Гидравлическая подвеска своими руками

Содержание

в чём секрет комфорта дорогих машин?

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

стойки передней подвески;
задние гидропневматические цилиндры;
регуляторы жёсткости;
гидроэлектронный блок;
система управления.

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

auto-ru.ru

Как ездить на трех колесах?

Для того что бы выставить проект на три колеса, необходимо подать давление на все 4 цилиндра и резко сбросить давление в одном из задних, по диагонали от того колеса, которое необходимо поднять. При правильной развесовке задняя сторона перевесит и переднее колесо поднимется. Для упрощения выполнения этого трюка аккумуляторные батареи размещают по углам багажника.

Также этот трюк можно выполнить на ходу, при движении автомобиль полностью поднимается. Резко сбрасывается давление в одном из задних гидроцилиндров. В то же время осуществляется резкий поворот руля в сторону противоположную заниженному цилиндру. Для выполнения этого трюка нужны высокие гидроцилиндры и достаточно загруженная задняя ось.

Для чего нужны цепи на заднем мосту ?

Цепной мост состоит из двух цепей один край которых закреплен на швеллер, приваренный к задней части рамы другой край крепится на кронштейны приваренные слева и справа от дифференциала. Цепи используются с наибольшим коэффициентом грузоподъемности около, каждая из них способна выдержать свыше 1200кг.

На момент написания этого материала в России не было ни одного подтвержденного, работоспособного проекта выполненного с применением технологий гидравлической подвески.

Лоукар – автомобиль с чрезвычайно низкой посадкой. Владельцы тюнингованных шедевров преследуют достижение внешнего эффекта, не придавая значения техническим характеристикам. Lowcar с английского языка переводится как «низкая машина».

В Штатах автомобиль с низкой посадкой часто называют «Lowrider», что в переводе означает «низкий наездник». Малый клиренс не единственное отличие лоукара от обычных авто. Машины выкрашивались в вызывающие цвета с рисунками или надписями, оборудовались экстравагантными аксессуарами.

Зарождение и развитие лоурайдинга

Движение лоурайдеров зародилось в Америке 30-х годов, а именно в Техасе и Южной Калифорнии, приобретая немалый размах. «Крутизна» владельца измерялась обратно пропорционально клиренсу автокара.

Мода поборола здравый смысл, владельцы уникальных машин с трудом передвигались по магистралям Америки. Для покрытия кузовной части различными изображениями использовалось аэрографическое оборудование. Рисунки отображали сюжеты латиноамериканской субкультуры, фрагменты криминальной жизни.

Внешние аксессуары покрывались тонким слоем хрома или позолотой. Покрытие наносилось на двигатель, выхлопную систему, днище и подвеску. Арки колес изнутри оборудовались неоновой подсветкой. На автомобиль устанавливали дублирующие фары, выхлопные системы укорачивали и устанавливали сбоку. Капоты вырезались в виде пасти крокодила или акулы. Уличные умельцы подрезали рессоры, пружины системы подвески. Автокар приобретал фантасмагорический вид.

Братья Рон и Луис Агуирру изобрели способ изменять дорожный просвет от минимально допустимого размера до огромных величин. Они установили на «Corvette» гидравлическую подвеску собственной конструкции из деталей, принесенных со свалки. Так лоурайдинг поднялся на качественно новый уровень.

Систематизация лоукаров

С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.

Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.

Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.

Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

Лоурайдинг в России

Состоятельным клиентам доставляют детали из Америки или Европы. Молодежь устраивала показы тюнингованных авто как свидетельство народного мастерства. Низкий клиренс часто достигался укорачиванием пружин амортизаторов. Первым лоукаром, соответствующим требованиям стиля, явилась «Волга-2477». Машина выпущена в Бельгии в 1980 г. и тюнингована в России. В 2010 г. был организован первый в России клуб лоурайдеров, который объединял владельцев, мастеров и просто любителей лоурайдинга.

