Как сделать стоянку на даче для машины: ᐈ Как сделать парковку на даче своими руками: подробная пошаговая инструкция

ДЭВИД ГРИН, ВЕДУЩИЙ:

Хорошо, то, что вы сейчас услышите, может заставить вас думать иначе, когда вы в следующий раз припаркуете машину.И, возможно, вы собираетесь этим заняться, пока слушаете радио прямо сейчас. Исследования показывают, что способ парковки может повлиять на производительность экономики нашей страны. Корреспондент NPR по общественным наукам Шанкар Ведантам присоединяется к нам каждую неделю в этой программе, чтобы говорить о подобных вещах.

Шанкар, с возвращением.

ШАНКАР ВЕДАНТАМ, ПОДЛИН: Привет, Дэвид.

ГРИН: Хорошо, Шанкар, нарисуйте это для меня — парковка вашей машины и ее последствия для экономической производительности.

ВЕДАНТАМ: Я собираюсь попробовать, Дэвид, но для этого мне нужно вернуться и дать вам некоторый контекст одного из самых известных психологических экспериментов, когда-либо проводившихся; это называется тест на зефир. В простейшей форме вы приводите ребенка в комнату и предлагаете ей угощение, например, зефир. И вы говорите ребенку, что если вы подождете пять минут, не съев это угощение, то сможете съесть два зефира.

Причина, по которой этот эксперимент стал знаменитым, заключается в том, что дети, которые смогли не съесть первый зефир в течение пяти минут; у этих детей были лучшие образовательные результаты, у них были более успешные годы карьеры и годы в будущем.

В тесте Marshmallow Test было много поворотов и вариаций, но основная идея — это способность откладывать получение удовольствия — сначала сделать сложное, чтобы получить результат позже. Это фундаментально мощная вещь.

ГРИН: Хорошо, если мы возьмем это на стоянку — это говорит о том, что если я буду ждать все дольше и дольше, я найду место для парковки получше?

ВЕДАНТАМ: (Смех) Не совсем, Дэвид. Я разговаривал с Шаомин Ли, он профессор международного бизнеса в Университете Олд Доминион в Вирджинии.Он недавно был на Тайване, и хозяин возил его по разным местам — на встречи, в рестораны и так далее. И он заметил, что каждый раз, когда они оставляли свои машины на стоянке, они сдавали назад — они возвращались на свои парковочные места — и это говорило ему кое-что очень интересное. А вот и он.

ШАОМИН ЛИ: Когда они припарковались, они приложили усилия — тщательно продуманные усилия — чтобы повернуть назад, повернуть вспять — они никогда не паркуются лицом к лицу. Внезапно я сказал: ну, разве это не отсроченное удовлетворение?

GREENE: Отсроченное удовлетворение, потому что, если вы вернетесь и заплатите цену вначале, вам не придется вылезать наружу, когда вы уходите?

ВЕДАНТАМ: Совершенно верно.Ли решил отойти от этой идеи и заняться эмпирическим исследованием. Он проанализировал различия в том, как люди паркуют свои машины в Бразилии, Китае, Индии, России и США. И он обнаружил, что существуют большие различия в том, как люди припарковывают машины на стоянках. Теперь он смотрел только на машины, припаркованные у барьера на стоянках. Он обнаружил большие различия между странами. Например, он сравнил поведение на парковке в Китае и США. А вот и он.

LI: В Китае 88 процентов автомобилей припаркованы задним ходом.В нашей стране меньше 6 процентов. 6 процентов против 88 — нужно что-то объяснять.

СТИВ ИНСКИП, ВЕДУЩИЙ:

Я здесь просто поражен, потому что думаю о России, где я был немного. Русские просто припарковывают машину там, где есть свободное место, например, на тротуаре. Они даже не думают о том, чтобы отступить или двигаться вперед. Но сейчас это не важно. Это разница между Китаем и США, в Китае — 88 процентов.Соединенные Штаты — так мало людей вернулись. О чем это нам говорит?

ВЕДАНТАМ: Ну, Ли думает, что есть корреляция между поведением при парковке и темпами экономического роста. Итак, если вы согласны с идеей о том, что обратная парковка является сигналом отсроченного вознаграждения, страны, которые, кажется, практикуют больше такого рода отсроченного вознаграждения, будут иметь более высокие темпы экономического роста.

ГРИН: Хорошо, но это не говорит о хорошем о Соединенных Штатах. Разве потенциально нет других факторов? Я имею в виду, американцы — у нас есть машины побольше, что может быть фактором, я имею в виду, что их сложнее припарковать.Может, нам просто нравится — много торопиться и добраться туда, куда нам нужно?

ВЕДАНТАМ: Да, я думаю, что это правильно, Дэвид. Я думаю, что это далеко не окончательное исследование. Это интересное и провокационное исследование. Сам Ли считает, что это действительно нужно расширить до более масштабного исследования. Так, например, он посмотрел на несколько сотен автомобилей, припаркованных в крупных городах этих очень больших стран. Возможно, что в небольших городах этих стран поведение парковки отличается. Также возможно, что поведение при парковке со временем изменилось.

Что мне действительно интересно в работе Ли, так это то, что она показывает ценность интереса к человеческому поведению в повседневной жизни. Это говорит о том, что если вы наблюдаете за происходящим вокруг, есть идеи, которые ждут своего открытия.

GREENE: Я просто вижу, как некоторые из наших слушателей прямо сейчас стоят неподвижно и думают о том, как они собираются припарковать свою машину после того, как они вас послушают.

ВЕДАНТАМ: (Смех).

ГРИН: Шанкар, как всегда, спасибо.

ВЕДАНТАМ: Спасибо, Дэвид.

ГРИН: Это Шанкар Ведантам из NPR, который регулярно присоединяется к нам, чтобы говорить об исследованиях в области социальных наук, и вы можете следить за ним в Twitter, @HiddenBrain. И вы также можете следить за этой программой, @nprgreene, @NPRinskeep и @MorningEdition.

Это УТРЕННЕЕ ИЗДАНИЕ от новостей NPR.

Авторские права © 2014 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений на нашем веб-сайте www.npr.org для получения дополнительной информации.

стенограмм NPR создаются в срочном порядке Verb8tm, Inc., подрядчиком NPR, и производятся с использованием патентованного процесса транскрипции, разработанного NPR. Этот текст может быть не в окончательной форме и может быть обновлен или изменен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Авторитетной записью программирования NPR является аудиозапись.

Города не решат проблему парковки с большим количеством парковок

Современные города страдают от проблемы с парковкой, которая скрыта у всех на виду: ее просто слишком много.

Когда мы думаем о проблемах, которые представляют автомобили, мы склонны смотреть на автомобили в движении. Но проблема, о которой часто забывают, — это то, как города обращаются с автомобилями в состоянии покоя. С момента изобретения автомобиля парковка — или, иногда, прогрессивные, дальновидные ограничения на парковку — сильно повлияла на дизайн, окружающую среду и экономику городских территорий. Во многих местах обязательные парковочные минимумы требуют, чтобы застройщики включали определенное количество парковочных мест во все, что они строят.(Фото Джастина Салливана / Getty Images)

Огромное количество асфальта должно прояснить, как автомобили в состоянии покоя потребляют наши города: некоторые аналитики говорят, что в Западной Европе 300 миллионов мест, тогда как по оценкам Соединенные Штаты могут похвастаться 2 миллиардами. Часто эта недвижимость очень ценна и расположена в центре города. Одно стандартное парковочное место размером чуть больше шести на три метра занимает примерно столько же места, сколько небольшая парижская квартира-студия, дом для малоимущих в Индии или три офисных кабинета.

Эти пространства выстраиваются вдоль улиц городских кварталов, этаж за этажом выстраиваются в гаражах и растянуты в море асфальта вокруг офисов и торговых центров. Самая большая парковка в мире, в торговом центре West Edmonton в Альберте, Канада, может похвастаться 20 000 парковочными местами, покрывая достаточно места для района из 500 домов.

Еще большее беспокойство вызывает то, что парковочные места используются не так уж часто. Исследование, проведенное Центром технологий соседства, некоммерческой организацией по устойчивому развитию в Чикаго, показало, что от четверти до трети парковочных мест вокруг многоквартирных домов во многих городах США пустуют.Учитывая, что в среднем автомобиль движется только 5% времени, у городов есть веские основания для того, чтобы оптимизировать пространство, которое они выделяют для автомобилей в состоянии покоя.

И хотя парковка часто рассматривается в основном как проблема в Соединенных Штатах, ориентированных на автомобили, важно понимать, что это действительно глобальная проблема. По мере роста мирового уровня жизни и ускорения урбанизации, особенно в Индии и Китае, в городах по всему миру наблюдается резкий рост числа владельцев автотранспортных средств, сопровождаемый спросом на парковку.В Индии количество частных автомобилей выросло почти на 400% в период с 2001 по 2015 год, с 55 миллионов до 210 миллионов. По данным центрального правительства, в Китае по состоянию на 2017 год не хватало 50 миллионов парковочных мест.

