Крутящий момент, что это и зачем он нужен?
Каждый двигатель внутреннего сгорания рассчитан на определенную максимальную мощность, которую он может выдавать при наборе определенного количества оборотов коленчатого вала. Однако помимо максимальной мощности существует еще и такая величина в характеристике двигателя, как максимальный крутящий момент, достигаемый на оборотах отличных от оборотов максимальной мощности.
Что же означает понятие крутящий момент?
Говоря научным языком, крутящий момент равен произведению силы на плечо ее применения и измеряется в ньютон — метрах. Значит если к гаечному ключу длиной 1 метр (плечо), приложить силу в 1 Ньютон (перпендикулярно на конце ключа), то мы получим крутящий момент равный 1 Нм.
Для наглядности. Если гайка затянута с усилием 3 кгс, то для ее откручивания придется к ключу с длиной плеча в 1 метр приложить усилие 3 кг. Однако, если на ключ длиной 1 метр надеть дополнительно 2-х метровый отрезок трубы, увеличив тем самым рычаг до 3 метров, то тогда для отворачивания этой гайки потребуется лишь усилие в 1 кг.
Так же если на рычаг метровой длины повесить груз равный 10 кг, то появится крутящий момент равный 10 кгм. В системе СИ это значение (перемножается на ускорение свободного падения — 9,81 м/см2) будет соответствовать 98,1 Нм.
Результат всегда един — крутящий момент, это произведение силы на длину рычага, стало быть, нужен либо длиннее рычаг, либо большее количество прикладываемой силы.
Все это хорошо, но для чего нужен крутящий момент в автомобиле и как его величина влияет на его поведение на дороге?
Мощность двигателя лишь косвенно отражает тяговые возможности мотора, и ее максимальное значение проявляется, как правило, на максимальных оборотах двигателя. В реальной жизни в таких режимах практически никто не ездит, а вот ускорение двигателю требуется всегда и желательно с момента нажатия на педаль газа. На практике одни автомобили уже с низких оборотов (с низов) ведут себя достаточно резво, другие напротив предпочитают лишь высокие обороты, а на низах показывают вялую динамику.
Так у многих возникает масса вопросов, когда они с авто с бензиновым мотором мощностью 105-120 л.с. пересаживаются на 70-80 – сильный дизель, то последний с легкостью обходит машину с бензиновым мотором. Как такое может быть?
Связано это с величиной тяги на ведущих колесах, которая различна для этих двух автомобилей. Величина тяги напрямую зависит от произведения таких показателей как, величины крутящего момента, передаточного числа трансмиссии, ее КПД и радиуса качения колеса.
Как создается крутящий момент в двигателе
В двигателе нет метровых рычагов и грузов, и их заменяет кривошипно-шатунный механизм с поршнями. Крутящий момент в двигателе образуется за счет сгорания топливо — воздушной смеси, которая расширяясь в объеме с усилием толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун передает давление на шейку коленчатого вала.
Для любого мотора крутящий момент рассчитывается следующим образом. Когда поршень с усилием 200 кг двигает шатун на плечо 5 см, появляется крутящий момент 10 кГс или 98,1Нм. В данном случает для увеличения крутящего момента нужно либо увеличить радиус кривошипа, или же увеличить давление расширяющихся газов на поршень.
До определенной величины можно увеличить радиус кривошипа, но будут расти и размеры блока цилиндров как в ширину, так и в высоту и увеличивать радиус до бесконечности невозможно. Да и конструкцию двигателя придется значительно упрочнять, так как будут нарастать силы инерции и другие отрицательные факторы. Следовательно, у разработчиков моторов остался второй вариант – нарастить силу, с которой поршень передает усилие для прокручивания коленвала. Для этих целей в камере сгорания нужно сжечь больше горючей смеси и к тому же более качественно. Для этого меняют величину и конфигурацию камеры сгорания, делают «вытеснители» на головках поршней и повышают степень сжатия.
Однако максимальный момент доступен не на всех оборотах мотора и у различных двигателей пик момента достигается на различных режимах. Одни моторы выдают его в диапазоне 1800- 3000 об/мин, другие на 3000-4500 об/мин. Это зависит от конструкции впускного коллектора и фаз газораспределения, когда эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью происходит при определенных оборотах.
Наиболее простое решение для увеличения крутящего момента, а следовательно и тяги, это применение турбо или механического наддува, либо применение их в комплексе. Тогда крутящий момент можно уже использовать с 800-1000 об/мин, т.е. практически сразу при нажатие на педаль акселератора. К тому же это закрывает такую проблему, как провалы при наборе скорости, так как величина КМ становится практически одинакова во всем диапазоне оборотов двигателя. Достигается это различными путями: увеличивают количество клапанов на цилиндр, делают управляемыми фазы газораспределения для оптимизации сгорания топлива, повышают степень сжатия, применяют выпускной коллектор по формуле 1-4 -2-3, в турбинах применяют крыльчатки с изменяемым и регулируемым углом атаки лопаток и т.д.
Мощность и крутящий момент — что это?
ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?
— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.
Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.
Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.
Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили
И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу. Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.
Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.
Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем
По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу. Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch… При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.
Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л.с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт…
КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?
Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых догола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л.с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.
Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.
Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской
Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант. Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля. Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.
ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?
Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора. В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л.с.».?
На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.
Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным. Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам
Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основной «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.
Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.
Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента
Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём. Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.
Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.
И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.
Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — способности раскручиваться до 15000 об/мин, выдают порядка 600 л.с. Кроме того, инженеры грамотно интегрировали в силовой агрегат электродвигатель, который в определённых режимах может добавлять ещё 160 «лошадок». Так что гибридные технологии могут работать не только на экономичность
Думаю, вы уже поняли — в характеристиках автомобиля важны не только максимальные значения мощности и крутящего момента, но и их зависимость от оборотов. Вот почему журналисты так любят повторять слово «полка» — когда, допустим, мотор выдаёт пик тяги не в одной точке, а в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Ведь если есть запас крутящего момента, мощности тоже, скорее всего, будет хватать.
Но всё же лучший показатель «качества» (назовём его так) отдачи автомобильного двигателя — его эластичность, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Она выражается, например, в разгоне от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче или с 80 до 120 км/ч на пятой — это стандартные тесты в автомобильной индустрии. И может случиться так, что какой-нибудь современный турбомотор с высокой тягой на малых оборотах и широченной полкой момента даёт ощущение отличной динамики в городе, но на трассе при обгоне окажется хуже древнего атмосферника с более выгодной характеристикой не только момента, но и мощности…
Так что пусть в последнее время разница между дизельными и бензиновыми агрегатами становится всё более расплывчатой, пусть развиваются альтернативные моторы, но извечный союз мощности, крутящего момента и оборотов двигателя останется актуальным. Всегда.
Крутящий момент — это… Что такое Крутящий момент?
Момент силы (синонимы: крутящий момент; вращательный момент; вращающий момент) — физическая величина, характеризующая вращательное действие силы на твёрдое тело.
Момент силы приложенный к гаечному ключу
Отношение между векторами силы, момента силы и импульса во вращающейся системе
Момент силы
В физике момент силы можно понимать как «вращающая сила». В системе СИ единицами измерения для момента силы является ньютон-метр, хотя сантиньютон-метр (cN•m), футо-фунт (ft•lbf), дюйм-фунт (lbf•in) и дюйм-унция (ozf•in) также часто используются для выражения момента силы. Символ момента силы τ (тау). Момент силы иногда называют моментом пары сил, это понятие возникло в трудах Архимеда над рычагами. Вращающиеся аналоги силы, массы и ускорения есть момент силы, момент инерции и угловое ускорение соответственно. Сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси рычага, есть момент силы. Например, сила в 3 ньютона, приложенная к рычагу, расстояние до оси которого 2 метра, это то же самое, что 1 ньютон, приложенный к рычагу, расстояние до оси которого 6 метров. Более точно, момент силы частицы определяется как векторное произведение:
где — сила, действующая на частицу, а — радиус-вектор частицы!
Предыстория
Строго говоря, вектор, обозначающий момент сил, введен искуственно, так как является удобным при вычислении работы по криволинейному участку относительно неподвижной оси и удобен при вычислении общего момента сил всей системы, так как может суммироваться. Для того, чтобы понять откуда появилось обозначение момента сил и как до него додумались, стоит рассмотреть действие силы на рычаг, относительно неподвижной оси.
Работа, совершаемая при действии силы на рычаг , совершающего вращательное движение вокруг неподвижной оси, может быть рассчитана исходя из следующих соображений.
Пусть под действием этой силы конец рычага смещается на бесконечно малый отрезок , которому соответствует бесконечно малый угол . Обозначим через вектор, который направлен вдоль бесконечно малого отрезка и равен ему по модулю. Угол между вектором силы и вектором равен , а угол и вектором силы .
Следовательно, бесконечно малая работа , совершаемая силой на бесконечно малом участке равна скалярному произведению вектора и вектора силы, то есть .
Теперь попытаемся выразить модуль вектора через радиус вектор , а проекцию вектора силы на вектор , через угол .
В первом случае, используя теорему Пифагора, можно записать следующее равенство , где в случае малого угла справедливо и следовательно
Для проекции вектора силы на вектор , видно, что угол , так как для бесконечно малого перемещения рычага , можно считать, что траектория перемещения перпендикулярна рычагу , а так как , получаем, что .
Теперь запишем бесконечно малую работу через новые равенства или .
Теперь видно, что произведение есть ни что иное как модуль векторного произведения векторов и , то есть , которое и было принято обозначить за момент силы или модуля вектора момента силы .
И теперь полная работа записывается очень просто или .
Единицы
Момент силы имеет размерность сила на расстояние, и в системе СИ единицей момента силы является «ньютон-метр». Джоуль, единица СИ для энергии и работы, тоже определяется как 1Н*м, но эта единица не используется для момента силы. Когда энергия представляется как результат «сила на расстояние», энергия скалярная, тогда как момент силы — это «сила, векторно умноженная на расстояние» и таким образом она (псевдо) векторная величина. Конечно, совпадение размерности этих величин не простое совпадение; момент силы 1Н*м, приложенный через целый оборот, требует энергии как раз 2*π джоулей. Математически
- ,
где Е — энергия, τ — вращающий момент, θ — угол в радианах.
