Муфта блокировки гидротрансформатора: Муфта блокировки гидротрансформатора механическое повреждение цена замены бублика акпп от 2500р.

Содержание

Гидротрансформаторы АКПП. Устройство, Ремонт, Типичные проблемы, Болезни

«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это когда фрикцион (или несколько их — по моде, введенной Мерседесом), управляемый тонконастроенным соленоидом и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что в зазоре между ними остается тончайшая пленка масла, достаточно большая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить вращаться ведомый вал.

Похоже на проскальзывание сухого сцепления при агрессивном разгоне с МКП или на регулируемое притормаживание колес тормозной колодкой.

Таким образом фрикцион блокировки совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии. Совместная работа механического и гидравлического разгона.

Программисты некоторых производителей так отрегулировали это усилие, что в «спортивных» режимах разгона до 80% тяги приходится на фрикцион и остальные 20-30% всей работы по разгону выполняют масло и турбины.

Это увеличение КПД хотя и снижает расход топлива и нагрев масла, но приводит к загрязнению масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это — дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается спокойно, то «режим проскальзывания» не включается и работают в большей степени «вечные» турбины и масло. А фрикцион при таком режиме работы может прожить 300-400 ткм пробега.

Если раньше машину разгонял поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только чуть помогала в конце перед блокировкой, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину именно «проскальзывающие» фрикционы, а турбины — только помогают. Это идея Мерседеса — переложить большую часть работы на фрикционы в современных ступенчатых АКПП.

Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме «Он-Офф» (сцепление происходило как можно короче, с ударом, чтобы ускорить переключение передач), то новые поколения фрикционов ГДТ стали работать в режиме «Регулятора», вроде тормозных колодок колеса. (подробнее)

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона уже не тот, что был у «лениво» работающих вечных бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и главное — «клейкостью»

(слева). Именно эта «клейкость» накладки позволяет передавать сумасшедшие крутящие моменты от ревущего двигателя колесам.

И как обратная сторона медали, эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона от многомесячного трения путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая золотниками и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полустертый фрикцион ГДТ все менее предсказуемо держит контакт и главное — вибрирует, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и само масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и усиливает давление на него, что приводит к ускоренному перегреву и окончательному износу накладки до клеевого слоя.

На первом месте в ремонте с большим отрывом стоят «бублики» 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с перегретым хабом пилота (справа). Чтобы этот участок железа конструкции вырезать и вварить новый хаб, в каждом сервисе ГДТ есть специальное сварочное оборудование. Довольно тонкая и ответственная работа.

2А. Самое неприятное от изношенного фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, на который накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников. Ну и фильтра конечно. На эти горячие капли клея, попавшие в самые важные места налипает грязь и забивает каналы. Поэтому разработчики гидроблоков и соленоидов слезно умоляют водителей своевременно менять накладку гидротрансформатора, не дожидаясь ее окончательного износа.

3. Перегретое «бубликом» масло (свыше 140°) за несколько часов такого кипения убивает резину сальников и уплотнителей, а также — остатки фрикционов (обугливается целлюлозная основа). И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски на карбоновой основе (см. выше слева), перегретый фрикцион служит дольше, но зато грязь от него гораздо агрессивнее предыдущего «бумажного» поколения. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28.

Принцип работы и устройство гидротрансформатора АКПП

Идея внедрения гидродинамической передачи крутящего момента изначально принадлежит военным. Конструкторы искали способ повысить проходимость автомобилей путем уменьшения риска срыва верхнего слоя грунта. Осуществить эту цель помог гидродинамический трансформатор, который за счет проскальзывания насосного и турбинного колес позволял плавно передать крутящий момент на ведущие колеса. Давайте рассмотрим устройство, принцип работы и неисправности гидротрансформатора автоматической коробки передач (АКПП).

Устройство гидротрансформатора

Насосное колесо посредством ступицы крепится к коленчатому валу. Скорость вращения насосного колеса всегда соответствует частоте вращения коленвала.

Турбинное колесо связано с первичным валом АКПП, через который крутящий момент передается на редуктор, приводные валы и колеса.
Реакторное колесо – закреплено на ступице турбинного колеса и служит для перенаправления потока рабочей жидкости от насосной части к турбинной и обратно. До момента выравнивания скоростей вращения колес перенаправление потока позволяет увеличить крутящий момент, передаваемый на выходной вал АКПП. Именно наличием реактора (статора) отличается работа гидротрансформатора от простейшей гидромуфты.
Блокировочная плита с механизмом блокировки ГДТ служит для прямого соединения насосного и турбинного колес. При ее замыкании жидкость АТФ не участвует в передаче крутящего момента от коленвала к первичному валу коробки передач.

На маховик гидротрансформатора напрессован зубчатый венец. С его помощью стартер вращает коленчатый вал при запуске двигателя.

Как работает коробка автомат с гидротрансформатором?

Назначение гидротрансформатора АКПП – передавать крутящий момент и при необходимости отсоединять коленчатый вал от первичного вала коробки передач. В насосное колесо от масляного насоса подается рабочая жидкость (ATF), которая при его вращении центробежной силой выталкивается от центра к краям. Лопастные колеса гидропередачи образуют в плоскости оси вращения круг циркуляции жидкости АТФ. Созданный вихревой поток посредством лопастей воздействует на реактор, перенаправляющий поток жидкости к турбинной части.

Воздействие рабочей жидкости на лопасти турбинного колеса заставляет его вращаться, передавая крутящий момент на выходной вал КПП. Прошедшая через турбинную часть жидкость возвращается на реактор, увеличивая общее давление жидкости на его лопасти. Таким образом, внутри гидротрансформатора до момента уравнения скорости вращения насосной и реакторной частей устанавливается циркуляция масла.

Из-за потерь энергии в жидкости в режиме проскальзывания скорость вращения турбины будет ниже частоты вращения насоса. На практике это приводит к значительной потере КПД. Для увеличения коэффициента полезного действия в конструкцию всех современных автоматических коробок передач внедрена муфта блокировки гидротрансформатора.

Муфта блокировки ГДТ

Муфта блокировки установлена на шлицах входного вала АКПП и предназначена для механического соединения насосной части и ротора.

Составные части муфты блокировки:

поршень блокировки, посредством которого идет нажим на зону роторного колеса с фрикционным слоем;
задняя крышка кожуха гидротрансформатроа, на которой также имеется фрикционный слой. Крышка сварена с насосной секцией;
фрикционная накладка;
демпфер крутильных колебаний. Является аналогом двухмассового маховика на авто с механической КПП. Призван гасить неравномерность вращения коленчатого вала, минимизируя негативное воздействие крутильных колебаний на детали коробки передач. Также демпфер смягчает момент включения/выключения муфты блокировки, что делает ее работу для водителя незаметной.

Работа системы невозможна без клапана муфты гидротрансформатора и блока управления АКПП, который считывает показания датчиков и управляет исполнительными механизмами.

Режимы работы гидротрансформатора

Проскальзывание – муфта блокировки разомкнута. Посредством клапана управления рабочая жидкость подается по каналу «В», отжимая тем самым клапан от стенки задней крышки кожуха ГДТ. Масло по каналу «Б» отводится через полость внутри вала. Используется при старте с места и разгоне. Размыканием муфты блокировки гидротрансформатора на высших передачах позволяет автомобилю динамично разгоняться без перехода на низшую ступень.

Режим зацепления – муфта заблокирована. Масло по каналу «А» поступает в полость за муфтой, заставляя поршень прижаться к задней крышке кожуха. Сила трения между фрикционными накладками ведет к зацеплению корпуса ГДТ с турбинным колесом. Муфта замыкается преимущество при движении на высших передачах.На большинстве АКПП блокировка гидротрансформатора включается после 3 передачи. Но из-за ужесточения экологических норм на современных авто муфта может быть заблокирована на любой передаче при частоте работы двигателя свыше 1000 об/мин.

Режим управляемой пробуксовки – муфта работает с небольшим проскальзыванием. В вариантах конструкции, не оборудованных демпфером, режим используется для гашения крутильных колебаний. В таком случае между турбинной секцией и насосной частью допускается небольшое проскальзывание. При этом повышается плавность переключения и КПД.

Управление системой блокировки

Регулирует режимы работы электромагнитный клапан гидротрансформатора, а точнее, мехатроник, который управляет питающим напряжением на клапане. Изменение силы тока на клапане регулирует распределение жидкости между каналами и силу нажима поршня блокировки. В выборе режима блокировки ЭБУ ориентируется на следующие входные параметры:

частота вращения коленчатого вала;
скорость вращения роторной секции;
частота вращения выходного вала АКПП;
фактический крутящий момент при заданном положении дроссельной заслонки;
температура жидкости ATF;
задействованная передача (перечень включенных пакетов фрикционов, определяющий передаточное число на выходном валу).

Видео: Гидротрансформатор. Принцип работы. ОЧЕНЬ ПОНЯТНО!

Неисправности гидротрансформатора

Износ опорного подшипника. Характерные симптомы – легкий металлический звук при переключениях.
Рост оборотов двигателя не соответствует разгонной динамики. Проблема в обгонной муфте. Если неисправность проявляется только на одной либо нескольких ступенях, проблема в сожженных пакетах фрикционов.
Шуршащий шум при работе двигателя на холостых и низких оборотах (в движении может пропадать). Неисправность игольчатого упорного подшипника между турбинным/реакторным колесом и задней крышкой кожуха ГДТ.
Громкий металлический звук при переключении. Причина в поврежденных лопастях (случается крайне редко).
Потеря динамики на высших передачах. Износ фрикционных накладок муфты блокировки гидротрансформатора. Без должного опыта заметить разницу в динамике на авто с неправильно работающей муфтой бывает сложно. Поэтому чаще всего владельцы сталкиваются уже с последствиями данной неисправности. Фрикционная пыль, клеевой слой накладки загрязняют масло, забивают каналы циркуляции масла. Постоянное проскальзывание перегревает сам «бублик», масло, а вместе с ним и электронику мехатроника. Все это со временем приводит к толчкам, пинкам при смене передач, увеличении времени переключения. Поэтому так важно понимать принцип работы гидротрансформатора и своевременно менять масло в «автомате».