Города сталкиваются с огромными проблемами, связанными с изменением климата и жарой, растущей урбанизацией и доступностью жилья. Все это усугубляется нашей пристрастием к асфальту. SimCity Ведущий дизайнер однажды сказал, что хотел смоделировать игру в реальных городах, но «быстро понял, что в реальном мире слишком много парковок».(Фото Эммануэля Дананда / AFP через Getty Images)

Проблема с парковкой связана с землепользованием

Некоторые аспекты зонирования, строительные нормы и правила развития оказывают такое сильное влияние на архитектурную среду. Чем глубже вы вникаете в политику парковки, тем яснее становится, что парковка — это не то, что предлагается автомобилистам в той мере, в какой она санкционирована правительством, и тем больше она может показаться ключом, открывающим более глубокое понимание использования городских земель.

Во многих населенных пунктах есть обязательные минимумы для парковки, которые требуют, чтобы застройщики включали определенное количество парковочных мест во все, что они строят.Требуемое количество помещений зависит от использования и размера здания; в США коммерческая недвижимость, такая как продуктовые магазины, обычно должна иметь от четырех до шести мест на 1000 квадратных футов. Правила могут быть смехотворными: например, в Сент-Поле, штат Миннесота, было предусмотрено четыре места на каждую лунку на поле для гольфа и одно место на каждых трех монахинь в монастыре. В таких странах, как Австралия, Китай, Индия и Филиппины, каждый проект требует новой парковки.

Обязательные парковочные минимумы имеют волновой эффект, выходящий далеко за рамки индивидуальных разработок.Это немаловажно, потому что парковка стимулирует вождение. Норвежское исследование показало, что наличие парковки в три раза увеличивает вероятность владения автомобилем. Это также создает заторы и уменьшает доступную недвижимость для более важных целей, таких как жилье, транспорт, парки и общественные места. Парковка также способствует разрастанию городов, увеличивая расстояние между зданиями. В масштабе это делает районы и города менее доступными для пешеходов, увеличивая потребность в использовании автомобилей для передвижения, что, конечно, стимулирует потребность в большем количестве парковок.

Традиционно, когда люди упоминают о проблеме с парковкой, они имеют в виду нехватку места для автомобилей в определенном месте. На самом деле проблема парковки — это вопрос общей транспортной политики. Неудачи в управлении парковкой приводят к большей зависимости от частного автомобиля и усилению конкуренции за доступное парковочное место.

Показательный анекдот исходит от Стоуна Либранда, ведущего дизайнера популярной видеоигры SimCity . «Изначально мы просто собирались моделировать реальные города, но быстро поняли, что в реальном мире слишком много парковок и что наша игра будет действительно скучной, если она будет пропорциональной с точки зрения парковок», — сказал он. Atlantic в 2013 году.

Парковка не такая дорогая, как должна быть

Каждый, кто за нее платит, наверняка в какой-то момент подумает: почему парковка такая дорогая? Но подумайте, сколько стоит эта площадь размером шесть на три метра в некоторых из самых дорогих городских районов мира. В некоторых районах Лондона есть так называемые парковочные зоны для жителей, где местные жители платят от 90 до 242 фунтов стерлингов в год за право парковаться в местах, где обычно взимается значительная почасовая оплата до 5,20 фунтов стерлингов. В богатых кварталах, таких как Кенсингтон и Челси, это якобы раздача верхушкам.

Это составляет субсидию для автомобилистов, оплачиваемую лицами, не являющимися водителями. Европейская ассоциация парковщиков обнаружила, что субсидии на уличную парковку по всей Европе составляют примерно 300 евро на налогоплательщика в год. В таких странах, как Индия, где большинство людей ходят пешком или пользуются общественным транспортом, парковка требует государственных расходов, которые приносят пользу очень обеспеченной части населения.

И даже там, где места на парковке много и они бесплатны, за это приходится платить.

Парковка удорожает аренду и покупки

Предполагаемая потребность в парковке добавляет много расходов домам и предприятиям.Небольшая часть цены на каждый товар в магазине отражает стоимость предоставления парковки, и владельцы бизнеса часто скрупулезно защищают парковку и уличное пространство для автомобилей как необходимые для бизнеса (часто за счет добавления или улучшения велосипедной и пешеходной инфраструктуры).

Это влияет на любой бизнес, но особенно сложно на более мелкие; дополнительные затраты на выделение места для автомобилей означают, что более крупные и хорошо финансируемые сети имеют преимущество. Это может даже повлиять на то, какой бизнес будет держаться.Когда в барах требуется минимальное количество парковочных мест (да, такое случается), сложнее создать небольшой соседский паб, по которому можно пройти пешком.

И так же, как и парковка у многоквартирных домов, эти места часто остаются неиспользованными из-за чрезмерных требований — американская кампания в социальных сетях даже выделяет пустые места возле магазинов в Черную пятницу, традиционно самый загруженный торговый день в году. Дональд Шоуп, профессор и покровитель крестового похода против парковок, изучил стоимость парковочных мест, построенных на территории кампуса школы, где он преподает, UCLA.Он определил, что они составили 39% от общей стоимости строительства нового офисного здания.

Жилые проекты во многом хуже. Исследования парковочных минимумов в Соединенных Штатах показывают, что они значительно увеличивают стоимость проектов. Добавление одного парковочного места на единицу увеличивает стоимость строительства доступного жилья на 12,5%, и исследователи Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе обнаружили, что парковка в гараже обычно добавляет 142 доллара в месяц к арендной плате семьи. Обратное происходит, когда минимумы парковки сокращаются.В 2015 году Миннеаполис сократил минимальные парковки для жилья. Застройщики отреагировали снижением арендной платы за новые квартиры: единицы за 1200 долларов превратились в единицы за 1000 долларов.

Это требование становится более заметным для проектов более высоких зданий, которые могут быть вынуждены включать в себя дорогостоящее подземное хранилище для автомобилей или выделять несколько нижних этажей для парковок, которые в противном случае можно было бы использовать для розничной торговли на уровне улицы, офисов или домов. Достаточно новых башен в недавней волне застройки в центре Лос-Анджелеса с подиумами для парковки, из которых у журнала был материал, чтобы составить список с лучшим и худшим дизайном.

Как решить проблему с парковкой

Ненасытная жажда парковок проистекает из веры в то, что парковка — это право, а не использование земли, которое зависит от рыночных сил. Поэтому нет ничего удивительного в том, что реформаторы, которые хотят более эффективных способов решения проблемы парковки и устранения перенасыщения местами, обращают внимание на силу рынка.

Исследователь Пол Бартер выделяет три способа управления парковкой в ​​городах. В США демонстрируется подход, ориентированный на предложение, основанный на минимуме парковки.Существует система управления парковками, которая содержит сочетание ограничений и правил, позволяющих сбалансировать конкурирующие цели землепользования. И есть рыночные стратегии, сочетающие дерегулирование предложения и эффективное ценообразование: например, Токио требует от покупателей автомобилей доказать, что у них есть место, прежде чем покупать автомобиль. (Это, наряду с отсутствием явных требований к парковке для строителей, ограничивало и ограничивало количество парковочных мест в Токио).

Управление парковкой — безусловно, самый распространенный способ обуздать хаос парковки.В Мехико исследование городского парка парковок «Меньше парковок, больше города» показало, что на парковочные места приходится 40% всего, что строится в городе. Это означало, что парковка занимала даже большую площадь, чем жилье. В период с 2009 по 2013 год было построено 250 000 парковочных мест, как выяснили исследователи, по цене около 10 000 долларов США за место.

На эти деньги можно было профинансировать 18 линий скоростного автобусного сообщения, систему, способную перевозить 3 миллиона человек в день. Город отреагировал, превратив минимумы парковок в максимумы, убедившись, что новые проекты не увеличивают избыточное предложение.Сан-Паулу, Бразилия, принял аналогичные идеи, и кампания, направленная на то, чтобы сделать то же самое в Окленде, Новая Зеландия («Bin the Parking Mins»), также отменила старый стандарт.

Некоторые города обратились к технологиям, чтобы решить проблемы с парковкой. В 2011 году в Сан-Франциско был запущен пилотный проект для тестирования динамического ценообразования на парковочные места, что означает изменение стоимости парковки в зависимости от спроса. Рыночные силы работают: исследования показали, что испытание повысило доступность парковок, сократило время, затрачиваемое на поиск места, и даже ускорило маршруты общественного транспорта.Повышение стоимости парковки на 10% снизило спрос с 3% до 10%. Некоторые исследователи также продвигают идею, называемую пешеходной парковкой, которая переориентирует развитие вокруг общих парков и пешеходных зон между десятками крупных застроек, концентрируя парковку в определенных областях, устраняя избыточную вместимость и, в конечном итоге, создавая более плотные (и более доступные для ходьбы) районы.

Все эти изменения привели к прогнозам гораздо меньшего количества парковок в будущем. Консалтинговая компания по коммерческой недвижимости Green Street Advisors проанализировала текущую революцию в сфере транспорта, которая включает в себя вызовы пассажиров, беспилотные автомобили и переход к уменьшению частного владения и большей пешеходной доступности, и обнаружила, что потребность в парковке может снизиться на 50% или более в следующие 30 лет.Если это согласуется с другими недавними тенденциями — молодежью позже получают водительские права, растущей урбанизацией, появлением микромобильности и других возможностей общественного транспорта — все больше и больше парковочных мест можно будет использовать для более эффективного и более широкого использования, помимо простого ожидания следующего водителя.

