Регулировка гипоидных передач видео: Регулировка гипоидной передачи — Автомобили

Содержание

КПП Москвича 2141. При чём здесь Москвич?

Казалось бы, при чём здесь «Москвич»? Но пока еще ездят эти автомобили по дорогам, эта информация может оказаться их владельцам полезной. Итак: самое слабое место у «Святогора» – это КПП.

Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6л. (ВАЗ 2106), УФА 1,5л., 1,7л., 1,8 л. («таксистский» вариант под бензин АИ-80), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». А также встречается встречается и экзотика – «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.

КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами с передаточным отношением 3.9, 4.1, 4.22, 4.375, 4.55 и 4.75. До 1997г. в КПП устанавливали ГП 3.9, 4.1 и 4.22; в период 1997-1998 гг. в основном 4.22, а с мая 1999 г. – 3.9.

На наш взгляд такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6л. устанавливать ГП 4.55, ввиду их слабой динамики разгона, с объемом 1,8л.

и 2,0л. – ГП 4.22. Главные пары 4.1 и 3.9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч. Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4.55 не зависимо от того, какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания, проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время, как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4.55 позволила, не напрягая двигатель, перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у Вас спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе – ГП 4.55 для вашего авто. Возможным недостатком главной пары 4.55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива.

Для тех, чей «Святогор-Рено» эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а Вы хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3.9. Универсальной парой можно назвать ГП 4.22.

Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300у.е. Цены на главные пары от 100у.е. (ГП 4.1) до 150у.е. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1..0,14мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является: минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть предназначено для гипоидных передач. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон, после чего начинаются проблемы.

Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне. Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» – гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите, как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).

В КПП «Святогора» заливается 3,6л масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) – весьма неприятная ситуация, так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки являются регулировочными и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит, либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.

Теперь о самом главном – регулировке КПП, а более конкретно, о выставлении монтажного размера – расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4мм (+0,02 — 0,04), который уже давно никто не регулирует , за редким исключением. А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой, и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления монтажного размера с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке монтажного размера. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется монтажного размера, выпускаются толщиной от 1,5мм до 2,2мм, с периодом 0,05мм, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.

Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП – замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП – около 300 у.е., но она не отрегулирована.

Очень ответственная деталь КПП . .. магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.

Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП «Москвича».

Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается, и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате чего сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый, и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП.

До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.

Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи. В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.

Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.

Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.

Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.

КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик. Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго…

Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.

Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина. Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи … и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.

Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.

Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150..200у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40..50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.

По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4.55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.

Конструкция и неисправности заднего моста ГАЗ-53, ГАЗ-66

Неисправности заднего моста и способы их устранения
Причины неисправности	Способы устранения
*Повышенный шум заднего моста*
Неправильная регулировка зацепления шестерен главной пары по контакту	для уменьшения шума произвести повторную регулировку
Увеличенный боковой зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен в результате износа их зубьев или подшипников	Заменять изношенные шестерни. Регулировать положение шестерен для компенсации износа не следует, так как требуемый контакт в зацеплении ведущей и ведомой шестерен достигается только при одном их взаимном положении, в котором их обрабатывают на станках
Ослабление затяжки подшипников вследствие износа и торцов деталей, которые затянуты вместе с подшипниками	Затянуть подшипники
Завышенное биение вала ведущей шестерни вследствие износа подшипников	Затянуть подшипники
Неисправности в деталях дифференциала. В этом случае шум появляется при повороте автомобиля (некоторый шум на поворотах допускается)	Заменить неисправные детали
При определении шума в заднем мосте нужно убедиться, что шум исходит именно из моста, так как аналогичный по характеру шум может появиться при повреждении подшипников ступицы заднего колеса. При изменении характера дороги шум заднего моста не пропадает. Шум изношенного подшипника ступицы хорошо прослушивается при движении автомобиля с небольшой скоростью и пропадает при слабом торможении. Для выявления шума подшипника ступицы следует вывесить домкратом каждое колесо и при вращении колеса определить состояние подшипника.
*Большой радиальный люфт ведущей шестерни*
Износ шлицев полуоси	(При трогании автомобиля с места и при резком приложении нагрузки во время движения автомобиля в заднем мосту прослушивается стук) При сильном износе полуоси заменить ее
Ослабление гаек крепления фланца полуоси	Затянуть гайки
Увеличенный боковой зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи вследствие износа зубьев	Заменить изношенные детали
Увеличенный боковой зазор между зубьями шестерен дифференциала ГАЗ-53А или между сухарями и кулачками дифференциала ГАЗ -66 вследствие износа зубьев и опорных шайб сателлитов и полуосевых шестерен (или износа сухарей и звездочек)	Заменить изношенные детали
Ослабление затяжки болтов крепления ведомой шестерни в коробке сателлитов ГАЗ-5ЗА (или к сепаратору и чашке дифференциала ГАЗ -66)	Осмотреть состояние крепежных деталей и при отсутствии повреждений подтянуть болты; момент затяжки указан ниже
Износ подшипников или нарушение их регулировки	Произвести требуемую регулировку
Течь масла через сальники ведущей шестерни и ступиц, а также по плоскости разъема картера редуктора и картера моста
Износ сальников. Износ поверхностей под сальники на фланце крепления вала ведущей шестерни и втулке сальника ступицы	Заменить изношенные сальники фланец и втулку
Ослабление затяжки болтов крепления картеров редуктора и заднего моста	Затянуть болты (момент 10 — 12 кГм)
Износ прокладки, установленной между привалочными поверхностями картеров редуктора и заднего моста	Заменить прокладку
*Задиры на зубьях шестерен главной передачи*
Неудовлетворительная смазка шестерен	Если шестерни не пригодны для дальнейшей работы, их необходимо заменить. Залить в задний мост гипоидную смазку требуемого качества
Чрезмерные ударные нагрузки	Заменить шестерни
Для устранения неисправностей может потребоваться разборка заднего моста, В зависимости от характера неисправности разборка может быть частичной или полной.

Как работает гипоидная передача редуктора в автомобиле?

Сегодня гипоидная передача имеет широкое применение. Ею укомплектовывают автомобили, трактора, тепловозы, станки лёгкой и тяжёлой промышленности.

Знаете ли вы?Легковой автомобиль был оснащён гипоидной передачей в 1926 году американской компанией «Паккард».

Что такое гипоидная передача ее предназначение в автомобиле

Гипоидная передача представляет собой винтовую зубчатую передачу, работающую при помощи конических шестерней со скрещивающимися осями. В автомобиле она нужна для смены направления крутящего момента и перемены его величины, что улучшает характеристики главной передачи. С развитием автомобилестроения тип гипоидных передач завоёвывает большую популярность и используется не только в машинах представительского класса, но и бюджетных авто. В любом случае, это машины с ведущим задним приводом, где двигатель и редуктор главной передачи расположены параллельно движению, а крутящий момент на ведущую ось передаётся под прямым углом.

Как работает гипоидная передача редуктора

Разберёмся, как работает гипоидная передача и что это даёт в работе машины. В данной передаче момент силы передаётся от двигателя через сцепление, коробку передач и кардан на ось ведущей шестерни гипоидной передачи. Ось ведущей шестерни установлена параллельно осям первичного вала двигателя и вторичного вала коробки передач. За счёт криволинейной формы зубьев у шестерней этой передачи – предаваемый момент силы имеет большее значение, чем, например, в конической передаче. Это улучшает динамические и механические показатели работы машины.

Важно!В гипоидных передачах для смазки её элементов используют особые жидкости, обладающие высоким качеством и свойствами (противоизносные и противозадирные присадки), дающими возможность длительной бесперебойной эксплуатации.

Плюсы использования в автомобиле гипоидной передачи

Первое достоинство это расположение карданного вала. Он значительно опустился, что уменьшило размер его канала в салоне, равномерно распределило центр тяжести авто и повысило его устойчивость. Второе, плавная передача вращательного момента, что улучшило характеристику движения автомобиля.

Не менее значимый факт меньшая нагрузка и уровень шума. Эти показатели обусловлены тем, что в гипоидном типе зацепления участвует большее число зубьев, в сравнении с той же конической передачей.

Все эти факторы увеличивают долговечность машины, не говоря о комфорте передвижения. Поэтому гипоидный тип передачи – неотъемлемая принадлежность автомобилей высокого класса, таких, как «Инфинити».

Интересно! Решение о выпуске нового класса престижных автомобилей в компании «Nissan» было принято в 1985 году. Авто получило название «Infiniti», в переводе – безграничность, бесконечность.

Гипоидная передача в машине: есть ли недостатки

К недостаткам гипоидной передачи относится возможность заедания вдоль линии контакта, возникающую из-за трения. Чтобы снизить такие вероятности шестерни главной передачи проходят специальную обработку в процессе изготовления.

Кроме трудности в изготовлении, есть усилие при вращении шестерён так, как их зубья изогнуты, это усилие передаётся и на оси. Эти моменты делают гипоидную передачу восприимчивой к износу.

Данная передача требовательна к качеству не только шестерен, но и остальных её элементов. При небрежной регулировке она заклинивает, особенно при смене направления вращения или включении задней передачи.

Внимание! Если вы застряли на просёлочной дороге, например в колее, вытаскивать севшую машину нужно только передним ходом, иначе может случиться поломка зубьев шестерней.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Задний мост с двухступенчатой главной передачей

СОДЕРЖАНИЕ

1 Техническая характеристика заднего моста

2 Снятие и разборка заднего моста

3 Сборка заднего моста с двухступенчатой главной передачей

4 Регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни

5 Сборка вала ведущей цилиндрической шестерни

6 Сборка дифференциала

7 Регулировка зацепления зубьев конических шестерен

8 Установка дифференциала и регулировка подшипников

На автомобиле ЗИЛ-433360 может быть установлен ведущий задний мост с гипоидной главной передачей или с двухступенчатой главной передачей. Конструкции задних
мостов показана на рис. 5-1

задний мост ЗИЛ-130

Основные данные ведущих мостов приведены ниже.

Картер ведущего Стальной, штампованный, сварной из моста двух половин с приварными цапфами, фланцами и крышкой Главная передача Двухступенчатая, с парой конических и
парой цилиндрических шестерен или одноступенчатая гипоидная.

Передаточное 6,32 для двухступенчатой передачи и число главной передаточное 6‚33 для гипоидной передач
Ведущая коническая шестерня со спиральным зубом число зубьев 13 для двухступенчатой передачи и 6 для гипоидной

Двухступенчатый задний мост ЗИЛ

Ведомая коническая шестерня — Со спиральным зубом, число зубьев 25 для двухступенчатой передачи и 38 для гипоидной

Ведущая цилиндрическая — с косым зубом, число зубьев 14

Ведомая цилиндрическая шестерня дифференциал — с косым зубом число -46

Диаметр шипа крестовины дифференциала, мм — 28

Число зубьев шестерни полуоси — 22

Дифференциал — Конический с четырьмя сателлитами. Число зубьев сателлита 11

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ЗАДНЕГО МОСТА

Для отсоединения заднего моста надо автомобиль установить на ровную горизонтальную площадку или на осмотровую канаву, снабженную подъёмным устройством. С помощью подъёмного механизма приподнять заднюю часть автомобиля так, чтобы освободились от нагрузки задние рессоры. Отсоединить от кронштейнов рамы концы рессор задней подвески и подняв раму, предварительно подставив под редуктор моста подпорки или специальный домкрат (рис.5-3).
Отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни заднего моста. Отсоединить тормозные шланги.
Выкатить задний мост из-под рамы, поддерживая за редуктор. Опустить раму на подставки.

Разборка заднего моста с двухступенчатой главной передачей

Снять колеса, рессоры и тормозные камеры. Слить масло, удалить грязь, обмыть мост обезжиривающим раствором и обдуть сжатым воздухом.

Разборку заднего моста следует производить на специальном стенде модели 689-00 (рис.5-4). При отсутствии стенда разборку можно производить, установив мост на подставках.
1 Для снятия полуосей и ступиц колес надо отвернуть гайки крепления полуоси к ступице, снять пружинные шайбы.
Ввернуть два болта М12х1‚75 в отверстия фланца (рис.5-5)‚ сдвинуть его с места, после чего снять вручную прокладки фланца полуоси. Таким же способом извлечь другую полуось из картера заднего моста. На рис. 5-6 показано снятие задних ступиц колес с помощью съемника И для этого необходимо вывернуть силовой винт 2 в исходное положение, установить фланец кольцевого захвата 1 на шпильки крепления колес и закрепить колесными гайками.

Отсоединение заднего моста от рамы

Затем установить упор силового винта в торец кожуха полуоси и вращать силовой винт рукояткой 3 силового винта 2 по часовой стрелке до полного снятия ступицы колеса.

Для снятия главной передачи надо повернуть задний мост так, чтобы главная передача расположилась вертикально вверх. Отвернуть болты и гайки шпилек крепления картера редуктора к картеру заднего моста.