Кроме «Волги», любители переделывают под лоукар «Жигули». Любимые зарубежные модели лоурайдеров – «Chevrolet Monte Carlo», «Oldsmobile Cutlass Supreme». Из класса грузовых авто под лоукар тюнингуют «Chevy» и «Форд».

Заставим машину прыгать и танцевать

Чтобы получить Dancer, или танцующий автомобиль, используют особую подвеску. Для танцующего автокара применяют пневмоамортизаторы. Это эластичные резиновые пневматические элементы, заполненные сжатым воздухом. При увеличении давления объем увеличивается, что позволяет регулировать высоту дорожного просвета. Источником сжатого воздуха является ресивер, в который воздух нагнетается компрессором.

Компоненты:

Пневмоэлементы с клапанами подачи воздуха.
Ресивер.
Компрессор.
Пульт дистанционного управления.

При поворотах такой автокар не дает кренов, не втыкается носом в покрытие при торможении.

Дешевизна.
Надежность.
Простота установки и обслуживания.
Питание от автомобильного аккумулятора.

Для обустройства такой подвески обычные амортизаторы меняют на пневмоэлементы, приобретая остальные компоненты системы.

Гидравлическая подвеска – мечта лоурайдера – позволяет автомобилю прыгать по дороге.

Установка гидравлики требует подготовки:

Электронасосы для нагнетания жидкости.
Дополнительные аккумуляторные батареи.
Гидроцилиндры для поднятия кузова.
Трубопровод с клапанными системами.
Кузовные отбойники.
Гидроаккумуляторы для плавности хода.
Дополнительные аккумуляторные батареи.
Пульт управления.

Комплект гидравлики позволяет автомобилю участвовать в соревнованиях лоукаров по прыжкам. Соревнования управляются дистанционно с пультов.

Автомобиль с гидравлической подвеской может менять дорожный просвет, раскачиваться, не теряя равновесия. Расчет параметров позволяет подобрать подвеску под нужды хозяина авто.

Российский автомобильный портал

Устойчивость и управляемость — важнейшие факторы, определяющие совершенство конструкции любого автомобиля. Но если речь идет о тяжелом грузовике или строительной машине, этим характеристикам уделяется особое внимание. Сегодня в конструкциях рулевых управлений и подвесок для специальной техники все чаще используются нетривиальные инженерные решения.

Как известно, грузовые и специальные автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых покрытий в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от условий эксплуатации, для достижения требуемого уровня устойчивости и плавности хода конструкторы обычно делают ставку на рессорную или

пневматическую подвеску. Но там, где условия близки к экстремальным или требуется особая устойчивость транспортного средства, в качестве альтернативы традиционным упругим элементам часто используется гидропневматическая подвеска.

Целую гамму оригинальных решений, касающихся подвески и рулевого управления тяжелой техники, показали на выставке IAA-2010 в Ганновере два известных голландских производителя — Tridec и VSE. На наш взгляд наибольший интерес представляет новинка компании VSE, в которой голландским инженерам удалось связать в единую концепцию гидропневматическую подвеску (DTS) и устройство управления подруливающей осью (ETS-A). О ней и пойдет речь.

Управляемый «занос»

» />
© VSE

Минимальный радиус поворота — обязательный параметр технической характеристики автомобиля. Практически при одинаковых значениях максимальных углов поворота управляемых колес машина с большей базой будет иметь больший радиус поворота, то есть худшую поворачиваемость. Для улучшения этого показателя на некоторых специальных автомобилях управляемыми делаются как передние, так и задние колеса. В таких конструкциях в качестве рулевого привода могут использоваться механика или гидравлика. Последняя является более приспособленной к сложным компоновочным решениям и менее требовательной к наличию свободного пространства вдоль рамы (его дефицит возрастает при переходе к классу Евро-6). Современные исполнения гидравлических подруливающих устройств предусматривают использование электроники, в задачу которой входит расчет оптимальных углов поворота колес для заданной траектории движения.

