Разгрузка камаз: Ремонт регулятора давления пневмосистемы («разгрузки») автомобилей КамАЗ, ЗИЛ, КрАЗ

Есть потребность?
Получите лучшую цену

КАМАЗ-Мастер объявил составы экипажей ралли Дакар-2018

На пресс-конференции в Набережных Челнах командир экипажа «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин объявил состав экипажа, который будет участвовать в ралли «Дакар-2018».На ралли команда выставит четыре спортивных автомобиля.

В свой 40-летний юбилей «Дакар-2018» пройдет через несколько стран — Перу, Боливию и Аргентину. Марафон стартует 6 января в Лиме (Перу) и завершится 20 января в Кордове (Аргентина).

Команда «КАМАЗ-Мастер» представит на ралли четыре спортивных автомобиля. В частности, в южноамериканском ралли примет участие новый грузовик с 13-литровым двигателем, хорошо зарекомендовавший себя на Шелковом пути.Это был первый опыт использования такого двигателя на бескапотном грузовике с целью соблюдения правил Дакара, которые будут применяться к автомобилям «КАМАЗ-Мастер» уже в январе 2019 года.

«Перед нашей командой стоит серьезная задача — протестировать целую серию технических достижений, установленных на нашем спортивном грузовике. Программа ралли начинается с жары и песчаных дюн Перу и продолжается до высоких гор Боливии. грузовики и люди », — говорит победитель« Шелкового пути-2017 »пилот Дмитрий Сотников.

График рейдов

22 ноября: Пресс-конференция в Париже.
23, 24 ноября: Технические проверки и погрузка оборудования в порту Гавра. Переправа через Атлантический океан на пароме.
2 января: Разгрузка грузовиков в порту Кальяо (Перу).
3-5 января: Административные и технические проверки в Лиме.
6 января: Гранд-старт в Лиме, ​​первый скоростной участок.
12 января: День каникул в Ла-Пасе (Боливия).
20 января: финиш в Кордове (Аргентина).

События, связанные с этим

КАМАЗ-Мастер объявил составы экипажей ралли Дакар-2018

«Приоритет» принял участие в выставке пожарно-спасательных машин на шасси «КАМАЗ»

3 сентября глава МЧС России Евгений Зиничев посетил с рабочим визитом ОАО «КАМАЗ».

В рамках мероприятия ООО «Приоритет» приняло участие в выставке пожарно-спасательной техники на шасси КАМАЗ.

В рамках визита Глава МЧС России Евгений Зиничев и Президент Татарстана Рустам Минниханов встретились с Генеральным директором ОАО «» КАМАЗ Сергеем Когогиным. Делегациям была продемонстрирована линия сборки кабин и основной конвейер завода.

Затем в Научно-техническом центре гостей из МЧС ознакомили с перспективными моделями автомобилей КАМАЗ.На территории центра организована выставка пожарно-спасательной техники.

Большой интерес у делегации вызвала демонстрация пожарных машин производства ООО «Приоритет»

Завод-производитель «Приоритет» — давний партнер ОАО «КАМАЗ».

Представленные на выставке новые модели грузовых автомобилей оснащены современным аварийно-спасательным и противопожарным оборудованием для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ в различных условиях:

Автомобиль пожарный АНР 100-3,0 на шасси КАМАЗ 65222 разработан в соответствии с пожеланиями и требованиями ведущих предприятий нефтегазового комплекса.Автомобиль оборудован гидравлической платформой для загрузки и разгрузки шланговых барабанов, крупногабаритным противопожарным оборудованием, обледенелым магистральным напорным шлангом. Общая длина шлангов — 3000 метров.

Автомобиль пожарный АЗ-7,0-40 на шасси Камаз 43118 для доставки 6 человек пожарного бригады, средств пожаротушения, 700 л воды и пены к месту пожара. Автомобиль оборудован краном-манипулятором и лебедкой с тяговым усилием 4000 кг.

Автомобиль пожарный с системой пенного пожаротушения и пенной вышкой АПТМ 3,0-50-18 на шасси Камаз 53605.Автомобиль оборудован водонапорной башней с рабочей высотой 18 м, с регулируемым беспроводным пожарным сигналом производительностью 3000 л / мин.