Самые распространенные поломки гидротрансформатора АКПП

Существует масса потенциальных причин, указывающих на поломку гидротрансформатора, но есть некоторые признаки, о которых следует знать. Симптомы неисправности этого узла включают: перегрев, проскальзывание или отсутствие блокировки гидродинамического трансформатора, вибрацию автомобиля, грязную жидкость или странные шумы. Все это указывает на определенную неисправность.

Распространенные причины проблем с гидротрансформатором

Есть несколько причин, по которым могут возникнуть проблемы.

Износ игольчатых подшипников

Между насосным, турбинным и реакторными колесами устанавливаются игольчатые подшипники, для их свободного взаимного вращения. Подшипники отделяют эти вращающиеся компоненты и от корпуса гидротрансформатора. Если эти подшипники повреждены, то это станет заметно по странным шумам и осколкам металла в трансмиссионной жидкости.

Изношенная муфта блокировки гидротрансформатора

Автоматические коробки передач имеют ряд сцеплений, расположенных в корпусе коробки передач. В гидротрансформаторе также сейчас применяется муфта. Эта муфта гидротрансформатора отвечает за его блокировку и позволяет жестко, без проскальзывания, соединять коленчатый вал двигателя с первичным валом АКП. Если гидротрансформатор стал перегреваться, заблокировался, трансмиссионная жидкость стала грязной, значит неисправна муфта блокировки. Из-за этого автомобиль может остаться на передаче при остановке, что приведет к остановке двигателя. Автомобиль может трястись (вибрировать) из-за недостаточной блокировки гидротрансформатора, что приводит к износу фрикционного материала муфты блокировки.

Неисправный соленоид муфты гидротрансформатора

Соленоид блокировки муфты гидротрансформатора регулирует давление трансмиссионной жидкости, которое необходимо для работы блокировочной муфты гидротрансформатора. Если это электронное устройство не может точно отрегулировать давление жидкости, то муфта блокировки не будет работать должным образом из-за слишком большого или слишком малого давления жидкости. Это может привести к потере функции блокировки ГДТ, увеличению расхода топлива при движении автомобиля, а также к остановке двигателя при остановке автомобиля.

Редко встречающиеся неисправности

К таким неисправностям можно отнести следующие проблемы:

Разрушение лопастной системы колес гидротрансформатора. Об этом будет свидетельствовать возникновении посторонних звуков, шумов во время его работы.
Разрушение (заклинивание) муфты свободного хода реакторного колеса гидротрансформатора. Обычно это сопровождается интенсивным нагревом рабочей жидкости АКП.

В шести ступенчатых АКПП конструкция гидротрансформаторов стала значительно сложнее. При этом их работа стала гораздо интенсивней, чем аналогичных узлов в старых автоматических коробках. Поэтому частота появления неисправностей существенно увеличилась, что стало причиной уменьшения периода до первого капитального ремонта этого механизма.

P.S. Возможно Вас заинтересует ремонт АКПП в Москве. Сделать его Вы можете в нашей компании!

Все, что Вам для этого нужно — это просто позвонить по указанным на сайте телефонным номерам, или написать в форму обратной связи! Наши вежливые менеджеры обязательно примут Ваш вызов и проконсультируют. Будем рады взаимовыгодному сотрудничеству! До связи!

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28

________________________________________________________________________________________

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28

Гидроуправляемая муфта гидротрансформатора (TCC) приводится в действие электромагнитным клапаном регулировки давления (EPRS4), управляемым модулем управления коробки-автомат 6HP28.

Муфта дает гидротрансформатору автоматической коробки передач возможность пребывать в одном из трех рабочих состояний:

— Полное включение

— Регулируемое по пробуксовке включение

— Полное выключение

Гидроуправляемая муфта гидротрансформатора АКПП ZF 6HP28 управляется 2-мя гидравлическими золотниковыми клапанами, расположенными в блоке клапанов.

Золотниковые клапаны приводятся в действие управляющим давлением, которое подаётся на них электромагнитным клапаном, также расположенным в блоке клапанов.

Электромагнитный клапан приводится в действие PWM-сигналами, передаваемыми TCM, и осуществляет полную или частичную блокировку гидротрансформатора.

Рис.134. Муфта блокировки гидротрансформатора АКПП Ауди

A — Состояние разблокировки, B — Состояние блокировки, 1 — Диск сцепления, 2 — Поршень муфты, 3 — Кожух гидротрансформатора, 4 — Турбинное колесо, 5 — Лопастное колесо, 6 — Статор, 7 — Поршневая камера, 8 — Камера турбинного колеса

Муфта блокировки гидротрансформатора представляет собой гидромеханическое устройство, устраняющее пробуксовку внутри трансформатора, что способствует снижению расхода топлива.

Модуль TCM управляет включением и выключением муфты, поддерживая определенную степень пробуксовки.

Возникающая вследствие этого небольшая разница в частотах вращения лопастного и турбинного колес улучшает качество переключения передач.

Основными компонентами муфты блокировки являются поршень и фрикционный диск муфты.

При равном давлении со стороны поршня и со стороны турбинного колеса муфта находится в выключенном состоянии.

Жидкость под давлением поступает по каналу, выполненному в вале турбинного колеса, в полость поршня и затем в полость турбинного колеса.

В этом состоянии фрикционный диск не касается кожуха гидротрансформатора, и гидротрансформатор работает со свободным скольжением.

Для блокировки гидротрансформатора АКПП ZF 6HP28 электромагнитный клапан регулировки давления (EPRS4) приводит в действие золотниковые клапаны TCC.

Распределение рабочей жидкости меняется, и давление из камеры перед поршнем стравливается.

Жидкость под давлением направляется в полость турбинного колеса и начинает давить на поршень муфты.

Поршень под давлением перемещается и прижимает диск сцепления к кожуху гидротрансформатора.

По мере увеличения давления момент трения между диском и кожухом растет, и в результате происходит полная блокировка гидротрансформатора.

В этом состоянии между коленчатым валом двигателя и планетарной передачей коробки передач устанавливается жесткая механическая связь.

Гидравлический насос АКПП ZF 6HP28

Гидронасос является неотъемлемой частью автоматической коробки передач автомобилей Audi A4, A3, Audi A6, A8, BMW X5, Range Rover.

Гидронасос создает гидравлическое давление, необходимое для работы клапанов управления и муфт, а также прокачивает жидкость через охладитель коробки.

На КПП применяется шестерённый гидравлический насос, расположенный между промежуточной плитой и гидротрансформатором.

Производительность насоса равна 16 см3 на один оборот.

Рис.135. Гидронасос АКПП ZF 6HP28

1 — Стопорное кольцо, 2 — Сальник вала, 3 — Уплотнительное кольцо, 4 — Корпус насоса, 5 — Коронная шестерня, 6 — Серповидный разделитель, 7 — Роликовый подшипник, 8 — Лопастное колесо, 9 — Центрующий палец, 10 — Пружинная шайба, 11 — Окно нагнетательного канала (контур высокого давления), 12 — Окно впускного канала (контур низкого давления)

Основными деталями насоса являются корпус, серповидный разделитель, лопастное колесо и коронная шестерня. В корпусе насоса имеется окна впускного и нагнетательного каналов.

Корпус установлен на промежуточной плите при помощи центрующего пальца. Насосное действие достигается с помощью лопастного колеса, коронной шестерни и серповидного разделителя.

Серповидный разделитель, расположенный между коронной шестерней и лопастным колесом, фиксируется штифтом. Лопастное колесо приводится во вращение приводом гидротрансформатором, расположенным на игольчатом роликовом подшипнике в корпусе насоса.

Лопастное колесо и коронная шестерня находятся в зацеплении. Вращение лопастного колеса сообщается коронной шестерне, которая вращается в том же направлении.

Совместное вращение коронной шестерни и лопастного колеса автоматической коробки передач Ауди А4, Ауди А6, БМВ Х5, Рендж Ровер приводит к отбору рабочей жидкости из впускного окна в открывающееся между зубьями пространство.

Когда зубья достигают серповидного разделителя, жидкость захватывается зубьями и переносится дальше. Возле окна нагнетательного канала разделитель начинает сужаться.

Объём между зубьями начинает уменьшаться и давление жидкости с приближением к выпускному окну (окну нагнетательного канала) увеличивается.

Когда зубья проходят конец разделителя, находящаяся под давлением жидкость направляется к окну нагнетательного канала.

Покинув насос, жидкость проходит через редукционный клапан.

При высокой скорости вращения коленчатого вала редукционный клапан ограничивает максимальное значение давления жидкости.

Излишек жидкости из редукционного клапана направляется на регулятор магистрального давления, расположенный в блоке клапанов, и направляется снова на вход гидронасоса.

Это обеспечивает поступление рабочей жидкости в насос под давлением, что предотвращает кавитацию и ограничивает шум насоса.

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Ремонт гидротрансформатора 0C8 TR-80SD с поршнем блокировки (Volkswagen Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne)

[11.12.2019] График работы на Новый Год: 29 декабря — 1 января — выходные дни. С 2 января СТО и магазин работают в обычном режиме.

[07.10.2019] График работы на День защитника Украины: 14 октября — рабочий день.

[22.08.2019] График работы на День Независимости Украины: 24 августа — выходной, 26 августа — рабочий день.

[19.07.2019] В связи с увеличенной загрузкой склада возможна задержка отправок на 1 рабочий день.

[25.06.2019] График работы на День Конституции: 28 и 29 июня — работает только СТО, 30 июня — выходной.

