Карбюратор к 151 е: Карбюратор К-151-Е УАЗ дв 421.10 — купить по выгодной цене

Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069. 

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».

Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.

Для карбюратора К-151Л

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Похожие статьи:

Особенности карбюратора К-151

Карбюратор К-151, К-151Д устанавливают на двигатели модели 402 и 4021.

Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами

Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первой камеры.

Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора — является уплотнительной и теплоизоляционной.

Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй.

Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).

Во второй камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Ускорительный насос — диафрагменного типа.

Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Рис. 2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева

Система пуска холодного двигателя (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 1), микровыключателя 35 электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32.

При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом.

При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин

-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

В случае нарушения нормальной работы системы отключения подачи топлива (двигатель не пускается или «глохнет» при отпущенной педали дроссельных заслонок) необходимо прежде всего убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после чего следует последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления.

Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо разъединить электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не пускать!) и со стороны моторного отсека одной рукой плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — придерживать электромагнитный клапан.

При исправном электромагнитном клапане и предохранителе и при исправном и правильно отрегулированном микровыключателе должно ощущаться срабатывание электромагнитного клапана (вибрация, щелчки).

Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, пустить двигатель и прогреть его.

Затем со стороны моторного отсека одной рукой открыть дроссельные заслонки примерно на 1/3 хода, другой — придерживать электромагнитный клапан.

Резко отпустить дроссельные заслонки. При этом, если блок управления исправлен, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 мин ^-1 электромагнитный клапан должен включиться.

Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис. 1).

Основные дозирующие элементы карбюраторов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Основные дозирующие элементы карбюраторов К-151 (ЗМЗ-402), К-151Д (ЗМЗ-406)

Параметры	Первая камера		Вторая камера
Тип	К-151	К-151Д	К-151	К-151
Жиклер топливный главный, см 3 /мин	220±3,0	220+3,0	380±5,0	380±5,0
Жиклер воздушный главный, см 3 /мин	330±4,5	330±4,5	330±4,5	330±4,5
Блок жиклеров холостого хода, см 3 /мин:
трубка холостого хода	95±1,5	95±1,5	─	─
трубка эмульсионная	85±1,5	85±1,5	─	─
Жиклер воздушный холостого хода	330±4,5	330±4,5	─	─
Жиклер эмульсионный холостого хода	280±3,5	280±3,5	─	─
Жиклер топливный переходной системы, см 3 /мин	─	─	150+2,0	150+2,0
Жиклер воздушный переходной системы, см 3 /мин	─	─	270±3,5	270±3,5
Диаметр отверстия распылителя ускорительного насоса, мм	0,4 +0,03	0,4 +0,03	─	0,4 +0,03
Диаметр отверстия в винте эконостата, мм	1,1 +0,06	1,1 +0,06	─	2 +0,06
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	1,1 +0,06	1,1 +0,06	─	─
Диаметр седла топливного клапана, мм	2,2 +0,06	2,2 +0,06	─	─
Диаметры диффузоров, мм:
малых	10,5 +0,1	10,5 +0,1	10,5 +0,11	10,5 +0,11
больших	23 +0,045	23 +0,045	26 +0,045	26 +0,045
Масса поплавка в сборе — не более 12,5 г.

Для особо одаренных: Первичную камеру любого карбюратора легко определить по воздушной заслонке.

Воздушная заслонка стоит в верхней части диффузора карбюратора. И какие жиклеры стоят рядом с этой камерой являются жиклерами первичной камеры.

Карбюратор к151д жиклеры таблица

Тарировочные данные карбюраторов (К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц

Карбюратор К-151-С двухкамерный, вертикальный, с падающим потоком смеси с механическим последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор К-151-С предназначен для установки на двигатели автомобилей Волга ЗМЗ-402, а также на двигатели ЗМЗ-24Д автомобиля ГАЗ-24 (при условии соблюдения схемы подключения). Карбюратор обеспечивает улучшенные характеристики динамики, топливной экономичности по сравнению с карбюратором К-151 и К-126ГМ. Впрочем топливная экономичности и улучшенная динамика далась путем усложнения конструкции карбюратора, поэтому любителям неприхотливой и простой эксплуатации я по прежнему рекомендую карбюратор К-126ГМ. Для обеспечения надежной работы карбюратора К-151С необходимо учитывать тарировочные и регулировочные параметры и данные. Приводим таблицу тарировочных данных для карбюраторов семмейства К-151: ( К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц). Более детально с особенностями карбюратора К-151С «Пекар» можна ознакомиться здесь. Карбюраторы семейства К-151 рекомендуются установщиками ГБО вместо К-126. Это объясняется и меньшим диаметром первичной камеры и сухим воздушным фильтром, что в совокупности создает лучшие условия для нормальной работы ГБО.  Если таблица тарировочных данных карбюраторов не видна прокрутите страницу вниз.

Самостоятельная ревизия карбюратора к 151-д! — ГАЗ Соболь, 2.4 л., 2004 года на DRIVE2

Полный размер

Здравствуйте, товарищи! Решил я, ознаменовать день рождения великого вождя мирового пролетариата Владимира Ульянова (Ленина), ударным трудом и провести ремонт моего карбюратора! Который, к слову, херачи л топливо как камаз не держал холостые и слабо тянул. Начитавшись форумов и насмотревшись видосиков Сергея Светлова (кстати дельные советы у мужика. В отличии от Парашина, который льет воду в основном) Было решено снимать чистить и регулировать.
Снял я его быстро, опыт имеется. Разобрал крышку карба, продеффектовал. Поставил новые прокладки как советуют в видео (а именно прокладку ставил с тыльной стороны рабочей части диафрагмы дабы не сосало воздух через прокладку) карб у меня как оказалось новый, но криворуко ремонтированный! Потому как шайбы кое где были по две, а кое где вообще отсутствовали. Плюс, все соединения были практически не затянуты и откручивались без усилия…
Далее снял блок заслонок и кинул отмачиваться в растворителе. Разобрал и начал чистить среднюю часть карбика. Жиклеры брал из ремкомплекта к151-с. Правда менял только топливные, поставил меньшего диаметра. 1 камера -205 вместо 225 и 2 камера 330 вместо 340. Отрегулировал количество топлива из ускорительного насоса. (должно быть 1.2 куб.мл. за одно полное нажатие педали акселератора или 12куб. мл., за 10 полных ходов, было что около 30 куб, мл за 10 ходов или 3 куб. мл за раз.) Ставил одноносиковый распылитель, но оказалось, что провал появился при нажатии на газ. Поставил обратно двух плечевой. Провал исчез. Далее попытался убрать фонтан из под запорного клапана поплавковой камеры, рассверлив его по бокам, но эффекта это не принесло видимо, прокладка вновь сырела… Промыл и продул все.Подтянул крепеж.
На очереди блок заслонок. Разобрал блок ЭПХХ поставил воздушный регулировочный винт с отверстиями в центре. Поставил прокладки. Далее, по инструкции в видео, отрегулировал зазор в заслонках. Все промыл, продул и собрал воедино.
Поставил карбик на место, завел… Все работало исправно, но были какие то перебои, раздражающие мой чуткый слух. Как оказалось, сосало воздух между коллектором и карбюратором. Ситуацию спасла паранитовая прокладка (спасибо отцу за его запасливость), вырезанная своими руками.
Теперь, машинка поехала по другому! Исчезал задумчивость и вялость, исчезли плавающие холостые, исчез чадящий запах не догоревшего топлива из трубы. Теперь будем смотреть на расход…

Цена вопроса: 125 ₽ Пробег: 136 000 км

Переборка карбюратора К151 — ГАЗ 31, 2.3 л., 1997 года на DRIVE2

Затеял я перебрать его, т.к. имеется провал, при максимально резком нажатии на педаль газа с холостого хода.
А именно я грешил на жиклеры, которые я мог перепутать и поставить неправильно в прошлый раз. (тогда был первый раз, когда я вообще держал в руках карбюратор)

снял экономайзер, почистил корпус, почистил внутри, всё промыл и просушил. собрал с новыми прокладками, что бы душа была спокойна.

экономайзер разобранный

снял блок дроссельных заслонок.

Тоже всё стал начищать, сами заслонки и стенки камеры. Куда мог подлезть, все зачистил.
обнаружил люфт на приводе дроссельной заслонки первичной камеры.

устранил, засунув туда 2 гайки :)) понимаю что колхоз, но другого выхода я не нашел. забил их как следует, сами не вылетят 100%

Мучила меня проблема крепления тросика педали газа. Сорвалась резьба на винте, который затягивал тросик.

вот он, поганец

Поставил новый винт, затянул трос как положено, а не намоткой на болт и затяжкой сверху гайкой, как было раньше )

все как и должно быть =)

Одна вещь для меня была непонятной. Один из шлангов на карбюраторе уходил на клапанную крышку. Если снять этот шланг с карбюратора, оттуда начинает течь масло.
зачем в карбюраторе масло?

В общем это по идее должна быть вентиляция картерных газов, но т.к. поршневая у меня в плохом состоянии, идет оттуда всякая грязь. Сапун вывели наружу, а шланг на карб оставили (прошлые хозяева). Выгреб оттуда всю дрянь, продул и решил что шланг я туда ставить не буду, а поставлю заглушку. На клапанную крышку соответственно тоже. не нужна нам грязь в карбюраторе

Проверил ускорительный насос. Всё в полном порядке. Для успокоения души заменил всё на новое (хотя и старое там было в отличном состоянии т.к. менялось пол года назад)

Поставил все жиклеры как на исправленной картинке (в интернете гуляет неправильная версия) спасибо SkyRider за исправление

исправленная

Что получилось в итоге.
Положительные моменты : избавились от люфта на педали газа. Крепление тросика газа восстановлено. на 3 тыс оборотах, газ в пол — машина оживает (раньше уже начинала затухать).
Ну и отрицательный — провал остался. То ради чего я решил перебрать устранить не удалось. Теперь при резком нажатии на газ ещё и появился хлопок из карбюратора.
Что-то мне кажется, что надо на первчику ставить топливный на 340 (вторичка 380), а потом для сравнения с 1 и 2 камеры (340 и 380) поменять местами (380 и 340). На данный момент стоит 225 и 380. Плюс попробую воздушный хх поставить больше.
В общем эксперимент продолжится, хочу привести всё в норму.

Карбюратор К151 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс», что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ? оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

*******************************************

Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота.

Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо»)

Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы
О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно

Доработка К151С — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Всем владельцам к151с посвещается)) Сам уже претерпел с ним кучу траблов, а тут еще и интересных вещей про него посмотрел. Вообщем: www.drive2.ru/cars/gaz/31…evi4/journal/570361/#post

Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.

1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.

игла от 151

Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.

от Солекса 21083

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).

бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))

Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.

тоже от 151

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников

ютуб

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

донор

донор

Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.

Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).

а внутри-то пусто

Для сравнения

самое интересное внутри))

на месте

Подводя черту:
Все это делалось не сразу!
После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно.
Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.

Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.