Специальные случаи
Формула момента рычага
Момент рычага
Очень интересен особый случай, представляемый как определение момента силы в поле:
- τ = МОМЕНТ РЫЧАГА * СИЛУ
Проблема такого представления в том, что оно не дает направления момента силы, а только его величину, поэтому трудно рассматривать в.м. в 3-хмерном случае. Если сила перпендикулярна вектору r, момент рычага будет равен расстоянию до центра и момент силы будет максимален
- = РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕНТРА * СИЛУ
Сила под углом
Если сила F направлена под углом θ к рычагу r, то τ = r*F*sinθ, где θ это угол между рычагом и приложенной силой
Статическое равновесие
Для того чтобы объект находился в равновесии, должна равняться нулю не только сумма всех сил, но и сумма всех моментов силы вокруг любой точки. Для 2-хмерного случая с горизонтальными и вертикальными силами: сумма сил в двух измерениях ΣH=0, ΣV=0 и момент силы в третьем измерении Στ=0.
Момент силы как функция от времени
Момент силы — производная по времени от момент импульса,
- ,
где L — момент импульса. Момент импульса твердого тела может быть описан через произведение момента инерции и угловой скорости.
- ,
То есть если I постоянная, то
- ,
где α — угловое ускорение, измеряемое в радианах в секунду за секунду.
Отношение между моментом силы и мощностью
Если сила совершает действие на каком-либо расстоянии, то она совершает механическую работу. Также если момент силы совершает действие через угловое расстояние, он совершает работу.
- = МОМЕНТ СИЛЫ * УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ
В системе СИ мощность измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ в радианах в секунду.
Отношение между моментом силы и работой
- = МОМЕНТ СИЛЫ * УГОЛ
В системе СИ работа измеряется в Джоулях, момент силы в Ньютон * метр, а УГОЛ в в радианах.
Обычно известна угловая скорость в радианах в секунду и время действия МОМЕНТА .
Тогда совершенная МОМЕНТОМ силы РАБОТА рассчитывается как:
- = МОМЕНТ СИЛЫ * *
Момент силы относительно точки
Если имеется материальная точка , к которой приложена сила , то момент силы относительно точки равен векторному произведению радиус-вектора , соединяющий точки O и OF, на вектор силы :
.
Момент силы относительно оси
Моментом силы относительно оси называется момент проекции силы на плоскость, перпендикулярную оси относительно точки пересечения оси с этой плоскостью.
Единицы измерения
Момент силы измеряется в ньютон-метрах. 1 Н•м — момент силы, который производит сила 1 Н на рычаг длиной 1 м.
Измерение момента
На сегодняшний день измерение момента силы осуществляется с помощью тензометрических, оптических и индуктивных датчиков нагрузки. В России при решении задач измерения момента в основном используется оборудование зарубежных производителей (HBM (Германия), Kyowa (Япония), Dacell (Корея) и ряда других).
См. также
Wikimedia Foundation. 2010.
Мощность и крутящий момент — что это?
ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?
— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.
Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.
Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.
Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили.
И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу. Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.
Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.
Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем.
По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу.
Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch… При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.
Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л.с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт…
КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?
Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых до гола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л.с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.
Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.
Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской.
Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант. Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля.
Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.
ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?
Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора. В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л.с.».?
На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.
Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным. Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам.
Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основой «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.
Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.
Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента.
Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём.
Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.
Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.
И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.
Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — способности раскручиваться до 15000 об/мин, выдают порядка 600 л.с. Кроме того, инженеры грамотно интегрировали в силовой агрегат электродвигатель, который в определённых режимах может добавлять ещё 160 «лошадок». Так что гибридные технологии могут работать не только на экономичность.
Думаю, вы уже поняли — в характеристиках автомобиля важны не только максимальные значения мощности и крутящего момента, но и их зависимость от оборотов. Вот почему журналисты так любят повторять слово «полка» — когда, допустим, мотор выдаёт пик тяги не в одной точке, а в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Ведь если есть запас крутящего момента, мощности тоже, скорее всего, будет хватать.
Но всё же лучший показатель «качества» (назовём его так) отдачи автомобильного двигателя — его эластичность, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Она выражается, например, в разгоне от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче или с 80 до 120 км/ч на пятой — это стандартные тесты в автомобильной индустрии. И может случиться так, что какой-нибудь современный турбомотор с высокой тягой на малых оборотах и широченной полкой момента даёт ощущение отличной динамики в городе, но на трассе при обгоне окажется хуже древнего атмосферника с более выгодной характеристикой не только момента, но и мощности…
Так что пусть в последнее время разница между дизельными и бензиновыми агрегатами становится всё более расплывчатой, пусть развиваются альтернативные моторы, но извечный союз мощности, крутящего момента и оборотов двигателя останется актуальным. Всегда.
что такое, формула и в чем измеряется
На чтение 9 мин. Просмотров 1.8k.
Мощность двигателя – важнейший его показатель. Как в плане эксплуатации, так и в плане начисления налогов на авто. Крутящий момент нередко путают с мощностью или упускают его из виду в процессе оценки ходовых качеств авто. Многие упрощают автомобиль, считая, что большое количество лошадиных сил – главное преимущество любого мотора. Однако, вращающий момент – более важный показатель. Особенно, если автомобиль не предполагается использовать в качестве спортивного.
Что такое крутящий момент
Крутящим моментом называют единицу силы, которая необходима для поворота коленчатого вала ДВС. Эта не «лошадиная сила», которой должна обозначаться мощность.
ДВС вырабатывает кинетическую энергию, вращая таким образом коленвал. Показатель мощности двигателя (сила давления) зависит от скорости сгорания топлива. Крутящий момент – результат от действия силы на рычаг. Эта сила в физике считается в ньютонах. Длина плеча коленвала считается в метрах. Поэтому обозначение крутящего момента – ньютон-метр.
Технически, крутящий момент – это усилие, которое должно осуществляться двигателем для разгона и движения машины. При этом сила, оказывающая действие на поршень, пропорциональна объему двигателя.
Маховик – одна из важнейших деталей, которая должна через редуктор передавать вращательный момент от мотора к коробке передач, от стартера на коленвал, от коленвала на нажимной диск. Собственно, крутящий момент – итог давления на шатун.
Формула расчета крутящего момента
Показатель КМ рассчитывается так: мощность (в л. с.) равно крутящий момент (в Нм) умножить на обороты в минуту и разделить на 5,252. При меньших чем 5,252 значениях крутящий момент будет выше мощности, при больших – ниже.
В пересчете на принятую в России систему (кгм – килограмм на метр) – 1кг = 10Н, 1 см = 0,01м. Таким образом 1 кг х см = 0,1 Н х м. Посчитать вращательный момент в разных системах измерений ньютоны/килограммы и т.д. поможет конвертер – в практически неизменном виде он доступен на множестве сайтов, с его помощью можно определять данные по практически любому мотору.
График:
На графике изображена зависимость крутящего момента двигателя от его оборотов
От чего зависит крутящий момент
На КМ будут влиять:
- Объем двигателя.
- Давление в цилиндрах.
- Площадь поршней.
- Радиус кривошипа коленвала.
Основная механика образования КМ заключается в том, что чем больше двигатель по объему, тем сильней он будет нагружать поршень. То есть – будет выше значение КМ. Аналогична взаимосвязь с радиусом кривошипа коленвала, но это вторично: в современных двигателях этот радиус сильно изменить нельзя.
Давление в камере сгорания – не менее важный фактор. От него напрямую зависит сила, давящая на поршень.
Для снижения потерь крутящего момента при тряске машины во время резкого газа можно использовать компенсатор. Это специальный (собранный вручную) демпфер, компенсация которого позволит сохранить вращающий момент и повысить срок эксплуатации деталей.
На что влияет крутящий момент
Главная цель КМ – набор мощности. Часто мощные моторы обладают низким показателем КМ, поэтому не способны разогнать машину достаточно быстро. Особенно это касается бензиновых двигателей.
ВАЖНО! При выборе авто стоит рассчитать оптимальное соотношение вращательного момента с количеством оборотов, на которых чаще всего мотор будет работать. Если держать вращательный момент на соответствующем уровне, это позволит оптимально реализовать потенциал двигателя.
Высокий КМ также может влиять на управляемость машины, поэтому при резком увеличении скорости не лишним будет использование системы TSC. Она позволяет точнее направлять авто при резком разгоне.
Широко распространенный 8-клапанный двигатель ВАЗ выдает вращательный момент 120 (при 2500-2700 оборотах). Ручная коробка или АКПП стоит на машине – не принципиально. При использовании КПП немаловажен опыт водителя, на автоматической коробке плавный старт обеспечивает преобразователь.
Как увеличить крутящий момент
Увеличение рабочего объема. Чтобы повышать КМ используются разные методы: замена установленного коленвала на вал с увеличенным эксцентриситетом (редко встречающаяся запчасть, которую трудно находить) или расточка цилиндров под больший диаметр поршней. Оба способа имеют свои плюсы и минусы. Первый требует много времени на подбор деталей и снижает долговечность двигателя. Второй, увеличение диаметра цилиндров с помощью расточки, более популярен. Это может сделать практически любой автосервис. Там же можно настроить карбюратор для повышения КМ.
Изменение величины наддува. Турбированные двигатели позволяют достичь более высокого показателя КМ благодаря особенностям конструкции – возможности отключить ограничения в блоке управления компрессором, который отвечает за наддув. Манипуляции с блоком позволят повысить объем давления выше максимума, указанного производителем при сборке автомобиля. Способ можно назвать опасным, поскольку у каждого двигателя есть лимитированный запас нагрузок. Кроме того, часто требуются дополнительные усовершенствования: увеличение камеры сгорания, приведение охлаждения в соответствие повышенной мощности. Иногда требуется отрегулировать впускной клапан, иногда – сменить распредвал. Может потребоваться замена чугунного коленвала на стальной, замена поршней.
Изменение газодинамики. Редко используемый вариант, поскольку двигатель – сложная конструкция, созданием которого занимаются профессионалы. Теоретически можно придумать, как убрать ограничения, заложенные конструкторами для увеличения срока эксплуатации двигателя и его деталей. Но на практике, если убрать ограничитель, результат не гарантирован, поскольку поменяются все характеристики: например, динамика вырастет, но шина не будет цепляться за дорогу. Чтобы усовершенствовать двигатель такие образом надо быть не просто автомобильным конструктором, но и математиком, физиком и т.д.
ВАЖНО! Простой способ повысить КМ – использовать масляный фильтр. Он снизит засорение двигателя и продлит срок эксплуатации всех деталей.
Определение крутящего момента на валу
Для измерения крутящего момента на валу автомобильного двигателя применяется множество методик. Это может быть показатель подачи топлива, температуры выхлопных газов и т.д. Такие методы не гарантируют высокой точности.
Распространенный метод повышенной точности – применение тензометрического моста. На вал крепятся тензометры, электрически соединенные по мостовой схеме. Сигнал передается на считывающее устройство.