[31.05.2019] График работы на Троицу: 15 июня — работает только СТО, 17 июня — интернет-магазин и СТО работают в обычном режиме.

[17.04.2019] Если вы приобрели ремонтный комплект аккумулятора 0AM после 01.09.2018 — у вас есть возможность бесплатно заменить стальной стакан на новую усиленную версию. Обращайтесь в отдел продаж.

[15.04.2019] График работы на Пасху и майские праздники: 27, 28, 29, 30 апреля и 1 мая — выходные дни. 9 мая — рабочий день.

[05.03.2019] График работы на 8 и 9 марта: СТО и интернет-магазин работают в обычном режиме. В субботу (9 марта) — работает только СТО.

[25.02.2019] ВНИМАНИЕ! Гидроблоки и корпуса в ремонт отправлять по новому адресу: г. Киев, Новая Почта №225 — получатель Рабизо Дмитрий тел. +380505272236

[23.01.2019] С 24.01.2019 цена на фрикционные и стальные диски Lintex увеличится на 20%

[17.12.2018] График работы на новогодние праздники — 24-25 декабря выходные, 29 декабря — рабочий день, 30 декабря — 1 января — выходные дни, 7 января — выходной день

[26.01.2018] Новые оригинальные соленоиды блокировки гидротрансформатора 722.6 (без оригинальной упаковки) — $50

[26.01.2018] В продаже появились НОВЫЕ комплекты шестерен переднего кардана 722.9 Mercedes W221 4-matic. Всего $807.95

[22.01.2018] Пополнение ассортимента хонинговальных щеток! Скидки 25%

[03.01.2018] Новое поступление радиаторов! Снижение цен на все модели на 10%

[22.12.2017] Выходные дни в Новогодние праздники 1, 2, 8 января 2018 года.

[13.11.2017] Снижение цены на дифференциал AW TF-80SC AW TF-81SC — всего 390$

[31.10.2017] C 01.01.2018 снижение цен на радиаторы от 5% до 10%

[14.10.2017] C 15.12.2017 снижение цены на резиновые и бумажные уплотнения от 20% до 30%

[08.09.2017] Освоена технология ремонта гидроблоков TOYOTA, LEXUS K110, K111, K114, K310, K311, K410 (CVT)

[05.09.2017] Уменьшение цены на электронную плату управления 722.6 — теперь всего 130$

[29.08.2017] Уменьшение цены на популярные фильтры на 20%.

[29.08.2017] Уменьшение цены на планетарные передачи и насосы от 20% до 30%.

[29.08.2017] С 01 октября 2017 уменьшение цены на ремонт гидротрансформаторов с фрикционными дисками от 20% до 40%.

[29.08.2017] Отправка заказов в субботу до 13:00 Новой Почтой.

[29.08.2017] Самовывоз заказов в субботу до 18:00, при условии самостоятельного заказа.

[29.08.2017] Оплата товаров и услуг платежными картами в офисе и онлайн.

[29.08.2017] Диагностика АКПП вашего автомобиля с описанием сути дефекта и стоимости работ стоит 500 грн.

Ошибка P0741 — Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора

Определение кода ошибки P0741

Ошибка P0741 указывает на неисправную работу или “залипание” электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора в закрытом состоянии.

Что означает ошибка P0741

Ошибка P0741 появляется, если модуль управления АКПП (PCM) обнаружил, что частота вращения входного вала гидротрансформатора не соответствует частоте вращения входного вала коробки передач (больше 200 оборотов в минуту).

При включении муфты блокировки гидротрансформатора частота вращения вала гидротрансформатора и вала коробки передач должна быть одинаковой. В противном случае невозможно будет получить требуемое соотношение 1: 1, вследствие чего появится код ошибки P0741 и загорится сигнальная лампа, указывающая на неисправность или “залипание” муфты блокировки гидротрансформатора в закрытом состоянии.

Вместе с кодом P0741 могут также появляться следующие коды ошибок:

Причины возникновения ошибки P0741

Неисправность муфты блокировки гидротрансформатора
Неисправность электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
Короткое замыкание внутри электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
Повреждение проводов, идущих к электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора
Неисправность в корпусе клапана
Неисправность модуля управления трансмиссией (TCM)
Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
Повреждение проводов, идущих к трансмиссии
Закупорка каналов прохождения трансмиссионной жидкости

Каковы симптомы ошибки P0741?

Загорание индикатора Check Engine
Увеличение расхода топлива
Наличие симптомов, указывающих на пропуски зажигания
Глохнущий двигатель после езды на высоких оборотах
Проблемы при переключении на высокую передачу при езде на высоких оборотах
В редких случаях какие-либо признаки наличия данной ошибки могут вовсе отсутствовать

Как механик диагностирует код ошибки P0741?

Сначала механик считает все присутствующие коды ошибок с помощью сканера OBD-II.

Также механик считает все данные о кодах ошибок, сохраненные в PCM. Данная информация поможет механику определить обстоятельства, при которых код ошибки появился впервые.

Затем механик очистит все коды ошибок и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0741 снова.
Механик проверит соединители и провода, идущие к трансмиссии, на наличие повреждений.
Далее он проверит предохранители или реле трансмиссии (при наличии).
Механик также проверит внутренние провода трансмиссии на предмет короткого замыкания на массу цепи электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора.

При наличии короткого замыкания механик отремонтирует или заменит провода или электромагнитный клапан.

Затем механик проверит провода, идущие к модулю управления трансмиссией (TCM), на наличие повреждений или короткого замыкания на землю.

Если с проводами, идущими к TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора, все в порядке, механик определит, когда электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора активирует гидротрансформатор и когда начинает работать гидротрансформатор с помощью усовершенствованного сканера.

Стоимость сканера варьируется от 1000 до 3000 долларов США, поэтому для диагностирования и устранения ошибки P0741 лучше всего обратиться к квалифицированному специалисту, у которого есть данное диагностическое устройство.

Общие ошибки при диагностировании кода P0741

При диагностировании кода ошибки P0741 необходимо тщательно проверить все провода, идущие к трансмиссии, TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора. Для получения доступа к некоторым проводам, возможно, потребуется удаление поддона трансмиссии.

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании данного кода является замена гидротрансформатора, в то время как проблема заключается в неисправности электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора или корпуса клапана.

Насколько серьезной является ошибка P0741?

Ошибка P0741 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с трансмиссией. Во избежание серьезного повреждения внутренних деталей трансмиссии рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Какой ремонт может исправить ошибку P0741?

Ремонт электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
Замена электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
Ремонт поврежденных проводов, идущих к электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора
Замена корпуса клапана
Замена TCM
Ремонт поврежденных проводов, идущих к трансмиссии
Замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
В редких случаях, капитальный ремонт или замена трансмиссии

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0741

При диагностировании кода ошибки P0741 необходимо тщательно проверить все провода, включая провода, идущие к трансмиссии, TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора. В некоторых автомобилях для получения доступа к проводам может потребоваться удаление поддона трансмиссии.

Для надлежащего диагностирования и устранения ошибки P0741 рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту, у которого есть необходимое диагностическое оборудование.

Нужна помощь с кодом ошибки P0741?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на услугу — компьютерная диагностика автомобиля или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Проверка муфт блокировок гидротрансформаторов — Журнал АКППро

Журнал АКППро
Архив номеров
Декабрь 2018 (#11)
Проверка муфт блокировок гидротрансформаторов

Дмитрий Ермилов
Технический директор ГК «ТрансФикс», Москва

На характеристики муфты блокировки после ремонта гидротрансформатора влияет много факторов – технология ремонта, состав и производитель фрикционного материала, форма и размер фрикционного слоя, геометрические характеристики и шероховатость стальных поверхностей трения. Оценить состояние муфты до и после ремонта нам и помогает стенд. Он дает возможность изучить влияние на работу муфты блокировки каждого фактора по отдельности, подобрать оптимальные технологии ремонта, определить наиболее подходящий фрикционный материал и производителя материалов с наилучшим качеством.

Зная эталонные характеристики муфт блокировок различных моделей гидротрансформаторов, при проверке на стенде можно определить, соответствует ли отремонтированная муфта допустимым показателям и, таким образом, при ремонте максимально исключить человеческий фактор и уменьшить количество гарантийных обращений.

Конструкция стенда

На раме стенда установлен электрический двигатель и резервуар с герметично закрывающейся крышкой. Крутящий момент от двигателя через компенсационную муфту и подшипниковый узел с уплотнением передается на планшайбу, на которой закреплен корпус гидротрансформатора с собранной муфтой блокировки и турбинным колесом. Через шлицевой вал с датчиком крутящего момента турбина соединена с рамой стенда.

Масло под необходимым давлением подается в над- или подпоршневую зону из гидроаккумулятора. Для подачи управляющего давления в подпоршневую зону муфты блокировки давление масла проходит через шлицевой вал и муфту с уплотнениями, в надпоршневую зону – через патрубок в герметичный резервуар.

Поскольку регулировка давления жидкости в зоне малых величин технически довольно сложна, мы пошли по пути регулировки давления воздуха. Нужное нам управляющее давление жидкости создается подачей в гидроаккумулятор сжатого воздуха под необходимым давлением. Величина давления сжатого воздуха регулируется пневморегулятором с диапазоном регулируемого давления от 0 до 8 Бар. Расход воздуха, то есть скорость изменения давления, регулируется пневмодросселями. Функцию контроля уровня масла в гидроаккумуляторе в нем выполняет датчик уровня.

Наполнение маслом резервуара стенда и гидроаккумулятора происходит за счет работы гидростанции. Для измерения температуры масла установлен датчик.

Во время работы гидростанции направлением потока жидкости управляют шесть электромагнитных клапанов. Таким образом, давление создается в тех полостях, где оно требуется.

