транспортный консалтинг
Что говорят те, кто внедрил в свою организацию решения ООО «Транспортный консалтинг»
… c ООО «Транспортный консалтинг» сотрудничаем с 2014 года, благодаря этому транспортная инспекция, при проверке, была очень удивлена — сказали, что первый раз пишут акт с выводом “недостатков нет”. Сотрудничество с Вашим коллективом во главе с Константином Зворыгиным доставляет огромное удовлетворение. Это улучшение качества работы по БДД, экономия времени на изучение и воплощение в жизнь руководящих документов и многое другое. Огромное Вам спасибо! Надеюсь на дальнейшее сотрудничество!
— Александр Вознюк ООО «Фундамент», г. Симферополь, Республика Крым
“ …Константин! Здравствуйте! Вы занимаетесь очень полезным делом! При непрозрачности нашего законодетельства в общем и в БДД в частности, Вы по-сути нарабатываете правоприменительную практику. Имел удовольствие воспользоваться плодами Вашего труда (покупал через Интернет Ваш шаблон документов на Москву). В принципе больше вопросов не возникало, разжевано досканально (кроме Положения о стажировке, но мы это с Вами обсуждали). Поэтому далее с удовольствием буду принимать участие в обсуждении вопросов, связанных с БДД. А так спасибо еще раз. Всем рекомендую, полезный пакет документов.”
— Лукашевич Андрей Оттович, Клинический центр восстановительной медицины и реабилитации
…Спасибо Вам огромное за сайт с полезными статьями, особенно по теме БДД. Они оказались весьма кстати, как и Ваши уроки, направленные по электронной почте. С Вашей помощью удалось грамотно обосновать свои возражения на предписание ГИБДД и самим разобраться в требованиях действующего законодательства, при этом получить уверенность, что все делаешь правильно.
Аттестация ответственных за БДД. Такое требование ГИБДД предъявляет к нам регулярно — каждую проверку, которую осуществляет каждые два года, в связи с чем начали возникать сомнения в собственной правоте… Как правильно Вы заметили — пройти обучение и аттестацию никто не запрещает.
СПАСИБО.
— председатель правового комитета Управления финансов Администрации Томского района
Порядок применения норм расхода топлива
Деятельность проверяющих органов в соответствии с Директивой Президента Республики Беларусь от 31 декабря 2010 г. № 4 «О развитии предпринимательской инициативы и стимулирования деловой активности в Республике Беларусь» предусматривает прежде всего преду-предительный характер контрольной (надзорной) деятельности.
При этом Указом Президента Республики Беларусь от 22 июня 2010 г. № 325 «О ведомственном контроле в Республике Беларусь» определено, что одной из основных задач ведомственного контроля является своевременное предупреждение, выявление и пресечение нарушений законодательства (абз. 3 пп. 2.5 П. 2).
Нарушения при использовании служебного транспорта имеют место в большинстве проверенных организаций: неправильное применение норм расхода топлива, применение «зимнего» повышения норм расхода топлива без учета температуры окружающего воздуха, неверный расчет понижения норм расхода топлива при движении транспортных средств за городом и другие нарушения, повлекшие излишнее списание топлива.
Эффективность использования горюче-смазочных материалов (далее — ГСМ) в свою очередь влияет на рентабельность работы организации, являясь одним из рычагов управления ее конкурентоспособностью.
Бухгалтерский учет ГСМ и их нормирование являются одним из наиболее трудоемких и сложных участков в экономической деятельности организации.
Нарушение порядка применения норм расхода топлива может привести к необоснованному списанию горюче-смазочных материалов и возникновению ущерба (вреда) организации, причиненного действиями (бездействием) работников.
Пунктом 1 статьи 130 Налогового кодекса Республики Беларусь (далее — НК) установлено, что затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, учитываемые при налогообложении, представляют собой стоимостную оценку использованных в процессе производства и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств, нематериальных активов, трудовых ресурсов и иных расходов на их производство и реализацию, отражаемых в бухгалтерском учете.
В соответствии с подпунктом 1.7 пункта 1 статьи 131 НК при налогообложении не учитываются затраты на оплату стоимости топливно-энергетических ресурсов, израсходованных сверх норм, доводимых до организаций в установленном порядке.
Согласно абзацу второму пункта 1 письма Министерства по налогам и сборам
Республики Беларусь от 27.03.2012
№ 2-2-23/637 «О некоторых вопросах исчисления и уплаты налога на прибыль» предусмотрено, что вышеуказанное требование распространяется в том числе и на топливо для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования.
В соответствии с подпунктом 5.40 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31.07.2006 № 985, Министерство транспорта и коммуникаций разрабатывает и утверждает в соответствии с законодательством технические нормативные правовые акты, нормы в области транспортной деятельности.
Порядок применения норм расхода топлива для механических транспортных средств установлен Инструкцией о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, утвержденной постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 31.12.2008 № 141 (далее — Инструкция № 141).
При этом нормы расхода топлива, рассчитанные в соответствии с Инструкцией № 141, предназначены для использования при учете и контроле расходования топлива механическими транспортными средствами, машинами, механизмами и оборудованием, эксплуатируемыми организациями и индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными на территории Республики Беларусь (пункт 2 Инструкции № 141).
Понятие «норма расхода топлива» применительно к автомобильному транспорту, автотракторной технике, машинам, механизмам и оборудованию подразумевает установленное значение меры их потребления при работе машин, механизмов и оборудования конкретной модели, марки или модификации.
Линейная норма расхода топлива — это объем топлива, потребляемый двигателем технически исправного автомобиля на 100 км пробега в литрах или кубических метрах, без учета повышений (понижений) и дополнительного расхода топлива, т. е. это базовая норма расхода топлива.
Норма расхода топлива на выполнение определенного вида работ трактором, машиной, механизмом и оборудованием — объем топлива, потребляемый двигателем трактора, машины, механизма и оборудования с учетом конкретных режимов работы за один машино-час или за выполненную операцию (заполнение (слив) одной цистерны, погрузка (разгрузка) контейнера и тому подобное).
Нормы расхода топлива можно повышать (понижать) в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, машины, механизма.
Применяемая в организации расчетная норма расхода топлива утверждается приказом руководителя. В данном приказе целесообразно указать по каждой марке автомобиля или иной техники базовую (линейную) норму расхода топлива, повышения (понижения) нормы, дополнительный расход топлива, а также расчетную норму расхода топлива, которая будет применяться при фактическом списании топлива.
Каждая организация вправе самостоятельно определить расчетные нормы расхода топлива с учетом технологических особенностей своего производства.
Как правило, если руководителем не издается приказ о повышении (понижении) нормы расхода топлива, то применяются базовые (линейные) нормы, утвержденные Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Однако руководитель организации имеет право понижать нормы расхода топлива, установленные Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Следует отметить, что в случае отсутствия установленной линейной нормы расхода топлива до ее утверждения Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь учет фактического расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования производится по временной норме, соответствующей контрольному расходу топлива, установленному заводом-изготовителем в инструкции по эксплуатации для соответствующего механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования, но в течение не более 6 месяцев (пункт 7 Инструкции № 141).
Временная норма расхода топлива — это объем топлива, потребляемый двигателем механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования, соответствующий контрольному расходу топлива, установленному организацией заводом-изготовителем для данного механического транспортного средства, машины, механизма, оборудования в инструкции по эксплуатации.
Необходимо отметить, что временная норма расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования устанавливается руководителем организации или индивидуальным предпринимателем в случае отсутствия контрольного расхода топлива, установленного заводом-изготовителем (часть вторая пункта 7 Инструкции № 141).
Если завод-изготовитель или его официальный представитель письменно подтверждает, что конкретная модификация механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования не имеет конструктивных отличий от соответствующей модели, которые влияют на расход топлива, то применяется утвержденная норма на соответствующую модель механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования.
Нередко организации ограничивают применение «зимнего» повышения норм расхода топлива периодом с 1 ноября по 31 марта либо календарными месяцами зимы, не учитывая при этом температуру окружающего воздуха. Также некоторые организации в качестве условия начала применения данного повышения отслеживают установившиеся отрицательные среднесуточные температуры в течение нескольких дней подряд.
В данном случае следует учитывать норму пункта 3 Инструкции № 141, которым предусмотрено, что для целей Инструкции № 141 зимние условия эксплуатации — это эксплуатация автомобиля, машины, механизма и оборудования в условиях отрицательной температуры окружающего воздуха ниже 0 оС.
Таким образом, рассматриваемое повышение не связано с конкретным периодом времени и не требует отслеживания установившихся отрицательных среднесуточных температур в течение 5 дней подряд. Достаточное условие применения рассматриваемого повышения — отрицательная температура окружающего воздуха (ниже 0 оС).
В соответствии с пунктом 8 Инструкции № 141 отрицательная температура окружающего воздуха определяется на основании измерений, произведенных ответственным лицом организации, эксплуатирующей механическое транспортное средство, машину, механизм и оборудование, на дату и время выпуска механического транспортного средства на линию или на начало выполнения работы машиной, механизмом и оборудованием.
Применяя данное повышение, необходимо учитывать, что в организации должно быть назначено ответственное лицо для проведения измерений отрицательных температур на дату и время выпуска транспортного средства на линию с регистрацией полученных результатов в специальном журнале утвержденной формы.
При этом для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, предназначенных для эксплуатации исключительно в зимних условиях (снегоуборочные машины, снегоходы и тому подобное), данное повышение не применяется (часть вторая подпункта 10.1 пункта 10 Инструкции № 141).
Согласно части первой подпункта 10.1 пункта 10 Инструкции № 141 повышение нормы расхода топлива осуществляется при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования на территории Республики Беларусь и за ее пределами в зимних условиях эксплуатации — не более 10 %.
Следует обратить внимание на ряд иных особенностей при применении повышений норм расхода топлива, несоблюдение которых приводит к излишнему списанию топлива.
Так, при эксплуатации автомобиля в городах в зависимости от численности населения линейная норма повышается в следующих размерах:
от 100 до 300 тыс. человек — не более 5 %;
от 300 тыс. до 1 млн — не более 10 %;
от 1 до 3 млн — не более 15 %;
свыше 3 млн — не более 25 %.
В случае если автомобиль оборудован кондиционером, установкой «климат-контроль» либо дополнительным автономным подогревателем двигателя, работающим в автоматическом режиме, к линейной норме расхода топлива допустимо применять повышение не более 7 % независимо от времени года. При этом если работа автономного подогревателя двигателя не предусматривает автоматического режима, для списания израсходованного дополнительным оборудованием топлива применяется отдельная норма, установленная Минтрансом. При отсутствии нормы на используемую модель подогревателя может быть подана заявка в БелНИИТ «Транстехника».