Измеритель крутящего момента
Главная сложность в измерителе крутящего момента, использующего тензометры, является точность передачи данных. Применявшиеся ранее контактные, индукционные и светотехнические устройства не гарантировали необходимой эффективности. Сейчас данные передаются по цифровым радиоканалам. Измеритель представляет собой компактный радиопередатчик, который крепится на вал и передает данные на приемник.
Сейчас такие устройства доступны по стоимости и просты в эксплуатации. Применяются в основном в СТО.
Датчик крутящего момента
Аналогичные устройства, измеряющие КМ, в автомобиле могут быть установлены не только на коленвал, но и на рулевое колесо. Он ставится на модели машин с электроусилителем руля и позволяет отслеживать работу системы управление автомобилей. При выходе датчика из строя, усилитель, как правило, отключается.
Максимальный крутящий момент
Максимальным называется крутящий момент, представляющий пик, после которого момент не растет, несмотря на количество оборотов. На малых оборотах в цилиндре скапливается большой объем остаточных газов, в результате чего показатель КМ значительно ниже пикового. На средних оборотах в цилиндры поступает больше воздуха, процент газов снижается, крутящий момент продолжает расти.
При высоких оборотах растут потери эффективности: от трения поршней, инерционных потерь в ГРМ, разогрева масла и т.д. будет зависеть работа мотора. Поэтому рост качества работы двигателя прекращается или само качество начинает снижаться. Максимальный крутящий момент достигнут и начинает снижаться.
В электродвигателях максимальный вращательный момент называется «критический».
Таблица марок автомобилей с указанием крутящего момента:
Модели автомобиля ВАЗ | Крутящий момент (Нм, разные марки двигателей) | |
2107 | 93 – 176 | |
2108 | 79-186 | |
2109 | 78-118 | |
2110 | 104-196 | |
2112 | 104-162 | |
2114 | 115-145 | |
2121 (Нива) | 116-129 | |
2115 | 103-132 | |
2106 | 92-116 | |
2101 | 85-92 | |
2105 | 85-186 | |
Двигатели ЗМЗ | ||
406 | 181,5-230 | |
409 | 230 | |
Других популярные в России марки автомобилей | ||
Ауди А6 | 500-750 | |
БМВ 5 | 290-760 | |
Бугатти Вейрон | 1250-1500 | |
Дэу Нексия | 123-150 | |
КАМАЗ | ~650-2000+ | |
Киа Рио | 132-151 | |
Лада Калина | 127-148 | |
Мазда 6 | 165-420 | |
Мицубиси Лансер | 143-343 | |
УАЗ Патриот | 217-235 | |
Рено Логан | 112-152 | |
Рено Дастер | 156-240 | |
Тойота Королла | 128-173 | |
Хендай Акцент | 106-235 | |
Хендай Солярис | 132-151 | |
Шевроле Каптив | 220-400 | |
Шевроле Круз | 118-200 |
Какому двигателю отдать предпочтение
Сегодня множество моделей производители оснащают разными типами моторов: бензиновым или дизельным. Эти модели идентичны только по цене и другим характеристикам.
Из-за разных типов мотора одна и та же модель может отличаться по показателям мощности мотора и крутящему моменту, при этом разница может быть значительной.
Бензиновый двигатель
Бензиновый двигатель формирует воздушно-топливную смесь, заполняющую цилиндр. Температура внутри него поднимается до примерно 500 градусов. У таких моторов номинальный коэффициент сжатия составляет порядка 9-10, реже 11 единиц. Поэтому, когда происходит впрыск необходимо использование свечей зажигания.
Дизельный двигатель
В цилиндрах работающего на дизеле движка коэффициент сжатия смеси может достигать показателя в 25 единиц, температура – 900 градусов. Поэтому смесь зажигается без использования свечи.
Электродвигатель
Автомобильный трехфазный асинхронный электродвигатель работает по совершенно другим законам, поэтому его мощность и КМ отличаются от традиционных кардинально. Электромотор состоит из ротора и статора, кратность которых позволяет выдавать пиковый КМ (600 Нм) на любой скорости. При этом мощность электродвигателя, например, у Теслы, составляет 416 л. с.
Чтобы ответить на вопрос – дизельный, бензиновый или электродвигатель лучше, надо сначала исключить третий вариант, поскольку электродвигатели пока не так распространены, как первые два типа.
ВАЖНО! Что касается выбора между бензиновым и дизельным двигателями, они в первую очередь отличаются мощностью и крутящим моментом. На практике это означает, что при одинаковом объеме двигателя дизельный быстрее разгоняется, а бензиновый позволяет давать более высокую скорость.
Кроме того, благодаря большему крутящему момент автомобиль, использующийся как грузовой, обладает большей грузоподъемностью за счет двигателя. Особенно если двигатель дизель-генераторный.
Улучшение разгона авто за счет изменения момента вращения
Чем выше показатель крутящего момента – тем быстрее двигатель набирает мощность. Таким образом, вырастет скорость движения. На практике это означает, что, например, во время разгона крутящий момент позволит быстрее обогнать едущий впереди автомобиль.
Чтобы улучшить разгон автомобиля за счет изменения момента вращения, достаточно повысить показатели последнего. Как это сделать – описано выше.
Зависимость мощности от крутящего момента
Крутящий момент, как говорилось выше, это показатель того, с какой скоростью двигатель может набирать обороты. По сути, мощность мотора – прямая производная от КМ на коленвале. Чем больше оборотов – тем выше показатель мощности.
Зависимость мощности от вращательного момента выражается формулой: Р = М*n (Р – мощность, М – крутящий момент, n – количество оборотов коленвала/мин).
7.2: Классическая механика
Область классической механики включает изучение тел в движении, особенно физические законы, касающиеся тел, находящихся под воздействием сил. Большинство механических аспектов проектирования роботов тесно связано с концепциями из этой области. В данном блоке описываются несколько ключевых применяемых концепций классической механики.
СКОРОСТЬ — это мера того, насколько быстро перемещается объект. Обозначает изменение положения во времени (проще говоря, какое расстояние способен преодолеть объект за заданный период времени). Данная мера представлена в единицах расстояния, взятых в единицу времени, например, в количестве миль в час или футов в секунду.
ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ – Скорость может также выражаться во вращении, то есть насколько быстро объект движется по кругу. Измеряется в единицах углового перемещения во времени (то есть в градусах в секунду), или в циклах вращения в единицу времени (например, в оборотах в минуту). Когда измерения представлены в оборотах в минуту (RPM), речь идет о частоте вращения. Есть речь идет об об/мин автомобильного двигателя, это означает, что измеряется скорость вращения двигателя.
УСКОРЕНИЕ – Изменение скорости во времени представляет собой ускорение. Чем больше ускорение, тем быстрее изменяется скорость. Если автомобиль развивает скорость от 0 до 60 миль в час за две секунды, в этом случае ускорение больше, чем когда он развивает скорость от 0 до 40 миль в час за тот же период времени. Ускорение — это мера изменения скорости. Отсутствие изменения означает отсутствие ускорения. Если объект движется с постоянной скоростью — ускорение отсутствует.
СИЛА — Ускорение является следствием воздействия сил, которые провоцируют изменение в движении, направлении или форме. Если вы нажимаете на объект, это означает, что вы прикладываете к нему силу. Робот ускоряется под воздействием силы, которую его колеса прикладывают к полу. Сила измеряется в фунтах или ньютонах.
Например, масса объекта воздействует на объект как сила вследствие гравитации (ускорение объекта в направлении центра Земли).
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ – Сила, направленная по кругу (вращение объекта), называется крутящим моментом. Крутящий момент — это вращающая сила. Если к объекту приложен крутящий момент, на границе первого возникает линейная сила. В примере с колесом, катящемся по земле, крутящий момент, приложенный к оси колеса, создает линейную силу на границе покрышки в точке ее контакта с поверхностью земли. Так и определяется крутящий момент — как линейная сила на границе круга. Крутящий момент определяется величиной силы, умноженной на расстояние от центра вращения (Сила х Расстояние = Крутящий момент). Крутящий момент измеряется в единицах силы, умноженной на расстояние, например, фунто-дюймах или ньютон-метрах.
В примере с колесом, катящемся по земле, если известен крутящий момент, приложенный к оси с закрепленным на ней колесом, мы можем рассчитать количество силы, прикладываемой колесом к поверхности. В этом случае, радиус колеса является расстоянием силы от центра вращения.
Сила = Крутящий момент/Радиус колеса
В примере с рукой робота, удерживающей объект, мы можем рассчитать крутящий момент, требуемый для поднятия объекта. Если объект обладает массой, равной 1 ньютону, а рука имеет длину 0,25 метра (объект располагается на расстоянии 0,25 метра от центра вращения), тогда
Крутящий момент = Сила х Расстояние = 1 ньютон х 0,25 метра = 0,25 ньютон-метров.
Это означает, что для удержания объекта в неподвижном положении, необходимо применить крутящий момент, равный 0,25 ньютон-метров. Чтобы переместить объект вверх, роботу необходимо приложить к нему крутящий момент, значение которого будет превышать 0,25 ньютон-метров, так как необходимо преодолеть силу гравитации. Чем больше крутящий момент робота, тем больше силы он прикладывает к объекту, тем больше ускорение объекта, и тем быстрее рука поднимет объект.
Пример 7.2
Пример 7.3
Для данных примеров, мы можем рассчитать крутящий момент, необходимый для подъем этих объектов.
Пример 7.2 — Крутящий момент = Сила х Расстояние = 1 ньютон х 0,125 метра = 0,125 ньютон-метров.
Для данного примера, длина рука равна половине длины руки из Примера 1, поэтому значение требуемого крутящего момента также в два раза меньше. Значение длины руки пропорционально значению требуемого крутящего момента. При равных исходных характеристиках объекта, чем короче рука, тем меньший крутящий момент необходим для подъема.
Пример 7.3 — Крутящий момент = Сила * Расстояние = 1 ньютон х 0,5 метра = 0,5 ньютон-метров.
Для данного примера, длина рука равна удвоенной длине руки из Примера 1, поэтому значение требуемого крутящего момента также в два раза больше.
Еще одна точка зрения относительно ограниченного крутящего момента в соединении руки робота заключается в следующем: более короткая рука сможет поднять объект большей массы, чем более длинная рука; однако, для первой доступная высота подъема объекта будет меньше, чем для второй.
Пример 7.4
Пример 7.5
Эти примеры иллюстрируют руку робота, поднимающую объекты разной массы. Какова взаимосвязь с требуемым количеством крутящего момента?
Пример 4 — Крутящий момент = Сила х Расстояние = ½ ньютона х 0,25 метра = 0,125 ньютон-метров.