Управление этими электромагнитными клапанами, двигателем гидростанции, двигателем основного привода и пневморегулятором осуществляется с помощью контроллера. На контроллер же приходят сигналы с датчика момента, датчика давления воздуха, датчика уровня жидкости в гидроаккумуляторе и его температуры. Контроллер через USB-кабель соединен с персональным компьютером. На нем установлена специально написанная для стенда программа.

Испытания стенда

Устанавливаем на планшайбу корпус ГДТ с фрикционной муфтой и турбиной. Если шлицевой вал центрируется в крышке гидротрансформатора, как, например, на гидротрансформаторах 722.6/722.9, ZF 6НР26, то никаких дополнительных центровочных элементов не требуется. Но если центрирования вала в крышке не происходит, мы устанавливаем дополнительную опору с подшипником, в которой вал и будет отцентрирован. Закрываем крышку, после этого устанавливаем шлицевой вал, а затем устанавливаем датчик момента.

Для испытаний муфты блокировки определенной модели гидротрансформатора мы создаем сценарий испытаний – таблицу, в которой описано, в какой момент времени какие исполнительные элементы должны быть включены и какое давление воздуха должно быть создано.

В процессе испытаний вал электродвигателя постоянно вращается со скоростью 120 об/мин. По показаниям датчиков стенда программа в компьютере строит график зависимости момента, передаваемого муфтой, от управляющего давления.

По результатам испытаний заведомо исправных муфт блокировок некоторых моделей гидротрансформаторов уже получены графики, которые можно сравнить с показателями исследуемой муфты. Для удобства сравнения эталонный график отображается рядом со строящимся графиком сразу во время испытаний.

На данный момент максимальные усилия направлены на испытания муфт блокировок гидротрансформаторов для шестиступенчатых трансмиссий ZF и совершенствование технологии их ремонта. Перед нами стоит задача набрать достаточный объем данных по исправным муфтам испытываемых моделей гидротрансформаторов и определить максимально допустимые отклонения их характеристик. Данные всех прошедших проверку отремонтированных муфт блокировки заносятся в нашу базу, и в дальнейшем мы сможем отследить корректность работы муфты блокировки с конкретной характеристикой на конкретном автомобиле.

блокировка гидротрансформатора | Коробка передач Bowler Performance

Блокировка гидротрансформатора — одна из тех вещей, которую можно легко упустить из виду при нормальной работе любой новой автоматической коробки передач. С трансмиссиями, управляемыми компьютером, которые мы привыкли водить сегодня, преобразователь будет блокироваться и разблокироваться, а мы даже не осознаем, что происходит. Преобразователь блокировки был представлен в конце 1940-х годов, но из-за дополнительных затрат он не пользовался популярностью до конца 1970-х годов, когда энергетический кризис потребовал более эффективной работы автоматических трансмиссий.Большинство из нас, любители хот-родов, всегда думают о трансмиссиях GM 700-R4 и 200-4R как о нашем первом опыте установки гидротрансформатора, поскольку они по-прежнему очень популярны.

Если вы точно не знаете, что такое блокировка гидротрансформатора, простой ответ: муфта блокировки снимает нагрузку с гидравлической муфты гидротрансформатора и помогает уменьшить количество тепла, выделяемого при более высокой круизной скорости. скорости. Блокировка преобразователя не была проблемой до тех пор, пока не произошла перегрузка.Когда трансмиссия должна вращать больше оборотов в минуту, чем двигатель, гидравлическая муфта гидротрансформатора с трудом справляется с потребностями и начинает выделять дополнительное тепло. Когда гидротрансформатор «заблокирован», это похоже на систему ручной муфты с прямым приводом, позволяющую снимать напряжение с гидравлической муфты и подвергать ее полной механической нагрузке. В большинстве случаев вы никогда не замечаете этот переход, поскольку он, по сути, является бесшовным, но с некоторыми из более старых 4-ступенчатых автоматов будет казаться, что трансмиссия имеет 5-ю передачу или дополнительную перегрузку, когда гидротрансформатор блокируется, поскольку это обычно снижает мощность двигателя. скорость на несколько сотен оборотов в минуту.

Блокировка гидротрансформатора включается соленоидом, установленным внутри коробки передач. Когда соленоид находится под напряжением, он перенаправляет поток жидкости обратно через входной вал, оказывая давление на узел сцепления, позволяя ему взаимодействовать с передней частью преобразователя крутящего момента. Это исключает гидравлическую муфту рабочего колеса, статора и турбины из уравнения, что избавляет от паразитных потерь гидравлической муфты, а также от дополнительного тепла, генерируемого турбулентностью, создаваемой этим действием.Теперь вы получаете надежный прямой привод 1: 1 от двигателя к коробке передач.

Вот основные части стандартного гидротрансформатора с блокировкой. Большая разница — это сцепление в сборе. Это сцепление действует как диск сцепления в механической коробке передач. Когда гидротрансформатор «заблокирован», эта муфта прижимается к передней части гидротрансформатора, создавая прямой привод от двигателя к трансмиссии.

Если вы работаете со старым автоматом с механическим управлением и преобразователем блокировки, сегодня на рынке доступно несколько вариантов комплектов блокировки.Некоторые из них не более чем старый тумблер; некоторые из них намного более продвинуты и включают настраиваемые параметры, определяющие, как и когда активируется блокировка преобразователя.

Здесь, в Bowler Performance, мы разработали наш модуль блокировки с учетом простоты. Мы хотели создать систему блокировки, которая работала бы с любой комбинацией двигателей в любом автомобиле. Он должен был быть простым в установке и, что наиболее важно, работать без какого-либо интерфейса со стороны драйвера.

Решением стала модульная система на основе синхронизации, которая активирует преобразователь только после переключения коробки передач на 4-ю передачу.Основная операция довольно проста. Когда трансмиссия переключается на 4-ю передачу, давление в корпусе клапана закрывает реле давления, которое затем создает сигнал заземления. Как только заземление установлено, это замыкает цепь в модуле синхронизации, который получает сигнал +12 В от панели предохранителей.

Эта завершенная схема активирует 10-секундный таймер задержки, который по завершении подключает сигнал заземления к соленоиду блокировки гидротрансформатора, тем самым блокируя муфту гидротрансформатора.Это соединение остается активным, пока коробка передач находится на 4-й передаче и цепь замкнута. Разблокировка гидротрансформатора достигается отключением +12 В или переключением коробки передач с пониженной передачи с 4-й передачи.

Мы также включили выключатель тормоза в стиле круиз-контроля, который отлично работает для отключения питания +12 В от модуля блокировки при включении тормозов. Это вытягивает преобразователь из блокировки, чтобы позволить автомобилю легко разогнаться до скорости, прежде чем блокировка снова сработает.

Вся система блокировки может быть установлена любым человеком с минимальными механическими навыками. Доступ ко всем внутренним компонентам можно получить, только сняв поддон коробки передач и фильтр. Никаких специальных инструментов или процедур не требуется. Мы включаем все компоненты, необходимые для подключения системы и обеспечения ее правильной работы. Это гарантирует, что независимо от того, есть ли у вас заново отремонтированный агрегат или агрегат, который эксплуатировался годами, все детали находятся на месте и исправны для правильной работы.

Глядя на комплект, вы можете спросить, почему мы включили в него новый соленоид и реле давления.Причина в том, что GM использовала множество способов блокировки в зависимости от того, чего пытались достичь инженеры. В каждом методе используются несколько разные варианты подключения соленоида или разные реле давления. Даже если у вас есть новая, восстановленная трансмиссия, мы рекомендуем вам установить весь комплект, чтобы убедиться, что он функционирует в точности так, как мы его спроектировали.
Независимо от того, как вы завершаете установку трансмиссии, очень важно, чтобы у вас был какой-то способ включения и выключения блокировки.Пренебрежение этой частью трансмиссии приведет к плохой работе и перегреву. Если вы не знаете, что делать, позвоните нам, и мы будем рады направить вас в правильном направлении.

Что такое муфта блокировки

Когда рабочее колесо и турбина вращаются почти с одинаковой скоростью, умножения крутящего момента не происходит. Гидротрансформатор передает входной крутящий момент от двигателя к трансмиссии в соотношении почти 1: 1.Однако разница в скорости вращения турбины и рабочего колеса составляет примерно 4-5%. Гидротрансформатор не передает 100% мощности, вырабатываемой двигателем, на трансмиссию, поэтому возникают потери энергии.

Чтобы предотвратить это и снизить расход топлива, муфта блокировки механически соединяет крыльчатку и турбину, когда автомобиль движется со скоростью около 37 миль в час или выше. Когда муфта блокировки включена, 100% мощности передается через гидротрансформатор.

Муфта блокировки установлена на ступице турбины перед турбиной. Амортизирующая пружина поглощает скручивающую силу при включении муфты, предотвращая передачу удара. Фрикционный материал, прикрепленный к поршню блокировки, такой же, как и материал, используемый в многодисковых дисках сцепления в трансмиссии.

Эксплуатация

Когда муфта блокировки приводится в действие, она вращается вместе с крыльчаткой и турбиной. Включение и выключение муфты блокировки определяется точкой, в которой жидкость входит в гидротрансформатор.Жидкость может быть либо в гидротрансформаторе перед муфтой блокировки, либо в основном корпусе преобразователя за муфтой блокировки. Разница в давлении с обеих сторон муфты блокировки определяет включение или выключение.

Жидкость, используемая для управления блокировкой гидротрансформатора, также используется для отвода тепла от преобразователя и передачи его в систему охлаждения двигателя через теплообменник в радиаторе.

Управление гидравлической жидкостью преобразователя осуществляется с помощью релейного и сигнального клапанов.Оба клапана подпружинены до положения, при котором муфта остается в выключенном положении. На фотографии выше давление гидротрансформатора проходит через релейный клапан на переднюю муфту блокировки. Обратите внимание, что основной корпус гидравлического контура преобразователя соединен с охладителем коробки передач через нижнюю часть релейного клапана.