А пока у меня все))) to be continued…))))

Карбюратор К-151Е. И Вопрос? — УАЗ 31514, 2.9 л., 1998 года на DRIVE2

Полный размер

К-151Е заводской карбюратор устанавливаемый на УМЗ-421.
Характеристики:
Для карбюратора К-151Е
— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270
Решил я провести ему ревизию купил ремкомплект, смотрел в нескольких магазинах нашёл более полый и комплектный, а именно мне хотелось поменять все мембраны некоторые из них умерли от времени.
Разобрал, весь вычистил, заменил прокладки и мембраны, жиклёры трогать не стал.
Вопрос?
Что мне с ним делать? состояние у него более чем. Но почитав про устройство он не лучший в смесеобразовании, жиклёры огромные, бензин будет вылетать дуром, а это не требуется так как пока повторяю пока, использование машины планируется по Русским ровным городским дорогам, или лёгкому бездорожью (грибы рыбалочка) куда в принципе нормальные подъезды для легковой, гонок тоже от него не требуется, спокойное размеренное передвижение.
Я понимаю что 2.9 нужно кормить и от этого никуда не деться, но кормить в меру, иначе говоря задушить, кто что посоветует, или поделится ценными ссылками и постами буду благодарен!
Спасибо всем кто прочитал!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Доработка К 151 С — ГАЗ 31, 2.3 л., 2002 года на DRIVE2

Доброго времени суток, всякому читающему мой БЖ.
Здесь я распишу про доработку своего к151с.
Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.

1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.

игла от 151

Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.

от Солекса 21083

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).

бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))

Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.

тоже от 151

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников

ютуб

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

донор

донор

Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.

Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).

а внутри-то пусто

Для сравнения

самое интересное внутри))

на месте

Подводя черту:
Все это делалось не сразу!
После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно.
Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.

Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.

А пока у меня все))) to be continued…))))

Карбюратор ч.2 — УАЗ 3153, 2.9 л., 1999 года на DRIVE2

Ну вот прошло немного времени, появилась возможность кое что рассказать))))Приступим)))
Как я писал ранее на автомобиль был установлен карбюратор К 126 Г, а если быть точным то ГУ. Карбюратор простой и не прихотливый, при необходимости разбирается на коленке. Машина заводится и имеет четкий холостой ход, но есть одно НО…Жиклеры у меня стоят стандартные как с завода. В такой комбинации карбюратор рассчитан на двигатель умз 417. Если бы я не ездил раньше на УАЗе с 421 мотором и 151 карбом, то может и не обратил бы внимания на отсутствие бешеной тяги на холостых и малых оборотах. Поездив немного я сразу понял что надо что то менять…Проверил все свечи, провода, крышку трамблера, бегунок и угол опережения зажигания. Полез в интернет качать книги и читать форумы и темы про установку К 126 ГУ на 421.8 мотор. Стучался в личку к тем кто ставил 126 карб на 421 мотор, но все мои поиски не увенчались успехом…Решение долго себя ждать не заставило…устанавливаю К151Е. Этот карб мне сильно знаком…насколько он отличен на столько он прихотлив к качеству топлива (к чистоте) и прямым рукам. Расход со 151 карбом и 421 мотором выходил на предыдущей машине около 13-14 литров. Насобирал у всех у кого можно 151 карбюраторов и еще прикупил один))))

К 151 плодятся прямо на столе)))

Раскидав все карбы я сразу понял что у К 151 Е несколько вариаций (клапан в верней части не в счет). Этот карб с индексом «Е» может устанавливаться и на УАЗ и на Волгу и на Газель и везде будут разные жиклеры. Опять углубился в чтение книжек изучение форумов и поиск информации на тему жиклеров на 421.8 мотор.

Спустя двое суток нашел нужную комбинацию.
Вдруг кому то будет интересно выкладываю тут:
Главный топливный жиклер 1 камера — 230
Главный топливный жиклер 2 камера — 330
Главный воздушный жиклер 1 камера — 330
Главный воздушный жиклер 2 камера — 230
Топливный жиклер Х.Х.(под пробкой) — 175
Воздушный жиклер Х.Х.(сверху) — 175
Эмульсионная трубка Х.Х.(длинный жиклер) — 110
Топливный жиклер переходной системы(под пробкой) — 200
Воздушный жиклер переходной системы(сверху) — 270
Игла ускорительного насоса заворачивается до тех пор пока при открытии дросселя струя не будет идти 2-3 секунды (возможно даже до упора)
Уровень топлива — 19 мм — оптимальный (при 21,5 мм есть легкий провал). Разбирая карбюратор осматривайте каждую детальку очень внимательно и пристально. Делайте все аккуратно и не спеша и тогда карб ответит вам взаимностью.
Очень помогло при ремонте видео Сергея Светлова с Youtube и книга по ремонту карбов Тюфякова.

Хочу обратить внимание тех кто полезет в карб и обратит внимание на мою заметку:
1. Заслонки должны закрываться плотно, на просвет не должно быть видно света. Чем плотнее тем лучше. Если заслонки имеют большой просвет и он не уменьшается то лучше их отложить в сторонку. Люфт осей заслонок тоже не есть хорошо. Лучше такую нижнюю часть отложить подальше. Подсос воздуха через вторичную камеру может являться причиной повышенного расхода топлива.
2. Все стыковочные плоскости карба должны быть ровными, любой изгиб может нарушить работу какой нибудь системы карбюратора. Если будете выпрямлять плоскости то это необходимо делать на горячую. В тисах или прессом очень хорошо получается.Торопиться здесь не стоит, тянуть надо не спеша. После выпрямления обязательная шлифовка мойка и продувка. Подсос воздуха может вызвать неустойчивую работу двигателя.
3. Уровень топлива проверяйте на заглушенной машине после непродолжительной работы двигателя. Так и только так. Уровень 19-20 мм оптимален и по динамике и по расходу.
4. Наличие вакуума в трубке вакуумного регулятора угла опережения зажигания на холостом ходу в большинстве случаев является причиной неплотности заслонок.
5. Пусковой зазор воздушной заслонки для нашей климатической зоны лучше поставить 3мм. Тогда получите уверенный запуск при низких температурах.
6. Колечко аллюминиевое под заглушкой оси поплавка должно быть обязательно.
7. Колечко резиновое на игле регулировке ускорительного насоса должно быть не порвано и не замято. При работе ускорительного из под иглы регулировки насоса не должно пузырится. Все должно быть герметично.
8. Шарик у перепускного клапана ускорительного насоса должен быть и должен плотно перекрывать канал.
9. Пробка(глухая) у перепускного клапана ускорительного насоса. В нескольких карбах обнаружил пробку с отверстием в результате чего частично бензин выкидывался не туда куда нужно.
10. Носик ускорительного насоса у 151 Е для 421 мотора свой (не уверен). Пробовал ставить от 151 В не хватает производительности, может нужно просто дотошно регулировать. Может качество запчастей страдает. Подкапывание из носика ускорительного насоса на оборотах около 2000 не является нормой. Как это исправить не знаю. Но знаю что бензин вылетает в трубу.
11. Ремкомплекта для 151 Е (оригинального пекаровского) у нас нет ни в одном магазине. Брал ремкомплект для 151В. Жиклеры подойдут не все, эмульсионная трубка Х.Х. точно не такая. У носика ускорительного насоса диаметр отверстия меньше чем в 151Е. Я оставил старый носик и поменял только главные жиклеры, Х.Х и переходная система остались родные.
12. По рекомендации многих пробовал забеднить воздушным жиклером топливную смесь во вторичной камере. Кроме чихания в воздухан и разорванного глушителя изменений замечено не было. Если надумаете эксперементировать то регулировка смеси в 1 камере производится изменением параметров топливного жиклера, во 2 -воздушным жиклером.
13. Не думайте что установка топливного фильтра от инжекторного мотора решит проблему засоренности карба. Чтобы избежать проблем надо переделывать впускной тракт так чтобы избавиться от всех неплотностей и иметь хороший воздушный фильтр (бумажный). Вот тогда чистота в карбе будет обеспечена.
14. Для определения подсоса воздуха изпользуйте очиститель карбюратора. При работающем двигателе распыляйте очиститель на все стыковочные места карба, оси заслонок и другие подозрительные места. Если работа двигателя начнет координально изменятся в сторону увеличения или уменьшения оборотов двигателя значит имеется подсос. Такой способ поможет заранее выявить проблемные места.
В итоге после установки карбюратора я получил тот же самый стабильный Х.Х. и потрясающую тягу на низах. Холодный мотор стал заводиться с полтычка (-15 градусов), со 126 надо было чутка покрутить мотор. Там где 126 тянул только на 2 передаче 151 вытягивал на 3. На малых дросселях появилась тяга которой не было…Я не хвалю 151 карб а просто констатирую факты. Единственное расход стал около 18 литров в смешанном цикле. 126 я не забросил а отложил до момента подбора жиклеров. Его буду доводить до ума. Если вдруг кто то знает номиналы жиклеров на 126 карб для мотора 421.8 прошу поделиться)))

Испытания 151 карба:

Испытание бродом…

Ща нырну…

Помощь в виде ГАЗ-66

P.S.
Перебирая 126 карб нашел причину его нестабильной работы:
Критический износ оси заслонок и как следствие дикий подсос воздуха.
Производительность жиклеров не соответствует заявленной.

Цена вопроса: 2 300 ₽ Пробег: 43 км

устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы

На заре выпуска легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже эти двигатели стали комплектоваться элементами серии К-151. Данные карбюраторы изготавливаются АО «Пекар». В процессе их эксплуатации и частные владельцы автомобилей, и предприятия столкнулись с определенными трудностями по ремонту и обслуживанию. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 значительно отличалась от прежних моделей. При этом сведения об особенностях конструкции были весьма скудными.

Общие данные об агрегатах 151-й серии

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех прочих отечественных карбюраторов, хотя при этом их узлы и некоторые системы сконструированы на базе типовых схем.

В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и еще несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общая информация об устройстве

Агрегат имеет два находящихся рядом вертикальных канала. Они необходимы для впуска кислорода. В нижней части каждого из каналов находится дроссельная заслонка. Каждая из них является камерой карбюратора. Привод на дроссельной заслонке создан таким образом, что по мере нажатия на педаль вначале открывается одна заслонка и только затем — другая. Камеру, заслонка которой открывается ранее, называют первичной.

В средней части каждого из каналов для прохода воздуха есть специальные сужения в форме конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на базе которого топливо из поплавка подсасывается в систему. Нужный для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается при помощи специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом мы расскажем более подробно.

Поплавок с нижней подачей топлива

Нужно заметить, что на карбюраторах К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим владельцы испытывают проблемы при обслуживании. Об этом неоднократно твердят отзывы. Кстати, устанавливался этот элемент на старые моторы от ЗМЗ.

Так, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном размещена в корпусе устройства. Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем горючего. Эта конструкция называется камерой с нижней подачей.

Устройство

Так, рассмотрим более подробно карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны далее. Элемент устроен из трех частей. Верхняя – это корпусная крышка, оснащенная фланцем, а также шпильками для монтажа воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последняя через семь винтов закрепляется на корпусе через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, где встроен поплавковый механизм, камера и топливоподающий штуцер. Также сюда входит дозирующая система.

Нижняя часть устройства включает в себя корпус для дроссельных заслонок вместе с приводом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда в камере топлива меньше, чем нужно, поплавок опускается вниз, освобождая тем самым иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается поступление бензина. По мере того как камера будет заполняться, игольчатый клапан закроется.

