Правила обгона тихоходных транспортных средств 2019: Почему обгонять тихохода через сплошную линию разметки можно далеко не всегда — ГАИ

3. Расстояние между транспортными средствами

Во время движения по шоссе сохраняйте достаточное расстояние между вашим транспортным средством и впереди идущим автомобилем, так как это дает достаточно времени, чтобы замедлиться и избежать столкновения, если человек перед вами нажмет на тормоз .Всегда следуйте правилу трех секунд — ищите мост или вывеску в качестве ориентира и проверяйте время, которое вы тратите, чтобы добраться туда после того, как машина перед вами проезжает мимо. Рекомендуется составлять минимум три секунды (желательно дольше) при движении ночью, во время сильного дождя или тумана.

4. Соответствующая сигнализация

Хотя вы всегда должны быть в курсе движения транспортных средств вокруг вас, не менее важно, чтобы вы уведомляли других автомобилистов на дороге о своих передвижениях.Всегда указывайте при смене полосы движения. В случае, если вы заметили впереди объезд или препятствие, которое требует от вас внезапного торможения, заранее предупредите об опасности перед остановкой и снизьте скорость. Обязательно укажите при повторном выезде на шоссе после остановки.

5. Обгон

Еще одним важным аспектом вождения по шоссе является обгон — правильное суждение и выбор времени — вот главные ориентиры. На проезжей части с двусторонним движением оцените скорость автомобиля, идущего впереди вас, и следите за транспортными средствами на прилегающей полосе или приближающимися сзади.

Если дорога свободна, сверните с полосы и двигайтесь. Желательно опустить передачу, так как это поможет в ускорении. После того, как вы обогнали автомобиль, создайте расстояние между вами и обгоняемым автомобилем и только потом переключайтесь обратно.

На проезжей части с одинарным движением следуйте инструкциям, указанным выше, но следите за встречным движением. Въезжайте на встречную полосу только в том случае, если вы чувствуете, что автомобиль достаточно далеко, чтобы безопасно выполнить маневр.

6.Проверка зеркал

Очень важно постоянно проверять зеркала. Возьмите за привычку смотреть в все три зеркала через равные промежутки времени, особенно если вы планируете перестроиться на другую полосу движения. При обгоне и смене полосы движения первым делом необходимо проверить, не приближается ли автомобиль сзади. Остерегайтесь слепых зон, поскольку зеркала не могут полностью отображать изображение. Вы можете установить зеркала для слепых зон, которые в основном представляют собой маленькие зеркала типа «рыбий глаз», которые можно прикрепить к боковым зеркалам, чтобы расширить диапазон и уменьшить слепые зоны.

7. Пит-стопы

Регулярные остановки имеют решающее значение при длительных поездках по шоссе, поскольку усталость водителя может быть очень опасной, особенно на скоростях шоссе. Не забывайте избегать обезвоживания и время от времени регулируйте кондиционер. Изменение температуры помогает сохранять бдительность. Если вы слишком сонливы, вздремните на обочине дороги или поменяйте водителей, если вы не одиноки. Кроме того, не позволяйте уровню топлива опускаться ниже четверти бака, поскольку в некоторых местах может быть трудно найти заправочные станции.

8. Дождь / мокрые дороги

При движении во влажных условиях ограничьте скорость и по возможности избегайте мокрых пятен и луж. Следует избегать движения по лужам с водой на высоких скоростях любой ценой, так как это может привести к аквапланированию, когда шины теряют сцепление с дорогой, что приводит к неконтролируемому вращению автомобиля. Кроме того, избегайте слишком резкого торможения, так как это может привести к заносу вашего автомобиля с дороги или к другому транспортному средству из-за относительного отсутствия сцепления с дорогой. Во время сильного дождя не выключайте фары даже днем, так как это поможет другим автомобилистам увидеть ваш автомобиль.Используйте свои опасности только в том случае, если вы остановитесь.

9. Ночное вождение

Следует по возможности избегать ночных путешествий. Однако, если вам необходимо вести машину ночью, необходима хорошая видимость. Держите лобовое стекло в чистоте и убедитесь, что все фары работают. Направьте фары в соответствии с сиденьем и убедитесь, что вы не устанавливаете их слишком высоко, так как они могут помешать водителям впереди. Точно так же старайтесь не использовать дальний свет при обгоне или когда вы находитесь близко к идущему впереди транспортному средству.Также всегда оставайтесь начеку.

10. Поломки

В случае поломки важно сохранять спокойствие и выполнять следующие действия. Постепенно снижайте скорость и двигайтесь к обочине шоссе. Автомобиль следует припарковать под плечевыми линиями с включенными аварийными световыми сигналами. Разместите треугольник опасности на расстоянии от десяти до пятнадцати футов позади автомобиля, чтобы предупредить других автомобилистов. Осмотрите повреждение и, соответственно, обратитесь за помощью — неплохо иметь под рукой контактные данные службы помощи на дорогах или искать будки для вызова экстренных служб.Ночью включайте внутреннее освещение, чтобы автомобиль был максимально заметен. Всегда старайтесь оставаться в автомобиле до прибытия помощи.

Автомобиль для обгона слева. :: Кодекс Пенсильвании 2010 года :: Кодексы и статуты США :: Закон США :: Justia

       § 3303. Автомобиль для обгона слева. 
          (a) Общее правило.  - Следующие правила регулируют
     обгон и обгон транспортных средств, следующих в том же
     направление, с учетом ограничений, исключений и специальных
     правила, изложенные в этой главе:
            (1) Водитель транспортного средства, обгоняющего другое транспортное средство
        двигаясь в том же направлении, будет проходить слева от
        другое транспортное средство на безопасном расстоянии и должно оставаться в
        слева от другого транспортного средства, пока безопасно не покинули обгоняемый
        транспортное средство.(2) За исключением случаев правого обгона и обгона.
        разрешено, водитель обгоняемого транспортного средства не должен
        увеличивайте скорость транспортного средства, пока оно полностью не проедет мимо
        обгоняющий автомобиль и должен уступить дорогу вправо в
        в пользу обгоняющего автомобиля при подходящем сигнале.
          (b) Определен подходящий сигнал.  - Подходящий сигнал для целей
     части (а) (2) должны быть следующими:
            (1) Всегда, когда фары должны быть
        горит в соответствии с разделом 4302 (в отношении периода для
        требуются зажженные лампы), звуковой сигнал или
        прерывистое мигание ближнего и дальнего света за исключением того, что
        использование дальнего света не допускается, когда транспортное средство
        приближается с противоположного направления в пределах 500 футов.(2) В остальное время звуковой сигнал.

          Перекрестные ссылки.  Раздел 3303 упоминается в разделах
     1535, 3326, 3327 этого названия.
 

Заявление об отказе от ответственности: Эти коды могут быть не самой последней версией. Пенсильвания может располагать более актуальной или точной информацией. Мы не даем никаких гарантий относительно точности, полноты или адекватности информации, содержащейся на этом сайте, или информации, на которую есть ссылки на государственном сайте.Пожалуйста, проверьте официальные источники.

Правила дорожного движения — Транспортировка

У вас есть велосипед, надежный шлем, фонари и яркие аксессуары. Теперь осталось только отправиться в путь. Пожалуйста, соблюдайте закон и будьте в безопасности. Ниже приведены правила, связанные с ездой на велосипеде. Хотите узнать больше обо всех правилах дорожного движения? Посетите городскую библиотеку Municode.

Избранные положения Дорожного кодекса Сиэтла по номеру раздела

Раздел 11.44.010 ГДЕ ДЕЙСТВУЮТ НОРМЫ.

Эти правила, применимые к велосипедам, применяются всякий раз, когда велосипед эксплуатируется на любой улице, переулке или дороге, открытой для публики, с учетом тех исключений, которые указаны в данном документе.

Раздел 11.44.020 ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ВСАДНИКА.