Сигнальный клапан регулирует давление в линии до основания релейного клапана. Когда регулирующее давление или линейное давление прикладывается к основанию сигнального клапана, линейное давление проходит через сигнальный клапан и прикладывается к основанию промежуточного клапана.Релейный клапан перемещается вверх против натяжения пружины, отводя давление преобразователя к основному корпусу преобразователя.

Когда автомобиль движется на низких скоростях, жидкость под давлением попадает в переднюю часть муфты блокировки. Давление на передней и задней сторонах муфты блокировки остается одинаковым, поэтому муфта блокировки отключается.

Когда автомобиль движется со средней или высокой скоростью, жидкость под давлением течет в область позади муфты блокировки. Положение релейного клапана открывает слив в область перед муфтой блокировки, создавая область низкого давления.Таким образом, поршень блокировки прижимается к корпусу гидротрансформатора из-за разницы гидравлического давления с каждой стороны муфты блокировки. В результате муфта блокировки и картер гидротрансформатора вращаются вместе.

источников —

http://www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia

http://www.catalogs.com/info/automotive/automatic-transmission.html

http: //www.autoshop101 .com

Диагностика муфты блокировки гидротрансформатора

Гидротрансформатор представляет собой гидравлическую муфту и усилитель крутящего момента, который позволяет автомобилю с автоматической коробкой передач работать на холостом ходу на передаче в состоянии покоя.Они неэффективны, потому что большая часть кинетической энергии двигателя теряется и преобразуется в тепловую или тепловую энергию, особенно на светофоре. Охладитель трансмиссионной жидкости передает это тепло в систему охлаждения двигателя.

По мере увеличения скорости транспортного средства крыльчатка (также известная как насос) вращается и прижимает трансмиссионную жидкость к лопаткам турбины с достаточной скоростью, чтобы вращать входной вал трансмиссии / вал турбины. Включение муфты блокировки в нужный момент охлаждает трансмиссионную жидкость и обеспечивает повышенную топливную экономичность.

Муфта блокировки создает механическую связь между двигателем и трансмиссией. Это соединение происходит во время фазы соединения, когда турбина вращается со скоростью примерно 90% от скорости рабочего колеса.

Муфта соединена шлицами с турбиной так, что при нажатии на внутреннюю крышку она обеспечивает прямое соединение фланца коленчатого вала с входным валом трансмиссии. Он имеет круг из фрикционного материала и торсионные пружины для гашения колебаний, создаваемых коленчатым валом.

Соленоид TCC

Модули управления трансмиссией используют внутренние датчики и сигналы датчиков по сети (CAN) для активации соленоида TCC (муфты гидротрансформатора). TCM также управляет соленоидами переключения передач и давлением на основе сигналов от датчиков двигателя и трансмиссии.

Сцепление не включается ни на первой, ни на задней передаче, так как это приведет к остановке автомобиля. Сегодняшний автомобиль может частично включать сцепление с помощью ШИМ (широтно-импульсной модуляции).

Когда TCM активирует TCC, клапан TCC перемещается влево. Это действие открывает канал, ведущий от соленоида управления давлением с широтно-импульсной модуляцией к муфте гидротрансформатора. Это переменное давление смягчает работу сцепления. ШИМ обеспечивает лучшее ощущение, постепенно увеличивая рабочий цикл для частичного или плавного или полного включения сцепления.

Блокировка гидротрансформатора | ДВИГАТЕЛЬ

В течение многих лет автомобили с ручным переключением передач имели значительно лучшую экономию топлива и запас хода по сравнению с автомобилями с автоматикой.Было достаточно ясно, почему: преобразователи крутящего момента старого образца обязательно допускали потерю оборотов между коленчатым валом и первичным валом коробки передач. Когда люди называли автомат «мусорным ящиком», они не сильно ошибались. Слякотное соединение между приводом и ведомыми элементами было полностью через PRNDL-сок. В этой статье мы рассмотрим, как работают гидротрансформаторы, как они выходят из строя и как вы можете отличить их.

Давайте определимся с нашими терминами. Гидротрансформатор представляет собой большую кольцевидную («тороидальную») муфту между гибкой пластиной и входным валом трансмиссии.Он крепится болтами непосредственно к гибкой пластине, которая, в свою очередь, крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. По причинам балансировки расположение болтов между гидротрансформатором и гибкой пластиной часто — но не всегда — допускает только одну ориентацию друг друга, обеспечивая правильное положение часов между фланцем и преобразователем.

Задняя часть гидротрансформатора заканчивается трубкой с пазами или пазами, которая входит в контакт с центральным приводным элементом трансмиссионного масляного насоса. Таким образом, когда коленчатый вал вращается, трансмиссионный масляный насос вращается, выдавливая PRNDL-сок через гидравлические контуры и создавая давление для работы клапанов, приводов и сцеплений.

Античные ответы и горячее масло

Когда вы объясняете ученику, как работает система зажигания, разве вы не обнаруживаете, что обычно сначала описываете работу устаревшей системы зажигания с контактной точкой? Из него намного легче объяснить и понять, как работают твердотельные и управляемые компьютером искровые системы. Таким же образом, если мы посмотрим на первые «гидротрансформаторы» — гидравлические муфты — все остальное будет яснее.

В некоторых руководствах по ремонту немецких автомобилей гидротрансформатор до сих пор упоминается как «муфта Феттингера» по имени его изобретателя.Эти первые предки гидротрансформатора заменили сцепление на бронетранспортерах Первой мировой войны. Гидромуфта фактически представляет собой два лопастных колеса в одном и том же маслонаполненном барабане — одна часть корпуса, одна свободно вращается, как вы можете видеть на фотографии на странице 40.

Между крыльчаткой и турбиной гидравлической муфты всегда есть проскальзывание оборотов в минуту, но обороты остаются примерно постоянными, поэтому при увеличении оборотов двигателя вы уменьшаете процент потерь в виде проскальзывания. На холостом ходу это может быть 100%; на полной мощности она, вероятно, упадет до 20% или около того, хотя скорость скольжения такая же или немного больше.Конечно, вся энергия, которая не передается от крыльчатки к турбине в виде механического крутящего момента, превращается в турбулентность и тепло. Это лучше, чем прогорать диски сцепления, потому что заменить масло легче, чем диски. Но не намного лучше.

Сегодняшние тороидальные проблемы

Самая важная часть гидротрансформатора — это сама жидкость. Заполняя все пустое пространство в форме пончика в преобразователе, масло получает 100% выходного крутящего момента двигателя и передает мощность трансмиссии за вычетом комиссии, которую оно вычитает как отработанное тепло.Сложная картина потока масла в этой тороидальной (пончиковой) камере является ключом к пониманию преобразователя. Активная роль жидкости в гидротрансформаторе, по сути, является причиной, по которой вы измеряете трансмиссионную жидкость при работающем двигателе и при рабочей температуре: вы хотите, чтобы гидротрансформатор был полностью заполнен, когда вы проверяете щуп. После остановки двигателя преобразователь постепенно сливает примерно половину масла обратно в поддон.

Внутри гидротрансформатора находятся несколько основных компонентов.Рабочее колесо имеет радиальные лопатки, приваренные к задней половине корпуса в форме пончика. Когда коленчатый вал вращает корпус, лопасти рабочего колеса вращаются и уносят с собой трансмиссионную жидкость, заполняя преобразователь и выбрасывая жидкость наружу, а также вращая его. В более старых конвертерах использовались осевые лопатки рабочего колеса, такие как гидравлические муфты; Лопатки крыльчатки более новых преобразователей изгибаются вперед в направлении вращения коленчатого вала, чтобы вращать жидкость по периметру немного быстрее, чем движется корпус преобразователя.

Одна из диковинок современного гидротрансформатора, если присмотреться, заключается в том, что лопатки идут не в ту сторону. Сравните кривизну лопаток гидротрансформатора с кривизной рабочего колеса водяного насоса; они изгибаются в противоположную сторону. Разве это не снижает способность гидротрансформатора перекачивать масло? Несомненно, но в этом суть. Гидротрансформатор не работает как отстойник в подвале, чтобы перекачивать как можно больше жидкости как можно быстрее. Он использует масло только в качестве муфты для передачи энергии.Перемещать его в трансмиссии и гидротрансформаторе — это трение, неизбежное зло, а не суть игры. Лопатки гидротрансформатора имеют такую форму, чтобы максимизировать скорость и импульс масла на внешнем крае, чтобы максимизировать инерцию, передаваемую от рабочего колеса к турбине. При прохождении через крыльчатку масло движется наружу и наматывается вперед в направлении вращения коленчатого вала.

Затем масло ударяется о лопатки турбины, которые по размеру и форме равны лопастям рабочего колеса, но изогнуты в зеркальном отображении, чтобы захватить и замедлить вращающуюся жидкость, извлекая как можно больше крутящего момента.Турбина не связана механически с рабочим колесом (при отсутствии муфты блокировки), а полностью вращается за счет инерции вихревого масла. Вал турбины соединяется непосредственно с входным валом трансмиссии, поворачивая те муфты и шестерни, которые гидравлически включены в трансмиссию. Когда масло движется через турбину, оно движется по спирали внутрь и против направления вращения коленчатого вала, сбрасывая свой крутящий момент на лопатки турбины.

Когда жидкость движется к центру за счет реакции на лопатки турбины, она ударяется о лопатки статора.На сравнительно низких скоростях статор блокируется против гидравлической силы, которая может повернуть его назад, с помощью односторонней муфты на трубе, выходящей из корпуса переднего насоса трансмиссии. Когда частота вращения двигателя и преобразователя становится достаточно высокой, масло из турбины больше не движется назад по отношению к неподвижной передней трубе, поэтому сила, действующая на статор, исчезает. Затем односторонняя муфта обжимной муфты позволяет ей свободно вращаться с вихревой жидкостью рабочего колеса и турбины.