Пример 5 — Крутящий момент = Сила х Расстояние = 2 ньютона х 0,25 метра = 0,5 ньютон-метров.
Эти примеры иллюстрируют уменьшение значения требуемого крутящего момента по мере снижения массы объекта. Масса пропорциональна крутящему моменту, необходимому для ее подъема. Чем тяжелее объект, тем больше крутящий момент, требуемый для его подъема.
Проектировщики роботов должны обратить внимание на ключевые взаимосвязи между значениями крутящего момента, длины руки и массы объекта.
РАБОТА – Мера силы, приложенной на расстоянии, называется работой. Например, для удерживания объекта необходимо 10 фунтов силы. Далее, чтобы поднять этот объект на высоту 10 дюймов, требуется определенное количество работы. Количество работы, требуемое для подъема объекта на высоту 20 дюймов, удваивается. Работа также понимается как изменение энергии.
МОЩНОСТЬ — Большинство людей полагает, что мощность является термином из области электрики, но мощность также относится и к механике.
Мощность — это количество работы в единицу времени. Насколько быстро кто-то может выполнить работу?
В робототехнике принято понимать мощность как ограничение, так как соревновательные робототехнические системы имеют ограничения в части выходной мощности. Если роботу требуется поднять массу в 2 ньютона (прилагая 2 ньютона силы), скорость подъема будет ограничиваться количеством выходной мощности робота. Если робот способен произвести достаточное количество мощности, он сможет быстро поднять объект. Если он способен произвести лишь малое количество энергии, подъем объекта будет производиться медленно (либо не будет производиться вообще!).
Мощность определяется как Сила, умноженная на Скорость (насколько быстро выполняется толчок при постоянной скорости), и обычно выражается в Ваттах.
Мощность [Ватты] = Сила [Ньютоны] х Скорость [Метры в секунду]
1 Ватт = 1 (Ньютон х Метр) / Секунда
Как это применяется в соревновательной робототехнике? К проектам роботов применяются определенные ограничения. Проектировщики соревновательных роботов, использующие систему проектирования VEX Robotics Design, также должны учитывать физические ограничения, связанные с применением электромоторов. Электромотор обладает ограниченной мощностью, поэтому он может производить только определенное количество работы с заданной скоростью.
Примечание: все перспективные концепции имеют базовое описание. Более глубоко обсуждать эти физические свойства учащиеся будут в процессе обучения в ВУЗах, если выберут область STEM в качестве направления обучения.
Мощность и крутящий момент — что это?
ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?
— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.
Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.
Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.
Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили
И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу. Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.
Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.
Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем
По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу. Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch… При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.
Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л.с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт…
КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?
Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых догола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л.с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.
Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.
Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской
Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант. Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля. Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.
ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?
Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора. В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л.с.».?
На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.
Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным. Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам
Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основной «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.
Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.
Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента
Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём. Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.
Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.
И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.
Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — способности раскручиваться до 15000 об/мин, выдают порядка 600 л.с. Кроме того, инженеры грамотно интегрировали в силовой агрегат электродвигатель, который в определённых режимах может добавлять ещё 160 «лошадок». Так что гибридные технологии могут работать не только на экономичность
Думаю, вы уже поняли — в характеристиках автомобиля важны не только максимальные значения мощности и крутящего момента, но и их зависимость от оборотов. Вот почему журналисты так любят повторять слово «полка» — когда, допустим, мотор выдаёт пик тяги не в одной точке, а в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Ведь если есть запас крутящего момента, мощности тоже, скорее всего, будет хватать.
Но всё же лучший показатель «качества» (назовём его так) отдачи автомобильного двигателя — его эластичность, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Она выражается, например, в разгоне от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче или с 80 до 120 км/ч на пятой — это стандартные тесты в автомобильной индустрии. И может случиться так, что какой-нибудь современный турбомотор с высокой тягой на малых оборотах и широченной полкой момента даёт ощущение отличной динамики в городе, но на трассе при обгоне окажется хуже древнего атмосферника с более выгодной характеристикой не только момента, но и мощности…
Так что пусть в последнее время разница между дизельными и бензиновыми агрегатами становится всё более расплывчатой, пусть развиваются альтернативные моторы, но извечный союз мощности, крутящего момента и оборотов двигателя останется актуальным. Всегда.
FDA присуждает ускоренное обозначение для первой программы Torque по иммунотерапии рака Т-клетками с глубоким праймированием, TRQ-1501
КЕМБРИДЖ, Массачусетс, 18 июня 2019 г. / PRNewswire / — Torque, иммуноонкологическая компания на клинической стадии, разрабатывающая Т-клеточную терапию Deep-Primed ™ для управления иммунной силой глубоко в микросреде опухоли, объявила сегодня, что Food and Управление лекарственных средств (FDA) предоставило Fast Track для первой программы иммунотерапии Т-клеток Deep-Primed ™ от Torque, TRQ-1501 (Т-клетки, примированные глубоким IL-15).Обозначение Fast Track предназначено для лечения рецидивирующих или резистентных солидных опухолей и лимфом, которые экспрессируют любой из пяти связанных с опухолью антигенов (PRAME, WT-1, SSX2, Survivin и NY-ESO-1). Torque в настоящее время проводит клинические испытания TRQ-1501 фазы 1/2 по этому показанию.
«Пациенты с рецидивирующими или рефрактерными солидными опухолями и лимфомами имеют плохой прогноз и ограниченные возможности лечения. Мы рады получить это ускоренное обозначение TRQ-1501 для широкого, независимого от опухоли показания, которое обеспечивает значительную гибкость для нашего клинического исследования. «, — сказал Беккер Хьюс, доктор медицины, главный врач Torque.«Работа в тесном сотрудничестве с FDA поддерживает нашу цель по улучшению результатов лечения пациентов с множественными трудноизлечимыми солидными и гематологическими формами рака».
Назначение Fast Track FDA предназначено для облегчения разработки и ускорения регулятивного анализа лекарств и биопрепаратов, которые показали потенциал для удовлетворения неудовлетворенных медицинских потребностей, связанных с серьезным или опасным для жизни заболеванием. Статус Fast Track предусматривает более частое взаимодействие с FDA во время разработки лекарств и возможность приоритетного рассмотрения заявок на лицензирование новых лекарств или биологических препаратов.
О TRQ-1501
TRQ-1501 представляет собой исследуемую иммуноклеточную терапию, полученную из собственных Т-клеток пациента, которые нацелены на множественные опухолевые антигены (PRAME, WT-1, SSX2, Survivin, NY-ESO- 1) и загружен Deep IL-15 (мультимер цитокина IL-15), закрепленным на поверхности Т-клеток. В настоящее время проводится клиническое исследование фазы 1/2 TRQ-1501 при солидном раке и лимфоме (NCT03815682), в котором будет оцениваться TRQ-1501 как в качестве отдельного агента, так и в комбинации с KEYTRUDA® (пембролизумаб), терапией Merck против PD-1. .
О платформе для иммуноклеточной терапии Deep-Primed ™ компании Torque
Torque разрабатывает новый класс клеточной иммунотерапии Deep-Primed ™, предназначенный для преодоления ключевых проблем, ограничивающих широкое использование клеточной терапии в онкологии, включая способность воздействовать на опухоли, которые экспрессируют множественные гетерогенные антигены, способность преодолевать иммуносупрессивное микроокружение, которое отключает функцию Т-лимфоцитов, и необходимость амбулаторного лечения с высоким запасом прочности.Torque использует свою технологию Deep-Priming для разработки многоцелевых, примированных антигеном Т-клеток, которые несут иммуностимулирующие препараты, закрепленные на поверхности, для обеспечения полного иммунного ответа в микросреде опухоли против опухолей с гетерогенными антигенами.
Torque Deep-Priming использует передовые технологии производства ячеек для:
- примирует и активирует Т-клетки для нацеливания на множественные опухолевые антигены и
- привязывает иммуностимулирующие препараты к поверхности этих многоцелевых Т-клеток к прямой иммунной активации в микроокружении опухоли
- с использованием запатентованной технологической платформы, без генной инженерии, для обеспечения высокого запаса прочности.
Глубоко примированные Т-клетки нацелены на множественные опухолевые антигены и фармакологически активируют иммунный ответ с помощью заякоренных цитокинов. Этот процесс не требует генной инженерии Т-клеток и, таким образом, сохраняет естественный Т-клеточный рецептор для доставки регулируемого иммунного ответа с потенциалом высокой степени безопасности. В дополнение к праймированию антигена иммуномодуляторы привязаны к поверхности Т-клеток с глубоким праймированием — первоначально цитокинов IL-15 и IL-12 и агонистов TLR, — которые активируют как врожденный, так и адаптивный иммунитет.Системное введение этих иммуномодуляторов пациенту может вызвать летальную токсичность из-за активации иммунных клеток по всему телу. Загружая точные дозы цитокинов на поверхность Т-клеток, Deep Priming фокусирует иммунный ответ на опухоль без системного воздействия.
При гематологических раках, этот новый класс иммуноклеточной терапии имеет потенциал для улучшения первоначального успеха терапии с одной мишенью CAR T с повышенной эффективностью, а также с переносом лечения клеточной терапией из больницы с высоким пределом безопасности. Для солидных опухолей Deep-Primed T-клетки обладают потенциалом для обеспечения эффективности против опухолей с гетерогенными антигенами, защищенными враждебным микроокружением, с которым трудно справиться с помощью первого поколения терапии иммунными клетками.
О компании Torque (www.torquetx.com)
Torque — это компания, занимающаяся иммуноонкологической клинической стадией, разрабатывающая Т-клеточную иммунотерапию Deep-Primed ™ для управления иммунной силой глубоко в микросреде опухоли. Главный кандидат на продукт Torque — TRQ-1501 (Т-клетки, примированные Deep IL-15) — проходит фазу 1/2 клинических испытаний солидных опухолей и гематологического рака.Компания базируется в Кембридже, штат Массачусетс.
Контактное лицо:
Мэри Мойнихан
M2Friend Biocommunications
802-951-9600
[электронная почта защищена]
ИСТОЧНИК крутящего момента
Ссылки по теме
http://www.torquetx.com
| Park Tool
В этой статье обсуждаются основы использования динамометрических ключей и динамометрических ключей. См. Также связанную статью об основных концепциях потоков. В этой статье содержится таблица с различными рекомендациями по крутящему моменту.