Вместе с изменением расхода горючего через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется также подача бензина от насоса. Это позволяет исключить рост давления топлива на входе в агрегат.

Уровень горючего никогда не сохраняется – он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Так, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного уменьшается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе регулировки дозирующей системы у производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как она устроена? Здесь имеются главные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под главными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.

В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим сечением. Последнее по специальным каналам соединено с выходными отверстиями на распылителях. Они располагаются в малых диффузорах.

Как работают дозирующие системы?

На карбюраторе К-151 это действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий горючее через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках. Затем бензин подхватывается воздухом, прошедшим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая уходит через боковые каналы к распылителям. Затем все это будет смешано с основным воздушным потоком.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Кроме этих базовых элементов карбюратор также включает в себя и другие механизмы. Так, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Она состоит из обводного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана-экономайзера.

Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускориться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарикового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.

Эконостат – это устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь на высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, через которые за счет разрежения во время открытых дроссельных заслонок в коллектор попадает горючее.

Также в конструкции имеются переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Она представляет собой воздушный и топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации можно наблюдать различные неисправности. Так, частая проблема – высокий расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких нажатиях на педаль газа, нестабильные холостые обороты, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае нужна карбюратору К-151 настройка и ремонт.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное горючее. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации жиклеры подвергаются естественному износу.

Большинство мастеров, для которых устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры. Считается, что именно из-за них растет расход горючего, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры если и изнашиваются, то достаточно редко.

Регулировка

Для тех, кто уже знаком с устройством аналогичных агрегатов, будет несложно обслужить карбюратор К-151. Его элементы, разборка и настройка в общем мало чем отличаются от всех других карбюраторов. Чтобы самостоятельно регулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкциям. Различают несколько настроек для этого устройства.

Так, регулировке поддаются холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Менять уровень топлива стоит лишь опытным мастерам, но настроить холостой ход может любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Так, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостых оборотах при открытой воздушной заслонке. Далее выкручивают винты качества и количества и дают двигателю набрать максимум оборотов. Затем каждый винт постепенно закручивают до тех пор, пока в работе двигателя не будет наблюдаться перебоев.

С помощью винта количества увеличивают обороты. При этом нужно поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был закручен максимально. Не забывайте, что этот болт влияет и на расход топлива.

Далее вращают винт количества. Этим добиваются стабильной работы двигателя на оборотах в пределах 700-800 оборотов в минуту. Если винт количества будет закручен чрезмерно, тогда начнутся провалы при резком нажатии на газ. Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить лишь на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто его использовал, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее удачными являются «Солекс» и «Вебер». Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и настройки. В современных условиях он не подходит для эксплуатации.

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы — общество

На заре производства машин ГАЗ и УАЗ-31512 наряду с силовым агрегатом устанавливался карбюратор К-126. Позже ЭДМ оснащали элементом ЭРИ К-151. Е

Содержимое

На заре производства легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 наряду с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126.Позже эти двигатели оснащались элементами серии К-151. Эти карбюраторы производятся на ОАО «Пекар». В процессе эксплуатации как частные автовладельцы, так и предприятия сталкивались с определенными трудностями в ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей. При этом информация об особенностях конструкции была очень скудной.

Общие сведения о агрегатах серии 151

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех остальных отечественных карбюраторов, хотя при этом их агрегаты и некоторые системы спроектированы по типовым схемам.В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии также имели несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общая информация об устройстве

Устройство имеет два смежных вертикальных канала. Они нужны, чтобы пропускать кислород. Внизу каждого канала находится дроссельная заслонка. Каждая из них представляет собой камеру карбюратора. Привод на дроссельной заслонке устроен таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается одна заслонка, а уже потом — другая.Камера, заслонка которой открывается раньше, называется первичной.

В середине каждого воздушного прохода есть специальные конусообразные ограничения. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на основе которого топливо с поплавка засасывается в систему. Уровень бензина, необходимый для карбюратора в камере, поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом поговорим подробнее.

Поплавок нижней подачи

Следует отметить, что на карбюраторах К-151 этот механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В результате у владельцев возникают проблемы с обслуживанием. Это неоднократно подтверждают отзывы. Кстати, этот элемент устанавливался на старые моторы от ЗМЗ, поэтому система вместе с поплавком и игольчатым клапаном находится в корпусе устройства. Визуальный контроль работы механизма возможен только после снятия крышки.Это не нарушит естественного взаимодействия поплавка с уровнем топлива. Эта конструкция называется нижней загрузочной камерой.

Устройство

Итак, давайте подробнее рассмотрим карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Верхняя — крышка корпуса, снабженная фланцем и шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции поплавковой камеры и элементами системы пуска. Последний с помощью семи винтов крепится к корпусу через бумажную прокладку.

Карбюраторное устройство имеет среднюю секцию. Это корпус самого устройства, в который встроены поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива. Также он включает в себя систему дозирования. В нижней части устройства находится корпус дроссельной заслонки с исполнительным механизмом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда в камере меньше топлива, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается подача газа.По мере заполнения камеры игольчатый клапан закроется.

Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется и подача газа от насоса. Это исключает повышение давления топлива на входе в агрегат.

Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Значит, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного снижается. Это никоим образом не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе настройки системы дозирования на заводе-изготовителе.

Дозирующие системы

Как для первой камеры карбюратора, так и для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как это работает? Внизу поплавковой камеры установлены основные топливные жиклеры и главные жиклеры воздуха. Последние расположены на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Эмульсионные трубки также расположены под основными воздушными форсунками. В середине эмульсионных колодцев есть большое отверстие. Последний через специальные каналы соединяется с выходными отверстиями на форсунках.Они расположены в небольших диффузорах.

Как работают системы дозирования?

На карбюраторе К-151 это работает следующим образом. Из-за разрежения в области распылительных отверстий топливо поднимается через основной топливный жиклер через эмульсионный колодец и попадает в отверстия в эмульсионных трубках. Затем бензин улавливается воздухом, проходящим через центральные трубки. При этом образуется топливная смесь, которая через боковые каналы вытекает к форсункам. Затем он будет смешиваться с основным потоком воздуха.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Помимо этих основных элементов, в карбюратор входят и другие механизмы. Итак, система холостого хода рассчитана на поддержание стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тыс. В минуту. Состоит из обводного канала, регулировочных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана экономайзера.

Ускоряющий насос позволяет машине двигаться без сбоев и при необходимости резко ускоряться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, шарового клапана, а также диафрагменного механизма и распылителя.По принципу действия напоминает работу бензонасоса.

Econostat — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, по которым за счет разрежения при открытых дроссельных заслонках топливо поступает в коллектор. Также в конструкции присутствуют переходные системы. Они необходимы для плавного увеличения оборотов в момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Это воздушно-топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе работы можно наблюдать различные неисправности. Итак, распространенная проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резком нажатии на педаль газа, нестабильные обороты холостого хода, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае карбюратор К-151 нуждается в регулировке и ремонте.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Это забивает форсунки, а также воздушные и топливные каналы.Кроме того, высокие температуры могут вызвать деформацию корпуса. Во время работы форсунки подвержены естественному износу. Большинство мастеров, которым устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, стараются сразу менять форсунки в процессе ремонта. Считается, что именно из-за них увеличивается расход топлива, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры, если они изнашиваются, встречаются довольно редко.

Регулировка

Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, будет несложно обслуживать карбюратор К-151.Его элементы, разборка и регулировка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Чтобы самостоятельно отрегулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкции. Для этого устройства есть несколько настроек.

Таким образом, можно регулировать обороты холостого хода, воздушную заслонку, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Менять уровень топлива должны только опытные мастера, а вот регулировать холостой ход может любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает несколько этапов.Итак, нужно прогреть двигатель до рабочих температур, после чего дать ему поработать на холостом ходу с открытой заслонкой. Затем откручиваются винты качества и количества, и двигатель разгоняется до максимальных оборотов. Затем каждый винт постепенно затягивают, пока двигатель не остановится.

Используя винт, числа увеличивают скорость. В этом случае нужно поймать положение при стабилизации двигателя. Желательно, чтобы этот винт был максимально затянут. Не забывайте, что этот болт тоже влияет на расход топлива.Затем поверните винт количества. Таким образом достигается стабильная работа двигателя на оборотах 700-800 об / мин. Если регулировочный винт затянуть слишком сильно, то при резком нажатии на газ начнутся провалы. Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить только на старых советских автомобилях и Газелях 90-х с двигателем от Волги ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто им пользовался, говорят о ненадежности агрегата.Наиболее успешными являются Солекс и Вебер. Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и настройки. В современных условиях он не пригоден для использования.

pulea masini, foliga, ma manatu faaalia matagaluega

Я оставил аматаматага или пассажира на автомобиле ГАЗ ма УАЗ-31512 с двигателем с карбюраторами Faasologa K-126. Mulimuli ane, o nei afi ua faatotogaina и elemene uamea o le faasologa K-151. O nei carbs ua faia o le «Пекар». И ле faagasologa o lo latou taotoga, ma tumaoti e umia taavale, ma o loo feagai ma pisinisi faigata faapitoa и le faaleleia ma le tausiga.O le mea moni e faapea o le fuafuaga a le карбюратор K-151 и matua ese mai faataitaiga ua mavae. Я lenei tulaga, sa matuai utiuti faamatalaga e uiga i le vaega mamanu.

faamatalaga lautele i luga o le iunite 151 Faasologa

elemene faatulagaga o le faasologa K-151 e matuai eseese lava mai isi карбюраторы totonu o le atunuu, ae и le fuimi lava o nisiug oa faaina uae va faavae о матагалуэга масани. E faalagolago и ле тайми или ле юнит о ле tatalaina и туа о lenei faasologa ua tatou maua o nai nai filifiliga ma fuafuaga.O loo i lalo tatou faamatalaina le vaega o le карбюратор К-151.

Vaaiga Aoao и le masini

O le iunite e lua auala tūsaʻo vavalalata. e tatau ai i latou mo le потребление o le okesene. I le pito i lalo o auala taitasi o le alatoto terotele. O i latou o se potu o le kapureta. ua fuafuaina terotele Drive ina ia pei o le talosaga muamua o le mea vili a uila tatalaina se alatoto ma e na o lea — le isi. Potu, lea o loo muamua tatalaina alatoto, taʻua o le autu.

I le vaega ogatotonu o auala taitasi mo le fuaitau o le ea o loo i ai tapulaa faapitoa и le foliga o se конус.Диффузоры E. O a nei elemene? Ona latou faia ai se aafiaga lagona gaogao, i luga o le faavae o lea ua tosina le suauu mai le faaopeopea i le faiga. Manao mo carburetor penisini tulaga i totonu o le potu e faatumauina pea i se auala faapitoa ma se nila alatoto ma a faaopeopea. O lenei o le a talanoaina auiliili.

ma opeopea feed maualalo suauu

E tatau ona taʻua e faapea i le карбюраторы K-151 O lenei faiga o le mea moni e ese mai le masini lava i so o se isi iunite aiga.Я lenei tulaga, o le maua e umia faafitauli i le auaunaga. sa le folafola soo lenei iloiloga. I le ala, sa tuuina mai lenei mea i luga o le afi tuai o ZMZ. Olea, o le faiga o faatasi ai ma le faaopeopea ma se alatoto nila ua i totonu o le шасси. asiasiga Vaaia o le faagaoioiga o le faiga e mafai ai ina ua maea le aveesea o le faavaa. О ле а ле faalavelave le fegalegaleaiga faalenatura ma le faaopeopea tulaga suauu. О lenei mamanu ua taʻua o le mea pueata i le meaai pito i lalo.

togafiti

Olea, ia карбюратор vaaiga vavalalata K-151.Kapureta meafaigaluega, toe faaleleia, foliga o loo faamatalaina mulimuli ane iinei. ua faatulagaina le elemene i vaega e tolu. — Ua faaauupegaina fale pulou Luga i se flange, ma o le pine mo le faapotopotoga faamama ea i se pū faʻasavili masini o le faaopeopea potu ma le amoti elemene o le faiga. Mulimuli fao fitu ua faatulagaina i le fale e ala i se ie e ufiufi ai pepa.