В подруливающей системе ЕТS-А, как и в предшествующей модели (о которой мы рассказывали в № 6, 2009), производитель использует электрогидравлический принцип, но это, пожалуй, единственное, что связывает новинку с уже известной продукцией VSЕ. Главная «фишка» системы ЕТS-А заключается в особой механике поворота: схема работы напоминает складывание сочлененного самосвала или автобуса-«гармошки». Так, поддерживающий или ведущий мост дорожного автомобиля или спецтехники можно сделать управляемым за счет индивидуальной регулировки (изменения длины) каждого из двух продольных гидроцилиндров. Фактически мост поворачивается на заданный угол относительно некой оси, центром которой является шарнир верхней V-образной тяги. Специально сконструированные для новой схемы гидроцилиндры не только участвуют в повороте, но и выполняют функцию направляющего устройства подвески, то есть воспринимают продольные реакции при ускорении и торможении.

Система ЕТS-А адаптирована к работе со стандартными ведущими мостами тяжелых грузовиков, как с одинарной, так и с двойной ошиновкой. Уже сегодня данное специсполнение можно встретить на грузовике Mercedes-Benz Actros 4141 (8х4) и некоторых моделях других мировых брендов — Volvo Trucks, MAN, Ginaf.

Предусмотрена полная коммутация с электрооборудованием автомобиля. Благодаря применению CAN-технологии появилась возможность внедрения в бортовую CAN-шину практически любого современного грузовика. Это, помимо прочего, дает возможность подстроить функционал в соответствии с условиями движения. Один из примеров — блокировка исполнительных механизмов в положении прямолинейного движения при скорости выше 45 км/ч, что делает машину чрезвычайно маневренной на низкой скорости и стабильной на высокой.

Среди других особенностей новинки — небольшое монтажное пространство и скромный объем регламентных работ. Система характеризуется полной автономностью, и даже если силовой агрегат автомобиля будет выключен, ЕТS-А сохранит весь функционал благодаря наличию отдельного питающего гидроблока. Потребляемая мощность используемого в нем электронасоса составляет 5,5 кВт, а производительность при максимальном давлении 185 бар достигает 8 л/мин. Кстати, этот блок питания используется и для прочих гидросистем, в том числе гидропневматической подвески DTS, которую в данном случае можно считать неотъемлемой частью нового рулевого механизма.

Стойкая зависимость

Прежде всего, отметим, что использование гидропневматических стоек в качестве упругих элементов — тема не новая. Еще в 1956 году автомобиль Citroen DS благодаря использованию гидравлики в подвеске мог изменять дорожный просвет и поддерживать его постоянным независимо от количества пассажиров в салоне и степени загрузки. Затем, в 1986 году, на рынке появилась пневмогидравлическая система HPVC (Hydro Pneumatic Suspension System), предназначенная для тяжелой коммерческой техники. Эта первая разработка компании VSE сразу же стала серийно устанавливаться на голландские грузовики GINAF, а спустя некоторое время появилась и на российском КАМАЗ-4911.

Жидкость является отличным посредником в передаче усилия, поскольку, в отличие от воздуха, она не сжимается. И если имеется конструктивная возможность оперативно управлять потоком масла на входе и на выходе из цилиндра, можно легко получить нужные характеристики упругого элемента. Не зря подобный принцип используется для управления жесткостью амортизаторов (Sachs CDC).

Если говорить о новом поколении пневмогидравлической подвески — системе DTS, то благодаря внедрению технологий электронного управления система способна эффективно воспринимать повышенные нагрузки, менять жесткость и стабилизировать крены при самых разных условиях эксплуатации. Применение современной электроники, дающей соответствующие поправки в характеристику жесткости с учетом множества внешних параметров (скорости движения, нагрузки, температуры воздуха), позволило найти нелегкий компромисс между комфортом и безопасностью.

Теперь подробнее о том, как
устроена система DTS. Гидравлическая схема, отвечающая за каждое колесо, включает несколько основных компонентов: аккумулятор давления, силовой гидроцилиндр, распределительные клапаны и соединительные магистрали. Находящийся в аккумуляторе давления сжатый газ (азот) является рабочим телом, обеспечивающим упругие свойства подвески, а жидкость передает вертикальные нагрузки. Изменяя давление жидкости, поступающей под мембрану упругого элемента, можно менять давление газа и, следовательно, регулировать жесткость подвески.
Корпус упругого элемента прикреплен к кузову автомобиля, а поршень через шток соединен с неподрессоренными массами (мостом или рычагами подвески). В арсенале производителя имеется три типа гидроцилиндров: для независимой подвески, для зависимой подвески (в том числе с ведущим мостом), для стоек типа McPherson. Размеры цилиндров подбираются в зависимости от хода и статической нагрузки. Предусмотрено несколько исполнений, охватывающих нагрузку от 2 до 16 т. Особенность цилиндров системы DTS — низкое внутреннее трение, что также способствует повышению комфорта.

В качестве измерительного устройства для определения расстояния между рамой и мостом используются так называемые датчики перемещения. Их, как правило, два — правый и левый. Внешне датчик похож на стандартный клапан положения кузова, применяемый в обычной пневмоподвеске. В корпусе такого измерительного устройства находятся ротор, статор и прочая атрибутика, необходимая для преобразования механического перемещения в электрический сигнал, понятный блоку управления. Характерная особенность датчиков в системе DTS — наличие функций дублирования. Электронный дублер — не что иное, как дополнительная обмотка в сенсоре, используемая для контроля точности сигнала главного сенсора. Таким образом, надежность системы повышается.

В качестве опции имеется возможность установки сенсоров наклона, которые подобно строительному уровню измеряют отклонение от горизонтальной плоскости и позволяют системе нивелировать продольный и поперечный крены. К слову, данная опция наиболее востребована на самосвалах и самосвальных полуприцепах, которым требуется повышенная устойчивость при опрокидывании кузова.

Получая сигналы от датчиков, блок управления в соответствии с заданной программой преобразует их в соответствующие команды для исполнительных механизмов — электрогидравлических клапанов. В системе DTS используется три группы таких клапанов: первая управляет магистралями, отвечающими за высоту подвески слева и справа; вторая работает в контуре стабилизации и отвечает за регулировку крена; третья является регулирующим звеном демпфера колебаний.

Программное обеспечение электронного блока позволяет взаимодействовать с другими системами автомобиля, автоматически изменяя регулировки в зависимости от скорости движения транспортного средства и других параметров, например сигналов системы управления двигателем. Как система реагирует на изменение ситуации? Обычное время реакции микроэлектроники составляет 4 мс. А спустя 60 мс система полностью адаптируется к текущей ситуации, подстроив соответствующим образом характеристики подвески.

Конструкторы компании VSE утверждают, что быстрота реакции подвески важна не только с точки зрения повышения управляемости и устойчивости. Мгновенная подстройка системы в ряде случаев позволяет повысить проходимость транспортного средства. В частности, это свойство используется в специальных военных автомобилях (Dodge Ram Van) и раллийных грузовиках (Ginaf Rally Truck). Машины с подвеской DTS выдерживают прыжки с трамплина и полеты на несколько десятков метров без последствий для грузовика и экипажа.

Разработчики новой системы подумали и об удобстве управления ею. В качестве штатного оборудования предусмотрены информационный дисплей и дистанционное управление. Последнее в случае необходимости позволяет приподнять или опустить грузовую платформу, находясь за пределами кабины. Этот функционал особенно востребован, когда речь идет о работе специального оборудования, смонтированного на шасси. Радиус действия передатчика составляет порядка 25 метров. В свою очередь дисплей используется как интерфейс между пользователем и системой подвески. На нем изображается вся актуальная информация, связанная с управлением и обслуживанием DTS, в том числе наличие перебоев и актуальных ошибок в системе.

Дисплей может быть установлен на рабочем месте водителя стационарно или в съемном исполнении. Сенсорный экран удобен при калибровке, первичной диагностике и изменении параметров. Уровень сложности интерфейса может видоизменяться под различных пользователей. Опционально дисплей может дублировать дистанционный пульт и использоваться для управления подвеской (изменение высоты, ручной режим выравнивания).

mytooling.ru

Гидравлическая подвеска — Volkswagen Passat, 2.0 л., 2003 года на DRIVE2

Ола Амигос!

Хотел было написать статейку в «Группу Volkswagen Club», но вспомнил что там можно обсуждать только масло… 🙂

Все ставят себе пневматическую подвеску, остальные о ней мечтают.

А вот Ситроен уже давным давно идет своим путем. Устанавливая на свои авто гидравлическую подвеску, которая обеспечивает непревзойденный комфорт и четкость управления.

Единственный недостаток — это цена.
Он настолько огромна, что даже Мерседес-Бенц купив лицензию на производство гидроподвески у Ситроена, не пустил ее в серию, а устанавливает пневмоподвеску.

Нет они конечно ставят гидравлику, но на самые дорогие свои модели в топовой комплектации.
И не дай бог она попадет какому-нибудь «понтовиле», который купит себе подержанный Мерс, чтобы понтоваться перед друзьями на рынке.
Потому что выход ее из строя и стоимость ремонта приведет к немедленному суициду нерадивого владельца.

Конечно гидроподвеска более надежна, чем пневматическая. Например, гидроподвеска мерседес «ACTIVE BODY CONTROL» ходит до 400 тыс. км, тогда как пневматическая подвеска мерседес «AIRMATIK DUAL CONTROL» — всего 150 тыс. км.

Но даже если продать обе почки, денег не хватит на ее замену.

В Америке гидравлика очень популярна и не обошла это популярность и наш любимый Пассат.

Говорят что в установке не сложнее пневмы.

www.drive2.ru

Пневматическая или гидравлическая подвеска? — Сообщество «DRIVE2 Audi Club» на DRIVE2

Подвеска автомобиля влияет на его тягово-динамические характеристики и курсовую устойчивость. От характеристики подвески зависят грузоподъемность автомобиля и комфорт вождения. Наиболее распространенная пружинная подвеска обеспечивает неплохой комфорт, но малую грузоподъемность, рессорная подвеска – наоборот. На сегодняшний день лучшим способом обеспечения высоких показателей комфорта и грузоподъемности является установка на автомобиль пневматической или гидропневматической подвески.

Отличием пневматической подвески является её упругий элемент – пневматическая подушка. Её особенностью является изменять свою жесткость, чего невозможно достигнуть при использовании пружин или рессор. Пневматическая подвеска обеспечивает постоянный клиренс при разной загруженности автомобиля. Управление пневмоподвеской осуществляется либо вручную, либо автоматически. при помощи датчиков измеряется расстояние от колеса до кузова, а электронная система управления сравнивает эти значения с заданными и приводит в действие исполнительные устройства: электродвигатель, компрессор пневмоподвески, ресивер и клапаны упругого элемента. Автоматическое изменение дорожного просвета от скорости движения обеспечивает большую устойчивость автомобиля за счет уменьшения потока воздуха, проходящего под автомобилем

В основном пневматические подвески устанавливаются на некоторые базовые модели микроавтобусов, легковые автомобили повышенного комфорта или внедорожники. Но возможна установка пневмоподвески и на автомобили, которые уже на ходу. Стоимость реконструкции будет зависеть напрямую от производителя и типа подвески.