1Введение в Torque
Крепежные детали с резьбой, такие как гайки и болты, используются для крепления многих компонентов велосипеда. Когда застежка затягивается, она фактически изгибается и растягивается, как резинка. Это растяжение не является постоянным, но оно дает суставу силу удерживать вместе, так называемую «предварительную нагрузку» или напряжение. Каждая застежка рассчитана на определенный диапазон натяжения. Слишком сильная затяжка приведет к деформации резьбы или деталей.Слишком маленький предварительный натяг означает, что застежка ослабнет по мере использования. Это может повредить компоненты, например кривошип с ослабленным крепежным болтом. Ослабленные болты и гайки также обычно являются источником различных скрипов на велосипеде.
Натяжение крепежа в значительной степени зависит от величины крутящего момента, затяжки и размера резьбы. Как правило, инженеры определяют размер резьбы, достаточно большой, чтобы выдерживать ожидаемые нагрузки. Например, болт M5 болта кожуха бутылки с водой не будет хорошим выбором для удержания рукоятки.Даже если бы болт был как можно сильнее затянут, он не обеспечил бы достаточной силы, чтобы удерживать рычаг надежно на шпинделе. Интерфейс между кривошипом и шпинделем испытывает довольно большие нагрузки, поэтому резьба большего размера (M8, M12, M14) является лучшим выбором. Величина давления, прикладываемого резьбой, может быть значительным, чтобы обеспечить надежность соединения. Например, полностью затянутый болт кривошипа может обеспечить силу более 14 000 Ньютон (3000 фунтов силы), удерживая рычаг на месте.
Принято считать, что болты и гайки часто откручиваются «сами по себе» без видимой причины.Однако распространенной причиной ослабления резьбовых соединений является просто отсутствие натяжения при первоначальной сборке. Вибрация, напряжение, использование или злоупотребление обычно не могут преодолеть силу зажима в закрепленном резьбовом крепежном элементе надлежащего размера. Простое практическое правило: любой крепеж следует затягивать как можно туже, без выхода из строя резьбы или компонентов. Это означает, что самая слабая часть соединения определяет пределы натяжения и, следовательно, крутящего момента.
2Измерения крутящего момента
Крутящий момент для механиков — это просто скручивающее или вращательное движение вокруг оси резьбы.Это сопротивление может быть сопоставлено, но не является прямым измерением натяжения застежки. Как правило, чем выше сопротивление вращению, тем больше натяжение резьбовой застежки. Другими словами, чем больше усилий требуется для затяжки болта, тем он сильнее.
Крутящий момент измеряется как единица силы, действующей на вращающийся рычаг некоторой заданной длины. В велосипедной индустрии и в других местах общей единицей измерения крутящего момента является Ньютон-метр (сокращенно Нм). Один Ньютон-метр — это сила, равная одному Ньютону на рычаге длиной один метр.Другой единицей измерения, которую иногда можно увидеть, является килограмм-сантиметр (сокращенно кгс-см), который представляет собой килограмм силы, действующей на рычаг длиной в один сантиметр. Возможен переход между различными системами.
В США также иногда используется дюйм-фунт (сокращенно дюйм-фунт). Это сила в один фунт, действующая на конец рычага (гаечного ключа) длиной один дюйм. Другой единицей измерения крутящего момента, используемой в США, является фут-фунт (сокращенно фут-фунт), который представляет собой силу в фунтах, действующую на рычаг длиной в один фут.Можно преобразовать между двумя единицами измерения, умножив или разделив на двенадцать. Поскольку это может сбивать с толку, лучше придерживаться одного обозначения. Единицы измерения, указанные в таблице крутящего момента, будут выражены в дюймах-фунтах.
Возможно преобразование между различными системами:
- Нм = дюйм-фунт x 0,113
- Нм = фунт-фут x 1,356
- Нм = кг-см x 0,0981
Динамометрические ключи типов
Динамометрические ключи — это просто инструменты для измерения сопротивления вращению.Существует корреляция между натяжением болта и усилием, которое требуется для его поворота. Любой инструмент, даже динамометрический ключ, следует использовать со здравым смыслом. Болт с поперечной резьбой не затянется должным образом даже с помощью динамометрического ключа. Механик должен знать цель крутящего момента, а также то, что крутящий момент и предварительная нагрузка крепежа действуют на соединение компонентов. Также важно продумать подготовку резьбы, о которой подробно рассказывается в этой статье.
Тип балки
Park Tool в настоящее время не предлагает динамометрических ключей балочного типа (хотя наши динамометрические ключи TW-1 и TW-2 все еще используются тысячами механиков), но они имеют обычную конструкцию.Конструкция балки относительно проста и подходит как для левой, так и для правой резьбы. Головка с головкой под торцевой ключ удерживает две стальные балки, первичную балку и индикаторную или указательную балку. Первичный луч отклоняется при нажатии на ручку. Отдельный луч указателя остается неотклоненным, а первичный луч внизу изгибается и перемещается вместе с ручкой. Показания снимаются на конце указателя, на пластине для считывания на первичном луче. Ручка перемещается, пока не будет достигнуто желаемое значение. Эти ключи редко требуют повторной калибровки.Если стрелка-указатель не указывает на ноль, когда инструмент находится в состоянии покоя, ее просто отгибают назад, пока она не совпадет. Усталость стали не проблема.
Динамометрический ключ балочного типаClick Type
Park Tool предлагает два типа динамометрических ключей с защелкой. Оба гаечных ключа используют квадратный хвостовик 3/8 дюйма для установки стандартных битов 3/8 дюйма.
TW-5.2 имеет диапазон от 2 до 14 Нм (18–124 фунт-дюйма). TW-6.2 имеет диапазон от 10 Нм до 60 Нм (88–530 дюймов фунт).
Термин «тип щелчка» может ввести в заблуждение. В этой конструкции динамометрических ключей используется поворотная головка. Есть пружина, которая сжимается при повороте ручки. При более высоких настройках пружина сжимается сильнее, что позволяет головке поворачиваться только при более высоком сопротивлении и более высоком крутящем моменте. При высоких настройках слышен звук щелчка. Но при более низких настройках может быть мало шума или он может отсутствовать, поскольку голова перемещается при повороте. Вращение головки указывает на достижение сопротивления или крутящего момента, а не на звук «щелчка».
Динамометрический ключ щелочного типа 4Характеристики крутящего момента велосипеда
Ниже приведена таблица эквивалентов крутящего момента и формулы для преобразования в соответствии с таблицей крутящего момента. Таблица также доступна в виде файла PDF.
Все значения в таблице ниже даны в Ньютон-метрах и дюймах-фунтах. Обратите внимание, что некоторые компании не указывают крутящий момент для определенных компонентов или деталей.Свяжитесь с производителем для получения самых последних технических характеристик.
Колесо, ступица, заднее зубчатое колесо
Компонент | Тип / Марка | Ньютон-метров | дюйм-фунт |
---|---|---|---|
Натяжение спиц | Крутящий момент обычно не используется в колесах. Натяжение спицы измеряется по прогибу. Свяжитесь с производителем обода для получения конкретных рекомендаций по натяжению. См. TM-1. | ||
Ось | Быстрозажимной: закрытый кулачковый | Измеренный крутящий момент обычно не используется.Обычной отраслевой практикой является сопротивление рычагу на полпути от открытого до полностью закрытого положения. Для получения дополнительной информации см. Снятие и установка шин и труб. | |
Гайки цельной оси (колеса не быстросъемного типа) | 29,4–44 Нм | 266–390 | |
Стопорное кольцо звездочки | Shimano® | 29,4–49 | 260–434 |
SRAM® | 40 | 354 | |
Campagnolo® | 50 | 442 | |
Стопорная гайка ступичного конуса | Bontrager® | 17 | 150 |
Крис Кинг® | 12.2 | 100 | |
Shimano® | 9,8–24,5 | 87–217 | |
Корпус Freehub | Bontrager® | 45 | 400 |
Shimano® | 35–50 | 305–434 | |
Shimano® XTR с шестигранником 14 мм | 45–50 | 392–434 |
Гарнитура, руль, сиденье и зона подседельного штыря
Компонент | Тип / Марка | Ньютон-метры | дюйм-фунт |
---|---|---|---|
Контргайка с резьбой | Зажимная гайка Chris King® типа | 14.6–17 | 130–150 |
Tange-Seiki® | 24,5 | 217 | |
Болт крепления стержня: Quill типа для резьбовых головок | Shimano® | 19,6–29,4 | 174–260 |
Общий ассортимент марки | 16-18 | 144–168 | |
Болты крепления рулевой колонки без резьбы | Deda® | 8 | 71 |
Углерод FSA® | 8.8 | 78 | |
шплинт Syncros® тип | 10,1 | 90 | |
Thomson® | 5,4 | 48 | |
Time® Monolink | 5 | 48 | |
Race Face® | 6,2 | 55 | |
Крепление руля на выносе руля: 1 или 2 крепежных болта | Shimano® | 19,6–29,4 | 174–260 |
Control Tech® | 13.6–16,3 | 120–144 | |
Крепление руля на выносе руля: лицевая панель с 4 болтами | Control Tech® | 13,6–16,3 | 120–144 |
Deda® магний | 8 | 71 | |
FSA® OS-115 карбон | 8,8 | 78 | |
Race Face® | 6,2 | 55 | |
Thomson® | 5,4 | 48 | |
Time® Monolink | 6 | 53 | |
Концевые удлинители руля MTB | Кейн Крик® | 7.9 | 70 |
Control Tech® | 16,3 | 144 | |
Крепление направляющей сиденья | Shimano® | 20–30 | 174–260 |
Campagnolo® | 22 | 194 | |
Control Tech® с двумя болтами, тип | 16,3 | 144 | |
Control Tech® с одним болтом | 33,9 | 300 | |
Syncros® | 5 болтов за штуку | 44.По 2 болта | |
Time® Monolink | 5 | 44,2 | |
Truvativ® | Болт M8: 22–24 Болт M6: 6–7,1 | Болт M8: 195–212 Болт M6: 53–63 | |
Крепление подседельного штыря * | Campagnolo® | 4–6,8 | 36–60 |
* ПРИМЕЧАНИЕ. Подседельные штыри требуют минимальной затяжки, чтобы они не соскользнули вниз. Избегайте чрезмерного затягивания.