Компания «Приоритет», выполняя свою миссию — производство высокоэффективного пожарного оборудования, спасающего жизни людей, строго выполняет все технические требования заказчика. Грузовые автомобили производства «Приоритет» соответствуют всем требованиям МЧС РФ.

Министр МЧС России Евгений Зиничев и Президент Татарстана Рустам Минниханов высоко оценили результат совместной работы КАМАЗа и Приоритета.

Современное оборудование и эффективные технологии пожаротушения — обязательное условие тушения пожара. Совместно с таким партнером, как завод КАМАЗ, переоснащение пожарных частей достойным оборудованием — задача посильная.

Оценка рабочих показателей процесса сброса сахарного тростника

ВВЕДЕНИЕ

Транспортировка сахарного тростника имеет большое значение в процессе производства сахара, так как отвечает за доставку черенков на фабрику в кратчайшие сроки между сбором урожая и измельчением.Его влияние на себестоимость производства всегда имело большое значение, поэтому любое отклонение, зафиксированное в нем, будет иметь большое влияние на рентабельность производства сахара. Следовательно, это всегда должно быть адаптировано к сценариям этого сектора.

За последние десятилетия многие исследователи посвятили несколько исследований этому шагу https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english-spanish/this, во всех его организационных формах: прямая или фракционная транспортировка, с грузовиками с и без прицепов или тракторы с тележками; разрезать на куски комбинированной или длинной ручной транспортировкой (Matos 2014).

Согласно Paiva (2007), сектор агробизнеса сахарного тростника начал процесс исследований и разработок, чтобы обеспечить его присутствие в сельскохозяйственном секторе Бразилии, поэтому сахарные компании пытались адаптироваться к этапу национальной экономики с помощью инноваций для интеграции сельского хозяйства и промышленности. площади в единой системе. Для Caixeta et al. (2001) и Bocanegra-Herrera (2016), затраты на рубку, загрузку и транспортировку составляют 30% стоимости урожая сахарного тростника, только транспортировка составляет 12% от этой суммы.Хиггинс (2006), цитируемый Decima (2011), ссылается на проблемы австралийской сахарной промышленности, где установлено, что отсутствие интеграции в цепочке поставок из-за неэффективности между сбором урожая и послеуборочными процессами в транспортной системе. преобладающий фактор дороговизны продукции.

Состав комплекса транспортировки урожая имеет прямое влияние на стабильность и стоимость процесса (Родригес, 2015), а его рациональное назначение представляет некоторые трудности в процессе производства.

Парк автотранспортных средств, используемых для перевозки сахарного тростника с поля на сахарные заводы на Кубе, очень разнообразен, каждый вид транспорта имеет свои технические и экономические характеристики. Для достижения эффективности при определенных эксплуатационных условиях эксплуатации необходимо внедрение результатов проведенных исследований и адаптация качеств и спецификаций к особенностям транспортных условий, которые должны эксплуатироваться.

В нашей стране в основном используются две технологии для перевозки сахарного тростника: «прямая транспортировка» к Jogger с использованием оборудования и «комбинированная транспортировка» (интермодальные перевозки) с использованием одного и того же транспортного средства (грузовые автомобили с прицепами и без них, а также тракторы с тележки), чтобы доставить трость в пункты уборки или сбора, где ее очищают от соломы и посторонних предметов.Сахарный тростник загружается в железнодорожные ящики, а затем вывозится во двор комбината, где его перерабатывают.

Важным техническим показателем качества является свежесть тростника, которая определяется как среднее время, прошедшее с момента срезания сахарного тростника в поле до его переработки в промышленности. Использование автомобильного транспорта, как правило, позволяет получить более свежий тростник, но его стоимость выше, чем при железнодорожном транспорте. Тем не менее, Jogger предпочитает «прямую транспортировку», потому что переработка более свежего тростника приводит к повышению урожайности при производстве сахара.(Ямада, 2002).

Системы транспортировки сахарного тростника развиваются в соответствии с различными критериями, такими как местные особенности и географические, экологические, экономические и технологические условия. По этим причинам используемая система должна напрямую зависеть от характеристик и степени развития местной сахарной промышленности и должна соответствовать уровням механизации сельского хозяйства, выращивающего сахарный тростник.

