Как правильно установить раздатку на ниве чтобы не было вибрации: Страница не найдена

Posted on by alexxlab

Содержание

Как устранить вибрацию кардана — центрорование раздаточной коробки Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

См. также Причины вибрации раздаточной коробки

Предистория…

После второй переборки КПП, сразу же после первой — устранение недоделок по гарантии, появилась сильная вибрация приблизительно на 100 км/час. Подозрение сразу упало на передний кардан, в котором попутно с переборкой КПП менялась крестовина. Тест со снятием кардана подтвердил эту версию — вибрация на «заднем приводе» отсутствовала. Но на этом ничего не кончилось, а, наоборот, начались чудеса. Перепрессовка крестовины с тщательным подбором стопорных колец, шприцевание, привели только к небольшому снижению вибрации, но и только… Понятно, что на «отладку» уходил достаточный срок. Тем временем крестовина (новая! — в течение месяца!) сдохла окончательно из-за вибрации, хотя я и старался ездить в «щадящих» режимах.

Следующий шаг — замена кардана (на этот раз взял ижевский, в 2 раза дешевле «родного», так как все-таки имелись сомнения по поводу целесообразности замены) — радикально проблему не решил, вибрация осталась, хотя и стала немного меньше.

Центрирование раздатки, и так, и эдак, тоже не спасало, причем проявлялся интересный эффект — менялись как интенсивность вибрации, так и ее характер, менялся диапазон скоростей, в котором она возникала, различные признаки попеременно указывали то на карданы, то на промвал.

И что дальше ? Больше идей не было…

Наконец, один из флеймов на auto.ru напомнил про имеющуюся в «избранном» закладочку в интернете.

Цитируем:

«Для нормальной работы кардана необходимо, чтобы разница углов между карданоми валами раздатки и мостов не превышала один градус

«.

Или иными словами — фланцы на концах кардана должны быть строго параллельны, иначе возникает разница угловых скоростей и, как следствие, рост ударных нагрузок на каждом обороте.
Не здесь ли собака зарыта ?
Транспортир в руки — и под машину !(?)

Альтернатива.
Сначала смотрим на рисуночек .

Можно замерить рулеткой расстояние между кромками фланцев в различных
положениях, сверху-снизу, справа-слева. Угол между плоскостями фланцев (или, что
эквивалентно, осями РК и РПМ — передний кардан) приблизительно равен:
(дельта бета) ~ arcsin( dL / 2R ), где

dL = d1 — d2— разница измеренных расстояний между кромками фланцев,
R— радиус фланца

Еще существенно:
из-за излома кардана невозможно натянуть рулетку между фланцами — мешает корпус.
Поэтому необходимо изготовить две совершенно одинаковые (это важно! иначе
результаты будут искажены) металлические пластинки, привинтить их на фланцы
кардана, открутив по одному из 4-х болтов крепления, и мерять расстояние между их кромками.
чем больше радиус, на котором проводятся измерения — тем выше точность.
кромки пластинок острые — опять-таки выше точность.

Изготовленные мной пластинки имеют длину около 53 мм. Суммарный диаметр фланца

с пластинками — ровно 160 мм (R=80 мм). Допустимое отклонение при угле между
плоскостями фланцевв 1 градус равно:

dL = 2R * sin(дельта бета) = 2*80* sin(1) = 2,79 мм

Вывешиваем переднее колесо, чтобы можно было вращать кардан. Домкрат (удобно
гидравлический) ставим под нижний рычаг подвески, чтобы не «скручивать кузов». Вот
теперь — можно и под машину…


1. Регулировочные прокладки и пластинки
2. Пластинка на фланце раздатки

3. Пластинка на фланце РПМ

К верхней кромке кардана с рулеткой не подобраться, ну и ладно. Трех замеров (слева,
справа и внизу) — более чем достаточно.


