разработана математическая модель для описания характеристик HERSA. Затем излагается параметрический анализ чувствительности энергии колебаний и приводится ранжирование их влияний. Кроме того, параметрическое исследование HERSA используется для изучения влияния ключевых параметров на характеристики HERSA.Более того, оптимизация HERSA выполняется для максимально возможной рекуперации большей мощности без потери демпфирующей характеристики. Чтобы результаты оптимизации были более близки к фактическим условиям, данные смещения амортизатора в дорожных испытаниях выбраны в качестве возбуждения при оптимизации. Результаты показывают, что среднеквадратичное значение регенерированной энергии составляет до 107,94 Вт при фактическом возбуждении. Более того, это указывает на то, что HERSA может улучшить свои характеристики за счет регулировки демпфирования.

1. Введение

В связи с быстрым ростом потребления энергии энергетический кризис становится все более актуальным. Доля потребления энергии транспортом увеличивается с каждым годом, и эта доля составит 26%. В целом на транспортировку людей и грузов приходится около 25% от общего мирового потребления энергии. На пассажирские перевозки, в частности легковые автомобили, приходится большая часть потребления энергии при транспортировке, при этом легковые автомобили потребляют больше энергии, чем все виды грузовых перевозок, включая тяжелые грузовики, морской и железнодорожный вместе взятые [1].Таким образом, большое количество стран инициировали развитие возобновляемой энергетики. Среди них энергия вибрации транспортного средства является одним из источников, которые можно собрать. На Рисунке 1 [2] показаны энергетические потоки автомобиля Camry объемом 2,5 л 2005 года. Рисунок 1 показывает, что большая часть топливной энергии тратится впустую. Поэтому регенерацию энергии можно рассматривать как новую технологию энергосбережения, такую ​​как рекуперативное торможение и рекуперативная подвеска.