Тенденция на Кубе, как и в других странах-производителях сахара, заключается в поддержании и развитии системы автомобильной транспортной системы за счет благоприятных технико-экономических характеристик, которые необходимы для освоения новых технологических достижений в этой области.

Некоторые авторы, изучая этот процесс на Кубе, соглашаются с тем, что основные проблемы, представленные автомобильным транспортом в 2007-2012 годах, заключаются в плохом составе грузового автомобиля вместе взятого, неадекватной организации технической помощи средств массовой информации, участвующих в заготовка и использование нерациональных вариантов в операциях по транспортировке и перевалке сырья. Другими проблемами являются высокий процент посторонних веществ в массе овощей и влияние размера срубов тростника, что сказывается на низком использовании вместимости транспортных единиц.Все это существенно повлияло на производительность грузовиков (Manso, 2010; Fuentes and José, 2007; Valdes, 2010; цит. По Матосу и Гарсиа, 2012)

Таким же образом Безуиденхаут (2011) упоминает результаты исследовательской группы, которые согласны с тем, что основными недостатками этого процесса являются недоиспользование рабочего времени транспортных единиц и системы приема трости в Jogger. Кроме того, недостаточная организация технической помощи перед остановками комбайнов и транспортных средств, а также работа машинных комплексов в условиях невысокой урожайности сельскохозяйственных культур, что сказывается на эффективности работы.

Сегодня существует широкий спектр оборудования и технологий для транспортировки сахарного тростника от урожая до производства. При планировании системы, которую необходимо использовать, необходимо учитывать множество факторов, таких как балансировка при транспортировке, обеспечивающая максимальную урожайность, меньшие затраты и время транспортировки с поля на производство сахарного тростника в этом секторе. С повышенным уровнем прямых перевозок в промышленность, что требует организации эффективной логистической системы в процессе сбора урожая-транспортировка-приемка, и это должно обеспечить сокращение временных потерь и затрат на процесс.Для этого промышленность должна продолжать совершенствовать свою систему приема сахарного тростника в тандеме и стабильного помола, чтобы достичь высокой производительности, эффективности и окупить высокие инвестиционные затраты (Brizuela, 2006; MINAZ, 2008; Manso, 2008; Varela, 2002, 2006, 2010, 2011 и Puig, цитируется Матосом, 2014).

Подразделение (BSU) «1ro de Enero» в провинции Сьего-де-Авила является одним из крупнейших производителей сахарного тростника в стране. Его мощность составляет 4600 тонн в качестве суточного потенциального измельчения, из которых 66% поступает автомобильным транспортом непосредственно с поля, что гарантирует дневное заземление, вместе с частью, поступающей от железной дороги, также гарантирует ночное заземление.

Однако этот https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english-spanish/this UEB также не работает, потому что существует группа недостатков, которые послужили причиной настоящего исследования.

Цель: Оценить показатели работы в процессе разгрузки сахарного тростника, прибывающего автомобильным транспортом в UEB ¨1ro de Enero¨, посредством оценки среднего времени, в течение которого автомобили остаются в зонах приема и объемов трость, разряженная в единицу времени.

МЕТОДЫ

Для оценки процесса разряда тростника в УЭБ «1ро Энеро» было проведено поперечное описательное исследование (Dorado, 2015). Наблюдение, измерение времени процесса разгрузки транспортных средств и анализ документации, предоставленной опрошенным персоналом, позволили собрать информацию о характеристиках этого процесса. Работы проводились с января по март 2017 г. и оценено 100 поездок для каждой из следующих транспортных единиц:

• Автомобиль Камаз 53212 (грузоподъемность 10 тн) с прицепом марки ГКБ (грузоподъемность 10 тн).

• Грузовик Scania P 360 (грузоподъемность -15 тонн) с двумя прицепами марки Lisenaga (грузоподъемность 10 тонн).

• Два трактора МТЗ-80 в качестве тягачей.

Объемы тростника, перевезенные за каждую поездку, также регистрировались, что позволяло определить производительность разгрузочных сооружений и затраты на тонну выгруженного тростника.