Проблемы с парковкой в ​​развивающихся странах

Автор Annaliza Vasallo

Парковка — это ад.Об этом говорится в эпизоде ​​подкаста Freakonomics, посвященном скрытой стороне бесплатной парковки. Это заставило меня подумать, что если вы думаете, что парковка — это ад в таких городах, как Нью-Йорк и Сан-Франциско, представьте, как обстоят дела с парковкой в ​​густонаселенных городах развивающихся стран!

В развивающемся мире внутренняя миграция является движущей силой перехода от сельской жизни к городской. Практически каждый хочет жить в городах, которые не всегда были правильно спланированы и развиты для размещения миллионов новых жителей.Глобализация подтолкнула эти города к новым экономическим центрам.

Наряду с экономическим ростом растет число владельцев новых автомобилей, готовых жечь резину и жаждущих найти свое идеальное место для парковки… если они вообще смогут его найти.

В Пекине наблюдается явное несоответствие между количеством транспортных средств и количеством построенных для них парковок. Ежегодный рост количества личных автомобилей на 340 000 в 2004 году по сравнению со всего лишь 100 000 парковочных мест (как у обочины, так и на бездорожье), несомненно, представляет собой проблему.

Индия уступает только Китаю по численности населения, а также считается третьей по величине экономикой Азии. Быстрый рост продаж автомобилей сделал Индию 11-м по величине рынком продаж легковых автомобилей (2010 г.). Рынок продолжал расти, и в 2013 году объем продаж составил 2,6 миллиона легковых автомобилей. Так где же они припарковывают все эти новые машины?

Исследование Международных энергетических агентств (МЭА) по глобальным требованиям к наземному транспорту и инфраструктуре за 2013 год сообщает, что к 2050 году Индии потребуется от 10 000 до 20 000 квадратных километров наземной парковки, что в 35 раз больше площади города. Мумбаи или чуть меньше всего штата Калифорния.

Многие проблемы с парковкой в ​​развитых странах присутствуют и в развивающихся странах. Помимо несоответствия между количеством транспортных средств и количеством доступных парковочных мест, существуют также проблемы с местами парковки, отсутствием указателей парковки, неформальной парковкой и неэффективной политикой, вызывающей ссоры и несчастные случаи, связанные с парковкой.

Парковочные места
Как и в городах США, спрос на парковку в развивающихся странах зависит от местоположения.Как и ожидалось, коммерчески развитым районам требуется больше парковочных мест по сравнению с менее урбанизированными зонами. Но проблема усугубляется отсутствием гаражей в некоторых городских домах.

В моем городе Манила, Филиппины, даже парковка дома является проблемой. Абсолютная нехватка места для парковки может заставить владельцев парковать свои машины на улицах. Это может вызвать не только недостаточную безопасность и заторы на дорогах, но и пешеходные аварии, поскольку большинство тротуаров в городе практически отсутствуют.Пешеходы вынуждены ходить по улицам, иногда даже посреди движения.

В отчаянной попытке решить проблему филиппинский конгрессмен подал необычный законопроект (House Bill 5098), требующий от новых владельцев автомобилей предоставить доказательства парковки. Хотя почти никто не верит, что закон будет принят, он все же подчеркивает необходимость обеспечения эффективного управления парковками для решения проблем с парковкой в ​​городских районах.

Отсутствие парковочных знаков
Одно из основных требований к парковке — это парковочные знаки.Отсутствие парковочных знаков и сбивающих с толку вывесок может легко стать причиной других проблем, таких как несправедливая буксировка, ссоры и неоплаченные штрафы. Как мы все знаем, правильные обозначения особенно важны при парковке на улице, но их отсутствие или отсутствие знаков в любом месте сбивают с толку водителей.

Профессионально изготовленные стандартные знаки «Парковка запрещены» иногда воспринимаются скорее как рекомендации, а не как серьезные правила парковки. Представьте, что происходит в стране, где нет бюджета на парковку или политики, где жители используют импровизированные картонные знаки, написанные маркером?

Неформальный рынок парковок
Парковка в густонаселенных городах также может быть возможностью для коррупции со стороны местных властей или местных банд.Рынок неформальной уличной парковки в основном обусловлен спросом на удобные парковочные места. Автомобилисты готовы платить взносы за свободные, но незаконные парковочные места, предоставляемые властями, которые смотрят в другую сторону.

Согласно исследованию Межамериканского банка развития в Латинской Америке, в Мексике стоимость парковки составляет от 0,70 до 3,80 доллара в час. В Гвадалахаре он колеблется от 1,50 до 2,30 доллара. Ставки в Боготе могут достигать 2,70 доллара, а в Буэнос-Айресе — от 1 до 2 долларов.12. Тот факт, что водители готовы платить, означает, что эти сооружения действительно необходимы. Для местного правительства это упущенная возможность собрать средства. Эти дополнительные налоги могли быть оплачены для других проектов, необходимых сообществу. Но вместо этого деньги идут мошенникам, которые запугивают и преследуют водителей, отказывающихся платить.

Неэффективная политика парковки
Исследование IEA 2013 предсказывает, что к 2050 году количество парковок для транспортных средств в мире увеличится почти в три раза — с 30 000 квадратных километров в 2010 году до 80 000 квадратных километров в 2050 году, что эквивалентно четырем Калифорниям.По оценкам, на долю Китая и Индии будет приходиться около 40 процентов прироста.

Если есть хоть какая-то надежда на реформу парковки в городах с развивающейся экономикой, то это будет создание и надлежащая реализация политики парковки, которая имеет смысл. Эти правила не должны быть универсальным решением для каждой страны, поскольку у каждой страны, города и даже городского квартала разные потребности.

К счастью, есть организации, которые удовлетворяют эту потребность. Исследование «Политика парковки в азиатских городах» 2011 года, финансируемое Азиатским банком развития, было сосредоточено на предоставлении понимания различных политик парковки в азиатских городах.В исследовании признается важность парковок не только в центральных деловых районах или центральных деловых районах, но и в жилых и коммерческих зонах. Были рассмотрены различные подходы к решению проблем с парковкой, которые потенциально могут улучшить ситуацию с парковкой в ​​регионе.

Интересно отметить, что проблемы с парковкой, обнаруженные исследователями, были проблемами, с которыми развитые страны сталкивались раньше, а именно городами США в 1920-х годах, Европе в 50-х, Японии в середине 60-х, а также в Гонконге и Сингапуре в США. 70-е гг.Какими бы культурными ни были эти страны, нельзя отрицать, что с точки зрения экономического роста, развивающиеся страны могут извлечь аналогичные ценные уроки.

Обычные и альтернативные правила парковки
Вернуться к Freakonomics. Стивен Дубнер объясняет в очень непрофессиональных терминах, как работает текущая традиционная и распространенная политика бесплатной парковки: четыре парковочных места на 1000 квадратных футов магазина, три места на косметолога для салона, одно место на 10 монахинь и т. Д.Не уверен, что он шутит, но дело в том, что в политике отсутствует гибкость. Ученые, в том числе Дональд Шуп, указали на это, и некоторые города, такие как Сан-Франциско, прислушались.

Будет ли работать такая программа, как SFPark, в развивающихся странах? SFpark исключает концепцию бесплатной парковки в Сан-Франциско и вместо этого взимает с водителей «правильную» стоимость парковки на улице в зависимости от места и времени. В этой системе цены динамичны, буквально применяя закон спроса и предложения, почти в реальном времени.По словам Шупа, разумная цена на парковку достигается, когда в одном квартале остается свободным хотя бы одно или два места.

Не все города Азии могут воспользоваться этой системой. В некоторых городах парковка на улице очень небольшая, но в таких городах, как Нью-Дели, Пекин и Манила, где парковка на улице является нормой, система, безусловно, может быть внедрена. В настоящее время цены на парковку на улице установлены во многих этих городах, но концепция динамического ценообразования может оказаться лучшим решением.

SFpark помогает водителям проверять наличие и стоимость парковки, а в некоторых городах, таких как Манила, уже используются дорожные приложения, такие как Waze. Поначалу следует ожидать сопротивления, но со временем водители привыкнут к идее об изменении цены на парковку, как это делают жители Сан-Франциско.

Приватизация парковок
Охрана нарушителей парковок требует от местных органов власти дорогостоящих человеко-часов. Передача ответственности за охрану и техническое обслуживание парковок частным подрядчикам — еще один вариант для городских властей, чтобы по-прежнему получать доход от общественной уличной парковки, экономя при этом на накладных расходах.

Парковка вне улицы
Многоуровневые парковочные здания — еще одно решение, которое следует рассмотреть. Три крупнейших торговых центра в мире находятся в Метро Манила, но парковка не является проблемой для покупателей благодаря предоставленной многоуровневой автостоянке. Парковочные сооружения торговых центров даже предоставляют парковочные места для предприятий, расположенных рядом с этим районом. Относительно невысокая стоимость парковки привлекает в торговый центр водителей, даже если они не планировали туда ехать.

Реализация политики парковки
Независимо от того, сколько инфраструктур и политик парковок создано, городское правительство должно иметь политическую волю, чтобы следовать и применять законы.В противном случае проблема парковки будет иметь эффект домино, влияя на мобильность, экономику, окружающую среду и общее благосостояние жителей города.