O le carburetor masini ei ai le vaega ogatotonu. O lenei tuusao tino meafaigaluega, Lee se potu faiga faaopeopea fausia ma a au suauu.Aofia ai foi faiga дозирование. O le pito i lalo o se vaega o le masini e aofia ai se fale mo se alatoto terotele ma le привода, холостого хода masini lea e faapipii atu i le fale e ala i le прокладка.

O le faiga faaopeopea

Afai e itiiti ifo nai lo talafeagai a feaveai suauu, e uuna’ia ai i lalo o le faaopeopea, ai le faasaolotoina o le nila. Ona o lenei, o se satauro-fuaiupu ma ua tuuina atu e le tafe penisini. A o faatumulia le potu, o loo tapunia ai le alatoto nila.

Faatasi ai ma le suiga o le suauu tafe mai e ala i le alatoto nila и le faiga otometi ua suia foi mai le pamu feed penisini.O lenei e taofia ai le faateleina uunaiga suauu i le vaifagaloa o le iunite.

ua lava teuina tulaga suauu — e suia e faalagolago и le tulaga faagaoioia. О ле, о ле а ле тулага аупито мауалуга на холостом ходу. Pe a faagaoioia i tulaga mana atoa ua teisi faaitiitia. e le aafia ai le faatinoga o lenei masini lenei, e pei ona tatau talanoaina и le faagasologa o le faamasani le gaosi oloa faiga дозирования.

дозирование faiga

O le muamua potu o le kapureta, o se fausaga lona lua faiga mitaina tutusa.E faapefea ona galulue? O le сопла autu suauu, ua faapipiiina i le pito i lalo o le faaopeopea potu ma le autu vaalele ea. Le gata ai i luga o se vaalele, i luga o le vaieli эмульсия. I lalo o le autu vaalele ea ua faatulagaina foi emulsifying faagaau. I le vaega ogatotonu o vaieli emulsion ei ai se pu i se vaega satauro tele. E fesootai le gata ai e ala auala faapitoa ma avanoa output mo nebulizers. o loo i ai i latou i диффузоры laiti.

Le auala e faagaoioia le tufatufaina faiga?

I luga o le K-151 kapureta faagaoioia e faapea.Ona o le lagona gaogao и le eria o le suauu pu pasī e ala i le vaalele autu i luga o le lelei emulsion ma maua i le pu i le faagaau emulsion. она пики и луга ле пенисини и ле еа, ua ui atu и ле faagaau tutotonu. Talu faia le paluga suauu o lea e alu i le auala itu i le диспенсеры. Ona ua fefiloi lenei uma i le tafe ea autu.

masini faaopoopo i le kapureta

I le faaopoopo atu i nei faavae elemene carburetor aofia ai foi isi auala. Ойа, ua fuafuaina le faiga idling e tausia le afi faagaoioiga fale o manu i le saoasaoa e oo atu i le 1 afe i le minute.E aofia ai le auala alo, o le fao ki, o le vaalele o le suauu ma le ea, экономайзер alatoto.

Accelerating pamu e faatagaina ai le taavale e agai aunoa ma toilalo ma faatelevaveina manino pe a manaomia. O le faiga e aofia ai se ki i le tino autu o le alatoto polo ma le мембрана или дозатор auala ma. E tusa ai ma le mataupu faavae o gaoioiga e foliga mai e pei o le galuega o le pamu penisini.

Ekonostat — o se masini e mafai ai e faatamaoaigaina le paluga o kesi-ea i le saoasaoa maualuga afi.elemene fausaga o auala faaopoopo e ala lea e tatau ona totogi и le taimi о разведении terotele tatala и le afu faatanoa suauu. Foi i le maua fausiaina o faiga tau soloaiga. E manaomia mo le saosaoa lamolemole o le tuputupu ae i se taimi le terotele o se mea pueata lona lua na amata ona tatala. O se vaalele ea ma suauu.

неисправность карбюратора

I le taimi o taotoga, e mafai ona e matamata i se o sese eseese. Lea, o se faafitauli taatele — taumafaina maualuga suauu, asu uliuli mai le paipa fāʻasu i se uunaiga maai i luga o le mea vili a uila kasa, idling mautu, uiga maoae matitiva, jerks ma dips.I lenei tulaga, o le manaomia carburetor K-151 seti-i luga ma toe faaleleia.

Le tele o taimi i totonu o le mafuaaga o le lē mafai ona faailoa suauu некачественный. Ona o lenei, засоренные сопла, faapea foi ma auala ea ma suauu. Гата и леа, она о ле мафаи она ваесапе ле лотоа мауалуга ле вевела. Я le taimi o taotoga, ле сопла ua noatia и le tulaga masani e laei ma loimata. О ле теле о ле тусиата мо ле е масани ай ле карбюратор faatulagaga ма ле faagaoioiga о ле K-151 и ле ауилиили итиити, и ле фагасолога о ле пальце ноги о ле таумафаи и суиа ай ле ваалеле и ле тайми и таси.E talitonu ona latou faateleina suauu taumafaina, ma e mafai ona avea mautu iunite mana. Ae o loo i ai se faaaliga e taofia ai. Vaalele pe afai ofuina, e uiga ese.

tonu

Mo i latou oe ua e masani i le masini o unite faapena, o le ai ona auauna atu le карбюратор K-151. O lona elemene, разборка ma le tulaga lautele e le tele ese mai isi uma carbs. E fetuunai вручную ле iunite, e le o лава le malamalama и le mataupu faavae ma mulimuli i le faatonuga. E tele ni filifiliga mo lenei masini.

Olea, faamasani le idling fua, o le damper ea, o le tulaga o le suauu и le faaopeopea potu ma tulaga terotele. Suia le tulaga o le suauu tau na oo i tufuga, ae fetuunai le saosaoa paie e mafai ona avea o so o se tagata e ona le taavale.

Laasaga ma lea laasaga fetuunaiga o le карбюратор K-151 и aofia ai ni laasaga. О леа ла, е татау она е фаамафанафанаина ай ле афи е фаагойоя вевела ма иа туу ату тауфетули и пайе и се титива татала. Sosoo ai, ia e aveese le faovilivili o tulaga lelei ma le aofaiga ma tuuina atu le ki saoasaoa maualuga afi.Ona faovilivili lemu milo i le umi taitasi e pei ona tamoe le afi o le a lē matauina сбоев.

Faatasi ai ma le faateleina o le aofaiga o feauauai faovilivili. Я totonu o lenei tulaga e tatau ona e maua se tulaga lelei le faagaoioiga o le afi. E manaomia ua накрутил максимально le faovilivili. Aua nei galo o lenei emo aafia ai le taumafaina o le suauu. Sosoo ai, ua faʻasolo le faovilivili aofaiga. Lenei afi ausia faagaoioiga fale o manu i le saoasaoa i le tele o 700-800 об / мин. Afai o le aofaiga o le faovilivili e fucked скоро, ona amata toilalo i le taimi o fetaomi mamafa и luga o le kesi.E manaomia e tala i tua.

iʻuga

Ole la, tatou te iloa ai le mea карбюратор faasologa K-151. О лени и мафаи она мау на о ле таавале советская туаи ма «Газель» вайтаусага или 90 ма ле афи маи ле «Волга» ЗМЗ-402. Finagalo Faaalia mai ia i latou oe ua faaaogaina ai e uiga i le ненадежность юнита. Le sili ona faamanuiaina o le «Solex» ma le «Weber». О ле tagata e umia faapea atu o le K-151 e manaomia suiga faifai pea ma faatulagaga. I le tulaga o aso nei e le talafeagai mo le faaaogaina.

Карбюратор К-151: pulea masini, masei

Карбюратор фаасолога К-151 «Газель» ua tuuina atu и se tapuni lautele. Афуала я суига е мафаи она о ле оносаиа о уунаига сили. И ле тауа о ваега и та’уа паму тулага лелей лиа и фаапипии я тотону о ле масини. Foi, vivii malosi le faataitaiga mo le potu lautele. O faapitoa aia i tagata mafua карбюратор fetuunaiga K-151. Vitio i le autu e talafeagai ina ia vaai atu i le auiliiliga o le masini. Я ле тайми о фетуунайга и тауа ай ле мулимули и ле тону лава фаатонуга.Ina ia malamalama lelei i le mataupu, tatou pepa faataga o le muamua o uma e suesueina le kapureta iunite K-151.

masini карбюратор Aofai

Mafaufau карбюратор «Gazelle» K-151, le e aofia ai se диффузор ma le faiga alatoto le i ai i le lautele potu. I le pito i lalo o le faataitaiga ua i ai se pamu. Foi kapureta iunite K-151 ua i ai se faagaau воздуходувка. ua faatulagaina le umia i le filo. I le itu o le pasī o mamanu ua tuuina, lea e fesootai ma le faaili o le paranesi.

ua faaaogāina le limiter i le vaalele.Le nofoaga o le pito i lalo o le kapureta faiga suauu. Карбюратор Foi ata K-151 e aofia ai se au lea e faatatau i se tamai nila. О ле faaopeopea faiga o lo oi lalo o le meapueata. гауаи фаапитоа татау я ле Меа фаататау и ле масини. Я lenei tulaga ua faaaoga se alatoto terotele. tupu fesootai carburetor K-151 e ala i le plenum.

O le faiga faaopeopea

O le faiga faaopeopea i le kapureta ua faia ma moa e lua. Fata o le i ai i le tasi itu na. Ina ia faamama lenei auala, na manaomia e aveesea ai le faavaa pito i luga o le fesuiaiga.E tatau foi ona taua lea e tuleia ese le faagaau mai le potu tutotonu. I le vaega i lalo o le iunite o le auala e tuu ai i luga o le карбюратор K-151. на море тупу сесе, ауа е фаааога моа луа. Ina ua paie, e mafai ona latou aulelei tele titinaese. Афай е татау ай, е мафаи она оти ле пад е оэ лава май се тамай фаси пау.