Шатуны, нижний кронштейн и педаль
Компонент | Тип / Марка | Ньютон-метров | дюйм-фунт |
---|---|---|---|
Педаль в кривошипе | Shimano® | 35 минимум | 309.7 минимум |
Campagnolo® | 40 | 354 | |
Ritchey® | 34,7 | 307 | |
Truvativ® | 31,2–33,9 | 276–300 | |
Стяжные стяжные болты кривошипа с пазами для сжатия | Shimano® Hollowtech® II | 9,9–14,9 | 88–132 |
FSA® MegaExo ™ | 9,8–11,3 | 87–100 | |
Колпачок регулировочный | Shimano® Hollowtech® II | 0.5–0,7 | 4–6 |
FSA® MegaExo ™ | 0,5–0,7 | 4–6 | |
Болт кривошипный (включая кривошипы шлицевого типа и кривошипы с квадратным шпинделем) | Shimano® | 34–44 | 305–391 |
Shimano® Octalink® XTR® (резьба M15) | 40,3–49 | 357–435 | |
Campagnolo® | 32–38 | 282–336 | |
Campagnolo® Ultra-Torque® | 42 | 371 | |
Болт FSA® M8 | 34–39 | 304–347 | |
Сталь FSA® M14 | 49–59 | 434–521 | |
Race Face® | 54 | 480 | |
Syncros® | 27 | 240 | |
Truvativ® ISIS Привод | 43–47 | 384–420 | |
Квадратный шпиндель Truvativ® | 38–42 | 336–372 | |
White Industries ™ | 27–34 | 240–300 | |
Крышка с одной шпонкой для шатунного болта | Shimano® | 5–6.8 | 44–60 |
Truvativ® | 12–14 | 107–124 | |
Кассета переднего колеса к шатуну (стопорное кольцо) | Shimano® | 50–70 | 443–620 |
Болт звездочки: сталь | Shimano® | 7,9–10,7 | 70–95 |
Campagnolo® | 8 | 71 | |
Race Face® | 11.3 | 100 | |
Truvativ® | 12,1–14 | 107–124 | |
Болт звездочки: алюминий | Shimano® | 5–10 | 44–88,5 |
Campagnolo® | 8 | 70,8 | |
Truvativ® | 8–9 | 70,8–79,6 | |
Нижний кронштейн: тип картриджа | Shimano® | 49.1–68,7 | 435–608 |
Shimano® Hollowtech® II | 34,5–49,1 | 305–435 | |
Campagnolo® (трехкомпонентный тип) | 70 | 612 | |
Чашки Campagnolo® Ultra-Torque® | 35 | 310 | |
FSA® | 39,2–49 | 347–434 | |
Race Face® | 47,5 | 420 | |
Truvativ® | 33.9–40,7 | 300–360 | |
White Industries ™ | 27 | 240 |
Область переключателя и рычага переключения передач
Компонент | Тип / Марка | Ньютон-метров | дюйм-фунт |
---|---|---|---|
Зажимной болт рычага тормоза с двойным управлением / рычага переключения передач | Shimano® STI ™ | 6–8 | 53–70 |
Campagnolo® | 10 | 89 | |
SRAM® | 6–8 | 53–70 | |
Рычаг переключения передач: вертикальный / плоский | Shimano® STI ™ | 5–7.4 | 44–69 |
Рычаг переключения передач: поворотная ручка | Shimano® Revoshift® | 6–8 | 53–70 |
SRAM® | 17 | 150 | |
Рычаг переключения передач: MTB «под большой палец» | Shimano® STI ™ | 2,4–3 | 22–26 |
Крепление зажима переднего переключателя | Campagnolo® | 5 | 44 |
Campagnolo® | 7 | 62 | |
Shimano® | 5–7 | 44–62 | |
SRAM® | 4.5 | 39,8 | |
SRAM® | 5–7 | 44–62 | |
Стяжной болт троса переднего переключателя | Shimano® | 5-6,8 | 44–60 |
Campagnolo® | 5 | 44 | |
Mavic® | 5–7 | 44–62 | |
SRAM® | 4,5 | 40 | |
Болт крепления заднего переключателя | Shimano® | 8–10 | 70–86 |
SRAM® | 8–10 | 70–86 | |
Campagnolo® | 15 | 133 | |
Стяжной болт троса заднего переключателя | Shimano® | 5–7 | 44–60 |
SRAM® | 4–5 | 35.4–44,2 | |
Campagnolo® | 6 | 53 | |
Болт колеса шкива заднего переключателя | Shimano® | 2,9–3,9 | 27–34 |
Зона тормозного суппорта и рычага
Компонент | Тип / Марка | Ньютон-метров | дюйм-фунт |
---|---|---|---|
Рычаги тормоза стойки | Shimano® | 6–8 | 53–69 |
Avid® | 5–7 | 44–62 | |
Campagnolo® | 10 | 89 | |
Крепление тормозного суппорта к раме: с боковым креплением, с двумя шарнирами, с центральным креплением | Shimano® | 7.8–9,8 | 70–86 |
Campagnolo® | 10 | 89 | |
Кейн Крик® | 7,7–8,1 | 68–72 | |
Tektro® | 8–10 | 69–89 | |
Крепление суппорта тормозного механизма к раме: линейный или консольный | Shimano® | 8–10 | 69–89 |
SRAM® | 5–6,8 | 45–60 | |
Avid® | 4.9–6,9 | 43–61 | |
Control Tech® | 11,3–13,6 | 100–120 | |
Tektro® | 6–8 | 53–69 | |
Тормозная колодка: шпилька с резьбой | Avid® | 5,9–7,8 | 53–69 |
Campagnolo® | 8 | 71 | |
Кейн Крик® | 6,3–6,7 | 56–60 | |
Tektro® | 5–7 | 43–61 | |
Shimano® | 5–7 | 43–61 | |
SRAM® | 5.7–7,9 | 50–70 | |
Тормозная колодка: гладкая шпилька | Shimano® | 7,9–8,8 | 70–78 |
Тормозная колодка: Болты с боковым и двойным шарниром | Campagnolo® | 8 | 72 |
Кейн Крик® | 6,3–6,7 | 56–60 | |
Shimano® | 6–8 | 53–69 | |
Tektro® | 5–7 | 43–61 | |
Стяжной болт тормозного троса: линейная тяга и консоль | Control Tech® | 4.5–6,8 | 40–60 |
Shimano® | 6–7,8 | 53–69 | |
SRAM® | 5,6–7,9 | 50–70 | |
Tektro® | 6–8 | 53–69 | |
Стяжной болт тормозного троса: Боковое усилие / двойной шарнир / центральное усилие | Campagnolo® | 5 | 44 |
Кейн Крик® | 7,7–8,1 | 68–72 | |
Mavic® | 7–9 | 62–80 | |
Shimano® | 6–8 | 53–69 | |
Tektro® | 6–8 | 53–69 |
Дисковые тормозные системы
Компонент | Тип / Марка | Ньютон-метров | дюйм-фунт |
---|---|---|---|
Диск ротора к ступице: стопорное кольцо | Avid® | 40 | 350 |
Shimano® | 40 | 350 | |
Диск ротора к ступице: болты M5 | Avid® | 6.2 | 55 |
Hayes® | 5,6 | 50 | |
Magura® | 3,8 | 34 | |
Shimano® | 2–4 | 18–35 | |
Крепление корпуса суппорта | Avid® | 9–10,2 | 80–90 |
Hayes® | 12,4 9 с вилками Manitou | 110 80 с вилками Manitou | |
Magura® | 5.7 | 51 | |
Shimano® | 6–8 | 53–69 | |
Tektro® | 6–8 | 53–69 | |
Фитинги для гидравлических шлангов | Hayes® | 6,2 | 55 |
Формулы для преобразования других обозначений крутящего момента в ньютон-метр (Нм) и дюйм-фунт (дюйм-фунт):
- Нм = дюйм-фунт x 0.113
- Нм = фунт-фут x 1,356
- Нм = кг-см x 0,0981
- дюйм-фунт = фут-фунт x 12
- дюйм-фунт = Нм x 8,851
- дюйм-фунт = кгс-см x 0,87
Эквивалент крутящего момента
Ньютон-метр (Нм) | Приблизительный дюйм-фунт (дюйм-фунт) | Приблизительный фут-фунт (фут-фунт) |
---|---|---|
1 | 8,9 | 0.7 |
2 | 17,7 | 1,5 |
3 | 26,6 | 2,2 |
4 | 35,4 | 3,0 |
5 | 44,3 | 3,7 |
6 | 53,1 | 4,4 |
7 | 62,0 | 5,2 |
8 | 70,8 | 5,9 |
9 | 79.7 | 6,6 |
10 | 88,5 | 7,4 |
11 | 97,4 | 8,1 |
12 | 106,2 | 8,9 |
13 | 115,1 | 9,6 |
14 | 123,9 | 10,3 |
15 | 132,8 | 11,1 |
16 | 141,6 | 11.8 |
17 | 150,5 | 12,5 |
18 | 159,3 | 13,3 |
19 | 168,2 | 14,0 |
20 | 177,0 | 14,8 |
21 | 185,9 | 15,5 |
22 | 194,7 | 16,2 |
23 | 203,6 | 17,0 |
24 | 212.4 | 17,7 |
25 | 221,3 | 18,4 |
26 | 230,1 | 19,2 |
27 | 239,0 | 19,9 |
28 | 247,8 | 20,7 |
29 | 256,7 | 21,4 |
30 | 265,5 | 22,1 |
31 | 274,4 | 22.9 |
32 | 283,2 | 23,6 |
33 | 292,1 | 24,3 |
34 | 300,9 | 25,1 |
35 | 309,8 | 25,8 |
36 | 318,6 | 26,6 |
37 | 327,5 | 27,3 |
38 | 336,3 | 28,0 |
39 | 345.2 | 28,8 |
40 | 354,0 | 29,5 |
41 | 362,9 | 30,2 |
42 | 371,7 | 31,0 |
43 | 380,6 | 31,7 |
44 | 389,4 | 32,5 |
45 | 398,3 | 33,2 |
46 | 407,1 | 33.9 |
47 | 416,0 | 34,7 |
48 | 424,8 | 35,4 |
49 | 433,7 | 36,1 |
50 | 442,6 | 36,9 |
Cadillac переименовывает свои двигатели — будут использованы номера крутящего момента
- В новой схеме наименования двигателей Cadillac будет использоваться трехзначное число, которое соответствует выходному крутящему моменту, измеренному в ньютон-метрах.
- Первая модель, получившая новое название, — это новый кроссовер XT6, который будет носить значок «400».
- Другие модели Cadillac 2020 года будут использовать эти имена в будущем, за исключением высокопроизводительных моделей V-серии.
Сегодня Cadillac объявила, что, начиная с 2020 модельного года, она принимает новую схему наименования двигателей, в которой обозначение трансмиссии будет основываться на его числе крутящего момента. По словам автопроизводителя, это дает покупателям «четкое представление о разнице в мощности в модельном ряду».»