4. Меряем слева
5. Меряем справа


6. Меряем снизу

По фотографиям видно, что разница по замерам справа-слевав 6-7 мм !
В пересчете на угол это дает:
(дельта бета) = arcsin( dL / 2R ) = arcsin( 7 / 160 ) ~ 2,5 градуса

Это много или мало ? Попробуем исправить, а там будет видно…

Первое, что делаем, пробуем подвинуть КПП, чтобы компенсировать излом в горизонтальной плоскости. Ослабить крепления 3-й опоры, поддомкратить повыше, вставить косую распорку под опору КПП и потихоньку опустить кузов. За счет того, что отверстияв опоре чуть шире шпилек (о, доли миллиметра !) удалось немного компенсировать разницу, но не до конца. Остальное будем устранять прокладками под КПП и раздатку.

Забегая вперед, скажу что на все про все потребовалось почти 4 часа. В основном из-за
того, что сначала я пытался просчитать необходимые действия логически, решая в уме «задачу 8-ми гаек в трех измерениях». Но результат часто оказывался далеким от ожидаемого. Потом я просто плюнул на расчеты и стал действовать обычным перебором вариантов.

Скажем так, отпустил одну сторону РК на треть шпильки, покрутил промвал на 5-й передаче с РК в нейтрали, посмотрел что получилось. Потом еще на треть — и т.д.
Хорошо заметно, как в первый момент включения сцепления возникает характерная
кратковременная вибрация, пока опущенная и висящая на резиновой муфте раздатка центрируется и отодвигается, компенсируя новый угол.

Это пришлось повторять много раз пока были найдены необходимые зазоры между кузовом и опорой КПП, кузовом и кронштейнами РК, разные справа и слева, кстати.
Нужно заметить, что «динамическое центрирование» достаточно грубое, в том смысле, что существует множество положений РК, в котором вибрация с раздаткой в нейтрали будет отсутствовать. Поэтому можно не стесняться и оставив включенный двигатель на передаче, спуститьсяв яму и ручками подтолкнуть раздатку в нужную сторону.

И так много-много раз, пока однажды замеры не дадут приемлемого результата, а
вибрация на нейтрали будет отсутствовать.

Полностью свести расхождения в ноль мне так и не удалось, разница по трем точкам в конце-концов не превышала 2 мм. Затем необходимо заполнить зазоры нужным количеством прокладок, еще раз убедиться в отсутствии вибрации на нейтрали, сделать последние замеры и затянуть гайки.
С задним карданом это проделывать нет смысла (на «Крокодиле»), т.к. он соединен с раздаткой через промежуточный вал со ШРУСом.

Теория теорией, но пока сам не столкнешься… На ТАКОЕ я и не надеялся…
Вибрация исчезла !!! Ручки РК стоят как вкопанные, на скорости до 100-105 км/час —
больше пока попробовать не удалось, специально ездил на Гребной канал, а там именно
в этот день, на середине прямого участка оказалась засада ГИБДД :))). Есть небольшая
дрожь рукояток РК на скоростях 50-60 км/час. Попробуем побороться с ней как только перестанут болеть мышцы ног, а может и не стоит…

Осталось одно «НО»…
Теперь РК стоит с небольшим перекосом относительно продольной оси машины.
Почему раньше не было нужды в подобном «шаманстве»?

Что произошло с моим «Крокодилом» после ремонта КПП ?
Пока не знаю…

Хэппи-энд истории с карданами…
Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Все оказалось очень просто, и никакой мистики.
Предполагаемая причина — ослабшие гайки опор двигателя. Видимо,»дядьки в грязных
комбинезонах», когда второй раз ставили КПП, свернули все это хозяйство набок. А там много и не нужно…
Установил ровно раздатку, еще больше ослабил крепления подушек и чуть-чуть
развернул двигатель, вместе с РПМ. Небольшие зазорыв кронштейнах опор позволяют
это сделать. Контроль тот же самый, по параллельности фланцев РПМ и РК.