Каждому человеку, управляющему велосипедом на проезжей части дороги, будут предоставлены все права и будут выполняться все обязанности, применимые к водителю транспортного средства, за исключением специальных правил данной главы и за исключением тех положений Кодекс дорожного движения, который по своей природе не может иметь применения.

Раздел 11.58.050 ОТКРЫТИЕ И ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ АВТОМОБИЛЯ.

Запрещается входить в автомобиль, выходить из него или открывать дверь транспортного средства на стороне, прилегающей к движущемуся движущемуся транспортному средству, если и до тех пор, пока это не будет достаточно безопасно и не может быть сделано без создания помех движению других транспортных средств, а также человек оставляет открытой дверь на стороне транспортного средства, прилегающей к движущемуся транспортному потоку, на период времени, превышающий необходимый для загрузки или разгрузки пассажиров.

Раздел 11.58.310 ОТНОСИТЕЛЬНО ПЕШЕХОДОВ.

Каждый водитель транспортного средства должен проявлять должную осторожность, чтобы избежать столкновения с любым пешеходом или человеком, едущим на велосипеде на любой проезжей части, и должен подавать предупреждение, подав звуковой сигнал, когда это необходимо.

Раздел 11.52.020 УКАЗАННАЯ ОБЩАЯ СКОРОСТЬ.

Никто не должен управлять транспортным средством по улице, переулку или дороге, открытой для публики, со скоростью, превышающей разумную и разумную в данных условиях и с учетом существующих и потенциальных опасностей. В любом случае скорость должна контролироваться так, как это может быть необходимо, чтобы избежать столкновения с любым человеком, транспортным средством или другим транспортным средством на улице, переулке или пути, открытом для публики, или въезжать на них, в соответствии с требованиями законодательства и обязанностью всех лиц использовать надлежащие правила. уход.

Водитель каждого транспортного средства должен, в соответствии с требованиями этого раздела, двигаться с соответствующей сниженной скоростью при приближении и пересечении перекрестка или железнодорожного перехода, при приближении и объезде поворота, при приближении к гребню холма, при движении по любая узкая или извилистая проезжая часть, а также когда существует особая опасность для пешеходов или другого транспорта, либо из-за погодных или дорожных условий.

Раздел 11.53.190 ДВИЖЕНИЕ ПО ВЕЛОСИПЕДНОЙ ПОЛОСА.

Водитель автотранспортного средства не должен двигаться по велосипедной полосе, кроме как для выполнения маневра поворота, уступая место всем лицам, едущим на велосипеде по ней.

Раздел 11.53.200 ОБОГОН ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА СЛЕВА.

Оператор транспортного средства, обгоняющего другое транспортное средство, движущееся в том же направлении, должен пройти слева от обгоняемого транспортного средства на безопасном расстоянии и не должен снова двигаться по правой стороне проезжей части, пока не будет безопасно отъезжать от обгоняемого транспортного средства.

Раздел 11.44.040 ДВИЖЕНИЕ ПО ДОРОГАМ.

Каждый человек, управляющий велосипедом на проезжей части со скоростью, меньшей, чем нормальный и разумный поток автомобильного движения по ней, должен ехать как можно ближе к правой стороне правой полосы движения, за исключением тех случаев, когда это может быть целесообразно при подготовке к выезду. или при выполнении поворотов, или при обгоне и обгоне другого велосипеда или транспортного средства, движущихся в том же направлении. Человек, управляющий велосипедом на проезжей части, которая движется только в одном направлении и имеет две или более размеченных полосы движения, может ехать как можно ближе к левой стороне левой полосы движения.Человек, управляющий велосипедом на проезжей части, может использовать обочину проезжей части или любую специально обозначенную велосипедную полосу, если таковая существует.

Раздел 11.44.060 ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЕЗДАТЬ БОЛЬШЕ ДВУХ ГРУДИ.

Лица, управляющие велосипедами на проезжей части или тротуаре, не должны ездить более двух человек в ряд, за исключением дорожек или участков проезжей части, предназначенных исключительно для использования велосипедов.

Раздел 11.44.140 РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ.

Все требуемые жесты руками должны подаваться следующим образом:

Левый поворот: левая рука и рука вытянуты горизонтально за борт велосипеда.Правый поворот: левая рука и рука вытянуты вверх за боковую часть велосипеда, или правая рука и рука вытянуты горизонтально к правой стороне велосипеда. Остановка или снижение скорости: левая рука и рука вытянуты вниз за борт велосипеда. Такие жесты руками должны подаваться непрерывно в течение последних ста футов, пройденных велосипедом перед началом поворота, за исключением случаев, когда в течение последних ста футов обе руки необходимы для управления велосипедом или управления им.

Раздел 11.44.240 ЦЕПЬ ЗА ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА.

Ни одно лицо, управляющее велосипедом, не должно прикреплять его или себя к любому транспортному средству.

Раздел 11.44.260 КОНТРОЛЬ.

Ни один человек, управляющий велосипедом, не должен иметь при себе никаких пакетов, связок или предметов, которые не позволяют ему держать хотя бы одну руку на руле, а также он не может управлять велосипедом в любое время, не держа хотя бы одной рукой за руль.

Раздел 11.44.160 ЛАМПЫ И ОТРАЖАТЕЛИ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДОВ.

Каждый велосипед, используемый в темное время суток, должен быть оборудован передней лампой, которая должна излучать белый свет, видимым с расстояния не менее пятисот футов вперед, и красным отражателем на передней панели. сиденье одобренного Государственной комиссией по оборудованию типа, которое должно быть видно на всех расстояниях до шестисот футов назад, когда оно находится непосредственно перед законными нижними лучами фар на автомобиле.В дополнение к красному отражателю может использоваться лампа, излучающая красный свет, видимый с расстояния пятисот футов назад.

Раздел 11.44.200 ТОРМОЗА.

Каждый велосипед должен быть оборудован тормозом, который позволит водителю заставить тормозные колеса буксовать на сухом, ровном и чистом асфальте.

Раздел 11.44.210 ДОЛЖЕН ЕХАТЬ НА СИДЕНИИ

. Лицо, управляющее велосипедом, не должно ездить иначе, как на прикрепленном к нему постоянном и обычном сиденье или верхом на нем.

Раздел 11.44.220 ПАССАЖИРЫ.

Ни один человек не должен использовать велосипед для одновременной перевозки большего количества людей, чем количество, для которого он разработан и оборудован, за исключением того, что человек восемнадцати лет и старше может перевозить ребенка, надежно привязанного к себе.

Раздел 11.44.100 ПЕРЕКРЕСТОК.

Лицо, управляющее велосипедом через проезжую часть по пешеходному переходу и вдоль него, должно иметь все права и обязанности, применимые к пешеходу при тех же обстоятельствах, но должно уступать дорогу пешеходам на пешеходном переходе и вдоль него.Ни один человек, управляющий велосипедом, не должен внезапно выходить на пешеходный переход на пути движения транспортного средства, которое находится настолько близко, что водитель не может безопасно уступить дорогу.

Раздел 11.44.120 ЕЗДЫ ПО ОБЩЕСТВЕННОМУ ИЛИ ОБЩЕСТВЕННОМУ ПУТИ.

Каждый человек, управляющий велосипедом на тротуаре или общественной дорожке, должен действовать осторожно и осмотрительно и со скоростью, не превышающей разумную и надлежащую в условиях, существующих на месте эксплуатации, с учетом количества и характер пешеходного движения, уровень и ширина тротуара или общественной дорожки, а также состояние поверхности и должны соответствовать всем устройствам управления движением.Каждый человек, управляющий велосипедом на тротуаре или общественной дорожке, должен уступить дорогу любому пешеходу, находящемуся на нем, и должен подать звуковой сигнал, прежде чем обгонять и обгонять любого пешехода.

Этикет для велосипедистов

В Сиэтле есть несколько многоцелевых трасс. Их используют люди всех возрастов и способностей. Пожалуйста, будьте вежливы и следуйте некоторым простым инструкциям о том, как использовать многоцелевые трассы и Как пользоваться велосипедными дорожками Сиэтла.

ДЕРЕВНЕЙ, ГОРОДА И ГОРОДСКОГО ГОРОДА, ДРУЖЕСТВЕННЫХ ДЛЯ ГОЛЬФА В МИЧИГАНЕ — Viers Golf Cars

Один из наиболее частых вопросов, которые задают наши клиенты: «Где я могу водить свой гольф-кар?»

Если вы следили за нашим блогом о стиле жизни, вы, вероятно, уже знаете, что в некоторых кемпингах и полях для гольфа разрешено использование личных тележек.Помимо троп, вашей собственности, пенсионных сообществ, подразделений и т. Д., Вы также можете водить свой гольф-кар в некоторых деревнях, городах и поселках прямо здесь, в Мичигане.

Наша команда потратила бесчисленное количество часов на составление списков кемпингов и полей для гольфа, подходящих для использования на личных тележках, поэтому теперь мы подумали, что пора начать работу над нашими районами.

Представьте, что вы можете отвезти своих детей в местный парк, посетить местные магазины или, возможно, даже поехать на работу в вашем собственном гольф-каре или личном транспортном средстве … ну, благодаря Закону о транспортных правилах штата Мичиган 300 от 1949 года, это уже возможно.

Вот краткое изложение этого кода транспортного средства;

• Деревня, город или поселок с населением менее 30 000 человек могут постановлением разрешить использование тележек для гольфа на улицах этой деревни или города.
• Лицо не может управлять тележкой для гольфа на любой улице, если ему или ей не исполнилось 16 лет и у него нет лицензии на управление транспортным средством .
• Оператор гольфмобиля должен соблюдать все требования к сигналам, применимые к управлению транспортным средством.
• Гольф-кар должен работать со скоростью, не превышающей 15 миль в час, и не должен использоваться на шоссе или улице с ограничением скорости более 30 миль в час, за исключением пересечения этого шоссе или улицы.
• Гольф-кар не должен эксплуатироваться на улицах города, деревни или поселка в течение периода времени от 1/2 часа до захода солнца до 1/2 часа после восхода солнца.
• Гольф-кар, эксплуатируемый на улице деревни, города или поселка в соответствии с данным разделом, не требуется регистрировать в соответствии с этим законом для целей раздела 3101 Кодекса страхования 1956 года, 1956 PA 218, MCL 500.3101.
• Человек, управляющий тележкой для гольфа на проезжей части, должен ехать как можно ближе к правой стороне проезжей части, проявляя должную осторожность при проезде стоящего транспортного средства или транспортного средства, движущегося в том же направлении.
• Лицо не должно управлять тележкой для гольфа на магистральной магистрали штата , если только местное правительство не подало запрос в Департамент транспорта штата Мичиган (MDOT), а затем получил запрос, одобренный MDOT, разрешающий постановление, разрешающее использование тележек для гольфа. использовать автомагистрали (т.е. М-24, М-53 и др.).
• Лицо, управляющее гольф-каром, не должно проезжать между полосами движения, но может проезжать слева от движения, двигаясь в его или ее направлении в случае улицы с двусторонним движением, или слева или справа от движения в случае движения. улица с односторонним движением, в переулке без людей.
• Запрещается использовать гольф-кар на тротуаре, предназначенном для пешеходов.
• Настоящая «тележка для гольфа», используемая для игры в гольф, не требуется для соответствия требованиям безопасности низкоскоростного транспортного средства для допуска в соответствии с этим разделом.

Кроме того, если в вашем городе или поселке разрешено использование гольф-каров на общественных улицах, вас могут попросить внести в список, который ведется вашим местным муниципалитетом. Имейте в виду, что если в вашем городе разрешено движение тележек для гольфа на дорогах общего пользования, они НЕ будут взимать плату за размещение тележек для гольфа или операторов этих тележек для гольфа. Также обратите внимание, что к LSV (низкоскоростным транспортным средствам) применяются отдельные законы.

Если вы обнаружите какие-либо ошибки в нашем списке, или если вы можете предоставить информацию о политике сообществ, не указанных в списке, сообщите нам об этом, и мы обновим наш список.

И последнее… пожалуйста, соблюдайте правила сообщества при управлении своим гольф-каром. Сообщества-участники предлагают это как привилегию, которую мы не хотим терять!

Viers Golf Cars — авторизованный дилер клубных автомобилей, обслуживающий Восточный Мичиган.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть список деревень, городов и поселков в Мичигане, подходящих для использования гольф-карами.

Заявление об ограничении ответственности: Несмотря на то, что мы тщательно подошли к изучению этого конкретного Кодекса для транспортных средств применительно к тележкам для гольфа, рекомендуется провести исследование самостоятельно и обратиться в местный муниципалитет.

Полезные ссылки:

http://www.legislature.mi.gov/(S(4tqnojeav4gcel1hwk1rpmiw))/mileg.aspx?page=GetObject&objectname=mcl-257-657a

Подход, основанный на непараметрическом анализе выживаемости

Abstract

Использование немоторизованных транспортных средств в городских условиях повысило удобство поездок на короткие расстояния и уменьшило загрязнение дорожным движением. Однако поведение немоторизованных транспортных средств при обгоне значительно влияет на безопасность и эффективность движения.Целью данного исследования является моделирование продолжительности обгона на исключительной полосе для немоторизованных транспортных средств. Всего было выявлено 3010 обгонов немоторизованных транспортных средств в двух местах в Чэнду, Китай. Непараметрический анализ выживаемости был проведен для моделирования продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств. Категориальные переменные, которые существенно влияют на продолжительность обгона, были исследованы с помощью лог-рангового теста. Результаты показывают, что продолжительность обгона у гонщиков-женщин больше, чем у гонщиков-мужчин.Электровелосипедам требуется больше времени для обгона, чем обычным велосипедам. Когда немоторизованное транспортное средство находится в состоянии нагрузки (то есть пассажиры или товары на немоторизованном транспортном средстве), поведение при обгоне занимает больше времени, чем состояние без нагрузки. Кроме того, на обгон немоторизованного транспортного средства с грузом требуется меньше времени, чем на обгон без груза. Когда возникает явление неправильного движения или при более высокой интенсивности движения, продолжительность увеличивается по сравнению с нормальным движением и условиями меньшего объема движения.Результаты этого исследования призваны обеспечить более глубокое понимание поведения при обгоне немоторизованных транспортных средств в различных дорожных условиях и дать представление об исследованиях безопасности немоторизованных транспортных средств.

Образец цитирования: Liu Y, Fu C, Wang W (2021) Моделирование продолжительности обгона между немоторизованными транспортными средствами: подход, основанный на непараметрическом анализе выживаемости. PLoS ONE 16 (1): e0244883. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0244883

Редактор: Фэн Чен, Университет Тонги, КИТАЙ

Поступило: 2 октября 2020 г .; Одобрена: 17 декабря 2020 г .; Опубликован: 29 января 2021 г.

Авторские права: © 2021 Liu et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в файлах рукописи и вспомогательной информации.

Финансирование: Это исследование финансировалось Программой последипломных исследований и практических инноваций провинции Цзянсу (KYCX19_0104), Национальным фондом естественных наук Китая (No.51878166 и № 71801182), Национальная программа ключевых исследований и разработок Китая (№ 2018YFE0102700) и Совет по стипендиям Китая (CSC).

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

1. Введение

Немоторизованные транспортные средства (NMV), включая обычные велосипеды и электровелосипеды, были важным компонентом системы дорожного движения во многих странах. Путешествие с NMV может принести пользу городской окружающей среде, социальной экономике и общественному здоровью [1, 2].Многие города разработали эксклюзивные полосы для растущего спроса на немоторизованное движение в качестве вспомогательных объектов. Выделенная полоса пространственно разделяет немоторизованные и моторизованные транспортные средства, обеспечивая относительно безопасное пространство для немоторизованных транспортных средств. По мере уменьшения объема NMV взаимодействие между немоторизованными транспортными средствами на их исключительной полосе движения становится серьезной проблемой, влияющей на эффективность и безопасность вождения NMV. Поведение при обгоне между немоторизованными транспортными средствами является часто наблюдаемым взаимодействием и потенциально влияет на нормальное вождение NMV [3].

Событие обгона происходит из-за стремления испытуемого немоторизованного транспортного средства поддерживать желаемую скорость во время езды. Значительная разница в скорости между испытуемым NMV и передним NMV дает возможность завершить общий обгон [4]. Обгон — это сложный физический и умственный процесс, который включает в себя серию действий, включая маневры при смене полосы движения, фазу ускорения и действия по замедлению [5]. Водители немоторизованных транспортных средств должны оценить поперечное пространство с целевой NMV и отрегулировать скорость и угол езды.Повышенная умственная нагрузка и давление могли возникнуть во время оценки дорожной обстановки и управления транспортными средствами. Частые изменения в управлении автомобилем и когнитивное давление могут снизить безопасность вождения и эффективность дорожного движения. Поведение при обгоне NMV является потенциальным фактором, который увеличивает вероятность столкновения и снижает уровень обслуживания. Например, обгоняющее немоторизованное транспортное средство может столкнуться с другим немоторизованным транспортным средством или бордюром из-за ложных оценок расстояния бокового проезда.Встреча может произойти между обгоняющим немоторизованным транспортным средством и автомобилем, движущимся в неправильном направлении. Обгон НМВ может быть задним концом с передним НМВ из-за резкого изменения скорости переднего НМВ [6]. Кроме того, в условиях нефизической изоляции и ограниченного пространства для вождения немоторизованные транспортные средства вторгаются в полосу движения для моторизованных транспортных средств, чтобы обойти переднюю NMV, что вызывает беспорядочные условия движения и аварию NMV-MV [7].

Были предприняты усилия для анализа характеристик немоторизованных транспортных средств во время маневров обгона и факторов, влияющих на маневр обгона.Большинство исследований сосредоточено на скорости обгона и обгоняемого велосипеда, пороге комфортной разницы скорости, боковом разрыве при обгоне и мотивации обгона. Хан и др. [8] изучали скорость велосипеда во время проезда каждые 0,5 с с помощью видеозаписи и изучали взаимосвязь между скоростью обгоняющего велосипеда и обгоняемого велосипеда. В этом исследовании также сравнивалось поперечное расстояние между велосипедом и краем велосипедной дорожки во время прохождения и отсутствия прохождения.Barmpounakis et al. [9] обнаружили, что разница в скорости между обгоняющим транспортным средством и передним транспортным средством является ключевым фактором, влияющим на маневр обгона двухколесных транспортных средств с механическим приводом (PTW). Наблюдательное исследование выявило несколько факторов, влияющих на поведение при обгоне, например, есть ли пассажиры на PTW, есть ли на дороге тяжелые автомобили и есть ли явление взвода. Guo et al. [10] исследовали поперечную приемку дистанции двухколесных транспортных средств во время обгона.Результаты показывают, что допустимое поперечное расстояние для велосипедов значительно больше, чем для электронных велосипедов и электросамокатов. Zhao et al. [11] моделировали прохождения в смешанном велосипедном движении с помощью клеточных автоматов. Он указал, что электронные велосипеды способствуют прохождению событий в условиях смешанного движения. Насколько известно авторам, среди исследований, посвященных анализу маневров обгона немоторизованных транспортных средств, нет исследований, моделирующих продолжительность обгона. Однако продолжительность обгона отражает время экстремальной опасности, которое можно рассматривать как параметр оценки безопасности дорожного движения.Фактически, маневр с изменением полосы движения и действия по ускорению и замедлению во время процесса обгона повышают вероятность возникновения конфликтов и нарушений со стороны участников дорожного движения. Необходимо изучить продолжительность обгона NMV, чтобы повысить уровень безопасности движения и лучше понять особенности движения NMV. Дальнейшее изучение продолжительности обгона может также вдохновить политиков и проектировщиков на проектирование геометрии полосы движения для немоторизованных транспортных средств, такой как ширина полосы движения и форма изоляции.

Хотя несколько исследований были посвящены продолжительности обгона NMV, исследования продолжительности обгона моторизованных транспортных средств обширны, и методы исследования могут быть использованы для справки. Например, для моделирования продолжительности обгона на шоссе с двумя полосами движения Влахогианни [12] применил подход анализа выживаемости для описания общей продолжительности обгона, продолжительности фазы разгона и продолжительности фазы обратного движения. Несколько экзогенных переменных рассматривались в модели как ковариаты, чтобы лучше понять влияние различных внешних условий на продолжительность поведения при обгоне, таких как пол, скорость и доступное пространство.В другом недавнем исследовании анализировалась продолжительность обгона мотоциклистов [13], который представляет собой другой тип двухколесного транспортного средства, но большего размера и обычно работает на бензине по сравнению с немоторизованными транспортными средствами, то есть обычными велосипедами и электрическими велосипедами. Модель продолжительности обгона, основанная на опасностях, была разработана для изучения разницы в продолжительности обгона в различных условиях движения. Анализ выживаемости, также называемый моделью продолжительности, является подходящим методом для моделирования данных продолжительности с определенным временем в качестве начального времени и конкретным событием в качестве конечной точки [14].Он часто используется в биологии, медицине и инженерии надежности [15]. В последние годы модели выживаемости также широко применялись в транспортных исследованиях, таких как продолжительность дорожно-транспортных происшествий [16, 17], время реакции водителей на сигнал светофора [18], время ожидания водителей при переходе через дорогу [19], время реакции водителей на отвлечение мобильного телефона [20] и др.

Настоящая статья направлена ​​на моделирование продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств на исключительной полосе для немоторизованных транспортных средств.На основании полевых съемок события обгона были собраны с помощью видеонаблюдения. Непараметрическая модель выживаемости использовалась для анализа продолжительности обгона NMV. С использованием модели Каплана-Мейера обсуждались различия в продолжительности обгона между гонщиками-мужчинами и гонщиками-женщинами, разные типы NMV (велосипеды и электровелосипеды) и дорожная обстановка.

2. Сбор данных

2.1. Место исследования

Для выбора мест проведения данного исследования использовались случайная выборка на основе карты и полевое обследование.При выборе потенциальных площадок для наблюдения были использованы следующие критерии:

1. Тип изоляции между полосой движения для моторизованного транспортного средства и полосой движения для немоторизованного транспортного средства должен быть физической изоляцией. Обгон немоторизованного транспортного средства происходит как в физически изолированной, так и в нефизической изолированной полосе. Однако события обгона немоторизованных транспортных средств в пределах физической изолированной исключительной полосы движения не могут быть нарушены моторизованными транспортными средствами, и гораздо проще наблюдать за событиями и определять их продолжительность.
2. Объемы NMV достаточно велики, чтобы можно было зафиксировать достаточное количество обгонов.
3. Перед выбранным участком есть пешеходная эстакада для установки камеры, и направление дороги имеет хороший обзор без препятствий.

Основываясь на вышеупомянутых критериях, на основе карты Baidu Street View Map были выбраны два участка в Чэнду, Китай. Они были пересечением улиц Дунсю и Эрхуан-роуд (участок 1), а также пересечением улиц Тонгиин и Эрхуан-роуд (участок 2).Было проведено пилотное наблюдение, чтобы убедиться в разумности выбора двух участков для исследования. Два места были посещены на месте, чтобы проверить возможность установки видеокамеры и диапазон обзора. За движением также наблюдали в течение 15 минут, чтобы подтвердить наличие поведения при обгоне между немоторизованными транспортными средствами.

2.2. Полевое наблюдение

Данные о движении немоторизованных транспортных средств на двух подходах к перекрестку были собраны в течение января 2020 года.Погодные условия учитывались при видеозаписи. Солнечные дни были выбраны для лучшего обзора. Два места исследования были записаны с 7:30 до 9:30 и с 12:00 до 14:00 4 января ^-го и 6 января ^-го , 2020, соответственно. Период с 7:30 до 9:30 был выбран для представления утренних часов пик, а период с 12:00 до 14:00 был выбран для представления часов пиковой нагрузки в полдень. Перед подъездами были установлены видеокамеры. Камера высокой четкости может фиксировать состояние потока немоторизованных транспортных средств на подходах в течение как минимум 2 часов и поддерживать извлечение событий обгона между NMV.На двух подходах к перекрестку было собрано в общей сложности 8 часов видеоданных.

2.3. Исключение поведения при обгоне между немоторизованными транспортными средствами

Видеоданные воспроизводились с помощью PotPlayer и наблюдались двумя аналитиками. Для обеспечения надежности между экспертами два аналитика были обучены понимать поведение при обгоне немоторизованных транспортных средств, продолжительность обгона и факторы, которые необходимо регистрировать во время наблюдения. Двум аналитикам дали одно и то же короткое видео для практики, а полученные данные впоследствии сравнили.Принцип заключается в том, что события обгона и факторы, извлеченные двумя аналитиками, одинаковы, а средняя разница в продолжительности обгона составляет менее 5%.

В целом поведение при обгоне можно разделить на две фазы: этап подготовки к ускорению (этап I) и этап успешного обгона (этап II) (рис. 1). Фаза I относится к этапу, когда у гонщика появляется мотивация для обгона и он начинает изменять угол поворота и скорость для обгона.На этом этапе гонщик начинает думать, обгонять или нет, и готовится обгонять переднее немоторизованное транспортное средство. Обычно намерение обгона наиболее сильное, когда скорость переднего немоторизованного транспортного средства очень мала, что затрудняет движение заднего немоторизованного транспортного средства, и есть достаточно места для обгона. Фаза II относится к этапу после обгона, и траекторию обгоняющего гонщика можно разделить на два типа. Первый тип заключается в том, что обгоняющее немоторизованное транспортное средство возвращается в исходное положение полосы движения (рис. 1а).Напротив, некоторые гонщики предпочитают ехать прямо вперед (рис. 1b). Выбор поведения при езде на втором этапе зависит от манеры езды всадника, места в пути и окружающей среды движения.

На основе иллюстраций двух типов поведения при обгоне время начала и окончания обгона можно судить по следующим принципам. Время старта — это время, когда немоторизованное транспортное средство начинает менять свою траекторию при обоих двух типах поведения при обгоне.Время окончания двух типов поведения при обгоне разное. Для режима обгона типа I время окончания относится к времени, когда немоторизованное транспортное средство успешно обгоняет и возвращается в исходное положение полосы движения. Для режима обгона типа II конечным временем является момент, когда задняя часть немоторизованного транспортного средства обгоняет голову переднего немоторизованного транспортного средства. Общая продолжительность режима обгона — это разница между временем окончания и временем начала.

Были также зарегистрированы потенциальные факторы, влияющие на продолжительность обгона. Они включают индивидуальные факторы обгона и NMV обгона, факторы транспортного средства обгона и NMV обгона, а также факторы условий движения. Индивидуальные факторы включают пол, условия использования телефона и то, носят ли они шлемы. Факторы транспортного средства относятся к типу и состоянию нагрузки немоторизованных транспортных средств. В частности, к немоторизованным транспортным средствам относятся велосипед и электровелосипед, а статус нагрузки относится к тому, перевозят ли они пассажиров или товары.Факторы условий дорожного движения, связанные со средой катания, включают интенсивность движения, наличие парковки на улице, наличие пешеходов и наличие немоторизованных транспортных средств, движущихся в неправильном направлении. Обычно средний объем трафика за сигнальный цикл используется в качестве объема трафика и делится на два уровня: низкий (0–25 велосипед / цикл) и высокий (> 25 велосипедов / цикл). Неправильное движение означает движение в неправильном направлении или движение в противоположном направлении по улице [21, 22].Кроме того, время суток также учитывалось при записи видеоданных (т.е. утренний пик и полдень).

3. Методология

В модели анализа выживаемости интересующей переменной является время продолжительности, представляющее время выживания до наступления терминального события [15]. Конечное событие в этом исследовании относится к окончанию режима обгона. Пусть T — неотрицательная переменная, представляющая время события обгона, а функция выживаемости S (t) определяется как вероятность того, что длина T больше или больше. равное заданному времени t, что означает, что событие обгона длится как минимум до времени t.S (t) определяется по формуле: (1) где F (t) — кумулятивная функция распределения, Pr — вероятность.

Метод Каплана-Мейера (КМ) представляет собой типичную и наиболее часто используемую непараметрическую модель для оценки вероятности выживания данных о продолжительности жизни, также известную как «модель пределов продукта» [23]. Модель УЗ обеспечивает подход к анализу, который обсуждает влияние факторов влияния на продолжительность различными аналитическими группами. Функция выживания в модели КМ имеет вид [14]: (2) где t _i — продолжительность точки наблюдения i (i = 1, 2, 3,…), d _i — количество событий, произошедших в момент времени t _i , n _i — это лица, выжившие до t _i (цензура не проводилась до t _i ).

В этом исследовании все действия при обгоне были полностью записаны от начала до конца, что означает отсутствие цензуры данных. Кроме того, события обгона можно рассматривать как повторяющиеся события, поскольку они происходили несколько раз в течение периодов наблюдения, и время выживания для каждого события обгона было уникальным. Функцию дожития также можно вычислить с помощью рекуррентного соотношения, и она имеет следующий вид [14]: (3) (4) где t _j — номерj продолжительность обгона после упорядочения всех длительностей обгона от наименьшей к наибольшей, Pr ( T > t _j | T ≥ t _j ) является оценочной вероятностью, когда продолжительность обгон превышает t _j по крайней мере, а i и j являются индексами для события обгона.

Лог-ранговый тест применяется для сравнения значимой разницы между двумя или более разными аналитическими группами.Нулевая гипотеза логрангового теста состоит в том, что нет никакой разницы в вероятности выживания события в любой момент времени [24]. Логранговый тест — это непараметрический тест, который не делает никаких предположений о распределении выживаемости. По сути, тест логарифмического ранга сравнивает наблюдаемое количество событий в каждой аналитической группе с ожидаемым количеством событий, если бы нулевые гипотезы были верны, то есть способы лечения выживаемости были идентичными. Статистический показатель логрангового теста приблизительно распределен как статистика критерия хи-квадрат и может быть рассчитан следующим образом [14]: (5) (6) где L _LRS — статистика теста логарифма, O ₂ — наблюдаемая оценка для второй группы, E ₂ — ожидаемая оценка для второй группы, м _{2 j} — наблюдаемое количество обгонов при времени t _j во второй группе, e _{2 j} — ожидаемое количество обгонов при t _j во второй группе, N — общее количество обгонов и j ∈ [1, N ].

4. Результаты и обсуждения

4.1. Описательная статистика

Из 8 часов видеозаписей было записано в общей сложности 3010 действительных образцов. В таблице 1 показано распределение продолжительности обгона, а гистограмма продолжительности обгона проиллюстрирована на рис. 2 для более наглядного отображения. Выборочные данные продолжительности обгона варьировались от 1,153 с до 9,997 с, со средним значением 3,646 с и стандартным отклонением 1,934 с. Наблюдаемая продолжительность обгона 15, 50 и 85 процентилей составила 1.68 с, 3,15 с и 5,80 с соответственно. Дальнейший взгляд на данные показывает, что большинство наблюдаемых значений продолжительности обгона составляет от 1 до 4 с.

4.2. Оценка модели выживания

В таблице 2 представлены результаты логрангового теста для различных групп. Включены только значимые аналитические группы с уровнем значимости 5%. Важными аналитическими группами являются пол обгоняющего гонщика, тип обгоняющего NMV, состояние нагрузки обгоняющего NMV и обгоняемого NMV, наличие неправильного движения и уровень интенсивности движения.

Результат модели Каплана-Мейера показывает, что гонщики-женщины в среднем ожидают большей продолжительности обгона, чем гонщики-мужчины (рис. 3). Кривая выживаемости означает, что вероятность не завершить обгон снижается с увеличением продолжительности обгона. Средняя продолжительность обгона гонщиков-мужчин и гонщиков-женщин составляет 2,73 с и 4,25 с соответственно. Для гонщиков-мужчин, когда продолжительность обгона составляет 6 с, поведение обгона в основном заканчивается.Однако, когда продолжительность составляет 6 с, функция выживаемости для женщин-всадников по-прежнему составляет 0,2. Этот результат согласуется с тем фактом, что всадники-женщины в целом считаются более осмотрительными, чем всадники-мужчины. Наблюдательное исследование показало, что у женщин более сильное чувство безопасности и они водят медленнее, чем водители-мужчины [25]. В целом, гонщики-мужчины в среднем более опытны, чем гонщики-женщины, и более предсказуемы, чем гонщики-женщины при обгоне [26]. Кроме того, гонщики-женщины обычно оставляют больше места от пройденного NMV, чем гонщики-мужчины [27], из-за чего гонщики-женщины тратят больше времени на обгон, чем гонщики-мужчины.

Вероятности выживаемости при продолжительности обгона для велосипедов и электровелосипедов показаны на рис. 4. Две кривые выживаемости находятся недалеко друг от друга, что указывает на то, что нет большой разницы в продолжительности обгона для велосипедов и электровелосипедов. Замечено, что электровелосипеды и велосипеды движутся по дороге со сравнимой скоростью. В целом вероятность выживания байков немного выше, чем у электровелосипеда, при той же продолжительности обгона. Одна из причин заключается в том, что электровелосипеды быстрее, чем велосипеды, из-за их различных динамических характеристик [28].Проведенное в Китае исследование времени в пути на плавающих транспортных средствах сравнило скорости велосипеда и электровелосипеда и показало, что скорость электровелосипедов на 30–35% выше, чем у велосипедов [29], что приводит к более короткому времени для электровелосипедов. -велосипеды, когда они едут на одинаковое расстояние. Другая причина заключается в том, что велосипедисты более чувствительны в процессе обгона, чем наездники на электронных велосипедах, с точки зрения безопасности. Предыдущее исследование показало, что водители электровелосипедов более рискованные, чем водители обычных велосипедов [30]. Кривые выживаемости также показывают, что после того, как продолжительность длится 6 с, две кривые выживаемости почти совпадают.Этот результат соответствует тому факту, что разница в скорости между велосипедами и электровелосипедами не очень значительна на местах наблюдения. В частности, продолжительность обгона велосипеда и электровелосипеда, соответствующая средней вероятности выживания, составляет 3,14 с и 3,31 с соответственно.

В модели Каплана-Мейера вероятности выживания при обгоне NMV с грузом и без нагрузки показаны на рис. 5. Вероятность не завершить обгон уменьшается с увеличением продолжительности обгона.Вероятность выживания при обгоне с грузом выше, чем при обгоне без груза при той же продолжительности обгона. Результаты показывают, что немоторизованным транспортным средствам требуется больше времени для завершения обгона, когда они перевозят пассажиров или грузы. Продолжительность обгона при обгоне без нагрузки для медианы выживаемости составляет 2,72 с, в то время как соответствующее значение для обгона без нагрузки составляет 4,22 с. Для обгона без нагрузки функция выживаемости стремится к нулю, когда продолжительность составляет 6 с.Анализ КМ показывает, что функция выживаемости близка к нулю, когда общая продолжительность обгона составляет 10 с для обгона NMV с грузом. Это явление объясняется двумя причинами. Во-первых, наблюдается, что при обгоне NMV с грузом удаляется на большее расстояние от обгоняемого NMV в течение периода обгона. Во-вторых, скорость обгона НМВ с грузом ниже, чем без груза.

Оценка модели KM состояния нагрузки обгоняемого NMV аналогична результату состояния нагрузки обгоняемого NNV.На рис. 6 показаны функции выживаемости для продолжительности обгона, когда обгоняемая NMV происходит с нагрузкой и без нагрузки. Продолжительность обгона для средней выживаемости обгоняемого NMV с нагрузкой составляет 2,83 с, а для без нагрузки — 3,48 с. Это также указывает на то, что после того, как продолжительность обгона длится 6,2 с, две кривые вероятности выживания наклоняются, чтобы совпасть. В общем, гонщики обгоняемого NMV с грузом движутся медленнее, чем обгоняемые гонщики без груза. Судя по видеонаблюдению, обгоняемый NMV с грузом занимал больше места на дороге, чем без груза, в результате чего для обгона оставалось меньше места, чем в состоянии с пустым грузом.В этом случае обгоняющим гонщикам необходимо снизить скорость во время обгона, что приведет к увеличению продолжительности обгона.

На рис. 7 показаны вероятности выживания при неправильном движении и без него. Продолжительность обгона для средней выживаемости состояния с WWD и без WWD составляет 2,70 с и 4,47 с, соответственно. Результат показывает, что при наличии WWD вероятность выживания выше, чем без WWD. Это означает, что явление неправильного движения приводит к увеличению продолжительности обгона.Этот случай соответствует тому факту, что неправильное движение является серьезной постоянной проблемой безопасности дорожного движения и снижает эффективность дорожного движения. Согласно предыдущему исследованию, ВВД — это явление, когда водители движутся в направлении, противоположном транспортному потоку [31]. В данной статье WWD относится к условию, при котором водители NMV движутся против основного направления немоторизованного транспортного потока. В ситуации WWD немоторизованные транспортные средства в основном направлении должны изменять скорость и угол, чтобы избежать дорожных конфликтов с немоторизованными транспортными средствами WWD.Когда основное ведущее немоторизованное транспортное средство находится в процессе обгона, продолжительность обгона будет увеличиваться из-за неправильного движения немоторизованных транспортных средств. Феномен WWD приведет к снижению пропускной способности и легко вызовет заторы на дорогах [32].

Функции выживаемости продолжительности режима обгона NMV при малом объеме трафика и большом объеме трафика показаны на рис. 8. Вероятность выжить при малом объеме трафика ниже, чем при большом объеме трафика при той же продолжительности обгона.В частности, продолжительность обгона для средней продолжительности выживаемости в условиях большого и малого трафика составляет 3,27 с и 3,11 с, соответственно. Этот результат соответствует предыдущим исследованиям. Поведенческое исследование показало, что частота нарушений в условиях немоторизованных транспортных средств с высокой плотностью движения была выше, чем в условиях немоторизованных транспортных средств с низкой плотностью движения [33]. Рост числа нарушений на дороге будет препятствовать нормальному движению транспортных средств и влиять на поведение при обгоне.Этот результат также согласуется с тем фактом, что скорость уменьшается с увеличением интенсивности движения, что приводит к более длительной продолжительности поведения при обгоне.

5. Выводы

В этом исследовании применялся метод непараметрического анализа выживаемости для моделирования продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств на исключительной полосе движения немоторизованных транспортных средств. Всего с помощью видеонаблюдений на двух сигнальных подъездах к перекрестку в Чэнду, Китай, было собрано 3010 случаев обгона без использования мотора.Среднее значение продолжительности, полученной с двух точек наблюдения, составляет около 4 с, а большинство наблюдаемых длительностей составляет от 1 до 4 с. Взаимосвязь между продолжительностью обгона и влияющими факторами обсуждается в модели Каплана-Мейера. Результаты показывают, что продолжительность обгона у гонщиков-мужчин значительно короче, чем у гонщиков-женщин. У разных типов немоторизованных транспортных средств разное время обгона. В частности, срок службы обычных велосипедов больше, чем у электровелосипедов.Состояние нагрузки обгоняющего немоторизованного транспортного средства увеличивает продолжительность, в то время как состояние нагрузки обгоняемых гонщиков сокращает общую продолжительность. Кроме того, если есть автомобили, движущиеся неправильно, продолжительность будет увеличена. Продолжительность обгона больше при высокой загруженности, чем при низкой.

У данного исследования есть некоторые недостатки. Во-первых, в этом исследовании использовались данные только из двух мест в Китае. Привычки вождения NMV могут различаться в зависимости от дорожной обстановки и страны.В будущих исследованиях рекомендуется больше участков наблюдения и набор данных, а также в модели можно учесть неоднородность участков наблюдения. Во-вторых, продолжительность обгона, проанализированная в этом исследовании, была извлечена вручную. Начальная и конечная точки зависят от суждений наблюдателей. Новая технология, основанная на компьютерном зрении, широко используется в анализе и оценке безопасности дорожного движения [34–36]. В будущих работах можно использовать технологию отслеживания траектории для получения информации о траектории участников дорожного движения.В модели могут быть учтены такие параметры движения, как скорость, ускорение, замедление и скорость рыскания. Продолжительность обгона также может быть учтена при анализе дорожного конфликта и оценки безопасности дорожного движения в дальнейших исследованиях с помощью автоматизированного видеоанализа конфликтов [37, 38]. В-третьих, факторы, влияющие на продолжительность обгона, анализируются аналитическими группами. Непараметрическая модель не может количественно оценить влияние переменных. В будущем исследовании будут рассмотрены параметрические модели, чтобы лучше понять факторы влияния.

Ссылки

1. 1. Weinert JX, Ma C, Yang X, Cherry CR. Электрические двухколесные автомобили в Китае: влияние на поведение при поездках, переключение режимов и восприятие безопасности пользователей в городе среднего размера. Transp Res Rec. 2007; 2038 (1): 62–68. http://doi.org/10.3141/2038-08
2. 2. Пучер Дж., Бюлер Р., Сейнен М. Возрождение велосипедного спорта в Северной Америке? Обновление и переоценка велосипедных тенденций и политики. Transp Res Part A Практика политики. 2011; 45 (6): 451–475.https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.03.001
3. 3. Ли З, Ван В., Шань Х, Цзинь П., Лу Дж., Ян С. Анализ событий прохождения велосипедами для оценки LOS на физически разделенных велосипедных дорогах в Китае. Ежегодное собрание TRB 2010; Вашингтон, округ Колумбия, 2010. п. 1–16.
4. 4. Джамсон С., Чорлтон К., Карстен О. Может ли интеллектуальная адаптация скорости сделать обгон небезопасным? Accid Anal Пред. 2012; 48: 29–36. pmid: 22664665
5. 5. Асайтамби Г., Шравани Г. Поведение транспортных средств при обгоне на неразделенных дорогах в условиях смешанного движения без полос движения.J Traffic Transp Eng. 2017; 4 (3): 252–261. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2017.05.004
6. 6. Рихтер Т., Рул С., Ортлепп Дж., Бакаба Э. Предотвращение происшествий при обгоне на двухполосных сельских дорогах. Transp Res Proc. 2016; 14: 4140–4149. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.385
7. 7. Лю Q, Sun J, Tian Y, Xiong L. Моделирование и симуляция событий обгона неоднородными немоторизованными транспортными средствами на общих участках дороги. Теория практической модели Simul. 2020; 103: 102072.https://doi.org/10.1016/j.simpat.2020.102072
8. 8. Хан С.И., Раксунторн В. Характеристики прохождения и встречных маневров на эксклюзивных велосипедных дорожках. Transp Res Rec. 2001; 1776 (1): 220–228. https://doi.org/10.3141/1776-28
9. 9. Бармпунакис Э.Н., Влахогианни Э.И., Голиас Й.С. Многомерное статистическое моделирование на основе технического зрения маневренности двухколесных транспортных средств при обгоне на городских магистралях. Transp Lett. 2016; 8 (3): 167–176. https://doi.org/10.1179/1942787515Y.0000000020
10. 10. Го Й, Сайед Т., Заки М.Х. Изучение поведения двухколесных транспортных средств при обгоне и выбора поперечного расстояния на проезжей части общего пользования. J Transp Saf Secur. 2019: 1-21. https://doi.org/10.1080/19439962.2019.1571549
11. 11. Zhao D, Wang W, Li C, Li Z, Fu P, Hu X. Моделирование прохождения событий в смешанном велосипедном движении с помощью клеточных автоматов. Transp Res Rec. 2013; 2387 (1): 26–34. https://doi.org/10.3141/2387-04
12. 12. Влахогианни Э.И.Моделирование продолжительности обгона на двухполосной трассе. Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения. 2013; 20: 135–146. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.07.003
13. 13. Белла Ф., Гулисано Ф. Модель продолжительности обгона мотоциклистов, основанная на опасностях. Accid Anal Пред. 2020; 141: 105522. pmid: 32283329
14. 14. Дэвид Г. Клейнбаум MK. Анализ выживания: самообучающийся текст. Нью-Йорк: Спингер; 2012.
15. 15. Вашингтон С.П., Карлафтис М.Г., Маннеринг Флорида.Статистические и эконометрические методы анализа транспортных данных, 2-е издание. Бока-Ратон, Флорида: Chapman & Hall / CRC; 2010.
16. 16. Чунг И, Валубита Л.Ф., Чой К. Моделирование продолжительности аварий и стратегии их смягчения на южнокорейских автострадах. Transp Res Rec. 2010; 2178 (1): 49–57. https://doi.org/10.3141/2178-06
17. 17. Тавассоли Ходжати А., Феррейра Л., Вашингтон С., Чарльз П. Хазард — модели продолжительности дорожно-транспортных происшествий на автостраде. Accid Anal Пред.2013; 52: 171–181. pmid: 23333698
18. 18. Fu C, Zhang Y, Bie Y, Hu L. Сравнительный анализ времени реакции водителя на тормоз на сигнальных перекрестках с таймером обратного отсчета и без него с использованием параметрических моделей продолжительности. Accid Anal Пред. 2016; 95: 448–460. pmid: 26211414
19. 19. Ян X, Хуан М., Абдель-Ати М., Пэн Ю., Гао З. Модель продолжительности, основанная на опасностях, для анализа поведения велосипедистов и водителей электрических велосипедов на перекрестках с сигнализацией.Accid Anal Пред. 2015; 74: 33–41. pmid: 25463942
20. 20. Хак М.М., Вашингтон С. Параметрическая модель продолжительности времени реакции водителей, отвлекаемых на разговоры по мобильному телефону. Accid Anal Пред. 2014; 62: 42–53. pmid: 24129320
21. 21. Пур-Рухоламин М., Чжоу Х. Изучение факторов риска, связанных с серьезностью травм пешеходов в Иллинойсе. J Safety Res. 2016; 57: 9–17. pmid: 27178074
22. 22. Фу Ц., Лю Х. Изучение факторов влияния нарушений правил дорожного движения на сигнальных перекрестках с использованием данных, собранных с камеры контроля дорожного движения.PLoS One. 2020; 15 (3): e0229653. pmid: 32130254
23. 23. Каплан Е.Л., Мейер П. Непараметрические оценки по неполным наблюдениям. J Amer Statistical Assoc. 1958; 53 (282): 457–481. https://doi.org/10.1080/01621459.1958.10501452
24. 24. Бланд Дж. М., Альтман Д. Г.. Тест лог-ранга. BMJ. 2004; 328 (7447): 1073. pmid: 15117797
25. 25. Вэйлен А.Е., Маккенна Ф.П. Связано ли присутствие пассажира с большим или меньшим риском? 10-й семинар по поведенческим исследованиям в области безопасности дорожного движения; Лондон, 2001 год.п. 137–143.
26. 26. Уокер И., Джонс К. Исследование велосипедистов в Оксфорде и Кембридже: крупномасштабное исследование пользователей велосипедов в двух крупных велосипедных городах Великобритании. Оксфорд, Великобритания: Совет графства Оксфорд-Шир; 2005.
27. 27. Уокер И. Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии положения при езде, использования шлема, типа транспортного средства и очевидного пола. Accid Anal Пред. 2007; 39 (2): 417–425. pmid: 17064655
28. 28. Cherry C, Cervero R. Характеристики использования и поведение пользователей электрических велосипедов в Китае при выборе режима.Политика Transp. 2007; 14 (3): 247–257. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.02.005
29. 29. Черри С. Последствия использования электрических велосипедов в Китае: анализ затрат и выгод. Беркли, Калифорния: Центр городского транспорта будущего Калифорнийского университета в Беркли — Летний семинар Volvo; 2006.
30. 30. Haustein S, Møller M. Безопасность электровелосипедов: факторы индивидуального уровня и характеристики инцидентов. J Transp Health. 2016; 3 (3): 386–394. https://doi.org/10.1016/j.jth.2016.07.001
31. 31.Баратиан-Горги Ф., Чжоу Х. Устройства управления движением для предотвращения неправильного вождения: историческая эволюция и современная практика. J Traffic Transp Eng. 2017; 4 (3): 280–289. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2016.07.004
32. 32. Куанг X, Цао В., Ву Ю. Модель клеточного автомата немоторного потока транспортных средств с учетом обратных транспортных средств. J Syst Simul. 2016; 28 (2): 268–274.
33. 33. Чжан В., Чжоу С., Хуанг В., Тао Х., Ван К., Фэн З. и др. Изучение факторов, влияющих на поведение водителей при занятии полос для движения транспортных средств на городских улицах.Accid Anal Пред. 2019; 122: 127–133. pmid: 30343164
34. 34. Фу Ц., Сайед Т., Чжэн Л. Многомерное байесовское иерархическое моделирование экстремумов нестационарных конфликтов трафика для оценки сбоев. Аналитические методы исследования аварий. 2020: 100135. https://doi.org/10.1016/j.amar.2020.100135
35. 35. Гуо И., Эсса М., Сайед Т., Хак М.М., Вашингтон С. Сравнение смоделированных и измеренных в полевых условиях конфликтов для оценки безопасности сигнальных перекрестков в Австралии.Transp Res Part C Emerg Technol. 2019; 101: 96–110. https://doi.org/10.1016/j.trc.2019.02.009
36. 36. Guo Y, Sayed T, Zheng L, Essa M. Подход, основанный на теории экстремальных значений, для калибровки моделей микросимуляции для анализа безопасности. Теория практической модели Simul. 2021; 106: 102172. https://doi.org/10.1016/j.simpat.2020.102172
37. 37. Guo Y, Sayed T, Zheng L. Иерархический байесовский подход к пику над порогом для конфликтной оценки безопасности ведущих пешеходных интервалов до и после.Accid Anal Пред. 2020; 147: 105772. pmid: 32949863
38. 38. Guo Y, Sayed T, Essa M. Байесовские модели Tobit, основанные на конфликтах в реальном времени, для оценки безопасности сигнальных перекрестков. Accid Anal Пред. 2020; 144: 105660. pmid: 32623321