Трехзначное число, которое будет отображаться на внешнем значке, происходит от крутящего момента, измеряемого в ньютон-метрах, который, как указывает автопроизводитель, является международным стандартом измерения, признанным повсюду (мы используем фунт-футы для измерения По словам президента Cadillac Стива Карлайла, с ростом использования турбонаддува и электрификации будущих моделей, «все дело в крутящем моменте», поэтому компания Cadillac решила сделать это в количественном выражении в названии двигателя.
Первым примером новой схемы именования является значок 400, который можно увидеть здесь на новом кроссовере XT6. Это число соответствует 271 фунт-фут крутящего момента 3,6-литрового двигателя V-6, что составляет 367 ньютон-метров крутящего момента; Cadillac великодушно округляет это число до 400 и заявляет, что будет округлять каждое число до ближайшего 50. Каждый год модели 2020 года и позже Cadillac, за исключением V-серии, будет получать новые значки двигателей, начиная с XT6, сказал Cadillac. Буква «T» на некоторых моделях будет обозначать турбонаддув.
Этот шаг напоминает запутанную схему наименования трансмиссии Audi, в которой используются двузначные числа, соответствующие выходной мощности.Эти значки с номерами не появляются ни на каких моделях Audi для американского рынка, но на потребительском сайте Audi такие модели, как A6 3.0T, перечислены с обозначением «55».
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
МоделиCadillac завершили переход на номенклатуру крутящего момента
Ровно год назад Cadillac объявила о планах ввести в свои автомобили номенклатуру, основанную на крутящем моменте, для обозначения двигателя под капотом.Сегодня весь модельный ряд Cadillac, производимый в настоящее время, завершил миграцию.
Новая схема именования заменяет формат на основе смещения, использовавшийся в последнее десятилетие или около того (2.0T, 3.6, 3.0TT), на значок, обозначающий номинальный крутящий момент автомобиля в Нм (ньютон-метрах), округленный до ближайших 50. Буква «T» после значка (например, 350T) обозначает турбонаддув. Все модели Cadillac 2020 модельного года получат это обозначение, за исключением моделей V-Series, которые просто носят значок V.
В модельном ряду Cadillac 2021 года значки на задней части автомобиля, расположенные либо на крышке багажника (на седанах), либо на подъемных дверях (на внедорожниках), варьируются от 350 до 800 тонн. Другие обозначения включают 400, 500T, 550T, 600 и 600D для дизельного двигателя Escalade. Беглый взгляд на эти цифры дает всеобъемлющее представление о новой номенклатуре.
Мы составили приведенную ниже таблицу, чтобы проиллюстрировать полный модельный ряд.
Модель | Двигатель | Мощность (л.с. / кВт при об / мин) | Крутящий момент (фунт-фут / Нм при об / мин) | Обозначение |
---|---|---|---|---|
CT4 | 2.0L Турбо I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 Нм @ 1500-4000 | 350 т |
CT4 | 2,7 л Turbo I4 L3B | 309/231 @ 5600 | 348/472 @ 1800 | 500 т |
CT4-V | 2,7 л Turbo I4 L3B | 325/242 @ 5600 | 380/515 @ 1800 | В |
CT5 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
CT5 | 3.0L Twin-Turbo V6 LGY | 335/250 @ 5600 | 400/542 @ 2400-4400 | 550 т |
CT5-V | 3.0L Twin-Turbo V6 LGY | 360/265 @ 5600 | 405/550 @ 2350-4000 | В |
CT6 * | 3,6 л V6 LGX | 335/250 @ 6800 | 284/385 @ 5300 | 400 |
CT6 * | 4,2 л V8 с двумя турбинами LTA | 500/373 @ 5000 | 574/778 @ 3400 | 800 т |
CT6-V | 4.2-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом LTA | 550/410 @ 5000 | 640/867 @ 3400 | В |
XT4 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT5 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT5 | 3,6 л V6 LGX | 310/231 @ 6600 | 271/367 @ 5000 | 400 |
XT6 (Китай) | 2.0L Турбо I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT6 (Северная Америка) | 3,6 л V6 LGX | 310/231 @ 6600 | 271/367 @ 5000 | 400 |
Escalade бензин | 6,2 л V8 L87 | 420/313 @ 5600 | 460/623 @ 4100 | 600 |
Escalade Дизель | 3,0 л Turbo I6 LM2 | 277/207 @ 3750 | 460/623 при 1500 | 600D |
Эта новая схема наименования также будет использоваться для будущего модельного ряда электрических Cadillac, но у электромобилей Cadillac после номера будет буква.Что это будет за письмо, в настоящее время неясно, и руководители скромно разглашают эту информацию.
Говоря об электрических Cadillac, на этой неделе производитель роскошных автомобилей представил две концепции электромобилей — Lyriq и Celestiq. Показанный на особом мероприятии, на котором не разрешалось фотографировать, Lyriq — это кроссовер размером примерно с XT5, а Celestiq — флагманский седан ручной сборки. В ближайшем будущем у нас будет больше информации по обеим моделям, поэтому не забудьте подписаться на Cadillac Society , чтобы получать новости о Cadillac.
Jeep представляет новый Gladiator Mojave 2020 года с обозначением «Desert Rated»
Любой, кто когда-либо был на автосалоне в Чикаго, знает, что это огромное место для Jeep. У них есть специально разработанный курс, чтобы опробовать новые Jeep в McCormick Place. В этом году Jeep использует крупнейший в стране автосалон, чтобы представить новое название Jeep. Новый Jeep Gladiator Mojave 2020 года стал первым автомобилем, получившим рейтинг в пустыне. Jeep заявляет, что новый значок указывает на то, что автомобили «олицетворяют максимальную скорость на бездорожье и характеристики в суровых условиях пустыни и песка.”
«Полноприводные автомобили всегда были краеугольным камнем бренда Jeep, а новый Gladiator Mojave является естественным продолжением нашего легендарного лидерства в области внедорожных автомобилей Trail Rated», — сказал Джим Моррисон, глава Jeep Brand — FCA North America. «Jeep Gladiator уже является самым мощным пикапом среднего размера на планете, и с добавлением новой модели Mojave мы предоставляем нашим самым преданным клиентам новый уровень возможностей с возможностью покорять высокоскоростную пустыню и песчаную местность.”
What Desert Rated означает
Согласно Jeep, значок Desert Rated является продолжением обозначения Jeep Trail Rated. Рейтинг Desert Rated будет зарезервирован для транспортных средств, которые демонстрируют, что они способны преодолевать бездорожье на высоких скоростях, сохраняя при этом стабильность и управляемость, несмотря на изнурительные условия. Полноприводные автомобили с рейтингом «Пустыня» будут протестированы в пяти категориях: управляемость и устойчивость, тяга, дорожный просвет, маневренность и мастерство в пустыне.Desert Prowess означает, что Jeep может противостоять сильной жаре, песку и гравию, а также постоянной пыли, которую можно найти в пустыне.
Обновления Jeep Gladiator Mojave
Jeep Gladiator Mojave 2020 года будет иметь ряд обновлений. Модели Mojave будут иметь специально настроенные высокопроизводительные 2,5-дюймовые внутренние байпасные амортизаторы Fox и эксклюзивные передние гидравлические отбойники Fox. Рама Gladiator усилена для повышения прочности и оснащена однодюймовым подъемником передней подвески для улучшения дорожного просвета.Дорожный просвет составляет 11,6 дюйма, что является лучшим показателем в своем классе. Он также имеет серебристую пластину скольжения, более прочные оси и 33-дюймовые шины Falken All Terrain.
Jeep Gladiator Mojave 2020 года будет иметь грузоподъемность 1200 фунтов и тяговую способность до 6000 фунтов.
Gladiator Mojave будет стандартно оснащаться шестиступенчатой механической коробкой передач и 3,6-литровым двигателем Pentastar V-6. Также будет доступна восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. 3,6-литровый шестицилиндровый двигатель выдает 285 лошадиных сил и 260 фунтов.-фт. крутящего момента. Крутящий момент на низких оборотах V-6 пригодится при движении по бездорожью или при перевозке грузов.
В Jeep Gladiator Mojave 2020 года будут усилены сиденья, чтобы пассажиры не теряли равновесия во время похода. Он также будет иметь специальные значки, специальный прочный капот, оранжевые буксировочные крюки, уникальные колеса 17 x 7,5 дюймов и боковые направляющие слайдера Jeep Performance Parts.
Модели Jeep Gladiator Mojave 2020 года поступят в автосалоны Jeep во втором квартале 2020 года. Информация о ценах и расходе топлива должна быть объявлена ближе к срокам поставки.
Следуйте за Мэри Конвей на @maryconwaymedia и присылайте ей советы по автомобильным новостям для будущих историй.
Anelloviridae — обзор | ScienceDirect Topics
2.8.2 Новые вирусы у кошек
Метагеномные исследования также предпринимали попытки изучить состав кошачьего вирома (таблица 2.1). Анализ стула здоровой кошки из Португалии (Ng et al., 2014) выявил по крайней мере пять различных вирусов пяти вирусных семейств, в том числе Picornaviridae ( Sakobuvirus ), Astroviridae ( Astrovirus ), Parvoviridae ( Bocaparvovirus ), Reoviridae ( Rotavirus ) и Picobirnaviridae ( Picobirnavirus ).Присутствие этих вирусов было подтверждено скринингом ПЦР у 10 из 55 кошек, и коинфекции были обычным явлением. Почти все (девять из 10) кошек с положительным результатом на кишечные вирусы оказались здоровыми.
Новый пикорнавирус, названный сакобувирус кошек A, был идентифицирован и оказался отдаленно связанным с другими пикорнавирусами кошек из родов Sapelovirus (Lau et al., 2012b) и Kobuvirus (Chung et al., 2013). Сакобувирус кошек представляет собой прототип нового рода, предположительно Sakobuvirus (Ng et al., 2014).
В том же исследовании авторы идентифицировали новый бокапарвовирус кошек (Ng et al., 2014), отдаленно связанный с другими бокапарвовирусами, выявленными у кошек из Гонконга (Lau et al., 2012a). Патогенная роль бокапарвовирусов неясна. Практически полная последовательность генома бокапарвовируса кошек была впоследствии извлечена в тканях мозга кошки, также инфицированной вирусом панлейкопении кошек. Это было первое свидетельство инфицирования нервной системы бокапарвовирусом (Garigliany et al., 2016).