O le faiga alatoto

e nafa ma se faiga o afuala i le kapureta mo le tui suauu. уунаига теле и луга о ле фата. Ua saunia potu suiga Peraimeri ma lagolago e lua.I le vaega tutotonu o le masini ua i ai se pulou laiti. E fetuunai ai, e talafeagai ona faaaoga се ки. Я сделал это из faiga alatoto ua fafagaina и le карбюратор faagaau K-151. faiga pe afai e tatau ai, e mafai ona e aveesea oe лава и тайми ума. Faaopoopoga ле faataitaiga faaaogaina я ле Tulaga lenei e faia i paʻu. Ua ita le au o le alatoto. Ina ua suia le alatoto e le tagata e faaaogāina auaunaga, e manaomia meafaigaluega faapitoa. Tagata tomai faapitoa fai atu e tatau ona faamama taimi i lea taimi le телефон.Mo lenei ramrod umi talafeagai ai. на fafagaina talafeagai ваи и лало о ле uunaiga sili.

Fetuunai le umia

Ona o le feauauaʻii o le umia o tauaveina kapureta faatulaga K-151. Vitio i luga o le Initoneti i lenei mataupu e le o faailoa atoatoa pea le mataupu. I le o loo tu i lenei fesuiaiga o lo o umia i le vaega lateral o le отверстие. Tusi atu i ai, e manaomia ki puupuu L-foliga. Лилиу и татау она фаауати. I lenei faagasologa, e tatau ona mataitu e le tagata le tulaga o le alatoto.Afai faalagolago o ia i tua, o lona uiga e manaomia nisi faʻauati crank o lo o umia. I nisi tulaga, pe faamasani le damper mafai ona magoto. Я lenei tulaga, e manaomia ai le faovilivili e tausia i tulaga fetaomi. Ина мафаи она таунуу ату и ле алатото, е талафеагаи она пры и се меа маи и луга о ле ваега о ле поту муамуа.

potu suiga Maualuga

O le mea pueata lona lua o lenei suiga e aofia ai se seti mamana o le pamu ma taavale. alatoto Bandwidth i le tulaga lenei o loo i le vaega i lalo o le potu.E tatau foi ona taʻua o lenei taiala o loo i ai se au e fesootai ma le faiga o le suauu. Pe a mateia faafitauli vave fautuaina e siaki le faatinoga o le iuni tutotonu. Afai e le agai i le nila, ona togi auala.

o le faamamaina o le mea pueata e faaaoga le au. Гата и леа, уа лафоаи и се валеле о ле еа и лало о ле уунаига. E taua ona e faaleagaina le faiga alatoto. На холостом ходу настроен карбюратор К-151 умия. O nisi tagata ei ai ni faafitauli o loo и ai le Pule Faatonu, o loo i le potu.I totonu o lenei suiga ua fesootai ma le platen.

Ina ia tofotofoina le pulea, aveese le faavaa ma motusia le pamu luga. На о ле е алу са’о фата. O le uluai faasee o motusia. Ina ua mavae lena, asiasia faavae Pule Faatonu. I totonu o lenei carburetor ua faia i se tulaga itiiti. Afai ua faaseseina, lea o le faataitaiga e tatau ona suia atoatoa. О ле иси фаафитаули е мафаи она я ай я ле изогнутый. Tupu lenei mea ona o le mamafa naʻuā o le alapaipa. Le vasega e mafai ona suia eseese.Я lenei tulaga, e leai se mea e le atoatoa le aveesea o le Pule Faatonu.

неисправность pamu

Le pamu i lenei carburetor o loo faaaogaina i se fata laiti. О ле vaega pito i luga o le suiga ua i ai se au lea e fesootai ma le fale. Foi, o se faovilivili e подтягивает le fata. O mamanu toilalo autu ua fesootai atu i le au. Карбюратор Toe faaleleia K-151 i se tulaga, e tatau ona e amata i se malaga taamilo o le faavae pamu. Она сиаки ле faagaau mai le fata. Totonu o loo i ai se tamai pisitoni pamu.Ina ia taunuu i ai, e tatau ona e aveesea le faavaa pito i lalo. Na ole o le mafai e mimilo le faovilivili ma asiasia le totonu o le atoatoa ona toe teuteuina. Я ленеи тулага, е ле татау она паи ату и ле меа фаататау. Ina ua suia knobs, gauai faapitoa e tatau ona totogi atu i le vaalele. I nisi o tulaga, e goto vave. ua faatagaina fata e suia e aunoa ma le faavaa. I le taimi o le mea sili ona taua — e le faaleagaina ai le faaopeopea.

Pule Faatonu toe faaleleia

Afai tatou te mafaufau i le Pule Faatonu o le potu lona lua, e tatau ona tusia ai i le kapureta ua faatulaga K-151 A ma racks lua.papatusi Faavaa o loo faaaogaina na o le vaega pito i luga o le masini. Ina ua suia le pule i le taimi muamua le aveesea o le faavaa. O le isi laasaga aveesea le vasega. Mulimuli ane, o le a maua ai se lelei со смазкой. Ufitaga и lenei tulaga e le tatau ona paʻi atu.

ua faatulaga vasega i lenei carburetor le gata i le taimi e tasi. нофо лава маусали Фиксатор, о ле е татау ай ина иа прю. е татау она гауаи ату фаапитоа и ле фата. Umia sili ai ona tuu atu i le taimi e tasi. Afai e pa’ū le faovilivili зажимая mai, e tatau ona vave tuu i nofoaga.О ниси тайми е гото tuusao pulea. Tupu lenei mea on ale displacement o le lagolago. Я lenei tulaga, tagata tomai faapitoa fautuaina e siaki le itu e tu ma le faamaoni o le potu.

Le auala e sui ai le talafeagai i totonu o le masini?

Le faatasiga, le ei ai se карбюратор K-151 taalo o lo o umia matafaioi. E talafeagai mo le faagaoioiga masani o le alatoto. Afai e alu ese le iuni, vave mai le afuala ofuina. Ae o loo tuuina atu faatasi lenei faagasologa e перегрев о le potu muamua.solia foi ua Смазка. Ina ia foia lenei tulaga, е tatau ona mafai ona tatou manatu i le talafeagai saʻo. E le umi se taimi tele. О ле poloka muamua ua tuuina mo faiga фиксации. мафаи фои она е faaaogaina ле amioleaga masani ai. Ina ua mavae lena, e tatau ona maua ai le fao зажимая и le faavaa pito i luga. o loo i ai i latou i luga o le itu ma fusi natia. Ina ua uma ona aveesea o le faavaa ua siitia agai i le alatoto tutotonu. ua aveesea atoatoa le pamu.

Ona tuu atu lea e suesueina ma le faaeteete le alatoto.Afai e vaaia i latou faapogisaina auala faaletonu смазка карбюратора. Le pamu mafai foi ona mafatia mai lenei. Sosoo ai e alu saʻo talafeagai. I lona faavae o loo i ai se tamai ulu. Pe a vaesape, e le mafai ona tetee atu i le faataitaiga o le uunaiga o loo faia и totonu o le potu. ua tuu le ulu i lenei fesuiaiga ituaiga ma tafia. Ae peitai, e maua ai eseese nai проблематично. Я lenei tulaga, o le faatasiga o le a maua e suia atoatoa.

moa le toe suia

e nafa ma faaee i le kapureta mo faamauga и le potu.Afai tatou te mafaufau i le moa i lalo, o le ae matauina o le a latou maua se faavae vaapiapi. Лату зажал le fao i luga o le fale. Ina ia suia le faavaa i le mea pueata lona lua, muamua o mea uma e talafeagai ina ia faatulaga le carburetor K-151. Ina ua mavae lena, отвинчивается le au. Ufitaga i le taimi lava lea e tasi e le paʻi. E toatele tagata e faia se mea sese pe a vave ave fao uma. e tatau ona ослабленный latou e se tasi. О ле ла, о ле пад ле провалился лавой. Afai tatou te mafaufau i le potu pito i luga, ona lava lea o mea uma a itiiti eseese.O le mea muamua e toe faaleleia ua faatulagaina le carburetor. О ле иси лаасага о ле алатото уга. I lenei tulaga, o lo o umia e tatau ona i ai i le tulaga lava e tasi. Le manaomia fao e mimilo tasi. Я ле faaopoopo atu, o loo tu e tatau и se tagata mataitu le tulaga. О ниси тайми пад ваве амата она момоно.

е тау ату я мэма и ле меа мони е фаапеа е мафаи она фаалеагайна. Ina ia aloese mai lenei mea, e tatau ona e ave le fesoasoani a se uo. O se tasi tagata e tatau ona na o le vaavaai mo le umia ma i le taimi lava e tasi e faatatau lea i le fao.Uō matafaioi e mataitu оверлей. Afai e amata ona sag, o lea, e tatau ona suia однозначно. Foi tatau ona matauina e faapea o le faamaufaailoga ua i ai se potu autu lava o le kapureta. E tu na i tua o le faavaa. пулу тумау и луга о ле фао е фа. Ae e te lei faamausaliina i tua mea uma, gauai faapitoa e tatau ona totogi atu i смазка о iunite autu. Olea la e tatau ona lelei faamama le mea pueata pito.

Замок O le faiga

Замок O le faiga, карбюратор Le ei ai se, K-151, e nafa ma le tuuina atu o suauu.E aofia ai se au, ma pamu mana maualalo, lea e tuuina atu se faagaau. O le suiga autu o loo i le vaega potu pito i lalo. O le faafitauli autu o loo i le masini Expander неисправность. E tiʻetiʻe i luga o se mea faʻatatau faapitoa.

E tatau ona vave siaki le mea faʻatatau mo засорение. Mo lenei e talafeagai e al Portuguese ai le pamu ma asiasia le faavae mea pueata. Expander i luga o le ua faamaonia kapureta ma ni ata e lua, ua tu i luga o itu uma e lua. vaalele Air i lenei tulaga e le tatau ona fesootai ma le tagata e umia.Ina ua fautuaina le toe suia expander le faamamaina o le ulu. e le o le tele lenei e перезаписать le faavaa pito i luga.

terotele toe faaleleia

Le alatoto terotele lea ei ai se карбюратор K-151, e mafai ona siitia le gata i le itu e tasi. E solia i lalo ona o le fata Телеканал перегружен. Tupu lenei mea ona o le solia lea o le faiga o tui. Ina ia foia lenei tulaga, muamua uma ua fautuaina ina ia iloiloina le mea faʻatatau, lea ua i lalo o le pamu. Faigofie — o le suia le прокладка.Afai i luga o le faavae o maosiosia vaaia, ona leai lea o eseesega и le alatoto.

Uma lenei iu tuuina mafatiaga sili atu i luga o le faiga ma alatoto suauu. Ina ia suia le alatoto, motusia le faavaa pito i luga ua lava. Я lenei tulaga, e le mafai ona pai atu le faovilivili fetuunaiga. Mulimuli ane, или файл конфигурации. e tatau ona tuuina atu le gauai faapitoa и le suia o le alatoto-faaniutu. Faovilivili i ai e le tatau ona зажатая seia oo ina taofia. Afai e te feagai tonu ma le shutter, e tatau ona e aveesea ai le au.I lenei tulaga, e le manaomia e al Portuguese ai le telefoni. О ле ufitaga ua aveesea вручную, ma le kī ua siitia atu i le itu.

E faapefea e sui a paipa alavai?

Карбюратор Alavai paipa i lenei o se mea pueata lona lua. Ua ia te ia le umi puupuu, ae o nisi taimi ua malosi milo. Я lenei tulaga, e aafia ai o le faaleagaina o masini uma i le tino ma le luluina faaopoopo. Ina ia faovilivili le faagaau mai le au, e taua le i ai o se tamai ki. Manaomia Vave Aveesea Avanoa Outlet Au Uma Efuefu.E mafai ona e faaaogaina se, т.е. Mulimuli ane, ua aveese paipa mai le mea pueata.