Аннализа Васалло (Annaliza Vasallo) — руководитель группы разработки контента для Seton.com, поставщика решений для обеспечения безопасности на рабочем месте. С ней можно связаться по адресу [email protected].

TPP-2015-05-Проблемы с парковкой в ​​развивающихся странах

Здесь нет парковки — Мать Джонс

Если вы выезжаете из , чтобы посетить центр Disney’s Epcot в Орландо, Флорида, вы окажетесь на одной из самых больших парковок в Америке.Вмещая 12 000 автомобилей, он занимает площадь более 7 миллионов квадратных футов, что составляет примерно 122 футбольных поля. Если вы посмотрите на участок на Google Maps, вы поймете, что он почти равен размеру самого центра Epcot. Дисней построил один Epcot, чтобы удерживать посетителей. Затем он построил еще один, чтобы удерживать машины.

Disney не одинок в своем широком подходе к парковке. В конце концов, парковка — это то, чем автомобили занимаются большую часть времени: средний автомобиль 95% времени находится на месте. Люди покупают машины, потому что им нужно передвигаться, но время, которое они на самом деле делают , очень мало.Итак, машины припаркованы и расположены в нескольких местах: владельцу автомобиля нужно место рядом с домом, но также и места рядом с другими местами, куда он или она мог бы пойти — офисом, торговым центром, Epcot.

Исследование, проведенное в 2011 году Калифорнийским университетом в Беркли, показало, что в Соединенных Штатах имеется около миллиарда парковочных мест. Поскольку в стране всего 253 миллиона легковых и легких грузовиков, это означает, что у нас примерно в четыре раза больше парковочных мест, чем автомобилей. Если сложить всю площадь, отведенную под парковку, получится примерно 6500 квадратных миль, что больше, чем в Коннектикуте.

Социальные критики часто жалуются, что система автомагистралей между штатами деформировала Соединенные Штаты, способствуя их разрастанию. Но метастазирование парковки имело столь же глубокие последствия. С эстетической точки зрения это делает города мрачно уродливыми. Экономически дорого строить. Исследование, проведенное Sightline Institute, показало, что по крайней мере 15% стоимости аренды в Сиэтле приходится на стоимость парковки застройщиками.

Eevolver

Эти расходы перекладываются на арендаторов, независимо от того, владеют ли они автомобилем или нет (помимо платы за площадь, взимаемой арендодателем) — это прибавка к арендной плате в среднем на 246 долларов в месяц в Сиэтле и на 225 долларов по всей стране.

И хуже всего могут быть выбросы, вызываемые парковкой. Исследования показали, что от 30 до 60 процентов автомобилей, которые вы видите проезжающими по центру города, просто кружат в поисках открытого пространства, на которое можно претендовать. (Исследование IBM показало, что во всем мире городские водители тратят в среднем 20 минут за поездку в поисках парковки.) Когда Дональд Шуп, профессор городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, исследовал только один район малого бизнеса поблизости В своем университете — Вествуд-Виллидж — он обнаружил, что «круиз на стоянку», как он это называет, сжигает 47 000 галлонов газа и производит 730 тонн углекислого газа в год.Более того, весь этот асфальт задерживает тепло и повышает температуру в городах летом. С экологической, эстетической и экономической точки зрения парковка представляет собой беспорядок.

Если сложить всю землю, отведенную под парковку, получится примерно 6500 квадратных миль, больше, чем Коннектикут.

Но впервые в истории городские эксперты в восторге от парковки — потому что они видят конец в ближайшем будущем.

Они говорят, что мы находимся на пороге новой эры, когда города могут начать резко сокращать количество парковочных мест, которые они предлагают.Этот сдвиг вызван одним-двумя ударами социальных и технологических изменений. В социальном плане люди все чаще предпочитают жить в городских центрах, где им не нужно — или они не хотят — иметь машину. Вместо этого они пользуются совместным поездом или общественным транспортом.

С технологической точки зрения мы наблюдаем быстрое появление беспилотных автомобилей. Модели Google проехали более миллиона миль без происшествий, и эксперты ожидают, что полностью автономные автомобили появятся на потребительском рынке уже через десять лет.Действительно, автомобильные технологии развиваются так быстро, что вызывают законные экономические проблемы. Такие компании, как Uber и Lyft, уже подвергаются критике за то, что рассматривают водителей как независимых подрядчиков с гораздо меньшими правами и льготами, чем сотрудники (см. «Road Warrior»). И это нарушение — ничто по сравнению с тем, что случится, когда машины смогут управлять собой; миллионы рабочих мест в такси, доставке и дальнемагистральных перевозках, которые традиционно отдавались новым иммигрантам и работникам с низким уровнем образования, могут исчезнуть через несколько лет.По понятным причинам активисты-лейбористы и экономисты встревожены такой перспективой.

Но на уровне городского дизайна и окружающей среды беспилотные автомобили могут принести огромную пользу. В конце концов, если автомобили могут управлять собой, они могут суетиться, подбирая и высаживая людей, работая с изящной роботизированной эффективностью. Обладая идеальным компьютеризированным знанием того, где находятся потенциальные гонщики, они могли подобрать нескольких человек, направляющихся одним и тем же путем, оптимизируя совместное использование поездок на лету.Одно исследование предполагает, что один беспилотный автомобиль может заменить до 12 обычных автомобилей. Действительно, многие урбанисты предсказывают, что парк автомобилей-роботов может стать настолько надежным, что многие, многие люди предпочтут не владеть автомобилями, в результате чего количество парковочных мест, необходимых для парковки, упадет на пол.

«Парковка была этой священной коровой, к которой мы не могли прикоснуться — и теперь мы можем прикоснуться к ней», — говорит Гейб Кляйн, возглавлявший транспортные департаменты в Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия. Он видит огромный потенциал — все это мощеное пространство внезапно освобождается для домов и школ, площадей и детских площадок или чего-то еще.«Вся эта парковка может исчезнуть, и что тогда произойдет?» он спрашивает. «Вы открываете огромную ценность».

Америка начала свою любовь к парковке в 1940-х и 1950-х годах, когда резко возросло количество автомобилей. В панике города осознали, что скоро им не хватит места для тротуаров, но они не хотели препятствовать владению автомобилями или строить общественный транспорт. Поэтому вместо этого они прошли минимальные требования к парковке: если застройщик хотел построить новый офис или многоквартирный дом, он должен был построить парковку.Для жилых домов обычно требуется два места на семью. И в целом города подсчитали максимальное количество парковочных мест, которые могут потребоваться в месте, и потребовали, чтобы застройщики построили его.

Еще в 1960-х годах магазин UCLA был встревожен массовым ростом парковок. По его мнению, проблема заключалась в том, что в сознании большинства людей пространства казались «свободными». Когда застройщики вынуждены строить парковку, стоимость включается в покупную цену, будь то дом, офис или ресторан.А когда люди не платят за парковку у обочины (в Соединенных Штатах измеряется лишь небольшая часть участков обочины), за строительство и содержание этого места платит город. Эти затраты перекладываются на потребителей и налогоплательщиков, но, поскольку они никогда не перечисляются, их легко игнорировать. Например, в моем районе в Бруклине цены на жилье заоблачные, но город не взимает с меня плату за парковку на улице. Когда я рассказываю об этом Шупу, он указывает, что, если бы они сняли с меня , велики шансы, что я бы никогда не купил свою машину.Когда в городе предоставляется бесплатная парковка, это также экономически несправедливо, поскольку это субсидия, доступная только тем, кто достаточно богат, чтобы владеть автомобилями.

«Управление парковкой происходит ужасно неправильно — это, наверное, самое неэффективное использование ресурсов во многих отношениях».

«Управление парковкой происходит ужасно неправильно — это, наверное, самое неэффективное использование ресурсов во многих отношениях», — говорит мне Шуп. Действительно, минимальные требования к парковке обычно вынуждают разработчиков строить больше парковок, чем фактически требует рынок.Sightline обнаружил, что в Большом Сиэтле 37 процентов жилых участков пустуют ночью — именно тогда, когда вы ожидаете, что места для парковки жилых домов будут использоваться из .

Глубокая ирония заключается в том, что города редко требуют, чтобы застройщики построили достаточно доступного жилья, но они принимают строгие законы, гарантирующие, что автомобили могут быть размещены надлежащим образом. «Мы не заставляем [разработчиков] строить нужное количество спален для людей! Мы просто заставляем их строить нужное количество спален для автомобилей », — говорит Джеффри Тумлин, директор и директор по стратегии Nelson Nygaard, консалтинговой компании по парковке.

Честно говоря, уже давно люди нервничают, если парковок недостаточно. «Кажется, что размышления о парковке происходят в коре головного мозга рептилий, наиболее примитивной части мозга, ответственной за принятие безотлагательных решений относительно срочного выбора« бей или беги », например, как избежать того, чтобы тебя съели», — сухо написал Шуп в своем 2005 году. Книга, Дороговизна бесплатной парковки .