Как мы все узнали из Auto Trans 101, двухсторонняя обгонная муфта свободного хода приведет к автомобилю с плохим ускорением, но удовлетворительной крейсерской скоростью; с другой стороны, обгонная муфта, зажатая на его односторонней муфте, обеспечивает удовлетворительное раннее ускорение, но препятствует нормальной крейсерской скорости (и быстро и резко нагревает трансмиссию, посиняя кожух гидротрансформатора и сваривая муфты). Конечно, после того, как гидротрансформатор вынут и поставлен на стенд, вы можете напрямую проверить обжимную муфту, попытавшись повернуть ее в противоположных направлениях с помощью подходящего вала.Как только статор начинает свободно вращаться вместе с другими элементами, жидкость просто проходит между его лопастями, чтобы снова войти в лопасти рабочего колеса.

Загадки охлаждения

Основная проблема конструкции преобразователя крутящего момента этого типа, очевидно, заключается в том, что между рабочим колесом и турбиной всегда существует определенное проскальзывание жидкости. Это вызывает сдвиговую турбулентность в масле, и такая сильно взбалтываемая турбулентность, очевидно, является теплом.

Ранние автоматические трансмиссии на некоторых европейских автомобилях использовали воздушные лопатки или лопатки, приваренные к внешней стороне гидротрансформатора, чтобы попытаться охладить масло, такое расположение возможно только на очень маленьких транспортных средствах с относительно маломощными двигателями…и не очень удачно даже тогда. Подача масла через охладитель трансмиссии, конечно, может эффективно отводить это тепло, но энергия и, следовательно, топливо тратятся впустую.

Если бы существовал способ зафиксировать коленчатый вал на входном валу трансмиссии в том же соотношении один к одному, как в механической трансмиссии, энергия, производимая двигателем в виде крутящего момента, могла бы передаваться без скидки на рабочие шестерни трансмиссии. коробка передач. В этом нет ничего невозможного. Центробежные муфты на бензопилах и картингах справляются с этим, но они вряд ли справятся с нагрузкой и мощностью автомобиля, хотя раньше были некоторые автоматические трансмиссии, в которых использовалась центробежная блокировка.

Муфта блокировки, которую мы видим сегодня, работает более сложным, но более удовлетворительным образом. Гидравлическое давление блокирует турбину на передней части корпуса гидротрансформатора в тех условиях движения, когда мы хотим, чтобы коленчатый вал и первичный вал вращались точно вместе, например, на скоростях шоссе. Поскольку зацепление определяется либо корпусом клапана, либо электронными схемами «принятия решения» контроллера ЭСУД, муфта блокировки либо определенно входит в зацепление, либо срабатывает с минимальным временем проскальзывания.После включения муфты блокировки жидкость в гидротрансформаторе просто вращается с той же скоростью, что и все остальное внутри, с небольшой турбулентностью или без нее. Единственное движение жидкости происходит от постепенной циркуляции, чтобы она продолжала циркулировать через охладитель.

Механизм блокировки — обычно фрикционная муфта, управляемая отдельным контуром гидравлического давления, иногда аналогичным образом активируемым шлицевым фитингом — является дополнительным элементом гидротрансформатора помимо рабочего колеса, турбины и статора.После включения все внутри гидротрансформатора служит только вращающейся массой маховика. Преимущество этого заключается в том, что это снижает охлаждающую нагрузку на радиатор, а также экономит топливо.

Существует три основных способа выхода из строя муфты блокировки гидротрансформатора: она может оставаться заблокированной, останавливая двигатель при торможении автомобиля до полной остановки; он никогда не может заблокироваться, что проявляется в увеличении расхода топлива и температуры радиатора; или он может проскальзывать при включении, что приводит к скачкам оборотов двигателя при постоянной скорости автомобиля.

Как узнать, срабатывает ли блокировочная муфта? Во многих случаях вы можете субъективно судить о времени и качестве переключения передач по сиденью ваших штанов. Но на многих преобразователях блокировки включение настолько мягкое, а изменение частоты вращения двигателя настолько незначительное, что это очень сложно определить без вспомогательного тахометра (за исключением автомобилей, в которых автоматическая коробка передач сочетается с тахометром на приборной панели).

Практически все гидротрансформаторы разблокируются, если вы нажмете на тормоз или отпустите дроссельную заслонку.Это расцепление часто легче заметить, чем зацепление, которое происходит постепенно на некоторых автомобилях и «расплывчато» на других, таких как Cadillac, где в некоторых муфтах блокировки используется вязкий диск, функционирующий скорее как многодисковый и межосевой «дифференциал» силиконовой жидкости на всех меньших. -колесные машины.

Терморегуляторы

С блокирующей муфтой в гидротрансформаторе инженеры могут использовать крыльчатку и турбину с немного меньшим количеством гидравлической муфты между ними, что обеспечивает большее проскальзывание, большее увеличение крутящего момента и, как непреднамеренный побочный эффект, больше тепла.Турбулентность в гидротрансформаторе — это почти единственный источник тепла в автоматической коробке передач, кроме мгновенного повышения температуры при включении и выключении сцепления.

В результате ряд автоматических трансмиссий и коробок передач с главной передачей в сборе будут включать блокировку гидротрансформатора на выбранных вручную нижних передачах, чтобы предохранить трансмиссию от перегрева во время продолжительных крутых подъемов или буксировки. Некоторые системы управления включают муфту блокировки на большинстве передач выше определенной скорости, если трансмиссия становится слишком горячей.

Суть этих комментариев в том, что вы должны знать стратегию системы управления для работы муфты гидротрансформатора, иначе вы не будете знать, работают ли приложения и выпуски должным образом. Другое дело, если муфта блокировки никогда не включается или остается заблокированной до тех пор, пока не заглохнет тормозной автомобиль. Но если она просто применяется и выпускается в моменты, которые кажутся странными, лучше узнайте, что это за программа, прежде чем начинать «исправлять».

Большинство проблем с блокировкой гидротрансформатора возникает вне гидротрансформатора, либо в корпусе клапана, либо в электронных элементах управления, либо в соленоиде включения.Конечно, если изнутри барабана доносятся громкие шумы или проблемы с ускорением, характерные для заедания статора или статора, работающего на свободном ходу, это совсем другое дело. Но большую часть работы можно выполнить, не снимая трансмиссию с автомобиля, если вы знаете, в чем проблема. Как и в большинстве работ с современными автомобилями, тщательная диагностика является основной частью задачи, а понимание работы механизма является ключом к диагностике.

Промывка преобразователя

Хотя практически ни один производитель транспортных средств не дает на это разрешения, вероятно, каждый магазин трансмиссий использует технику промывки преобразователя — обычно путем отсоединения линии охлаждающей жидкости и заливки трансмиссионной жидкости с той же скоростью, с которой она выходит, пока она не станет красной.При таком выполнении работы есть очевидные риски: если вы заливаете слишком медленно, насос теряет заливку и работает всухую; если вы нальете слишком быстро, уровень поднимется слишком сильно, и вы можете получить аэрацию масла. Однако в реальном мире, где покупатели чувствительны к ценам и где требуется снятие трансмиссии, чтобы вытащить преобразователь для промывки с помощью специальных инструментов, это метод, который большинство магазинов может освоить без каких-либо проблем.

Другой вариант — промыть трансмиссию с помощью машины, специально разработанной для этой цели.Существует несколько промывателей трансмиссии, которые хорошо справляются с удалением загрязнений из трансмиссии, преобразователя и охладителя. Некоторые крепятся непосредственно к стропам, другие — к корпусу фильтра. Попросите демонстрацию, прежде чем решить, что подойдет вашему магазину.

Независимо от метода промывка не покажет, были ли повреждены поверхности трения муфты блокировки. Фактически, к такому выводу можно прийти лишь косвенно, наблюдая за работой преобразователя при движении автомобиля на крейсерских скоростях.

Разборки преобразователей крутящего момента с возвратом показали, что очень немногие из них имеют изношенное сцепление даже на агрегатах с очень большим пробегом. Отказ односторонней муфты статора, достаточно редкое событие, встречается гораздо чаще, чем перегоревшая муфта блокировки.
_______________________________________

Исправление заливки?

Я всегда подозревал, что ничто из того, что вы наливаете или распыляете, может оказать на машину какое-либо хорошее воздействие, кроме растворения лака. Однако есть и явные исключения.Некоторые проникающие жидкости действительно помогают ослабить заржавевший болт; некоторые противозадирные составы действительно препятствуют тому, чтобы резьба свечей зажигания и отверстия для прокачки тормозов практически приварились к внутренней резьбе литья. По крайней мере, один спрей для электрических контактов, который я использую, действительно работает, а некоторые хорошие составы для фиксации резьбы предотвратят ослабление гайки или болта.

Возможно, Lubegard — это трансмиссионная присадка, которая должна войти в этот короткий список. Многие независимые мастерские по производству трансмиссий регулярно используют этот материал при восстановлении.Lubegard заявляет о значительном улучшении теплового диапазона ATF при смешивании с присадкой.

Претензии — это одно, но удивительное количество автопроизводителей выпустили TSB, рекомендующие продукт для конкретных проблем с проскальзыванием и дребезжанием, в том числе для муфт гидротрансформатора. Свяжитесь с International Lubricants через сайт www.lubegard.com или по телефону 800-333-LUBE (5823). Они расскажут вам больше, чем вы когда-либо знали о свойствах, желаемых и нежелательных, сока PRNDL.Конечно, Lubegard не может отремонтировать элемент, который сгорел на его поверхностях трения, но многие люди, знающие, что они делают, верят, что это может продлить срок службы коробки передач. — J.W.
_______________________________________

Голубые и воздушные шары

Гидротрансформатор может отдаленно походить на бублик, но его размеры не столь терпимы. Несмотря на то, что он построен в соответствии со строгими стандартами, есть две силы, которые могут деформировать оболочку, иногда навсегда и разрушительно, — тепло и давление.

Тепло естественным образом накапливается в результате сдвига жидкости, но обычно оно должно выходить через трубопроводы охлаждающей жидкости и опускаться через радиатор в поток охлаждающего воздуха. Дайте радиатору поработать достаточно низко, чтобы теплообменник коробки передач не находился в охлаждаемой жидкости, или позвольте линиям охлаждающей жидкости изгибаться, или позвольте статору заблокироваться на кожухе насоса, и корпус преобразователя станет достаточно горячим, чтобы посинеть металл как дуло пистолета. Но это толстый листовой металл, а не боеприпас; если он достаточно долго нагревается, он становится мягче и сгибается.

Обычно давление в гидротрансформаторе не такое высокое, даже когда муфта блокировки входит в зацепление. Но добавьте немного слишком сильного давления к достаточному количеству тепла, чтобы металл корпуса стал синим, и вы можете найти преобразователь, который «раздувается» или становится толще на центральной линии. Первый эффект (который может происходить только из-за избыточного давления) — это ускоренный износ упорного подшипника коленчатого вала, не обнаруживаемый при обычных испытаниях с рычагом взад и вперед, поскольку стальной «баллон» не сдувается. В конце концов, он может начать тереть металл о металл на задней главной магистрали или на передней крышке трансмиссии.Это конец пути для этого конвертера. Помните, конечно, вы должны обнаружить и устранить источник избыточного тепла и давления, иначе вы снова будете выполнять эту работу … бесплатно.

Скачать PDF

Преобразователи крутящего момента

— муфты автоматических трансмиссий

Все мы почти инстинктивно знаем, что механические коробки передач имеют для правильной работы сцепление , устройство, которое позволяет включать или отключать передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Двигатель — это компонент, который во время использования транспортного средства большую часть времени вращается, однако мы можем не захотеть вращать трансмиссию транспортного средства с той же скоростью, что и двигатель, особенно при трогании с места. При этом сцепление может обеспечить плавное включение (в зависимости от нагрузки!) Между вращающимся двигателем и невращающейся трансмиссией, отсоединив двигатель от входного вала коробки передач.

Теперь важный вопрос, который возобновляет тему этого сообщения в блоге, но как насчет АКПП , они тоже используют сцепления? В этих типах трансмиссии используется совершенно другое устройство под названием «Преобразователь крутящего момента », хотя реализована та же концепция, которая заключается в разделении или разрешении относительной угловой скорости между двигателем и коробкой передач.

СТРУКТУРА

Гидротрансформатор состоит из турбины, насоса или рабочего колеса, статора и муфты блокировки (имеется только в современных преобразователях крутящего момента), как показано на рисунке 1.

Рисунок 1. Пример гидротрансформатора
(Holley, 2019)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Этап 1 — Срыв

Рабочее колесо или насос получает механическую энергию, вырабатываемую двигателем, но турбина не вращается, потому что тормоза все еще задействованы.

Фаза 2 — Разгон

Тормоза больше не применяются, а педаль ускорения нажата, в результате чего крыльчатка вращается быстрее и производит увеличение крутящего момента, работая совместно с турбиной.

Фаза 3 — муфта

На этом этапе скорость транспортного средства увеличилась, следовательно, турбина достигает примерно 90% скорости крыльчатки, и увеличение крутящего момента прекращается.
В современных преобразователях крутящего момента используется муфта блокировки для уменьшения потерь энергии в жидкости муфты путем механической блокировки турбины на крыльчатке.

ТИПЫ

На основе таблицы — К-фактор (также существуют составы C и MPC).

Гидротрансформатор, работающий на основе входной таблицы К-фактора.

K-фактор = об / мин / кв {крутящий момент}

динамический

Гидротрансформатор, моделирующий поведение трансмиссионной жидкости на основе механики жидкости.

СРАВНЕНИЕ

В этом сообщении блога было проведено сравнение преобразователя крутящего момента на основе таблицы и динамического преобразователя крутящего момента с целью выявить их различия.

Было проведено два моделирования с использованием одного и того же эксперимента (TCRig в VeSyMA — Powertrain) , единственная разница заключалась в настройках преобразователя крутящего момента.

Рисунок 2. TCRig эксперимент

Рисунок 3 отображает полученные результаты. Для первого графика гидротрансформатор был настроен на характеристики К-фактора, а для второго — на динамические характеристики.

Рис. 3. Результаты гидротрансформатора

Характеристики К-фактора (вверху)

Из рисунка 3 видно, что нет задержки между входным и выходным крутящими моментами, равно как и долгота между сигналами почти одинакова (небольшая разница из-за умножения крутящего момента).Значит, речь идет об идеальном случае.

Динамические характеристики (внизу)

Между тем, из второго графика можно понять, что динамические характеристики вызывают явную задержку между входным и выходным сигналами и затухающий крутящий момент на выходном валу по сравнению с результатами K-фактора.

Задержка крутящего момента и уменьшение амплитуды связаны с инерцией жидкости и трением, которые моделируются в динамическом преобразователе крутящего момента.

ВЫВОДЫ

После проведения сравнения между обеими моделями преобразователя крутящего момента можно сделать вывод, что динамические характеристики воссоздают более реалистичную модель, поскольку она четко показывает задержку движения трансмиссионной жидкости от рабочего колеса к турбине (фазовый сдвиг) и потери энергии. внутри системы (уменьшение амплитуды выходного крутящего момента).

В противном случае, если требуемые результаты должны быть консервативными, может быть реализована модель К-фактора.В VeSyMA — Powertrain существует функция калибровки, позволяющая откалибровать динамический преобразователь крутящего момента.

НОВАЯ ИНТЕРЕСНАЯ ЗАЯВКА

Шведский бренд Koenigsegg популярен для разработки собственных компонентов, таких как 7-сцепление и 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, обозначенная LST или Light Speed Transmission (о чем говорилось в предыдущем сообщении в блоге — синхронизаторы в Dymola ), на этот раз это не было исключением.

Одно из его последних творений называется «Регера» .Подключаемый гиперкар с 5,0-литровым V8 с двойным турбонаддувом и тремя электромоторами, что делает эту машину мощностью 1500+ л.с.

Рисунок 4. Карбоновое волокно Koenigsegg Regera
(Road & Track, 2018)

Однако здесь нас не совсем интересует источник питания, это автомобиль, не похожий ни на какой другой из-за отсутствия трансмиссии. Основным устройством, соединяющим трансмиссию с колесами, является преобразователь крутящего момента , способный передавать крутящий момент 1475 фунт-фут на задние колеса.

Скажем так, так как настоящих редукторов нет, двигатель все время находится в режиме «переменной передачи».Вот область, в которой преобразуется гидротрансформатор, поскольку он призван мгновенно передавать мощность на дорогу без включения и выключения, требуемых кроме муфты блокировки, если она установлена.

Автор: Хосе Мигель Ортис Санчес, инженер проекта

Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы или у вас есть тема, о которой вы хотели бы, чтобы мы написали. Вы можете отправить свои вопросы / темы через: Вопросы из технического блога / Предложение по теме.

Зачем мне нужен комплект блокировки гидротрансформатора?

Естественно, наши клиенты 4WDing тоже не пропустили, так как комплект блокировки гидротрансформатора GENII также отлично подходит для стопроцентного торможения двигателем на пониженной передаче и пониженной передаче, чтобы предотвратить разбег, который часто случается на ОЧЕНЬ крутых спусках. Однако имейте в виду, что некоторые трансмиссии не допускают блокировки первой передачи на заводе, мы предоставляем эту модификацию в рамках наших обновлений корпуса клапана Nomad и Extreme Heavy Duty.

Хотя комплект блокировки гидротрансформатора GENII звучит великолепно, есть несколько рекомендаций, которым вы должны следовать при использовании нашего комплекта:

Избегайте использования блокировки при резком ускорении: Это может показаться странным, но позвольте мне объяснить почему. В то время как муфта блокировки и муфты трансмиссии способны выдерживать максимальную заводскую мощность двигателя, во время переключения передач с большим дросселем заблокированный гидротрансформатор может вызвать довольно резкое и неудобное переключение передач.Обычно во время переключения передач гидротрансформатор действует как амортизатор, поскольку он разблокирован, что устраняет резкость. Если вы видите приближающийся холм, и у вас включена блокировка, и вы знаете, что автомобиль захочет переключиться на более низкую передачу, затем переключитесь на более низкую передачу у подножия холма при небольшом ускорении, а затем продолжайте движение вверх по склону. Пройдя через холм и выключив акселератор, вы можете снова переключиться на крейсерскую передачу.

Будьте осторожны при использовании в медленно движущихся и / или неровных условиях: Это в основном для полноприводных автомобилей.Поскольку мы блокируем двигатель на коробке передач (путем активации комплекта блокировки), это точно так же, как отпускание сцепления в ручном режиме. Если вы включите блокировку, стоя на месте, вы можете заглохнуть двигатель (помните, что не все автомобили имеют возможность блокировки 1-й передачи без наших обновлений корпуса клапана). В большинстве случаев нет необходимости использовать комплект блокировки на медленной или пересеченной местности, за исключением спусков. Поэтому, если у вас есть блокировка во время медленного движения или ползания по камням, будьте осторожны.

Обратите внимание: мы очень много работали, чтобы предоставить продукт, который точно имитирует то, что заводской блок управления двигателем посылает в трансмиссию, чтобы гарантировать надежность и функциональность. В то время как в более ранние годы, такие как LandCruisers 80-й серии и GQ Patrols, использование пары реле и базового переключателя могло бы работать относительно хорошо. Однако с 2000 года производители внесли изменения в автоматические трансмиссии, чтобы улучшить переключение передач и управляемость. Эти изменения означают, что базовая релейная система больше не является надежной альтернативой, поскольку это БУДЕТ приводить к перегоранию соленоида.Поверьте … Мы знаем!

Прочтите здесь некоторые часто задаваемые вопросы о комплектах блокировки.

Что такое преобразователи крутящего момента — ASNU

Гидротрансформатор — одна из самых непонятых или, возможно, непонятых частей силовой передачи. Преобразователи крутящего момента представляют собой герметичные агрегаты; их внутренности редко видят дневной свет, а когда они появляются, их все еще довольно сложно понять! Эта статья проведет вас по гидротрансформатору спереди назад (ну, технически мы вернемся к началу) и поможет вам понять, как части работают вместе.

Начнем с небольшой теории. Гидротрансформатор в автоматической коробке передач служит той же цели, что и сцепление в механической коробке передач. Двигатель должен быть подключен к задним колесам, чтобы автомобиль двигался, и отключен, чтобы двигатель мог продолжать работать, когда автомобиль остановлен. Один из способов сделать это — использовать устройство, которое физически соединяет и разъединяет двигатель и трансмиссию — сцепление. Другой метод — использовать какой-либо тип гидравлической муфты, например, гидротрансформатор.

Представьте, что у вас два вентилятора повернуты друг к другу. Включите один вентилятор, и он будет обдувать лопасти второго вентилятора воздухом, заставляя его вращаться. Но если вы держите второй вентилятор неподвижно, первый вентилятор будет продолжать вращаться.

Именно так работает гидротрансформатор. Один «вентилятор», называемый крыльчаткой, соединен с двигателем (вместе с передней крышкой он образует внешнюю оболочку преобразователя). Другой вентилятор, турбина, соединен с входным валом трансмиссии.Если трансмиссия не находится в нейтральном или парковочном положении, любое движение турбины приведет к перемещению автомобиля.

Вместо воздуха в гидротрансформаторе используется жидкая среда, которую нельзя сжимать — масло, также известное как трансмиссионная жидкость. Вращающаяся крыльчатка толкает масло к турбине, заставляя ее вращаться. Но если турбина не двигается (автомобиль останавливается с включенными тормозами), крыльчатка может продолжать вращаться. Отпустите тормоза, и турбина сможет свободно вращаться. Нажмите на акселератор, и крыльчатка будет вращаться быстрее, прижимая больше масла к лопастям турбины и заставляя ее вращаться быстрее.

После того, как масло было прижато к лопаткам турбины, оно должно вернуться к крыльчатке, чтобы его можно было использовать снова. (В отличие от нашей аналогии с вентилятором, где у нас есть комната

, полная воздуха, трансмиссия представляет собой герметичный сосуд, в котором содержится только определенное количество масла.) Вот здесь и вступает статор.

Статор — это небольшое колесо с оребрениями, которое находится между рабочим колесом и турбиной. Статор не прикреплен ни к турбине, ни к рабочему колесу — он вращается на выбеге, но только в том же направлении, что и другие части преобразователя (односторонняя муфта гарантирует, что он может вращаться только в одном направлении).Когда рабочее колесо вращается, движущееся масло давит на ребра статора. Односторонняя муфта удерживает статор в неподвижном состоянии, а ребра направляют масло обратно к крыльчатке. По мере увеличения скорости турбины масло начинает течь обратно к крыльчатке самостоятельно (сочетание конструкции турбины и центробежной силы). Теперь масло давит на заднюю сторону ребер статора, и односторонняя муфта позволяет ему вращаться. Теперь его работа выполнена, статор вращается свободно и не влияет на поток масла.

Поскольку в гидротрансформаторе нет прямого соединения, крыльчатка всегда будет вращаться быстрее, чем турбина — фактор, известный как «проскальзывание».«Пробуксовку необходимо контролировать; в противном случае автомобиль может никогда не двинуться с места. Вот тут-то и вступает в силу скорость сваливания. Скажем, гидротрансформатор имеет скорость сваливания 2500 об / мин. Если автомобиль не движется к моменту включения двигателя (и, следовательно, крыльчатка) достигает 2500 об / мин, произойдет одно из двух: либо автомобиль начнет двигаться, либо обороты двигателя перестанут увеличиваться. перегружен или водитель тормозит.)

Скорость остановки является ключевым фактором, поскольку она определяет, как и когда мощность будет подаваться на трансмиссию при любых условиях. Двигатели для дрэг-рейсинга вырабатывают мощность на высоких оборотах, поэтому дрэг-рейсеры часто используют преобразователь с высокой скоростью сваливания, который будет проскальзывать до тех пор, пока двигатель не будет развивать максимальную мощность. Дизельные грузовики вырабатывают большую часть своей мощности на низких оборотах, поэтому гидротрансформатор с низкой скоростью остановки является лучшим способом двигаться с большой нагрузкой. (Для получения дополнительной информации см. «Общие сведения о скорости сваливания».)

И теперь мы подходим к одному из наиболее охраняемых секретов производительности: изменив конструкцию гидротрансформатора, можно настроить скорость сваливания в соответствии с кривой мощности двигателя.

Пробуксовка гидротрансформатора важна при ускорении, но становится помехой, когда автомобиль достигает крейсерской скорости. Вот почему практически все современные гидротрансформаторы используют муфту блокировки.

Назначение муфты блокировки — прямое соединение двигателя и трансмиссии, когда проскальзывание больше не требуется.Когда муфта блокировки включена, пластина, прикрепленная к турбине, гидравлически прижимается к передней крышке (которая, как вы помните, связана с крыльчаткой), создавая прочное соединение между двигателем и трансмиссией. Прямое соединение двигателя и трансмиссии снижает частоту вращения двигателя для данной скорости автомобиля, что увеличивает экономию топлива.

Если автомобиль имеет достаточно большую нагрузку, возможно проскальзывание муфты блокировки, что может вызвать чрезмерный нагрев и износ.Как предотвратить пробуксовку сцепления? Поскольку муфта гидротрансформатора удерживается на месте давлением масла, можно увеличить давление для более прочной блокировки, хотя слишком высокое давление может повредить сальники трансмиссии. Другой способ — использовать многоэлементное сцепление, которое помещает дополнительный слой фрикционного материала между диском сцепления и передней крышкой. Третий метод — использовать более качественный материал на поверхности сцепления, четвертый — увеличить поверхность сцепления. Гидротрансформатор ASNU Taipan использует два последних метода, если это применимо.Поверхность сцепления покрыта углеродно-керамическим материалом, который тонко протравлен, чтобы масло могло стекать во время блокировки. Это улучшает удерживающую способность муфты блокировки. В моделях Dodge общая площадь сцепления также увеличивается на 33%.

Какие еще есть способы улучшить гидротрансформатор? Мы уже обсуждали использование настроенной скорости сваливания и более прочной муфты блокировки. Еще одна область, которую можно улучшить, — это передняя крышка, то есть сторона преобразователя, обращенная к маховику двигателя или гибкой пластине (и прикрепленная к нему).

Поскольку передняя крышка соединяется непосредственно с двигателем, она подвергается невероятным нагрузкам. Многие серийные гидротрансформаторы используют штампованную стальную переднюю крышку, потому что они дешевле, но при высоких нагрузках они могут согнуться или деформироваться. Решение — использовать переднюю крышку заготовки.

С технической точки зрения деталь заготовки — это то, что изготовлено из цельного куска материала. Некоторые производители гидротрансформаторов используют сплошной диск и приваривают его к боковой стенке, в то время как другие просто приваривают усиливающее кольцо к стандартной крышке из штампованной стали.Это снижает прочность покрытия и может привести к его деформации под нагрузкой. Самые прочные крышки изготавливаются с высокой точностью из цельной стальной заготовки, которая затем приваривается к рабочему колесу, образуя внешнюю оболочку. Как видите, гидротрансформатор — это не просто «черный ящик». Это сложное устройство, которое при правильной настройке может оказать огромное влияние на производительность, экономичность и долговечность вашего автомобиля, а также превратить вашу автоматическую коробку из «слякоти» в электростанцию!

Гидротрансформаторы АКПП. Устройство, Ремонт, Типичные проблемы, Болезни

Принцип работы и устройство гидротрансформатора АКПП

Устройство гидротрансформатора

Как работает коробка автомат с гидротрансформатором?

Муфта блокировки ГДТ

Режимы работы гидротрансформатора

Управление системой блокировки

Видео: Гидротрансформатор. Принцип работы. ОЧЕНЬ ПОНЯТНО!

Неисправности гидротрансформатора

Самые распространенные поломки гидротрансформатора АКПП

Распространенные причины проблем с гидротрансформатором

Износ игольчатых подшипников

Изношенная муфта блокировки гидротрансформатора

Неисправный соленоид муфты гидротрансформатора

Редко встречающиеся неисправности

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28

Ремонт гидротрансформатора 0C8 TR-80SD с поршнем блокировки (Volkswagen Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne)

Ошибка P0741 — Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора

Определение кода ошибки P0741

Что означает ошибка P0741

Причины возникновения ошибки P0741

Каковы симптомы ошибки P0741?

Как механик диагностирует код ошибки P0741?

Общие ошибки при диагностировании кода P0741

Насколько серьезной является ошибка P0741?

Какой ремонт может исправить ошибку P0741?

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0741

Нужна помощь с кодом ошибки P0741?

Проверка муфт блокировок гидротрансформаторов — Журнал АКППро

Конструкция стенда

Испытания стенда

блокировка гидротрансформатора | Коробка передач Bowler Performance

Что такое муфта блокировки

Эксплуатация

Диагностика муфты блокировки гидротрансформатора

Соленоид TCC

Блокировка гидротрансформатора | ДВИГАТЕЛЬ

— муфты автоматических трансмиссий

Зачем мне нужен комплект блокировки гидротрансформатора?

Что такое преобразователи крутящего момента — ASNU

Добавить комментарий Отменить ответ