Исследование времен в процессе разрядки

Изучение времени с момента прибытия транспортных средств к весам и до их отъезда из зоны бега трусцой проводилось с использованием методологии, описанной в кубинском стандарте IAgric (2013a).Расчетное время соответствует организационному варианту, применяемому в процессе приема сахарного тростника в данном УЭБ, как:

Tto = Tept + Tpc + Tpcr + Tdr + Tecd + TedrTdc + Tdcr + Teptf, ч (1)

где:

Учитывая непрерывный характер этих переменных, был проведен статистический анализ с использованием программы Minitab версии 17, и для набора данных были определены среднее значение, дисперсия и стандартное отклонение. Затем был проведен регрессионный анализ для определения моделей корректировки времени загрузки в зависимости от объема трости, переносимой каждым способом.

Коэффициенты использования

Для оценки эффективности работы использовался набор коэффициентов использования транспортных средств, который включает в себя: Коэффициент использования рабочих во время загрузки ( τ ).

τ = TtrTto; (%) (2)

Ттр = Тпкр + Тдр + Тдк + Тдкр; ч (3)

где:

Определение использования статической емкости (ɣest)

Коэффициент использования способности статической нагрузки (ɣest) выражает степень эффективности, с которой возможная грузоподъемность используется в «n» поездках с нагрузкой. Это определяется следующим выражением:

γest = QrealQn (4)

где:

Определение использования мощности тандемной разгрузки

Коэффициент использования тандемной емкости (ɣdesc), выражает степень эффективности, с которой возможная грузоподъемность используется в рабочее время для разгрузки сахарного тростника, перевозимого транспортным средством. Это определяется следующим выражением:

γdesc = QrealdescQD (5)

где:

Определение производительности тандема сброса (Wq)

Производительность тандема разгрузки является наиболее важным показателем, характеризующим использование этих средств, поскольку он указывает полезную работу в единицу времени и может быть выражен как:

Wq = (∑QD × γdesc) Ttr, т / ч (6)

где:

W _Q — производительность разгрузочного тандема, т / час.

∑QD — Сумма разгрузочных мощностей по конструкции трех толкателей, которыми обладает мельница, т.

Определение затрат на загрузку

Для определения эксплуатационных расходов по сбросу была разработана методика расчета по кубинскому стандарту IAgric (2013b). Эта методология позволяет определить прямые затраты на рабочий вес / час, добавив затраты на заработную плату, амортизацию, ремонт, техническое обслуживание, топливо и электричество, а также затраты на единицу массы обработанной массы в весе / т.Стоимость выгруженной тонны (CTdesc) определялась следующим выражением:

CTdesc = (Gd + Gi) Qrealdesc, песо / т (7)

где:

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Анализ поведения элементов времени в течение рабочего дня в процессе загрузки

Результаты описательного анализа полученной информации представлены в таблице 1 (а-б).По стандартным отклонениям и значениям Kutossis можно сделать вывод, что данные соответствуют нормальной модели, которая подходит для исследований такого рода. Средние значения времени разгрузки грузовиков ниже, чем прицепов, что объясняется меньшей маневренностью тракторов. На рисунке 1 показан процентный состав времен. В этом процессе основными временами являются взвешивание (Tp) и выгрузка (Td), сумма для грузовиков Scanias P 360 (Таблица 1а) составила 10%, а для грузовиков Камаз 53212 — 7% (Таблица 1b).В случае Scania P 360 (Рис. 1a) критически важными операциями, которые оказывают большее влияние, является ожидание разгрузки двух прицепов (TEDR1 и TEDR2), а в случае Камаз 53212 и прицепа (Рис. 1b) они были дождитесь разгрузки прицепа и грузовика (TEDC). Эти значения влияют на коэффициент использования рабочего времени во время разряда, который составлял всего 5,1% для первой половины и 8,6% для второй половины.

Суточная норма заземления на мельнице «1ro de Enero» — 4 600 тн.Автомобильные СМИ должны поставить 3 430 тонн сырья, для этого необходимо совершить 54 поездки. Следовательно, только в ожидании загрузки эти носители за рабочий день теряют в среднем 21,8 ч. Эти результаты согласуются с исследованиями, проведенными в других странах (Emu, 2007; Escobar, 2010, процитировано Chavarro and Garcia, 2013), где они сообщили, что около 60% среднего времени, в течение которого транспортные средства остаются в зоне загрузки, вызывая простои, в то время как в зоне заряда на этот раз 35%.

В исследовании причинами, влияющими на такую ​​низкую производительность, были:

• Несоответствующее техническое состояние приемной.

• Площадь имеющихся весов недостаточна для того, чтобы взвесить полный автопоезд.

• Небольшая зона на 2 и 3 тандемных каналах, из-за которой сахарный тростник застаивается на пути к бассейну, что увеличивает время загрузки.

• Частое выбрасывание сахарного тростника в трейлеры, что приводит к задержкам во время загрузки и отсутствию подходящих инструментов для разблокировки сахарного тростника.

• Недостатки в операциях по выпуску прицепов.

• Низкая квалификация операторов, перевозящих тракторы с прицепами.

На рис. 2 a-b показаны регрессионные модели, разработанные для оценки времени загрузки.Имея значения r ² (0,91 для грузовиков Scania P 360 и 0,93 для грузовиков Камаз 53212), они могут быть применены к UEB для оценки этой переменной.

Производительность обеих сред низкая (63,29 т / ч для Scania P 360 и 44,89 т / ч для Камаз 53212), даже когда значения коэффициента использования статической нагрузки были высокими ( 1,10 и 1,11 соответственно).Несомненно, на это влияют высокие значения времени ожидания загрузки.

Эти низкие значения производительности отрицательно повлияли на затраты на выгрузку тонн, которые составили 4,16 вес / т для Scania P 360 и 1,41 вес / т для Камаз 53212. Затраты на разгрузку также высоки, 1,47 вес / т. .

Если UEB решит эти проблемы, время разгрузки может быть сокращено. Например, при сокращении времени ожидания загрузки на 30% производительность процесса загрузки увеличится с 63,29 до 71,45 т / ч для Scania P 360 и с 44,89 до 53,48 т / ч для Камаз 53212.Таким образом, потребление топлива может быть снижено на 17 и 23,3% для обеих сред соответственно.

ВЫВОДЫ

• Наибольшие временные затраты при разгрузке — это время ожидания: 90% для грузовиков Scania P 360 и 97% для грузовиков Камаз 53212.

• Регрессионная модель, разработанная по высокому значению коэффициента корреляции 0,97, позволяет оценить время загрузки.

• Недостатки, как организационные, так и технологические, являются причиной низких значений производительности процесса разгрузки и, следовательно, высоких затрат на процесс транспортировки и разгрузки: 4,16 песо / тонна для грузовика Scania P 360, 1,41 песо. за тонну КамАЗ 53212 и 1,47 песо за тонну при загрузке.

• Уменьшение времени ожидания на 30% улучшило бы результаты производительности с 63,29 до 71,45 т / ч для грузовиков Scania P 360 и с 44,89 до 53,48 для грузовиков Камаз 53212.

ССЫЛКИ BIBLIOGRÁFICAS

BEZUIDENHOUT, C.N .; BAIER, T.J.A .: «Оценка литературы по интегрированным системам производства сахарного тростника: наукометрический подход», Outlook on Agriculture, 40 (1): 79-88, 2011, ISSN: 0030-7270.

BOCANEGRA, H.C.C .; VIDAL, H.C.J .: «Разработка имитационной модели как системы поддержки принятия решений для поставок сахарного тростника», Dyna, 83 (198): 180-186, 2016, ISSN: 0012-7353.

CAIXETA, J.V .; HAUBER, G.A .: «Transporte e logística em sistemas agroindustriais», Сан-Паулу: Атлас,: 88-111, 2001.

CHAVARRO, P.I.A .; GARCÍA, B.E.X .; XIMENA, E .: Modelo logístico de transporte de carga con asignaciones mono-fuente a multi-destino empleando dinámica de sistemas сектор transportador de carga: caso (Богота-Буэнавентура)., [en línea], Inst. Facultad de Ingeniería, Revista de la Universidad Libre, Богота, округ Колумбия, 2016 г., Disponible en: Disponible en: http: //repositorios.rumbo.edu.co/handle/123456789/63385 , [Consulta: 8 ноября 2017 г.].

DÉCIMA, A .; PADILLA, N.M .; УИЛЛ, А .; RODRÍGUEZ, S .; DIEZ, O .: «Оптимизация транспорта с использованием мультиагентных систем и группировки генетических алгоритмов», Mecánica Computacional, 30 (32): 2473-2485, 2011.

ДОРАДО, F.J.E .: Modelo de operaciones para el comercio seguro aplicados a la cadena logística: caso empresa de transporte terrestre de carga, Universidad Autónoma de Occidente, магистерская диссертация, 2015.

HIGGINS, A .; АНТОНИЙ, G .; САНДЕЛЛ, G .; Дэвис, I .; PRESTWIDGE, D .; ЭНДРЮ, Б .: «Основа для интеграции сложной системы сбора урожая и транспортировки для производства сахара», Журнал Сельскохозяйственные Системы, 82 (2): 99-115, 2006, DOI: http://dx.doi.org/10.1016/ j.agsy.2003.12.004.

IAGRIC: Sistema de Gestión de la calidad. Prueba de máquinas agrícolas. Evaluación tecnológica y de explotación, no. ПНО ПГ-СА-0, Инст. Ministerio dela Agricultura, Instituto de Investigaciones de Ingeniería Agrícola (IAgric), La Habana, Cuba, 13 p., 2013а.

IAGRIC: Sistema de Gestión de la calidad. Prueba de máquinas agrícolas. Metodología para la evalación económica, no. ПНО ПГ-СА-0, Инст. Ministerio dela Agricultura, Instituto de Investigaciones de Ingeniería Agrícola (IAgric), La Habana, Cuba, 13 p., 2013b.

MATOS, R.N .: Evaluación técnico-explotativa y económica de los medios de transporte automotor en la cosecha de la caña de azúcar en la unidad empresarial de base azucarera «argentina»., Facultad de Electromecánica, Master’s Thesis, 2014, Camagüey.

MATOS, R.N .; GARCÍA, CE: «Evaluación técnica y de explotación de los camiones en la transportación de la caña», Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, 21 (2): 30-33, 2012, ISSN: 1010-2760, E-ISSN: 2071-0054 .

MATOS, R.N .; IGLESIAS, C.C .; GARCÍA, E .: «Организация расового дополнения к макинатам в рамках cosecha-transporte-Recepción de la caña de azúcar в Empresa Azucarera ARGENTINA», Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, 23 (2): 27-33, 2014, -2760, E-ISSN: 2071-0054.

PAIVA, R.P.O. де; MORABITO, R .: «Um modelo de otimização para o planejamento agregado da produção em usinas de açúcar e álcool», Journal Gestão & Produção, 14 (1): 25-41, 2007, ISSN: 0104-530X.

ROBLEJO, I.R .: «Determinación y validación del costo de transportación», Revista Electrónica Granma Ciencia, 13 (1), 2009.

RODRIGUEZ, L.Y .; MOREJÓN, M.Y .; SOSA, S.D.M .; МАРТИНЕС, БОЛЬШОЙ: «Математическая модель комплементарного cosecha-transporte de la caña de azúcar para su racionalización», Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, 24 (особенно): 42-48, 2015, ISSN: 1010-2760, E-ISSN: 1010-2760, E-ISSN. 0054.

VARELA, P.J .: «Faltaron control y exigencia en la zafra», Granma, p. 8, Гавана, Куба, 2010, ISSN: 0864-0424, E-ISSN-1563-8278.

YAMADA, M.C .; VIEIRA, P.A.J .; ЯССУШИ И.Р .: «Применение моделей и концепций сети Петри в производственном процессе производства сахарного тростника», Журнал Pesquisa Agropecuária Brasileira, 37 (6): 809-820, 2002, ISSN: 0100-204X.

Заметки автора

Лоренцо Доминико Диас, титулярный профессор. Universidad de Ciego de Ávila.Facultad de Ciencias Técnicas, Carretera de Morón km 9. Сьего-де-Авила, Куба, электронная почта: [email protected]

Lázaro Antonio Daquinta Gradaille . [email protected]

^* Автор для переписки: Лоренцо Доминико Диас, электронная почта: [email protected]