Установить на фланец редуктора главной передачи скобу (рис.5-7) и с помощью подъемника вынуть главную передачу из картера заднего моста. Разборку главной передачи и дифференциала производят на стенде или слесарном верстаке в следующем порядке.

Разборка редуктора ЗИЛ

Для снятия и разборки узла ведущей конической шестерни следует отвернуть болты 23 (рис.5-8) и, слегка постукивая молотком по стакану подшипников, снять его вместе с веду-

щей шестерней 24. Снять регулировочные прокладки 11.

Для разборки и установить стакан 4 (рис.5-9) подшипников в сборе с ведущей конической шестерней в приспособление 2 и закрепить его прижимами 3 и фиксатором 1, который будет удерживать шестерню от вращения.

Расшплинтовать и отвернуть гайку 17 (см. рис.5—8) крепления фланца, снять опорную шайбу гайки и фланец 18, постукивая по нему молотком. Отвернуть болты 15 крепления крышки 19, снять крышку с-прокладкой и упорную шайбу 20. При неисправности манжеты 16 выпрессовать ее из крышки.

Для выпрессовки вала ведущей конической шестерни следует стакан подшипников с валом установить на подкладки пресса и выпрессовать вал (рис. 5-10). При отсутствии пресса ту же операцию можно выполнить, ударив концом вала ведущей шестерни о деревянную прокладку.

Снятие редуктора из картера

Вынуть из картера ведущую коническую шестерню 24 (см. рис.5-8) вместе с внутренним кольцом подшипника 12, регулировочными шайбами 22 и распорной втулкой 13. Вынуть из стакана передний подшипник, выпрессовать из картера наружное кольцо переднего подшипника с помощью оправки модели 80423.00 (рис.5-11). Таким же способом, но с применением другой оправки выпрессовать наружное кольцо заднего подшипника.

Снятие заднего подшипника с вала ведущей шестерни рекомендуется производить съемником 20П-7984 (рис.5-12) или съемником модели И 80330.000.

редуктор ЗИЛ-130

Для снятия и разборки дифференциала надо отогнуть замочные пластины с головок болтов 2 (см. рис.5-8) и отвернуть с обоих сторон болты крепления стопора 3, снять замочные пластины и стопоры регулировочных гаек.

Приспособы

Расшплинтовать болты крепления крышек 29 подшипников чашек дифференциала, отвернуть угловым торцовым ключом эти гайки, пометить крышки и снять их, пометить и снять обе регулировочные гайки 4, снять дифференциал вместе с подшипниками.

Для разборки установить дифференциал в тиски, зажав за обод ведомой цилиндрической шестерни. Отвернуть гайки болтов, крепящих чашки дифференциала и ведомую цилиндрическую шестерню. Отметить керном взаимное положение чашек дифференциала (обработка гнезд под крестовину дифференциала в чашках сателлитов производится в сборе, и при разборке надо сохранить чашки вместе, не обезличивая их).

Снятие подшипника

Снять правую чашку и правую шестерню 32 полуоси с опорной шайбой 31, снять крестовину с сателлитами и опорными шайбами сателитов, после чего снять левую шестерню полуоси опорной шайбой,

Снять ведомую цилиндрическую шестерню с левой чашки 5 дифференциала с помощью медной оправки и молотка.

При этом съемник И 80331.00. устанавливается так, чтобы захваты 5 съемники подходили в торец внутреннего кольца подшипника. Для снятия и разборки ведущей цилиндрической шестерни надо отвернуть накидным ключом болты 26 крепления крышек 9 и 27 подшипников и снять их в сборе регулировочными прокладками 10 и с наружными кольцами подшипников.

Пакет регулировочных прокладок одной стороны не следует смешивать с пакетом прокладок другой стороны, рекомендуется их закреплять на своих крышки вязав тонкой проволокой. Вынуть из картера редуктора ведущую цилиндрическую шестерню 8. Для снятия правого и левого подшипников рекомендуется пользоваться съемником ЦКБ- 2502. Способ спрессовки подшипников показан на рис 5-14

Съемники

Способы выпрессовки наружных колец подшипников при помощи съемники модели 2480 показан на рис. 5-15. На рис. 8—16 показан съемник модели И 803.33.000.

При наличии трещин или пробоин }: картере редуктора и крышках подшипников поврежденные детали следует заменить. Допускается заварка несквозных трещин. Повреждение резьбы допускается не более двух ниток.

Допустимое биение полуоси, замеренное на расстоянии 80 мм от фланца, допускается не более 1,0 мм.

Допустимое биение фланца полуоси не должно превышать 0,2 мм.

При наличии Обломов, следов скручивания, изгиба или трещин на полуосях их следует заменить.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Сборка заднего моста с двухступенчатой главной передачей

Перед сборкой детали главной передачи и дифференциала промыть в обезжиривающем растворе, обдуть сжатым воздухом, проверить на соответствие их техническим требованиям.

Плоскости разъема и уплотнительные прокладки рекомендуется смазать пастой УН 25.

Подшипники смазать Литолом-24 или пресс-солидолом.

Для сборки вала ведущей конической шестерни в стакан 21 (см. рис.5—8) подшипников ведущей конической шестерни запрессовать наружное кольцо переднего подшипника 14 до упора в буртик картера с помощью оправки (натш`0,009…0,059 мм). Повернуть картер и запрессовать наружное кольцо заднего подшипника 12 вала (натяг 0,010…0,068 мм).

Надеть на вал ведущей конической шестерни 24 внутреннее кольцо заднего подшипника 12, запрессовав его до упора, распорную втулку 13, регулировочные шайбы 22, стакан подшипников 21 в передний подшипник 14. Установить собранный вал ведущей конической шестерни с подставкой под пресс и напрессовать оба подшипника до упора. Посадка подшипников должна быть: для заднего подшипника с натягом 0,003…0‚038 мм, для переднего подшипника посадка от зазора 0,015 мм до натяга 0,016 мм.

Установить упорную шайбу 20. Закрыть картер ведущей шестерни крышкой 19 с прокладкой, предварительно запрессовав в крышку манжету 16.

Установить на шлицы вала фланец 18 с отражателями и напрессовать его. Надеть шайбу гайки 17 и закрепить фланец 18 гайкой (крышку закрепляют болтами, а гайку шплинтуют только после регулировки предварительного натяга подшипников).

Редуктор с двухступенчатой передачей

Регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни.

Для определения необходимости регулировки подшипников следует: завернуть гайку |7 фланца до отказа, проверить, свободно ли вращается от руки вал ведущей шестерни. Если после проверки ощущается осевой зазор вала или вал вращается туго, следует произвести регулировку подшипников.

Регулировка предварительного натяга подшипников производится путем подбора двух регулировочных шайб 22 из выпускаемых заводом шайб следующих размеров: 2,00…2,02; 2,05…2‚07; 2,15…2,17; 2,35…2‚37; 2,45…2,47; 2,55…2‚57; 2,60…2,62 мм. Момент затяжки гайки крепления фланца равен 200…250 Н.м (20…25 кг см).

напрессовка подшипников

При затяжке гайки необходимо проворачивать вал ведущей шестерни так, чтобы ролики подшипников занято правильное положение между коническими поверхности колец подшипников.

Проверка затяжки подшипников конической шестерни в сборе показана на рис.5-17. Момент необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, смазанных маслом, должен быть 10…35 Н.м (0,1…0,35 кг см). Если для проворачивания вала ведущей шестерни требуется меньший или больший момент, надо снова разобрать ведущую шестерню и заменить регулировочные шайбы 22 (см. рис. 5—8), собрать ведущую шестерню в картере подшипников повторно проверить.

При проверке вращения вала ведущей шестерни крышка 19 подшипников должна быть сдвинута в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана 21 подшипников и чтобы манжета 16 не оказывала сопротивления вращению вала.

После окончательной регулировки подшипников надо закрепить крышку 19 болтами 15 с пружинными шайбами и гайку 17 фланца 18. Гайка крепления фланца ведущей шестерни должна быть затянута до отказа и зашплинтована.

Сборка вала ведущей цилиндрической шестерни.

В том случае, если ведомая коническая шестерня 25 снималась с вала ведущей цилиндрической шестерни для замены заклепок, то надо сначала установить ее и приклепать заклепками, затем напрессовать подшипники на шейки вала.

Рекомендуется ведомую коническую шестерню перед установкой нагреть до температуры 120…160 °С, после чего установить на фланец вала, совместив отверстия шестерни и фланца. После охлаждения ведомой конической шестерни посадка ее должна соответствовать натягу 0,036…0,1 15 мм. При замене ведомой конической шестерни надо заменить и спаренную с ней ведущую коническую шестерню.

Установить вертикально вал ведущей цилиндрической шестерни 3 (рис.5-18) на подставку 1, напрессовать кольцо подшипника 2. Установить на шейку вала кольцо подшипника 5 и с помощью оправки 6 напрессовать оба подшипника под прессом до упора в буртик вала. Посадка подшипников на шейках вала должна осуществляться натягом от 0,003 до: 0,038 мм.

Запрессовка наружного кольца

Сборка крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни. Установить правую крышку на подставку | (рис.5-19) и запрессовать в гнездо крышки 2 наружное кольцо подшипника 3. Такие же операции произвести для левой крышки, применив справку меньшего диаметра. Посадка ко-лец производится с натягом 0,009…0,059 мм.

Сборка дифференциала.

Шестерни дифференциала следует при сборке смазать маслом. Установить правую чашку 1 (рис.5-20) дифференциала на плиту, поставить подшипник 2 на фаску шейки чашки и напрессовать его с помощью оправки 3 (натяг подшипника 0,020…0,055 мм). Последовательность операций сборки левой чашки дифференциала та же, что и для правой.

Напрессовка подшипника

Установить левую чашку дифференциала на подставку с отверстием, в котором должна разместиться шейка с подшипником 14 (рис. 5-21). Установить ведомую цилиндрическую шестерню на чашку, слегка постукивая по ней медным молотком, поставить в чашку опорную шайбу и шестерню левой полуоси.

Надеть на шины крестовины четыре сателлита с опорными сферическими шайбами. Зазор между отверстием сателлита и шипом крестовины 0,03…0‚105 мм. Уложить крестовину в сборе с сателлитами на чашку дифференциала, положить на сателлиты шестерню правой полуоси с опорной шайбой, установить правую чашку дифференциала, совместив чашки согласно меткам, нанесенным керном при разборке, вставить болты в отверстия чашек сателлитов и ведомой цилиндрической шестерни, навернуть на болты гайки от руки.

Снять дифференциал с подставки и установить его в тиски. Крепление гаек производить, зажав ведомую шестерню в слесарных тисках. Момент затяжки гаек 120.440 Н.м (12…14 ктс.м). Зацепление шестерен дифференциала и их вращение в собранном дифференциале должно быть свободным при проворачивании от руки. Зазор между торцом полуосей шестерни и опорной шайбой должен быть не более 1,2 мм для каждой стороны. Зазор проверяют через контрольные отверстия, имеющиеся на чашках дифференциала (см. рис.5-21).

Сборка и регулировка редуктора.

При сборке одновременно производится регулировка подшипников в ведущей цилиндрической шестерни, регулировка зацепления зубьев конических шестерен и регулировка подшипников дифференциала.

Сборка дифференциала

В картер 7 редуктора установить вал ведущей цилиндрической шестерней 25 и внутренними кольцами подшипников. Уложить на фланцы крышек 9 и 27 набор регулировочных прокладок. Установить крышки на место в сборе с запрессованными в них наружными кольцами подшипников, и закрепить крышки болтами 26. Проверить предварительный натяг подшипников. Набор регулировочных прокладок, выпускаемых заводом, состоит из пяти штук размерами 1,0; 0,5; 0,2; 0,1; и 0,05 мм.

Затяжка подшипников

Под каждой крышкой картера главной передачи обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм по одной штуке, остальные — по мере необходимости.

После регулировки подшипников крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть |…3,5 Н.м (0,1…0,35 кг см)‚ что проверяют динамометром (рис.5—23).

Закончив регулировку подшипников, установить на картер главной передачи узел” ведущей конической шестерни в сборе и закрепить болтами.

Регулировка зацепления зубьев конических шестерен.

При установке ведущей конической шестерни в сборе необходимо проверить зацепление зубьев ведущей и ведомой конических шестерен (на краску по пятну контакта) и, если требуется, отрегулировать зацепление и установить необходимый зазор между зубьями.

Положение пятна контакта на зубьях новых шестерен при отрегулированном зацеплении шестерен должно соответствовать пятну контакта, изображенному на рис.5-24‚а‚ & при нагрузке и на рис. 5-24‚б. При этом должен быть выдержан зазор между зубьями в пределах 0,15…0,4 мм для новых шестерен и 0,5 мм (не более) — для бывших в эксплуатации.

Положение пятна контакта

Набор регулировочных прокладок, выпускаемых заводом, состоит из пяти штук размерами 1,0; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм. Перемещение ведомой конической шестерни осуществляется перекладыванием прокладок (см. рис.5-22) из под фланцев одной крышки картера редуктора под фланец другой крышки без изменения их общей толщины, чтобы не нарушить регулировку подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни.