Основными неисправностями пневмоподвески потеря воздуха через элементы соединения, срабатывание колец компрессора, износ пневматических подушек. Эти неисправности легко выявить и простому обывателю. Автомобиль будет проседать, отдельные колеса или задняя часть, передняя. В некоторых автомобилях, таких как, например, Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, часто выходит из строя из-за коррозии штуцер пневмобалона. Это происходит из-за действия соли на дорогах или веществ, которыми посыпают отечественные дороги зимой. Так как ремонт пневматической подвески недешевое развлечение если это можно так назвать. Советую следить за состоянием подвески. Сейчас на рынке из качественных продуктов
«AIRBARTER» Дает гарантию до 1 года. Цена ремонта и замены такой подвески будет стоить от 12000 до 15500 за стойку.

Гидроподвеска является более надежной, чем пневматическая. Например, гидроподвеска мерседес «ACTIVE BODY CONTROL» имеет ресурс примерно 400 тыс. км пробега, тогда как пневматическая подвеска мерседес «AIRMATIK DUAL CONTROL» — всего 150 тыс. км. По принципу работы подвеска похожа на пневматическую. Отличием подвески является опять же таки упругий элемент. Мерседес использует гидроцилиндры. В гидросистеме используется специальная жидкость, несвоевременная замена которой может привести к недостаточной смазке насоса и его повышенному износу, после чего он не сможет создавать достаточное давление для подъема автомобиля. Также выходят из строя блоки клапанов, из-за чего автомобиль будет опускаться после выключения двигателя. Ремонт гидроподвески стоит дорого, так как многие её составляющие не поддаются ремонту.
Гидроподвеска Ситроен «Hydroactive» применяет в качестве пружин гидравлические стойки, вверху которых расположены сферы с азотом. Также есть и дополнительная третья сфера, которая включается в систему при комфортном режиме. Последнее поколение гидроподвесок Citroen – подвеска «Hydroactive III» оснащена электронным управлением, датчиками и исполнительными устройствами, с помощью которых поддерживается постоянный уровень кузова автомобиля, и регулируется с изменением скорости. Диапазон изменений клиренса достигает 30 мм.

Возможность изменять жесткость в зависимости от условий характеризует пневмо и гидроподвески с лучшей стороны, но большая стоимость их обслуживания ограничивает их применение.

www.drive2.ru

Гидроподвеска часть 2

Как ездить на трех колесах?

Для чего нужны цепи на заднем мосту ?

Цепи устанавливают по двум причинам. Первое это увеличение веса задней оси, для удобства выполнения трюков. Основное же назначение цепей это ограничение движения гидро цилиндров для предотвращения закусывания в крайних положениях . Цепи в среднем на 5 см короче цилиндра в полностью открытом положении.

Гидрорессиверы.

В проектах для дисциплины dancer (танцор ) дополнительно устанавливаются гидроресиверы, цилиндры становятся более упругими, что так же значительно увеличивается комфорт при обычной езде и пружинящие свойства подвески при исполнение трюков и прыжков.

Какую жидкость заливать ?

Для гидравлической подвески рекомендуется использовать гидравлическое масло (Hydraulic Oil 68), гидравлическое тракторное масло с вязкостью 45 (Hydraulic/Tractor Fluid 45) или моторное масло 10w30. Не рекомендуется использовать масло для автоматических коробок передач. Масло для автоматических трансмиссий может привезти к быстрому износу и утечке в резьбовых соединениях.

В отличие от пневматических систем гидравлическая имеет более острый отклик. Жидкость в системе имеет замкнутый контур. Поэтому необходимо следить за уровнем жидкости в системе и вовремя выявлять утечки. В случае недостаточно острого отклика систему необходимо прокачивать.

Стиль.

Каждая команда, создающая проект стремится подчеркнуть индивидуальность инсталляции. Для оформления исполнительных элементов используется хром и лазерная резка. Это визитная карточка сервиса или команды. Красота таких инсталляций привлекают внимание даже искушенных ценителей современного искусства.

pnevmopodveska24.ru