Видео

Тюнинг ВАЗ-2131. Борьба с вибрацией — Журнал «4х4 Club»

Радикально боремся с врождёнными конструктивными промахами

Итак, если помните, в прошлый раз мы остановились на том, что «Ниву» трясёт. Это известно всем, даже тем, кто на ней ни разу не ездил. Трясёт на разных скоростях и с разной интенсивностью. Причём раньше трясло больше, сейчас меньше. На нашей подопытной пик вибраций приходился на, пожалуй, самый неприятный диапазон 90–110 км/ч. До и после обычно трясутся ручки раздаточной коробки, вибрирует пол, но на нижней части спины это не отражается. После 90 начинается заметный резонанс, достигающий пика к 100 км/ч и пропадающий на 120-ти. И хотя я не против ехать 120 км/ч там, где это не запрещено, но не забывайте, что речь идёт о «Ниве». У интернет-дэдпулов эти машины легко разгоняются и до 170 км/ч, а я понимаю, что 130 – уже потолок. Масло жрёт литрами, техжидкости текут водопадами, подшипники стачиваются, а редукторы изнашиваются. Самая комфортная скорость на шоссе – 100–105 км/ч. После модернизации 2009 года «Нивы» стали удивительно устойчивы, а длинная база стабилизирует их настолько, что на 120 км/ч можно запросто бросить руль, и машина не сойдёт с курса ни на градус. В общем, как вы поняли, хорошей езде мешала только вибрация.

Когда-то у меня была Chevrolet Niva 2006 года. Её заметно трясло на 60 и 90 км/ч. Я менял карданы, что-то там центрировал, регулировал, подтягивал и шприцевал. Результатом чаще всего становилось пропадание задней передачи. Или первой, это как отрегулируют… Словом, проблему я так и не решил, а тут как раз подвернулся покупатель. Нынешнюю «Ниву» я решил избавить от вибраций радикальным образом – поставив раздаточную коробку на подрамник. Знаю, не все их любят, но, согласитесь, средство на самом деле радикальное.

 

 

 

Как выяснилось, на околомосковском рынке сейчас продаются порядка пяти разных изделий как местных мастеров, так и приехавших издалека. Принцип у всех примерно один – раздатка отрывается от днища и ставится на некую рамообразную конструкцию, которая затем приворачивается к усилителям. Обо всех подрамниках отзывы примерно одинаковые: «Вроде трясти стало меньше, но не особенно…» Так говорят обо всех, кроме одного. Небольшая мастерская под многообещающей вывеской «Комфортная Нива» делает устройство, о котором восхищённо говорят, мол, вибраций ноль, конструкция – супер. Меня, признаться, удивило такое единодушие в отзывах, и я решил попробовать этот чудо-агрегат. И вот что из этого вышло.

КОМФОРТ НА «НИВЕ»

Особенность подрамника в том, что он не просто «отрывает» раздаточную коробку от днища, но и объединяет силовой агрегат и трансмиссию в единый блок – мечту каждого нивовода. Ещё раз. Итогом установки подрамника от «Комфортной Нивы» становится сблокированный силовой агрегат… Круто, да!? А ещё появляется третья опора РК, а сам подрамник крепится через дополнительные резинометаллические блоки к днищу в четырех точках на штатные, по сути, места. И ни пилить, ни сверлить, ни варить не надо. Ну или почти не надо…

 

 

В принципе, с установкой подрамника рукастый владелец в состоянии справиться сам. Нужны только яма, подъёмник или эстакада. В крайнем случае, высокие упоры. Инструментов тоже надо по минимуму. Наличие помощника, как и при сборке икеевской мебели, желательно, но не обязательно. У опытного мастера процедура установки заняла час, включая тестирование, регулировку и протяжку.

Перво-наперво снимем поперечину третьей опоры коробки передач, сайлент и саму опору (см. фото 1).