Старые драйверы

По оценкам, в 2019 году в США проживало 36 миллионов человек в возрасте 70 лет и старше, что составляет около 11 процентов населения. Согласно данным, предоставленным штатами Федеральному управлению шоссейных дорог, в 2019 году насчитывалось около 30 миллионов лицензированных водителей в возрасте 70 лет и старше ( FHWA, 2020 ).

По сравнению с водителями в возрасте 20–69 лет, меньше людей в возрасте 70 лет и старше имеют право водить автомобиль , и, согласно данным Национального исследования путешествий домашних хозяйств, они проезжают меньше миль. Однако пожилые люди теперь имеют лицензии дольше и составляют большую часть населения, чем в прошлые десятилетия. Число лицензированных водителей в возрасте 70 лет и старше увеличилось на 70 процентов в период с 1997 по 2019 год. Доля лиц в возрасте 70 лет и старше, имеющих лицензии, увеличилась с 73 процентов в 1997 году до 83 процентов в 2019 году.

По данным Бюро переписи населения США, прогнозируется увеличение численности населения в возрасте 70 лет и старше до 53 миллионов в 2030 году ( Бюро переписи населения США, 2017 год ). Увеличение числа водителей старшего возраста вызвало опасения по поводу возможных последствий для безопасности дорожного движения.

Однако, вопреки ожиданиям, в 1998–2019 гг. В ДТП погибло меньше водителей старшего возраста и меньше водителей участвовало в ДТП со смертельным исходом, чем в предыдущие десятилетия.

В 2019 году в автокатастрофах погибло 5195 человек в возрасте 70 лет и старше.Это на 12 процентов меньше, чем в 1997 году, когда смертность достигла пика, несмотря на рост численности населения в возрасте 70 лет и старше. Уровень смертности на душу населения среди пожилых людей снизился на 45 процентов с 1975 года.

ДТП со смертельным исходом среди водителей легковых автомобилей 70 лет и старше на 100000 человек, 1975-2019 гг.

Дополнительная статистика смертей среди пожилых людей

В национальном масштабе доля участия водителей в возрасте 70 лет и старше в ДТП со смертельным исходом снижалась на одного лицензированного водителя в течение 1997-2018 гг. И на милю транспортного средства, пройденную в период с 1995-96 по 2016-17 годы, более быстрыми темпами, чем показатели для водителей 35-54 лет (Cox И Чичино, 2020).Уровень вовлеченности в ДТП со смертельным исходом на одного лицензированного водителя в возрастной группе 70-79 лет впервые в 2015 году упал ниже, чем у водителей в возрасте 35-54 лет.

Согласно данным о поездках за 2016-17 годы, водители в возрасте 70 лет и старше в среднем проезжали на 43 процента меньше миль, чем водители в возрасте от 35 до 54 лет. Однако водители постарше проезжают больше миль, чем раньше. С 1995–1996 по 2016–2017 годы средний годовой пробег увеличился на 65 процентов для водителей в возрасте 70 лет и старше по сравнению с увеличением на 37 процентов для водителей 35–54 лет.

У пожилых водителей низкий уровень участия полиции в ДТП на душу населения. Показатели ДТП со смертельным исходом на душу населения для водителей в возрасте 70 лет, как и количество ДТП со смертельным исходом на одного лицензированного водителя, ниже, чем у водителей среднего возраста. Но поскольку люди старшего возраста обычно проезжают меньше миль, чем большинство других возрастных групп, количество ДТП со смертельным исходом на пройденную милю демонстрирует иную тенденцию и начинает расти примерно в возрасте 70 лет.

Стоит отметить, что, как и водители других возрастов с небольшим пробегом, старшие водители, как правило, накапливают большую часть своего пробега в условиях движения по городу.Напротив, водители, которые накапливают больше миль, склонны больше ездить по автострадам или разделенным многополосным дорогам, которые, как правило, имеют гораздо более низкий уровень аварийности, чем другие типы дорог. Следовательно, повышенный уровень аварийности для пожилых водителей, измеренный на милю пройденного пути, может быть несколько завышен из-за типа вождения, который они совершают ( Janke, 1991, ).