Eevolver

В конечном счете, отмечает он, парковка — это проблема, которая усиливается сама собой.Города научили людей ожидать, что парковка будет обильной и бесплатной, что побудило их ездить повсюду, а это заставило их требовать больше парковок. Десятилетия извращенных стимулов закрепили за автомобилем роль основного средства передвижения. Как сообщило Бюро переписи населения в 2005 году, 76,4 процента американских рабочих, которые жили в том же городе, где они работали, добирались до места работы на автомобиле самостоятельно. Лишь 7,8% из них добирались на общественном транспорте. Парковка, беспокоились городские реформаторы, казалась неразрешимой проблемой.

По крайней мере, ТАК картина выглядела 10 лет назад. Но потом с нашими отношениями с автомобилями произошло нечто странное.

Джефф Кенуорти, профессор устойчивого развития в Университете Кертина в Австралии, на протяжении десятилетий собирал данные о том, как люди путешествуют в крупных промышленно развитых городах по всему миру. Он обнаружил, что скорость, с которой люди увеличивают использование автомобилей, замедляется. В 60-е годы использование автомобилей выросло на 42 процента. В 80-х он вырос меньше — всего на 23 процента.Затем с 1995 по 2005 год он вырос всего на 5 процентов. В некоторых городах использование автомобилей фактически снизилось, включая Лондон (снижение на 1,2 процента), Атланту (10,1 процента) и Хьюстон (15,2 процента). Кенуорти говорит, что многие города достигают «пика использования автомобилей», и отсюда все идет под откос.

«Доминирование автомобилей, — говорит он, — во многих местах идет на убыль».

Почему? Отчасти это связано с ценами на газ, которые резко выросли в начале 2000-х годов и с тех пор остаются высокими во многих частях мира.(Страхование автомобилей тоже исторически высоко.) Но Кенуорти подозревает, что это также связано с концепцией, известной как «Стена Маркетти». Еще в 1994 году итальянский физик Чезаре Маркетти заметил, что на протяжении всей истории — начиная с Древнего Рима — большинство людей не любили добираться до работы дольше одного часа. Если вам предстоит более длительная поездка на работу, вы попадаете в стену и меняете свою жизнь, находя новую, более местную работу или переезжая поближе к офису. В 1990-х и начале 2000-х годов не только росло использование общественного транспорта, но Кенуорти обнаружил, что города во всем мире становятся более плотными, отчасти потому, что миллениалы не переезжали в пригороды (как это делали их родители-бумеры), а также потому, что пожилые люди переезжали. вернуться в городские центры, чтобы насладиться прогулками.Как общество, мы врезались в стену Маркетти и отступили.

Да, эта тенденция необязательно высечена на камне. В то время как количество миль, пройденных транспортными средствами на душу населения в Соединенных Штатах, начало сокращаться в 2005 году, оно снова начало расти в 2014 году. Падение могло быть результатом Великой рецессии и 4 долларов за галлон бензина, говорит Константин Самарас, гражданский гражданин. и инженер-эколог в Университете Карнеги-Меллона. Цена на газ в Соединенных Штатах с тех пор снизилась, и «когда цена низкая, люди будут ездить больше.”

Миллениалы гораздо чаще, чем их старшие, заявляют, что они стараются активно свести к минимуму вождение, чтобы избежать нанесения ущерба окружающей среде.

Но многие эксперты утверждают, что тенденция урбанизации, вероятно, усилится, потому что миллениалы — это поколение Маркетти — они все чаще выступают против автомобилей. Исследование, проведенное Frontier Group, аналитическим центром, который часто публикует работы по энергетике и транспорту, показало, что среднегодовое количество миль, которое проезжают американцы в возрасте от 16 до 34 лет, упало на 23 процента в период с 2001 по 2009 год, что является довольно ошеломляющим падением.Между тем, миллениалы стали на 24% больше ездить на велосипедах и пользоваться общественным транспортом. На самом деле, у них гораздо меньше шансов, чем у предыдущих поколений, хотя бы уметь водить машину: в 1983 году около 87,3 процента 19-летних молодых людей по всей стране имели водительские права. К 2010 году только 69,5 процента из них сделали. И хотя вы можете подозревать, что дело в рецессии, тем не менее, количество поездок за рулем снижается даже среди молодых людей с высокооплачиваемой работой.

В ходе опроса миллениалы с гораздо большей вероятностью, чем их старшие, заявят, что стараются активно свести к минимуму вождение, чтобы не нанести вред окружающей среде.Они покупают гораздо меньше машин, чем их предки, что беспокоит автопроизводителей. Президент Toyota USA Джим Ленц сказал в своем выступлении в прошлом году: «Мы должны признать растущую реальность, заключающуюся в том, что сегодня молодые люди, похоже, не так интересуются автомобилями, как предыдущие поколения».

ЕСТЬ ОДНА тенденция мобильности, которую приняли молодые люди: автомобильные услуги по запросу, такие как Uber и Lyft.

Год назад Uber сообщил, что его водители совершали 1 миллион поездок в день; Этим летом компания сообщила потенциальным инвесторам, что она росла на 300 процентов в годовом исчислении.По данным исследования, проведенного исследовательской компанией Global Web Index, около 70 процентов клиентов Uber моложе 34 лет, и 56 процентов из них живут в городах. Поездка на автомобиле имеет большое значение для избавления городов от пристрастия к парковке. Поколение тысячелетия узнает, что у него может быть машина без необходимости владеть ею или когда-либо парковать ее.

Более того, Uber особенно быстро набирает обороты в предложении совместного использования поездок, Uber Pool, которое помогает путешественникам, направляющимся примерно в один и тот же пункт назначения.В обмен на совместную поездку стоимость проезда как минимум на 25% ниже, чем у обычного тарифа Uber. Компания представила услугу в Сан-Франциско год назад, и уже почти , 50 процентов, всех поездок Uber в городе объединены.

Этот факт ошеломляет даже сам Uber. «Распространение райдшеринга больше, чем кто-либо ожидал. Рынок огромен, — говорит Дэвид Плафф, бывший руководитель кампании Обамы, который сейчас является главным советником Uber и членом совета директоров, во время интервью в блестящей штаб-квартире компании в центре Сан-Франциско.«Я не думаю, что кто-то из тех, кто был в самом начале, предполагал, что рынок будет таким большим. Я имею в виду, что у нас хорошее обслуживание, но очевидно, что это связано с тем, как люди хотят жить ».

Uber, по его словам, сейчас запускает сервис, предназначенный для ежедневных поездок на работу. «Итак, я собираюсь на работу. Я поставил кружку с кофе в раковину. Включаю приложение. Я забираю ключи. Кто-то в трех кварталах от нас говорит: «Я иду той же дорогой», — говорит он.

Совместное использование автомобилей, конечно же, десятилетиями рекламировалось как способ более эффективного использования автомобилей.Но он так и не взлетел, потому что возникла проблема с информацией: не было возможности координировать поездки на лету, не было возможности узнать, движется ли кто-то в четырех кварталах от вас в том же направлении, что и вы, прямо сейчас. Безопаснее просто водить машину, правда? И это породило массу личных решений, которые казались совершенно разумными по отдельности, но вместе они создали огромную проблему для окружающей среды и городского землепользования — многие из нас отправились работать в том же направлении и с автомобилями, которые, по статистике, содержали только 1.По 13 человек.

Эта информационная проблема исчезла. Смартфон это решил. Мобильный телефон, оснащенный GPS и мобильными данными, может мешать нам концентрироваться и разрушать нашу конфиденциальность на каждом шагу, но он замечательно справляется с одной задачей: координацией на лету. Если тенденция к совместному использованию автомобилей будет расти, как это может изменить трафик и парковку? Когда группа ученых Массачусетского технологического института проанализировала данные о способах передвижения на работу в районе Бостона, они обнаружили, что если 50 процентов водителей перейдут на совместное использование поездок, это снизит загруженность дорог на 37 процентов и уменьшит количество транспортных средств на дорогах на 19 процентов. .

Тумлин, консультант по парковке, поражен изменением духа времени. Ему 46 лет, и он говорит, что «мое поколение было последним поколением, которое верило, что владение собственной машиной принесет нам свободу, автономию, социальный статус, секс». Для современной молодежи мобильный телефон — это гораздо более мощная технология автономии и социального статуса, и, если говорить аккуратно, вы не можете пользоваться телефоном во время вождения. Это соперничающие действия, и телефон побеждает. Людям нужен доступ к автомобилю, но они не чувствуют необходимости владеть им, так же как они все чаще используют потоковые сервисы вместо виниловых дисков, компакт-дисков или даже MP3.

«Это смешение владения автомобилем и личной идентичности, — заключает Тумлин, — нарушено навсегда».

КОГДА беспилотный автомобиль GOOGLE впервые выехал на оживленный перекресток, мимо которого проносились кабриолеты, я украдкой взглянул на ведущее колесо. Он вращался сам по себе, как будто призрак пилотировал машину. Это было неприятное зрелище, хотя инженеры Google, ехавшие вместе со мной, к этому моменту были совершенно пресыщены: эти автомобили уже проехали 1,2 миллиона миль и попали в небольшое количество аварий.По словам инженера, сидящего на водительском сиденье со сложенными на коленях руками, компьютерная система наведения является очень осторожным водителем.

Последний прототип Google был на вооружении: симпатичная яйцевидная капсула размером с умный автомобиль, за исключением того, что у нее даже не было рулевого колеса.