Снимаются штатные опоры РК. Они подпиливаются на сантиметр с внешней от точек крепления стороны (см. фото 2). Поскольку опоры будут работать «вниз ногами» и в замкнутой конструкции, подпиливание их не ослабит.

Надо быть аккуратным с проводами и разъёмами. Что-то придётся отсоединить, а что-то достаточно просто отвести в сторону (см. фото 3).

 

 

На усилители ставятся пластины с сайлент-блоками подрамника. При этом важно всё хорошо промазать антикором. Под штатными креплениями на кузове обнаружилась голая грунтовка. Это, кстати, один из факторов, приводящий к быстрому прогниванию пола в местах установки раздаточной коробки. Пластины можно сразу притянуть намертво (см. фото 4). Опоры раздаточной коробки ставятся на штатные места, но вниз точками крепления (см. фото 5). Наконец, самое интересное – установка непосредственно подрамника. Сперва прикручивается та часть, что крепится к коробке передач. Там три точки. Потом подрамник к опорам раздатки. После устанавливается третья опора на задней крышке и привинчивается глушитель (см. фото 6 и 7).

 

 

 Та-дам, инсталляция завершена! Произведение инженерного искусства отправляется на испытания! Отчёт о них оказался предельно коротким и содержал только одну фразу, скорее даже восклицание: «Ни фига себе!» Да, представьте, вибрации полностью исчезли! На самой критичной скорости – 97 км/ч – заметно вибрируют рукоятки переключения раздаточной коробки, но на кузов и на, так сказать, главный сейсмограф спины вибрация не передается. Ура! Теперь, как говорится, можно и «на дальняк»!

 

 

Меня смущает только один момент – сама рама. Её передняя кромка выглядит хорошим упором для центрального гребня колеи… Думаю, для этого места не помешает защита в форме наклонного подноса. Важно помнить, что делать её модной «лыжей» от подрамника передней подвески до третьей опоры подрамника нельзя. Подрамник должен иметь свободу. Что ж, видимо, придётся делать две защиты…

P.P.S. Видеоинструкцию смотрите на нашем сайте.

Благодарим niva-komfort.ru за помощь в подготовке материала

 

Как отцентровать раздатку на ниве 21213 видео

Вчера у нивавода из нашего города появилась запись, что ему после замены сцепления не выставили правильно раздатку, такая же проблема и у меня, ибо раздатку откручивали и обваривали ее крепления. Меня эта тема очень зацепила, а действительно, как же она выставляется? И вот при помощи тырнета я нарыл необходимую мне информацию и вот, я ее излагаю для вас, ибо тема реально полезная!
Здесь описан метод динамического центрирования (балансировки) раздатки ВАЗ-2121(3). Успех операции (т. е. устранение вибрации и шума) зависит не только от самой раздатки, но и от состояния промежуточного вала и карданов (и их крестовин), поскольку балансируется комплекс из всех перечисленных узлов. Шлицы и крестовины карданов рекомендуется тщательно проверить и прошприцевать. Не помешает также предварительно отбалансировать колеса.

Центрирование выполняется вдвоем — назовем участников «водитель» и «механик». Машина с водителем поднимается на подъемнике. Положение рычагов раздатки: блокировка выключена, передача повышенная. В КПП включается четвертая или пятая передача (см. ниже про скорость). Механик ослабляет крепление раздатки (4 гайки). Водитель разгоняется и, набрав нужную скорость, дает отмашку механику. Далее водитель поддерживает скорость до команды механика. Механик, получив сигнал, «на ходу» затягивает крепление раздатки и дает команду об окончании операции. Вот в общих чертах и все.

А тонкости процесса состоят в следующем.

1. Скорость, при которой производится центрирование, может быть различной. В одном сервисе мне рекомендовали держать 60 км/ч на четвертой передаче. Это имеет смысл, если машинка эксплуатируется только в городе. В другом — 90 км/ч на пятой передаче. Я езжу быстро, поэтому предпочитаю 100-110 км/ч на пятой.