Rochester 2SE, E2SE 2-цилиндровый карбюраторный комплект GM K4246

Rochester 2SE, E2SE 2-х цилиндровый комплект для ремонта карбюратора. Изготовлен из высококачественных деталей производства США. Вы не найдете лучшего комплекта, чем этот. Более полный и лучше подогнанный.

ОСОБЕННОСТИ:

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

ТЕХНИЧЕСКИЙ:

Ремкомплект, произведенный в США, из высококачественных деталей, готовых к использованию этанола.Все, что изображено на фото, входит в комплект, дополнительные детали можно приобрести, выбрав тип карбюратора в нашем основном каталоге. Для получения дополнительной помощи, включая видео по восстановлению, бесплатные руководства и устранение неполадок, обратитесь к нашему техническому разделу.

Открытые комплекты возврату не подлежат.

ЗАЯВКИ:

Хотя список приложений является руководством, он не гарантирует правильный комплект карбюратора.

СДЕЛАТЬ

ГОД

МОДЕЛЬ

CYLS

ТИП

АМЕРИКАНСКИЕ МОТОРЫ / NASH / RAMBLER

1980-83

151 2.5л

4

2SE, E2SE

БУИК

1980-81

151 2,5 л

4

E2SE

БУИК

1980-82

151 2,5 л АКПП EXC CALIF

4

2SE

БУИК

1983

151 2,5 л АКПП КАНАДА

4

2SE

ШЕВРОЛЕ

1979-81

151 2,5 л

4

E2SE

ШЕВРОЛЕ

1979-82

151 «2.5 Л (ИСКЛ КАЛИФ)

4

2SE

ШЕВРОЛЕ

1983

151 2,5 л В КАНАДЕ

4

2SE

ДЖИП / ВИЛЛИС

1980-83

151 2,5 л

4

E2SE

ДЖИП / ВИЛЛИС

1980-83

151 2,5 л EXC CALIF

4

2SE

СТАРЫЙ МОБИЛЬНЫЙ

1979-81

151 2,5 л (КАЛИФ)

4

E2SE

СТАРЫЙ МОБИЛЬНЫЙ

1979-82

151 2.5 Л (ИСКЛ КАЛИФ)

4

2SE

СТАРЫЙ МОБИЛЬНЫЙ

1983

151 2,5 л АКПП (КАНАДА)

4

2SE

PONTIAC

1979-81

151 2,5 л

4

E2SE

PONTIAC

1979-82

151 2,5 л (EXC CALIF)

4

2SE

PONTIAC

1983

151 2,5 л В КАНАДЕ

4

2SE

НОМЕРА КАРБЮРАТОРА:

карбюратор Weber Подлинные карбюраторы Weber, коллекторы, комплекты для переоборудования!