«Почти как новичок, который ездит первый месяц или около того», — добавил он. Эти автомобили также могут чувствовать гораздо больше, чем люди. Другой инженер с ружьем держал в руках ноутбук, показывающий, как наша машина «видит» дорогу с помощью лазера, радара и камеры: экран выглядел как каркас видеоигры с желтыми прямоугольниками для пешеходов, красными прямоугольниками для велосипедистов и фиолетовыми. и зеленые для других автомобилей.Машина могла видеть не только то, что было впереди, но и далеко по сторонам, а также позади нас.

«Это то, что делает компьютеры более увлекательными, потому что они могут обнаруживать миллион вещей за один раз, в то время как ваш средний водитель, вероятно, сосредоточен только на этом одном», — сказал инженер с ухмылкой. Как будто в подтверждение своей правоты машина резко замедлила ход: она обнаружила женщину справа от нас, слегка заносившуюся в нашу полосу движения.

Десять лет назад прототипы беспилотных автомобилей едва могли проехать 10 миль по относительно чистой пустыне.Теперь они умело преодолевают автомобильные потоки в Кремниевой долине, Остине и Питтсбурге. «Скорость прогресса, — удивился инженер, — ошеломляет». Они высадили меня в штаб-квартире Google, где я поднялся на парковку на крыше. Там находился последний прототип Google — настолько новый, что журналистам не разрешается ездить на нем — был приспособлен: симпатичная яйцеобразная маленькая капсула, которая была примерно такой же большой, как Smart Car, за исключением того, что у нее даже не было рулевого управления. колесо.

Жиль Перес / Magnum Photos

Как беспилотные автомобили изменят наш способ передвижения? Многие городские эксперты считают, что будущее этих овальных машин находится не в частной собственности.Он находится в развертывании флота. Безусловно, именно в это верит Uber; В прошлом году она открыла исследовательскую лабораторию в Питтсбурге специально для разработки собственных беспилотных автомобилей. По прогнозам генерального директора Трэвиса Каланика, в недалеком будущем вы можете вызвать автомобиль Uber, и беспилотный робот-робот сможет унести вас прочь.

В отличие от водителей-людей, машинам-роботам не нужно искать маршрут или местонахождение ближайшего пассажира, поэтому они не будут тратить время на суету, как это делают люди. Автомобили-роботы также могут двигаться гораздо ближе друг к другу, вмещая гораздо больше транспортных средств на улицу.(Ученый-компьютерщик Питер Стоун даже создал программное обеспечение, которое позволило бы роботам-машинам избавиться от светофоров; вместо того, чтобы останавливаться на перекрестке, они просто объезжали бы друг друга, перемещаясь по углам улиц почти в 10 раз быстрее, чем сегодня автомобили.)

Более того, им никогда не придется парковаться. В Техасском университете в Остине Кара Кокельман, профессор транспортной инженерии, смоделировала влияние автономных транспортных средств совместного пользования и обнаружила, что каждый из них может заменить до дюжины обычных автомобилей.Автомобили-роботы могли ехать весь день, останавливаясь только для дозаправки или технического обслуживания; ночью, когда спрос был меньше, они могли выехать на удаленную стоянку на окраине города. В результате, считает Кокельман, если бы весь город перешел на автономные автомобили, ему потребовалось бы на 90% меньше парковок, чем сегодня. Это будет быстрое путешествие: в модели Кокельмана, когда люди вызывали машину, она обычно проезжала примерно через 20 секунд. Это было бы выгодно: когда она определила стоимость эксплуатации парка роботов-машин, подобных Uber, она подсчитала, что покупка и развертывание каждого транспортного средства будет стоить 70000 долларов, но каждый из них будет приносить 19% прибыли от инвестиций каждый раз. год.И поездка будет стоить всего около 1 доллара за милю, даже если за один раз будет ездить только один пассажир, что вдвое дешевле, чем стоимость обычного такси в Остине.

Город, работающий на совместно используемых автономных автомобилях, вероятно, будет иметь значительно меньшее воздействие на окружающую среду.

«Вы можете уменьшить парк, — говорит она, — и вы можете уменьшить количество парковок в центре города». Улицы по-прежнему будут заполнены людьми — даже переполненными — машинами, которые носятся взад и вперед. Просто им не нужно парковаться. Это было бы руление почти всей человеческой мобильности.

Город, работающий на совместно используемых автономных автомобилях, вероятно, будет иметь значительно меньшее воздействие на окружающую среду. Это отчасти потому, что вы избавитесь от «кружения», мешающего городскому транспорту. Но это еще и потому, что высокотехнологичные автомобили будут новыми — и, учитывая, что они, вероятно, появятся массово примерно через 10 лет, они будут электрическими. Модель городского движения, опубликованная в журнале Nature в июле прошлого года ученым из лаборатории Беркли Джеффри Гринблаттом, пришла к выводу, что выбросы были бы на 90 процентов ниже, если бы все автомобили были автономными и электрическими.И правда в том, что парк машин-роботов легче перейти на электрический, чем отдельным автовладельцам. Если бы у меня был электромобиль, я бы постоянно подвергался риску «беспокойства по поводу дальности полета»: страха, что моя батарея может разрядиться, когда я буду далеко от зарядной станции. Но парк роботов может оптимизировать переоснащение, отправляя машину за путешественником только тогда, когда в машине достаточно заряда, чтобы добраться до места назначения путешественника, и выводя из строя автомобили с разряженным аккумулятором для подзарядки по мере необходимости.

«Вы можете представить себе мир, в котором вам не нужно вымощать столько проезжей части», — говорит Джеймс Андерсон, поведенческий ученый из RAND, который в 2014 году выступил соавтором отчета об автономных автомобилях.«Если бы они вели себя сами, автомобили могли бы точно поставить себя на куски тротуара шириной четыре метра», оставив оставшуюся часть дороги для какой-то другой цели или поверхности, например, травы. «Вы можете вообразить довольно утопические далекие видения».

Мы не узнаем, что действительно возможно, пока на дороге не появится много автономных транспортных средств. Несмотря на весь успех, достигнутый Google, Стэнфордским университетом и университетом Карнеги-Меллона с их роботизированными автомобилями, в основном они использовались в мягком климате. Никто не придумал, как бороться со снегом, который сбивает с толку современные системы компьютерного зрения.Это, вероятно, разрешимо, но когда — или когда правительства будут достаточно удовлетворены безопасностью беспилотных автомобилей, чтобы одобрить их к продаже — остается только гадать.

«Кто будет последним водителем-человеком?» — спрашивает Самарас. «Наверное, это будут наши внуки».

Но вам не нужны полностью автономные автомобили, чтобы значительно сэкономить на парковке. Некоторые машины уже могут парковаться параллельно. Вскоре автопроизводители смогут производить автомобили, на которых вы водите сами, но, оказавшись на стоянке, вы отправляетесь искать место самостоятельно.Поскольку никому не нужно было садиться в них или выходить из них после того, как они припарковались, они могли расположиться так же плотно, как кубики Тетриса, поместив гораздо больше автомобилей на наши существующие парковки и гаражи. «Если вы добьетесь даже этого небольшого подвига — самостоятельного вождения, — можно никогда не построить еще одну парковку», — говорит Самарас, инженер Carnegie Mellon.

Некоторые городские мыслители сказали мне, что через 15 лет автономные транспортные средства устранят потребность в 90 процентах наших нынешних участков.«Сегодня в американских городах больше парковок, чем им когда-либо понадобится», — говорит Тамлин. Он исчезнет, ​​как исчезнет вождение человека.

«Кто будет последним водителем-человеком?» — спрашивает Самарас. «Наверное, это будут наши внуки».

КАК БЫЛ БЫ выглядеть город, если бы ему вдруг понадобилось на 90% меньше парковки?

Несколько городов экспериментировали с освоением дорожного пространства. Один из крупнейших таких проектов был в Сеуле, Южная Корея, в начале 2000-х, когда муниципальное правительство сорвало тройку.5-мильная эстакада, которая перекрыла реку Чхонгечхон и превратила ее в общественный парк. Воздействие на город было немедленным: летом парк не только способствовал росту туризма, но и охладил окрестности на 9 градусов по Фаренгейту.

«Теперь у них есть этот невероятный зеленый коридор с огромным пространством, которым пользуются сотни тысяч людей», — говорит Кенуорти. Через этот район ежедневно проезжало 120 000 автомобилей, и противники проекта утверждали, что вместо этого все эти автомобили будут втиснуты в переулки.Но использование автомобилей снизилось. Мы часто думаем, что трафик похож на жидкость; не позволяйте ему идти по одной дороге, и он просто потечет по соседней. Но на самом деле, говорит Кенуорти, движение больше похоже на газ: «Газ сжимается или расширяется в зависимости от того, сколько места вы ему даете».

В Нью-Йорке проводились аналогичные эксперименты. Экс-мэр Майк Блумберг закрыл несколько кварталов Таймс-сквер, превратив их в оживленные пешеходные зоны. Самым известным мелиорированным пространством является Хай-Лайн Манхэттена, когда-то бывшая ветхая эстакада, а теперь зеленый парк, на котором было 6 человек.2 миллиона посетителей в 2014 году (2 миллиона из которых были местными жителями) и проводятся живые мероприятия. «Это парк, это культурное учреждение, это площадь, вместе взятые», — говорит Роберт Хаммонд, который возглавил проект реставрации и теперь руководит некоммерческой организацией, которая занимается этим. Он подозревает, что будущее общественных парков — это «гибридные» пространства, построенные на освоенных городских пространствах.