Проверка зацепления шестерен

После окончательной регулировки положения Ведущей и ведомой конических Шестерен крутящий момент, необходимый для проворачивания вала ведущей цилиндрической шестерни в подшипниках должен оставаться без изменения в пределах 1…3,5 Н.м (0,1…0‚35 кг см) (см. рис.5-23).

После окончания регулировки ведущей и ведомой конических шестерен необходимо затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников ведущей цилиндрической шестерни и болты крепления стакана ведущей конической шестерни. Момент затяжки должен быть 60…80 Н.м (6…8 кг см).

Зазор между зубьями замеряют индикатором (рис.5-25) у широкой части зуба не менее, чем для трех зубьев ведомой шестерни, расположенных равномерно по окружности.

Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта надо нанести тонким слоем масляную краску на рабочие поверхности нескольких зубьев ведомой конической шестерни. Затем “проворачивать вал ведущей конической шестерни одну и другую сторону, притормаживая рукой ведомую шестерню.

По образовавшимся пятнам контакта определяют характер зацепления шестерен. Правильная установка зацепления шестерен показана на рис.5-24. Если положение пятна неправильное, следует добиться нормального зацепления, перемещая вещую и ведомую шестерни в осевом направлении (табл. 5-2).

Перемещение ведущей конической шестерни осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок (рис.5-26)‚ установленных между фланцами картера ведущей шестерни и картером редуктора.

Регулировочные прокладкиПятно контакта таблица

Установка дифференциала и регулировка подшипников.

Установить и закрепить дифференциал на картере редуктора дифференциала должны быть отрегулированы с предваритёльным натягом. Для устранения осевого зазора затягивают равномерно регулировочные гайки 4 (см. рис. 5- 8) с обеих сторон так, чтобы зубчатый венец ведомой цилиндрической шестерни 1 был расположен симметрично относительно зубчатого венца ведущей цилиндрической шестерни 8

При регулировке подшипников дифференциал проворачивают несколько раз для получения нормального расположения роликов в кольцах подшипников. Для получения правильного предварительного натяга дифференциала регулировочные гайки затягивают с обеих сторон на один паз от положения нулевого осевого и одновременно подводят прорезь гайки под стопор. Отсутствие осевого зазора проверяют индикатором ножка которого установлена на обеде цилиндрической ведомой шестерни (рис. 5— 27).

Осевой зазор подшипников

Покачивая рукой шестерню (рис. 8—28), проверяют зазор между зубьями пары цилиндрических шестерен также с помощью индикатора, стержень которого опирается на зуб ведомой цилиндрической шестерни. Зазор должен быть в пределах 0, 1.. . 0, 7 мм у новых шестерен и 1, 0 мм для шестерен бывших в употреблении.

Окончив регулировку подшипников дифференциала, затянуть крыши 29 (см. рис.5-8) болтами 30 (момент затяжки ПО…190 Н.м (17…19 кг см) и зашплинтовать их. Установить стопор 3 с замочной шайбой на каждую регулировочную гайку 4, закрепить стопоры болтами 2 и обжать замочные шайбы на гранях головок болтов.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Смотрите следующие статьи

Все четыре колеса… Часть 2

Полный привод дает немалые преимущества дорожному автомобилю в сложных условиях движения. Рассмотрим эволюцию полноприводных трансмиссий на примере продукции компании Honda Motor.

Но сначала закончим рассуждения, начатые в предыдущей статье. Еще активнее воздействовать на поворачиваемость автомобиля можно с помощью полностью управляемой трансмиссии, которая также позволяет перераспределять крутящий момент между колесами каждой оси. Неравенство тяговых реакций на правом и левом колесе приводит к появлению дополнительного поворачивающего момента:

Мпов = (Rxп – Rxл) B, где B – колея.

Если направление момента совпадает с направлением угловой скорости автомобиля, усиливается тенденция к избыточной поворачиваемости, если направления противоположны – к недостаточной. Такой прием эффективен для оперативной корректировки траектории.

Так что полный привод «подорожного» автомобиля не столько средство повышения его проходимости, сколько действенная мера улучшения устойчивости, управляемости и, в конечном счете, безопасности. А теперь перейдем к обещанным автомобилям Honda.

Полноприводные автомобили для японцев не блажь, а жизненная необходимость. На северном острове Хоккайдо обильные снегопады – обычное дело, и два метра выпавшего за ночь снега никого не удивят. А если учесть еще сопки, покрывающие все острова, то преимущества полноприводного автомобиля в зимний период будут кстати. Не случайно все без исключения японские автопроизводители выпускают полноприводные версии своих автомобилей, начиная от самых маленьких моделей и заканчивая автомобилями представительского класса. Honda – сравнительно молодая компания, она приступила к массовому производству автомобилей в середине 1960-х. Поскольку машины, сошедшие с конвейера в 1970-х годах и раньше, на дорогах уже не встречаются, мы начнем наш рассказ с начала 1980-х.

Среди моделей, базирующихся на платформе Honda Civic 1983 года, была полноприводная версия с кузовом «универсал повышенной вместимости» – Civic Shuttle. Двигатель располагался спереди поперек, коробка передач могла быть механической или автоматической с постоянным приводом на передние колеса. Задний мост представлял собой неразрезную балку. Его главная передача соединялась с ведомой шестерней главной передачи переднего моста через кардан и угловой редуктор с кулачковой муфтой. В обычных условиях автомобиль был переднеприводным. Для подключения заднего моста нужно было остановиться и нажать клавишу 4WD. При этом срабатывал электромагнитный клапан, разрежение из впускного коллектора двигателя втягивало диафрагму вакуумного сервопривода и муфта соединяла кардан с редуктором. Поскольку межосевого дифференциала не было, двигаться в режиме 4WD можно было с ограниченной скоростью. При увеличении скорости примерно до 40 км/ч электроника выключала питание электромагнитного клапана. Кулачковая муфта разъединялась, и автомобиль становился переднеприводным. Чтобы вновь включить полный привод, требовалось опять остановиться и повторить все сначала. Конечно, такая схема не очень удобна для использования, что было учтено при разработке следующего поколения «сивиков».

На машинах, выпускавшихся с 1988 года, подключение заднего моста происходило автоматически. Для этого в разрыв кардана была установлена вязкостная муфта (вискомуфта). В обычных условиях движения муфта позволяла передней и задней половинам кардана вращаться с несколько отличающейся частотой, т. е. выполняла функцию межосевого дифференциала. С увеличением разницы скоростей вращения колес передней и задней осей (при проскальзывании ведущих колес) внутреннее трение в муфте росло и часть крутящего момента передавалась на задние колеса. Такая схема, безусловно, привлекательна своей простотой, благодаря чему она также «привлекла» внимание конструкторов Audi, VW, Porsche, Volvo и др. Вместе с тем она имеет очевидные эксплуатационные недостатки. Представим, что автомобиль на заснеженной дороге съехал с раскатанной колеи и одним передним колесом провалился в снег. Пока передние колеса буксуют, вискомуфта прогревается и все большая часть крутящего момента передается на задние колеса. К тому времени, когда она заблокируется полностью, передние колеса окончательно зароются в снег, автомобиль ляжет передней осью на дорогу, и не факт, что теперь полный привод поможет ему самостоятельно выбраться из ситуации. Допустим, что автомобиль, буксуя, все же преодолел заснеженный участок дороги и выехал на асфальт. Горячая вискомуфта все еще заблокирована, что равносильно отсутствию межосевого дифференциала. Движение с высокой скоростью на автомобиле, трансмиссия которого находится в таком состоянии, небезопасно. Таким образом, главный недостаток трансмиссий с вискомуфтой – большая инерционность этого устройства, которая не лучшим образом сказывается на эксплуатационных характеристиках автомобиля, а в некоторых ситуациях – на его управляемости и, как следствие, безопасности. К тому же вискомуфта имеет ограниченный ресурс – с течением времени физикохимические свойства наполняющей ее силиконовой жидкости деградируют, и муфта утрачивает свои функции.

Тем не менее вискомуфты в те годы использовались достаточно широко, и в 1989 году Honda выпустила еще один «вязкостный» вариант трансмиссии. Кардан через кулачковую муфту, установленную непосредственно в корпусе редуктора заднего моста, вращал ведущую шестерню главной передачи. Дифференциала в редукторе заднего моста не было – вместо него использовались две вискомуфты. Каждая передавала крутящий момент с ведомой шестерни главной передачи на свое колесо. С «горячими» вискомуфтами трансмиссия приобретала свойства, аналогичные трансмиссии с заблокированными межосевым и задним межколесным дифференциалами. Например, автомобиль мог двигаться даже при диагональном вывешивании колес. Но была и оборотная сторона медали. При торможении блокированные муфты выравнивали скорости вращения всех колес. Это затрудняло определение реальной скорости движения автомобиля и момента начала блокировки колес, что создавало трудности для работы АБС. Выход был только один – при торможении с помощью электромагнита выключать кулачковую муфту, разрывая связь между передним и задним мостами. В автоматических и механических трансмиссиях этих автомобилей, как правило, была еще одна передача SL. Ее передаточное отношение было еще ниже, чем у первой передачи, что повышало вездеходные качества автомобиля.

Преодолевая сложный участок дороги, рядовой водитель вовсе не хочет совершать какие-либо сложные манипуляции органами управления автомобилем. Его желание – добраться до места назначения, прилагая при этом минимум усилий. Поэтому в идеале автомобиль все должен делать сам, в том числе автоматически адаптировать режим работы трансмиссии к изменяющимся условиям движения. И такие трансмиссии были созданы.

В 1993 году автомобили Honda стали оснащаться новой полноприводной трансмиссией, получившей название Real Time Dual Pump System. В редукторе заднего моста был установлен многодисковый фрикцион, соединяющий кардан с ведущей шестерней главной передачи. Фрикцион управляется гидравлической системой, принцип работы которой рассмотрим подробнее. Гидравлическая часть состоит из двух насосов. Первый насос приводится от карданного вала, т. е. вращается с частотой, пропорциональной скорости вращения колес переднего моста. Второй насос имеет привод от хвостовика ведущей шестерни главной передачи заднего моста, его скорость пропорциональна скорости вращения задних колес. При движении автомобиля соединенные последовательно насосы забирают масло из картера заднего редуктора и возвращают его обратно. Если скорости вращения колес переднего и заднего мостов примерно равны, производительность насосов одинакова и масло просто циркулирует по кругу. При пробуксовке хотя бы одного из передних колес кардан начинает вращаться быстрее хвостовика ведущей шестерни заднего редуктора. Первый насос перекачивает больше масла, чем второй. Вследствие этого в магистрали, соединяющей насосы, появляется давление, которое воздействует на фрикцион и плавно включает задний мост. Как только задний мост полностью включился, его скорость вращения сравнивается со скоростью переднего моста и давление масла уменьшается до нуля. Фрикцион размыкается, отключая тем самым привод на задний мост. Если передние ведущие колеса вновь начнут вращаться быстрее задних колес, весь цикл повторится снова. Таким образом, система включает полный привод в повторнократковременном режиме до тех пор, пока автомобиль не преодолеет сложный участок дороги.

В гидравлической схеме также используется несколько клапанов.

Они позволяют включать полный привод при движении задним ходом, а при торможении автомобилей без АБС дают возможность задним колесам вращаться быстрее передних. При срабатывании фрикциона вследствие трения скольжения выделяется тепло. В тяжелых дорожных условиях при частых включениях заднего моста масло в редукторе нагревается. Если температура масла поднимется примерно до 120 °C, срабатывает термоклапан и задний мост отключается. После снижения температуры до рабочей полный привод сможет включиться вновь.

Подключение заднего моста происходит очень быстро. Взять, к примеру, троганье с места с пробуксовкой одного из передних колес. В то время как буксующее колесо совершит два оборота, кардан сделает примерно восемь оборотов. Этого хватит, чтобы передний насос (при неподвижном заднем насосе) создал давление масла, достаточное для срабатывания многодискового фрикциона. В режиме полного привода пробуксовка переднего колеса прекратится, и автомобиль сдвинется с места.

Полностью автоматическая работа, простая конструкция и высокое быстродействие позволили 10 лет использовать данный вариант полноприводной трансмиссии почти на всех моделях автомобилей Honda. Тем не менее в 2004 году в конструкцию внесли изменение. Между ведущими и ведомыми дисками фрикциона установили устройство, названное Camdriven realtime AWD mechanism. По сути, это механический усилитель, состоящий из двух колец с шестью наклонными канавками, в которые уложены шарики. Стоит гидравлике лишь немного сжать пакет дисков, как кольца поворачиваются друг относительно друга и раздвигаются, сжимая диски еще сильнее. Причем чем больше передаваемый момент, тем больше сжимаются диски. С усовершенствованным фрикционом уменьшилось время включения полного привода и возрос передаваемый на задний мост крутящий момент. Это не удивительно – аналогичная конструкция механического усилителя используется во фрикционных тормозных механизмах бронетанковой техники.

У многих читателей может возникнуть вопрос, зачем в системе полного привода Real Time нужны два насоса. Действительно, известны похожие конструкции с одним насосом, выполняющие примерно такие же функции. На этот счет выскажем догадку: не исключено, что ответ кроется в области патентных прав – не всегда право на использование патента удается купить, а иногда и покупать его не хочется. Есть еще один вопрос, который нельзя обойти стороной, – это недоверие части водителей к автомобилям с автоматическим включением полного привода. Многие водители опасаются, что внезапная смена режима работы трансмиссии резко изменит поведение машины и потребует адекватной корректировки приемов управления, к чему они могут оказаться не готовы. В реальности все не так страшно. Действительно, переход на полноприводный режим работы меняет поведение автомобиля, но в позитивную сторону. Допустим, что водитель «перебрал» с мощностью двигателя и возникла пробуксовка передних колес. Как мы выяснили ранее (см. «АБС-авто» № 11/2009), при полном скольжении колесо теряет способность воспринимать боковую нагрузку, т. е. движение автомобиля становится неустойчивым и неуправляемым. Если ошибка была не фатальной, пробуксовка быстро устраняется подключением заднего моста – крутящий момент распределяется между четырьмя колесами, и тяговые силы на передних колесах уменьшаются. В течение непродолжительного времени, от момента включения полного привода до прекращения пробуксовки, устойчивость автомобиля восстанавливается, а поворачиваемость приближается к нейтральной. Если же мощность двигателя настолько избыточна, что с подключением заднего моста скольжение колес не прекратилось, то в этой ситуации полный привод любого другого типа (подключаемый вручную или постоянный) окажется одинаково бессильным. Единственный выход – отпустить педаль газа и уменьшить мощность. В современных автомобилях об этом позаботится электроника противобуксовочной системы.

Как видно, рассмотренные полноприводные трансмиссии были ориентированы прежде всего на улучшение проходимости автомобилей в тяжелых дорожных условиях. Следующим этапом их развития стало создание управляемых трансмиссий с возможностью перераспределения крутящего момента между отдельными колесами. При этом главной целью стало повышение активной безопасности на всех режимах движения автомобиля путем воздействия на его устойчивость и управляемость без потери динамики. Об этом – в следующих разделах.

Прелюдия

Выкладки из теории движения колесных машин позволили нам сделать вывод, что перераспределением крутящего момента между колесами одной или обеих осей можно активно воздействовать на управляемость и устойчивость автомобиля и тем самым улучшать его активную безопасность (см. № 11/2009). Причем в отличие от систем, использующих тормозные механизмы автомобиля (курсовой стабилизации, контроля тяги и т. д.), управляемая трансмиссия позволяет добиться этого значительно меньшими потерями мощности двигателя.

Чтобы в дальнейшем было проще разобраться в устройстве интеллектуального полного привода Honda, придется на время отвлечься от «полноприводной» темы и вспомнить конструктивные особенности переднеприводного автомобиля Honda Prelude 1996 модельного года. Автомобиль выпускался в нескольких комплектациях, в том числе 4WS (4 Wheel Steer) со всеми управляемыми колесами и с системой ATTS (Active Torque Transfer System). Название последней переводится как «система активного распределения крутящего момента». Функция ATTS понятна из названия, система выполняла ее в отношении колес передней оси и автоматически изменяла соотношение передаваемых на них моментов вплоть до 15 : 85%. Для чего это делалось?

Прежде всего, так удавалось эффективно воздействовать на поворачиваемость автомобиля. В повороте большая часть крутящего момента перераспределялась на внешнее колесо. Тяговая реакция на нем возрастала, и появлялся дополнительный поворачивающий момент. Поскольку его направление совпадало с направлением угловой скорости, поворачиваемость усиливалась и изменялась от недостаточной (свойственной автомобилям с передним приводом) в сторону нейтральной. При выполнении маневра угол поворота руля у машины с ATTS оказывался на 10–30% меньше, чем у обычной.

Система ATTS позволяла проходить поворот при большей мощности двигателя, т. е. маневрировать значительно динамичнее. В повороте весовая нагрузка на колеса оси изменяется: внутреннее колесо частично разгружается, внешнее – нагружается. Сцепление внутреннего колеса с дорожным покрытием оказывается ниже, оно менее способно передавать боковые (инерционные) и продольные (тяговые) силы. В такой ситуации передача большей части крутящего момента на внешнее колесо дает возможность уменьшить опасность возникновения бокового скольжения и заноса оси без ограничения мощности двигателя. Автомобили с обычным симметричным дифференциалом такой возможности не имеют. Поэтому в системе ATTS был использован дифференциал с планетарными передачами.

Гидромеханический блок системы ATTS располагался сбоку от трансмиссии, между приводными валами колес. Внутри него находился планетарный редуктор, который управлялся двумя многодисковыми фрикционами (сцеплениями) «мокрого» типа. Гидравлическая часть системы включала масляный насос, фильтр, электромагнитные клапаны и теплообменник для стабилизации температуры масла, расположенный в нижней секции радиатора охлаждения двигателя. Если масло было холодным или перегревалось, система не работала. Стоит сразу оговориться, что под употребляемым здесь и далее термином «масло» имеется в виду «фирменный»состав, рецептура которого ближе к трансмиссионной жидкости для коробок-автоматов. Он и смазывает пары трения, и охлаждает сцепления, и является рабочим телом в гидроприводах.

При движении по прямой фрикционы полностью разомкнуты, шестерни «планетарок» вращаются свободно и дифференциал работает как обычный: делит крутящий момент между колесами поровну. В повороте электроника анализирует информацию о скорости автомобиля, угле поворота руля, величине бокового ускорения и скорости разворота кузова вокруг вертикальной оси. По этим данным рассчитывается, как изменилась загрузка колес и какую часть момента нужно «перекинуть» с внутреннего колеса на внешнее. Получив команду от электронного блока, гидравлика начинает поджимать один из фрикционов, включается в работу планетарная передача, и равенство моментов на ведущих колесах нарушается. По мере увеличения силы сжатия фрикциона дисбаланс моментов растет вплоть до максимума, который соответствует полностью включенному фрикциону.

Система ATTS прекрасно справлялась со своей задачей, но в самой ее идеологии было заложено одно трудноразрешимое противоречие – она воздействовала на колеса, которые одновременно являлись управляемыми. Ни усложнение передней подвески, ни самые современные усилители руля не могут полностью исключить ощущения, которые передаются на рулевое колесо при работе ATTS. Получается, что исполнительные устройства интеллектуальной полноприводной трансмиссии нужно переносить на заднюю ось. Вскоре Honda сделала шаг в этом направлении.

Пилотаж

В 2003 году на автомобилях Honda Pilot, выпускаемых в Америке, начали устанавливать систему полного привода VTM‑4. Она позволяет существенно улучшить проходимость автомобиля на невысоких скоростях и интенсивнее ускоряться за счет перераспределения части тяговых сил на задние колеса. Система устроена следующим образом. Привод постоянно осуществляется на передние колеса. Передний мост оснащен обычным симметричным дифференциалом. К заднему мосту крутящий момент передается через угловой редуктор и кардан. Межосевого и заднего межколесного дифференциалов нет. Редуктор заднего моста совершенно новой конструкции. Ведомая шестерня главной передачи соединена с полуосями задних колес через два многодисковых фрикциона. Полный привод включается нажатием клавиши. Электроника подает питание на два электромагнита, фрикционы сжимаются и передают крутящий момент на задние колеса. Для увеличения усилия сжатия фрикционов используются механические усилители, такие же, как в системе Real Time DPS (см. № 1/2010).

Так как с жестко подключенным задним мостом быстро двигаться опасно, на скорости выше 10 км/ч электроника начинает плавно снижать ток через электромагниты, и момент, передающийся на задние колеса, уменьшается. Когда скорость превышает 30 км/ч, электромагниты полностью обесточиваются и автомобиль вновь становится переднеприводным. При интенсивных ускорениях задний мост подключается автоматически. Электроника анализирует мощность двигателя и скорость движения автомобиля и регулирует ток электромагнитов (силу сжатия фрикционов) так, чтобы оптимизировать поступающий на задние колеса крутящий момент.

Легенда

В том же 2003 году появилась Honda Legend с системой SH-AWD (Super Handling-All Wheel Drive). Название системы можно перевести как «суперуправляемый полный привод», и это не преувеличение – в то время SH-AWD была, пожалуй, самой совершенной трансмиссией, применявшейся на серийном дорожном автомобиле. Суперсистема позволяет плавно изменять соотношение крутящих моментов, поступающих на передний и задний мосты, от 70 : 30% до 30 : 70%. К тому же момент, приходящийся на задний мост, может бесступенчато распределяться между правым и левым колесами в диапазоне от 0 до 100%. Система SH-AWD может в такой же степени варьировать не только тяговые, но и тормозные моменты при торможении двигателем.

Передняя часть «легендарной» трансмиссии устроена обычно, так же как на «пилоте». Устройство, распределяющее крутящий момент двигателя, размещено в корпусе заднего редуктора. В его конструкции использованы три управляемые планетарные передачи. Крутящий момент подводится к редуктору с помощью легкого кардана, выполненного из композитного материала. Поток мощности проходит через механизм ускорения, о назначении и устройстве которого будет сказано позже, и поступает на гипоидную передачу. Ведомая гипоидная шестерня связана с каждой полуосью через планетарную передачу, а именно ее вал соединен с корончатой шестерней «планетарки», а полуось – с водилом сателлитов. Чтобы передать крутящий момент с вала на полуось, нужно подтормаживать солнечную шестерню, для чего предусмотрен многодисковый фрикцион. Как и в системе VTM‑4, его диски сжимаются электромагнитом. У фрикционов и управляющих ими электромагнитов нет состояний «вкл» или «выкл». Ток электромагнитов постоянно изменяется, а фрикционы всегда работают со скольжением, что и позволяет изменять величину момента, передаваемого к каждому из задних колес.

Вернемся к механизму ускорения. Мы знаем, что в повороте все колеса автомобиля движутся по разным траекториям, и в идеале должны вращаться с разной частотой. Передние ведущие колеса Honda Legend соединены через симметричный дифференциал, и ничто не мешает им это делать. При этом частота вращения корпуса дифференциала равна среднеарифметической величине, которую называют скоростью вращения переднего моста. Кинематика поворота такова, что внешнее заднее колесо должно крутиться с частотой, превышающей скорость вращения переднего моста. В противном случае будет возникать сила сопротивления качению, зависящая от трения во фрикционе. Момент силы будет противодействовать повороту и «распрямлять» траекторию. Функция механизма ускорения – предотвращать такое развитие событий, заставляя гипоидную передачу заднего моста в повороте вращаться быстрее.

Механизм ускорения также построен на основе планетарной передачи. Она может работать в двух режимах. В первом ее передаточное отношение примерно равно 1, во втором режиме она увеличивает частоту вращения ведомой шестерни гипоидной передачи примерно на 5%. Режимы работы «планетарки» переключаются двумя многодисковыми фрикционами, которые приводятся в действие с помощью гидравлики. Необходимое для этого давление создает масляный насос, расположенный на валу ведущей гипоидной шестерни. Остается лишь подать команду на один или другой электромагнитный клапан.

Автопроизводители не публикуют все свои секреты, и Honda – не исключение. В частности, нигде не проясняется вопрос, как решается задача распределения момента между осями. Ведь если разъединить задние фрикционы, машина превратится в переднеприводную, а если сжать их полностью, то момент распределится поровну, 50 : 50%. Как же получается соотношение 30 : 70%? Как без несимметричного межосевого дифференциала передать на задний мост больший момент, чем на передний? Об этом «хондостроители» скромно умалчивают. Попробуем сделать предположение.

При таком соотношении моментов поворачиваемость усиливается. Снижается нагрузка на управляемые колеса, эффективнее используются силы сцепления

Обычно суммарное передаточное отношение от колес заднего и переднего мостов к карданному валу делают одинаковым. Что если изменить этот обычай и сделать передаточное число главной передачи заднего моста несколько большим? В этом случае задние колеса будут стремиться вращаться быстрее передних, но не смогут, потому что моменты сил сцепления шин с дорогой превышают моменты, передаваемые через фрикционы. Так удастся изначально передать на задний мост большую часть момента и изменять его величину, управляя обоими фрикционами. А изменяя соотношение токов в обмотках правого и левого электромагнитов, можно как угодно перераспределять моменты между задними колесами. Кстати, при этом действительно нельзя полностью блокировать фрикционы – разница в передаточных числах при жестком подключении мостов вызовет либо скольжение передних, либо пробуксовку задних колес. Сделать разницу передаточных чисел мостов слишком большой также нельзя – скорость скольжения фрикционов увеличится и КПД трансмиссии упадет. Получается компромисс между расширением диапазона регулирования момента и эффективностью трансмиссии.

Система SH-AWD оснащена собственным электронным блоком управления. Электроника анализирует сигналы множества датчиков: угла поворота рулевого колеса, угла разворота кузова вокруг вертикальной оси, продольного и поперечного ускорения, скорости вращения колес, скорости вращения ведомой шестерни гипоидной передачи заднего моста и температуры масла в заднем дифференциале. Помимо этого, SH-AWD получает информацию о режимах работы двигателя, коробки передач и, что очень важно, системы курсовой стабилизации автомобиля (VSA). Если на любом режиме движения (тяговый, торможение, торможение двигателем) фактическая траектория автомобиля начинает отклоняться от расчетной, «суперсистема» вместе с VSA активно воздействуют на нее, стремясь вернуть машину на расчетный курс.

Сергей Самохин
Евгений Тимофеев

Подтягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Как работает гипоидная передача редуктора в автомобиле? — Рамблер/авто

Что такое гипоидная передача ее предназначение в автомобилеКак работает гипоидная передача редуктораПлюсы использования в автомобиле гипоидной передачиГипоидная передача в машине: есть ли недостатки

Знаете ли вы?Легковой автомобиль был оснащён гипоидной передачей в 1926 году американской компанией «Паккард».

Что такое гипоидная передача ее предназначение в автомобиле

Как работает гипоидная передача редуктора

Разберёмся, как работает гипоидная передача и что это даёт в работе машины.

В данной передаче момент силы передаётся от двигателя через сцепление, коробку передач и кардан на ось ведущей шестерни гипоидной передачи. Ось ведущей шестерни установлена параллельно осям первичного вала двигателя и вторичного вала коробки передач. За счёт криволинейной формы зубьев у шестерней этой передачи — предаваемый момент силы имеет большее значение, чем, например, в конической передаче. Это улучшает динамические и механические показатели работы машины.

Важно!В гипоидных передачах для смазки её элементов используют особые жидкости, обладающие высоким качеством и свойствами (противоизносные и противозадирные присадки), дающими возможность длительной бесперебойной эксплуатации.

Плюсы использования в автомобиле гипоидной передачи

Второе, плавная передача вращательного момента, что улучшило характеристику движения автомобиля.

Все эти факторы увеличивают долговечность машины, не говоря о комфорте передвижения.

Поэтому гипоидный тип передачи — неотъемлемая принадлежность автомобилей высокого класса, таких, как «Инфинити».

Интересно! Решение о выпуске нового класса престижных автомобилей в компании «Nissan» было принято в 1985 году. Авто получило название «Infiniti», в переводе — безграничность, бесконечность.

Гипоидная передача в машине: есть ли недостатки

К недостаткам гипоидной передачи относится возможность заедания вдоль линии контакта, возникающую из-за трения. Чтобы снизить такие вероятности шестерни главной передачи проходят специальную обработку в процессе изготовления.

Внимание! Если вы застряли на просёлочной дороге, например в колее, вытаскивать севшую машину нужно только передним ходом, иначе может случиться поломка зубьев шестерней.

Видео дня. В России на четверть повысят утилизационный сбор на автомобили

Гипоид против червячной передачи

Введение

Червячные редукторы

на протяжении нескольких поколений были идеальным решением для прямоугольной передачи энергии. Червячные редукторы
, рекламируемые за их дешевую и прочную конструкцию, можно найти практически в любой промышленной среде, где требуется этот тип трансмиссии. К сожалению, они неэффективны при более низких скоростях и более высоких редукциях, выделяют много тепла, занимают много места и требуют регулярного обслуживания.
К счастью, есть альтернатива червячным передачам: гипоидная передача.Компании-производители мотор-редукторов, которые обычно используются в автомобильной промышленности, начали встраивать гипоидную передачу в угловые мотор-редукторы для решения проблем, возникающих с червячными редукторами. Гипоидные мотор-редукторы, доступные в меньших габаритах и с более высоким редукционным потенциалом, имеют более широкий диапазон возможных применений, чем их червячные аналоги. Это не только позволяет передавать более тяжелые крутящие нагрузки с более высокой эффективностью, но и открывает возможности для приложений, в которых пространство является ограничивающим фактором. Иногда они могут быть более дорогими, но экономия на эффективности и техническом обслуживании того стоит.
Следующий анализ предназначен для инженеров, разрабатывающих червячные мотор-редукторы в диапазоне от 1/50 до 3 лошадиных сил, а также в приложениях, где регулируются скорость и крутящий момент.

Чем отличаются червячные и гипоидные шестерни?

В червячной передаче есть два компонента: входная червячная передача и выходная червячная передача. Червяк — это винтовая передача, которая вращается перпендикулярно соответствующей червячной передаче (рис. 1). Например, в червячной коробке передач с передаточным числом 5: 1 червяк совершит пять оборотов, а выходная червячная передача сделает только один.При более высоком соотношении, например 60: 1, червяк совершит 60 оборотов за один оборот на выходе. Именно это фундаментальное устройство является причиной неэффективности червячных редукторов.

Для вращения червячной передачи червяк испытывает только трение скольжения. В зоне контакта зубьев отсутствует подвижная составляющая (рис. 2).

В приложениях с высоким редуктором, например 60: 1, будет большое трение скольжения из-за большого числа оборотов на входе, необходимых для однократного вращения выходной шестерни.Приложения с низкой входной скоростью страдают той же проблемой трения, но по другой причине. Так как происходит частый контакт зубьев, начальная энергия для начала вращения выше, чем у сопоставимого гипоидного редуктора. При движении на низких скоростях червяку требуется больше энергии для продолжения своего движения по червячной передаче, и большая часть этой энергии теряется на трение.

Гипоидные и червячные передачи: более экономичный прямоугольный редуктор

С другой стороны, гипоидные зубчатые передачи состоят из входной гипоидной шестерни и выходной гипоидной конической шестерни (Рисунок 3).

Гипоидная передача представляет собой гибрид конической и червячной передачи. Они испытывают потери на трение из-за зацепления зубьев шестерни с минимальным скольжением. Эти потери сводятся к минимуму за счет гипоидного рисунка зубьев, который позволяет передавать крутящий момент плавно и равномерно через сопрягаемые поверхности. Это то, что дает гипоидному редуктору механическое преимущество перед червячным редуктором.

Насколько на самом деле отличается эффективность?

Одна из самых больших проблем, связанных с червячными передачами, заключается в их недостаточной эффективности, особенно при высоких передачах и низких скоростях.Типичная эффективность может варьироваться от 40% до 85% для соотношений от 60: 1 до 10: 1 соответственно. И наоборот, гипоидные зубчатые передачи обычно имеют эффективность от 95% до 99% (Рисунок 4).

Период «обкатки»

В случае червячных передач они не работают с максимальной эффективностью, пока не наступит определенный период «приработки». Червяки обычно изготавливаются из стали, а червячная передача — из бронзы. Поскольку бронза является более мягким металлом, она хорошо поглощает тяжелые ударные нагрузки, но не будет работать эффективно, пока не подвергнется механическому упрочнению.Тепло, выделяемое при трении в обычных условиях эксплуатации, способствует упрочнению поверхности червячной передачи.
У гипоидных передач нет периода обкатки; они обычно изготавливаются из стали, уже подвергнутой термической обработке карбонитридом. Это позволяет приводу работать с максимальной эффективностью с момента его установки.

Почему важна эффективность?

Эффективность — один из наиболее важных факторов, которые следует учитывать при выборе мотор-редуктора. Так как большинство из них имеют очень длительный срок службы, выбор высокоэффективного редуктора позволит минимизировать затраты, связанные с эксплуатацией и техническим обслуживанием, на долгие годы.Кроме того, более эффективный редуктор обеспечивает лучшую редукционную способность и использование двигателя, который потребляет меньше электроэнергии
. Одноступенчатые червячные редукторы обычно ограничиваются передаточным числом от 5: 1 до 60: 1, в то время как гипоидные редукторы имеют понижающий потенциал от 5: 1 до 120: 1. Обычно сами гипоидные шестерни достигают передаточного числа только 10: 1, а дополнительное понижение обеспечивается другим типом зубчатого колеса, например косозубым.

Минимизация затрат

Гипоидные диски могут иметь более высокую первоначальную стоимость, чем червячные диски.Это может быть связано с дополнительными технологиями обработки, необходимыми для изготовления гипоидных зубчатых колес, такими как механическая обработка, термообработка и специальные методы шлифования. Кроме того, в гипоидных редукторах обычно используется консистентная смазка с противозадирными присадками, а не масло, что требует более высоких затрат. Эта разница в цене компенсируется на протяжении всего срока службы мотор-редуктора за счет повышения производительности и сокращения затрат на техническое обслуживание.
Гипоидный редуктор с более высоким КПД в конечном итоге будет тратить меньше энергии и максимизировать энергию, передаваемую от двигателя на ведомый вал.Трение — это потеря энергии, которая принимает форму тепла. Поскольку червячные передачи производят большее трение, они намного горячее. Во многих случаях использование гипоидного редуктора устраняет необходимость в охлаждающих ребрах на корпусе двигателя, дополнительно снижая затраты на техническое обслуживание, которые потребовались бы для поддержания чистоты ребер и правильного отвода тепла. Сравнение температуры поверхности двигателя червячных и гипоидных мотор-редукторов показано на рисунке 5.

При испытании два мотор-редуктора имели двигатели одинакового размера и несли одинаковую нагрузку; Червячный мотор-редуктор выдавал 133 фунт-дюйма крутящего момента, а гипоидный мотор-редуктор — 204 фунт-дюйма.Эта разница в крутящем моменте происходит из-за неэффективности червячного редуктора. Температура поверхности двигателя обоих устройств начиналась с 68 ° F, комнатной температуры. После 100 минут работы температура обоих блоков начала выравниваться, завершив испытание. Разница в температуре в этот момент была значительной: червячный блок достиг температуры поверхности 151,4 ° F, а гипоидный блок только 125,0 ° F. Разница около 26,4 ° F. Несмотря на то, что червячный агрегат приводился в действие тем же двигателем, он не только производил меньше крутящего момента, но и расходовал больше энергии.В итоге, это может привести к гораздо более высоким счетам за электроэнергию для пользователей червя.
Как было заявлено и доказано ранее, червячные редукторы работают намного горячее, чем гипоидные редукторы с аналогичным номиналом. Это сокращает срок службы этих приводов из-за дополнительной термической нагрузки на смазку, подшипники, уплотнения и шестерни. После длительного воздействия высоких температур эти компоненты могут выйти из строя, и неизбежна замена масла из-за ухудшения смазки.
Поскольку гипоидные редукторы работают при более низкой температуре, для их работы с максимальной производительностью практически не требуется обслуживания. Смазка маслом не требуется: охлаждающий потенциал смазки достаточен для обеспечения эффективной работы редуктора. Это устраняет необходимость в сапунах и любых монтажных ограничениях, создаваемых системами с масляной смазкой. Также нет необходимости заменять смазочный материал, потому что смазка предназначена для использования в течение всего срока службы мотор-редуктора, что исключает простои и увеличивает производительность.

Больше мощности в меньшем корпусе

Моторы меньшего размера могут использоваться в гипоидных мотор-редукторах благодаря более эффективной передаче энергии через редуктор.В некоторых случаях двигатель мощностью 1 л.с., приводящий в движение червячный редуктор, может производить такую же мощность, что и сопоставимый двигатель мощностью 1/2 л.с., приводящий в движение гипоидный редуктор. В одном исследовании, проведенном Nissei Corporation, червь и гипоидный восстановитель сравнивали для использования в эквивалентном приложении. В этом исследовании передаточное число обоих редукторов было установлено равным 60: 1, а мощность двигателя и выходной крутящий момент сравнивались с потребляемой мощностью. В исследовании сделан вывод, что гипоидный мотор-редуктор мощностью 1/2 л.с. может быть использован для обеспечения производительности, аналогичной червячному мотор-редуктору мощностью 1 л.с., за небольшую часть стоимости электроэнергии.Был подготовлен окончательный результат, показывающий сравнение крутящего момента и потребляемой мощности (Рисунок 6).

Уменьшение размера двигателя дает преимущество использования этих приводов в большем количестве приложений, где пространство ограничено. Из-за того, как оси шестерен пересекаются, червячные передачи занимают больше места, чем гипоидные шестерни (Рисунок 7).

В сочетании с возможностью использования двигателя меньшего размера общая площадь основания гипоидного мотор-редуктора намного меньше, чем у сопоставимого червячного мотора-редуктора.Это также помогает сделать рабочую среду более безопасной, поскольку мотор-редукторы меньшего размера представляют меньший риск столкновения (Рисунок 8).

Еще одним преимуществом гипоидных мотор-редукторов является то, что они симметричны по своей средней линии (рис. 9). Червячные мотор-редукторы асимметричны, что приводит к тому, что машины не так эстетичны и ограничивают количество возможных монтажных положений.

В двигателях одинаковой мощности гипоидные приводы намного превосходят свои червячные аналоги.Один важный аспект, который следует учитывать, заключается в том, что гипоидные редукторы могут перемещать грузы от упора с большей легкостью, чем червячные редукторы (рисунок 10).

Кроме того, гипоидные мотор-редукторы могут передавать значительно больший крутящий момент, чем червячные мотор-редукторы с передаточным числом более 30: 1, благодаря их более высокому КПД (Рисунок 11).

Оба сравнения по допустимой инерции и создаваемому крутящему моменту были выполнены с использованием двигателей одинакового размера с гипоидными и червячными редукторами. Результаты обоих исследований очевидны: гипоидные редукторы передают мощность более эффективно.

Преимущество гипоидной передачи

Как видно, преимущества гипоидных редукторов говорят сами за себя. Их конструкция позволяет им работать более эффективно, охлаждаться и обеспечивать более высокие передаточные числа по сравнению с червячными редукторами. Как было доказано с помощью представленных исследований, гипоидные мотор-редукторы могут выдерживать более высокие начальные инерционные нагрузки и передавать больший крутящий момент с меньшим двигателем, чем сопоставимый червячный мотор-редуктор.
Это может привести к предварительной экономии, позволяя пользователю приобрести двигатель меньшего размера, а также к долгосрочной экономии затрат на электроэнергию и техническое обслуживание.
Это также позволяет использовать гипоидные мотор-редукторы в условиях ограниченного пространства. Как показано, общая площадь основания и симметричная конструкция гипоидных мотор-редукторов обеспечивают более эстетичный дизайн и повышают безопасность на рабочем месте; с меньшими, менее громоздкими мотор-редукторами меньше шансов помешать рабочим или машинам. Очевидно, что гипоидные мотор-редукторы — лучший выбор для долгосрочной экономии средств и надежности по сравнению с червячными мотор-редукторами.

Brother Gearmotors предлагает семейство мотор-редукторов, которые повышают эффективность эксплуатации и сокращают потребность в техническом обслуживании и время простоя. Они предлагают блоки повышенной эффективности для долгосрочной экономии энергии. Помимо высокой эффективности, его гипоидные / косозубые мотор-редукторы компактны и герметичны на весь срок службы. Они легкие, надежные и обеспечивают высокий крутящий момент на низкой скорости, в отличие от своих червячных аналогов.Они надежно герметизированы электростатическим покрытием для получения высококачественной отделки, которая обеспечивает неизменно жесткие, водонепроницаемые, химически стойкие устройства, выдерживающие суровые условия. Эти мотор-редукторы также имеют несколько стандартных спецификаций, опций и монтажных положений для обеспечения совместимости.

Какие они и где используются?

Гипоидные редукторы — это тип спирально-конических редукторов, с той разницей, что у гипоидных редукторов оси не пересекаются и не параллельны.Другими словами, оси гипоидных шестерен смещены друг относительно друга. Основная геометрия гипоидного зубчатого колеса — гиперболическая, а не коническая геометрия спирально-конического зубчатого колеса.

В гипоидной коробке передач угол спирали шестерни больше, чем угол спирали шестерни, поэтому диаметр шестерни может быть больше, чем у шестерни конической шестерни. Это обеспечивает большую площадь контакта и лучшую прочность зубьев, что позволяет передавать больший крутящий момент и использовать высокие передаточные числа (до 200: 1).Поскольку валы гипоидных шестерен не пересекаются, подшипники могут использоваться с обеих сторон шестерни для обеспечения дополнительной жесткости.

В гипоидных передачах расстояние между осями короны и шестерни известно как смещение.

Изображение предоставлено: odesie

Разница в углах спирали между шестерней и коронкой (большая шестерня) приводит к некоторому скольжению вдоль зубьев, но скольжение равномерное как в направлении профиля зуба, так и в продольном направлении. Это придает гипоидным коробкам передач очень плавную и тихую работу.Но также требуется специальное трансмиссионное масло с противозадирными присадками (EP), чтобы поддерживать эффективную смазку благодаря давлению между зубьями.

Это видео от Neugart GmbH демонстрирует конструкцию и работу гипоидной коробки передач.

Гипоидные редукторы обычно используются там, где частота вращения превышает 1000 об / мин (хотя выше 8000 об / мин рекомендуется использовать шлифовальные передачи). Однако они также полезны для низкоскоростных приложений, требующих исключительной плавности движения или бесшумной работы. В многоступенчатых редукторах гипоидные передачи часто используются для выходного каскада, где требуются более низкие скорости и высокие крутящие моменты.

Чаще всего гипоидные коробки передач используются в автомобильной промышленности, где они используются в задних мостах, особенно в больших грузовиках. С левым углом спирали на шестерне и правым углом спирали на заводной головке эти приложения имеют так называемое смещение «ниже центра», что позволяет расположить карданный вал ниже в автомобиле.Это снижает центр тяжести автомобиля и, в некоторых случаях, уменьшает помехи во внутреннем пространстве автомобиля.

В этом видеоролике от MAN Truck & Bus показано, как гипоидные передачи используются в тяжелых грузовиках для достижения максимальной эффективности и снижения расхода топлива.

гипоидных передач — Статьи, новости и результаты компании для гипоидных передач на geartechnology.

com

Статьи о гипоидных передачах

Статьи отсортированы по АКТУАЛЬНОСТИ.Сортировать по дате.

1 Гипоидная шестерня супер-редуктора (август 2011 г.)

Супер-редуктор гипоидная шестерня (SRH) конические червячные передачи с некоторыми отличиями от гипоидных передач . Если две оси расположены в пространстве и задача состоит в том, чтобы передавать движение и крутящий момент между ними, используя какие-то шестерни с передаточным числом выше 5 и даже выше 50 общеизвестны следующие случаи. Аспекты трибологии в системах угловой передачи, Часть VIII.

2 Гипоидные шестерни: аспекты трибологии в системах угловой передачи, Часть VII (июнь / июль 2011 г.)

Гипоидные шестерни — образец зубчатой передачи. Чтобы установить линейный контакт между шагами в гипоидных шестернях , кинематически правильные поверхности шага должны быть определены на основе аксоиды. В цилиндрических и конических зубчатых колесах аксоиды идентичны продольным поверхностям, и их диаметр или угол конуса можно вычислить, просто используя информацию о количестве зубьев и модуле или передаточном числе и угле вала. В гипоидных зубчатых колесах требуется довольно сложный подход для определения местоположения зубьев — даже до того, как можно будет получить любую информацию о форме боковины. считать. Эта статья является седьмой частью серии из восьми статей, посвященных аспектам трибологии угловых зубчатых передач.

3 Кинематическое моделирование торцевого фрезерования Индексирование и формирование поверхности зуба спирально-конических и гипоидных зубчатых колес (январь / февраль 2006 г.)

Помимо системы торцевого фрезерования, процесс торцевого фрезерования получил широкое распространение. используется в зубчатой промышленности.Однако механизм процесса торцевого фрезерования хорошо не известен.

4 Новые методы расчета грузоподъемности конических и гипоидных зубчатых колес (июнь / июль 2013 г.)

Поломка задней поверхности является обычным явлением для ряда цилиндрических и конических зубчатых передач. В этой статье представлен соответствующий физически обоснованный метод расчета для оценки риска поломки боковой поверхности по сравнению с питтингом. риск. Демонстрируется проверка этого нового метода посредством тестирования.

5 Анализ рабочих характеристик гипоидных шестерен по измерению формы боковой поверхности зуба (июль / август 2002 г.)

Традиционный способ контроля качества гипоидных шестерен Форма боковой поверхности футов заключается в проверке контакта с боковой стороной зуба узоры. Но точно судить о качестве формы боковой поверхности зуба по рисунку контакта непросто. В последние годы стало возможным точно измерять форму боковой поверхности зуба гипоидных шестерен методом двухточечного измерения и методом сканирования со сканированием.Но использование данных измерений формы боковой поверхности зуба для гипоидных шестерен еще недостаточно развито по сравнению с цилиндрическими эвольвентными передачами. В этой статье сообщается об измерении формы боковой поверхности зуба сформованных зубчатых колес с торцевым фрезерованием, зубчатых колес с торцевым фрезерованием и составных / созданных зубчатых колес. Авторы обсуждают преимущества и недостатки сканирования и точечного измерения трехмерных форм боковых поверхностей зубьев гипоидных шестерен и представляют некоторые примеры использования данных измерений для высококачественного производства и прогнозирования производительности.

6 Локальная трехмерная оптимизация формы боковой поверхности для конических зубчатых колес (сентябрь / октябрь 2003 г.)

Оптимизация поведения конических и гипоидных шестерен означает улучшение как шумовых характеристик, так и несущей способности. Поскольку отклонения нагрузки изменяют относительное положение шестерни и коронной шестерни, положение пятна контакта будет зависеть от крутящего момента. Различные положения контакта требуют локальной трехмерной оптимизации формы боковой поверхности для улучшения зубчатой передачи.

7 Конические зубчатые колеса: оптимальная высокоскоростная резка (август 2007)

В этой статье представлена сводка всех факторов, которые способствуют эффективной и экономичной высокоскоростной резке конических и гипоидных шестерен .

8 Оптимальных модификаций поверхностей зубьев шестерен (март / апрель 2011 г.)

В этой статье предлагается новый метод внесения оптимальных модификаций в поверхности зубьев шестерни, основанный на представлены оптимальные корректировки профиля и диаметра головки фрезы, а также оптимальные вариации настроек станка для чистовой обработки шестерен и шестерен.Целью этих модификаций зубов является достижение более благоприятного распределение нагрузки и уменьшение ошибок передачи. Метод применяется для торцевых фрезерованных и зубофрезерованных гипоидных передач .

9 Процедура разработки и испытания конических зубчатых колес (июль / август 1986)

Наиболее убедительным испытанием конических и гипоидных зубчатых колес является их работа в нормальных рабочих условиях в их окончательных установках. Тестирование не только обеспечивает качество и однородность во время производства, но также определяет, подходят ли шестерни для предполагаемого применения.

10 Установка параметров нагрузки для испытаний шестерен трансмиссии на жизнеспособность.Часть I: мосты с одинарным редуктором (август 2014 г.)

В данной презентации представлена новая процедура, которая — полученная на основе точных расчетов — помогает в определении параметры валидационных испытаний конических спирально-цилиндрических и гипоидных передач в одноступенчатых мостах.

11 Новые разработки в TCA и загруженном TCA (май 2007 г.)

Как новейшие методы и программное обеспечение позволяют ускорить проектирование и разработку спиральной фаски и гипоида.

12 Обновление технологии спиральной конической и гипоидной зубчатой передачи (июль 2007 г.)

Спиральная коническая и гипоидная зуборезка за последние годы претерпела значительные изменения. Машины, инструменты, процессы и покрытия неуклонно совершенствовались.

13 Письма в редакцию (июнь / июль 2012)

Ответ на последний выпуск «Спросите эксперта» об эффективности гипоидной передачи.

14 Шестерни для непараллельных валов (сентябрь / октябрь 1986 г.)

Передача мощности между непараллельными валами по своей природе сложнее, чем передача между параллельными валами, но это оправдано, когда она экономит место и приводит к более компактной более сбалансированный дизайн.Если осевое пространство ограничено по сравнению с радиальным пространством, предпочтительны угловые приводы, несмотря на их более высокую начальную стоимость. По этой причине двигатели с угловыми редукторами и червячные передачи широко используются вместо приводов с параллельными валами, особенно там, где муфты, тормоза и регулируемые опоры добавляют к проблеме осевого пространства редукторов скорости с параллельными валами.

15 Новые свободы: лезвия со скошенной кромкой (сентябрь / октябрь 2007 г.)

Сегодня из-за снижения стоимости покрытий и сокращения времени оборачиваемости появилась идея нанесения покрытия на все лезвия с трехсторонней заточкой. снова является экономически выгодным, предоставляя производителям большую свободу в выборе параметров режущего лезвия, включая лезвия с трехсторонней заточкой и даже с четырехсторонней заточкой.

16 Анализ напряжения зуба шестерни в зависимости от формы и положения пятна контакта зуба (январь / февраль 1985 г.)

Разработка новой компьютерной программы для определения прочности зубчатого колеса на основе метода конечных элементов обеспечивает лучший способ расчета напряжений в зубьях конических и гипоидных шестерен. Программа включает данные о геометрии поверхности зуба и прогибе оси, чтобы установить прямую взаимосвязь между напряжением изгиба галтеля, подповерхностным напряжением сдвига, и приложенный крутящий момент зубчатой передачи. Использование существующих программных связей с другими программами анализа зубчатых передач позволяет инженеру по зубчатым колесам оценивать прочностные характеристики существующих и новых конструкций зубчатых колес в зависимости от формы пятна контакта зубьев, положения и характеристик прогиба оси. Такой подход позволяет лучше понять, как шестерни реагируют под нагрузкой на незначительные изменения внешнего вида зуба холостого хода. контактный рисунок.

17 Люфт в конических и гипоидных передачах (июль 2017 г.)

Какая связь между угловым люфтом или средним нормальным изменением люфта и осевым перемещением зубчатого венца в конической и гипоидной шестернях ?

18 Гипоидные шестерни с эвольвентными зубьями (май 2015 г.)

В данной статье представлена геометрическая конструкция гипоидных шестерен с эвольвентными зубьями.An представлен обзор методов торцевого нарезания, распространенных при производстве гипоидных зубчатых колес. Следующий, рассмотрена спецификация планарной эвольвентной рейки. Эта стойка используется для определения переменной резец диаметра на основе системы цилиндроидальных координат; таким образом, беглое представление цилиндроидальных координат. Отображение преобразует плоскую эвольвентную рейку в фрезу переменного диаметра с использованием цилиндроидальных координат. Гипоидные шестерни основаны на корпусе этого фрезы.Представлен гипоидный редуктор на базе заднего моста автомобиля.

19 Влияние притирки и суперфиниширования на шероховатость поверхности гипоидных шестерен и погрешности трансмиссии (сентябрь / октябрь 2008 г.)

Данная презентация является расширением предыдущего исследования (Ссылка 1) авторов о влиянии притирки на чистоту поверхности и ошибках передачи. Это документы влияние процесса суперфиниширования на гипоидные шестерни , шероховатость поверхности и ошибки трансмиссии.

20 Сухая резка конических и гипоидных зубчатых колес (май / июнь 1998 г. )

Высокоскоростная обработка с использованием твердого сплава уже несколько десятилетий используется для фрезерных и токарных операций. Прерывистый характер процесса нарезания зубчатых колес отложил использование твердосплавных инструментов в производстве зубчатых колес. Сначала было обнаружено, что карбид слишком хрупок для прерывистого резания. Тем временем, однако, был разработан ряд различных марок карбидов. Первые успешные исследования в области твердосплавного фрезерования цилиндрических зубчатых колес были завершены в середине 80-х годов, но все же не привели к прорыву в использовании твердосплавных режущих инструментов для производства зубчатых колес.Поскольку карбид был довольно дорогим, а срок службы инструмента был слишком коротким, фреза из быстрорежущей стали с покрытием TiN была более экономичной, чем фреза из твердого сплава без покрытия.

21 Измерение люфта в конических и гипоидных зубчатых передачах (июнь 2014)

В этом выпуске «Спросите эксперта» доктор Штадтфельд описывает лучшие методы измерения люфта в конических зубчатых колесах.

22 Математика зубчатых колес для конических и гипоидных зубчатых колес (август 2015)

Расчет начинается с расчета зубчатого венца пустые данные.Геометрически релевантные параметры показаны на рисунке 1. Положение зубьев относительно системы координат заготовки конической зубчатой передачи удовлетворительно определяется с помощью …

23 Что показывает «Ease-Off» о конических и гипоидных зубчатых передачах (сентябрь / октябрь 2001 г.)

Конфигурация боковых поправок на конических зубчатых колесах имеет относительно узкие ограничения. Что касается зубчатой передачи, требуется максимально возможная зона контакта для минимизации бокового сжатия.Однако должны присутствовать достаточные резервы глубины зуба и продольного направления для контактного смещения зуба. С точки зрения станка — и особенно с точки зрения инструмента — существуют ограничения в отношении типа и величины венцов, которые могут быть реализованы. Коронация — это круговая коррекция. По направлению различают различные виды венцования. Коронка по длине, например, представляет собой круговое (или 2-го порядка) удаление материала, начинающееся с контрольной точки и продолжающееся по длине зуба или ширине поверхности.

24 Генераторы конических зубчатых колес с ЧПУ и шлифовальные станки с раструбом (июль / август 1993 г.)

Новая свобода движения, доступная для генераторов с ЧПУ, делает возможным улучшение контакта зубьев конических и гипоидных шестерен . Механические машины по своей природе негибкие и требуют специального механизма для каждого желаемого движения. Эти механизмы вообще экзотические и дорогие. В результате, только после появления генераторов с ЧПУ инженеры начали изучать возможности движения и их влияние на контакт с зубьями.

25 Хорошая базовая конструкция или продуманная оптимизация флангов — каждая в нужное время (январь / февраль 2005 г. )

Больше прочности, меньше шума. Это два основных требования к шестерням, включая конические и гипоидные шестерни .

26 Спросите эксперта: КПД гипоидной передачи с высоким передаточным числом (май 2012 г.)

Наш вопрос: этот вопрос касается гипоидных передач с высоким передаточным числом , и здесь следует отметить, что это сложная область из-за нехватки литературы по этой теме.В таком случае найти «экспертов», готовых вытянуть шею и взяться за дело, было непросто.

27 Люфт и осевое перемещение (сентябрь / октябрь 2017 г.)

Какова взаимосвязь между угловым люфтом и средним или нормальным люфтом, осевым перемещением колесной шестерни и средним или нормальным люфтом для конического и гипоидные шестерни ?

28 Влияние прогиба оси и модификации боковой поверхности зуба на распределение напряжений в гипоидном зубчатом колесе и усталостную долговечность контактов (август 2009 г. )

реальный мир.Модификации боковых поверхностей часто выполняются для устранения влияния ошибок, возникающих в процессе производства и сборки, а также отклонений системы. Такая же дисциплина применяется к гипоидным передачам .

29 Сдвиг структуры поверхности для шлифованных конических шестерен (июнь 2017)

Конические шестерни и гипоидные шестерни имеют расчетную погрешность движения, которая определяет части их поведения NVH. Структура поверхности определяется тщательной отделкой.

30 Измерение червячной передачи (сентябрь / октябрь 1997 г.)

В последние годы в этой публикации появилось несколько статей, посвященных принципам и способам проведения проверки зубчатых колес, но они имеют в основном речь идет о прямозубых, косозубых и конических зубчатых передачах, тогда как червячные зубчатые передачи, обладая определенными общими чертами, также требуют акцента в определенных областях, которые заставляют их выделяться. Например, в то время как червячные передачи передают движение между непараллельными валами, как это делают конические и гипоидные шестерни , они обычно имеют гораздо более высокие передаточные числа и используются в приложениях, для которых не требуется коническая передача, включая приводы для поворотных столов и делительных столов в станках. , где строгий допуск позиционирования и устранение люфтов имеют решающее значение, а также в ситуациях, когда точность шага и профиля необходима для равномерной передачи на скорости, например, лифты, приводы регуляторов турбины и устройства повышения скорости, где червячные передачи могут работать со скоростью до 24000 об / мин. .

31 Десять мифов о смазке шестерен (май / июнь 1995 г.)

Миф № 1: масло — это масло. Использование неподходящего масла — частая причина выхода из строя шестерен. Для зубчатых передач требуется смесь смазочных материалов, специально предназначенная для конкретного применения. Например, тихоходные цилиндрические зубчатые колеса, высокоскоростные косозубые зубчатые колеса, гипоидные зубчатые колеса и червячные зубчатые колеса требуют разных смазочных материалов. При выборе масла необходимо учитывать такие параметры применения, как рабочие скорости, передаваемые нагрузки, экстремальные температуры и риски загрязнения.Использование правильного масла может повысить эффективность и продлить срок службы редуктора.

32 MicroPulse и MicroShift для шлифованных конических зубчатых колес (июль 2017 г.)

Шлифование конических и гипоидных шестерен создает на поверхности структуру шероховатости с линиями, параллельными основанию. Неровности этих линий часто повторяются на предыдущих зубах, что приводит к увеличению амплитуд, превышающих частоту сетки зуба, и их высших гармоник.Это явление известно при шлифовании и привело во многих случаях применения цилиндрических зубчатых колес к дополнительной чистовой операции (хонингованию). До сих пор при шлифовании конических и гипоидных зубчатых колес кратковременная притирка шестерни и зубчатого колеса после операции шлифования была единственной возможностью изменить структуру поверхности с линий шероховатости, ориентированных на сильно корневые линии, на диффузную структуру.

33 Создание прототипов на станках для резки и шлифования конических зубчатых колес (май 2020 г.)

Зачем создавать прототипы с концевыми фрезами на станках с коническими зубчатыми колесами? Изготовление конических спирально-конических и гипоидных шестерен может осуществляться несколькими способами.

34 Практические характеристики зубчатых колес: технологические характеристики наиболее популярных методов резания (март / апрель 2016 г.)

Процесс резания состоит из только крен (только генерирование движения), только погружение или комбинация погружения и перекатывания. Удаление материала и формирование боковой поверхности за счет чистого генерирующего движения показано на упрощенном эскизе на Рисунке 1 в четыре этапа. В начальном положении рулона (шаг 1) резак профиль еще не связался с работой.Вращение заготовки вокруг своей оси (обозначено стрелкой вращения) связано с вращением фрезы вокруг оси генераторной шестерни (обозначено вертикальная стрелка) и инициирует генерирующее движение между еще не существующим пазом для зуба заготовки и режущей головкой (которая символизирует один зуб генераторной шестерни).

35 Настройка машины Gleason (ноябрь / декабрь 2012 г.)

Читатель спрашивает о правильных процедурах настройки для нарезки кольца и шестерни на Gleason 116.

36 Дифференциальные шестерни (октябрь 2012 г.)

Какие методы производства используются для изготовления конических шестерен, используемых в автомобильных дифференциалах?

37 Расчетные формулы для оценки контактного напряжения в обобщенных зубчатых парах (май / июнь 2001 г.)

Очень важным параметром при проектировании зубчатой пары является максимальное поверхностное контактное напряжение, которое существует между двумя зубьями шестерни в зацеплении , поскольку это влияет на усталость поверхности (а именно, точечную коррозию и износ) наряду с потерями в зацеплении шестерен. Большое внимание было уделено определению максимального контактного напряжения между зубьями шестерни в зацеплении, что привело к появлению множества «разных» формул. Более того, каждая из этих формул применима к конкретному классу зубчатых колес (например, гипоидным, червячным, спиралевидным, спирально-коническим или цилиндрическим — прямозубым и косозубым). Совсем недавно был внедрен FEM (метод конечных элементов) для оценки контактного напряжения между зубьями шестерни. Ниже представлена единая методология оценки максимального контактного напряжения, которое существует между зубьями шестерни в зацеплении.Этот подход не зависит от геометрии зуба шестерни (эвольвента или циклоида) и действителен для любого типа шестерни (т. Е. Гипоидного, червячного, спирального, конического и цилиндрического).

38 Влияние параметров поверхности шестерни на износ по задней поверхности (январь / февраль 2009 г.)

Неравномерный износ шестерни меняет топологию шестерни и влияет на шумовые характеристики гипоидной шестерни. В совокупные результаты при определенных условиях движения транспортного средства могут потенциально привести к неприемлемым шумовым характеристикам транспортного средства за короткий период времени.В этой статье представлено влияние параметров поверхности шестерни на износ шестерни и методы измерения / тестирования, используемые для количественной оценки износа задней поверхности в лабораторных испытаниях.

39 Новые подходы в технологии испытания валков спирально-конических и гипоидных зубчатых колес (май / июнь 2005 г.)

В этой статье представлен новый подход к испытанию валков спирально-конических и гипоидных зубчатых колес на ЧПУ. рулонный тестер с применением аналитических инструментов, таких как вибро-шум и технология односторонних испытаний.

мм5.fm.bk

% PDF-1.6 % 1538 0 объект > endobj 837 0 объект > endobj 1535 0 объект > поток 2007-09-26T13: 10: 15-04: 002007-09-24T14: 41: 29-04: 002007-09-26T13: 10: 15-04: 00Adobe Illustrator CS2application / pdf

mm5. fm.bk

Робин

uuid: eb44e03d-562c-401e-9979-67de393aaed0uuid: 59d20935-26f9-4cbf-9567-aadb4a1c7236 Библиотека Adobe PDF 7.77 конечный поток endobj 1562 0 объект > / Кодировка >>>>> endobj 1515 0 объект > endobj 1561 0 объект > endobj 1006 0 объект > endobj 1007 0 объект > endobj 1008 0 объект > endobj 1009 0 объект > endobj 1010 0 объект > endobj 1011 0 объект [1267 0 R] endobj 1012 0 объект [1263 0 R] endobj 1013 0 объект [1259 0 R] endobj 1014 0 объект [1255 0 R] endobj 1015 0 объект [1251 0 R] endobj 1016 0 объект [1247 0 R] endobj 1017 0 объект [1243 0 R] endobj 1018 0 объект [1239 0 R] endobj 1019 0 объект [1235 0 R] endobj 1020 0 объект [1231 0 R] endobj 1021 0 объект [1227 0 R] endobj 1022 0 объект [1223 0 R] endobj 1023 0 объект [1219 0 R] endobj 1024 0 объект [1215 0 R] endobj 1025 0 объект [1211 0 R] endobj 1026 0 объект [1207 0 R] endobj 1027 0 объект [1203 0 R] endobj 1028 0 объект [1199 0 R] endobj 1029 0 объект [1195 0 R] endobj 1030 0 объект [1191 0 R] endobj 1031 0 объект [1187 0 R] endobj 1033 0 объект [1179 0 R] endobj 1034 0 объект [1175 0 R] endobj 1035 0 объект [1171 0 R] endobj 1036 0 объект [1167 0 R] endobj 1037 0 объект [1163 0 R] endobj 1038 0 объект [1159 0 R] endobj 1039 0 объект [1155 0 R] endobj 1040 0 объект [1151 0 R] endobj 1041 0 объект [1147 0 R] endobj 1042 0 объект [1143 0 R] endobj 1043 0 объект [1139 0 R] endobj 1044 0 объект [1135 0 R] endobj 1045 0 объект [1131 0 R] endobj 1046 0 объект [1127 0 R] endobj 1047 0 объект [1123 0 R] endobj 1048 0 объект [1119 0 R] endobj 1049 0 объект [1115 0 R] endobj 1050 0 объект [1111 0 R] endobj 1051 0 объект [1107 0 R] endobj 1052 0 объект [1103 0 R] endobj 1053 0 объект [1099 0 R] endobj 1054 0 объект [1095 0 R] endobj 1055 0 объект [1091 0 R] endobj 1056 0 объект [1087 0 R] endobj 1057 0 объект [1083 0 R] endobj 1058 0 объект [1079 0 R] endobj 1059 0 объект [1075 0 R] endobj 1060 0 объект [1071 0 R] endobj 1061 0 объект [1067 0 R] endobj 1062 0 объект [1063 0 R] endobj 1063 0 объект > endobj 1064 0 объект > endobj 344 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Свойства >>> / ExtGState >>> / Тип / Страница >> endobj 1534 0 объект > endobj 345 0 объект > поток HlW ۊ lI ܝ AACJc ޵ «2 # ʡ y {DǏ ^ 폿 x ׏;?; Kgx = ~ __} ~ 돏 vo e = Gz} gWv + t ڮ nDrW˕ [t + 6 | gvw 嘍] 9 [:? UOTR;}» » Do ^. = _8B @ / xB
Угловые редукторы с гипоидными передачами
Все еще используете червячную передачу и пытаетесь повысить общую эффективность вашей системы? Покупка высокоэффективного двигателя премиум-класса NEMA может повысить эффективность лишь незначительно, если вы соедините его с неэффективной коробкой передач. Двигатель — это только половина уравнения — вам также необходимо повысить эффективность редуктора, если вы хотите повысить эффективность своей системы. Используя гипоидную передачу, инженеры создали коробку передач с прямым углом, которая обеспечивает высокий коэффициент редукции, высокую эффективность и компактность, что улучшит вашу операционную систему.
Гипоидная передача существует уже некоторое время, и вы, возможно, знакомы с этой технологией, которая обычно используется в автомобилях с задним приводом. Инженеры используют гипоидные передачи для оси заднего колеса на автомобилях по двум причинам: (1) он перемещает ведущий вал вниз, что создает больше места в зоне для пассажиров, и (2) он просто более прочен. Mustang 1965 года, в котором используются гипоидные передачи, по-прежнему будет работать с той же гипоидной передачей, с которой он был изначально собран — то есть более 45 лет! Гипоидные шестерни имеют зубья специальной формы на круговой поверхности, которые приводятся в движение червячным приводом по непересекающимся осям.Они похожи на конические шестерни, однако конические шестерни пересекаются на перпендикулярной оси и требуют редуктора большего размера — вот почему большинство из нас по умолчанию использует червячные редукторы. (Рисунок 1)
Рис. 1
Как показано на изображении ниже, обычная спирально-коническая зубчатая передача, по сути, имеет чистое качение, зацепляющее действие, которое механически очень эффективно. Но недостатком является небольшая общая площадь контакта зубьев, что приводит к низкой пропускной способности по крутящему моменту. Передаточные числа более 6: 1 невозможны в одноступенчатой спирально-конической передаче.Однако можно получить более высокие передаточные числа с помощью многоступенчатых конфигураций, но при этом возникают проблемы, связанные с более низким механическим КПД, повышенным люфтом, большим потреблением места и большим весом.
Обычная червячная передача, положение зацепления которой показано внизу изображения, имеет значительно большую общую площадь контакта зубьев. Несмотря на то, что он обеспечивает высокий крутящий момент и высокое передаточное число, он не очень хорош с точки зрения механического КПД. Это связано с трением, создаваемым его скользящим действием.Вырабатываемое сильное тепло может поднять температуру смазки до неприемлемого уровня, когда коробка работает непрерывно для промышленного использования. В действительности червячные передачи не обладают особенно хорошей перегрузочной способностью; скорее, их тепловые ограничения заставляют их работать при нагрузках ниже их механических пределов, поэтому они неэффективны. Червячная передача также подвержена износу, который требует регулярной регулировки для поддержания точности.
Напротив, гипоидные шестерни предлагают действие качения вместе с очень небольшой составляющей скольжения.Скольжение — это то, что изнашивает компонент шестерни и часто приводит к поломке зуба. По сравнению с конической передачей, гипоидная передача имеет большую площадь контакта зубьев, что обеспечивает большую долговечность. Кроме того, гипоидные шестерни, как правило, обеспечивают более тихую и плавную работу по сравнению со спирально-коническими зубчатыми передачами. КПД гипоидного зубчатого колеса ниже, чем у аналогичного набора спирально-конических зубчатых колес (90-95% по сравнению с 99% для многих спирально-конических зубчатых колес), однако намного выше, чем у червячных передач. Эффективность червячной передачи сильно зависит от рабочей скорости.Типичный КПД червячной передачи составляет от 50 до 90%. В большинстве отраслей потребление энергии в производственной среде составляет примерно 1/3 всей энергии, потребляемой ежегодно в Соединенных Штатах. В индустрии закрытых зубчатых передач такие вопросы, как «насколько эффективен продукт X», становятся все более распространенными. Поскольку ни одно механическое устройство не является эффективным на 100%, это числовое значение эффективности всегда будет меньше 1. Несколько факторов влияют на то, как теряется эффективность во время работы системы редуктора.(Таблица 1)
Таблица 1
Две шестерни в зацеплении несут потери в эффективности из-за скольжения одного зуба шестерни по соответствующему зубу шестерни сопряженной шестерни. Это скользящее действие снижает общий КПД редуктора, так как полезная мощность преобразуется в тепло. Неверно сказать, что конкретный тип зубчатой передачи имеет определенный КПД, связанный с ним, однако некоторые типы зубчатых колес обычно работают с более низким КПД, чем другие. Эффективность, когда речь идет о закрытой передаче, — это просто отношение выходной мощности (мощности, передаваемой через редуктор в качестве полезной работы) к входной мощности.Ниже приведен пример из каталогов нескольких производителей червячных передач.
Масло для гипоидных передач 85W-90 1 л GL-5
R50-5
1970 г. · 1971 · 1972 · 1973
R60-5
1970 г. · 1971 · 1972 · 1973
R75-5
1970 г. · 1971 · 1972 · 1973
R100 RS
1976 г. · 1977 · 1978 · 1979 · 1980 · 1981 · 1982 · 1983 · 1984 · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993
R100 S
1976 г. · 1977 · 1978 · 1979 · 1980
R80
1977 г. · 1978 · 1979 · 1980 · 1985 · 1986 · 1987
R45
1978 г. · 1979 · 1980 · 1981 · 1982 · 1983 · 1984 · 1985
R65
1978 г. · 1979 · 1980 · 1981 · 1982 · 1983 · 1984 · 1985 · 1986 · 1987
R100-T
1978 г. · 1979 · 1980 · 1981 · 1982 · 1983 · 1984
R100 RT
1978 г. · 1979 · 1980 · 1981 · 1982 · 1983 · 1984 · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1994 · 1995
R80 G-S
1980 г. · 1981 · 1982 · 1983 · 1984 · 1985 · 1986 · 1987
R80 GS
1987 г. · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1995
R100 CS
1980 г. · 1981 · 1982 · 1983 · 1984
R65 LS
1981 · 1982 · 1983 · 1984
R80 RT
1982 г. · 1983 · 1984 · 1985 · 1986 · 1987
R65 GS
1987 г. · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992
R100 GS
1987 г. · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1994 · 1995
R100 GSPD
1989 г. · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1994 · 1995
R100 R
1991 г. · 1992 · 1993 · 1994 · 1995
wunderlichamerica.com: Масло для гипоидных передач 85W-90
K75
1985 г. · 1986 · 1987 · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1994 · 1995 · 1996
К75 РТ
1989 г. · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1994 · 1995 · 1996
K75 S
1985 г. · 1986 · 1987 · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993 · 1994 · 1995
K100
1983 г. · 1984 · 1985 · 1986 · 1987 · 1988 · 1989 · 1990
К100 ЛТ
1986 г. · 1987 · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992
К1
1988 г. · 1989 · 1990 · 1991 · 1992 · 1993
К100 RS
1983 г. · 1984 · 1985 · 1986 · 1987 · 1988 · 1989 · 1990 · 1991 · 1992
К100 РТ
1984 · 1985 · 1986 · 1987 · 1988 · 1989
К1100 ЛТ
1991 г. · 1992 · 1993 · 1994 · 1995 · 1996 · 1997 · 1998 · 1999
К1100 RS
1992 г. · 1993 · 1994 · 1995 · 1996
К1200 GT
2002 г. · 2003 · 2004 · 2005 · 2006 · 2007 · 2008 г. · 2009 г.
К1200 ЛТ
1998 г. · 1999 · 2000 · 2001 · 2002 · 2003 · 2004 · 2005 · 2006 · 2007 · 2008 г. · 2009 г. · 2010 г. · 2011
К1200 R
2005 г. · 2006 · 2007 · 2008 г. · 2009 г.
K1200 RS
1997 г. · 1998 · 1999 · 2000 · 2001 · 2002 · 2003 · 2004 · 2005
K1200 S
2004 г. · 2005 · 2006 · 2007 · 2008 г.
R1100 GS
1994 г. · 1995 · 1996 · 1997 · 1998 · 1999
R1100 R
1994 г. · 1995 · 1996 · 1997 · 1998 · 1999 · 2000 · 2001
R1100 RS
1993 г. · 1994 · 1995 · 1996 · 1997 · 1998 · 1999 · 2000 · 2001
R1100 РТ
1995 г. · 1996 · 1997 · 1998 · 1999 · 2000 · 2001
R1100 S
1998 г. · 1999 · 2000 · 2001 · 2002 · 2003 · 2004 · 2005
R1150 GS
1999 г. · 2000 · 2001 · 2002 · 2003 · 2004
R1150 GS Приключения
2002 г. · 2003 · 2004 · 2005
R1150 R
2000 г. · 2001 · 2002 · 2003 · 2004 · 2005
R1150 RS
2001 г.
No related posts.

КПП Москвича 2141. При чём здесь Москвич?

Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП «Москвича».

Конструкция и неисправности заднего моста ГАЗ-53, ГАЗ-66

Как работает гипоидная передача редуктора в автомобиле?

Что такое гипоидная передача ее предназначение в автомобиле

Как работает гипоидная передача редуктора

Плюсы использования в автомобиле гипоидной передачи

Гипоидная передача в машине: есть ли недостатки

Задний мост с двухступенчатой главной передачей

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ЗАДНЕГО МОСТА

Сборка заднего моста с двухступенчатой главной передачей

Регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни.

Сборка вала ведущей цилиндрической шестерни.

Сборка дифференциала.

Сборка и регулировка редуктора.

Регулировка зацепления зубьев конических шестерен.

Установка дифференциала и регулировка подшипников.

Смотрите следующие статьи

Все четыре колеса… Часть 2

Прелюдия

Пилотаж

Легенда

Подтягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Похожие статьи:

Как работает гипоидная передача редуктора в автомобиле? — Рамблер/авто

Гипоид против червячной передачи

Введение

Чем отличаются червячные и гипоидные шестерни?

Гипоидные и червячные передачи: более экономичный прямоугольный редуктор

Насколько на самом деле отличается эффективность?

Период «обкатки»

Почему важна эффективность?

Минимизация затрат

Больше мощности в меньшем корпусе

Преимущество гипоидной передачи

Какие они и где используются?

гипоидных передач — Статьи, новости и результаты компании для гипоидных передач на geartechnology.

Статьи о гипоидных передачах

мм5.fm.bk

Угловые редукторы с гипоидными передачами

Масло для гипоидных передач 85W-90 1 л GL-5

R50-5

R60-5

R75-5

R100 RS

R100 S

R80

R45

R65

R100-T

R100 RT

R80 G-S

R80 GS

R100 CS

R65 LS

R80 RT

R65 GS

R100 GS

R100 GSPD

R100 R

wunderlichamerica.com: Масло для гипоидных передач 85W-90

K75

К75 РТ

K75 S

K100

К100 ЛТ

К1

К100 RS

К100 РТ

К1100 ЛТ

К1100 RS