Эдоардо Вебер начал свою автомобильную карьеру, работая в Fiat, сначала на их заводе в Турине (в 1914 году), а затем в представительстве в Болонье.После войны, когда цены на бензин были высокими, он добился определенного успеха в продаже комплектов для переоборудования грузовиков, работающих на керосине [1]. Компания была основана как Fabbrica Italiana Carburatori Weber в 1923 году, когда Weber производил карбюраторы как часть комплекта для переоборудования Fiats. Компания Weber впервые применила двухступенчатые карбюраторы с двумя цилиндрами с двумя Вентури разных размеров: меньший для работы на низкой скорости, а больший оптимизированный для работы на высоких скоростях. В 1930-х годах Weber начал производить двухствольные карбюраторы для автоспорта, в которых использовались два ствола одинакового размера.Они были расположены так, что каждый цилиндр двигателя имел собственный цилиндр карбюратора. Эти карбюраторы нашли применение в гоночных автомобилях Maserati и Alfa Romeo. Двойной восходящий поток Webers питал нагнетатели на гоночных автомобилях Alfa Romeo 8C 1938 года [2]. После смерти Вебера в 1945 году компания Fiat окончательно взяла на себя управление компанией в 1952 году. Со временем они были установлены на стандартные серийные автомобили и заводские гоночные машины таких марок, как Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Chrysler, Ferrari, Fiat. , Ford, Lamborghini, Lancia, Lotus, Maserati, Morgan, Porsche, Renault, Triumph и Volkswagen.В 1986 году Fiat также взял под свой контроль Solex, конкурента Вебера, и объединил их в одну компанию (Raggruppamento Controllo Motore, или «Группа управления двигателями»). Затем в 2001 году она была реорганизована в Magneti Marelli Powertrain S.p.A. [1] Подлинные они производились в Болонье, Италия, до 1992 года, когда производство было перенесено в Мадрид, Испания, где они производятся и по сей день. Они продаются как для улицы, так и для бездорожья, причем наиболее распространенным является DCOE с двойной воздушной заслонкой.Они продаются в виде комплекта Weber Conversion Kit. Комплект для переоборудования Weber — это полный комплект из них, впускного коллектора или адаптера коллектора, рычага дроссельной заслонки, воздушного фильтра и всего необходимого оборудования, необходимого для установки Weber на транспортном средстве. В наше время впрыск топлива заменил карбюраторы как в серийных автомобилях, так и в большинстве современных автогонок, хотя они по-прежнему широко используются в классических и исторических гонках. Они также поставляются в качестве высококачественной замены проблемных карбюраторов OEM.Компоненты топливной системы Weber распространяются компаниями Magneti Marelli, Webcon UK Ltd. и, в Северной Америке, несколькими организациями, включая Worldpac, которые продают под маркой Redline. Другие поставщики включают зарубежные дистрибьюторы и коллекторы Pierce. обозначены кодом модели на монтажном фланце, корпусе или крышке поплавковой камеры. [3] Это начинается с числа, которое первоначально указывало на диаметр (в миллиметрах) отверстия дроссельной заслонки, но позже потеряло это значение. Если это число состоит из одной пары цифр, оба штуцера имеют одинаковый диаметр и работают вместе; если в нем две пары цифр, разделенных чертой (например,грамм. 28/36), есть первичный и вторичный дроссели, которые открываются один за другим, обычно разного диаметра. [4] За этими числами следует группа букв, обозначающая различные характеристики: DCOE — это устройство с боковой тягой, все остальные — с нижней тягой; DCD имеет пусковой клапан поршневого типа в отличие от дроссельной заслонки; и т. д. [5] После букв будет следующий номер, за которым может следовать буква, например 4В, 13А; они указывают на серию. [6] Полное обозначение может быть 40 DCOE 29, 45 DCOE 9 и т. Д. Изобретение механического впрыска для бензиновых авиационных двигателей было изобретено французским изобретателем конфигурации двигателя V8 Леоном Левавассером в 1902 году.[2] Левавассер разработал оригинальную серию V-образных авиационных двигателей фирмы Antoinette, начиная с Antoinette 8V, который будет использоваться на самолете, построенном фирмой Antoinette, который также сконструировал Левавассер, который летал с 1906 года до кончины фирмы в 1910 году, с мировым именем. первый двигатель V16, использующий прямой впрыск Levavasseur и производящий около 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) на моноплане Antoinette VII в 1907 году. Первым примером прямого впрыска бензина после Первой мировой войны был двигатель Хессельмана, изобретенный шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году.[7] [8] В двигателях Хессельмана использовался принцип ультра-обедненного горения: топливо впрыскивалось в конце такта сжатия, а затем зажигалось свечой зажигания. Часто двигатель запускался на бензине, а затем переключался на дизельное топливо. или керосин. Двигатель Хессельмана представлял собой конструкцию с низким уровнем сжатия, предназначенную для работы на тяжелом топливе. Прямой впрыск бензина применялся во время Второй мировой войны почти для всех мощных силовых установок серийных самолетов, производимых в Германии (широко распространенный радиальный BMW 801 и популярный перевернутый рядный V12 Daimler-Benz DB 601, DB 603 и DB 605, а также с аналогичными Junkers Jumo 210G, Jumo 211 и Jumo 213, начиная с 1937 года для Jumo 210G и DB 601), Советского Союза (радиальный Швецов АШ-82ФН, 1943 год, КБ Химавтоматики — КБ Химавтоматика) и США (Wright R-3350 Duplex Cyclone radial, 1944 г.).Сразу после войны хотроддер Стюарт Хилборн начал предлагать механический впрыск для гоночных автомобилей, соляных машин и миниатюрных гонщиков [9], хорошо известных и легко различимых из-за их заметных стеков скорости, выступающих вверх от двигателей, на которых они использовались. . Первая автомобильная система прямого впрыска, работающая на бензине, была разработана Bosch и представлена ​​Goliath для их автомобилей Goliath GP700 и Gutbrod в 1952 году. По сути, это был дизельный насос прямого впрыска высокого давления с впускным дроссельным клапаном.(Дизели изменяют только количество впрыскиваемого топлива для изменения мощности; дроссельной заслонки нет.) В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос, чтобы подавать топливо на топливный насос с механическим приводом, который имел отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого впрыска. давление прямо в камеру сгорания. В двигателе гоночного автомобиля Mercedes-Benz W196 Formula 1 1954 года использовался непосредственный впрыск топлива Bosch, заимствованный из авиационных двигателей военного времени. После этого успеха на гоночных трассах в Mercedes-Benz 300SL 1955 года выпуска, первом серийном спортивном автомобиле с впрыском топлива, использовался прямой впрыск.Mercedes-Benz 300SLR 1955 года, на котором Стирлинг Мосс одержал победу в Милле Милья 1955 года, а Пьер Левег разбился и погиб во время катастрофы в Ле-Мане 1955 года, имел двигатель, разработанный на основе двигателя W196. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемые для свечей зажигания в других шестицилиндровых двигателях Mercedes-Benz (свечи зажигания были перемещены на головку блока цилиндров). Позже более распространенные применения впрыска топлива отдавали предпочтение менее дорогостоящим методам непрямого впрыска.Chevrolet представила вариант с механическим впрыском топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products Division, для своего двигателя 283 V8 в 1956 году (1957 года выпуска в США). Эта система направляла всасываемый в двигатель воздух через плунжер в форме «ложки», который перемещался пропорционально объему воздуха. Плунжер соединен с системой дозирования топлива, которая механически распределяет топливо в цилиндры через распределительные трубки. Эта система была не «импульсной» или прерывистой системой впрыска, а скорее системой постоянного расхода, дозирующей топливо во все цилиндры одновременно из центральной «звездочки» линий впрыска.Счетчик топлива регулировал количество потока в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой и включал топливный резервуар, который был похож на поплавковую камеру карбюратора. С собственным топливным насосом высокого давления, приводимым в действие кабелем от распределителя до счетчика топлива, система обеспечивала необходимое давление для впрыска. Это был «портовый» впрыск, в котором форсунки расположены во впускном коллекторе, очень близко к впускному клапану. В 1956 году Лукас разработал свою систему впрыска, которая впервые была использована на гоночных автомобилях Jaguar в Ле-Мане.Впоследствии система была очень успешно применена в гонках Формулы-1, обеспечив чемпионаты Купера, BRM, Lotus, Brabham, Matra и Tyrrell в период с 1959 по 1973 год. [10] В то время как в гоночных системах для дозирования использовался простой топливный кулачок, для серийных автомобилей был разработан более сложный челночный дозатор на основе вакуума Mk 2. Эта механическая система использовалась некоторыми моделями Maserati, Aston Martin и Triumph в период с 1963 по 1975 год. [11] В течение 1960-х годов другие механические системы впрыска, такие как Hilborn, иногда использовались в модифицированных американских двигателях V8 в различных гоночных приложениях, таких как дрэг-рейсинг, овальные гонки и шоссейные гонки.[12] Эти гоночные системы не подходили для повседневного использования на улице, не имея приспособлений для измерения низкой скорости, а часто даже для запуска (запуск требовал, чтобы топливо впрыскивалось в инжекторные трубки при проворачивании двигателя). Тем не менее, они были фаворитом в вышеупомянутых соревновательных испытаниях, в которых преобладала работа с полностью открытой дроссельной заслонкой. Системы впрыска с постоянным потоком продолжают использоваться на самых высоких уровнях дрэг-рейсинга, где ключевую роль играют полностью открытая дроссельная заслонка и высокие обороты.[13] В 1967 году одним из первых автомобилей, разработанных японцами с механическим впрыском топлива, стал Daihatsu Compagno. Другая механическая система, созданная Bosch под названием Jetronic, но впрыскивающая топливо в порт над впускным клапаном, использовалась несколькими европейскими автопроизводителями, в частности, Porsche с 1969 по 1973 год в производственном диапазоне 911 и до 1975 года на Carrera 3.0 в Европе. . Porsche продолжал использовать эту систему на своих гоночных автомобилях до конца семидесятых и начала восьмидесятых годов. Гоночные варианты Porsche, такие как 911 RSR 2.7 и 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (в его обычном атмосферном исполнении или с турбонаддувом 5,5 л / 1500 л.с.) и 935 все использовали варианты впрыска, созданные Bosch или Kugelfischer. Ранние системы Bosch Jetronic также использовались Audi, Volvo, BMW, Volkswagen и многими другими. Система Kugelfischer также использовалась в BMW 2000/2002 Tii и некоторых версиях Peugeot 404/504 и Lancia Flavia. Система, аналогичная встроенному механическому насосу Bosch, была построена SPICA для Alfa Romeo, использовалась на Alfa Romeo Montreal и на U.S. market 1750 и 2000 модели с 1969 по 1981 год. Он был разработан с учетом требований США по выбросам без потери производительности, а также снизил расход топлива. Электронный впрыск Поскольку механические системы впрыска имеют ограниченные возможности регулировки для выработки оптимального количества топлива в двигателе, который должен работать в различных условиях (например, при запуске, частоте вращения и нагрузке двигателя, температуре воздуха и двигателя, высоте над уровнем моря, моменте зажигания и т. Д.) .) были разработаны системы электронного впрыска топлива (EFI), основанные на многочисленных датчиках и элементах управления.При совместной работе эти электронные компоненты могут определять отклонения, и основная система вычисляет соответствующее количество топлива, необходимое для достижения лучшей производительности двигателя, на основе сохраненной «карты» оптимальных настроек для данных требований [14]. Первой коммерческой системой EFI был Electrojector, разработанный Bendix Corporation и предложенный American Motors Corporation (AMC) в 1957 году [15] [16]. Rambler Rebel продемонстрировал новый двигатель AMC объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л). Electrojector был опцией и имел мощность 288 л.с. (214.8 кВт). [17] Пиковый крутящий момент EFI на 500 об / мин ниже, чем у эквивалентного карбюраторного двигателя [12]. В Руководстве по эксплуатации Rebel описывается конструкция и работа новой системы. [18] (из-за более холодного и, следовательно, более плотного всасываемого воздуха [необходима цитата]). Стоимость опции EFI составляла 395 долларов США, и она была доступна 15 июня 1957 г. [19] Проблемы с прорезыванием Electrojector означали, что только предсерийные автомобили были оснащены таким оборудованием: таким образом, было продано очень мало автомобилей с таким оборудованием [20], и ни один из них не был открыт для публики.[21] Система EFI в Рамблере работала нормально в теплую погоду, но плохо запускалась при более низких температурах. [19] Chrysler предлагал Electrojector на Chrysler 300D 1958 года, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury, возможно, первые серийные автомобили, оснащенные системой EFI. Он был разработан совместно компаниями Chrysler и Bendix. Однако первые электронные компоненты не соответствовали суровым условиям эксплуатации под капотом и были слишком медленными, чтобы не отставать от требований управления двигателем «на лету».Большинство из 35 машин, изначально оборудованных таким образом, были модернизированы на 4-х цилиндровые карбюраторы. Впоследствии патенты на электродвигатели были проданы компании Bosch. Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива под названием D-Jetronic (D от Druck, по-немецки «давление»), которая была впервые использована на VW 1600TL / E в 1967 году. Это была система скорости / плотности, использующая частоту вращения двигателя и потребление плотность воздуха в коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе. Эта система была принята VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo.Лукас лицензировал систему для производства автомобилей Jaguar, сначала в форме D-Jetronic, а затем в 1978 году перешел на L-Jetronic на двигателе XK6. В 1974 году компания Bosch заменила систему D-Jetronic системами K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164) продолжали использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет. В 1970 году было представлено Isuzu 117 Coupé с двигателем с впрыском топлива D-Jetronic от Bosch, который продавался только в Японии. В 1984 году Rover установил систему электронного впрыска топлива Lucas, основанную на некоторых патентах L-Jetronic, на двигатель серии S, который использовался в модели 200.В Японии Toyota Celica использовала электронный многоточечный впрыск топлива в дополнительном двигателе 18R-E в январе 1974 года. [22] В 1975 году компания Nissan предложила электронный многопортовый впрыск топлива с системой Bosch L-Jetronic, которая использовалась в двигателе Nissan L28E и устанавливалась в Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Nissan также установил многоточечный впрыск топлива в двигатель Nissan Y44 V8 в Nissan President. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году на двигателе 4M-E, установленном на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II.В 1980-х Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion добавили впрыск топлива в качестве стандартного оборудования, разработанного отдельно с историей обеих компаний в области дизельных двигателей. В 1981 году Mazda предложила систему впрыска топлива в Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 году Subaru предложила систему впрыска топлива в двигателе Subaru EA81, установленном на Subaru Leone. Хонда последовала в 1984 году с их собственной системой, названной PGM-FI в Honda Accord, и Honda Vigor с двигателем Honda ES3. Ограниченная серия Chevrolet Cosworth Vega была представлена ​​в марте 1975 года с системой Bendix EFI с импульсным впрыском в коллектор, четырьмя инжекторными клапанами, электронным блоком управления (ЭБУ), пятью независимыми датчиками и двумя топливными насосами.Система EFI была разработана для удовлетворения строгих требований к контролю за выбросами и рыночным требованиям для технологически передового отзывчивого автомобиля. Было произведено 5000 двигателей Cosworth Vega ручной сборки, но до 1976 года было продано всего 3 508 автомобилей. [23] Cadillac Seville был представлен в 1975 году с системой EFI, созданной Bendix и очень похожей на D-Jetronic от Bosch. L-Jetronic впервые появился на Porsche 914 1974 года и использует механический расходомер воздуха (L для Luft, по-немецки «воздух»), который выдает сигнал, пропорциональный «объему воздуха».Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях. В 1980 году Motorola (ныне NXP Semiconductors) представила первый электронный блок управления двигателем, EEC-III. [24] Его интегрированное управление функциями двигателя (такими как впрыск топлива и синхронизация зажигания) теперь является стандартным подходом для систем впрыска топлива. Технология Motorola была внедрена в североамериканские продукты Ford.В 1970-х и 1980-х годах в США и Японии соответствующие федеральные правительства вводили все более строгие правила выбросов выхлопных газов. В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем система впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы.Чтобы упростить соблюдение норм выбросов, производители автомобилей начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей в конце 1970-х годов. Системы впрыска топлива с открытым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного контроля топливно-воздушных смесей с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Более поздние системы впрыска топлива с обратной связью улучшили контроль топливовоздушной смеси с помощью датчика кислорода в выхлопных газах.Каталитический нейтрализатор, хотя и не является частью системы управления впрыском, дополнительно снижает выбросы выхлопных газов. Впрыск топлива вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах ускоренными темпами, при этом рынки Германии, Франции и США лидировали, а рынки Великобритании и Содружества несколько отставали. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна.Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке. На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. NASCAR, наконец, заменил карбюраторы на впрыск топлива, начиная с начала сезона 2012 года NASCAR Sprint Cup Series. В 1970-х и 1980-х годах в США и Японии соответствующие федеральные правительства вводили все более строгие правила выбросов выхлопных газов.В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем система впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы. Чтобы упростить соблюдение норм выбросов, производители автомобилей начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей в конце 1970-х годов.Системы впрыска топлива с открытым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного контроля топливно-воздушных смесей с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Более поздние системы впрыска топлива с обратной связью улучшили контроль топливовоздушной смеси с помощью датчика кислорода в выхлопных газах. Каталитический нейтрализатор, хотя и не является частью системы управления впрыском, дополнительно снижает выбросы выхлопных газов. Впрыск топлива вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах с ускоряющейся скоростью, с немецкой, французской и U.Рынки S. лидируют, а рынки Великобритании и Содружества несколько отстают. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. NASCAR, наконец, заменил карбюраторы на впрыск топлива, начиная с начала сезона 2012 года NASCAR Sprint Cup Series. Системный Обзор Процесс определения необходимого количества топлива и его подачи в двигатель известен как дозирование топлива. Ранние системы впрыска использовали механические методы измерения топлива, в то время как почти все современные системы используют электронное дозирование.Определение количества топлива для подачи Основным фактором, используемым при определении количества топлива, необходимого двигателю, является количество (по массе) воздуха, который втягивается двигателем для использования в процессе сгорания. Современные системы используют датчик массового расхода воздуха для отправки этой информации в блок управления двигателем. Данные, представляющие величину выходной мощности, требуемую водителем (иногда называемую «нагрузкой на двигатель»), также используются блоком управления двигателем при расчете необходимого количества топлива. Эту информацию предоставляет датчик положения дроссельной заслонки (TPS).Другие датчики двигателя, используемые в системах EFI, включают датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения распредвала или коленчатого вала (некоторые системы получают информацию о положении от распределителя) и датчик кислорода, который устанавливается в выхлопной системе, чтобы его можно было использовать для определения насколько хорошо сгорело топливо, что позволяет работать с замкнутым контуром. Подача топлива в двигатель Топливо подается из топливного бака (по топливопроводам) и нагнетается под давлением с помощью топливного насоса (-ов). Поддержание правильного давления топлива осуществляется регулятором давления топлива.Часто топливная рампа используется для разделения подачи топлива на необходимое количество цилиндров. Топливная форсунка впрыскивает жидкое топливо во всасываемый воздух (расположение топливной форсунки зависит от системы). В отличие от карбюраторных систем, в которых поплавковая камера является резервуаром, системы с впрыском топлива зависят от непрерывного потока топлива. Чтобы избежать нехватки топлива при воздействии боковых перегрузок, транспортные средства часто снабжены антипомпажным баком, обычно встроенным в топливный бак, но иногда в виде отдельного небольшого антипомпажного бака.Компоненты бензинового двигателя EFI Одноточечный впрыск Одноточечный впрыск (SPI) использует единственный инжектор на корпусе дроссельной заслонки (то же место, что и карбюраторы). Он был представлен в 1940-х годах в больших авиадвигателях (тогда называемых карбюраторами под давлением) и в 1980-х годах в автомобильном мире (так называемый дроссельный впрыск от General Motors, центральный топливный впрыск от Ford, PGM-CARB от Honda и EGI от Mazda). Поскольку топливо проходит через впускные коллекторы (как в карбюраторной системе), это называется «мокрой коллекторной системой».Основанием для одноточечного впрыска была низкая стоимость. Многие вспомогательные компоненты карбюратора, такие как воздухоочиститель, впускной коллектор и топливопровод, можно использовать повторно. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Одноточечный впрыск широко использовался на легковых и легких грузовиках американского производства в 1980–1995 годах, а также на некоторых европейских автомобилях в начале и середине 1990-х годов. Непрерывный впрыск В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменным расходом.Это отличается от большинства систем впрыска топлива, которые подают топливо во время коротких импульсов различной продолжительности с постоянной скоростью потока в течение каждого импульса. Системы непрерывного впрыска могут быть многоточечными или одноточечными, но не прямыми. Наиболее распространенной автомобильной системой непрерывного впрыска является K-Jetronic от Bosch, представленная в 1974 году. K-Jetronic использовалась в течение многих лет с 1974 до середины 1990-х годов BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi. , Saab, DeLorean и Volvo.Chrysler использовал систему непрерывного впрыска топлива на Imperial 1981-1983 годов. В поршневых авиационных двигателях наиболее распространенным является непрерывный впрыск топлива. В отличие от автомобильных систем впрыска топлива, непрерывный впрыск топлива в самолетах полностью механический, для работы не требуется электричество. Существуют два общих типа: система Bendix RSA и система TCM. Система Bendix является прямым потомком напорного карбюратора. Однако вместо нагнетательного клапана в цилиндре используется делитель потока, установленный в верхней части двигателя, который регулирует скорость нагнетания и равномерно распределяет топливо по линиям впрыска из нержавеющей стали к впускным каналам каждого цилиндра.Система TCM еще проще. В нем нет трубки Вентури, напорных камер, диафрагм и нагнетательного клапана. Блок управления питается от топливного насоса постоянного давления. Блок управления просто использует дроссельную заслонку для воздуха, которая механически связана с поворотным клапаном для топлива. Внутри блока управления есть еще одно ограничение, которое контролирует топливную смесь. Падение давления через ограничения в блоке управления регулирует количество потока топлива, так что поток топлива прямо пропорционален давлению на делителе потока.Фактически, большинство самолетов, которые используют систему впрыска топлива TCM, имеют датчик расхода топлива, который на самом деле является манометром, откалиброванным в галлонах в час или фунтах в час топлива. .