Кроме того, в ходе исследования в Португалии был идентифицирован новый ротавирус кошачьих, не относящийся к группе А, штамм Viseu. Вирус был филогенетически родственником RV видов B, G и H (Ng et al., 2014; Mihalov-Kovács et al., 2015). Подобные ротавирусы, не относящиеся к группе А, были идентифицированы в ходе отдельного метагеномного исследования в США (Phan et al., 2017). Этиология диареи была исследована у трех кошек. Кошки дали отрицательный результат на набор бактерий, вирусов и простейших. Анализ NGS выявил присутствие РНК ротавируса, и было обнаружено, что вирус похож на ротавирусы вида I, обнаруженные у собак в приютах в Венгрии (Mihalov-Kovács et al., 2015).
Исследование Ng et al. (2014) также идентифицировали пикобирнавирус кошек, тесно связанный с пикобирнавирусами человека GII.
Метагеномное исследование 2014 г. дало представление о кишечном вироме 10 различных мелких плотоядных из семейств Mustelidae , Canidae , Viverridae и Felidae в дикой природе на севере Испании (Bodewes et al., 2014 ). Вирусы, относящиеся к семействам Anelloviridae , Astroviridae , Bunyaviridae , Caliciviridae , Circoviridiae , Parvoviridae , irnaviridae , Retoviridae , irnaviridae , Picobirnaviridae , Picobirnaviridae из 42 проанализированных образцов.
Полная картина вирусов, выделяемых с фекалиями 25 здоровых кошек из приюта в Китае (Zhang et al., 2014a, b), позволила идентифицировать полные или частичные вирусные геномы астровирусов, бокапарвовирусов и цикловирусов. Были получены почти полные последовательности генома трех штаммов астровирусов D1, D2 и D3 (Zhang et al., 2014a, b), причем штамм D1 отдаленно родственен другим кошачьим астровирусам (Lau et al., 2013; Ng et al. др., 2014). В том же исследовании были извлечены почти полные геномы двух штаммов бокапарвовируса, FBD1 и FBD2 (Zhang et al., 2014a, b), причем FBD1 представляет новый вид парвовируса (Lau et al., 2012a; Cotmore et al., 2014). Также был идентифицирован штамм цикловируса (оцДНК) (семейство Circoviridae ), FD. Последовательность и филогенетический анализ показали, что вирус отличался от других видов цикловирусов (Zhang et al., 2014a, b). Цикловирусы недавно были обнаружены в различных биологических образцах от ряда видов хозяев, включая млекопитающих и насекомых (Li et al., 2010a, b; Ge et al., 2011; Rosario et al., 2011; Dayaram et al., 2013; Падилья-Родригес и др., 2013; Phan et al., 2014).
К настоящему времени описано по крайней мере пять типов вируса папилломы у домашних кошек. Вирус папилломы кошек типа 1 был первоначально обнаружен в кожной вирусной бляшке (Tachezy et al., 2002). Папилломавирус кошек типа 2 был обнаружен в предопухолевой кошачьей карциноме Bowenoid in situ (BISC) (Munday et al., 2007). Полная последовательность генома третьего папилломавируса типа 3 была получена NGS от кошки, представляющей несколько BISC (Munday et al., 2013), близких к собачьим ПВ из рода Taupapillomavirus. Две другие ЛВ кошек, типы 4 (Dunowska et al., 2014) и 5 (Munday et al., 2017b), были получены от кошки с мультифокальным язвенным гингивитом (Dunowska et al., 2014) и от кошки с предопухолевым поражением лица поражения (Munday et al., 2017a) соответственно.
Морбилливирусы (род Morbillivirus , семейство Paramyxoviridae) вызывают тяжелые и часто смертельные инфекции людей и животных, включая корь, чумку собак и вредителей мелких жвачных животных (Lamb and Parks, 2013).Совсем недавно морбилливирусы были обнаружены у кошек. Морбилливирус кошек был впервые обнаружен в Гонконге (Woo et al., 2012c) и связан с канальцево-интерстициальным нефритом. Дальнейшие исследования продемонстрировали наличие вируса у домашних кошек в Японии (Sakaguchi et al., 2014; Furuya et al., 2014), Европе (Sieg et al., 2015; Lorusso et al., 2015; Marcacci et al., 2016) и США от здоровых кошек и кошек с хроническим заболеванием почек (Sharp et al., 2016).
Ортопоксвирусы (OPXV), семейство Poxviridae , представляют большой интерес для ученых из-за их потенциального использования в качестве биотеррористических агентов и в генной терапии.Количество сообщений об инфекциях OPXV у животных и людей в течение последних нескольких десятилетий увеличивалось, что привело к восприятию возрастающего риска для людей (Vorou et al., 2008). У кошек имеется ряд сообщений о поксвирусных инфекциях, но возбудитель был охарактеризован в основном как коровий OPXV (Schaudien et al., 2007; Schöniger et al., 2007; Schulze et al., 2007; Johnson et al. , 2009; Kaysser et al., 2010; Herder et al., 2011). Первые полные геномные последовательности двух ортопоксвирусов кошек были получены методом NGS (Dabrowski et al., 2013) из штаммов, собранных в рамках рутинной диагностической работы Немецкой консультативной лаборатории по поксвирусам. Филогенетический анализ показал, что два штамма кошек сгруппированы в кладу коровьей оспы. Позже пять новых полногеномных нуклеотидных последовательностей кошачьего OPXV были созданы с помощью NGS из коллекции изолятов, полученных из нескольких мест в Соединенном Королевстве и Норвегии (Mauldin et al., 2017). Филогенетический анализ показал наличие пяти различных клад (A – E) коровьей оспы.Совсем недавно у кошки с многоцентровым узловым язвенным дерматитом был обнаружен OPXV (Lanave et al., 2018). Вирус отличался от коровьей оспы, распространенной у кошек, и был сгруппирован со штаммом OPXV, идентифицированным от содержащихся в неволе макак в Италии (Cardeti et al., 2017), родственного вирусу эктромелии (Chen et al., 2003; Mendez-Rios et al., 2012). ; Mavian et al., 2014).
Недавняя эволюция в сторону диагностического применения NGS использует преимущество этапа обогащения / отбора кДНК смесью олигонуклеотидных ДНК и зондов РНК (целевой захват генома, TGC) (Gnirke et al., 2009). TGC в сочетании с NGS была проведена для обнаружения и получения данных о последовательностях множественных патогенов от трех видов кошачьих (домашних кошек, рыси и горных львов) (Lee et al., 2017). Тридцать один патоген в 28 образцах, представляющих девять из 11 целевых таксонов, был извлечен из экспериментов NGS. Одиннадцать из 31 патогена ранее не были обнаружены, несмотря на то, что они подвергались стандартным диагностическим методам. Были полностью или частично секвенированы семь из 11 патогенов, включая вирус иммунодефицита кошек (FIV), коронавирус кошек, вирус пенистого кошачьего, вирус альфа-герпеса 1 кошек и вирус лейкемии кошек.
Вирусы рода Orthohepadnavirus, семейство Hepadnaviridae , частично представляют собой ds-ДНК-вирусы, поражающие различных млекопитающих, включая приматов, летучих мышей и грызунов (Seeger et al., 2013). Типовой вид, вирус гепатита В человека (ВГВ), представляет собой серьезную проблему для общественного здравоохранения, и в настоящее время около 257 миллионов человек живут с ВГВ. Новый кошачий гепаднавирус был получен в рамках проекта по обнаружению вируса в Австралии (Aghazadeh et al., 2018) от домашней кошки, у которой была диагностирована мультицентрическая крупноклеточная В-клеточная лимфома высокой степени злокачественности, инфицированная FIV.Молекулярное исследование гепаднавируса выявило присутствие нового гепаднавируса в крови 6/60 (10%) инфицированных FIV кошек и двух из 63 (3,2%) неинфицированных кошек.
Убедитесь, что есть достаточный крутящий момент для запуска поршневого насоса
Как я могу убедиться, что у меня достаточно крутящего момента для запуска поршневого насоса?
Есть две основные проблемы, связанные с крутящим моментом, необходимым для запуска насоса PD.Во-первых, насосы PD имеют постоянную крутящую нагрузку, потому что они подают почти постоянный объем жидкости при каждом обороте вала, который относительно не зависит от давления. Следовательно, водителю часто необходимо создать полный крутящий момент сразу после запуска. Во-вторых, конструкция насоса PD и перекачиваемый материал могут потребовать пусковой крутящий момент, превышающий рабочий крутящий момент системы.
Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) дала простое буквенное обозначение четырем наиболее распространенным асинхронным электродвигателям трехфазного переменного тока.Они различаются по пусковому крутящему моменту и регулировке скорости. Все они имеют конструкцию «беличья клетка» и доступны во многих размерах.
На рисунке 1 показан крутящий момент двигателя как функция скорости в процентах для каждого обозначения конструкции NEMA.
Изображение 1: Расчетный крутящий момент двигателя NEMA в зависимости от скорости (Изображение любезно предоставлено Гидравлическим институтом) NEMA Design A
Design A имеет нормальный пусковой момент (обычно от 150 до 170 процентов от номинального) и относительно высокий пусковой ток.Момент пробоя — самый высокий из всех типов NEMA. Он может выдерживать большие перегрузки на короткое время. Скольжение ≤ 5 процентов. Типичное применение — питание термопластавтоматов.
NEMA Design B
Design B в настоящее время является наиболее распространенным типом продаваемых асинхронных двигателей переменного тока. Он имеет нормальный пусковой момент, аналогичный конструкции A, но обеспечивает низкий пусковой ток. Крутящий момент заторможенного ротора достаточен для запуска многих нагрузок, встречающихся в промышленных приложениях.Скольжение ≤ 5 процентов. Типичные области применения включают насосы, вентиляторы и станки.
NEMA Design C
Design C имеет высокий пусковой крутящий момент (больше, чем в двух предыдущих конструкциях, например, 200 процентов), полезный для управления большими отрывными нагрузками. Они предназначены для работы на почти полной скорости без больших перегрузок. Пусковой ток низкий. Скольжение ≤ 5 процентов.
NEMA Design D
Design D имеет высокий пусковой момент (самый высокий из всех типов двигателей NEMA).Пусковой ток и частота вращения при полной нагрузке низкие. Высокие значения скольжения (от 5 до 13 процентов) делают этот двигатель подходящим для применений с изменяющимися нагрузками и сопутствующими резкими изменениями скорости двигателя, например, в механизмах с накопителем энергии маховиком.
Плохое регулирование скорости, поэтому конструкция D подходит для пробивных прессов, кранов, лифтов и насосов для нефтяных скважин. Несколько подклассов конструкции покрывают довольно широкий диапазон скольжения. Этот тип двигателя обычно считается предметом особого заказа.
Дополнительную информацию о выборе двигателя см. В Руководстве по применению драйверов: электродвигатели, которое можно приобрести в насосах.орг.
Читайте больше часто задаваемых вопросов по насосам HI здесь.