Когда земля в городе внезапно освобождается для новых целей, это называется «заполнение». Обратной стороной нашей любви к автомобилям является то, что в среднем мы заасфальтировали более 31 процента наших коммерческих центров в центре города с парковкой.Но, по словам Шупа, положительным моментом является огромное потенциальное заполнение. Если мы избавимся от необходимости хранить машины, места и участки можно будет превратить в парки, школы, больницы, жилье. А еще лучше, это недвижимость именно там, где вы хотели бы построить новую застройку: в центре города, по которой можно легко дойти пешком. «Положительная сторона того беспорядка, который мы устроили, — говорит Шуп, — в том, что у нас много земли».

Возьмите Нью-Йорк, где есть примерно 102 000 общественных парковочных мест ниже 60-й улицы, что составляет примерно 18.4 миллиона квадратных футов, что равняется примерно половине Центрального парка.

«Сан-Франциско собирает бананы для нового жилья, а Манхэттен всегда ищет место, и вот перед нами это сиденье», — говорит Самарас. «Вот на что способны автономные автомобили».

Однако есть несколько больших лежачих полицейских на пути к будущему с низкой парковкой. Это потому, что большинство этих радужных прогнозов предполагают, что беспилотные автомобили, скорее всего, будут массово использоваться компаниями, занимающимися каршерингом, которые будут использовать их с большой эффективностью, предлагая такое удобство и дешевизну, что мы все отказались бы от своих личных транспортных средств.

Но будущее может пойти по другому пути. Шеннон Макдональд, архитектор и историк американской парковки, недавно мельком увидел это. Она прилетела в Балтимор, чтобы навестить своего брата, который забрал ее на своей новой машине. Он включал в себя несколько функций самостоятельного пилотирования; он показал ей, как это не позволит ему случайно свернуть на соседний переулок на шоссе, а когда он вернулся домой, машина припарковалась параллельно. Такие функции могут сделать беспилотные автомобили настолько привлекательными, что каждый захочет.

«А что, если они все в частной собственности? У вас есть автомобиль без водителя, и, может быть, вы не разделяете его », — говорит мне Макдональд. Если бы у ее брата и невестки был полностью автономный автомобиль, возможно, они решили бы поехать в Нью-Йорк, чтобы посмотреть театр. Это безумно долгая пятичасовая поездка, но кого это волнует? Они могли откинуться назад. По ее словам, они «всю дорогу ехали и спали в ней всю дорогу». Если вы можете читать, смотреть телевизор, работать и писать электронную почту или наверстывать упущенное во сне, пока ваша машина управляет, то поездка на работу исчезнет.

В этой версии будущего беспилотные автомобили могут прорваться сквозь стену Маркетти. Они откроют доступ к так называемому «индуцированному спросу» — заставят добираться до работы на работу на такую ​​длительность, что раньше они были непостижимыми. Или мы можем обнаружить, что люди решают, что им никогда не нужно парковать свои машины, потому что, эй, машины могут кружить сами по себе.

Макдональд представляет себе пассажира, который едет на работу в своем беспилотном автомобиле: «Допустим, он идет в офис, его высаживают у входной двери.И он велит машине найти самую дешевую парковку ». Может, он уезжает в дальний пригород, чтобы бесплатно припарковаться в переулке. «Он говорит:« Хорошо, просто развлекайся сегодня! Иди катайся! Вернись и забери меня в пять. Почему нет? Это дешевле! »». Проблема круиза может превратиться в пародию на современную жизнь в стиле Монти Пифоне: улица забита движением, но все машины пусты. С экономической точки зрения это называется «эффектом отскока»: если вы внезапно сделаете что-то более эффективным, люди будут делать больше.

Мнения, связанные с городскими и транспортными проблемами, расходятся во мнениях о том, насколько серьезными могут быть эти негативные воздействия. Многие подозревают, что стена Маркетти останется на месте. «Эти аргументы нас не трогают, — говорит Гринблатт из Berkeley Lab. «Потому что если серьезно, большинство людей не собираются сидеть в машине часами в день». Другие соглашаются, указывая на то, что переход поколений от владения личным автомобилем вряд ли прекратится. Большинство экспертов, с которыми я разговаривал, сказали, что правительства должны установить политику, которая сделает совместное использование автопарков более привлекательным, чем владение индивидуальным автомобилем.Основным рычагом здесь является «ценообразование в условиях пробок»: город может — как это уже делает Лондон — потребовать от водителей дополнительных сборов за проезд в перегруженных центральных районах города, если они не пользуются совместно используемыми транспортными средствами. Почти каждый эксперт, с которым я разговаривал, отстаивал ту или иную версию ценообразования из-за перегрузки, чтобы предотвратить эффект отскока.

Если города предоставят беспилотные автомобили полностью частному сектору, они пойдут на риск.

Другие указали, что личная собственность вполне может смешаться с владением флотом. Если у кого-то был беспилотный автомобиль, он мог бы захотеть заработать на нем деньги, отправив его на работу в автопарк, когда она будет в офисе.Города также могут предлагать стимулы для услуг совместного использования пассажиров, которые расширяют возможности общественного транспорта, обеспечивая людям доступ к основным линиям метро и железным дорогам. (Это уже тенденция: Uber сообщает, что в некоторых городах треть поездок начинается или заканчивается на остановках общественного транспорта.)

Суть в том, что если городские власти хотят убедиться, что эти технологии приносят пользу гражданской жизни, им нужно начать говорить о них прямо сейчас. «Если мы хотим, чтобы город был устойчивым, город должен участвовать в этих услугах», — говорит Том Радулович, исполнительный директор Livable City, некоммерческой транспортной группы.Города могли бы развернуть свой собственный парк субсидируемых беспилотных автомобилей — следующего поколения общественного транспорта — нацеливая их, в частности, на людей с ограниченными физическими возможностями, а также районы с недостаточным уровнем обслуживания и с низким уровнем дохода, где жители часто не имеют кредитных карт, необходимых для приложений совместного использования поездок. Они могли заказать фургоны, которые могли объединить больше людей, чем автомобиль, что обеспечило бы хорошую середину между личным автомобилем и автобусом.

Если города предоставят беспилотные автомобили полностью частному сектору, они пойдут на риск.Когда использование общественного транспорта увеличивается или уменьшается, город сразу же узнает об этом и может адаптироваться к требованиям населения. Но такие компании, как Lyft и Uber, непрозрачны и раскрывают очень мало информации об их использовании. Это уже мешает Сан-Франциско планировать будущее: выяснение того, где развивать общественный транспорт, зависит от понимания того, как люди передвигаются с использованием средств частного сектора. «У нас нет данных, чтобы понять размер рынка и то, что с ним происходит», — говорит Тимоти Папандреу, городской директор по стратегическому планированию и политике SFMTA.

Парклет в Сан-Франциско. Департамент планирования Сан-Франциско

Как указывает Радулович, существует исторический прецедент, когда правительство более активно участвовало в регулировании частного совместного использования пассажиров. В конце концов, современный общественный транспорт начинался как мешанина частных систем — автобусная линия здесь, трамвай там, — которые постепенно слились в одну большую систему. «Общественный транспорт прошел через это — он финансировался венчурным капиталом, но затем стал общественным». Эта обратная приватизация вряд ли повторится снова, но города могли бы гарантировать, что система удовлетворяет потребности граждан, используя кнут и пряник: стимулировать людей использовать совместное использование поездок, но требовать, чтобы компании, занимающиеся каршерингом, делились своими данными.

Гейб Кляйн утверждает, что выгодные сделки могут быть полезны как для города, так и для частного сектора. Управляя транспортной системой в Вашингтоне, округ Колумбия, Кляйн, ранее работавший в Zipcar, ввел новую политику: Zipcar будет разрешено бесплатно парковать свои машины в некоторых местах у обочины города. Это было спорно: отдать государственный ресурс частной фирме? Но Кляйн утверждал, что, поскольку один Zipcar используется многими людьми и управляется гораздо чаще, чем обычный автомобиль с одним владельцем, каждый из них уводит автомобили с дороги.Кляйн также заставил округ Колумбия взимать дополнительную плату за парковку на улице, снова отталкивая людей от владения личными автомобилями. В последующие годы (в которых также наблюдался рост приложений для совместного использования автомобилей) в округе Колумбия было зарегистрировано на 6 процентов меньше автомобилей, хотя население увеличилось на 3 процента.

ОЧЕВИДНО, ГОРОДАМ ДОЛЖНЫ взламывать свои планы на будущее беспилотных автомобилей. Но есть ли что-то, что они могут сделать прямо сейчас, чтобы уменьшить количество парковок и вождения?

Shoup рекомендует городам применять к парковке что-то вроде печально известного резкого повышения цен Uber: если в определенное время суток в квартале обычно полно припаркованных автомобилей, город должен взимать больше, а если спрос ниже, он должен взимать меньше.По словам Шупа, цель состоит в том, чтобы установить цену на парковку таким образом, чтобы в квартале всегда оставалось одно или два свободных места. Добиться этого, и готово: в городе можно избавиться от кругов, так как водители всегда могут быстро найти место. Выбросы и трафик снизятся, в то время как более высокая плата за счетчики будет стимулировать использование общественного транспорта.

Шуп рекомендует городам применять что-то вроде печально известного резкого повышения цен Uber на парковку.

Действительно ли работает динамическое ценообразование?

В 2011 году Сан-Франциско решил выяснить.В нескольких районах центра города были установлены новые высокотехнологичные счетчики и датчики в земле, которые сообщали городу, насколько загружены эти кварталы и городские парковки с утра до полудня, с полудня до 15:00 и с 15:00. к вечеру. Каждые несколько месяцев городские власти проверяли данные и корректировали цену для каждого временного сегмента каждого квартала или участка в сторону увеличения или уменьшения. В течение следующих двух лет город увеличил стоимость парковки на 37 процентов временных сегментов на кварталы или участки, в то время как еще на 37 процентов цены упали.(Цена на остальные колебалась.) Оказалось, что наибольший спрос на парковку был с полудня до 15:00.

Новая схема ценообразования оказала именно то влияние, на которое надеялись города. Блоки, которые раньше были забиты целыми днями, теперь обычно имели одно открытое место. В целом, движение в пилотных районах сократилось примерно на 2400 миль в день, а количество круговых движений — на 50 процентов. Это помогло сократить выбросы парниковых газов на 30 процентов. (Для сравнения, в районах города, не вошедших в это пилотное исследование, выбросы снизились всего на 6 процентов.Между тем, водители сообщили, что им потребовалось на 43 процента меньше времени, чтобы найти место для парковки. И программа была даже прибыльной: город заработал на счетчиках на 3,3 миллиона долларов больше, хотя он потерял 500 000 долларов из-за сокращения количества парковочных мест.

«Увидеть, как кружится круг, было одним из самых приятных открытий, — сказал Том Магуайр, директор отдела устойчивых улиц городского агентства городского транспорта, когда я навестил его в его офисе в центре города. «Кружение вредит всем: качество воздуха, парниковые газы, столкновения, делая улицы менее приятными.Он также был счастлив подкрепить аргументы Шупа против бесплатной парковки. «Если есть один вывод, то это то, что теория верна: если вы поднимете цену, у вас будет немного меньше спроса на парковку. Пока мы не сделали что-то в масштабе почти всего центра Сан-Франциско и семи других районов, я не думаю, что было доказано, что теория верна ».

Пока, увы, немногие города следуют примеру Сан-Франциско. Люди, особенно торговцы, обычно кричат, когда в городе начинают взимать плату за парковку.Три года назад Элликотт-Сити, исторический город в Мэриленде, установил умные счетчики на своей главной улице, но многие торговцы пожаловались, что город вскоре их снес.

Шоуп считает, что города должны быть политически подкованы, чтобы привлечь граждан. Один из способов, по его словам, состоит в том, чтобы сконструировать счетчики так, чтобы они обеспечивали гиперлокальную выгоду — вложить часть прибыли, которую приносит счетчик, обратно в благоустройство той самой улицы, на которой стоит счетчик. В округе Вентура в Калифорнии были установлены умные счетчики, которые были подключены к городу через Wi-Fi, а затем эти счетчики использовались для трансляции бесплатного Wi-Fi местным жителям.Это был немедленный хит.

Но основная политика, которая может препятствовать росту парковок, — отменить минимальные требования к парковкам. Возьмем, к примеру, Лос-Анджелес, который раньше заставлял девелоперов строить по два парковочных места для каждой новой единицы жилья, что затрудняло перепланировку в центре города. В 1999 году город упростил правила, и за короткое время девелоперы начали реконструкцию старых зданий, обеспечивая в среднем всего 1,3 парковочных места на единицу. Покупателям было наплевать: они все равно купили жилье.Рынок, как отмечает Шуп, готов справиться. Постройте меньше парковок, и люди найдут другие способы передвижения.

БУДУЩЕЕ С НИЖНЕЙ ПАРКОВКОЙ могло бы быть совершенно прекрасным, судя по тому проблеску, который я недавно получил. Я гулял по району Миссионер в Сан-Франциско, когда наткнулся на любопытное зрелище: две парковки у тротуара, которые были преобразованы в крошечный общественный парк. Построенный из огромных изогнутых кусков дерева, он был похож на корабль, выброшенный на берег у дороги.На скамейках сидели двое молодых людей, проводя деловую встречу. Через дорогу находился еще один парк, где густая пустынная растительность — некоторые подстриженные, чтобы напоминать трицератопса — высыпала перед частной резиденцией.

Основанная пять лет назад — и с тех пор ее копируют города от Лондона до Эймса, штат Айова, — программа Parklet в Сан-Франциско позволяет владельцу собственности или бизнесу подать заявку на преобразование парковочных мест перед своим магазином в крошечную площадь. Сейчас по всему Сан-Франциско разбросано множество парковок, в том числе особенно интересный кластер из девяти между 20-й и 24-й улицами на улице Валенсия.Когда я осмотрел полосу, это дало мне представление о том, насколько удивительно может развиваться город: представьте, если бы 90 процентов всех парковочных мест у тротуаров превратились в полосы общественных парков, наполненных зеленью, городским садом и отдыхающими людьми.

Это странно мирные места. В нескольких кварталах вниз по полосе, в другом парке с выставкой для сбора дождевой воды, я нашел Николь Хабман, 30-летнюю девушку, которая сидела и читала в ожидании занятия йогой через дорогу. Оказывается, жизнь Хабмана — это исследование масштабных изменений, которые уже происходят в нашем отношении к вождению.Раньше она жила в Бостоне, где ежедневно добиралась до полутора часов. Она ударилась о собственную стену Маркетти, и это сделало ее несчастной. Поэтому, когда она переехала в Сан-Франциско, она решила передвигаться на общественном транспорте.

«Ненавижу водить машину», — говорит она. «У меня на него аллергия».

Парковка

Если на улице, на которой вы находитесь, есть бордюр, припаркуйтесь как можно ближе к нему, но на расстоянии не более 12 дюймов. Если на нем нет бордюра, съезжайте как можно дальше от проезжей части.

Когда вам нужно припарковаться на проезжей части, используйте мигалки на четыре стороны и оставьте достаточно места для проезжающих машин.Убедитесь, что ваш автомобиль виден на расстоянии не менее 500 футов в обоих направлениях.

Всегда паркуйтесь в направлении движения транспорта. Убедитесь, что ваш автомобиль не может двигаться. Включите стояночный тормоз и переключитесь в положение «Парковка», если у вашего автомобиля есть автоматическое переключение передач. Если ваш автомобиль имеет ручное переключение передач, выберите «Задний ход» или «Первый».

Если вы припарковались на холме, поверните колеса, как показано на схеме. При парковке автомобиля на спуске с бордюром или без него следует повернуть рулевое колесо так, чтобы колеса были полностью вправо.

За исключением экстренных случаев или если полицейский не говорит вам об этом, никогда не останавливайтесь, не стойте и не паркуйте свой автомобиль в следующих местах:

• На стороне проезжей части транспортного средства, уже остановленного или припаркованного вдоль края или обочины дороги. улица (двойная парковка).
• На тротуаре.
• На перекрестке.
• На пешеходном переходе.
• Вдоль или напротив любой зоны копания или работы на улице.
• На любом мосту или другом надземном сооружении или в туннеле на автомагистрали.
• На любых железнодорожных путях.
• Между проезжей частью разделенной автомобильной дороги, включая переходы.
• В пределах 50 футов от ближайшей железной дороги на железнодорожном переезде.
• В любом месте, где официальные знаки запрещают парковку.
• В любом месте, где официальные знаки запрещают останавливаться.
• Перед общественной или частной подъездной дорогой.
• В пределах 15 футов от пожарного гидранта.
• В пределах 20 футов от пешеходного перехода на перекрестке.
• В пределах 30 футов от любого мигающего сигнала, знака остановки, знака уступки или устройства регулирования дорожного движения, расположенного на обочине проезжей части.
• В пределах 20 футов от подъезда к пожарной части.
• Где ваш автомобиль может препятствовать свободному движению трамвая.
• На шоссе с ограниченным доступом, если официальные устройства управления дорожным движением не указывают, что это разрешено.

Советы по параллельной парковке

Если на улице, на которой вы находитесь, есть бордюр, вы должны припарковаться как можно ближе к нему, но на расстоянии не более 12 дюймов. Если на нем нет бордюра, вы должны съехать как можно дальше от проезжей части.

Ниже приводится описание способа парковки у правого бордюра:

1. Остановитесь, даже если впереди идущий автомобиль на расстоянии двух футов от него.
2. Резко поверните колеса вправо и медленно назад по направлению к идущему сзади транспортному средству.
3. Когда ваша передняя дверь пройдет впереди задний бампер, быстро выпрямите колеса и продолжайте движение назад прямо.
4. Находясь на расстоянии от впереди идущего автомобиля, резко поверните колеса влево и медленно вернитесь к идущему сзади транспортному средству.

   No related posts.