Детали Hitachi Страница

742 $ 0 Hitachi Поплавок LIMITED — 81-91 Isuzu 68-86 Nissan 72-82 Chevy Luv

743 $ 19.99 Hitachi Поплавок 76-85 Mazda 76-85 Nissan 73-76 Honda 70-87 Subaru

POI-7250 $ 23.95 Вытяжной Hitachi Nissan72-74 \ 77-81

832F $ 12.95 Ускорительный насос HITACHI — чашка длиной 15 мм, 62 мм

CUD3985 $ 29.95 Электрический дроссель Hitachi HI-2

333F $ 4.95 Резиновое уплотнение топливного окна подходит для Hitachi

332F $ 2.95 Прокладка крышки топливного окна подходит для Hitachi

99005.333 $ 12.95 Базовый комплект прокладок переходника Hitachi

MCS-13-реб $ 139.95 Подходит для соленоида управления смесью: Hitachi Carb ТОЛЬКО ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ — NISSAN 1985-86 P / U 2.4L — Z24 ENG W / HITACHI — # GV113-20

756F $ 14.95 Ускорительный насос HITACHI NISSAN MAZDA 73 мм, размер длинной чашки 14 мм

MCS-12 $ 93,99 Соленоид управления смесью 84-87 NISSAN PULSAR / SENTRA 1.6 Hitachi 2

MCS-14 $ 99.95 Электромагнитный клапан управления смесью Hitachi Carb (восстановленный) Необходимо отправить ядро ​​для восстановления (2-4 недели) — РАЗЫСКИВАЕМЫЕ ЯДРА — подходит для 83-84 NISSAN P / U 2.4 л — Z24 с HITACHI GV113-5

MCS-15 $ 79.95 Подходит для соленоида управления смесью: Hitachi Carb Hitachi — 1982-86 NISSAN PULSAR / SENTRA 1.6L — OEM № Nissan: 16102-31MOO — # GV113-6A # GV113-6B

MCS-18 $ 139.95 Электромагнитный клапан управления смесью (восстановлен) Hitachi — 1985-88 Chevy sprint 1.0L двигатель — 1986-89 Suzuki 1.3L — GM № 96051679 Suzuki: 13240-82000 # GV113-14A

FI-1-105 $ 2.95 «Фильтр форсунки — Hitachi, Chrysler» ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-1-107 $ 2.95 Фильтр форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-1199F $ 2.95 Уплотнительное кольцо верхней форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-1205F $ 2.95 Нижнее уплотнительное кольцо форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-3-122 $ 1.95 Нижнее уплотнительное кольцо форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-3-123 $ 1.95 Нижнее уплотнительное кольцо форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-3-150 $ 1.95 Прокладка крышки форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-3-151 $ 1.95 Уплотнительное кольцо крышки форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

FI-3-152 $ 2.95 Уплотнительное кольцо крышки форсунки — Hitachi ИМПОРТ TBI КОМПОНЕНТ

КТ-5267А $ 35.95 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Nissan 70-81 — Mazda 76-79 — Honda 73-76 В комплект входят компоненты карбюратора, устойчивые к этанолу — игла ускорительного насоса и прокладка основания чаши сиденья различные прокладки и шайбы с инструкциями

КТ-5321Д $ 29.85 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 HI-2 Nissan 68-80 Комплект включает компоненты карбюратора, устойчивые к этанолу — иглу ускорительного насоса и прокладку основания чаши сиденья, различные прокладки и шайбы с инструкциями

КТ-5339Б $ 29.33 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Subaru 70-80 Комплект включает компоненты карбюратора, устойчивые к этанолу — иглу ускорительного насоса и прокладку основания чаши седла разные прокладки и шайбы с инструкциями

КТ-5340Б $ 30.26 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Mazda 73 — грузовик Ford 73-78 Комплект включает в себя компоненты карбюратора, устойчивые к этанолу — иглу ускорительного насоса и прокладку основания чаши сиденья, различные прокладки и шайбы с инструкциями

КТ-5389Б $ 28.85 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Chevy Luv 72-85 — Isuzu 81-85

КТ-5405А $ 29.95 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Nissan 78-83-Mazda 80

КТ-5436 $ 21.3 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Ford Courier 75-81-Mazda 75-80

КТ-5511Б $ 21,53 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Мазда 81-85

КТ-5520 $ 45.24 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Nissan 80-84

КТ-5523Б $ 32,82 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Субару 82-87

КТ-5543 $ 27.06 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Nissan 83-86

КТ-5549С $ 37,16 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Isuzu 86-88-Nissan 83-84

КТ-5565 $ 24.14 КОМПЛЕКТ КАРБОНА Hitachi 2 Nissan 84-86

5560 $ 999 ЗАМЕНЕНО № 5575 Hitachi 2

К-8134 $ 49.95 ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ХОЛОСТОГО ХОДА Hitachi 2 барр. 75-80 Ford GM 73-76 Honda 75-78 Mazda 73-83 Nissan SAAB 74-80 Subaru

MCS-13 $ 999 Подходит для соленоида управления смесью: Hitachi Carb (необходимо отправить) ТОЛЬКО ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ ОТПРАВИТЬСЯ В первую очередь — NISSAN 1985-86 P / U 2.4L — Z24 ENG W / HITACHI — # GV113-20

MCS-16 $ 139.95 Подходит для соленоида управления смесью: Hitachi Carb (восстановлен) 86-87 NISSAN SENTRA 1.6L W / HITACHI CAL / CAN — № GV113-27 Nissan: 16197-61AOO

Yamaha

-10213-00 Карбюраторный комплект; Супер-дешевая Yamah1021300 Сделано

Руководство по клинической практике функциональной диспепсии в Корее Чон Хван О, Чжун Гу Квон, Хе-Гён Чон, Чон Хён Тэ, Кён Хо Сон, Сын Джу Кан, Сон Ын Ким, Кёнвон Чон, Джун Сон Ким, Чон Гю Пак, Ки Бэ Бан, Мён Ки Пэг , Чон Ын Шин, Чхоль Мин Шин, Чжу Юп Ли и Хён Чхоль Лим; Группа по исследованию функциональной диспепсии и Группа клинических рекомендаций при Корейском обществе нейрогастроэнтерологии и моторики Журнал нейрогастроэнтерологии и моторики 2020; 26 (1): 29-50

Сеульский консенсус 2019 г. по рекомендациям по ахалазии пищевода Хе-Кён Чон, Су Джин Хонг, О Ён Ли, Джон Пандольфино, Хёджин Пак, Хирото Мива, Удай С. Гошал, Санджив Махадева, Тадаюки Осима, Минху Чен, Эндрю С.Б. Чуа, Ю Кён Чо, Тэ Хи Ли, Ян Вон Мин, Пак Чан Хёк, Чжун Гу Квон, Му Ин Парк, Кён Вон Чон, Пак Чон Гю, Ки Ук Чон, Хён Чхоль Лим, Да Хён Чжон, До Хун Ким, Чуль-Хён Лим, Хи Сок Мун, Чон Хо Пак, Сак Чей Чой, Хидеказу Судзуки, Таниса Патчаратракул, Джастин Си Ву, Кван Джэ Ли, Шинва Танака, Кевин Т.Х. Сиа, Кён Сик Пак и Сон Ын Ким; Корейское общество нейрогастроэнтерологии и моторики Журнал нейрогастроэнтерологии и моторики 2020; 26 (2): 180-203

Рандомизированное двойное слепое плацебо-контролируемое исследование влияния оксида магния на пациентов с хроническим запором Сумире Мори, Тошихико Томита, Кадзуки Фудзимура, Харуки Асано, Томохиро Огава, Такахиса Ямасаки, Такаши Кондо, Томоаки Коно, Кацуюки Тодзава, Тадаюки Осима, Хирокадзу Фукуи, Такешива Миура 904, Такэсива Миро J Neurogastroenterol Motil 2019; 25 (4): 563-575

Пепсин слюны как внутренний маркер для диагностики подтипов гастроэзофагеальной рефлюксной болезни и расстройств, связанных с гастроэзофагеальной рефлюксной болезнью Ян-Цзюнь Ван, Сю-Цюн Ланг, Дан Ву, Ю-Цинь Хэ, Чун-Хуэй Лан, Сяо-Сяо, Бинь Ван, Дуо-Ву Цзоу, Цзи-Мин Ву, Юн-Бинь Чжао, Питер В. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт