🟨 V-tech Динамометрические стенды (диностенды)
Методы измерения момента и мощности двигателя
Проблема тестирования двигателей внутреннего сгорания является достаточно сложной. Для правильного замера мощности и момента вращения необходимо учитывать ряд факторов. В зависимости от цели и способа использования динамометрических стендов, можно выделить три принципиальных решения – инерционный замер (во время ускорения), мощностной замер (под нагрузкой – во время ускорения), замер с равновесием сил (торможение). Производимые нами динамометрические стенды могут работать во всех трех конфигурациях – в зависимости от их опций и оборудования. Динамометрические стенды, оборудованные электромагнитным тормозом или тормозами, называются мощностными динамометрическими стендами. Динамометрические стенды, работающие в инерционном режиме, не оборудованные тормозом, называются инерционными динамометрическими стендами. Внимание: все предлагаемые нами динамометрические стенды без исключения оборудованы подъемниками для снятия автомобиля с роликов и тормозами для блокировки роликов, поэтому не следует путать тормозов для блокировки роликов с электромагнитным тормозом.
Инерционный замер (метод замера применяется на динамометрических инерционных и мощностных стендах)
Инерционный замер заключается в следующем: автомобиль разгоняется на динамометрическом стенде, а затем выжимается сцепление, и движение колес автомобиля замедляется до полной остановки без использования тормозов. Нагрузками на двигатель являются: масса роликов, сопротивление качению и сопротивление приводного механизма. Время замера – это около 10-30 секунд максимальной нагрузки и несколько минут свободного качения на стенде до полной остановки. Мощность и момент измеряются как функции ускорения автомобиля на роликах (мощность, момент на колесах), а также его торможения (мощность и момент потерь). Их сумма является результатом, представляющим мощность и момент двигателя.
Инерционный замер имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с замером под нагрузкой:
- более короткий интервал полной нагрузки – более безопасно для двигателя,
- не требует дорогостоящих систем для охлаждения автомобиля – достаточно среднего вентилятора,
- является более точным методом, поскольку тензометр тормоза, ограниченная управляемость тормозом и его термика ухудшают точность во время замера под нагрузкойt.
Инерционный замер имеет также несколько недостатков:
- очень мощные турбированные двигатели требуют большей нагрузки, для правильной работы турбины. Нагружной диностенд не имеет такой проблемы — можно свободно увеличивать нагрузку, лишь немного ухудшая точность.
- инерционный диностенд не позволяет исследовать автомобиль при постоянных оборотах.
Процесс измерения на инерционном диностенде выполняется следующим образом:
- автомобиль заезжает на динамометрический стенд. Подъемник опускает его на ролики, разблокировав их,
- автомобиль устанавливается по оси, а затем крепиться ремнями к измерительному стенду,
- исследуется передаточное отношение коробки передач и привода – это можно выполнить несколькими способами. Информация вводится в программу динамометрического стенда. Включаются вентиляторы охлаждения,
- водитель выжимает сцепление, оставляя включенной передачу. Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.
Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.Замер в режиме динамической нагрузки (этот замер возможен на мощностных динамометрических стендах)
Замер в этом режиме выполняется так же, как и в инерционном режиме, с той только разницей, что электромагнитный тормоз симулирует большую нагрузку. Коэффициент нагрузки – это процентное значение, которое пользователь устанавливает в программе диностенда.
Замер в режиме динамической нагрузки имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с инерционным замером:
- пользователь может самостоятельно выбирать нагрузку в зависимости от типа и мощности исследуемого двигателя,
- возможность увеличения времени измерения,
- возможность подобрать соответствующую нагрузку для мощных турбодвигателей, для правильной „постройки” наддува.
Последовательность процесса замера в режиме динамической нагрузки:
- в режиме динамической нагрузки, перед началом замеров необходимо в программе диностенда установить дополнительную нагрузку (то есть увеличить мнимую инерцию диностенда с помощью электромагнитного тормоза, воздействующего на автомобиль в степени, не уравновешивающей его момента вращения). Это позволяет точно подобрать нагрузку, соответствующую мощности двигателя, напр., для правильной „постройки” и удержания наддува,
- процедура соответствующего измерения, после определения коэффициента нагрузки, протекает так же, как и в случае инерционного режима.
Замер под нагрузкой при постоянных оборотах (этот замер возможен на мощностных динамометрических стендах)
Замер под нагрузкой при постоянных оборотах заключается в уравновешивании силы тяги автомобиля с помощью электромагнитного тормоза и вычислении мощности двигателя на основании данных с тензометра (датчика силы). Время измерения – приблизительно 10 секунд при полной нагрузке (для стабилизации оборотов и считывания результатов) для каждой измерительной точки (конкретно выбранного значения оборотов).
Замер под нагрузкой при постоянных оборотах – преимущества и недостатки:
Учитывая, что замер мощности двигателя на диностенде с тормозом (под нагрузкой в режиме уравновешивания силы тяги) имеет большую погрешность, однако позволяет удерживать автомобиль на необходимой скорости – чаще всего применяется для форсированных испытаний двигателей и силовых агрегатов. Динамометрические стенды, оборудованные тормозом, приобретают фирмы, которые испытывают новые системы управления или впрыска топлива, создают гоночные двигатели. Большим преимуществом такого диностенда является то, что на нем можно в режиме реального времени настраивать автомобиль в конкретных точках, хотя следует принимать во внимание существующие ограничения, особенно температурные. Автомобиль под полной нагрузкой вырабатывает наибольшую мощность для выбранных оборотов, а, следовательно, вырабатывает большое количества тепла. К сожалению, в результате такой работы двигатель нагревается и изменяет свои параметры (уменьшается его коэффициент полезного действия), несмотря на интенсивное охлаждение.
Последовательность процесса замера в режиме постоянных оборотов:
- оператор устанавливает в программе измерительные точки, в которых происходит стабилизация оборотов,
- водитель разгоняет автомобиль, до упора нажимая на педаль газа (если замер должен выполняться при полностью открытой дроссельной заслонке). Динамометрический стенд автоматически увеличивает нагрузку до тех пор, пока обороты автомобиля не достигнут заданного значения, и автомобиль не будет ни ускоряться, ни тормозить. Значение мощности, вычисленное на основании показаний тензометра, выводится на экран в режиме реального времени.
Что предлагает Вам наша технология измерения мощности?
Огромная скорость сбора информации
Главным недостатком существующих на рынке решений динамометрических стендов является их частота замеров. На диаграммах из диностендов многих фирм четко видно несколько отметок, на основании которых формируются характеристики, приближенные к реальным. Конечно, можно сгладить график кривыми, но насколько этот результат будет отвечать реальности? Чаще всего замер мощности и момента выполняется на динамометрическом стенде каждые 0,3-1,0 с, а результат de facto является средней мощностью и средним моментом в этом временном интервале. В результате такой техники двукратное измерение момента вращения, который изменяется моментально (как в турбодизелях), дает два разных результата. Это зависит от того, как именно расположатся интервалы замеров.
Несколько лет назад на нашей фирме была разработана новая технология измерения момента вращения, которая используется в мощностных и инерционных динамометрических стендах.
Сначала метод замера использовался для измерения мощности в лабораторных условиях, но позже он начал применяться также в нашем коммерческом предложении. Метод базируется на запатентованной нами технологии TrueForce™, позволяющей плавно измерять момент вращения. С точки зрения скорости изменения сил на диностенде, замеры выполняются в режиме реального времени и с неимоверной точностью. На самом деле, на протяжении одной секунды измерений энкодер динамометрического стенда передает до трех тысяч мгновенных значений момента вращения и мощности – одна линейно независимая точка измерения может наноситься на график даже через каждые 0,0003 секунды. Погрешность определения времени измерения составляет менее 0,00001 с. Более того, такая точность обеспечивается стандартным оборудованием. На графиках изменения плавны. Почему? Потому что работа двигателя и изменения момента также не скачкообразны, вследствие большой собственной инерции. Точность измерения является настолько высокой, что график получается гладким, без колебаний, но прекращение замера или даже наименьшее нарушение в работе четко улавливается и можно очень точно определить обороты двигателя, при которых оно наступило.
Очень высокая точность измерения и повторяемость
Преимуществом, вытекающим непосредственно из нашего инновационного метода измерений, является действительно высокая повторяемость.
Поскольку обороты роликов измеряются чрезвычайно точно, то точными являются измерения момента и мощности, а также позиционирование точек на графике. Учитывая качество подшипников, большую инерцию и очень точную балансировку, точность измерений является высшей, чем в оборудовании конкурентов. Кроме того, динамометрические стенды калибрируются с помощью гравитационного эталона момента вращения, что гарантирует правильность определения измерения абсолютных значений.
Простота расширений и модульность решений
Наверное каждый, кто решил инвестировать несколько десятков тысяч злотых в необходимое оборудование, каким безусловно является динамометрический стенд, хотел бы знать, что будет, когда его потребности вырастут.
Все наши решения являются модульными, обеспечивающими возможность расширения инерционного динамометрического стенда до мощностной версии, дооборудовать измерительный стенд внешними датчиками: температуры, давления или датчиками анализа состава выхлопов. Все необходимые размеры и условия установки отдельных опций мы всегда можем представить в форме проектов, поэтому пользователь может проверить возможность будущего расширения динамометрического стенда в предназначенном для этого помещении.
Популярность и надежность производителя
Наши решения выбрали уже более 100 фирм в стране и за рубежом. Среди них много известных польских тюнеров и специализированных фирм! Мы являемся крупнейшим производителем диностендов в Центральной Европе. Графики, создаваемые нашей измерительной системой, можно встретить везде – в Интернете, в газетах, в руках у тех, кто тестирует свои автомобили на наших динамометрических стендах. Результаты, полученные на наших диностендах, совпадают благодаря калибровке готовых динамометрических стендов на нашей фирме. Наша система широко известна. Только в Польше мы устанавливаем один стенд на месяц. За рубежом наши динамометрические стенды работают, в частности, в Испании, Великобритании, Ирландии, Германии, Греции, Румынии, Литве, Латвии, России, Норвегии, Швеции, Финляндии.
Безупречность изготовления поднимает престиж владельца
Наши динамометрические стенды изготавливаются на стальных рамах, которые экранированы гальванизированными и двукратно покрытыми защитным лаком листами из рифленого металла.
Ролики изготовлены бесшовным методом (без видимых сварных швов), затем они накатываются, хромируются и балансируются с точностью до 50 мг. Каждый динамометрический стенд оборудован пневматическим тормозом для блокировки роликов во время въезда и выезда со стенда. Управляющие компьютеры устанавливается в профессиональных промышленных корпусах, как и контроллер электромагнитного тормоза. Все органы управления размещаются в 19″ промышленном стеллаже или в специальном пульте. В комплект входят все необходимые элементы. На распечатках и протоколах печатается адрес клиента, а на фоне графика может находиться логотип.
Как приобрести динамометрический стенд?
Сначала необходимо решить, какой динамометрический стенд наиболее отвечает Вашим потребностям, выбрать опции и комплект датчиков, которые Вам необходимы, и описать потребности расширения в будущем. Затем следует убедиться, что помещение, предназначенное для динамометрического стенда, отвечает требованиям, и на основании полученного от нас проекта распланировать положение диностенда, подачу питания, место для пульта управления и анкеров для крепления автомобиля.
Когда Вы примете решение о приобретении устройства – заказываете конкретную модель (подписываете письменный заказ, обязательный для обеих сторон). Вносите аванс. Мы определяем термин поставки диностенда – от 2 недель до 2 месяцев, в зависимости от уровня сложности. В установленный срок наши специалисты привозят Вам стенд, однако Вы должны подготовить фундамент согласно нашему проекту. Динамометрический стенд монтируется и запускается на протяжении одного-трех рабочих дней (динамометрический стенд калибрируется еще на заводе, в Кракове). Мы проводим обучение вашего персонала (инструкция по обслуживанию предоставляется в печатном и электронном виде). Можете приступать к тестам…
Существует несколько способов оплаты. Самый простой способ – это внесение аванса и доплата до 100% цены во время монтажа динамометрического стенда. Диностенд можно также приобрести в лизинг.
Гарантия
Мы гарантируем безошибочную и безаварийную работу динамометрического стенда, а также отсутствие дефектов механизмов на протяжении двух лет.
После истечения гарантийного периода наша фирма предлагает платные услуги по выполнению техосмотров авторизированным персоналом.
Динамометрический стенд для проверки мощности автомобилей и грузовиков.
Динамометрический стенд для проверки мощности автомобилей и грузовиков.Динамометрический стенд для проверки мощности автомобилей и грузовиков.
Всем нравится когда их автомобиль едет мощно и экономично. В этом заявлении есть зерно здравой логики … Любая потеря мощности однозначно вызывает перерасход топлива, не не любой перерасход топлива однозначно указывает на потерю мощности. Но, вопрос сегодняшнего разговора лишь косвенно касается расхода топлива. Главный вопрос — это соответствие фактической мощности автомобиля или грузовика — заявленной в тех. документации …
Попробовать рабочую версию по ссылке : динамометрический тест мощности авто, онлайн калькулятор.
Цитата из автомобильного форума, практически — анекдот :
— Где найти динамометрический стенд? .
— Нет, не можешь … Но, я бы на твоем месте тюнинганул авто до 190 л.с. наслаждался и продолжал бы платить как за 160 л.с. …
.. Хочу сделать тест своего автомобиля … Мне кажется он не едет на свои 160 л.с. … За что я плачу деньги ? … Могу я платить за фактическую мощность ? … Что здесь не так ? … Если автомобиль или грузовик не едет в режиме заявленной мощности — он неисправен и требует ремонта … И вот здесь встает другой вопрос … После ремонта авто едет с пониженной мощностью … Раньше (до ремонта) ездил лучше … Как так могло получиться? …
Сразу же встает законный вопрос : на кой *** (три советских) — ты вообще приехал на ремонт ??? …
— У меня вот это и это сломано … И еще вот это …
— Сломано? … Надо делать …
Сделали — а автомобиль или, тем более, многотонный грузовик — стал ехать хуже … Или, не произошло улучшение (увеличение мощности до специфицируемого уровня) … Давайте разбираться с этим вопросом .
..
Первая причина — это произведенная регулировка подачи топлива (вручную, заменой неисправных деталей или иным путем) к заданному заводскому уровню … Система управления двигателем отреагирует и самоадаптируется (или вернется к заводскому уровню, или примет текущие параметры работы). В этом случае люди (практически, все) используя природные измерительные датчики вестибулярного аппарата легко могут обнаружить снижение мощности на 10% (последствия и проблемы ремонта автомобиля) и практически не могут обнаружить увеличение мощности на +10% (последствия и проблемы тюнинга автомобиля) … В этом можно сомневаться, это можно оспаривать — но все равно это придеться принять, потому, что — такова наша природа …
Простой пример : заведите автомобиль в гараже, снизив угарными газами количество свежего воздуха (кислорода O2) — и многие уже (!) через 60 (!!!) секунд начнут испытывать кислородное голодание (углекислотное удушение) … А теперь, в обычной квартире включите люстру Чижевского (ионизатор воздуха, кислорода O3) — многие почувствуют головную боль только — минут через 15, минимум .
.. Как же — так ? … Вроде, избыток кислорода — но мы его почему-то не замечаем … Так оно и есть … Хуже нам, людям, сделать легко, а лучше — тяжело … Такова особенность нашего организма … Но, есть и еще одно правило : и мало — плохо, и много — плохо … Всего должно быть в меру …
Вернемся к транспорту, который стал ехать хуже … Он стал ехать — не хуже, а как должно быть при текущих настройках двигателя … Если, раньше, вы ездили не считаясь с расходом топлива и токсичностью дымного выхлопа (часто, со светящейся лампой Check Engine) — но при этом автомобиль или грузовик ехал мощнее — это ваши проблемы … В Калифорнии (США) вы бы заплатили пару раз по $300 долларов на месте, а затем бы отправились на пару месяцев в тюрьму, подумать о строгих местных законах в защиту экологии и окружающего воздуха … Если в автомобиле или грузовике все исправно — он не может ехать хуже …
Противоположный случай : выполнили ремонт обнаруженных неисправных компонентов, а предполагаемое улучшение не произошло или даже фиксируется потеря мощности . .. Это может означать только одно : в автомобиле / грузовике остались еще неисправности … Такая ситуация возможна, когда главная (первичная) неисправность заслоняет своим проявлением и последствиями другие, более невнятные, но не менее важные … Теперь, когда главная неисправность автомобиля устранена — на передний план выходят скрытые неисправности, которые не позволяют автомобилю или грузовику двигаться с заложенными мощностными характеристиками … И я уверяю вас, что обнаружение скрытых неисправностей и устранение их — вернет вашему транспортному средству былую мощь … Только времени на их выявление и ремонт может уйти намного больше, чем на устранение явных неисправностей … Но это не значит, что их не нужно устранять …
Снижение мощности после ремонта … Жалобы, такого плана — настолько часто встают перед организациями авто ремонта и сервисного обслуживания, что многие производители включили в руководство процедуру обязательного подтверждения потери паспортной мощности двигателя / автомобиля (при отсутствии кодов и признаков неисправностей) — до начала любых действий по устранению (для таких обращений) .
.. Проверка характеристик мощности двигателя автомобиля проверяется на динамометрическом стенде …
Транспорт закрепляется на роликах динамометрического стенда и под управлением компьютерной программы проходит тесты на мощность и ее потери … Результатом работы стенда является распечатка с графиками мощности и крутящего момента, измеренными на автомобиле, и графики сравниваются с характеристиками производителя на данный вид двигателя / автомобиля … Если мощностные характеристики стенда и автомобиля совпадают — нет основания для подтверждения жалобы клиента и нет необходимости в проведении какого-либо ремонта … Если клиенту нужен более мощный автомобиль или он сравнивает свой грузовик с похожим по виду грузовиком — он должен купить тот транспорт, который будет соответствовать его представлениям о необходимой ему мощности, не только по двигателю, но и по конфигурации трансмиссии, скоростному режиму движения и рекомендованной массе перевозимого груза, то есть по типу применения .
.. Не надо засовывать почтовый грузовик по тонар и ждать чуда — чуда не случится …
Если динамометрический стенд выявит потери мощности — следует обнаружить и устранить неисправности, влияющие на потерю мощности автомобиля … Будь то — компрессия, топливоподача, турбонаддув или AGR / EGR — неважно … Все обнаруженные неисправности должны быть устранены … Однако, устранение это дело второе … Первое, это — где найти динамометрический стенд для проверки мощности и крутящего момента, особенно для грузовиков, с нагрузкой 7 — 20 тонн на ось …
В современном мире сотовой электроники начали появляться телефоны с множеством дополнительных датчиков, которые (как выясняется) могут быть очень полезны в повседневной жизни … Сигналы датчиков движения и ускорения обрабатываются специальными программами для телефонов и, за небольшие деньги, могут показывать вполне приличные результаты по сравнению со стоимостью динамометрического стенда для измерения мощности и крутящего момента автомобиля .
..
Примеры программ динамометрического измерения мощности двигателя для телефона …
DinoDyno — измерение производительности автомобиля на телефоне на базе Android … Используйте свой телефон в качестве динамометра … Измерение мощности, наклона в повороте и эффективности торможения … Обратите внимание, что-бы телефон был закреплен в надежном и правильном положении …
DynoBox / Dynolicious — виртуальный динамометр для измерения производительности, скорости и мощности автомобиля с помощью акселерометра (а не GPS-приемника) телефона на платформе iPhone … Измерение ускорения автомобиля, вычисление скорости, расстояния и производительности для отображения на графике … Поддержка множества различных единиц измерений … Расчет фактической мощности автомобиля … Калибровка положения для максимальной точности … Обратите внимание, что iPhone должен быть установлен в крепление внутри автомобиля, чтобы он работал точно …
aDyno — динамометр и многофункциональный таймер для измерения работоспособности автомобиля .
..
PerfExpert / Car Onboard Dyno — получите эффективный динамометрический стенд внутри автомобиля … Измерить мощность и крутящий момент двигателя в пределах 2% погрешности, выполняя простое ускорение автомобиля … Позволяет убедиться в работоспособности двигателя и эффективности тюнинга объективным и независимым способом без дополнительных расходов … Измеряет реальную мощность, крутящий момент и ускорение … Не требует подключения к автомобилю … Результаты представлены в виде подробных отчетов и интерактивных диаграмм … Динамометрический тест не совместим с АКП, на которых отсутствует режим ручного переключения передач …
RaceDroid Pro / GPS OBD2 Dyno — профессиональное измерение производительности автомобиля, используя множество источников данных (акселерометр, GPS, OBD2) … Это приложение требует определенных знаний и первоначальной настройки, это не ткнул и получил решение ! … Для увеличения точности измерений рекомендуется использовать внешний GPS приемник или высокоскоростной OBD2 адаптер .
.. Измерения рекомендуется проводить на трассах с плоской (горизонтальной) поверхностью …
Возможно, есть и другие … Или — появятся новые … Однако, использование таких программ — это один из немногих способов получить хоть какую-то информацию о мощностных характеристиках своего транспортного средства относительно дешевым путем … Поэтому, заявление, типа моя машина ехала лучше сначала должно быть — доказано, и лишь затем — рассмотрено … И касается это, в основном, только автомобилей до 5 лет, со стандартным пробегом … Если вы за 3 года намотали 250000 км. и из них 50000 км. с водой в топливе — тут уже не ремонтом попахивает, а вовсю воняет капремонтом … 4 гарантийных срока не даст ни один современный производитель автомобилей и грузовиков … 100% будут найдены неисправности (отказы работоспособности автозапчастей) и механические износы … И простой заменой датчика тут не отделаться … Готовтесь к худшему развитию событий, но надейтесь на лучшее …
март 2017 .
..
P.S. … Примечание … Перечитывая статью — я смог обнаружить одну недосказанность, которая разъясняет причины падения мощности после ремонта автомобилей и грузовиков … Это — применение некачественных, БУ или дубликатных автозапчастей … Именно, они — могут стать источником сомнительных проблем и неразрешимых ситуаций … Вторая причина — это нарушение конфигурации сборки транспортного средства путем установки несоответствующих автозапчастей, официально не одобренных в каталоге производителя … Проявляется, как — неустойчивые и скрытые неисправности, преподнесенные под соусом правильного ремонта …
Скрытые проблемы и не качественные запчасти — наиболее часто становятся предпосылкой для снижения мощности и работоспособности двигателя авто транспортных средств передвижения и перевозки грузов / пассажиров … Без проявления внешних и видимых признаков неисправности …
Популярные и самые популярные — бесплатно.
Краткое описание более 1000 страниц в 100 простых словах .
.. Самые популярные теги, самые употребляемые слова и фразы, отражающие суть и цели материалов — легко найти простым поиском по сайту …
О сайте : CMS страница интернет онлайн … Статьи : авто ремонт двигатель автомобиль управление грузовик … Календарь : день праздник пост международный природа … Компьютер : диск windows программа файл … Desktop : калькулятор онлайн игра двигатель топливо … Дом и быт : фото сайт активные роторы видео … Песни под гитару : авторский акустика живой звук … Справочник, руководство : ремонт автомобиль диагностика система авто прямой … Музыка, хиты : бесплатно песня радио … Погода от гидрометцентра : трасса дорога маршрут … Радио : прием RTL SDR антенна цифровой … Спутниковый мониторинг : спутник частота прием … Спутник, телеметрия : мониторинг связь контроль … Телескоп : линза камера увеличение изображение … Обзор, программы : диагностика ремонт авто auto repair … Торрент трекер : torrent tracker загрузка … Тренды : фильм интернет история бизнес новости .
.. Тюнинг : авто софт программы радио калькулятор … Авто машины : ремонт инфо код поиск электросхема ошибка … Альтернатива : погода прогноз дорога трасса маршрут … Закладки : теория Россия видео Земля инструмент … Главное, суть : авто ремонт программы радио видео двигатель диагностика дорога трасса маршрут …
TechStop-Ekb.ru : познавательные развлечения, техника, технологии … На сайте, для работы и соответствия спецификациям — используются … Протокол HTTPS шифрования для безопасного соединения с сервером и защиты пользовательских данных … Антивирус DrWeb для превентивной защиты пользователей от интернет угроз и вирусов … Ресурс входит в рейтинги Рамблер Топ 100 (познавательно-развлекательные сайты) и Mail Top 100 (авто мото информация) …
Тех Стоп Екб RU (РФ) официальный сайт, популярные темы, погода, новости, обзоры с картинками, бесплатно, актуально, без регистрации … Смотреть утром, днем, вечером и ночью — круглосуточно онлайн …
Меню раздела, новости и новые страницы.
Главная страница сайта, обновления и новости … Самые популярные страницы сайта за неделю и месяц … Справка работы за три месяца …
… Коды неисправностей. Руководства по ремонту, онлайн. Диагностика авто. Комм …
… О ремонте авто. Устранение неисправности автомобилей, грузовиков. Дилерский …
… Обслуживание и ремонт авто. Техника безопасности. Нарушения ПТБ. Пороки. Пр …
… При неисправности кабеля тангетки Си-Би рации при ремонте нужна схема или р …
… Ремонт авто по женски — выбор автодиагноста, автомеханика. Рецепты — ингред …
… Калькулятор оборотов агрегатов и скорости автомобиля от передаточного отнош …
… Грузоперевозки — калькулятор стоимости грузовой доставки. Расчет стоимости …
… Поиск грузов. Грузы, транспорт. Транспортные компании. Перевозки, автомобил …
… Режим двигателя PTO. Использование и неисправности отбора мощности. Заданна …
… Удаленный запуск программ Windows с Андроид через интернет. RDP управление .
..
… Динамометрический стенд для проверки мощности двигателя авто и грузовиков. …
… Блоки управления автомобильной электроники, восстановление, ремонт. Оборудо …
… Вентилятор — управление, реле, датчик, резистор. Охлаждения двигателя автом …
… Вентилятор охлаждения. Включение, управление. Блок, команды ЭБУ. Подача воз …
… Жгут. Провод. Ремонт электропроводки автомобиля. Подключение в авто по заво …
… Ремонт практический. Техническая работа русского техника. Доказательство пр …
… Калькулятор режимов ЗУ аккумулятора. Заряд АКБ батареи. Ток. Емкость. Напря …
… Системы автоматической погрузки, разгрузки, загрузки. Для грузовиков. Миров …
… Система ABS, T-EBS. Подключение розетки прицепа ISO грузовиков. Фура напряж …
… Регулировка наддува турбины Detroit Diesel, Series 60, 14L EGR, с клапаном …
… VIN декодер онлайн. Vehicle Identification Nunber Decoder. Онлайн сервисы б …
… Переборка жгута проводов по электросхеме. Ремонт и восстановление.
Качество …
… ISO протоколы диагностики и стандарты для автомобилей. CAN, SAE, WWH-OBD. Р …
… Автомобильный маяк. Перевозка опасного груза. Негабаритный груз. Обзор град …
… Авто магнитола — подключение радио Mystery, установка на авто, распиновка к …
… Подножки с механизмом — AMP Research. Автоматические пороги. Схема подключе …
… Delco Remy, стартер для тягачей. CAN контроллеры. Авто запчасти. Бортовой к …
… Преобразователь электрического тока АКБ батарей. 12в 24в 220в инвертор. Руб …
… Жгуты проводов. Провода для автомобилей, автотракторные. Комплекты электроп …
… Тюнинг GAN. Тюнинг-модуль. Управления двигателем. Режимы работы двигателя. …
… Кабель прицепа, контакт. 7-pin круглый. Кабель освещения. Контакты розетка. …
… Все о АКБ. Анти-сульфатационная приставка для ЗУ. Схема. Ток, напряжение АК …
… Устранение неисправности. Кабель прицепа розетка. Отопитель. Двигатель. Мот …
… Турбина двигателя. Газ, давление, работа, топливо.
Наддув воздуха. Помпаж. …
… Автомобильный конвертер, преобразователь 24в 12в, с защитой от замыкания на …
… Турбонаддув двигателя. Система управления давлением. Tурбонагнетатель Holse …
… Нет связи ОБД адаптера с ЭБУ, разъем OBD. Диагностические линии авто. Сигна …
… Форсунка, инжектор. Работа двигателя на ХХ. Программировании кода. Код инже …
… Грузовой навигатор. Учет ограничений. Маршрут грузовик карта. Грузовая нави …
… Все о зарядке аккумулятора. Ток. Напряжение. Плотность. АКБ батарея. Зарядк …
… Калькулятор аккумулятора. Параметры и значения АКБ. Плотность, напряжение, …
… Аккумулятор, АКБ батарея. Емкость, напряжение. Ток заряд разряд. Плотность …
… Турбокомпрессор VGT. Неисправности турбонаддува с EGR. Давление газов в дви …
… Системы впрыска и ТНВД Bosch на автомобилях с EDC управлением. Дизельные си …
… Турбонагнетатель. Воздух. Давление. Размер крыльчатки. Двигатель турбо и ат …
… Двигатель. Расход топлива, скорость, нагрузка.
График. Водителям — средние …
… Магнитола Clarion, подключение в авто без схемы. Распиновка разъема радио а …
© 2021 ТехСтоп Екатеринбург.
С 2016++ техническая остановка создается вместе с вами и для вас …
Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде
Семь раз отмерь…
Чтобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.
Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода.
Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.
Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.
Способ №1: “на половину тапка”
Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка.
Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.
Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.
Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.
Способ №2: вкл/выкл
Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители.
На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.
Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя…
Способ №3: одно лишь дыхание
Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный.
При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.
Тут всё просто: смотрите, чтобы условия замеров были одинаковыми. Не заметить выключенный вентилятор сложно.
Способ №4: изменение коэффициента потерь в трансмиссии
Этот метод “кидалова” чуть сложнее, но у него есть очевидные преимущества перед первыми: тут можно не только занизить мощность в стоке, но и существенно “поднять” её после гипотетической прошивки.
Как известно, шассийный стенд не может измерить мощность мотора. Всё, что он может — это замерить разницу угловых скоростей барабанов в разных точках замера. Зная инерционную массу, можно по определённым алгоритмам рассчитать мощность на колесе, а исходя из неё — мощность на маховике. Это если говорить очень кратко. Методы расчётов бывают разными, но главное, что они обязательно учитывают потери в трансмиссии автомобиля. На большинстве простых стендов, не имеющих инерционного режима замера потерь, коэффициент потерь вводится вручную оператором. Обычно это 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% для полноприводных. Цифры эти несколько условные, ведь эти потери зависят даже от скорости машины (кстати, это ещё один повод не слишком сильно верить абсолютному значению мощности при единичном замере). В общем, логику вы уже поняли.
Достаточно изменить этот коэффициент, и мощность поменяется. Мы ради интереса проверили это на Range Rover Evoque с 2,2-литровым турбодизелем на 150 л.
с. При нормальном замере мы получили ожидаемые 149,6 л.с. и 384 Нм момента. Практически всё, как и было обещано производителем.
А потом ввели ручками дополнительные 10% потерь в трансмиссии.
И мощность нашего Эвока попёрла вверх.
Так называемый “прирост” составил больше 20 л.с. Чем не “стейдж один”? Вот с этим обманом бороться сложнее. Тут советы следующие.
Первый: требуйте показывать введённый коэффициент. Второй: готовьтесь к поездке к тюнерам серьёзно! Читайте отзывы об их работе, узнайте, каким пользуются оборудованием, какая у них репутация.
Кстати, тут возникает ещё один вопрос. Правда, к производителям стенда. Раньше на очень неплохом Dynomax возможности поправить этот коэффициент вручную не было вообще. Но в более поздних версиях ПО она появилась. Как говорят, по просьбам отдельных тюнеров. Совпадение? Не думаю.
Способ №5: как захочет левая пятка
У хороших инерционных диностендов потери в трансмиссии узнают другим способом.
При первом замере стенд сам считает потери в трансмиссии автомобиля и своей собственной механике. Потом он просто их учитывает при замере мощности. Тут шагов получается больше: рассчитать потери в трансмиссии и высчитать приведенную мощность, потом скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Но нам важно только то, что измеряется и замедление, и ускорение. При замере потерь машину разгоняют максимальных оборотов (или оборотов отсечки, или до «красной зоны»), затем включают нейтральную передачу и отпускают педаль газа. Получившийся “выбег” измеряется для подсчёта потерь в механике. Казалось бы: ну как тут обмануть? Стенд же всё считает сам. Ха-ха, как бы не так! Талантливому “тюнеру” плевать на мнение стенда. Достаточно при замере потерь в трансмиссии немного нажать на педаль тормоза.
Обратите внимание на график потерь, который сняли правильно. Тут просто кривая, близкая к линейному графику, а вот на графике, который снят с нажатой педалью тормоза, кривая выглядит совсем не так.
Но её тюнеры клиенту не покажут. Зачем ему это видеть?
Этот же трюк можно выполнить ещё одним способом: не включать нейтраль, а оставить машину на скорости. “Прирост” мощности из-за возросших потерь тоже будет очень хорошим. Тут мы “сняли” с бедного Эвока сразу табун в 120 л.с.
Правда, только на графике. В жизни такого не бывает.
Тут советов несколько. Смотрите на стоп-сигналы: если они загорелись, оператор “мухлюет”. Нажимать на педаль тормоза на стенде вообще нельзя, это запрещает элементарная техника безопасности. Если же оператор это делает, он преследует определенную цель. И она совсем не благородная.
Ну и опять же: просите показывать графики потерь. Если они сильно отклоняются от формы, близкой к линейной, то вас обманывают.
… И ещё несколько хитростей
Ну, и кроме всего перечисленного есть ещё много способов получить нужные показания. Или хотя бы неправильные. Можно провести замер при разной температуре (хотя это, конечно, сложно), на разном бензине.
В первом случае желательно проверить, применялась ли коррекция приведенной мощности по SAE, DIN или ISO, если замеры «до» и «после» производились в разное время (при разной погоде). И имеет ли вообще диностенд в составе погодную станцию — модуль, измеряющий температуру, давление и влажность. Именно по его данным и осуществляется коррекция по погоде. Да, сложно, но куда деваться…
А вот “читерство” с бензином у недобросовестных тюнеров выглядит просто: это всего лишь октаноповышающая присадка, которую вливают в бак перед вторым замером. С её помощью можно получить 10-15 л.с. безо всяких перепрошивок. Что ж, следите за баком! Или опечатайте его.
И не бойтесь перед поездкой в тюнинг-ателье заранее обговорить все моменты, связанные с доступностью графиков, логов и прочих интересующих вас данных. Нормальные специалисты к этому относятся соответствующе, а вот если от вас попытаются что-то скрыть, то такой тюнинг вам не нужен.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул.
Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)
Опрос
Вы когда-нибудь замеряли мощность своего автомобиля?
Всего голосов:
Динамометрический стенд — замер мощности автомобиля
Динамометрический стенд – установка, позволяющая производить замеры мощности автомобилей, их двигателей, мотоциклов, картов и др. Стенды можно классифицировать по двум параметрам:
- на замер какой техники ориентирован (авто, мото, двигатель отдельно)
- тип стенда (нагрузочный, инерционный, комбинированный)
Рассмотрим подробно каждый тип динамометрического стенда.
Динамометрический стенд замера мощности автомобиля
Инерционный стенд
Для простоты предлагаем дальнейшее рассмотрение вести по стенду для автомобилей. И так, стенд представляет из себя рамную конструкцию, с первого взгляда похожую на подъемник, но с наличием барабанов (своеобразные валики) на местах, где должны находиться колеса автомобиля.
Если бы мы говорили о стенде для мотоциклов, то там достаточно одного барабана, поскольку у мотоцикла одно колесо приводное. Для передне/заднеприводного автомобиля достаточно двух барабанов, ну и для полноприводного необходим стенд с четырьмя барабанами.
Стенд замера мощности для мотоциклов
Автомобиль устанавливает колесами на барабаны, включается, как правило, высшая передача и колеса автомобиля начинают раскручивать барабаны. Естественно, что чем больше размер барабанов, тем сложнее их раскручивать. Таким образом, двигатель изменяет свои обороты с самым низких до максимально высоких, все остальные замеры производятся компьютером, например, скорость вращения и время, затраченное, на раскрутку. Отсюда вычисляется крутящий момент. А уже из момента мы получаем мощность двигателя автомобиля.
Теперь о плюсах и минусах данного типа:
Плюсы:
- простота конструкции, откуда и недорогая стоимость;
- возможность учета потери мощности на трение трансмиссии;
- возможность оценки таких параметров, как качество сборки двигателя и уровень его обкатки.
Минусы:
- нет возможности замера показателей в статичном режиме, т.е. на постоянных оборотах
- чем больше мощность, тем меньше точность измерений (обусловлено это тем, что с ростом мощности увеличивается время раскрутки барабанов, следовательно уменьшается время замера – уменьшается точность)
Нагрузочный стенд
Нагрузочный стенд по большей части похож на инерционный, но имеет ряд преимуществ. Во-первых, барабаны имеют, другую массу, и при этом вращение барабанов осуществляется через компьютер. Для чего это сделано? Специально для того, чтобы создать возможность удерживать автомобиль на постоянных оборотах, с определенным углом открытия дросселя. Это значительно улучшает степень точности настройки системы зажигания и подачи топлива на всем диапазоне оборотов.
Замер мощности автомобиля
Одно из основных преимуществ нагрузочного стенда это наличие собственного мотора, который может, как тормозить колеса, так и наоборот разгонять их (т.
е через трансмиссию увеличиваем обороты двигателя). Управляемое устройство может быть электрическим, гидравлическим и фрикционным. Этот метод очень полезен при настройке холостого хода, движения накатом.
О недостатках:
- сложная конструкция;
- высокая стоимость;
- сложность при замерах потерь на трение.
Комбинированный динамометрический стенд
Собственно собирает в себе все функции предыдущих двух типов, становясь универсальным решением, но за большие деньги.
Понравилась статья?
Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:
А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)
Интересные материалы
Мощностной стенд MAHA LPS 3000 LKW
Способы оплаты
Для выбора оплаты товара с помощью банковской карты, при оформлении интернет покупки, укажите соответствующий пункт на странице “Способ оплаты”.
После оплаты, менеджер связывается с Вами и уточняет всю необходимую информацию о покупке.
Когда товар будет оплачен Вами, и Вы находитесь в Казани или в Ульяновске, мы отправим товар до места назначения(либо до пункта выдачи товара,если Вы в другом городе). Если у вас возникли проблемы с заказом, позвоните по телефону 8 800 200-63-73
Наличный расчет
- В офисе ТехнороссТ г. Казань
- В офисе ТехнороссТ г. Ульяновск
Оплата банковской картой
- В офисах ТехнороссТ
- Интернет покупка через сайт
Электронные способы оплаты через сайт
Безналичный расчет для юридических лиц
ВНИМАНИЕ!
ИЗМЕНИЛИСЬ РЕКВИЗИТЫ! ПЕРЕД ОПЛАТОЙ СЧЕТА ПОЖАЛУЙСТА ДОЖДИТЕСЬ ЗВОНКА МЕНЕДЖЕРА ДЛЯ УТОЧНЕНИЯ ЗАКАЗА И ПРАВИЛЬНОГО ЗАПОЛНЕНИЯ СЧЕТА!
Оплата заказов юридическими лицами возможна только по безналичному расчёту. Все необходимые для бухгалтерии документы (оригинал счёта на оплату, счёт-фактура, накладная) выдаются вместе с заказом при получении.
После оформления заказа будет автоматически сформирован счёт на оплату, который Вы можете распечатать и оплатить. Денежные средства поступят на наш счёт в течение 2-3 рабочих дней после оплаты заказа. Срок оплаты счета до 3 дней. Если товар в наличии, доставка осуществляется в течении 1- 2 дней после оплаты счета. Если товар «под заказ» менеджер проконсультирует Вас по срокам и способам доставки, если это необходимо.
Купить в кредит
В интернет-магазине ТехнороссТ можно оформить любую покупку от 10 000 руб в кредит!
Приобрести товар в кредит просто:
- Выберите на сайте необходимый товар;
- Нажмите на кнопку «Купить в кредит»;
- Ваша заявка направится менеджеру, который свяжется с Вами для детального уточнения заказа и форм кредитования.
Кредит можно оформить в следующих банках:
1
Технология современной диагностики на колесном мощностном стенде
Уважаемые коллеги!
Последнее время мы отмечаем повышенный интерес к мощностным стендам.
К сожалению, понимания, что такое мощностной стенд, какие у него возможности, как его выбрать, в нашей стране еще нет.
Поэтому мы решили запустить серию статей, которые помогут вам разобраться.
Напоминаем также, что на нашем канале Youtube выложены видео, демонстрирующие работу нашего оборудования. Помните, купить «абы какое» оборудование в итоге может вырасти в большие проблемы.
В нашей группе ВКонтактеесть видео, показывающее, что может произойти, если сэкономить на оборудовании.
Статья из немецкого журнала Auto, Motor, Sport от 16/02/2016
Технология современной диагностики на колесном мощностном стенде. Типичные заблуждения. Как провести диагностику мощности двигателя достоверно и качественно, можно ли добиться одинаковых результатов при повторных проверках. В этой статье мы объясним технологию процесса и укажем основные моменты, на которые стоит обращать внимание.
Закон Мэрфи при измерениях гласит, что чем больше раз повторяешь измерение, тем больше могут разниться результаты. Поэтому любой результат измерения нужно подвергать сомнению. Это, конечно же, работает и для измерения мощности спортивных автомобилей.
Проверка Porsche 911 Turbo S как иллюстрация процесса
Так как все наши измерения затрагивают производителей напрямую, даже небольшие ошибки и отклонения в измерениях не остаются без внимания. Так произошло и весной 2014 года в Вайсахе (Германия): на диагностике Porsche 911 Turbo S нам пришлось дать много разъяснений. Стенд MAHA показал мощность автомобиля 607 лошадиных сил вместо заявленных 560 – значительное отклонение в 8,4 %.
Результаты измерений нашего стенда ранее никогда не подвергались сомнению. Но для нас не существует результатов, которые можно просто проигнорировать. Представители Porsche настаивали на объяснении, и мы воспользовались данной ситуацией, как поводом еще раз публично разъяснить технологию измерений.
Нам предстояло ответить на 4 вопроса: Как функционируют роликовые стенды? На что следует обратить внимание в ходе диагностики? Откуда могут взяться ошибки? И действительно ли мощность Porsche выше, чем заявлено в документах или была допущена ошибка в измерениях?
Знаете ли вы, как выглядит извержение вулкана вблизи?
Начнем нашу историю с сотворения мира: как же функционирует колесный мощностной стенд? Майкл Пляйнис, эксперт по работе мощностных стендов компании МАХА, устанавливает Porsche 911 Turbo S на стенд для проверки. Всем надеть защитные очки, вставить беруши – сейчас начнется измерение, и, самое главное, никто не должен находиться позади автомобиля, так как если в протекторе остались мелкие камешки, то они вылетят со скоростью 300 км/час.
Думаете, это звучит слишком зловеще? Напротив! Тот, кто хоть однажды присутствовал на мощностном измерении, знает, что это грандиозное зрелище: ускорение с начальной скорости в 50 км/час до максимальной происходит таким образом, что кажется, как будто рядом с тобой начинается извержение вулкана.
Бешеное вращение колес, рев мотора, разгон роликов – все это в нарастающем режиме со всей какофонией визжащих, грохочущих и свистящих звуков, и на самом пике измерения уже хочется сделать несколько шагов назад.
Крепежные ремни напряжены до предела, бешеная мощь ускоряющегося автомобиля чувствуется еще грандиознее, чем когда разгоняешься сам, сидя за рулем спорткара. Страшно даже подумать, что будет, если бы лопнула шина у машины. Но всего через 30 секунд уже преодолён пик измерения, и всё действие начинает затихать, хотя измерение все еще продолжается во время снижения скорости.
Два вида роликовых стендов Два часа спустя Майкл Пляйнис разъясняет текущую ситуацию на рынке мощностных стендов. Основу роликового стенда составляют электродинамические тормоза, которые, благодаря электромагнитной силе, передают противоположно направленный момент к колесу, находящемуся на ролике, – так происходит затормаживание автомобиля и создается нагрузка на двигатель.
На практике существуют два вида роликовых стендов: с двумя роликами под колесом (давайте назовем twin-roller стендами) и монороликовые (single-roller) стенды. Вопрос о том, какие из них более современны и эффективны, давно решен: будущее, конечно же, за монороликовыми стендами! Это однозначное мнение Майкла Пляйниса.
В чем же различия? В twin-roller стенде колеса автомобиля вращаются на двух роликах, на поддерживающем и на тормозном ролике, их диаметр меньше, чем диаметр у монороликового стенда, который часто достигает величины до 1 метра. Какие же недостатки у twin-roller стенда?
К сожалению, процесс езды на двух роликах едва ли приближен к реальным условиям. Так как спорткары имеют большую мощность, скорее всего возможен эффект проскальзывания. А проскальзывание роликов это огромный пласт проблем, когда речь заходит об измерении мощности. «Для минимизации проскальзывания колес на роликах twin-roller стенда приходится идти на разные ухищрения для увеличения сцепления колеса с роликами, например, дополнительно нагружать автомобиль или давать нагрузку на ведущую ось, увеличения коэффициента сцепления также можно добиться, опрыскав протектор колеса, например, всем хорошо известным составом WD 40», — объясняет Пляйнис.
Более высокий коэффициент сцепления между роликами и колесами не означает, однако же, что будут компенсированы потери измерений мощности колеса.
Меньше проскальзывания на монороликовом стенде
И все-таки, будущее принадлежит монороликовым стендам, где колесо движется по верхней поверхности большого ролика. «Такое качение соответствует реальному процессу езды, практически не возникают нежелательные нагрузки на шины и приводной агрегат», — объясняет Пляйнис. Баланс сил между колесом и роликом значительно лучше, деформация протектора меньше, что, в конечном итоге, приводит к тому, что температура нагрева шин не превышает 65 градусов.
Монороликовые мощностные стенды модельного ряда MSR от MAХA обеспечивают скорость испытаний до 320 км/ч и могут замерять мощность на каждой оси до 1100 кВт (1500 л.с.) при продолжительно действующей нагрузке. Полноприводные версии стенда состоят из переднего и заднего агрегатов с 30 дюймовыми (76 см) роликами; на каждом из агрегатов установлены один или два электродинамических тормоза и электродвигатель 40 кВт.
Посредством этих двигателей при помощи электронной системы управления обеспечивается синхронизация вращения роликовых агрегатов с погрешностью менее 1%.
Хватит сухой теории. Как должно проходить правильное измерение в реальной жизни? Для начала необходимо тщательно проверить диагностируемый автомобиль и убедиться в отсутствии утечек и герметичности агрегатов. Особое внимание стоит обратить на шины, так как на них ложится основная нагрузка во время диагностики. Шины должны соответствовать мощности автомобиля, должно быть правильное давление в шинах, угол развал колес не должен быть завышен, так как это негативно скажется на диагностике.
Некоторые вещи, которые являются само собой разумеющимися, следует все же еще раз озвучить: качество топлива и его температура также важны при проведении измерения. Если в нем мало октановое число и оно к тому же теплое, все это может негативно сказаться на измерении. Двигателю также необходимо остыть перед измерением, так как после езды по городу или гонкам по автобану обычно он может быть склонен к детонации, что, конечно же, будет гаситься защитными механизмами автомобиля и, опять же, негативно скажется на результатах диагностики.
Резюмируя все вышесказанное можно сказать коротко – надо правильно подготовить автомобиль к измерению!
Корректировка референтных значений
Для спортивных машин проводится дополнительное снятие показаний с приборов, которое не относится напрямую к диагностике мощности. При помощи OBD модуля (Onboard-диагностика) можно получить такие референтные значения как температура и давление впускаемого воздуха, которые также можно учесть при диагностике.
«Таким образом, мы можем работать с корректными данными, – объясняет Моритц Мюллер, ответственный за проведение мощностных испытаний на МАХА – Если температура впускаемого воздуха при скорости 200 км/час составляет 50 градусов Цельсия, тогда нам необходимо задать аналогичные параметры и на испытательном стенде, чтобы получить корректные результаты». Для этого получают такие значения с атмосферных двигателей как положение дроссельной заслонки, угол зажигания, частота вращения. Зная все эти показатели легче выбрать правильную передачу для измерения.
«Измерение происходит на повышенной передаче, но начиная с такого количества оборотов, чтобы ускоряться с 50 км/час», — объясняет Моритц Мюллер. В модели Porsche 911 Turbo S оптимальной для измерения является пятая передача, которая идеально позволяет разгоняться от 50 до 240 км/час.
Далее, после осмотра и снятия параметров автомобиля, его необходимо закрепить ремнями таким образом, чтобы его расположение было оптимальным на стенде. Во время пробной прокатки проверяется, насколько правильно автомобиль установлен и закреплен на стенде, а также выбираются основные параметры в программе компьютера — такие как межколесное расстояние или ожидаемая мощность.
Может ли человек проводящий диагностику повлиять своими действиями на результат измерения?
В Porsche 911 Turbo S с паспортной мощностью 560 л.с. показатель ускорения составляет 2,0 м/с2, что как раз соответствует возможности ускорения для данного вида ТС.
Далее необходимо выбрать значение маховых масс, для 19 дюймовых колес в нашем случае это значение равно 80 килограммам.
Само измерение проходит в два этапа: сначала по значению ускорения измеряется мощность колеса. Если во время измерения достигнута предельная колесная мощность, тогда выключается передача (или в автоматических коробках селектор ставится на N) и далее во время замедления замеряется мощность механических потерь. Надо особо отметить что очень важна правильно выбранная передача, на которой ведутся измерения.
Во-первых, автомобиль должен плавно разогнаться до 50 км/час. В автоматических коробках передач на каждую передачу приходится определенный диапазон скорости и количество оборотов, которого необходимо придерживаться, иначе передачи сами будут автоматически переключаться в нужный режим.
В отличие от распространенного мнения, у человека, проводящего диагностику мощности, не так много возможности как-то повлиять на ход измерения.
Во-вторых, во время диагностики нельзя превышать максимально допустимую скорость на стенде.
Для большинства стендов этот показатель равен 300 км/час.
Как поясняет Майкл Пляйнис: «Самое главное для проводящего диагностику – это произвести плавное ускорение до необходимой для начала измерения скорости. Но это не значит, что нужно нажать полный газ и затем отпустить педаль, так как это вызовет автоматический переход на нижние передачи. Ускорение доходит до верхнего значения оборотов и далее в работу вступает мощностной стенд. Поэтому проверяющий не может повлиять на результаты измерений никаким образом».
Сложение мощности на колесе и мощности механических потерь дает мощность двигателя
При замедлении хода, когда происходит измерение мощности механических потерь, теоретически диагност мог бы помочь, нажимая на тормоз, и изменить результат измерения. «Но это сразу же будет заметно, – говорит Майкл Пляйнис – Так как кривая мощности механических потерь должна иметь параболическую форму, не получится при воздействии параллельной тормозящей силы увеличить мощность, не изменив типичный вид кривой».
Сложение мощности на колесах (колесной мощности) и мощности механических потерь дает мощность двигателя. Как так? «Мощность — это произведение массы на ускорение и на скорость, – объясняет Майкл Пляйнис – У нас присутствуют массовые доли как автомобиля, так и стенда. Мощностной стенд и автомобиль во время измерения выглядят как сэндвич: двигатель должен воздействовать на оба объекта и все массы являются для него нагрузкой. Нагрузка на тормоза роликов является статической долей, к тому же необходимо принимать во внимание и динамическую часть в виде инерционной массы роликов, которые необходимо также разогнать».
Главнейший враг измерения — это проскальзывание
Итак: на роликовом стенде трансмиссия автомобиля и вращающиеся компоненты стенда привносят в измерение часть потерь, так как нагружают двигатель автомобиля во время измерения колесной мощности. Эти статические и динамические потери проявляются в мощности механических потерь. Мощность двигателя возникает в результате сложения колесной мощности и мощности механических потерь
Понятия колесной мощности и мощности механических потерь всегда смущают, многие получив измеренную колесную мощность сразу же считают это значение за действительную мощность.
Но это неверно. Автомобиль и мощностной стенд, как уже говорилось ранее, образуют одно целое: если убрать машину со стенда, то мы также уберем воздействие массы и связанные с этим потери. Поэтому нам необходимо также замерять и потери, чтобы учесть их при расчетах.
Современные стенды могут достоверно и на протяжении всего измерения замерять потери, при соблюдении, конечно же, всех предписаний. Какие же это условия? Во-первых, те, которые зависят от организации самого диагностического процесса. Во – вторых, есть такие условия, которые прописаны на законодательном уровне.
Самый большой враг измерения – это проскальзывание. «В спортивных автомобилях всегда будет возникать проскальзывание, – объясняет Майкл Пляйнис – и особенно при максимальной нагрузке на турбодвигатели. Но если данный показатель остается в рамках 6-8 %, это можно не учитывать».
Второй аспект состоит в том, что испытания должны проходить только в условиях приближенным к реальным. Если автомобиль разгоняется до 200 км/час, но не происходит никакого охлаждения, измерение теряет всякий смысл.
50.000 кубических метров в час как нижняя граница
«Охлаждение — это основа основ измерений, особенно при наличии турбомоторов», — говорит Майкл Пляйнис. Окружающий воздух должен охлаждаться, как если бы это были реальные условия, также масляный радиатор и радиатор жидкостного охлаждения должны хорошо обдуваться. Воздух должен также проходить и через двигатель, так как коробке передач нужно также соответствующее охлаждение.
«При перегреве увеличивается температура впускаемого воздуха и электроника сразу же снижает мощность», — объясняет Пляйнис. Удивительно: иногда все показатели двигателя совпадают, а результат измерений нет, что как раз и происходит из-за слишком высоких температур для блока управления коробкой передач. И, как следствие, бортовой компьютер понижает и мощность. «Часто в автомобилях с V-образными двигателями коробка передач расположена так, что ее нагрев еще более ощутим», — говорит Пляйнис.
Если автомобиль к тому же еще и с низкой посадкой, то воздействие окружающих масс еще выше и охлаждение находится практически на нуле.
Очень важно наличие вентилятора системы охлаждения непосредственно перед автомобилем: «Необходимо стремиться к обдуву с расходом в 50 000 кубометров в час со скоростью 130 – 140 км/ч — такова нижняя граница для спорткаров, – продолжает Майкл Пляйнис. – Верхней же границы не существует. 90 000 или 150 000 м3/час со скоростью обдува вплоть до 200 км/час – даже этими показателями сегодня не удивишь. Только счетчик электрической энергии будет сильнее крутиться». Профессионалы давно уже используют модульные системы вентиляции, которые можно устанавливать и варьировать в зависимости от потребностей.
Но не следует забывать еще и о внешних факторах, таких как давление воздуха, окружающая температура воздуха – их тоже необходимо принимать во внимание. Некоторые из данных показателей регулируются на законодательном уровне.
«Наши стенды оборудованы модулем контроля окружающей среды, который фиксирует данные показатели, а также температуру воздуха обдува, – объясняет Пляйнис.
– Такие нормы, как атмосферное давление, температура в помещении, влажность отражены в нормативном акте ЕС 80/1269».
Когда встречаются старые нормы и современная техника
Эти нормы появились еще в 1980-е и были разработаны для двигателей, у которых еще не было универсальных характеристик. В то время параметры окружающей среды (давление и температура воздуха на входе) сильно влияли на работу двигателя.
Приходилось делать расчеты в зависимости от того, где стоит стенд. « На сегодняшний момент двигатели производятся с программным управлением, которые нивелируют такие факторы», — говорит Пляйнис.
«К тому же программное обеспечение автомобиля заботится и об остальных величинах, таких, например, как показатели выбросов. Конечно же, корректировки должны быть минимальными».
Температура в помещении, в котором проходит измерение должна быть от 20 до 25 градусов выше нуля. Если данный показатель будет соблюден, то корректировки будут минимальными.
Важно учесть и фактор давления воздуха, который зависит от высоты расположения над уровнем моря. На этот фактор повлиять гораздо сложнее, только если делать очень толстые стены и «нагнетать» воздух.
Чисто теоретически, мощность должна уменьшаться на 1% при увеличении высоты на каждые 100 метров. При норме погрешности в 2% для данного показателя изменение высоты на 700 метров может дать погрешность в 7%, что уже ощутимо.
Минимальное отклонение в 3,6 лошадиные силы в Porsche 911 Turbo SИ теперь мы логически пришли к тому вопросу, с которого мы начали, а именно к нашему измерению мощности Porsche 911 Turbo S. Измерение проходило в Хальденванге на территории завода МАХА, а не в Штутгарте. Хальденванг находится на высоте 757 метров над уровнем моря, поэтому должна быть внесена поправка в измерение. Проблема лишь в том, что двигатели автомобилей Порше самостоятельно корректируют свою работу в зависимости от высоты и давления вплоть до 1000 метров над уровнем моря.
Каким образом? «В двигателе установлен датчик давления, который распознает высоту», — объясняет Кристиан Кунде, начальник департамента Порше по двигателям и зажиганию.
Электронный блок управления с точностью определяет, какое давление необходимо для крутящего момента в каждой ситуации. Все корректировки осуществляются системой турбокомпрессоров. Нагнетателю требуется большее количество оборотов, чтобы создать давление на большей высоте и большее количество воздуха должно быть сгенерировано турбинами – все это регулируется автоматически.
Моритц Мартин, руководитель отдела по работе с блоками оппозитных двигателей на Порше добавляет: «При проведении теста Porsche 911 Turbo S мы получили неверные результаты, так как при измерении не было учтено, что мы имеем дело с турбодвигателем, а не с атмосферным двигателем. В современных турбодвигателях все корректировки вносятся автоматически и не зависят от разницы в давлении воздуха или высот».
Итак, все свелось к тому, что ошибка в измерении была лишь из-за двойной корректировки.
Первая была произведена автоматически самим автомобилем, вторая, согласно устаревшим нормам, произведена самим диагностом. В итоге, была произведена двойная корректировка высот над уровнем моря.
Дополнительные замеры без внесения корректур для Porsche 911 Turbo S на других стендах фирмы МАХА в Хальденванге, Штутгарте и Реклингхаузене ( все города расположены на разных высотах) дали минимальный разброс отклонений в 3,6 лошадиные силы. Даже представители Порше были удивлены такому маленькому коридору отклонения при измерениях.
Аналогичные замеры и тестирования действительны для БМВ и Ауди. Итог: мощностной стенд МАХА замеряет все полностью правильно, самое главное с умом подойти к процессу измерения.
Читайте также
Новая цветовая концепция оборудования MAХA и SLIFT
Выставка Automechanika St.Petersburg 2012
Ножничный подъемник MSL 4.0 омологирован концерном Volkswagen AG
Единый логотип для всех брендов MAHA GROUP
измерение мощности и настройка мотоцикла
Динамометрический стенд (диностенд, он же динамометр) предназначен для измерения основных характеристик мотоцикла — таких как крутящий момент и мощность.
Если Вы собираетесь заниматься тюнингом двигателя — то испытания на стенде покажут Вам, как повлияла на кривую мощности установка тех или иных тюнинговых деталей.
Мотоцикл устанавливается задним колесом на специальный барабан, соединенный передачей с гидравлическим тормозом. Затем запускается двигатель, включается выбранная передача — и можно измерять параметры двигателя. Оператор стенда может менять тормозную мощность, чем имитирует движение мотоцикла в различных условиях — при разгоне, на подъеме, на спуске.
Стенд рассчитывает инерционные характеристики деталей трансмиссии мотоцикла, и вычисляет потери на ней — чем выгодно отличается от распространенных стендов DynoJet. Результат замера получается более точным, так же Вы можете видеть — сколько мощности теряется «на пути от колеса к коленвалу» — что говорит о состоянии коробки передач (на изношенной КПП теряется больше мощности, чем на исправной).
При помощи стенда можно проверить состояние топливной системы (одновременно с замером записывается состав и температура выхлопных газов), распознать детонацию, сделать диагностику состояния цилиндро-поршневой группы и провести замеры крутящего момента в нужном диапазоне оборотов.
Также с помощью динамометрического стенда можно найти многие неявные неисправности, оценить качество сборки ДВС и даже обкатать его после ремонта в самых безопасных режимах.
Дино стенд дает возможность имитировать нагрузку при различных условиях работы двигателя не выходя из помещения и в безопасности. На основании полученных параметров, определяется степень необходимости внесения каких-либо корректировок и изменений настроек, а также возможность использования вспомогательных, дополнительных устройств (таких как прямоточный выхлоп, или топливный контроллер) для улучшения характеристик мотоцикла.
В случае необходимости настройки двигателя снятого с мотоцикла, либо от другого транспортного средства — используется настройка на моторном динамометре.
А еще у нас есть моторный стенд для автомобильных двигателей!
Так же читайте:
Как измеряется мощность на нашем диностенде
Настройка мотоцикла на диностенде
Результаты замеров мощности на нашем динамометре
Как построить свой собственный динамометрический стенд всего за 2000 долларов
Динамометр, или «динамометрический стенд», как мы их называем, — это устройство для измерения силы, момента силы (крутящего момента) или мощности.
В автомобильном мире они используются для точного расчета мощности, производимой двигателем транспортного средства на колесах. Автономный динамометрический стенд может стоить более 50 000 долларов. Вот как некоторые ребята решили построить собственный динамометрический стенд всего за 2000 долларов.
Что вам понадобится: Двухколесная ось грузовика с рабочим дифференциалом.Четыре грузовые шины. Сварочное оборудование. Металлические балки. Может быть, вихретоковый тормоз. Бетон, гравий и немного стальных труб. Ферма. Помощь двух парней из Норвегии, которые это уже сделали. Это руководство.
Производители дрифт-каров Ханс Рёт (Driftfun) и Синдре Хага (Customshit.no) были разочарованы отсутствием дино в их жизни. На форпосте дуэта во внутренних районах к северо-востоку от Осло, где они построили две Mazda RX7 с двигателем LS1 с турбонаддувом, у них не было возможности правильно и безопасно настроить машины перед тем, как отправиться в путь.
Купить динамометрический стенд? Конечно нет.
Эти проклятые штуки стоят денег. Большие деньги. Десятки тысяч. Но не забывайте, о ком мы говорим: норвежцах, людях, которые сокрушили программу Гитлера по созданию атомной бомбы, устроив коммандос-рейды на их собственную атомную станцию, которая в то время находилась под нацистской оккупацией. Норвежцы являются членами-основателями Team Live Badass.
Введите «динамометрический стенд быдла». Интернет-легенда гласит, что где-то в США существовал импровизированный, но исправный динамометрический стенд, построенный из деталей со свалки, в частности, задней части тяжелого грузовика.Теперь звенья мертвы [на самом деле, не все], но благодаря работе Рёте и Хаги династия деревенщины живет — в 4000 милях отсюда.
G / O Media может получить комиссию
Проект зародился из единственного поста на LS1tech:
Во-первых, если кто-нибудь когда-нибудь придумал глупую идею, как можно построить «дешевый» и функциональный динамометр / dynaoack / и т.
д., я хочу знать!Вдохновленные другим участником форума, который процитировал версию «легенды», Рёте и Хага решили найти пригодную для использования ось грузовика.Читайте, как они проведут нас через отрывочную, но в конечном итоге успешную сборку.
Шаг первый: Найдите подходящую ось.
Рёте и Хага разместили свой — 1800 фунтов задней части автобуса Volvo — на местном складе запчастей для грузовиков примерно за 1000 долларов.
Шаг второй: заблокируйте дифференциал.
Уравновешивание эффекта торможения колес, чтобы оно было одинаковым с обеих сторон, особенно важно для Рёте и Хага, которые знают, что им необходимо не допускать разрыва сварных дифференциалов их автомобилей, готовых к заносу.Решение? Приварить дифференциал автобуса. Не все так просто, как выяснили:
Наконец-то мы получили задний мост в нашем магазине. Прикрепил ось к паре домкратов и обсудил, как заблокировать дифференциал.
Мы увидели шланг, торчащий из дифференциала. жилья, но больше не думал об этом. Единственный способ заблокировать его в этот момент — это сварить. Мы начали вырезать отверстия в задней части корпуса, чтобы через них можно было приваривать. К сожалению, дифференциал был запломбирован, поэтому мы не смогли найти шестерни для сварки.Это означало, что мы должны были разорвать его на части. Так мы и сделали. Это была адская работа, и она заняла три-четыре часа с ржавыми болтами и т. Д.А эта трубка? Оказывается, это было связано с блокировкой с воздушным управлением Volvo и, следовательно, не было необходимости в поставленной задаче.
Шаг третий: Включите тормоза.
«Несколько человек пришли посмотреть на прогресс и обсудили, достаточно ли [сильны] тормоза грузовика», — сказал Хага. «Некоторые также [сказали], что нам не нужно столько тормозной мощности, чтобы поддерживать LS1 мощностью 350 кВт (470 л.с.) на полной мощности.Вы можете перевернуть его вверх дном на столько, сколько захотите, но если у вас есть 350 кВт, вам нужно избавиться от него ».
Они запустили воздушные тормоза оригинального автобуса. Но позже они установили второй, электромагнитный тормоз на первичном валу, который обошелся еще в 1000 долларов. Однако это была беспроблемная установка, поскольку автобус изначально был оснащен аналогичным тормозом-замедлителем. Вместе тормоза обеспечивали достаточное усилие для снижения всей этой высокой скорости. Однако заставить тормоза работать равномерно с обеих сторон — это долгосрочный проект.
Шаг четвертый: Постройте опорную структуру.
Обрамление места для упора оси было всего лишь вопросом переоборудования вещей, которые у них валялись. «Мы выкопали из снега старую раму грузовика и раскололи ее на четыре части. Четыре части составили раму для крепления задней оси и аппарелей». Задача решена. Оно работает! Что-то вроде!
Шаг пятый: Перетащите его наружу и установите.
Естественно, им потребовалось два яруса земли — один для размещения дино, другой для автомобиля.Это они получили благодаря значительному снегопаду в Норвегии. На этом этапе вам может понадобиться экскаватор.
Шаг шестой: Проверьте это на видео!
Шаг седьмой: Проверьте в целях безопасности!
После нескольких инцидентов, когда установка провалилась в вышеупомянутый норвежский снег, ребята приступили к прикручиванию всего динамометрического стенда в сборе к железобетонному фундаменту. Они установили стальные рамы вокруг оси как в качестве защитных стенок, так и для поддержки новой рампы.
Для облегчения проникновения в автомобиль они засыпали подход 8-дюймовым гравием.
Шаг восьмой: отойдите и полюбуйтесь своей работой. Я серьезно; ОТДЕЛИТЬСЯ. доработали динамометрический стенд. Некоторые дополнительные настройки тормозов привели к лучшему балансу тормозного давления между правой и левой сторонами и лучшему контролю над сопротивлением, что необходимо для тестирования крутящего момента. ячейки — преобразователи, которые преобразуют силу в измеримую электрическую мощность — на веревках, удерживающих автомобиль.Это, наряду со скоростью колес, они используют для определения ватт. Да, работа продолжается.
( Hat tip для LSXtv.com !)
Простая и недорогая установка динамометра для испытания двигателя (часть 1)
Загрузите эту статью в формате PDF.
Динамометр — это испытательное устройство, которое помогает инженерам собирать данные для различных условий механической нагрузки, с которыми двигатель или двигатель могут столкнуться в конкретном приложении.Помимо тестирования самого двигателя, динамометр помогает инженерам проверить, как их алгоритмы управления двигателем и силовая электроника привода двигателя реагируют на эти условия. Работая инженером по приложениям в Texas Instruments (TI), мне нужен был лучший способ тестирования различных условий нагрузки на небольших двигателях.
С августа 2018 года по май 2019 года у меня была возможность поработать с отличной группой студентов-инженеров по программе UTDesign в Техасском университете в Далласе, чтобы сделать именно это.Они назвали себя командой испытательного стенда Motor Torque Test Bench (MTTB). В этой первой статье я рассмотрю технические вопросы, на которые нам нужно было ответить еще до того, как мы выберем компоненты.
Требования
Этот динамометр должен был работать на низких скоростях, обеспечивать точный крутящий момент и создавать профили крутящего момента, такие как наклонные и прямоугольные волны. Профили крутящего момента могут быть полезны для проверки производительности двигателей и микросхем драйвера при движении с переменной механической нагрузкой крутящего момента.Он также должен был хорошо выглядеть на тот случай, если его когда-нибудь доставят покупателю или на выставку для демонстрации продукта.
Создание крутящего момента
Первый вопрос, на который нужно ответить в дизайн-проекте: «Как я могу создать крутящий момент?» Из уроков базовой физики мы знаем, что крутящий момент — это произведение длины плеча рычага и приложенной к нему силы (Рис. 1) .
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e825ef6aa047b2b008b47e4» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «1.Крутящий момент определяется силой и длиной плеча рычага. «Data-embed-src =» https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/source_torque_physics_example_diagram_205136247_web.5e825ef549d38.png? auto = format & fit = max & w = 1440 «data-embed-caption =» 1. Крутящий момент определяется силой и длиной плеча рычага. «]}%
На первый взгляд, использование какого-либо фрикционного торможения или системы шкивов и грузов кажется простым решением. Однако эти методы нелегко позволяют крутящему моменту изменяться со временем или положением без какой-либо более сложной механической сборки.Мы также рассматривали гистерезисные тормоза, но беспокоились о крутящем моменте, воспроизводимости и общей производительности на низких скоростях. Учитывая ограниченное время и ресурсы старшего дизайн-проекта, команда MTTB решила не использовать гистерезисный тормоз для динамометрической нагрузки.
Выбор двигателя для активной нагрузки
В конце концов, команда решила использовать двигатель для активной нагрузки, но нам нужно было решить, какой двигатель. Щеточные электродвигатели постоянного тока легче всего контролировать.Крутящий момент прямо пропорционален току в двигателе, как показано в уравнении 1. 2 Крутящий момент, создаваемый двигателем, равен T e , постоянная момента, определяемая конструкцией двигателя, равна k v , а ток двигателя (или ток якоря) равен I a .
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e7cb3bceb56c093078b46a7» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «Equ1» data-embed-src = «https: //img.electronicdesign.com / files / base / ebm / electronicdesign / image / 2020/03 / equ1.5e7cb3bc7964f.png? auto = format & fit = max & w = 1440 «data-embed-caption =» «]}%
Однако, когда команда MTTB провела тестирование несколько щеточных электродвигателей постоянного тока на прототипах, мы видели большие колебания в формах тока, и двигатели были шумными. Шум, вероятно, связан с пульсациями крутящего момента от щеточного электродвигателя постоянного тока. пульсации тока являются частой причиной пульсаций крутящего момента (зубчатый момент равен другая причина пульсаций крутящего момента) 4 В щеточном двигателе постоянного тока, когда щетки переключаются в положениях на коммутаторе, это вызывает пульсации тока и крутящего момента. На рисунке 2 показан пример коммутатора с щеточным двигателем постоянного тока.
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e7cb33dd90a972c008b46cf» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «2. Это ротор от щеточного двигателя постоянного тока с коллекторной и роторной обмотками ». data-embed-src = «https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/Dynometer_Fig_2_Rotor.5e7cb33d275cd.png?auto=format&fit=max&w=1440» data-embed-caption = «2. Это ротор щеточного двигателя постоянного тока с коллектором и обмотками ротора.»]}%
Пульсации крутящего момента — это то, что нам нужно было минимизировать для получения плавных профилей крутящего момента. Это означало, что нам также следует избегать использования шагового или бесщеточного двигателя постоянного тока (BLDC) (рис. 3 и 4, соответственно) . Шаговый двигатель — это двигатель с двойным выступом, и он будет иметь высокий крутящий момент, поскольку у него есть зубья на роторе и статоре. 1
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e7cb357eb56c027008b4715» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «3.На этих изображениях показаны шаговый ротор и зубья статора. «Data-embed-src =» https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/Dynometer_Fig_3_Stepper_rotor.5e7cb3575ed62.png?auto= format & fit = max & w = 1440 «data-embed-caption =» 3. На этих изображениях показаны шаговый ротор и зубья статора. «]}%
% {[data-embed-type =» image «data-embed-id =» 5e7cb37836aa2e33008b471f «data-embed-element =» span «data-embed -size = «640w» data-embed-alt = «4. Подвесной двигатель BLDC, такой как этот, будет производить обратную ЭДС трапециевидной формы.»data-embed-src =» https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/Dynometer_Fig_4_Outboard_type_BLDC_motor.5e7cb3770bb10.png?auto=format&fit=max&w=ed1440 » caption = «4. Подвесной двигатель BLDC, такой как этот, будет производить обратную ЭДС трапециевидной формы. «]}%
Двигатель BLDC будет иметь пульсации крутящего момента из-за зубцового момента и трапециевидной формы обратной ЭДС из-за геометрии обмотки. 5 Форма обратной ЭДС указывает на форму магнитного поля, создаваемого обмотками статора в воздушном зазоре.Магнитное поле также будет иметь трапециевидную форму и не будет гладким, поскольку отдельные катушки намотаны вокруг отдельных зубцов статора.
Однако синхронная машина с постоянным магнитом для поверхностного монтажа (PMSM) похожа на двигатель BLDC с минимальным крутящим моментом от зубчатого зацепления и синусоидальной формой для обратной ЭДС. Рисунок 5 показывает внутреннюю часть двигателя PMSM. Накладные магниты, синусоидальные обмотки и гладкая конструкция ротора и статора (без зубцов) — все это особенности, которые сводят к минимуму пульсации крутящего момента и крутящий момент от зубчатого зацепления в этом двигателе.
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e7cb39ceb56c0240a8b4670» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «5. Показан двигатель PMSM Teknic M-2310P-LN-04K ». data-embed-src = «https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/Dynometer_Fig_5_Teknic.5e7cb39bca48a.png?auto=format&fit=max&w=1440» data-embed-caption = «5. Показан двигатель PMSM Teknic M-2310P-LN-04K.» ]}%
Алгоритм управления, необходимый для привода двигателя, так же важен, как и выбор самого двигателя.Для PMSM управление с ориентацией по полю (FOC) — лучший способ плавного управления крутящим моментом (в отличие от других способов, таких как трапецеидальное управление) с быстрым временем отклика (в отличие от методов управления напряжением). FOC использует математические преобразования Кларка и Парка для непосредственного управления крутящим моментом двигателя, регулируя ток в обмотках в зависимости от положения ротора. Для упрощения: FOC управляет двигателями BLDC аналогично тому, как можно было бы управлять крутящим моментом в щеточных двигателях постоянного тока. Уравнения 2 и 3 иллюстрируют этот момент. 2
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e7cb3c6f348975c0a8b4632» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «Eq2» data-embed-src = «https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/eq2.5e7cb3c57d869.png?auto=format&fit=max&w=1440» data- embed-caption = «»]}%
% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e7cb3ced90a972d008b4716» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w «data-embed-alt =» Eq3 «data-embed-src =» https: // img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2020/03/eq3.5e7cb3ce55851.png?auto=format&fit=max&w=1440 «data-embed-caption =» «]}%
Уравнение 2 показывает Крутящий момент PMSM с использованием переменных, указывающих фактические токи и напряжения фазных обмоток. 2 Число полюсов равно P. Потоковая связь составляет λˊ м . Фазные токи равны i as , i bs и i cs (это должны быть синусоидальные токи, каждая фаза сдвинута на 120 °).Перемещение ротора θ r . Уравнение 3 показывает уравнение крутящего момента после преобразования переменных в систему отсчета ротора. 2 Синусоидальные токи в уравнении 2 заменены постоянным постоянным током, I r qs . Уравнение 3 похоже на уравнение 1, используемое для щеточного двигателя постоянного тока. Это видео объясняет FOC и преобразования Кларка и Парка более подробно.
Для реализации FOC необходимо измерить или оценить положение вала.Многие бессенсорные алгоритмы управления BLDC требуют измерения обратной ЭДС двигателя для математической оценки положения ротора. Поскольку динамометр будет работать на низких скоростях, обратная ЭДС может быть недостаточно большой для измерения. Команда MTTB решила использовать энкодер для измерения положения ротора с высоким разрешением.
Заключение
Исходя из этого первоначального исследования, команда MTTB решила реализовать активную нагрузку на динамометр, используя PMSM, управляемый FOC.Во второй статье я обсуждаю их окончательную реализацию, включая выбор компонентов, аппаратного и программного обеспечения, а также где найти их файлы с открытым исходным кодом.
Благодарности
- Техасский университет в Далласе Сотрудники и студенты UTDesign (указаны как участники на странице Hackster)
- Крис Клирман за рекомендацию прошивки LaunchPad, BoosterPack и InstaSPIN для начала разработки.
- Дэвид Маги, Раджан Нарасимха и Стивен Федиган за наши обсуждения конструкции динамометра ранее в проекте.
Джеймс Локридж — системный инженер в подразделении моторных приводов TI.
Ссылки
1. Акарнли, Пол П. Шаговые двигатели: руководство по теории и практике. 4-е изд., Institution Engineering and Technology, 2007.
2. Краузе, П. Васинчук, О. Пекарек, С. Электромеханические устройства движения , IEEE, 2012.
3. Гистерезисные тормоза и муфты 2 nd edition, www.magtrol.com. Ноябрь 2011 г.
4. «Понимание различий между пульсацией крутящего момента, крутящим моментом зубчатого зацепления и фиксацией», Технические документы, Ресурсы управления движением. www.motioncontrolonline.org. 15 августа 2013 г.
5. Акин, Б. Бхардвадж, Уорринер, Дж. «Трапецеидальное управление двигателями BLDC с помощью датчиков Холла», www.ti.com. Апрель 2011.
Как работают динамометры? — Объясни, что это за штука
Криса Вудфорда. Последнее изменение: 2 февраля 2021 г.
Если ваш велосипед оснащен динамо (небольшой электрогенератор, который управляет вашими передними и задними фарами от заднего колеса), вы будете знать, что труднее крутить педали, когда свет включен, чем когда он выключен.Это потому, что энергия вы свет должен исходить от ваших ног. В чем быстрее вы крутите педали, тем быстрее вращается динамо-машина и тем ярче ваша лампы светят (по крайней мере, до определенного предела). Итак, насколько яркие у вас лампы сияние — это грубое измерение того, насколько быстро вы крутите педали и сколько силы вы создаете ногами. Теперь предположим, что вы хотел измерить, сколько мощности может что-то вроде автомобильного двигателя делать. Вы могли бы сделать это, используя большую версию велосипедного динамо, с каким-то метром вместо огней, чтобы дать вам точное чтение.Машины, измеряющие силу, мощность или скорость в Так называются динамометры . Давайте подробнее рассмотрим, как они работают!
Фото: Тестирование, тестирование! Этот гигантский динамометр мощностью 5 МВт — один одного из крупнейших в мире, предназначенного для испытания силовой передачи ветряной турбины, чтобы смоделировать, насколько хорошо она работает в различных ветровых условиях. Если вы не можете понять, что здесь происходит, представьте себе большой электродвигатель и генератор, соединенные вместе прочным металлическим стержнем. ты можешь видеть.Фото (составное) Пэта Коркери, Марка МакДейда, Денниса Шредера любезно предоставлено Министерство энергетики США / Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (US DOE / NREL).
Что такое динамометр?
Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность или скорость, поэтому вы можете выяснить, сколько энергии вам нужно или сколько у вас под рукой. Но динамометры бывают самых разных форм и размеров.
Пружинный динамометр — самый простой вид, который вы можете себе представить: это прочная металлическая пружина на двухэлементном креплении.Вы закрепляете один конец, прикрепляете другой конец к силе, которую пытаетесь измерить, и считываете величину силы по шкале. Этот тип пружинного динамометра почти идентичен пружинным весам. Единственное различие заключается в калибровке: шкала пружинных весов отмечена в единицах веса (например, кг), а пружинный динамометр калибруется в единицах силы (например, в ньютонах). В то время как пружинный динамометр может измерять простое тянущее усилие, он не годится для измерения чего-то вроде силы поворота двигателя или мощности машины.Итак, как мы можем это сделать?
Фото: Пружинный динамометр. Серая линия, которую вы видите посередине, — это прочная пружина, прикрепленная к красной скользящей части (на одном конце) и к серой фиксированной части (на другом). Чем больше силы я прилагаю к красной части, тем больше растягивается пружина. Указатель на красной скользящей части указывает величину силы на шкале.
Измерение необходимой мощности
Если у вас есть что-то вроде гигантской фабричной машины, состоящей из рычагов, шестерни приводные ремни и другие детали, и вы хотите знать, насколько велик двигатель или электродвигатель, который вам понадобится, чтобы заставить его работать, вы можете использовать машина под названием приводной динамометр .По сути, это обычный двигатель или электродвигатель с некоторыми прилагаются соответствующие измерительные приборы или мониторы, чтобы вы знали, как в любой момент используется много мощности, силы или скорости.
Измерение мощности
Если у вас есть двигатель или мотор, вы можете использовать динамометр другого типа, чтобы измерить крутящий момент (сила поворота), мощность или скорость, с которой он может производить. Здесь динамометр действует как переменная нагрузка, которую двигатель / моторные приводы.Он работает, всасывая или поглощая энергию который производит двигатель / мотор, поэтому он называется абсорбционным динамометром .
Фото: Измерение мощности электродвигателя постоянного тока (оранжевый, справа) с помощью абсорбционный динамометр (серый, слева). Фото предоставлено НАСА Исследовательским центром Гленна. Интернет-архива.
Абсорбционный динамометр немного сложнее и интереснее чем приводной динамометр. Если вы думаете об этом, ему нужен способ впитывать и рассеивать потенциально огромное количество энергии, и есть много разных способов сделать это.Один из простых способов — использовать электромагнетизм.
Если вы хотите проверить мощность электродвигателя, вы мог соединить свою ведущую ось с осью генератора. Как двигатель вращается, это заставит вращаться и генератор, производя электрический ток, пропорциональный мощности двигателя; измерить ток генератора, и вы получите представление о том, насколько мощный мотор есть.
Фото: Электродвигатель и генератор — это, по сути, одно и то же устройство, работающее совершенно противоположным образом.Электродвигатель может работать как приводной динамометр; электрогенератор может работать как абсорбент дианамометр.
Автомобильный спидометр — это другой вид динамометра, который использует электромагнетизм. Вращающийся металлический диск, соединенный кабелем с колеса автомобиля заставляют вращаться магнит внутри металлической чашки. Как магнит вращается, он генерирует вихревые токи (своего рода противодействующие электромагнетизм) в чашке, которые пытаются замедлить магнит. Чашка начинает вращаться, и это заставляет указатель (стрелку спидометра) поворачивать циферблат.
Не все динамометры используют электромагнетизм. Динамометры работают как вода турбины: вращая их оси, вы вращаете лопасть внутри барабана, наполненного водой (или густым маслом). Это обеспечивает сопротивление и нагрузка, а также мощность, производимая двигателем, двигателем, или другая тестируемая машина рассеивается из-за нагрева воды или масла вверх, когда весло поворачивается. Другие виды динамометров используют гидравлические поршни или трение для рассеивания мощности.
Иллюстрация: Как работает абсорбционный динамометр жидкого типа.Он был разработан компанией Boeing для измерения мощности реактивных двигателей и читается справа налево. Воздух из двигателя (голубой) попадает в трубы справа и заставляет лопаточное колесо (красное) вращаться. Это вращает центральный вал динамометра (серый), вращая лопастное колесо (желтое) на противоположном конце. Лопастное колесо, немного напоминающее водяную турбину, вращается в постоянном потоке воды (темно-синего цвета), которая поглощает ее кинетическую энергию в виде тепла. С левой стороны шестерни (фиолетовые) соединяют вал динамометра с чем-то вроде бумажного следа (зеленый), который измеряет и записывает силу.Из патента США 2 689 476: Гидравлический динамометр Верна В. Ван Орнума, Boeing, 21 сентября 1954 г. Изображение предоставлено Бюро по патентам и товарным знакам США.
Некоторые динамометры могут работать либо в режиме абсорбции, либо в режиме движения. Электродвигатель — это хороший пример: подайте в него электричество, и он сможет управлять другим машина; повернуть его ось с помощью другого мотора, двигателя или машины и он будет вращаться в обратном направлении, производя измеримый электрический ток, как генератор электричества. Инструменты, которые работают в обоих направлениях (вождение и абсорбция): иногда называют универсальными динамометрами .
Шасси динамометрические («катящиеся дороги»)
Фото: Испытания автомобиля на динамометрическом стенде. Этот абсорбционный динамометр (шасси) измеряет мощность бензинового двигателя автомобиля. Он состоит из тяжелых металлических роликов, которые вращаются при повороте колес автомобиля, поглощая мощность. Фото Уоррена Гретца любезно предоставлено Министерством энергетики США / Национальной лабораторией возобновляемых источников энергии (US DOE / NREL).
Если вы когда-нибудь заходили в гараж, вы заметили металлические ролики на на земле (или на передвижной подставке), на которую можно ставить легковые и грузовые автомобили. пригнали для тестирования своих двигателей.Как только автомобиль встанет на место, тормоза катков отключаются. Теперь, когда двигатель автомобиля начинает вращать колеса, ролики тоже вращаются, но автомобиль остается неподвижным.
Ролики на самом деле представляют собой очень тяжелые металлические барабаны, соединенные с сложные электронные измерительные приборы, которые определяют какой крутящий момент, мощность или скорость двигатель способен производство, измеряя, насколько быстро барабаны разгоняются. А Такое устройство называется динамометром шасси .Это тип абсорбционного динамометра, в котором используется большая инерция барабанов. впитать мощность двигателя автомобиля.
Динамометры медицинские
Судя по всему, что я сказал до сих пор, вас можно простить за то, что вы думаете, что динамометры машины, используемые только для тестирования других машин, но у них есть еще как минимум одна полезная работа: помогать для измерения силы человеческого тела. Например, врачи используют динамометры для измерения силы. что мышцы человека могут работать, что помогает диагностировать болезнь или выяснить, насколько успешно лечение прогрессирует.Один очень распространенный пример — динамометр с ручным захватом; у него есть спусковой крючок или лампочка, которую вы нажимаете одним рукой и показывает силу, которую вы прикладываете, на циферблате или цифровом дисплее.
Изображение: Типичный ручной динамометр для измерения силы сжатия мышц руки. Вы сжимаете фиолетовую лампочку, и жидкость течет вверх по зеленой штанге, заставляя указатель сверху повернуться вокруг калиброванной шкалы. В этом случае циферблат измеряет давление жидкости, создаваемое силой вашей руки. Из патента США 7470217: Устройство для увеличения силы захвата, разработанное Даниэль Э.Джонс-Глейзер, 30 декабря 2008 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.
Кто изобрел динамометры?
Работа: «Инструмент для определения сравнительной силы животных», из журнала Mechanic’s Magazine, суббота, 29 ноября 1823 года. Google Книги (перейдите по этой ссылке, чтобы прочитать занимательное описание того, как М. Ренье использовал свой динамометр для сравнения силы англичан, французов и «дикарей»).
Электромагниты, электроника, компьютеры — динамометры — сложные высокотехнологичные инструменты, и вы можете сделать вывод, что это относительно недавнее изобретение.Но людям нужно было измерять силу сотнями (если не тысячи лет. Если вы, например, были генералом армии во время наполеоновских войн в начале 19 века, вы, возможно, захотели Выбери своих самых сильных лошадей, чтобы вести свои пушки в бой. Так как бы вы это сделали? Вы бы использовали динамометр! Но не как те, что я описал выше. Первые динамометры были полностью механическими приспособлениями. Вероятно, самый ранний был изобретен в 1763 году лондонцем по имени Грэхема и Дезагулье, которые измеряли силу с помощью рычагов и грузов.
На изображении, которое вы можете увидеть здесь, из выпуска Mechanic’s Magazine за 1823 год, показаны два других типа динамометров. На двух верхних рисунках показана грубая версия инструмента, называемого динамометром Ренье, который был изобретен в Париже в 1798 году. Верхний рисунок представляет собой вид сзади; на среднем рисунке показана конструкция динамометра, если смотреть сверху. Этот сделан из нескольких деревянные распорки (оранжевые), скрепленные между собой и прикрепленные к дереву (коричневый кружок). Когда вы тянете за веревку (желтую), вы сгибаете стойки.Величина, на которую изгибаются стойки, дает вам разумное представление о прилагаемой силе. Вы, конечно, не получите числовых измерений, но вы, безусловно, можете использовать что-то подобное, чтобы сравнить тяговое усилие двух лошадей. Более сложные версии имели две стальные пружины, которые можно было развести, как тетиву лука; изгиб пружин заставлял указатель двигаться вверх по шкале, что указывало на приложенную вами силу.
На нижнем рисунке показан еще более простой динамометр. Просто загрузите несколько саней утяжелителями (неважно, как каждая нарта тяжелая), и пусть ваши лошади попробуют их тащить.Животное, которое тащит больше всех саней, — самое сильное. Это самый простой динамометр из всех, и он дает совершенно новый смысл словосочетанию «держать лошадей»!
Фото: Держите лошадей: установленный на грузовике динамометр, используемый для судейства соревнований по перетягиванию лошадей. на выставке Eastern States Fair, Спрингфилд, Массачусетс, в 1936 году. Обратите внимание на циферблатный индикатор на задней части грузовика и цепи на шинах для дополнительного сцепления. Фото Карла Майданса, Управление безопасности фермерских хозяйств США / Управление военной информации, любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.
Динамометр — обзор | Темы ScienceDirect
2.2 Динамометрия
Было обнаружено, что динамометры способны обеспечить точное измерение силы влагалища и производных от нее переменных, которые считаются более прямой оценкой силы PFM (Morin, Dumoulin, et al., 2004 ). Несколько прототипов динамометра были предложены различными исследовательскими группами и доказали свою надежность в группах женщин с симптомами тазового дна и без них или соблюдающих протоколы лечения PFM (Amorim et al., 2017; Эштон-Миллер, Зелински, Миллер и ДеЛанси, 2014 г .; Константину и Омата, 2007; Дюмулен, Бурбонне и Лемье, 2003).
Большинство первоначально предложенных динамометрических устройств можно отнести к категории «динамометров зеркального типа» (Ashton-Miller et al., 2014; Dumoulin et al., 2003; Nunes, Martins, Guirro, & Guirro, 2011; Verelst & Leivseth, 2004), и преимущество некоторых из них состоит в том, что они подходят для измерения внутривлагалищного усилия вдоль различных отверстий влагалищного канала (Nunes et al., 2011; Верелст и Лейвсет, 2004). Dumoulin et al. (2003) разработали инструментальное зеркало, состоящее из двух алюминиевых ветвей. В то время как верхняя ветвь зафиксирована, вторую можно медленно открыть, что позволяет измерить силы тазового дна при различных переднезадних диаметрах интроитального влагалища (от 19 до 54 мм). Здесь результирующая сила, оказываемая PFM на зеркало, регистрируется двумя парами тензодатчиков, а разница между ними регистрируется и используется для анализа. Верелст и Лейвсет (2004) предложили прототип, состоящий из двух полукруглых ветвей, предназначенных для взаимного параллельного смещения, так что отверстие можно изменить от 30 до 50 мм.Основное различие между этим и вышеупомянутым устройством заключается в том, что первое, с одной стороны, закреплено на металлической основе, что может вызвать неудобства для пациента, если не будет правильно отрегулировано под угол вагинального канала, а второе — с другой. рука, кажется, требует, чтобы кто-то держал ее во время оценки, что также может быть источником случайных артефактов при измерении. Третий динамометр зеркального типа был разработан Nunes et al. (2011), состоящий из зеркала из нержавеющей стали, оснащенного двумя парами тензодатчиков (закрепленных на нижней и боковой сторонах ветвей) таким образом, что в переднезаднем (сагиттальная плоскость) и влево-вправо (во фронтальной плоскости) направлениях можно было оценить интравагинальное усилие.Точно так же это устройство было разработано для выполнения измерений при различных отверстиях влагалищного канала, хотя диапазон отверстий не был указан.
Одним из основных ограничений этих трех устройств является то, что измеряется только результирующая сила всего влагалищного канала, даже если она идет в обоих направлениях (переднезадний и лево-правый), что делает маловероятным отображение сокращений PFM от других артефактов. , например, повышается внутрибрюшное давление. Чтобы преодолеть это ограничение, Ashton-Miller et al.(2014) разработали четвертый динамометр без доказательств перекрестных помех от внутрибрюшного давления, сохранив при этом приемлемую дискриминантную достоверность и повторяемость для оценки силы PFM. Это устройство представляет собой усовершенствованную модель, которая произошла от оригинального приборного зеркала, разработанного той же группой (Ashton-Miller, DeLancey, & Warwick, 2002), который был похож по размеру и форме на зеркало Pederson. Отличие состоит в том, что верхний клюв зеркала по длине делился на две части.Проксимальная «короткая» часть верхнего клюва, ближайшая к рукоятке, была спроектирована так, чтобы располагаться непосредственно дорсально по отношению к нижней части лобкового симфиза, тем самым минимизируя результирующую силу через модифицированный нижний клюв, возникающую из-за изменений внутрибрюшного давления. Однако это устройство по-прежнему измеряет результирующую силу PFM только в фиксированном отверстии вагинального канала (25 мм).
Наконец, в рамках другого подхода Константину и Омата (2007) разработали направленный мультисенсорный вагинальный зонд.Этот зонд полностью отличается от динамометров зеркального типа, представленных до сих пор. Здесь датчик силы поддерживается пластинчатой пружиной, которая может сжиматься силой, прилагаемой сокращениями ЧИМ, включая измерение как силы, так и смещения стенки влагалища. Для этого были собраны четыре пары датчиков силы / смещения, чтобы можно было измерять переднее, заднее, левое и правое движение стенки влагалища относительно фиксированной центральной оси. Еще одна новинка этого датчика заключается в том, что он был разработан для ручного протягивания (2 см / с) влагалищного канала с одновременной регистрацией положения датчика и силы / смещения вдоль стенок влагалища в четырех упомянутых направлениях.Преимущество этого подхода заключается в возможности получения силы и смещения по всей длине влагалищного канала, как в некоторых из представленных ранее устройств давления (Guaderrama et al., 2005; Raizada et al., 2010). Основным недостатком этого устройства является то, что оно не позволяет получить профиль давления-времени во влагалищном канале сразу, требуя его протягивания, что можно рассматривать как источник систематической ошибки при описании моделей давления в различных частях влагалища. длина влагалища.
Поскольку максимальная сила ЧИМ увеличивается в зависимости от открытия влагалища, отверстия и диаметры динамометров напрямую влияют на надежность измерений ЧИМ. Поэтому особенно сложно объединить результаты разных исследований с использованием разных форматов устройств и отверстий. Например, измерения интравагинального усилия на 24 мм переднезаднего отверстия влагалища показали более высокую надежность с более низкой стандартной ошибкой измерений (Dumoulin et al., 2004) по сравнению с вариантами более узкого или более широкого отверстия; в то время как для поперечной плоскости вагинальное отверстие диаметром 40 мм влево-вправо обеспечило наиболее надежный результат (Verelst & Leivseth, 2004).
Что касается взаимосвязи между измерениями на динамометре и пальпацией, величина средних сил увеличивалась пропорционально увеличению баллов пальпации с умеренной корреляцией между двумя методами (Morin, Dumoulin, et al., 2004). По словам авторов, этот результат показывает значительную чувствительность объективной оценки, предоставляемой динамометрией, которая кажется лучшим вариантом для обнаружения дискретных изменений силы PFM с течением времени и / или после лечения, чем пальпация пальпации.Большинство представленных динамометрических устройств имеют несколько преимуществ по сравнению с гибкими перинеометрами, но им не хватает точности или разрешения для оценки симметрии, координации или даже подъемного компонента функции тазового дна. Кроме того, ни одно из вышеупомянутых устройств не способно отображать пространственно-временное распределение давления в различных частях вагинального канала, что было бы рекомендовано с учетом сообщенного асимметричного распределения сил по глубине влагалища (Jung et al., 2007).
Здесь я болтаю о работе динамометрического стенда, точности и различиях между инерционным и тормозным динамометрическим стендом. My Dyno в работе. Это 4-я передача на товарище GSXR1000, хотя это не похоже мотоцикл был доведен до 12000 оборотов в минуту. Я забыл записать на видео TLS, Дох. Это файл Windows Media, и для его просмотра вам, вероятно, потребуются последние версии кодеков.Щелкните правой кнопкой мыши и «Сохранить объект как», затем откройте его. Щелкните здесь правой кнопкой мыши (658кб). Ссылки на этой странице. Что такое динамометрПочему инерционный динамометрический стенд? Преимущества и недостатки каждого типа Результаты для разных типов Насколько точен этот дино? Процедура тестирования Я напечатал этот документ, чтобы поделиться некоторой информацией о динамометрах. Наверное, не так много людей, которые знают меня, не знают что я разработал и построил свой собственный дино для измерения заднего колеса лошадиные силы мотоциклов.Я постараюсь объяснить основы так же просто, как возможно, и я также добавлю немного теории и математики для тех, кому интересно. Я не писатель, я не программист, я тоже не инженер, Я просто хакер, который хотел построить дино и сумел это осуществить. Много информации, которую я узнал о динамометрическом стенде и физике вращения, я узнал при поиске Интернет. Самая крутая кривая обучения заключалась в том, чтобы научиться программировать на Visual Basic, захватывать данные из моего модуля сбора данных и построить график. Что такое динамометр.Динамометр используется для измерения мощности, производимой двигатель. В основном есть два типа динамометрических стендов. Устойчивый (тормоз) динамометры и инерционные динамометры. Также есть два основных типа каждый динамометрический стенд с различными конфигурациями каждого. Это в целом динамометрические стенды для двигателей и шасси динамометрические. С двигателем dynos двигатель крепится непосредственно к динамометру. Мастерские по разработке двигателей будет использовать их, как и производители двигателей для целей тестирования, т.е.е. Заводы по сборке двигателей Holden и Ford. Динамометрические стенды шасси измеряют мощность двигателя за рулем. Существуют различные конфигурации динамометрических стендов шасси; большинство распространенный тип — это когда колеса транспортного средства раскручивают барабан или ролик (ы). Другой типы включают поддомкрачивание автомобиля и снятие колес; ступица колеса затем соединяется непосредственно с входным валом динамометра. Наверх Почему инерционный динамометрический стенд?Инерционные динамометрические стенды быстро становятся предпочтительным методом для получения наиболее точных «реальных» результатов при динамометрических испытаниях для гоночных приложений.Инерционные динамометрические стенды более точно моделируют динамические условия, создаваемые при ускорении двигателя под нагрузкой, поэтому раз за разом дают более точные и повторяемые результаты. Ниже приводится краткое и общее описание некоторых более традиционных дино, их преимуществ и недостатки. Наверх Преимущества и недостатки каждого типа.Динамометрический стенд в установившемся режиме имеет то преимущество, что двигатель может быть загружается и держится с постоянной скоростью.Это можно использовать, чтобы найти промах в определенную скорость или настройте двигатель на максимальную мощность на определенной скорости и т. д. Недостатком этих типов дино является их дороговизна (по сравнению с инерционный тип) и они более сложные. Эти дино также нуждаются в регулярной калибровке. тензодатчика, если они его действительно используют. Если проверки калибровки не выполняются регулярно, то результаты могут быть неверными. Тормозной механизм дино генерирует много тепло, с которым также нужно иметь дело.Если это электрический тормоз, он должен охлаждаться, водяному и гидравлическому тормозу потребуются радиаторы и, возможно, даже потребуется градирни. У каждого типа дино есть свои преимущества и недостатки. Традиционные динамометры обычно известны как динамометрические стенды «насосного» или «тормозного» типа, независимо от того, используют ли они гидравлический насос или водяной насос, все они работают по одному и тому же принципу. Тестируемый двигатель работает на постоянной скорости, нагрузка прилагается через насос до тех пор, пока двигатель не сможет больше поддерживать эту скорость при широко открытом дросселе (WOT), в этот момент к корпусу насоса прилагается вращающая сила или «крутящий момент». измеряется и преобразуется в «стандартные» показания мощности двигателя.Результаты рассчитываются по значениям, полученным от датчика веса или простого преобразования давления насоса. Этот метод, известный как «испытание в установившемся режиме», обычно выполняется с приращениями 200-500 об / мин в «диапазоне мощности» двигателя. Этот тип динамометрических испытаний уже много лет используется для всех типов двигателей, однако для гоночных приложений он имеет несколько присущих ему проблем. Динамометрические стенды типа «насос» должны использовать какую-либо форму жидкости для перекачивания, будь то вода или масло. Все знают, что происходит с нефтью, когда она перекачивается: она очень быстро нагревается, и вязкость или «густота» масла снижается.Когда это происходит, мощность, необходимая для накачки, резко меняется, что, в свою очередь, изменяет показания выходной мощности на динамометрическом стенде. Вода имеет ту же тенденцию, хотя и в меньшей степени. Водяные и масляные насосы также имеют тенденцию смешивать воздух с жидкостями, в результате чего они становятся аэрированными или «пенистыми», изменяя их «толщину» и снова меняя показания на выходе. «Устойчивое состояние» испытание подходит для такого оборудования, как водяные насосы, генераторы, тракторы и т. Д., Оборудования, которое работает с постоянной нагрузкой и частотой вращения в течение длительных периодов времени.Как часто ваш гоночный двигатель работает с постоянной скоростью? Практически никогда от начала гонки до финиша двигатель не работает в почти постоянном состоянии ускорения или замедления. Тепловая динамика впускного и выпускного потоков, компонентов сгорания и механических компонентов сильно отличается в этих условиях, чем в установившемся состоянии. «Устойчивое состояние» испытание также требует, чтобы двигатель оставался на уровне WOT на каждом шаге испытания в течение определенного периода времени, пока снимаются показания испытания.Появление компьютеризированных систем сбора данных значительно помогло в этом, но двигатель по-прежнему проводит относительно длительный период времени под нагрузкой при высоких оборотах и WOT. Со временем внутренняя работа динамометрического типа насоса изнашивается, что приводит к изменению его характеристик поглощения мощности. Если эти изменения не будут тщательно отслеживаться и компенсироваться, дино может стать очень непоследовательным и неточным. Инерционные динамометрические стенды — самые простые и дешевые из всех типов.Inertia Dyno работает иначе, чем динамометрический стенд «насосного типа». Inertia Dynos состоит из одного основного компонента — большого маховика, установленного на оси и соединенного с двигателем через колеса. Недостатком этих динамометрических стендов по сравнению с тормозами является то, что их можно использовать только для испытаний с полностью открытой дроссельной заслонкой (WOT). Наверх результатов по каждому типу.Обычно динамометрический стенд в установившемся режиме дает результаты примерно на 20% меньше, чем у инерционных.Вот пример того, как возникают разные результаты. У вас есть велосипед, который показывает максимум 100 л.с. на динамометрическом стенде и xxHP на динамометрическом стенде. Теперь мы облегчили коленчатый вал и маховик, установили более легкое заднее колесо, установили легкую цепь и несколько звездочек из сплава. Мы запускаем байк на динамометрическом стенде, и он по-прежнему показывает максимум xxHP. Мы запускаем байк на инерционном динамометрическом стенде и обнаружил, что теперь он производит 105 л.с. Эти модификации на самом деле не заставлял двигатель производить больше лошадиных сил, как тормозной стенд показывает.Так почему же теперь инерционный динамометрический стенд сообщает, что он производит больше лошадиных сил? Это потому, что инерционный дино дает истинное представление о том, что «дорога» видит. Конечно, двигатель не выдает больше лошадиных сил, но для ускорения мотоцикла доступно больше лошадиных сил, потому что мощность меньше необходимо для ускорения коленчатого вала, цепи и звездочек и, наконец, колеса. Поскольку для ускорения этих вещей требуется меньше энергии, для разгоните байк, и он будет ускоряться на быстрее на дороге.В инерционный динамометр рассчитывает мощность в лошадиных силах, исходя из того, насколько быстро его барабан ускоряется, поэтому в этом примере двигатель велосипеда смог ускорить барабан больше быстро после модификаций, поэтому сзади доступно больше лошадиных сил колесо для ускорения мотоцикла на дороге. На мой взгляд, динамометрические установки устойчивого состояния хорош для настройки тракторов, которые будут работать со скоростью 1500 об / мин изо дня в день. К Настройте двигатель для своего типа езды, езды по кустам или гоночной трассы. думаю, что инерциального динамометрического стенда более чем достаточно.Как часто вы заботитесь о том, насколько мощность, которую вы производите при стабильном дросселе? Когда я развлекаюсь, двигатель редко работает на постоянной скорости, он либо постоянно ускоряется, либо замедление. Наверх Насколько точен этот дино?«Точность» по многим причинам — очень относительный термин для дино. Насколько точен чей-либо дино? Возьмите 2 мотора, протестируйте их на 2 разных динамометрических станциях, один выходит на 100 л.с., другой — 110 л.с., но они показывают одинаковое время круга.Какой дино «точный»? Какой из них дает вам правильные числа? Лошадиная сила — это просто расчетное число. Двигатели Dyno 10 на том же динамометрическом стенде в 100HP, поместите их всех в один и тот же байк по одному, и все они пройдут одно и то же время круга. Насколько точен дино? Нет, динамометрический стенд, однако, «повторяемый». «Повторяемость» — это то, что вам нужно на динамометрическом стенде, тестируйте один и тот же двигатель раз за разом и получайте те же результаты. Возьмите один из 10 двигателей сверху, замените трубу или кулачок, чтобы получить на 5% больше мощности, снова запустите его против всех остальных.Он работает на 5% быстрее, вы проведите повторный дино, и он по-прежнему говорит на 5% лучше, теперь у вас есть «точный» и, что более важно, «повторяемый» дино. Пара подсказок: всегда начинайте тесты при одинаковых температурах и настройках двигателя. Обратите особое внимание на погодные условия. Купите себе хороший барометр, термометр и датчик влажности и вводите условия в программу каждый раз, когда вы совершаете пробежку. Наверх Порядок испытанийПроцедура проверки проста:
Во время разгона двигателя компьютеризированная система сбора данных отслеживает скорость маховик динамометрического стенда.После выключения двигателя данные, собранные компьютером, анализируются и обрабатываются для получения соответствующей информации. Компьютер «знает» вес маховика и вычисляет значения мощности и крутящего момента на основе количества времени, которое потребовалось для разгона маховика от от начала до конца и от момента к моменту. Обратите внимание, что ничего не было упомянуто о: горячих или холодных жидкостях, клапанах регулирования нагрузки, приводах дроссельной заслонки, датчиках нагрузки, износе компонентов и т. Д… Эти элементы отсутствуют в Inertia Dyno, маховик всегда одного размера, со временем и температурой ничего не меняется, кроме двигателя. Производительность динамометрического стенда стабильна, изо дня в день и из года в год. Показания на выходе очень стабильные и надежные. Весь этот процесс занимает относительно короткое время, после настройку, прогрев двигателя и т. д., типичное время работы на полном газу от 10-20 секунд в зависимости от мощности, производимой байком. Двигатель подвергается не большей нагрузке, чем пробег по блоку или круг по трассе за каждый «пробег».ОГРОМНОЕ количество тестов может быть выполнено с меньшим «износом», чем ночь на гонках. Заявление об ограничении ответственностиЯ получил дружеское электронное письмо с предложением об отказе от ответственности. Мне лень создавать его, поэтому я просто вставил письмо.Добрый день, Стивен: Я ценю всю работу, которую вы проделали на своем сайте о динамометрах. И очень здорово, что вы подумали создать свою собственную и у вас это получилось! Действительно потрясающе. Я только начал читать на вашем сайте со страницы «Различные типы динамометров» (wotid.com / dyno / content / view / 19/38 /).Просто предложение добавить заявление об отказе от ответственности или другое примечание, чтобы проинформировать читателей о том, что информация является неполной, датированной и содержит много ошибок. Я бы не хотел, чтобы люди приходили в дино-магазины и спорили с операторами на основании того, что вы сказали. Или упускают возможности настройки, потому что они не знали, как это можно сделать с помощью доступного им типа дино, или платить за время, опять же на основе ваших страниц. Я пишу не для того, чтобы согнуть ухо или помешать горшок.Просто дружеское примечание, чтобы убедиться, что другие действительно получают выгоду от ваших страниц и избегают проблем, проблем или нецелевого расходования денег, поскольку я уверен, что это не было вашим намерением. Спасибо за внимание. К началу |
Динамометры и расходомеры SuperFlow | Сассекс, Висконсин
Динамометр двигателя предназначен для испытания двигателя, когда он установлен на поглотитель мощности. Крутящий момент вместе со скоростью (об / мин) измеряется, а мощность вычисляется системой тестирования.Поглотителем мощности на большинстве динамометров является либо водяной тормоз, либо электродвигатель, либо вихревой ток. Эти типы поглотителей мощности прикладывают контролируемую нагрузку к двигателю и измеряют результирующий крутящий момент с помощью тензодатчика или тензодатчика. Крутящий момент в сочетании с числом оборотов в минуту позволяет рассчитать мощность в лошадиных силах. Лошадиная сила = крутящий момент x об / мин / 5,252
Существует два типа испытаний, выполняемых на динамометре: испытание на ускорение или качание и испытание в установившемся режиме. Большинство операторов динамометров предпочитают тест с разверткой, поскольку он обеспечивает более широкое представление кривой крутящего момента / мощности и является более быстрым.
Однако есть два фактора, которые влияют на выходную мощность двигателя, которая не измеряется датчиком нагрузки. Один из них — потери на трение. Механическое трение в двигателе и аэродинамическое трение в соединении с динамометром снижает мощность, передаваемую динамометру. Но поскольку в центре внимания испытания мощность на маховике (FHP), внутренние потери не вызывают особого беспокойства (за исключением компаний, производящих подшипники и масло), а аэродинамические потери очень минимальны.
Другой фактор — инерция. Согласно второму закону движения Ньютона, скорость изменения количества движения массы прямо пропорциональна приложенной силе (F = мА). Применительно к испытанию на развертку на динамометре требуется мощность для ускорения движущихся частей двигателя и динамометра. Эта мощность не измеряется динамометром. Если бы эта мощность была известна, ее можно было бы добавить к мощности, измеренной тензодатчиком, чтобы получить результат общей мощности.
Для измерения этой мощности необходимо знать скорость ускорения и инерционную массу движущихся компонентов.Скорость ускорения легко рассчитать с помощью числа оборотов и таймера. Или просто используя скорость ускорения, выбранную оператором. Но инерция неизвестна, за исключением редких случаев.
Хорошая новость заключается в том, что момент инерции можно определить с помощью динамометра двигателя SuperFlow, поскольку мощность инерции рассчитывается WinDyn. Нам просто нужно знать инерцию двигателя, чтобы числа были правильными.
Сначала выполняется тест установившегося состояния. Тест в установившемся режиме — это когда двигатель находится под нагрузкой на фиксированной скорости.При этом ускорение равно нулю, и поэтому ускорение не воспринимает силу. В установившемся режиме весь крутящий момент, создаваемый двигателем, измеряется датчиком нагрузки и применяется для расчета мощности.
Затем выполняется испытание на ускорение и данные сравниваются с данными установившегося состояния. На изображении ниже показаны различия в выходной мощности двигателя в пошаговом тесте и в тесте развертки без компенсации инерции. Этот график показывает, что чем выше скорость ускорения, тем больше неизмеряемая мощность.
Шаговый тест против ускорения 300 и 600 об / мин на графикел.с. двигателя Ступенчатый тест — это форма устойчивого состояния, при котором двигатель удерживается на фиксированной скорости в течение нескольких секунд, после чего записывается одна точка данных. Затем динамометрический стенд снимает часть нагрузки, чтобы «шагнуть» по скорости вращения к следующей точке данных. Опять же, поскольку ускорение в каждой точке данных равно нулю, весь крутящий момент, создаваемый двигателем, измеряется датчиком нагрузки.
В программном обеспечении WinDyn есть канал спецификаций с именем Inrtia.Это значение представляет собой общую инерцию всех движущихся частей двигателя и динамометра. Это введенное значение в сочетании со скоростью ускорения обеспечит близкое приближение крутящего момента, используемого при ускорении. Затем этот крутящий момент добавляется к измеренному крутящему моменту в канале EngTrq .
Другой канал спецификации, названный InrCor , используется для управления использованием инерции в EngTrq . Значение «1» в этом канале включает корреляцию инерции, а «0» выключает ее.
Процедура
ПРИМЕЧАНИЕ: Все испытания проводятся при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Следует стараться поддерживать постоянную температуру масла и охлаждающей жидкости.
- Начните с проведения теста на ускорение с установленным на ноль InrCor (0)
- Определите число оборотов в минуту, при котором возникает пиковая мощность или крутящий момент.
- Оставьте InrCor на нуле (0) и при прогретом двигателе выполните тест в установившемся режиме при пиковой мощности или оборотах с крутящим моментом, записывая данные в течение не менее десяти секунд.
- Используйте функцию Stored Viewer Column Averaging , чтобы определить среднюю мощность или крутящий момент в установившемся режиме об / мин (это цель).
- Установите InrCor на единицу (1) и запишите введенное значение инерции.
- Запустите испытание на ускорение на скоростях, которые охватывают желаемое пиковое значение (мощность или крутящий момент) при скорости об / мин / сек. Скорость , которую вы, вероятно, будете использовать для этого двигателя.
- Откройте и постройте тест ускорения.
- Наложение теста устойчивого состояния.
- В идеале линия для испытания на ускорение должна пересекать среднюю точку испытания в установившемся режиме.
- Если это не так, измените значение Inrtia вверх или вниз по мере необходимости и запустите еще один тест на ускорение.
- Повторяйте, пока не получите желаемое.
Конечным результатом будет инерция всех движущихся частей двигателя и динамометра.
Изображение ниже является примером, взятым из динамометрического стенда SuperFlow PowerMark.
- Черная линия — это испытание на ускорение при 400 об / мин с выключенным InrCor .
- Большая красная точка — это испытание в установившемся режиме при 6000 об / мин, усредненных при 470 л.с.
- Синяя линия — это испытание на ускорение с Inrtia , установленным на значение по умолчанию 0,4.
- Зеленая линия — это испытание на ускорение со значением Inrtia , установленным на 0,35.
Динамометры для испытаний двигателей | Динамометр поглощения мощности
КАК ВЫБРАТЬ ДИНАМОМЕТР MBS?
Минимальная информация, необходимая для выбора динамометра:
1.Тип (-ы) двигателя (-ов), подлежащего испытанию
2. Мощность двигателя
.3. Знать, как двигатель (двигатели) крепиться к конструкции
Лицевая установка (например, NEMA 56C)
Базовое крепление (например, 286T, 405T)
4. Какая информация требуется по двигателю
Приблизительные кривые скорости и крутящего момента могут помочь. Либо предоставьте вышеупомянутую информацию в компанию MBS, которая поможет вам выбрать систему, либо выполните шаги для выбора системы и предоставьте информацию сверху и снизу компании MBS при покупке:
Шаг 1: Выходная мощность двигателя
Знайте рассеиваемую мощность.Для большинства применений система / тормоз должны иметь такой размер, чтобы постоянно рассеивать выходную мощность проверяемого двигателя. Если требуются только кривые зависимости скорости от крутящего момента, можно использовать более высокую 30-секундную кривую рассеяния мощности. Обратите внимание, что перед повторным включением тормоза на 30-секундной кривой мощности требуется интервал охлаждения от 5 до 10 минут. Хорошей практикой является оставлять немного места для ошибки, что означает не выбирать систему, которая будет использовать самые ограничения производительности тормозов.
Шаг 2: Передача
Знайте приблизительно, какой крутящий момент обеспечивает двигатель и на каких скоростях.Выберите передаточное число шкива, чтобы тормоз передавал на двигатель больший крутящий момент, чем может обеспечить двигатель. Например, если двигатель может обеспечить 1000 дюймов унций. крутящего момента, а тормоз обеспечивает только 550 унций. крутящего момента при соотношении 2: 1 (когда тормоз вращается в два раза быстрее, чем двигатель) преобразуется в 550 дюйм-унций.