Новому или прошедшему капитальный ремонт автомобилю на первую тысячу километров пробега линейная норма расхода топлива может быть увеличена не более чем на 10 %. Если у механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования истек нормативный срок службы, но оно по-прежнему используется в предпринимательской деятельности, применяется повышение нормы не более 8 %).
Зачастую в отношении автомобилей, имеющих конструктивные отличия от соответствующих моделей автомобилей, указанных в постановлениях Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, необоснованно применяются нормы для соответствующих моделей автомобилей.
Придя к выводу об отсутствии соответствующих норм, организация вправе обратиться в БелНИИТ «Транстехника» с заявкой об установлении новых норм. При этом в период разработки таких норм применяются временные нормы.
Обращаем внимание руководителей организаций, что с 1 августа 2012 года вступило в силу постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 06.01.2012 № 3 «Об установлении норм расхода топлива в области транспортной деятельности и признании утратившими силу некоторых нормативных правовых актов Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь» (далее — постановление № 3), в соответствии с которым установлены нормы расхода топлива на новые виды механических транспортных средств, судов, механизмов и оборудования, а также пересмотрены (в ряде случаев в сторону уменьшения) ранее действовавшие.
На основании изложенного в целях предупреждения возможных нарушений действующего законодательства Служба предлагает организациям, подчиненным Министерству архитектуры и строительства Республики Беларусь, а также хозяйственным обществам, акции (доли в уставных фондах) которых принадлежат Республике Беларусь и переданы в управление Минстройархитектуры, на основании данной информации принять исчерпывающие меры по устранению указанных нарушений (в случае их наличия), а также привести локальные нормативные правовые акты в соответствие с новыми нормами расхода топлива, предусмотренными постановлением № 3.
Д. А. Алейников главный контролер-ревизор КРУ РУП «Служба ведомственного контроля при Минстройархитектуры»
Расчет норм расхода топлива | ООО «НТЦ РИ»
Мы осуществляем расчет норм расхода топлива- для дизельных и бензиновых автомобилей
- для автомобилей работающих на сжиженном нефтяном газе
- для автомобилей работающих на сжатом природном газе
- для газодизельных автомобилей
- для коммунальной техники
- для строительной техники
- для мотоциклов
- для бензиновых и дизельных генераторов
Наша организация производит разработку норм расхода топлива на основании Методических рекомендаций «НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВ И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ» (с изминениями и дополнениями) введённым в действие Распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 г. № -АМ-23-Р по специальной программе-методике определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте (Р 03112134-0367-97, от 14 октября 1996 г.), разработанной Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), утвержденной Министерством транспорта России. Расчет производится удаленно, путем компьютерного моделирования режимов движения автомобиля на специальном программном обеспечении, и не требует выезда специалистов к заказчику.
Т.к. наши сотрудники являются одними из разработчиков программного обеспечения, с помощью которого производится расчет норм расхода топлива на автомобилях, мы гарантируем высокое качество расчета. Оптимизация процесса разработки норм расхода топлива позволяет удерживать оптимальное соотношение цены и качества оказываемых услуг.
Расчет норм расхода топлива является актуальной задачей которая позволяет снизить стоимость автоперевозок, сберечь энергоресурсы и улучшить экологическую обстановку в стране. Их наличие так же положительно сказывается на хозяйственной деятельности предприятий:
- способствует эффективному функционированию системы налогообложения;
- обеспечивает качественное планирование закупок на топливо;
- позволяет выявлять неисправности у транспортных средств и механизмов, осуществляющих дорожно-строительные, грузовые, хозяйственные и другие специальные работы;
- предотвращает хищение топлива;
- стимулирует водителей к сбережению энергоресурсов.
Экспериментальные методы по определению топливной экономичности авто-транспортных средств требуют больших затрат средств и времени, поэтому многие предприятия используют расчетные методы.
Наша цель
Наше кредо: понятность, простота, прозрачность.
Наша основная цель: сэкономить бюджет нашего клиента
В клиенте мы видим партнера, а не рассматриваем его как источник дохода.
Та работа ,которую мы делаем для Вас – одна из наших приоритетных задач.
Наша компания ООО «НТЦ РИ» идеально сочетает креатив и рациональность , без шаблонов , мы действуем четко и собранно, для нас уникален каждый клиент.
Наши постоянные клиенты ценят нас за такой подход к работе. Поэтому наши услуги – Ваш результат.
Нашими заказчиками являются:
Как правильно компании определить нормы расхода топлива?
Периодичность и порядок пересмотра временных норм расхода топлива организация вправе определить самостоятельно
Ответ подготовил:
Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ
профессиональный бухгалтер Башкирова Ираида
Ответ прошел контроль качества
Организация, находящаяся на общей системе налогообложения и не являющаяся специализированной транспортной компанией, арендует автотранспортные средства для осуществления производственной, хозяйственной деятельности. В приказе Минтранса о нормах расхода топлива отсутствуют данные о нормах расхода топлива по маркам автотранспортных средств, арендуемых организацией. Техническая документация отсутствует. Каким образом определить нормы расхода топлива по следующим видам автотранспортных средств: ГАЗ 2824BJ; МАЗ 5440 B5 — 8420-031 (Тягач) + прицеп; ГАЗ 3221, ГАЗ 2824 LU; ГАЗ 2217, ГАЗ 3010FD?
Рассмотрев вопрос, мы пришли к следующему выводу:
В сложившейся ситуации организация вправе самостоятельно разработать и утвердить временные нормы расхода топлива на основании результатов испытаний, контрольных замеров, проведенных комиссией и зафиксированных в акте контрольного замера расхода топлива.
При этом во избежание споров с налоговыми органами целесообразно обратиться в специализированную организацию для разработки норм расхода топлива для указанных в вопросе автомобилей.
Обоснование вывода:
Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (введены распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 N АМ-23-р) (далее — Рекомендации) предназначены для автотранспортных предприятий, организаций, занятых в системе управления и контроля, предпринимателей и другое, независимо от форм собственности, эксплуатирующих автомобильную технику и специальный подвижной состав на шасси автомобилей на территории РФ (п. 1 Рекомендаций).
При этом ФНС России письмом от 15.04.2008 N СК-6-5/281 разослала Рекомендации нижестоящим налоговым органам «для руководства в работе» (смотрите также письмо ФНС России от 21.09.2015 N АС-4-10/16581@).
Пунктом 3 Рекомендаций определено, что нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены, в частности, для расчетов по налогообложению предприятий.
В связи с эти представители финансового и налогового ведомств разъясняют, что в целях налогообложения при признании расходов на ГСМ следует учитывать нормы, утвержденные Рекомендациями.
В данной ситуации Рекомендации не содержат данных по указанным в вопросе транспортным средствам.
Исходя из п. 6 Рекомендаций, если организация не нашла в Рекомендациях нормы для используемого ею автомобиля, то для разработки этих норм ей следует обратиться в специализированную организацию, например в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ — www.nami.ru) или Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ — www.niiat.ru).
Разработанные таким образом базовые нормы утверждаются приказом руководителя организации и применяются для расчета нормативного значения расхода топлива, учитывающего выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля, в соответствии с положениями Рекомендаций по расходу ГСМ.
Специалисты финансового и налогового ведомств разъясняют, что в отношении автомобилей, для которых нормы расхода ГСМ не утверждены, при определении норм расхода топлива налогоплательщику следует руководствоваться соответствующей технической документацией и (или) информацией, предоставляемой изготовителем автомобиля (смотрите, например, письма Минфина России от 17.11.2011 N 03-11-11/288, от 03.09.2010 N 03-03-06/2/57, от 14.01.2009 N 03-03-06/1/15, УФНС России по г. Москве от 30.12.2009 N 16-15/139308, от 03.11.2009 N 16-15/115253). Причем такие нормы могут применяться только до утверждения норм, разработанных специализированной организацией (письма Минфина России от 22.06.2010 N 03-03-06/4/61, от 10.06.2011 N 03-03-06/4/67, от 11.07.2012 N 03-03-06/4/71).
По нашему мнению, учитывая, что в данной ситуации нормы расхода топлива в технической документации отсутствуют, организация вправе утвердить временные нормы расхода топлива самостоятельно, на основании результатов испытаний, контрольных замеров, проведенных комиссией и зафиксированных в акте контрольного замера расхода топлива. Также организация для установления временных норм вправе обратиться к изготовителю для получения необходимой информации.
Периодичность и порядок пересмотра временных норм расхода топлива организация вправе определить самостоятельно. При этом порядок и периодичность пересмотра временных норм расхода топлива следует закрепить в учетной политике для целей налогообложения.
Результаты замеров, как правило, оформляются актом контрольного замера расхода топлива для конкретной марки (модели) автомобиля произвольной формы. При разработке подобных норм необходимо также учитывать:
— конструктивные особенности автомобиля (марка двигателя; рабочий объем двигателя, его мощность и тип, количество передач), его техническое состояние;
— режим эксплуатации автомобиля;
— дорожно-транспортные, климатические и иные факторы.
Кроме того, могут быть предусмотрены поправочные коэффициенты (например при эксплуатации в зимнее время, в городских условиях).
Необходимо заметить, что положениями НК РФ не предусмотрено нормирование рассматриваемых расходов. На это указывают и представители финансового ведомства в своих письменных разъяснениях. При этом отмечается, что при определении обоснованности произведенных затрат на приобретение топлива для служебного автомобиля налогоплательщик вправе ориентироваться на Рекомендации (письма Минфина России от 27.01.2014 N 03-03-06/1/2875, от 03.06.2013 N 03-03-06/1/20097, от 30.01.2013 N 03-03-06/2/12). То есть специалисты Минфина России подтверждают, что налогоплательщики вправе, но не обязаны руководствоваться Рекомендациями.
В постановлении Восьмого арбитражного апелляционного суда от 30.04.2014 N 08АП-2428/14 судами также установлено, что из содержания пп. 5 п. 1 ст. 254 и пп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ следует однозначный вывод о том, что условие о лимитах по учету расходов установлено только в отношении компенсаций за использование для служебных поездок личного транспорта (а не служебного, о расходах на который рассматривается вопрос в настоящем конкретном случае).
В постановлении ФАС Центрального округа от 04.04.2008 N А09-3658/07-29 суд также указал, что НК РФ не предусмотрено нормирование ГСМ в целях налогообложения прибыли, а нормы расхода топлива, утвержденные Минтрансом России, носят рекомендательный характер. При этом ВАС РФ не нашел оснований для пересмотра этого решения (определение ВАС РФ от 14.08.2008 N 9586/08).
Заметим, что судебные органы в большинстве своих решений указывают, что НК РФ не содержит положений, ограничивающих принятие к учету для целей налогообложения расходов на ГСМ, расходов на содержание служебного транспорта какими-либо нормами (постановления ФАС Уральского округа от 12.10.2010 N Ф09-8425/10-С3, ФАС Северо-Кавказского округа от 15.12.2010 N А53-3254/2010, ФАС Московского округа от 28.09.2007 N КА-А41/9866-07, ФАС Северо-Западного округа от 01.06.2005 N А05-26242/04-10).
Есть также решение суда, который допускает применение самостоятельно утвержденных норм (постановление АС Северо-Кавказского округа от 25.09.2015 N Ф08-5527/15).
Таким образом, налоговым законодательством расходы на ГСМ прямо не отнесены к нормируемым, поэтому организация может учесть расходы на ГСМ в размере фактических затрат.
Однако это не исключает необходимости представлять доказательства того, что произведённые расходы являются экономически обоснованными, в частности, в случае, когда ГСМ были использованы сверх норм, установленных налогоплательщиком самостоятельно (определение ВАС РФ от 09.07.2012 N ВАС-8327/12).
Также обращаем Ваше внимание, что существует и отрицательная для налогоплательщиков практика. Например, в постановлении ФАС Западно-Сибирского округа от 01.12.2008 N Ф04-7500/2008(16942-А27-37) суд признал неправомерным списание организацией в расходы по налогу на прибыль затрат на ГСМ в части, превышающей установленные Минтрансом России нормы расхода топлива.
Поэтому, учитывая, в том числе, и тот факт, что в данной ситуации в организации используется большое количество транспортных средств, на которые Рекомендациями не установлены нормы расхода топлива, во избежание споров с налоговыми органами рекомендуем обратиться в специализированную организацию для разработки норм расхода топлива для каждого конкретного автомобиля.
До утверждения норм расхода топлива специализированной организации налогоплательщик вправе использовать временные нормы расхода топлива, определенные организацией самостоятельно и утвержденные руководителем организации.
Минтранс разъясняет порядок применения норм расхода топлива
В связи со значительным количеством обращений, поступающих от субъектов хозяйствования Беларуси, касающихся вопросов применения и установления норм расхода топлива, Минтранс информирует о следующем.
В соответствии с положением о порядке разработки, установления и пересмотра норм расхода топливно-энергетических ресурсов, утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 18 марта 2016 г. № 216, нормирование расхода видов топлива для механических транспортных средств, судов, машин, механизмов и оборудования осуществляется в соответствии с законодательством.
Согласно подпункту 5.40 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее – Минтранс), утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 июля 2006 г. № 985, Минтранс разрабатывает и утверждает нормы в области транспортной деятельности.
В соответствии с предоставленной компетенцией Минтрансом принято постановление от 31 декабря 2008 г. № 141 «Об утверждении инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования».
Согласно п.7 Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования (далее – Инструкция) в случае отсутствия установленной нормы расхода топлива до ее установления учет расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования в Республике Беларусь производится по временной норме на срок не более шести месяцев.
Согласно п.3 Инструкции временная норма расхода топлива – это объем топлива, потребляемый двигателем механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования, соответствующий контрольному расходу топлива, установленному заводом-изготовителем для данного механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования в инструкции по эксплуатации.
Согласно п.14 Инструкции на временную норму расхода топлива не распространяются повышения (понижения), указанные в подпунктах 10.1–10.5, 10.8, 10.9, 10.14 п.10, п.11, п.12, п.13, подпунктах 16.2 и 16.3 п.16, п.18. п.23 и п.25 Инструкции.
В случае отсутствия контрольного расхода топлива, установленного заводом-изготовителем, согласно п.7 Инструкции временная норма расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования устанавливается руководителем организации или индивидуальным предпринимателем также на срок не более 6 месяцев.
В соответствии с законодательством Республики Беларусь БелНИИТ «Транстехника» аккредитован Национальным органом по аккредитации Республики Беларусь – республиканским унитарным предприятием «Белорусский государственный центр аккредитации» на определение расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование.
Разработка норм расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование производится БелНИИТ «Транстехника» в соответствии с Методикой выполнения измерений расхода топлива при разработке линейных норм расхода топлива на механические транспортные средства и норм расхода топлива на суда, машины, механизмы и оборудование, согласованной установленным порядком с РУП «Белорусский государственный институт метрологии».
По мнению Минтранса, нормы расхода топлива, разработанные институтом на основании обработки результатов измерений, применяются организациями и индивидуальными предпринимателями – заказчиками работ при учете затрат до их утверждения нормативным правовым актом, в частности постановлением Минтранса. Данная позиция обусловлена необходимостью проведения эксплуатационной проверки в организациях, эксплуатирующих соответствующие механические транспортные средства, машины, механизмы и оборудование, последующей корректировкой норм с учетом результатов эксплуатационной проверки.
Нормы расхода топлива, разработанные БелНИИТ «Транстехника» по заявкам заказчиков работ, обобщаются, систематизируются и принимаются постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, после чего становятся обязательными для применения организациями и индивидуальными предпринимателями, эксплуатирующими механические транспортные средства, машины, механизмы и оборудование.
По мнению Минтранса, затраты на топливо, рассчитанные в соответствии с нормами расхода топлива, разработанными аккредитованными лабораториями, в частности БелНИИТ «Транстехника», не относятся к сверхномативным.
В настоящее время принимаются меры по пересмотру и актуализации норм расхода топлива в области транспортной деятельности.
Соответствующие разъяснения направлены в адрес Министерства по налогам и сборам.
Новые нормы расхода топлива установлены в Беларуси. Нужно ли будет вносить изменения в учет ГСМ?
Бухучет горюче-смазочных материалов (ГСМ) и их нормирование – одно из наиболее трудоемких и сложных направлений работы любого бухгалтера. Нарушение порядка применения норм расхода топлива может привести к необоснованному списанию ГСМ со всем известными негативными последствиями.
Постановлением Минтранса от 01.08.2019 № 44 установлены новые нормы расхода топлива. При этом важно, что нормы расхода топлива, определенные постановлением Минтранса от 06.01.2012 № 3, продолжают действовать. Иначе говоря, транспортное ведомство в постановлении № 44 разработало нормы расхода для той техники, для которой их ранее не существовало.
Как и «предшественник», новый документ имеет огромный объем (87 стр.) и содержит 46 приложений (в постановлении № 3 они названы таблицами) для различных видов техники. Кроме норм расхода топлива для легковых автомобилей различных моделей и марок, постановление № 44 содержит отдельные приложения, в которых приведены нормы расхода для грузовых бортовых автомобилей, самосвалов, седельных тягачей, автобусов, фургонов, грузопассажирских автомобилей, автобетоносмесителей, автовозов, автовышек, автогудронаторов, инкассационных, дорожно-строительных и медицинских автомобилей, лесовозов, внедорожных транспортных средств, автомобилей техпомощи и лабораторий, автомобилей-цистерн, автокранов, буровых установок, автомобилей коммунального назначения.
Но и это еще не все. Установлены нормы расхода для автогрейдеров, подъемников и вышек, колесных тракторов, бульдозеров, погрузчиков, битумовозов, экскаваторов, снегоочистителей, автомобилей-рефрижераторов, асфальтоукладчиков и катков, а также гидроманипуляторов, отопителей и насосов, установленных на транспортных средствах, машин и оборудования, работающих в подземных условиях. Свои нормы расхода у мотоциклов и мотороллеров, мотовездеходов и квадроциклов, снегоходов и мотосаней, минитракторов и мотоблоков, а также катеров, теплоходов и прочей речной техники.
Постановление № 44 вступило в силу с 1 сентября 2019 г., но распространяет свое действие на отношения, возникшие с 11 апреля 2016 г. Что это за дата? Именно с этого числа вступили в силу последние изменения, внесенные в постановление № 3, т.е. действует последняя редакция этого документа.
Напомним, что порядок применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования установлен в соответствующей Инструкции, утв. постановлением Минтранса от 31.12.2008 № 141. Согласно этому документу линейная норма расхода топлива – это объем топлива, потребляемый двигателем технически исправного автомобиля на 100 км пробега в литрах или кубических метрах, без учета повышений (понижений) и дополнительного расхода топлива.
В соответствии с постановлением № 141 в случае отсутствия установленной нормы расхода топлива до ее установления учет расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования производится по временной норме, соответствующей контрольному расходу топлива, установленному организацией (заводом) – изготовителем для данного механического транспортного средства, машины, механизма, оборудования в инструкции по эксплуатации, правда, не более 6 месяцев.
Если же контрольный расход отсутствует (или 6 месяцев истекли), то временную норму расхода топлива разрешено устанавливать руководителю организации или индивидуальному предпринимателю, чем все, естественно, и пользовались.
Означает ли распространение действия постановления № 44 на отношения, возникшие с 11 апреля 2016 г., что теперь всем владельцам неучтенной в постановлении № 3 техники, которые ранее списывали топливо по временным нормам, придется производить пересчет расхода топлива за три последних года (или меньше, если она была приобретена позже)? Скорее всего, да. В любом случае, надо дождаться официальных разъяснений со стороны Минтранса. Еще одна серьезная проблема для бухгалтеров, возникшая практически на ровном месте.
Автор публикации: Александр БОРИСОВ
ОАО «НИИАТ» — Расчет норм расхода топлива
Норма расхода топлив и смазочных материалов применительно к автомобильному транспорту подразумевает установленное значение меры его потребления (нормативного расхода топлива) при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации.
Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для расчетов нормативного значения расхода топлив по месту потребления, для ведения статистической и оперативной отчетности, определения себестоимости перевозок и других видов транспортных работ, планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктами, для расчетов по налогообложению предприятий, осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов, проведения расчетов с пользователями транспортными средствами, водителями и т.д.
При нормировании расхода топлив различают базовое значение расхода топлив, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы, и расчетное нормативное значение расхода топлив, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля.
В соответствии с нормативным документом «НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВ И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ», утвержденным распоряжением Минтранса России № АМ-23-р от 14 марта 2008 г. (в ред. распоряжений Минтранса России от 14.05.2014 № НА-50-р, от 14.07.2015 № НА-80-р, от 6.04.2018 №НА-51-р, от 20.09.2018 № ИА-159-р), для моделей, марок и модификаций автомобильной техники, поступающей в автопарк страны, на которую Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив (отсутствующие в данном документе), руководители местных администраций регионов и предприятий могут вводить в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам в установленном порядке научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике.
Специалисты ОАО НИИАТ рассчитывают нормы расходы топлива для моделей, марок и модификаций автомобильной техники по специальной программе-методике Р 031112134-0367-97, утвержденной Минтрансом России. Для выполнения расчета необходимо заполнить заявку по установленной форме и отправить в научно-исследовательский отдел «Применение топливно-смазочных и эксплуатационных материалов (ТСЭМ) в транспортном комплексе».
Расход топлива в зависимости от вида транспорта
Примечания:
Использовались следующие коэффициенты пересчета:
1 галлон = 3,785412 литров.
1 кубический фут = 0,028317 кубических метров.
Описание:
ОБОЗНАЧЕНИЕ: кВтч = киловатт-час; N = данные не существуют; R = исправлено; U = данные отсутствуют.
(a) Только внутренние рейсы.
(b) Включает топливо, используемое в авиатакси, но не пригородных поездов.Данные за 1996 год рассчитаны с использованием новой информации об отсутствии респондентов и поэтому не сопоставимы с данными за предыдущие годы. См. Заявление о точности в приложении для получения более подробной информации.
(c) Данные за 2007-2013 гг. Были рассчитаны с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и не сопоставимы с предыдущими годами. В новую категорию легковых автомобилей с короткой колесной базой входят легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой, равной или менее 121 дюйм.В новую категорию легковых автомобилей с длинной колесной базой входят большие легковые автомобили, фургоны, пикапы, а также спортивные / внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма. Кроме того, эта редакция таблицы 4-05M не сопоставима с предыдущими редакциями.
(d) Данные за 1965 год включают другие двухосные автомобили с четырьмя шинами.
(e) Данные за 1997-2013 гг. Несопоставимы с данными до 1997 г. из-за различных источников. До 1984 года исключены пригородные поезда, автоматизированные направляющие, паромы, транспортные средства, реагирующие на спрос, а также большинство сельских и небольших систем.
(f) Дизельное топливо включает дизельное топливо и биодизель.
(g) Бензин и все другие виды дизельного топлива включают бензин, сжиженный нефтяной газ, сжиженный природный газ, метан, этанол, бункерное топливо, керосин, зерновые добавки и другое топливо.
Источник:
Air:
Сертифицированные авиаперевозчики:
1960-2016: Министерство транспорта США, Бюро статистики транспорта, Управление информации авиакомпаний, стоимости и расхода топлива, доступно по адресу http: // www.transtats.bts.gov/fuel.asp по состоянию на 11 июня 2018 г.
Авиация общего назначения:
1960-70: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA — издание 1972 года (Вашингтон, округ Колумбия: 1973), таблица 9.12.
1975-93: Там же, Общее исследование деятельности авиации и воздушного такси (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица 5.1 и аналогичные таблицы в более ранних изданиях.
1994-2016: Там же, FAA Aerospace Forecasts Fiscal Years 2017-2037 (Вашингтон, округ Колумбия: 2016), таблицы 23 и аналогичные таблицы в более ранних выпусках доступны по адресу http: // www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/aviation_forecasts/ по состоянию на 11 июня 2018 г.
Highway:
1960-94: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, статистика автомобильных дорог, сводка за 1995 год, FHWA- PL-97-009 (Вашингтон, округ Колумбия: июль 1997 г.), таблица VM-201A, доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hss/hsspubs.cfm по состоянию на 29 июня 2010 г.
1995-2016: Там же, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 11 июня 2018 г.
Транзит:
Электроэнергия / моторное топливо / сжатый природный газ:
1960-96: Американская ассоциация общественного транспорта, Книга фактов об общественном транспорте 2009 г. (Вашингтон, округ Колумбия: июнь 2009 г.), таблицы 26, 27, 28 и аналогичные таблицы в более ранних изданиях.
1997-2014: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная транспортная база данных, таблица 17 и аналогичные таблицы за предыдущие годы, доступны на www.ntdprogram.gov по состоянию на 24 марта 2016 г.
2015–16: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная транспортная база данных, Годовая база данных по энергопотреблению, доступно по адресу https://www.transit.dot.gov/ntd / ntd-data по состоянию на 11 июня 2018 г.
Железная дорога:
1960-2016: Ассоциация американских железных дорог, Факты о железных дорогах (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 45 и аналогичные таблицы в предыдущих выпусках.
Amtrak:
1975-2016: Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak), Департамент энергетического менеджмента и Департамент по связям с правительством, личные сообщения, апр.27 августа 2011 г., 8 мая 2013 г., 20 августа 2014 г., 11 сентября 2015 г., 21 июня 2016 г. и 8 августа 2017 г.
Вода:
Остаточное и дистиллятное / дизельное топливо:
1960 -80: Американский институт нефти, Книга основных данных по нефти (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблицы 10, 10a, 12 и 12a.
1985-2016: Министерство энергетики США, Управление энергетической информации, продажи мазута и керосина (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), доступно по адресу https://www.eia.gov/petroleum/fueloilkerosene/ по состоянию на июнь.11, 2018.
Бензин:
1970-2016: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: ежегодные выпуски), таблица MF-24 и аналогичные таблицы в более ранних выпусках доступны по адресу http: / /www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hss/hsspubs.cfm по состоянию на 11 июня 2018 г.
Трубопровод:
1960-2016: Министерство энергетики США, Ежегодник природного газа, DOE / EIA-0131 (04) (Вашингтон, округ Колумбия), таблица 15 и аналогичные таблицы в более ранних выпусках доступны по адресу https: // www.eia.gov/naturalgas/annual/ по состоянию на 11 июня 2018 г.
Центр данных по альтернативным видам топлива: карты и данные
Найдите карты и диаграммы, показывающие данные о транспорте и тенденции, связанные с альтернативными видами топлива и транспортных средств.
Средняя экономия топлива на пассажира в зависимости от режима движения
| Междугородняя железная дорога | Транзитная железная дорога | Мотоциклы | Авиакомпания | Автомобили | Пригородная железная дорога | Легкие грузовики | Транзитные автобусы | Ответ на спрос | |
| пмпГГЭ | 58.93298270764924 | 50,385518165 | 50.33871289101415 | 50.31765947700703 | 41.65842237171877 | 39.62560879672625 | 36.08564001485417 | 26.60155606499472 | 9.177627874706218 |
Для просмотра дополнительных сведений, примечаний и сокращений загрузите электронную таблицу Excel.
На этой диаграмме показана средняя экономия топлива на одного пассажира при различных режимах движения. Все виды рельсов достигают относительно высоких показателей из-за высокой проходимости, пропорционально низкого сопротивления и высокой степени электрификации. Авиакомпании становятся все более эффективным видом транспорта, поскольку в самолеты помещается все больше пассажиров, а программное обеспечение для продажи билетов заполняет большинство самолетов до предела. Мотоциклы достигают большого количества пассажиро-миль на галлон благодаря их легкому весу и очень высокой топливной эффективности.Транзитные автобусы не очень эффективны при нынешних показателях посещаемости, когда в среднем автобус заполнен менее чем на 25%. Транспортные средства реагирования на спрос наименее эффективны, потому что им нужно использовать топливо только для того, чтобы добраться до пассажира.Для просмотра дополнительных сведений, примечаний и сокращений загрузите электронную таблицу Excel.
Печать
Транспорт | Экономика энергетики | Дом
Рост потребления энергии на транспорте замедляется, пик нефти приходится на середину-конец 2020-х годов
Спрос на пассажирские и коммерческие перевозки значительно возрастет по сравнению с прогнозом, при этом объем автомобильных и воздушных перевозок увеличится вдвое во всех трех сценариях.Рост конечной энергии, необходимой для обеспечения этого увеличившегося путешествия, компенсируется значительным повышением эффективности транспортных средств, особенно легковых, грузовых автомобилей и авиации.
Повышение энергоэффективности частично замаскировано переходом от нефти к более широкому использованию электричества и водорода на транспорте. В частности, процесс преобразования, используемый для производства этих энергоносителей, увеличивает общее количество первичной энергии, потребляемой транспортным сектором. Сдвиг в сторону электричества и водорода наиболее заметен в Rapid и Net Zero , где общий объем первичной энергии увеличится примерно на 25% и 35% соответственно к 2050 году.Первичная энергия на транспорте увеличивается почти на 25% в BAU , при этом более медленный рост энергоэффективности компенсируется меньшим отказом от нефти.
Рост первичной энергии, используемой на транспорте во всех трех сценариях, полностью связан с развивающимся миром, поскольку рост благосостояния в развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки поддерживает рост спроса на пассажирские и грузовые перевозки. Энергопотребление на транспорте в развитых странах в целом остается неизменным.
Использование нефти на транспорте достигает пика в середине-конце 2020-х годов во всех трех сценариях: спрос на нефть для автомобильного транспорта на развивающихся рынках продолжает расти до начала 2030-х годов в Rapid и Net Zero , а в конце 2030-х годов — BAU , но это все больше компенсируется падениями в развитых странах.
Доля нефти в общем конечном потреблении падает с более чем 90% транспортного спроса в 2018 году до примерно 80% к 2050 году в BAU , 40% в Rapid и всего 20% в Net Zero . Основным противовесом является растущее использование электроэнергии, особенно в легковых автомобилях, легких и средних грузовиках, наряду с водородом, биотопливом и газом. Доля электроэнергии в конечном потреблении энергии на транспорте возрастет до 30-40% к 2050 году в моделях Rapid и Net Zero .
PPMC ТРАНСПОРТ
Контекст действий в области изменения климата на транспорте
Мировой автопарк должен быстро увеличиться с примерно миллиарда сегодня до 2,5–3 миллиардов к 2050 году. Почти весь этот рост будет происходить в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, что приведет к почти трехкратному увеличению выбросов CO2. мирового автопарка. Транспортный сектор имеет самые высокие темпы роста выбросов CO2 из всех секторов. Глобальная цель GFEI — достичь около 4 л / 100 км для всех автомобилей к 2050 году, а продажи всех новых автомобилей — к 2030 году.
Вьетнам, как и другие страны АСЕАН, все больше полагается на импорт топлива с очень нестабильными ценами. Ожидается, что выбросы CO 2 также увеличатся по мере увеличения использования топлива. Загрязнение воздуха, хотя и зависит от качества топлива и устройств контроля выбросов, также увеличится. Из них выбросы твердых частиц вызывают озабоченность из-за их воздействия на здоровье, а также их вклада в изменение климата.
Согласно первому обновленному отчету Вьетнама за двухгодичный период, в энергетическом секторе было выброшено в общей сложности 141 МтCO 2 -экв., А транспорт является третьим по величине источником выбросов парниковых газов (ПГ) в энергетическом секторе, на который приходится 31 выбросы парниковых газов.8 MtCO 2- экв. Или 23% выбросов энергетического сектора (2010 г.). Прогнозируется, что из-за быстрой автомобилизации выбросы ПГ на транспорте вырастут до 87,8 млн т к 2020 г., что на 76% за 10 лет.
Общее количество автомобилей в стране достигло 31,3 млн автомобилей (2010 г.), а в 2012 г. увеличилось до 38,6 млн автомобилей (Вьетнамский регистр). В период с 2000 по 2010 год общее количество транспортных средств во Вьетнаме увеличивалось в среднем на 17,7% в год (Clean Air Asia, 2012), в то время как средний показатель в 2010-2012 годах составлял 11.1% в год (Вьетнамский регистр, 2013). С увеличением ВВП на душу населения темпы роста легковых автомобилей ускоряются и, как ожидается, продолжат расти. Важно, чтобы новые автомобили, легковые автомобили, а также мотоциклы стали в стране намного эффективнее.
Описание
Закон об энергоэффективности и энергосбережении, который был принят 12-м Национальным собранием 18 июня 2010 года, подчеркивает дорожную карту энергетической маркировки и подчеркивает энергетическую маркировку как эффективный метод увеличения использования транспортных средств с высокой эффективностью, постепенно устраняя использование автомобили с устаревшей техникой.В качестве государственной организации Вьетнамский регистр возглавил разработку политики экономии топлива в стране, в частности, добровольных лимитов расхода топлива для мотоциклов и легких транспортных средств, а также программы маркировки экономии топлива, которая началась 1 января 2015 года для автомобилей местной сборки и импортных автомобилей. до 7 мест.
По состоянию на конец октября в общей сложности 372 модели автомобилей опубликовали рейтинги экономии топлива производителями или импортерами автомобилей, а 127 моделей прошли местную проверку.Проверяемое значение не должно превышать заявленное производителем или импортером значение более чем на 4%. Согласно Вьетнамскому регистру, который возглавляет эту инициативу, испытание на выбросы и расход топлива можно объединить в одно испытание. Этикетка включает: (а) название, адрес, телефон, факс производителя или импортера (б) торговое наименование, марку, модель, происхождение, технические характеристики и (в) сертифицированный расход топлива включает городские, загородные и комбинированные случаи в л / с. 100 км.
РеализацияПервоначально разработкой политики экономии топлива руководил Регистр Вьетнама при поддержке ЮНЕП и компании «Чистый воздух Азия».Пределы расхода топлива для мотоциклов и легковых автомобилей были приняты в качестве добровольных стандартов. Знаки экономии топлива вступили в силу в январе 2015 года.
Поскольку правительство по-прежнему заинтересовано в разработке и усилении своей политики экономии топлива, проект по транспорту и изменению климата (TCC) (в рамках сотрудничества между Министерством транспорта Вьетнама (MOT) и АСЕАН-Германским техническим сотрудничеством) поддерживает MOT для разработать НАМА по политике в области топливной эффективности в секторе наземного транспорта.Предполагается, что пакет мер будет охватываться этим NAMA, включая маркировку экономии топлива, стандарты топливной эффективности, экономические или налоговые стимулы для повышения топливной эффективности и программы для поддержки усовершенствования технологий. Детальная работа будет проделана следующим образом:
- Провести исследование политики в области топливной эффективности:
- Собирать и обновлять любые данные о расходе топлива недавно проданных легковых автомобилей и мотоциклов с анализом данных, включая объяснение тенденций и данные описания пробелов
- Провести инвентаризацию существующих политик, стратегий и планов, связанных с топливной экономичностью транспортных средств
- Обзор и анализ пробелов в существующей и планируемой политике в области топливной эффективности
- Определить варианты политики и ключевые соображения для продвижения будущей политики в области топливной эффективности
- Работа с производителями автомобилей, а также другими соответствующими агентствами / департаментами для подготовки обязательных стандартов экономии топлива, решение вопросов, извлеченных из добровольного этапа, и создание дорожной карты для внедрения (предоставление производителям автомобилей времени для принятия новых стандартов)
- Распространить добровольную схему маркировки автомобилей на легковые автомобили вместимостью более 7 мест.
- Разработка методологии MRV
- Провести кампании по информированию общественности
- Стандарты и маркировка экономии топлива являются относительно дешевой мерой, чтобы повлиять на поведение потребителей и побудить производителей автомобилей производить более эффективные автомобили, чтобы они финансировались из государственного бюджета, в то время как другие меры, такие как налоговые стимулы и технологические усовершенствования, применялись бы для международных фондов (фонды NAMA ).
Вызовов:
- Доступность данных, недостаточная осведомленность покупателей автомобилей / 2W
- Коммерческие интересы производителей автомобилей
- Технологические ограничения производителей автомобилей (в основном следуют зарубежным технологиям).Необходимо дать производителям автомобилей несколько лет для обеспечения соответствия стандартам .
Льготы
Пакет политик и мер по повышению топливной эффективности не только снижает потребление топлива, но и снижает выбросы парниковых газов из-за меньшего сжигания топлива при транспортной деятельности
Выгоды для устойчивого развития:
- Повышение осведомленности
- Улучшение качества воздуха
- Снижение затрат на топливо для потребителей
- Повышенная энергетическая безопасность
- Снижение шума
Возможность расширения
Разработка политики и мер по экономии топлива в значительной степени варьируется между странами АСЕАН, и будет возможность для обмена и работы между правительствами по разработке политики, способствующей повышению экономии топлива для автомобилей, производимых или продаваемых в этих странах, а также для улучшения согласованности и согласованности. в политике по регионам.
Избранные ссылки
Dematera et al. Отслеживание устойчивого транспорта во Вьетнаме: данные и обзор политики в области энергоэффективности и изменения климата, 2015 г. http://transportandclimatechange.org/wp-content/uploads/2015/10/Vietnam.pdf
Ле Ань Ту (2014). Правила потребления топлива автотранспортными средствами во Вьетнаме [документ PDF]. Получено с http://baq2014.org/wp-content/uploads/05-VIETNAM.pdf
Индикатор энергоэффективности | Мобильность и транспорт
Определение
Общее потребление энергии городским транспортом на пассажиро-км и тонно-км (среднегодовое значение по всем видам транспорта).
Параметр
E = уровень энергопотребления [МДж / км]
TVpass = Транспортный объем пассажирского транспорта (пассажиро-км) [миллион пассажиро-км]
TVfre = Транспортный объем грузового транспорта [миллион тонно-км]
Sjk = доля вида топлива k на тип транспортного средства j [дробь]
Ijk = Энергоемкость на пройденное расстояние для транспортного средства типа j и типа топлива k [л / км или МДж / км или кВтч / км]
Aij = Объем деятельности (пройденное расстояние для транспортного средства типа I и типа транспортного средства j) [млн км в год]
ECk = Энергетическая ценность топлива k [МДж / л или МДж / кг]
k = Тип топлива [тип]
i = Транспортный вид (легковой автомобиль, трамвай, автобус, поезд, мотоцикл, внутренний двор судно, грузовой поезд, грузовик и т. д.) [тип]
j = класс транспортного средства (если имеется, указывается моделью, например, внедорожник и т. д.) [тип]
Источники данных
Необходимая информация | Возможные конкретные источники | Затраты * | Рекомендации по заполнению пробелов и / или повышению качества данных |
Транспортные объемы:
Транспортно-км грузовых транспортных средств (или ткм в режиме) | Информация об объемах перевозок должна основываться на информации, представленной в разделенном по видам режиме листе. | M / H | См. «Модальное разбиение».
Троллейбусы следует отнести к категории «трамваи», поскольку они оба электрические с одинаковым потреблением энергии. |
Энергетическая ценность для разных видов топлива | Приведены значения по умолчанию для содержания энергии. | л | – |
Расход топлива по типу автомобиля по типу топлива (и стандарту выбросов Евро для бензина и дизельного топлива) (л / см, кг / см) | Приведены значения расхода топлива по умолчанию. | л | – |
Состав автопарка по типу ТС по виду топлива (%) | Для автопарка могут использоваться данные на уровне страны (если региональная или более конкретная информация недоступна).Евростат и ACEA предоставляют информацию о типах топлива. Другие возможные источники включают национальную статистику (например, национальный орган регистрации транспортных средств) и моделирование стандартов выбросов. | л / м |
|
Состав автопарка по типам автомобилей на бензине и дизельном топливе в соответствии с классом выбросов Евро (%) |
* В столбце «Затраты» представлена качественная оценка бюджета (затраты на персонал, время, затраты на сбор данных и т. Д.), Необходимого городу / городской территории для сбора новых количественных данных при отсутствии уже имеющихся значений. По каждому параметру оценка учитывает как административные расходы, так и затраты, связанные с поиском, получением и обработкой необходимых данных; они могут быть высокими («H»), средними («M») или низкими («L») или их комбинацией.
Промежуточный отчет о целевых нормах расхода топлива для транспортных средств
(1) Роль правительства
1) Для распространения автомобилей с выдающимся расходом топлива ставка, правительство должно работать, чтобы обеспечить административную поддержку, образование и другие стимулы, чтобы пользователи могли сосредоточиться на топливной эффективности и производителей и т. д. можно поощрять стремиться к улучшению топливная экономичность своей продукции.
2) В сочетании с полномасштабным продвижением энергии сохранение, политика ужесточения норм выбросов, основанная на Закон о контроле за загрязнением воздуха и различные другие ограничения, регулирующие запланированы другие компромиссы, связанные с расходом топлива реализовать интенсивно в ограниченный срок. Производители и др. требуется принять активные меры по соблюдению этих мер. Следовательно, при выполнении Закона о рационализации потребления энергии правительство рассматривает действия производителей и т. д.взять энергию усилия по сохранению, и обеспечить соблюдение стандартов выбросов и другие условия. И правительство примет меры, чтобы что эти действия могут осуществляться в гармонии с другими предпринятыми действиями для достижения целевых стандартных значений.
3) После введения закона в действие изготовители и т. д. для улучшения расхода топлива должны быть пересматривается по мере необходимости.
4) Отныне, когда системы устанавливаются для аналогичных целей в Европе, Америке или других странах, должны быть приложены усилия для достижения стабильность как отечественных систем, так и зарубежных систем, и обращать внимание гармонизировать между ними.
(2) Роль производителей и т. Д.
1) Производители и т. Д. Должны стремиться к развитию технологий для повышения эффективности расхода топлива автотранспортными средствами и развития автомобили с выдающейся экономичностью в расходе топлива.
2) С целью распространения автомобилей выдающихся эффективность расхода топлива, производители и т. д. должны стремиться к способствовать взаимопониманию среди пользователей.
(3) Роль пользователей
Пользователи должны стремиться выбирать автомобили выдающихся экономичность расхода топлива и их правильное и эффективное использование таким образом, чтобы потребление энергии стало более рациональным.
(4) Прочее
С апреля 1996 г. действуют правила о пределах допусков. в качестве автомобильного топлива введены бензин и светлое топливо, в соответствии с Законом о контроле за загрязнением воздуха и Законом о гарантиях Качество бензинов и др.. В будущем исследования факторов , влияющие на выбросы, должны и далее поощряться заинтересованными сторонами, и на основе полученных таким образом результатов должны быть проведены исследования для определения если есть необходимость в еще большей политике в отношении качества топлива.
Влияние мобильности на топливо для транспортных средств в будущем
В новой экосистеме мобильности — с совместными поездками, каршерингом и беспилотными автомобилями — некоторые водители по-прежнему будут заправлять бензобаки на придорожных станциях.Но они, вероятно, будут делать это реже, и многие будут искать зарядную станцию, а не насос. Поставщики нефти и газа должны планировать заранее.
Введение: движение в будущее
Столетие назад, очевидно, было намного меньше машин, водителей и дорог, но шаблон уже был на месте, включая место, где водители 1916 года останавливались, чтобы заправить свои баки. Десятью годами ранее в Сент-Луисе была построена первая заправочная станция, и количество насосов росло — и будет продолжать расти — по мере того, как американцы покупают больше автомобилей и выезжают на новые шоссе.Цифры немного снизились по сравнению с их пиковыми значениями (во всех развитых странах, не только в Соединенных Штатах), но около 110 000 станций по-прежнему стоят на дорогах США. 1 Водители, как всегда, останавливаются рядом с насосами, наполняют баки своих транспортных средств и снова вливаются в движение.
Но развивающаяся транспортная экосистема может впервые в значительной степени изменить то, как мы заправляем наши автомобили и грузовики, а это означает потенциально драматические изменения для отраслей, которые поставляют это топливо.Что произойдет, если и когда потребители начнут массово выбирать каршеринг и райдшеринг, а не частную собственность? Что делать, если и когда большинство автомобилей перестанут работать на бензине?
Несколько взаимосвязанных тенденций — некоторые технологические, некоторые социальные — движут этими изменениями (см. Рисунок 1). Достижения в области материаловедения, вычислительной мощности и искусственного интеллекта, а также глобальный акцент на сокращении выбросов парниковых газов могут коренным образом изменить американскую мобильную экосистему с далеко идущими последствиями для заинтересованных сторон по всей цепочке создания стоимости.Новые технологии, такие как подключаемые гибридные трансмиссии и повышение эффективности аккумуляторов 2 , могут быстро повысить доступность трансмиссий с низким уровнем выбросов углерода. Более того, растущий интерес потребителей к совместному использованию автомобилей и изменение отношения к автомобилям могут ускорить широкое внедрение новых технологий.
Накапливаются свидетельства того, что по крайней мере часть далекого будущего уже не за горами — оно уже здесь. Многие компании добились значительных успехов в разработке автономных транспортных средств, а муниципалитеты и федеральные власти расчистили путь для широкомасштабных испытаний. 3 По состоянию на сентябрь беспилотные автомобили Google прошли 1,97 миллиона миль, 4 и другие компании также добились значительных успехов, при этом Uber запустил собственных пилотов автономных транспортных средств в Питтсбурге в августе 2016 года. с учетом последних тенденций, затраты на автомобильные аккумуляторные батареи в отрасли могут упасть ниже 100 долларов за киловатт-час в течение пяти лет, что сделает электрические силовые агрегаты конкурентоспособными по стоимости с традиционными двигателями внутреннего сгорания на определенных рынках. 6
Эти достижения происходят в рамках более широкого развития и применения технологии Интернета вещей (IoT).Таким образом, появление «подключенных автомобилей» 7 может обеспечить эффективное использование других прогрессивных и дополнительных технологий, появляющихся в более широком контексте Интернета вещей. Поставщики услуг работают над приложениями и телекоммуникационной инфраструктурой, а автопроизводители планируют следующее поколение подключенных транспортных средств.
Но для нефтегазовой отрасли США, производственные цепочки которой построены на молекулах, а не на мегабайтах, эти сдвиги в автомобильной сфере могут показаться немного эфемерными с неопределенным влиянием.Для поставщиков топлива важно не столько кто (или что) управляет транспортным средством или как технология IoT связывает этот автомобиль с цифровой экосистемой, сколько то, как могут развиваться технологии трансмиссии, топливная эффективность и использование топлива. По сути, для нефтепереработчиков и розничных продавцов в первую очередь важен спрос. А с точки зрения нефтепереработчика спрос определяется топливной экономичностью и привычками потребителей.
Естественно, эффективность — миль на галлон — частично зависит от того, покупают ли водители маленькие или большие автомобили, гибриды или обычные автомобили с бензиновым двигателем, а также от увлечений, цен на бензин, рекламных акций автопроизводителей и других факторов.Но это также в значительной степени обусловлено регулирующей политикой, такой как федеральные стандарты средней корпоративной экономии топлива (CAFE), которые направлены на повышение эффективности (и, следовательно, снижение общего потребления бензина), требуя от каждого автопроизводителя соответствия определенным стандартам пробега. В рамках программы CAFE на модельные годы с 2017 по 2025 год предполагается повысить среднюю топливную эффективность более чем на 30 процентов. 8 (См. Врезку «Что такое стандарты CAFE?») Цели исторически соответствовали росту населения и экономическому росту, хотя урбанизация и пригороды имели значительное влияние.
Теперь внешние факторы играют большую роль — часто одновременно драматичную и непредсказуемую. Такие достижения, как подключаемые гибриды, аккумуляторные электромобили, легкие композитные материалы и совместное использование поездок в автомобилях с низким уровнем выбросов, могут изменить правила игры для каждого игрока в новой экосистеме мобильности, включая поставщиков топлива. А это означает, что регулирующие органы вполне могут выйти за рамки агрессивных целей CAFE: с невероятными темпами инноваций мы можем ожидать, что потенциальная топливная эффективность будет продолжать улучшаться для всех типов трансмиссий, включая бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания, что делает возможным будущее нормативные изменения, которые могут резко снизить количество энергии, необходимой для питания личного транспорта в Соединенных Штатах.
Что такое стандарты CAFE?
Установленные в соответствии с федеральным Законом об энергетической политике и энергосбережении 1975 года, с внесенными позже поправками, корпоративные стандарты средней экономии топлива направлены на сокращение общего потребления бензина (и, следовательно, масла) в США путем регулирования средней топливной эффективности транспортных средств. Эти стандарты применяются во всем парке, а это означает, что если регулирующие органы поднимут стандарты (в милях на галлон), автопроизводители должны будут производить и продавать автомобили, которые в целом превышают эти стандарты. 9
Покупатели автомобилей обычно их не замечают, поскольку этикетки для экономии топлива на окнах новых автомобилей производятся Агентством по охране окружающей среды и Национальным управлением безопасности дорожного движения. Требования CAFE основаны на разных методологиях тестирования для разных целей, 10 , при этом результаты часто различаются на 20 процентов и более. 11 Что еще более важно для тех, кто производит автомобили или прогнозирует топливную экономичность, стандарты CAFE применяются во всем парке на основе модели года, поэтому годовые цели влияют на новые автомобили и грузовики, но не на те, которые уже находятся в эксплуатации.Текущие требования были объявлены в 2009 году и охватывают модельные годы 2012–16, 12 , основанные не только на целевых показателях топливной эффективности, но и на типе транспортного средства (например, легковые или легкие грузовики) и размере площади, измеряемой в квадратных футах. Фаза II национальной программы должна быть реализована на 2017–25 модельные годы с целью повышения средней топливной эффективности более чем на 30 процентов.
Важнейшее влияние стандартов топлива CAFE на потребление бензина:
- Эти стандарты могут быть самым большим фактором повышения топливной экономичности легких транспортных средств за счет стимулирования внедрения новых технологий.
- Поскольку они применимы к модельным годам и среднему автомобилю в США старше 11 лет, 13 полное влияние более высоких требований может проявиться через десятилетия.
Нефть и газ в новой экосистеме мобильности
Статья Deloitte «Будущее мобильности» 14 излагает структуру, которая предполагает появление четырех одновременных «состояний будущего», возникающих в экосистеме мобильности. Ключевым моментом является то, что все четыре штата, вероятно, будут сосуществовать в нескольких географических регионах (городские, пригородные и сельские) и демографии потребителей в разной степени и, следовательно, будут отражать характеристики сегментов рынка, существующих параллельно, а не альтернативных сценариев.
Состояние будущего 1 представляет собой мир, в котором частной собственности остается нормой, поскольку потребители выбирают формы конфиденциальности, гибкости, безопасности и удобства, которые приходят с владением управляемым человеком транспортным средством. Несмотря на включение технологий помощи водителю, это будущее состояние предполагает, что полностью автономное вождение не полностью вытеснит автомобили, управляемые водителем, в ближайшее время.
Future State 2 представляет, как продолжающийся рост райдшеринга и каршеринга может повлиять как на компании, так и на людей.Экономический масштаб и усиление конкуренции могут привести к расширению услуг совместно используемых транспортных средств на новые географические территории и более специализированные потребительские сегменты. Поскольку совместная мобильность удовлетворяет большую часть потребностей местного транспорта, это может снизить потребность в личных транспортных средствах, особенно в домах, в которых их несколько.
Государство будущего 3 видит широкое распространение автономных транспортных средств, но частная собственность остается доминирующей. Водители по-прежнему предпочитают владеть собственными транспортными средствами, но стремятся к тому, чтобы функции автономного управления были безопасными и удобными.
Наконец, будущее состояние 4 предполагает конвергенцию тенденций автономного использования и совместного использования транспортных средств. Компании по управлению мобильностью и операторы автопарков предлагают пассажирам широкий спектр услуг для удовлетворения самых разных потребностей по разным ценам, первоначально в городских районах, но быстро распространившись на пригородные районы.
Большинство нефтегазовых компаний разрабатывают бизнес-стратегии для мира постепенных изменений (будущее состояние 1). И даже если они признают вероятность появления других состояний в будущем, они могут с трудом осознать масштабы потенциального воздействия на увеличение или уменьшение спроса на транспортное топливо.Но эти тенденции, даже абстрактные, являются ключом к пониманию того, как потребители взаимодействуют со своими автомобилями — и с топливным насосом. Передовые аккумуляторные технологии в сочетании с совместным использованием автомобилей, с водителем или без него, сделают автомобиль с нулевым уровнем выбросов не только жизнеспособным, но и более экономичным во многих городских и пригородных районах.
И общая мобильность может иметь и другие последствия. Если получение автомобиля, совместное использование автомобилей или просто вызов такси станет намного проще, количество миль, которые человек обычно проезжает, может увеличиться.Но это общее количество миль, которое человек проехало, отличается от миль, пройденных автомобилем. Увеличение среднего количества пассажиров на автомобиль может более чем компенсировать рост количества человеко-миль. Более того, высокоэффективные автомобили лучше подходят для постоянной ежедневной езды, с меньшими расходами на топливо и эксплуатационными расходами, уравновешивающими любые более высокие первоначальные капитальные затраты благодаря новым технологиям. В мире автопулеров улицы таких городов, как Нью-Йорк, Чикаго или даже Хьюстон, могут быть заполнены электрическими автомобилями с батарейным питанием и гибридными автомобилями, у многих из которых расход топлива превышает 100 миль на галлон. 15 Все это привело бы к совершенно иной системе пассажирских перевозок, чем та, к которой мы привыкли с момента появления легковых автомобилей, особенно в послевоенной Америке.
Моделирование воздействия мобильности будущего
Разумеется, нефть и бензин используются не только для заправки легковых автомобилей. 16 Но есть причина, по которой потребители и регулирующие органы обращают внимание на пробег легковых и грузовых автомобилей на галлон: эти автомобили составляют около 90 процентов потребления бензина в США. 17 (Дизель также используется для личного транспорта, но в Соединенных Штатах на его долю приходится лишь небольшая часть топлива, потребляемого легковыми автомобилями, и в основном он используется для автомобилей средней и большой грузоподъемности. 18 ) Поскольку бензин представляет собой более 40 процентов объема переработки барреля сырой нефти (42 галлона США), 90 487 19 90 488 изменений в потреблении топлива для легковых автомобилей окажут большое влияние на нефтегазовую отрасль в целом — добывающую, промежуточную и перерабатывающую.
Моделирование влияния мобильности будущего на потребление топлива в США (см. Рис. 3) основывается на двух факторах: общем количестве миль, пройденных легковыми автомобилями, и средней эффективности транспортных средств, которые управляются. Чтобы спрогнозировать пробег транспортных средств в будущем, модель Deloitte 20 включает текущий спрос на мобильность как разбивку миль, которые люди преодолевают (т. Е. Человеческие мили) в городских, пригородных и сельских районах, а также на личных и общих транспортных средствах с использованием федерального бюджета. Данные Управления шоссейных дорог и другие общедоступные источники.Исходя из этого, мы применили фактор роста для учета растущего спроса из-за роста населения и появления новых мобильных групп (таких как молодежь и пожилые люди), используя данные Всемирного банка и Бюро переписи населения США. Наша модель конвертирует человеческие мили в автомобильные мили путем деления на среднее количество пассажиров в личном и общем транспортном средстве соответственно. Наконец, мы распределяем мили транспортных средств, пройденных по различным будущим состояниям, просто предполагая, что внедрение совместно используемых и самоуправляемых транспортных средств будет следовать шаблонам, аналогичным другим недавним технологиям.
К 2040 году, согласно нашим модельным проектам, пробег легковых автомобилей может увеличиться более чем на 20 процентов, что соответствует годовому росту примерно на 1 процент — примерно вдвое меньше, чем в 1990-е годы. 21 Другие модели, включая проект Annual Energy Outlook Управления энергетической информации, к 2040 году пройдут умеренно большее количество миль (разница менее 5 процентов за прогнозируемый период). Все модели явно или неявно предполагают нечто большее, чем просто экономический рост или рост населения, с учетом других факторов, таких как предпочтения потребителей, которые, как ожидается, будут продолжать меняться вместе с экосистемой мобильности.И, конечно же, применение различных предположений о скорости принятия может значительно изменить результаты модели.
Моделирование топливной экономичности может быть еще более сложным. Опять же, регулирующие органы применяют стандарты CAFE только к новым моделям, а не ко всем транспортным средствам на дорогах (то есть ко всему автопарку). Более того, существуют разные стандарты для легковых автомобилей и легких грузовиков, а формулы для расчета стандартов CAFE для всего автопарка производителя чрезвычайно сложны — и не обязательно отражают реальные условия.Водитель может получить на 25 процентов меньше миль на галлон, чем предполагает экономия топлива CAFE его или ее автомобиля. 22 Чтобы учесть эти неопределенности, мы моделируем существующий парк легковых автомобилей, состоящий примерно из 78 процентов легковых и 22 процентов грузовых автомобилей, 23 , рассчитывая как исторический пробег CAFE с использованием старых требований 24 , так и текущей политики, согласно которой будут реализованы в 2017–2025 гг. 25 Эти оценки скорректированы, чтобы отразить реальную производительность и средний возраст парка автомобилей, обеспечивая моментальный снимок эффективности для каждого модельного года. 26
Сочетание этой годовой эффективности парка с прогнозируемым пробегом транспортных средств дает расчетное количество энергии, потребляемой легковыми автомобилями, в миллиардах галлонов бензинового эквивалента. Чтобы продемонстрировать, как разная эффективность повлияет на потребление с течением времени, модель включает три сценария, отражающих, как разные будущие состояния могут повлиять на потребление, даже если предположить, что транспортное средство проехало одинаковое количество миль:
- Текущая политика , которая применяет существующую программу стандартов CAFE до 2025 года без повышения эффективности в будущем — обычный бизнес.Этот сценарий отражает будущие автомобили, аналогичные легковым и грузовым автомобилям, которые в настоящее время находятся на дорогах, с небольшим улучшением пробега по сравнению с более эффективными традиционными двигателями внутреннего сгорания и более широким внедрением традиционных и подключаемых гибридов.
- Постоянное улучшение , которое экстраполирует повышение топливной эффективности на весь прогнозируемый период, отражая потенциальное влияние новых технологий, таких как подключаемые гибриды и электромобили с батарейным питанием, а также изменения в транспортных средствах, включая программы каршеринга и автономные транспортные средства.
- Снижение эффективности Сценарий, который включает повышение эффективности по сравнению с обычным сценарием ведения бизнеса, но предполагает, что реальные результаты будут отставать от результатов, обещанных стандартами. Мы увидим абсолютный прирост эффективности, но его результаты будут ниже ожиданий.
На Рисунке 4 показано влияние этих трех сценариев, а также прогнозов Управления энергетической информации США (EIA) на потребление энергии легковыми автомобилями. Эти сценарии представляют, как четыре различных будущих состояния мобильности будут пересекаться с тем, что не только технически осуществимо, но и политически жизнеспособно.Мир постепенного роста отдает предпочтение традиционным автомобилям, поскольку многих потребителей по-прежнему привлекает простота и привычность типичного легкового автомобиля. Тем не менее, услуги каршеринга и совместного использования поездок и автономных транспортных средств выиграют от достижений в области материаловедения и технологий трансмиссии, таких как подключаемые гибриды и электромобили, которые могут снизить затраты на заправку и техническое обслуживание. Поскольку нормативные стандарты распространяются на весь парк автомобилей, широкомасштабное внедрение высокоэффективных технологий упрощает выполнение требований для автопроизводителей и снижает затраты для потребителей.Каждое из этих будущих состояний и каждый из смоделированных сценариев потребления топлива неявно отражает возможности, которые новая экосистема мобильности предоставляет для значительного повышения эффективности.
Даже при использовании традиционных технологий автопроизводители могут легко соответствовать текущим стандартам CAFE, учитывая, что реальная топливная эффективность новых автомобилей, по прогнозам, вырастет примерно с 27 миль на галлон в 2016 году до почти 40 в 2025 году. или больше миль на галлон. 29 Как уже упоминалось, стандарты CAFE применяются во всем парке, и относительно небольшие изменения в относительных объемах продаж могут существенно продвинуться к достижению этой цели; простое соблюдение этих стандартов до 2025 года значительно снизит спрос на бензин в США. Даже в обычном режиме потребление топлива снизится на 2,9 миллиона баррелей в день (примерно 44 миллиарда галлонов в год) в период с 2016 по 2040 год, то есть более чем на 30 процентов. Это количество бензина, перерабатываемого из 6 миллионов баррелей сырой нефти в день 30 , и это больше, чем общее количество плотной нефти, добываемой в настоящее время в Соединенных Штатах. 31
Но в мире, где автономные транспортные средства являются нормой, а не исключением, и где стоимость электрических трансмиссий приближается или превосходит паритет с обычными двигателями внутреннего сгорания, у автопроизводителей и потребителей могут появиться возможности для дальнейшего повышения эффективности использования топлива. Например, даже если сельские районы в основном сохранят автомобили с приводом от водителя, городские районы могут перейти на использование автономных транспортных средств общего пользования. Транспорт в городах может стать в основном не бензиновым, с автономными транспортными средствами, служащими основным транспортным средством для мобильности по требованию, и с множеством электрических станций подзарядки, устраняющих любые опасения по поводу дальности.Еще один шаг — увеличить запас хода электромобилей или, пока батареи большой дальности не станут широко доступны вместе с удаленными зарядными станциями, использовать автономные гибриды для подключения пригорода к центру города. В этом мире вполне вероятно, что парк автомобилей с каждым новым модельным годом становится более эффективным, поскольку доля электромобилей в ежегодных продажах возрастает, что потенциально может полностью вытеснить традиционные силовые агрегаты на некоторых рынках.
В этом сценарии, при постоянном улучшении, политическая и технологическая жизнеспособность невероятного повышения топливной эффективности может стать более жизнеспособной.Чтобы отразить это, наша модель продолжает тенденцию, установленную текущими стандартами, и экстраполирует ее на 2040 год. Это будет означать, что средняя топливная эффективность нового LDV не только вырастет на 13 миль на галлон в течение следующего десятилетия — к 2040 году она превысит 64 мили на галлон. снизить суточный спрос на бензин на 4 миллиона баррелей — примерно на 50 процентов — в течение следующих 25 лет. Это количество бензина, перерабатываемого из более чем 9 миллионов баррелей сырой нефти в день, что превышает общее текущее производство в США 32 и больше, чем в Иране 33 и Ираке 34 вместе взятых.
Третий сценарий является исключением, подтверждающим правило: он предполагает, как и в двух других сценариях, что количество пройденных миль транспортного средства будет постепенно увеличиваться, но что отклонение между реальной топливной эффективностью и стандартами CAFE будет увеличиваться. По сути, в этом случае технический прогресс не может идти в ногу с более высокими стандартами, что частично компенсирует влияние правил. Тем не менее, даже с этими предположениями, спрос на бензин в Соединенных Штатах упадет почти на 20 процентов.Это означает, что при различных предположениях спрос на бензин, скорее всего, снизится, с потенциалом резкого падения, близкого к 50 процентам. Даже если водители по-прежнему ездят на обычных автомобилях, они бы проехали как минимум на 50 процентов дальше на том же баке бензина.
В целом, глобальный прогноз спроса на легковые автомобили показывает снижение лишь на 10 процентов по сравнению с 2014 годом.
Несмотря на влияние постановлений правительства США, прогнозисты видят возможное снижение использования топлива как в других регионах Северной Америки, так и в других странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).Эти прогнозы опираются на многие из тех же основных движущих сил, и будущее мобильности в Соединенных Штатах отражается в глобальных тенденциях. Например, ExxonMobil прогнозирует снижение спроса на топливо для легковых автомобилей в странах ОЭСР к 2040 году по сравнению с 2014 годом на 40 процентов с длительным снижением, поскольку топливная эффективность повышается, а автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, все больше вытесняют бензин и дизельное топливо. 35 В других странах мира, где растущий интерес потребителей к недорогим, обычным автомобилям и дорожной инфраструктуре, подключенной к Интернету вещей, намного отстает от достижений США, спрос на топливо вполне может компенсировать это: ExxonMobil ожидает, что спрос на топливо для легких транспортных средств в условиях развивающейся экономики вырастет на 50 процентов к 2040 году, когда количество транспортных средств на дорогах увеличится втрое, что превысит повышение эффективности использования топлива. 36 Таким образом, в целом глобальный прогноз спроса на легковые автомобили показывает только 10-процентное снижение по сравнению с 2014 годом. Если применить прогноз ExxonMobil по ОЭСР к США, то спрос на легкий бензин в США сократится на 3,6 миллиона баррелей в день к 2040 году, то есть почти такой же большой, как Deloitte, сценарий продолжающегося улучшения .
В выпуске BP Energy Outlook за 2016 год также обсуждаются тенденции в Северной Америке, 37 , что частично сопоставимо со сценариями спроса на топливо для легких транспортных средств Deloitte в США.В нем ВР особо отмечает изменения в транспортном спросе в США как крупнейший фактор в общем потреблении жидкостей в Северной Америке. К 2035 году в отчете прогнозируется сокращение объемов транспортного топлива в США на 1,8 миллиона баррелей в день, или примерно на 20 процентов. 38 Хотя это более короткий временной горизонт, чем прогноз ExxonMobil или сценарии Deloitte, и включает большее количество транспортных средств, он иллюстрирует ту же фундаментальную историю. 39 Легковые автомобили являются крупнейшим источником расхода транспортного топлива в США, и, как отмечает BP, снижение расхода транспортного топлива обусловлено не количеством транспортных средств на дорогах 40 , а, скорее, необычайным увеличением в ожидаемой экономии топлива.
Будущие состояния в разных регионах
Urban: Аккумуляторные технологии быстро улучшаются, цены за киловатт-час резко падают, но еще предстоит решить несколько проблем, включая вес, трудности с коммерциализацией новых химикатов и, что, возможно, наиболее важно, ограничения диапазона. 41 Программы совместного использования автомобилей в сочетании со станциями для замены аккумуляторов позволили бы обойти основные ограничения электромобилей, особенно если бы этот процесс можно было автоматизировать с помощью беспилотных автомобилей.Городские районы, включая обширные города на юго-востоке Соединенных Штатов, могут стать в основном электрическими в ближайшие несколько десятилетий, отделив потребление бензина от экономического роста и роста населения. 42 Может быть меньше автомобилей на душу населения, проезжающих сравнительно небольшое количество миль, даже если их абсолютное количество больше, чем в других географических регионах, из-за численности населения.
Пригород: Пригород может увидеть большее количество транспортных средств на душу населения, при этом среднее расстояние между городскими и сельскими районами приходится на пробег.Из-за более низкой плотности населения скорость принятия, наблюдаемая в городах, вероятно, будет ниже. Проблемы, связанные с ассортиментом электромобилей, могут стать более значимыми по мере удаления водителей от городских центров. Совместное использование поездок, ориентированное на совместное использование автомобилей, и трансмиссии с батарейным питанием, такие как подключаемые гибриды, могут приобретать все больший смысл по мере развития технологий. В отличие от городских районов, пригороды не могут быть преобладающими на электричестве, но в следующие 25 лет процент традиционных водителей с традиционными двигателями внутреннего сгорания может существенно снизиться.В конце концов, почти 90 процентов транспортных средств в Соединенных Штатах можно заменить существующими электрическими моделями, даже если автомобили необходимо зарядить в течение ночи. 43
Сельская местность: В сельской местности может быть наименьшее количество автомобилей — в них проживает менее 20 процентов населения страны 44 — но они представляют собой в среднем наибольшее количество миль, которые в среднем проезжают, что делает их ключевыми для внедрения новых автомобильных технологий. Даже если электромобиль с батарейным питанием может совершать 90 процентов поездок, необходимых для автомобилей сегодня, остальные 10 процентов имеют решающее значение.Более того, бизнес-модель совместного использования поездок имеет смысл в городах с большим количеством клиентов, каждый из которых покупает небольшую поездку; эта модель может быть неудовлетворительной за пределами городов и пригородов. Следовательно, в сельских районах, скорее всего, будут происходить в основном постепенные изменения с ограниченными возможностями для многих изменений, наблюдаемых в других местах.
Заключение: создание стоимости при снижении спроса
Если спрос на бензин в США значительно упадет в течение следующих 25 лет, как это отразится на нефтегазовой отрасли в целом? Скорее всего, не так драматично, как многие могли бы ожидать, из-за размера отрасли и глобального охвата.Действительно, сокращение потребления сырой нефти на несколько миллионов баррелей в день коренным образом изменит сектор добычи и переработки нефти, но влияние на добывающие компании может быть более незначительным. Ожидается, что к 2040 году общая добыча нефти составит примерно 110 миллионов баррелей в день, 45 с примерно 10-процентным снижением естественной добычи ежегодно на существующих месторождениях. Это означает, что производителям необходимо будет открывать и разрабатывать миллиарды новых баррелей нефти каждый год только для того, чтобы поддерживать уровень добычи на прежнем уровне, что требует ежегодных инвестиций в сотни миллиардов долларов. 46 Поскольку Соединенные Штаты являются нетто-импортером, вероятно, по-прежнему будет существовать большой рынок для производства в США, даже если спрос на бензин упадет, при этом цены будут определяться рядом глобальных факторов, включая экономический рост в развивающихся странах и в целом на энергетику. тенденции эффективности. В мире замедленного роста спроса для диверсифицированных добывающих компаний может быть все более важным управлять своими портфелями для получения прибыли и прибыли за счет некоторого роста. Производственный потенциал США в этом мире должен оставаться устойчивым, поскольку он, как правило, находится не на дорогостоящем конце кривой глобального предложения.
Но для компаний, которые управляют нефтеперерабатывающими заводами, трубопроводами, распределением продукции или розничными магазинами в Соединенных Штатах, меняющаяся экосистема мобильности может бросить вызов долгосрочным основам бизнеса. Мы прогнозируем не только чистое снижение производства бензина, но и изменение географии потребления. Четыре будущих состояния (постепенные изменения, мир каршеринга, революция без водителя и новая эра автономии), вероятно, будут сосуществовать с различным влиянием на разных людей и разные сообщества.В конце концов, трюизм «местонахождение, местонахождение, местонахождение» может сыграть решающую роль в прибыльности инвестиций в эти долгоживущие активы на промежуточном и нижнем уровнях. Более того, по мере снижения спроса на продукцию может возникнуть необходимость в рационализации существующих мощностей и в инвестировании, чтобы приспособиться к изменяющейся среде мобильности. В некоторой степени расходы, вероятно, будут сосредоточены на повышении эффективности существующей сети, но может возникнуть необходимость в увеличении мощности, обслуживающей экспортный сектор, например, путем доставки значительного количества сланцевой нефти на международные рынки.В некоторых случаях, особенно в городских районах, связь между экономическим ростом и увеличением потребления энергии может разъединиться, если не полностью измениться, поскольку города, вероятно, станут первыми, кто воспользуется этими быстро развивающимися технологиями в области мобильности.
В городских районах связь между экономическим ростом и увеличением потребления энергии может разъединиться, если не полностью измениться.
При этом, даже при снижении спроса на бензин, потребление мобильности, вероятно, возрастет, поскольку автономные транспортные средства и программы совместного использования пассажиров упрощают процесс перехода из пункта А в пункт Б.В частности, розничные заправочные станции могут сосредоточиться на обслуживании этих клиентов в более широком смысле — например, на внедрении подзарядки электроэнергии, которая развивается вместе с самим рынком. На рисунке 4 показано, как различные уровни изменяющегося спроса могут повлиять на различные подсекторы, особенно те, которые связаны с производством и продажей нефтепродуктов, таких как бензин.
Поскольку будущее мобильности становится очевидным, нефтегазовым компаниям, вероятно, придется адаптироваться. Кажется, не за горами ряд революционных инноваций, которые предвещают серьезное влияние на нефтегазовую отрасль.В отличие от циклической ценовой среды, эти тенденции являются долгосрочными и необратимыми. Текущие тенденции, в том числе невероятные достижения в области автомобильных технологий, внедрение стандартов CAFE и вывод из эксплуатации старых, менее экономичных транспортных средств, указывают на то, что потребление бензина, вероятно, значительно снизится в следующие 25 лет. Если он упадет на 30–50 процентов, как предполагает наша модель, бизнес-модели среднего и нижнего звена потребуют адаптации. Очевидно, что для некоторых сегментов отрасли консолидация основных активов с прицелом на мировые рынки будет ключевой.Для традиционных дистрибьюторов все может быть наоборот, требуя сосредоточения внимания на сельских и пригородных потребителях. Независимо от того, ожидаете ли вы, что мир останется страной постепенных изменений или увидите на горизонте новую эру автономии, последствия для традиционных легковых автомобилей будут определять перспективы и возможности для нефтегазовых компаний.