Балансировка тормозных дисков: Для чего нужна расточка тормозных дисков, дефекты тормозных дисков

От продуктов, которые подходят для спортивных или гоночных автомобилей, до продуктов, совместимых с обычными автомобилями и внедорожниками, на сайте доступны все типы для балансировки тормозных дисков .Эти продукты изготовлены из прочных и жестких материалов, таких как алюминий, нержавеющая сталь, чугун, керамика и многие другие, чтобы обеспечить максимальную устойчивость, долговечность и устойчивость. Они могут противостоять всем видам износа и обеспечивать стабильную производительность даже после многократного использования в тяжелых условиях. Эти продукты созданы с использованием передовых технологий и оснащены расширенными функциями.

Alibaba.com предлагает серию высококачественных балансировочных станков для тормозных дисков , доступных по цвету, дизайну, мощности и другим характеристикам для удовлетворения индивидуальных требований.Эти продукты являются экологически чистыми, а также оснащены такими функциями, как защита от коррозии, ржавчины, маслостойкость, стабильный коэффициент трения и безопасность в соответствии с международными стандартами. Эти изделия малошумны и пыленепроницаемы. Они обеспечивают стабильную работу и динамический баланс автомобилей и идеально подходят для всех типов условий вождения. На сайте доступны задние тормозные диски, передние диски, шлифовальные отрезные диски, автомобильные диски и многое другое.

Просмотрите несколько диапазонов станков для балансировки тормозных дисков на Alibaba.com и покупайте эти продукты в рамках требований и бюджета. Эти продукты можно настраивать, а также предлагать с гарантийными сроками и послепродажным обслуживанием. Они недороги в обслуживании и редко требуют ремонта или замены.

Tech Spotlight — Балансировка тормозных поршней

В суппорте находится рабочий гидравлический цилиндр и поршневая система, которая прижимает колодки к ротору.В современных тормозах обычно используются два или четыре противоположных поршня, и большой фактор для достижения максимальной производительности сводится к симметрии мощности и хода поршня — эта услуга направлена ​​на достижение именно этого. Независимо от того, есть ли у вас тормоза, которые интенсивно эксплуатировались в течение многих сезонов, или набор, который стоит прямо из коробки, балансировочные поршни повысят эффективность и долговечность ваших тормозов. Новые тормоза обычно нужно только отбалансировать, но тормоза, которые уже были в эксплуатации, скорее всего, потребуется очистить, а затем отбалансировать.

Преимущество выполнения шагов, описанных ниже, было доказано на гоночной трассе, трейлрандинге и на коммерческой основе через BikeCo.com и другие высокопроизводительные механические ресурсы. Как и в случае любого вида обслуживания, перед началом работы убедитесь, что у вас есть соответствующая уверенность и навыки, необходимые для успешного выполнения работы — вы можете получить серьезные травмы или даже погибнуть, если ваши тормоза не работают должным образом! Не пытайтесь воспользоваться этой услугой, если вы сомневаетесь в своих силах.

Обратите внимание, как неравномерный ход поршня в суппорте приводит к тому, что колодки располагаются под углом. Это может вызвать потерю мощности и преждевременный износ колодок.

Признаки несбалансированных поршней:

• Длинный ход рычага. Это может быть из-за того, что один из поршней не движется, как задумано, с дополнительным ходом, необходимым для перемещения рабочего поршня через зазор, оставленный неэффективным поршнем.

• Жесткий ход рычага, но малая мощность. Если предположить, что колодки или ротор не загрязнены жидкостью, это состояние типично для более высокого коэффициента трения, необходимого для приведения в движение поршней.Медленный возврат колодки часто является признаком чрезмерного трения. Если вы нажмете на тормоз и заметите, что один или несколько поршней медленно возвращаются после отпускания рычага, у вас может быть загрязнение, которое препятствует плавному возврату поршня.

Важные моменты, о которых следует помнить:

• Тормозные колодки горных велосипедов легко загрязняются, а загрязненные колодки не обладают достаточной мощностью и будут создавать шум. Загрязняющие вещества могут включать в себя любые чистящие средства, смазки, смазки и даже масла, которые естественным образом попадают на вашу кожу.Итог, не позволяйте ничему касаться тормозной поверхности колодки.

• Поршни можно легко повредить, поэтому не поддевайте непосредственно материал поршня. Гораздо лучше использовать старый набор «пустышек» тормозных колодок для защиты поршней — вставляйте их на место в любое время, когда вам нужно переставить поршни.

• Коммерческий очиститель тормозов можно использовать для очистки поршней, но НЕ ДОПУСКАЙТЕ контакта очистителя тормозов с колодками — тормоза горных велосипедов не выделяют достаточно тепла, чтобы сжечь промышленный очиститель тормозов.После использования имеющегося в продаже очистителя тормозов BikeCo тщательно промывает суппорт аммиачным очистителем для окон.

Поршни с взведенным курком, подобные показанным выше, могут в конечном итоге вызвать проблемы с уплотнением или даже трещины во время использования.

Этапы очистки

• Снимите тормозные колодки и положите их в безопасное место, где нет никаких шансов, что они будут загрязнены — просто поразительно, как далеко может пройти смазка или очиститель при чрезмерном распылении. Установите старые заглушки, чтобы защитить поверхности поршней.

• Чтобы защитить баллон в главном цилиндре, откройте спускной винт, чтобы открыть гидравлическую систему. Колпачок для прокачки тормозов Shimano — отличный инструмент для минимизации попадания пузырьков, при этом обеспечивая открытую систему. Если вы используете пузырьковый дренаж, мы рекомендуем открывать систему при обслуживании поршней или замене колодок. Это хорошее время, чтобы проверить состояние тормозной жидкости — если жидкость загрязнена или у вас есть воздух в трубопроводе, вам следует выполнить полное прокачивание рабочего тормоза.

• Пришло время оценить движение поршня.Часто это момент истины для тех, кто борется с проблемами производительности тормозов. Сожмите рычаг медленно и только частично, чтобы поршни полностью не вышли из суппорта. Это может быть проблемой, если ваши манекены сильно изношены, и вам может потребоваться вставить старый ротор между ними, чтобы этого не произошло.

• Один поршень вообще не двигается? Это означает, что у вас замерзший поршень, который может потребовать восстановления суппорта, но есть уловка, которую нужно попробовать, прежде чем прибегать к этому.Начните с давления на работающий поршень (, вы не забыли установить фиктивные колодки, верно? ), одновременно осторожно нажимая на рычаг тормоза. Если вам повезет, это может обеспечить достаточный рычаг, чтобы вырвать липкий поршень.

Неравномерные поршни в четырехпоршневом суппорте.

• Для начала потяните тормозной рычаг, чтобы открыть поршни. Присмотритесь к поршням и внутренним стенкам суппорта — повсюду пригоревший мусор и грязь? Если это так, используйте имеющийся в продаже очиститель тормозов, распылив его на поршни, а затем полностью очистив ту же область очистителем для окон. Однако, если на ваших поршнях и суппорте нет отложений, вы можете использовать более щадящее средство для мытья окон на основе аммиака.Задвигайте поршни обратно в их отверстия только после того, как область была очищена должным образом, а затем проверьте, чтобы каждый из них двигался равномерно. Повторяйте этот процесс до тех пор, пока ваши поршни не начнут свободно двигаться и втягиваться. НЕ смазывайте поршни. Помните, что системы DOT разработаны для жидкостей DOT и систем с минеральным маслом, предназначенных для минерального масла — несоответствие какой-либо жидкости в качестве «смазочного материала» может привести к отказу.

Шаги балансировки поршня

Оба набора тормозов, сфотографированные для этой статьи, были прямо из коробки и никогда не использовались, но у обоих были проблемы с балансировкой поршня, которые могли вызвать потерю мощности и неравномерный износ колодок, поэтому не думайте, что ваш суппорты работают отлично только потому, что они совершенно новые.Сбалансированные поршни обеспечивают лучшее ощущение рычага, даже износ тормозных колодок, и их намного легче установить на велосипед. Тем не менее, тем, у кого есть признаки ОКР, следует помнить, что абсолютная симметрия возможна не во всех случаях. В идеале вы хотите, чтобы поршни были выставлены равномерно, с почти одинаковым ходом и мощностью. Если вы начинаете со смещением тормозов в суппорте, но ведете машину с одинаковым ходом и мощностью, цель состоит в том, чтобы просто изменить естественное положение.

Начните балансировать поршни, вставив оба обратно в их отверстия.Нож для масла хорошо подходит для этой работы, потому что он не слишком жесткий, но достаточно прочный, чтобы выполнить эту работу. Как всегда, убедитесь, что ваши фиктивные тормозные колодки установлены — никогда не нажимайте на колодки, которые собираетесь использовать.

• Начните с установки обоих поршней в их отверстия — убедитесь, что у вас есть трещины на спускном винте и установлены заглушки. Если они выезжают равномерно, когда вы нажимаете на рычаг тормоза, вы золотые. Если один ведет более агрессивно, слегка надавите на него, чтобы сохранить свое положение, позволяя более медленному поршню продвигаться к нему, пока оба не сравняются друг с другом.Не торопитесь и не тяните рычаг тормоза слишком сильно; помните, что медленное движение сделает работу правильно.

Мы оказываем давление на движущийся поршень, чтобы сбалансировать систему.

• Если ваши поршни не заедают, но не балансируют, это признак другой проблемы: окончание срока службы. В самом конце срока службы тормоза на поршнях часто могут образовываться канавки на цилиндре. Обычно они слишком мелкие, чтобы их можно было увидеть или почувствовать, но их можно измерить с помощью механических инструментов.Что это значит? По сути, тормозные колодки изнашиваются быстрее всего от новых до отметки примерно в пятьдесят процентов, а из-за циклов нагрева и других переменных материал тормозных колодок затвердевает, уменьшая прикус и теплоемкость, позволяя поршням оставаться в слегка взведенном положении. Затем поршни будут медленно изнашиваться с течением времени, когда они будут постоянно контактировать с уплотнительным кольцом, что может создать канавку по их окружности, и из-за этого они могут захотеть всегда возвращаться в одно и то же положение покоя.Обычно тормоза на этом уровне износа не центрируются, или, если они центрируются, они будут иметь тенденцию выскакивать из выравнивания, поскольку трение поршня изменяется и сбрасывает канавку той стороны, в которую они входят.

Чистый, ровный и сбалансированный. Эти тормоза будут обеспечивать оптимальную производительность при установке.

Заявление об ограничении ответственности: многие из наших технических советов НЕ ЯВЛЯЮТСЯ одобренными заводом технологиями обслуживания. Гонщики должны оценить свои навыки, прежде чем пытаться использовать какие-либо опубликованные советы. База знаний необходима для определения успеха или неудачи после любой процедуры чаевых — если вы сомневаетесь в своем понимании какой-либо системы, описанной в нашем техническом обзоре, обратитесь к профессиональному ресурсу.Все системы на велосипеде должны считаться критическими — гонщики рискуют получить травму или, возможно, смерть из-за неправильного обслуживания или применения. Будьте в безопасности и наслаждайтесь поездкой.

Мы надеемся, что вы нашли здесь советы, которые помогут вам лучше поддерживать вашу поездку. Мы с нетерпением ждем будущих выпусков Tech Spotlight здесь, на Pinkbike, в последний вторник каждого месяца. Если у вас есть идея, которую вы хотели бы рассмотреть, отправьте электронное письмо по адресу [email protected], чтобы сообщить нам, какие у вас возникли проблемы, которые не могут быть решены, и мы поручим Джо выполнить эту задачу.
www.bikeco.com

Дисковый тормоз — обзор

Влияние на работу

В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; однако коэффициент трения пары трения из композита и чугуна на полимерном связующем не остается постоянным, и поэтому конструкторы транспортных средств и тормозов должны быть готовы к изменению конструкции. Полезно понять физические причины, по которым происходит изменение коэффициента трения. Основная причина колебаний — температура; во время работы тормоза они нагреваются, а воздействие тепла приводит к повышению температуры фрикционного материала, и на границе трения могут возникать очень высокие температуры даже при относительно малой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал.Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры. Могут происходить химические реакции, и, в частности, термическое разложение фрикционного материала на границе раздела известно как процесс абляции. В конечном итоге коэффициент трения изменяется с температурой; обычно мкм немного увеличивается до температуры диска или барабана примерно 200–250 ° C, а затем уменьшается, как показано на Рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

С точки зрения тормозов рабочая температура может быть определена с точки зрения температуры тормозного ротора. Ведутся споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения из композита / чугуна можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительнее использовать встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, последовательность важна (см. главу 9).Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласованы внутри компании, но не могут быть напрямую сопоставимы с другими методами, используемыми где-либо еще. В последнее время стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы изменения коэффициента излучения поверхности могут быть преодолены, это хороший метод для определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температур, возникающих на фактической поверхности раздела трения, но все они могут быть надежными в качестве надежного измерения температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

При включении тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше. Для обеспечения единообразия и эквивалентности при испытаниях температура «начала остановки» обычно принимается в качестве эталонной температуры. Таким образом, при сравнении различных приложений температура ротора при начальном нажатии на тормоз принимается в качестве определяющего параметра. Типичный пример характеристик связанного смолой композитного фрикционного материала при различных «начальных» температурах, измеренный относительно чугунного ротора на небольшом образце испытательного стенда на трение, показан на рисунке 2.3. Эти данные показывают, как изменяется коэффициент трения во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний. В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м / с. Постоянную нормальную нагрузку прикладывали в течение 20 с, затем снимали и повторяли для 20 применений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было произведено, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120 ° C. Обеспечено естественное конвекционное охлаждение.

Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшой испытательной установке.

Начальная температура диска 80 ° C, наложение сопротивления 20 с, линейная скорость скольжения 7,15 м / с.

Первый тест (начальная температура 80 ° C) показал, что μ увеличивается с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100 ° C) показал довольно стабильное значение μ около 0,48. Третий тест (начальная температура 120 ° C) показал довольно стабильное значение µ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертый тест вернул начальную температуру 80 ° C и показал повышение с 0.46 из теста 120 ° C до уровня, указанного в первом тесте 80 ° C, но, что довольно неожиданно, затем он упал до уровня 120 ° C. Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; Тест не был особенно сложным и долгим, а пара трения показала довольно высокие μ .

Снижение коэффициента трения с температурой обычно называют «выцветанием». Одно физическое объяснение выцветания состоит в том, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя поверхности скольжения и по существу создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от таковых у использованного фрикционного материала, часто показывая большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их интенсивной эксплуатации при высоких температурах до тех пор, пока они не приработаются и не начнут полироваться. В США термины «полировка» и «наплавка» используются как синонимы, причем полировка является более распространенной.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности раздела трения, а выглаживание — как процесс достижения устойчивого состояния скольжения или трибологического контакта на границе раздела трения, что включает в себя воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (рис. 2.2).

Если фрикционный материал подвергается воздействию высоких температур, достаточных для возникновения выцветания, то можно ожидать, что, когда температуре позволят вернуться к более низкому значению, μ вернется к своему исходному значению, как показано на рисунке 2 .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто наблюдается эффект, известный как «замедленное замирание», который может возникнуть и уловить неосторожных. В крайнем случае тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при их следующем включении создается низкое значение µ (см. Главу 9). Для композитных фрикционных материалов на полимерной связке в паре с типичным чугунным ротором продолжительное скольжение при температурах, превышающих примерно 300 ° C (в зависимости от материала и условий эксплуатации), приведет к изменениям в материале поверхностного трения и, возможно, по толщине. прокладки или подкладки.Органические компоненты, которые используются для регулирования характеристик трения и износа, начинают термически ухудшаться, существенно ухудшаются характеристики фрикционного материала и снижается механическая прочность материала. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», поскольку все органические компоненты выгорают, и остаются только термостойкие компоненты (см. Рисунок 2.4). Необратимо ухудшаются характеристики трения и износа.

Рисунок 2.4. Пример «денатурированной» колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерной нагрузкой и высокой температурой.

Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Между статическим коэффициентом трения μ _s и коэффициентом трения скольжения существует определенная переходная зона. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать с перебоями, создавая эффекты вибрации, такие как «медленный стон». В случае композитных фрикционных материалов на полимерной связке влияние скорости почти полностью связано с распределением температуры и тепловыми условиями.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на границе трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Возникает более высокая температура интерфейса, и мкм соответственно уменьшается. Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих транспортных средствах (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композитного фрикционного материала на полимерной связке, работающего против чугуна на том же небольшом испытательном стенде, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости расширяется от 1000 до 2500 об / мин, а затем возвращается к 1500 об / мин, чтобы указать повторяемость характеристик трения. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала путем повторения испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. Главу 9). Данные подобных испытаний можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

Рисунок 2.5. Графики поверхности мкм , скорость и температура.

Есть много других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на характеристики трения.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может поднять μ , так что тормоза транспортного средства могут казаться очень резкими (и шумными) в холодное влажное утро, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и довести μ до нормального рабочего уровня. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазочной пленки (жидкости или пара) между поверхностями трения. (Интересно отметить, что контролируемое попадание воды на фрикционную поверхность с высокой термической нагрузкой использовалось в гонках на грузовиках для улучшения тормозных характеристик за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

Большая часть рассмотренной до сих пор вариации μ была связана с интенсивным использованием. Как упоминалось выше, μ также может зависеть от режима использования маломощного торможения, например когда автомобиль движется в короткие поездки на относительно низких скоростях с нечастым легким торможением и, как следствие, низкими температурами. Такой тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и сопрягаемой поверхности, что связано с низкими характеристиками трения (низкий мкм ) и часто называется (в Европе) «остеклением».Поверхностные пленки необходимо будет удалить или заменить, прежде чем можно будет добиться возврата к характеристическим характеристикам трения в установившемся режиме. Традиционный способ решения проблемы остекления — это применение в тяжелых условиях, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, где покрытия могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, например при интенсивном использовании или при тестировании на выцветание и восстановление.

Когда обычная композитная дисковая тормозная колодка со связующим из смолы или тормозная накладка барабанного тормоза вновь наносится на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемые «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, что: установившиеся условия между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, посредством которого устанавливаются установившиеся трибологические рабочие условия, называется «приработкой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «выглаживанием», особенно в США, где выглаживание в первую очередь рассматривается как воздействие на фрикционный материал тепловых циклов. для их полного отверждения и диспергирования летучих соединений при нанесении слоя в результате процесса полировки.Чтобы объяснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой пары трения тормоза к работе:

1.

В процессе износа будет достигнуто геометрическое соответствие между двумя поверхностями, так что вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это рассматривается как «приработка», и если тормоз подвергается интенсивной эксплуатации до завершения приработки, вероятно возникновение теплового повреждения статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы для работы, и в результате скорость работы или уровень нагрузки слишком высок.Во время этого процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь по сравнению с двумя компонентами пары трения, а также является менее износостойким) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Обычно тормозная накладка или колодка изначально не будет полностью контактировать с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущейся поверхности, и если это обнаруживается при осмотре поверхностей трения, обычной практикой является оценка количества контактируйте и называйте это «процентной подстилкой».Таким образом, если проверка колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности контактируют с диском, это будет записано как «75% засыпки». Ожидается, что последующее использование и износ приведут все трущиеся поверхности в соприкосновение для достижения «100% засыпки».

2.

Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызывает трансформацию поверхностей трения под действием тепловых, механических и химических процессов, связанных с трением, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.Пленки переноса будут образовываться на поверхностях статора и ротора, которые могут быть полимерными пленками, возникающими из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. Д., Или « набивки » из остатков износа третьего тела на границе раздела, или изменение топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это считается «полировкой».

Пример наплавки / полировки проиллюстрирован на рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях на начальной, промежуточной и конечной стадиях цикла приработки при испытании на инерционном динамометре ( см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; область наслоения в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно было бы охарактеризовать как полированную. В состоянии с 95% -ным слоем (нижняя фотография) поверхность трения колодки отполирована, но она матовая, а не блестящая, которую труднее различить. Представительные характеристики стационарного торможения вряд ли будут достигнуты до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут приработаны и отполированы.Исследования контактных эффектов на локальное тепловое трение на границе раздела тормозов, например Эрикссон и др. (2002) и Qi et al. (2004), дают представление о науке о выглаживании, а также о вариациях трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

Рисунок 2.6. Подложка и полировка колодок дисковых тормозов.

Верх: без подстилки новое состояние с подстилкой 0%; в центре: около 25% с подстилкой; Внизу: по оценкам, 95% слоистые.

Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов из первых принципов путем анализа и расчетов невозможно, поэтому разработка и тестирование имеют важное значение (см. Главу 9).Следует ожидать изменений в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, а хорошая конструкция тормозов и системы может помочь свести к минимуму влияние таких изменений. определяет «характеристики» тормоза, а достижение требуемого уровня и стабильности мкм. является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала. Как правило, можно ожидать, что коэффициент трения μ современного фрикционного материала будет отличаться на ± 10% от номинального; таким образом, когда значение μ используется в этой книге для целей проектирования тормозов и системы, характеристики спроектированной системы всегда следует оценивать в этих верхних и нижних пределах.Например, колодка дискового тормоза, указанная для μ , равная 0,4, должна рассматриваться как имеющая коэффициент трения 0,36 ≤ μ ≤ 0,44. Особые условия эксплуатации или окружающей среды могут привести к тому, что фрикционный материал будет демонстрировать характеристики, которые могут выходить за пределы даже этого диапазона ± 10%.

Колеса и NVH — Как заставить автомобиль снова ездить как новый | 2015-12-15

Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем.Его карьера писателя началась с написания сервисных руководств в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1, а также участвовал в семинарах по написанию тестов ASE.

Когда вы едете на новом автомобиле, первое, что вы замечаете, — это то, насколько плавно он едет. Эта поездка на новом автомобиле в основном является результатом огромного количества инженерных работ, направленных на устранение шума, вибрации и резкости, также известных как «NVH». Конечно, по мере того, как эта плавность постепенно исчезает, большинство людей полагает, что это просто следствие возраста и пробега автомобиля.

Но так быть не должно, потому что, если что-то не в порядке с подвеской, трансмиссией или опорами двигателя, большая часть шума в автомобиле происходит от колес и шин. Уделяя пристальное внимание деталям, можно сделать практически любую поездку новой, и в процессе дать клиенту новую оценку ваших профессиональных способностей.

Конечно, баланс колес играет важную роль в качестве езды, но это не единственный фактор. Шину и колесо в сборе можно идеально сбалансировать в двух плоскостях, но плавно катиться они будут только в том случае, если они будут круглыми и точно центрированы на прямой ступице.Тормозные барабаны и роторы тоже играют роль. Мы расскажем, как вы можете восстановить езду на новом автомобиле, увеличивая или уменьшая все эти допуски, начиная со ступицы и постепенно продвигаясь к шине.

Ступица и тормоза

В следующий раз, когда вы будете тормозить, снимите ротор или барабан и поверните ступицу, чтобы проверить, не качается ли она. Колебание обычно вызывается заклиниванием ШРУСа или изогнутой осью. Колебание всего в несколько тысячных дюйма может быть неочевидным, если вы на самом деле его не ищите, но это может привести к изгибу шины на протекторе, что увеличивает шум шины.Это также заставит тормозной ротор раскачиваться, толкая поршни суппорта глубже в отверстие при отпускании педали тормоза, что приводит к увеличению хода педали при включении тормозов.

Все, что вращается, должно быть сбалансировано. Тормозные барабаны имеют противовес, приваренный к торцу монтажного фланца возле внешнего обода. Тормозные роторы уравновешиваются грузами в вентиляционных отверстиях или шлифованием материала вдали от внешней окружности. Производственные допуски довольно жесткие, и нет надежного способа проверить баланс барабана или ротора в той же степени в цехе, поэтому, если вес барабана упал и если ротор изношен или сильно заржавел, он, вероятно, больше не сбалансирован.

Вы уже знаете, что важно убедиться, что ступица и ротор / барабан чистые там, где они соприкасаются друг с другом. Некоторые производители рекомендуют нанести противозадирный состав на контактную поверхность, но это не только для облегчения разборки в следующий раз. На многих роторах OEM «шляпочная» часть имеет слегка коническую форму. Когда он установлен, шляпная секция контактирует с внешним ободом ступицы, но не с центром ступицы. Этот небольшой зазор в центре составляет менее двух тысячных дюйма, и когда колесо установлено и крепеж колеса затянут, шляпная часть уплощается в ступицу.Это создает небольшую изгибающую нагрузку, которая добавляет прочности и жесткости всему узлу ротор / ступица. Некоторые тормозные барабаны тоже такие.

Не менее важно убедиться, что колеса чистые, а поверхность сопряжения смазана противозадирным составом, но по разным причинам. Несколько лет назад GM выпустила сервисный бюллетень, в котором говорилось, что коррозия и засыпка между колесом и ступицей ротора могут создавать неравномерные зажимные нагрузки при затяжке креплений колеса. Кроме того, из-за того, что это разные металлы, легкосплавные диски часто сильно корродируют в местах контакта с головкой ротора.GM рекомендует чистить ступицу, головку ротора и колесо проволочной щеткой, а другие производители рекомендуют нанести тонкий слой противозадирного средства перед установкой колеса. Следите за тем, чтобы не использовать столько противозадирного состава, чтобы он не вылетел на тормоза. Достаточно тонкой пленки.

Момент затяжки крепления колеса

Невозможно переоценить важность правильного момента затяжки крепежа колеса. Если зажимные гайки затянуты неравномерно, колесо может быть неправильно отцентрировано на ступице.Уже одно это имитирует проблему с балансировкой колес. Если проушины затянуты слишком сильно, даже если они все затянуты равномерно, зажимные усилия будут неравномерными. Это приводит к неравномерному оттоку тепла от тормозного ротора к ступице. По словам GM, после нескольких циклов нагрева неравномерная нагрузка создает постоянную деформацию, достигающую трех тысячных долей дюйма. Иногда ротор действительно деформируется, но обычно это приводит к боковому биению тормозного ротора, что означает, что поверхность ротора больше не параллельна плоскости вращения.Даже если нет изменения толщины ротора, это приведет к пульсации педали тормоза.

GM обратился к этому с TSB 01-05-23-001, который одобряет использование продукта под названием Brake Align. Это клиновидные прокладки, которые устанавливаются между ступицей и ротором для коррекции бокового биения. Однако, если все по-прежнему ровно, этой проблемы легко избежать, убедившись, что все в чистоте, и затягивая гайки наконечников в надлежащей последовательности с помощью динамометрического ключа … каждый … один … раз.

Крепление шины

Некоторые производители выпустили TSB о том, как правильно установить шину на колесо.Использование слишком большого количества смазки или ее использование в неправильном месте может привести к проскальзыванию шины на колесе при первых запусках и остановках. Инструкции, содержащиеся в сервисном бюллетене GM 12-03-10-001B и бюллетене Nissan NTB11-029, описывают, как подготовить колесо и шину к установке.

Сначала очистите посадочное место борта колеса, чтобы убедиться, что на нем нет жира, ржавчины или коррозии. Это снижает вероятность протечки шины и упрощает ее посадку. Не используйте продукты на нефтяной основе или агрессивные растворители, которые могут повредить легкосплавные диски.Пришло время осмотреть колесо, чтобы убедиться, что оно повреждено или погнуто. Если есть какие-либо сомнения относительно его состояния, проверьте его на балансировочном станке перед установкой шины. Мы обсудим, как это сделать позже.

При смазке шины для монтажа не использовать силикон; он может позволить шине скользить по колесу при торможении. GM и Nissan предлагают смазывать посадочное место борта колеса, но другие производители говорят, что единственное, что требует смазки, — это борт шины в месте его контакта с башмаком шиномонтажного станка.В любом случае смазывайте только борт, а не фланец или боковину шины.

Как только шина окажется на колесе, обратите внимание на то, где вы ее разместите, прежде чем накачать ее, чтобы посадить борт. Пневматические шины представляют собой пружины, которые поглощают неровности и удерживают протектор при столкновении с дорогой. У них гораздо более высокая жесткость пружины, чем у пружин подвески, и при правильном накачивании эта жесткость пружины в значительной степени определяется жесткостью боковины шины. Однако боковина редко имеет одинаковую жесткость во всех точках вокруг шины.

На заводе жесткость боковины измеряется на машине, которая накачивает шину и раскручивает ее относительно ролика с усилием в несколько сотен фунтов. Когда изменения жесткости находятся в пределах допуска, самая жесткая часть боковины помечается красной точкой, и шина разрешается к продаже. Когда производитель устанавливает эту шину на колесо, точка совмещается с контрольной меткой, указывающей на низкую точку на колесе, а производственные допуски компенсируют друг друга, когда автомобиль катится по дороге.Это называется спичечной установкой, и она вносит большой вклад в езду на новом автомобиле. Вы также можете смонтировать шины в своем магазине.

Часто на шине есть две точки: красная точка указывает на самое жесткое место на боковине, а желтая точка указывает на точку наименьшего веса шины. Для установки на большинство стальных колес OEM совместите красную точку с белой точкой на внутренней стороне колеса. Легкосплавные диски и стальные диски GM обычно не имеют этой белой точки, поэтому красная точка на шине должна быть совмещена со штоком клапана.

После того, как шина села на борт, накачайте ее до давления не менее 40 фунтов на квадратный дюйм, а затем прокачайте до нужного давления. Сделайте свой собственный карандашный след на боковой стенке рядом со штоком клапана, чтобы вы могли определить, поскользнулась ли шина на ободе после пробной езды.

Балансировка колес

По словам производителей комплектного оборудования и машин для балансировки колес, одна деталь, которую специалисты чаще всего упускают из виду при балансировке узлов колеса / шины, — это правильная установка колеса на балансировочной машине.Иногда это может быть проблемой, потому что не всегда очевидно, центрировано ли колесо по ступице или с выступом. В колесе с центрированной ступицей отверстие ступицы является центром колеса. В колесе с центрирующими выступами центр рисунка выступов является центром колеса. Если колесо любого типа смещено на балансировочном станке всего на несколько тысячных дюйма, оно не будет сбалансировано правильно.

Так как узнать, какое у вас колесо? Колесо с центрированной ступицей имеет очень малый зазор (может быть, две тысячных) вокруг ступицы, когда оно установлено на автомобиле.Большинство оригинальных колес ориентированы на ступицу, но не все. Колеса послепродажного обслуживания обычно имеют увеличенное отверстие в ступице, поэтому они подходят для нескольких различных автомобилей. Они поставляются с распорным кольцом ступицы, которое упрощает установку колеса, но это всегда колеса с выступом.

При установке некоторых колес со ступицей на балансир, типичный конус с крутым конусом будет контактировать с отверстием ступицы снаружи (сторона бордюра), а не внутри, и это может быть неочевидно. Производители автомобилей теперь требуют, чтобы их дилеры использовали цанги Direct Fit, также называемые цангами Precision Fit.Цанга не только правильно подходит для колеса, но и с меньшей вероятностью повредит отделку пластиковых или хромированных колес. При правильной посадке отверстие ступицы будет контактировать с цанговым патроном рядом с центром его конуса.

Большинство отверстий ступицы имеют фаску изнутри. Это упрощает установку колеса и снижает вероятность появления ржавчины на месте. Эта фаска НЕ ​​является центром колеса. При установке колеса со ступицей на балансир конус или цанга должны касаться отверстия, а не фаски.

При установке колес с проушинами на балансир вам понадобится переходник. Некоторые колеса со ступицей имеют пластиковую или хромированную облицовку, которая может быть повреждена прижимным кольцом на барашковой гайке балансира. Они также должны быть установлены как колеса с проушиной. Независимо от того, используете ли вы адаптер, поставляемый с станком для балансировки колес, или инструмент для вторичного рынка, крайне важно, чтобы этот адаптер был правильно отрегулирован в соответствии с рисунком выступов.

Круглые колеса

Чтобы добиться той плавности хода, которую мы стремимся к новому автомобилю, колесо должно быть круглым и прямым.Чтобы проверить это, установите колесо на балансир без шины. У более сложных балансировочных машин есть «щупы», подключенные к датчикам, которые будут измерять размер обода при медленном вращении колеса. Если у машины нет такой возможности, используйте циферблатный индикатор.

Поместите датчик или циферблатный индикатор в место посадки борта шины на внутренней стороне обода и направьте его в сторону балансировочного вала колеса. Медленно поверните колесо, чтобы проверить наличие радиального биения (некруглого). Сделайте это как на внутреннем, так и на внешнем седле борта.GM допускает биение до 0,040 дюйма, и даже если этого достаточно, чтобы почувствовать, это можно отменить, установив шину в соответствии с описанием ранее.

Колесо также необходимо проверить на предмет бокового биения, измерив внутреннюю поверхность обода чуть выше посадочного места борта, параллельно оси вращения. Опять же, 0,040 дюйма достаточно, чтобы почувствовать, и такое сильное колебание может заставить шину извиваться на протекторе, что способствует шуму.

Последняя деталь

Часто покупатель покупает более широкие колеса послепродажного обслуживания, чтобы улучшить внешний вид или управляемость автомобиля, а затем обнаруживает, что вылет колес тоже другой.Смещение — это расстояние между вертикальной поверхностью ступицы и вертикальной осевой линией колеса. Нулевое смещение означает, что они одинаковы, а отрицательное смещение означает, что центральная линия колеса (и, следовательно, протектор шины) находится за пределами ступицы. Колеса большего размера, чем стандартные, имеют более отрицательный вылет.

Обычно это не вызывает никаких проблем, но, как известно, некоторые автомобили склонны к вибрации или тряске на определенных скоростях, и это будет похоже на проблему с балансировкой колес. Перед установкой неоригинальных колес убедитесь, что вы знаете, отличается ли смещение от оригинального, и убедитесь, что ваш клиент понимает риск.

Если вы ничего не сделаете, кроме как убедиться, что колеса прямые и правильно установлены на балансировочном станке, вы сможете сбалансировать колеса / шины в сборе, и автомобиль, вероятно, будет катиться по дороге лучше, чем когда он пришел в вашу мастерскую. Но, подобрав шины, убедившись, что ступицы, роторы и барабаны прямые, колеса точно отцентрированы на ступицах, а выступы должным образом затянуты, вы можете восстановить большую часть качества езды, которое было у автомобиля, когда оно было новым. И ваш покупатель заметит.●

Технические вопросы: устранение трения дискового тормоза, балансировки колес и т. Д.

Замена дисковых колес и установка тормоза руб.

Уважаемый Леннард,
Я подумываю об обновлении своего кроссового велосипеда новыми дисковыми колесами ENVE SES для езды по шоссе, и я хочу продолжать использовать свои старые колеса Bontrager для езды зимой и по гравию. Смогу ли я каждый раз переключаться между этими двумя разными колесами для крепления диска (ENVE centerlock и Bontrager с болтовым креплением) без серьезной регулировки тормозов Avid?
— Тед

Уважаемый Тед,
Да.Безусловно, ты сможешь это сделать.

Тем не менее, нет никакой гарантии, что оба ротора изначально будут выровнены в одной и той же плоскости, так что не будет никакого трения тормозных колодок ни с одним из них. Но первоначальное трение тормозов не означает, что вам нужно будет каждый раз регулировать тормозные суппорты. Скорее, вы отрегулируете один или оба ротора так, чтобы они оба совпадали в тормозе. Я подробно рассказываю об этом в своих книгах.

Как правило, вы регулируете роторы с легким изгибом, потому что разница в моделях с разными колесами очень мала, и роторы легко гнутся.Однако, если выравнивание между двумя колесами сильно различается, вы можете отрегулировать ротор с болтовым креплением, поместив тонкие прокладки под ротор на каждом болте, а также выполнить точную настройку путем изгиба.

Вы можете согнуть ротор, совместив его с большими пальцами; еще лучше, камертоны ротора, такие как DT-2 Парка, обеспечивают рычаг для точного изгиба ротора. Для небольших поворотов достаточно одной вилки; для больших поворотов (из-за столкновения или после заклинивания группы колес в автомобильном или велосипедном чемодане и их разрыва), если у вас есть три DT-2, вы можете стабилизировать ротор на месте с помощью двух вилок, по одной с каждой стороны изогнутого места, а третьей вилкой вы изгибаете ротор, чтобы устранить искривленное место.

Сначала отрегулируйте суппорт тормоза так, чтобы он находился по центру ротора, который вращается наиболее точно. Затем вставьте другое колесо и обратите внимание, в каком направлении этот ротор должен двигаться, чтобы центрироваться в тормозе так же, как и другой ротор. Вот три способа сделать это: от наименее точного метода (A) до наиболее точного метода (C).

A. Наблюдая за ротором в суппорте
Наблюдая за ротором, вы часто можете выполнить адекватную работу, чтобы, по крайней мере, минимизировать истирание тормозных колодок, но имейте в виду, что этот подход требует терпения, потому что может быть трудно сказать, на какой колодке установлена ротор трутся из-за небольшого зазора между колодками.Положите лист белой бумаги на пол или стену ниже или на уровне штангенциркуля, чтобы вы могли видеть пространство между ротором и колодками. Медленно поверните колесо, отметив место контакта диска с каждой колодкой с помощью фломастера.

Осторожно согните диск, совместив его с большими пальцами или вилкой Park DT-2 в отмеченных точках, постоянно проверяя его, снова проворачивая через тормоз.

B. Использование калибра, касающегося ротора
Более точный метод — прикрепить указатель к стойке для регулировки, раме или вилке таким образом, чтобы вы могли отрегулировать его так, чтобы он касался ротора.Отличным решением является калибровочный манометр для ротора Park DT-3, который крепится болтами к стойке для регулировки положения ротора Park. Он имеет микрорегулируемый стержень с резьбой, который вы можете перемещать, чтобы просто задеть ротор и указать, где его выравнивание нарушено.

Вы также можете установить указатель, чтобы задеть ротор, когда колесо находится на велосипеде. Чтобы этот метод работал, указатель должен быть надежно закреплен; в противном случае вы можете ошибиться, думая, что ротор изогнут в одну сторону, а на самом деле — в другую.

Отогните ротор большими пальцами или вилкой Park DT-2 от того места, где указатель касается его при вращении колеса.

C. Регулировка ротора с помощью индикатора с круговой шкалой
Если вы часто выпрямляете роторы, Park DT-3i.2 или другой индикатор с круговой шкалой покажет боковое положение ротора в пределах 0,001 дюйма (0,025 мм), так что вы можете получить ротор такой же прямой, каким был в новенькую. Циферблатный индикатор DT-3i.2 крепится к стойке для правки Park (он прикрепляется к DT-3, упомянутому выше в шаге B, который крепится болтами к стойке для правки). Установите наконечник циферблатного индикатора напротив ротора.

Там, где стрелка показывает наибольшее отклонение в любом направлении, согните ротор назад, постоянно проверяя его по циферблатному индикатору.

Это способ сделать несколько колес с дисковыми тормозами взаимозаменяемыми на вашем велосипеде без трения тормозов. А если у вас несколько велосипедов, вы настраиваете суппорты на втором велосипеде на любую пару колес, прошедшую этот процесс, и у вас должна быть возможность смешивать и подбирать колеса между двумя велосипедами без трения тормозов или перенастройки.
— Леннард

Замена компонентов

Уважаемый Леннард,
У меня есть Trek Boone 2015 года с тормозами Avid Shorty 6 и группа SRAM Force CX1 с цепными кольцами на 40 и 46 зубьев и кассетой 11-36.

Только что переехав в Тусон из центра Висконсина, где он очень плоский, я нахожу здесь очень ограниченный выбор передач и рассматриваю возможность перехода на компактную (50/34) установку Ultegra 6800 с кассетой 11-32.

Я использую свой Boone для езды по дорогам и гравию, но никогда не на пересеченной местности.

1: Будут ли рычаги Ultegra 6800 работать с тормозами Avid Shorty 6?

2: Потребуется ли мне какой-либо адаптер BB для новой кривошипа Ultegra для моего Boone, поскольку я перейду с SRAM на Shimano, а система Trek BB90 является запатентованной, или я могу просто использовать те же подшипники, которые уже запрессованы? поместиться в мою раму без дополнительных адаптеров?

Я был бы очень признателен за вашу помощь в этом.Я долго крутил велосипеды, но за последние 5-10 лет проблемы с совместимостью, похоже, стали намного сложнее.
— Чарли

Уважаемый Чарли,
Рычаги Shimano работают нормально с консольными тормозами Avid. У них немного большее натяжение троса и меньшее усилие рычага, чем у рычагов SRAM, но консольные рычаги обладают большим рычагом и часто выигрывают от большего натяжения троса, открывающего их дальше от обода.

Вам нужно будет заменить нижний кронштейн, по крайней мере, подшипник неприводного размера.I.D. подшипника со стороны привода как на Shimano, так и на SRAM GXP составляет 24 мм, но внутренний диаметр неприводного подшипника GXP составляет 24 мм. составляет 22 мм, поэтому ваш шпиндель Shimano в него не поместится. Часто это достигается с помощью понижающей втулки с толстым фланцем на внутренней стороне подшипника; вытащить его часто нереально, и даже если бы вы могли, вам все равно понадобился бы другой пылезащитный экран, поскольку пылезащитный экран SRAM также не подходит для шпинделя Shimano. Запрессовка на Trek BB90 очень легкая, поэтому подшипники легко вынуть и вставить новые.
— Леннард

Уважаемый Леннард,
Это правда, что раскручивание неуравновешенного заднего колеса велосипеда на рабочей стойке вызывает колебания, часто пугающе большие. Но это происходит только потому, что комбинация велосипед / подставка имеет собственную частоту около 14 Гц (что примерно соответствует количеству оборотов в секунду, на которое колесо 700C вращается со скоростью 30 миль в час).

Другими словами, если вы «выщипываете» комбинацию велосипед / подставка и позволяете ей вибрировать, как камертон, она будет вибрировать с частотой около 14 Гц.Неуравновешенность колес действует как родитель, толкающий ребенка на качелях: толчок в нужный момент означает, что колебания усиливаются в обоих случаях.

На дороге дисбаланс трудно почувствовать не потому, что масса обода мала по сравнению с остальной системой велосипед / райдер, а потому, что собственная частота этой системы не близка к 14 Гц. Точно так же неуравновешенное переднее колесо автомобиля может чувствовать себя нормально на скорости 55 миль в час, но ужасно на скорости 73. Неуравновешенное колесо не оказывает заметного эффекта на скорости 55 миль в час, потому что собственная частота рулевого колеса выше, чем частота форсирования, производимая двигателем 55. колесо миль в час.Но на скорости 73 мили в час частота вращения колеса соответствует собственной частоте системы, и вы чувствуете колебания.

Важно помнить, что вы не можете почувствовать вибрацию вышедшего из равновесия колеса на дороге не потому, что оно замаскировано разницей в весе, а потому, что не вибрирует, по крайней мере, не очень сильно. Колебание велосипеда на подставке зависит от того, является ли подставка частью системы. В дороге нет подставки, поэтому велосипед не вибрирует с той же частотой, что и на подставке.Велосипед, раскачивающийся взад-вперед на подставке с вращающимся колесом, безусловно, привлекает внимание. Но это явление не имеет ничего общего с тем, что происходит в дороге.

Здесь некоторые из ваших читателей могут возразить и упомянуть колебание скорости как важное соображение. Я встречал несколько случаев колебания скорости, на которое, казалось, влияло конкретное колесо, но, как вы знаете, колебание скорости — очень сложное явление, которое часто не зависит от частоты принуждения.

Другими словами, колебания скорости настолько сложны и имеют так много переменных (которые часто не включают баланс колеса), что нельзя сказать, что сбалансированное колесо вообще предотвращает колебания скорости.

Многие гонщики интуитивно чувствуют, что сбалансированное колесо — это хорошо. На самом деле это не так уж много. Может показаться немного абсурдным тратить много денег на легкие колеса, а затем потратить немного больше денег, чтобы добавить им веса, но в целом это безвредно.
— Джейсон

П.С. Я инженер-механик, чего бы это ни стоило. Я также работал велосипедным механиком около 15 лет. Я не стал вкладывать эти вещи в свое письмо, потому что мои аргументы зависят от физики, а не от моей квалификации.

Уважаемый Джейсон,
Большое спасибо за это. В этом есть смысл. Величина колебаний велосипеда в стойке при подъеме заднего колеса всегда удивляла меня, поскольку относительная масса, участвующая в дисбалансе заднего колеса, очень мала. Это прекрасно это объясняет.
— Леннард

4 причины, по которым ваш автомобиль может вибрировать

Автор: Jay P, понедельник, 13 февраля 2017 г.

Вибрация автомобиля через кузов или рулевое колесо — серьезная проблема, требующая немедленного обслуживания.Мы здесь, чтобы вы начали диагностировать проблему с помощью 4 наиболее распространенных причин, по которым ваш автомобиль может вибрировать.

1. Проблемы с шинами

Проблемы с шинами — одна из самых распространенных причин, по которой ваш автомобиль может вибрировать. Ваши шины могут быть разбалансированы, иметь неравномерный износ или деформированную форму (неправильную форму). Все эти проблемы могут вызывать вибрацию из-за несимметричного движения колес вашего автомобиля. Простая балансировка или вращение шин может решить некоторые из этих проблем, но часто вам нужно будет полностью заменить колеса, если есть проблемы с протекторами шин или если они не по форме.Если ваш автомобиль вибрирует, мы рекомендуем сначала проверить шины.

2. Изношенные тормозные колодки и роторы

Тормозной ротор соединен с тормозными колодками автомобиля и вместе отвечает за его остановку. Однако, если ваши роторы погнуты или изношены, тормозные колодки могут не удержать их должным образом при попытке остановить автомобиль. Как правило, если ваша вибрация увеличивается с увеличением скорости, и вы чувствуете звук горения при движении автомобиля, вероятно, причиной ваших вибраций являются деформированные тормозные диски.

3. Проблемы, связанные с колесами и подвеской

Проблемы с колесами — еще одна частая причина вибрации автомобиля. Короче говоря, крепление шин к вашей оси может шататься, что может вызывать вибрацию на более высоких скоростях. Существует множество потенциальных причин проблем с колесами, но наиболее распространенными являются незакрепленные ступичные подшипники, ослабленные гайки (представьте себе это!) Или ослабленные шаровые шарниры (точка, в которой ваша ось встречается с колесом).