2. Ослабление крепления раздатки должно быть минимальным, но достаточным для ее подвижности. Смысл этой тонкости в том, чтобы раздатка при центрировании находилась практически в той же горизонтальной плоскости, что и при работе.

3. Перед центрированием нужно поставить опоры раздатки так, чтобы шпильки исходно стояли в серединах овальных отверстий опор. Это возможно за счет подвижности шлицевых соединений карданов. Такая установка обеспечивает максимальную свободу для поиска раздаткой оптимального положения.

4. После набора скорости механик должен несколько раз толкнуть раздатку сбоку-спереди, сбоку-сзади, просто сбоку — чтобы облегчить ей поиск оптимума. Но только не вперед или назад. Делать это можно, например, ручкой молотка.

Совет — если центрирование делают на сервисе при вас, лучше не садиться за руль самому, а контролировать процесс снизу, т. е. быть по обозначенному в начале статьи амплуа не водителем, а механиком или просто «наблюдателем».

Естественно, совсем не обязательно наличие подъемника. Можно делать это на яме или просто ровной площадке. Самый лучший результат дает эксклюзивное центрирование — на подставках под рычагами подвески при снятых колесах. При таком центрировании карданы имеют те же углы, что и при движении машины. Разумеется, машина должна быть надежно зафиксирована, чтобы избежать неоправданного риска. Знаю случай, когда при центрировании использовались подставки из стопок кирпичей, с которых машина просто упала…

У ВАЗ-2121 перед динамическим центрированием необходимо выставить положение раздатки по высоте путем установки прокладок под опоры раздатки. Прокладки представляют собой прямоугольные пластины разной толщины. Размер их соответствует габаритам опор раздатки, а вместо отверстий — боковые вырезы, чтобы пластины можно было вставить под опоры, не снимая их со шпилек. Использование шайб вместо прокладок категорически не рекомендуется.

В промежуточном вале ВАЗ-21213 вместо кардана использован ШРУС, что позволило заводу отказаться от регулировки положения раздатки по высоте. Тем не менее, при заметной деформации днища в районе крепления КПП и/или раздатки, а также если метод динамического центрирования не дал желаемого результата, можно попробовать отрегулировать положение раздатки по высоте, а затем повторить динамическое центрирование.

После второй переборки КПП, сразу же после первой – устранение недоделок по гарантии, появилась сильная вибрация приблизительно на 100 км/час. Подозрение сразу упало на передний кардан, в котором попутно с переборкой КПП менялась крестовина. Тест со снятием кардана подтвердил эту версию – вибрация на «заднем приводе» отсутствовала. Но на этом ничего не кончилось, а, наоборот, начались чудеса. Перепрессовка крестовины с тщательным подбором стопорных колец, шприцевание, привели только к небольшому снижению вибрации, но и только. Понятно, что на «отладку» уходил достаточный срок. Тем временем крестовина (новая! – в течение месяца!) сдохла окончательно из-за вибрации, хотя я и старался ездить в «щадящих» режимах.

Следующий шаг – замена кардана (на этот раз взял ижевский, в 2 раза дешевле «родного», так как все-таки имелись сомнения по поводу целесообразности замены) – радикально проблему не решил, вибрация осталась, хотя и стала немного меньше.

Центрирование раздатки, и так, и эдак, тоже не спасало, причем проявлялся интересный эффект – менялись как интенсивность вибрации, так и ее характер, менялся диапазон скоростей, в котором она возникала, различные признаки попеременно указывали то на карданы, то на промвал.

И что дальше ? Больше идей не было.

Наконец, один из флеймов на auto.ru напомнил про имеющуюся в «избранном» закладочку в интернете.

«Для нормальной работы кардана необходимо, чтобы разница углов между карданоми валами раздатки и мостов не превышала один градус«.

Или иными словами – фланцы на концах кардана должны быть строго параллельны, иначе возникает разница угловых скоростей и, как следствие, рост ударных нагрузок на каждом обороте.
Не здесь ли собака зарыта ?
Транспортир в руки – и под машину !(?)

Альтернатива.
Сначала смотрим на рисуночек .

Можно замерить рулеткой расстояние между кромками фланцев в различных
положениях, сверху-снизу, справа-слева. Угол между плоскостями фланцев (или, что
эквивалентно, осями РК и РПМ – передний кардан) приблизительно равен:
(дельта бета)

arcsin( dL / 2R ), где

dL = d1 – d2– разница измеренных расстояний между кромками фланцев,
R– радиус фланца

Еще существенно:
из-за излома кардана невозможно натянуть рулетку между фланцами – мешает корпус.
Поэтому необходимо изготовить две совершенно одинаковые (это важно! иначе
результаты будут искажены) металлические пластинки, привинтить их на фланцы
кардана, открутив по одному из 4-х болтов крепления, и мерять расстояние между их кромками.
чем больше радиус, на котором проводятся измерения – тем выше точность.
кромки пластинок острые – опять-таки выше точность.

Изготовленные мной пластинки имеют длину около 53 мм. Суммарный диаметр фланца
с пластинками – ровно 160 мм (R=80 мм). Допустимое отклонение при угле между
плоскостями фланцевв 1 градус равно:

dL = 2R * sin(дельта бета) = 2*80* sin(1) = 2,79 мм

Вывешиваем переднее колесо, чтобы можно было вращать кардан. Домкрат (удобно
гидравлический) ставим под нижний рычаг подвески, чтобы не «скручивать кузов». Вот
теперь – можно и под машину.


1. Регулировочные прокладки и пластинки
2. Пластинка на фланце раздатки
3. Пластинка на фланце РПМ

К верхней кромке кардана с рулеткой не подобраться, ну и ладно. Трех замеров (слева,
справа и внизу) – более чем достаточно.


4. Меряем слева
5. Меряем справа


6. Меряем снизу

По фотографиям видно, что разница по замерам справа-слевав 6-7 мм !
В пересчете на угол это дает:
(дельта бета) = arcsin( dL / 2R ) = arcsin( 7 / 160 )

Это много или мало ? Попробуем исправить, а там будет видно.

Первое, что делаем, пробуем подвинуть КПП, чтобы компенсировать излом в горизонтальной плоскости. Ослабить крепления 3-й опоры, поддомкратить повыше, вставить косую распорку под опору КПП и потихоньку опустить кузов. За счет того, что отверстияв опоре чуть шире шпилек (о, доли миллиметра !) удалось немного компенсировать разницу, но не до конца. Остальное будем устранять прокладками под КПП и раздатку.

Забегая вперед, скажу что на все про все потребовалось почти 4 часа. В основном из-за
того, что сначала я пытался просчитать необходимые действия логически, решая в уме «задачу 8-ми гаек в трех измерениях». Но результат часто оказывался далеким от ожидаемого. Потом я просто плюнул на расчеты и стал действовать обычным перебором вариантов.

Скажем так, отпустил одну сторону РК на треть шпильки, покрутил промвал на 5-й передаче с РК в нейтрали, посмотрел что получилось. Потом еще на треть – и т.д.
Хорошо заметно, как в первый момент включения сцепления возникает характерная
кратковременная вибрация, пока опущенная и висящая на резиновой муфте раздатка центрируется и отодвигается, компенсируя новый угол.

Это пришлось повторять много раз пока были найдены необходимые зазоры между кузовом и опорой КПП, кузовом и кронштейнами РК, разные справа и слева, кстати.
Нужно заметить, что «динамическое центрирование» достаточно грубое, в том смысле, что существует множество положений РК, в котором вибрация с раздаткой в нейтрали будет отсутствовать. Поэтому можно не стесняться и оставив включенный двигатель на передаче, спуститьсяв яму и ручками подтолкнуть раздатку в нужную сторону.
И так много-много раз, пока однажды замеры не дадут приемлемого результата, а
вибрация на нейтрали будет отсутствовать.

Полностью свести расхождения в ноль мне так и не удалось, разница по трем точкам в конце-концов не превышала 2 мм. Затем необходимо заполнить зазоры нужным количеством прокладок, еще раз убедиться в отсутствии вибрации на нейтрали, сделать последние замеры и затянуть гайки.
С задним карданом это проделывать нет смысла (на «Крокодиле»), т.к. он соединен с раздаткой через промежуточный вал со ШРУСом.

Теория теорией, но пока сам не столкнешься. На ТАКОЕ я и не надеялся.
Вибрация исчезла . Ручки РК стоят как вкопанные, на скорости до 100-105 км/час –
больше пока попробовать не удалось, специально ездил на Гребной канал, а там именно
в этот день, на середине прямого участка оказалась засада ГИБДД :))). Есть небольшая
дрожь рукояток РК на скоростях 50-60 км/час. Попробуем побороться с ней как только перестанут болеть мышцы ног, а может и не стоит.

Осталось одно «НО».
Теперь РК стоит с небольшим перекосом относительно продольной оси машины.
Почему раньше не было нужды в подобном «шаманстве»?
Что произошло с моим «Крокодилом» после ремонта КПП ?
Пока не знаю.

Хэппи-энд истории с карданами.
Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Все оказалось очень просто, и никакой мистики.
Предполагаемая причина – ослабшие гайки опор двигателя. Видимо,»дядьки в грязных
комбинезонах», когда второй раз ставили КПП, свернули все это хозяйство набок. А там много и не нужно.
Установил ровно раздатку, еще больше ослабил крепления подушек и чуть-чуть
развернул двигатель, вместе с РПМ. Небольшие зазорыв кронштейнах опор позволяют
это сделать. Контроль тот же самый, по параллельности фланцев РПМ и РК.

Видео

Балансировка раздатки на Ниве.По многочисленным просьбам.

Центровка Раздатки НИВЫ Без подъёмника 3 Способа Центровки Раздаточной коробки НИВА

Центровка раздаточной коробки Нива Шевроле 2123

Использование раздатки на ниве шевроле.

как отрегулировать раздатку на ниве видео

Центровка раздатки нивы.

Устроняем вибрацию раздатки на ниве(1)

Как отрегулировать раздатку на Ниве и о помощи ZELLO

Ремонт шевика, устраняем вибрацию.

Центровка Раздатки НИВЫ Без подъёмника.

Шевроле нива центровка раздатки


Центровка раздатки — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

После декабрьской замены карданов сильно вибрировал рычаг раздатки, на скорости 60-80 при движении накатом начинались воистину адские звуки. Поначалу списал это на возвращение обратно со шрусов на крестовины, потом проверил, прошприцевал, затянул карданы по-новой, провернул даже задний на 90 градусов на одном из фланцев по совету из интернета, проблема осталась, хоть и стало потише. Наконец решил попробовать и отцентровать то, что, по идее, уже не надо центровать, как на старых нивах. Третья точка опоры, длинный промвал со шрусом… Оказалось, что результат есть! Отверстия в креплениях подушек не овальные, но достаточно большие, чтобы РК подвинулась.Вывешивать мне машину было негде, решил ослабить болты и проехаться. Погазовал на нейтрали в раздатке, разогнался до 70 почти, затормозил накатом, затянул, эффекта ноль. Решил сделать по-другому: встал на ровном месте, ослабил гайки крепления подушек и вертолета к корпусу, поставил РК в нейтраль и пару минут бодро газовал на 3-4 передачах, затем не глуша машину полез крутить гайки. И вот он эффект! Судорожное дергание и гул превратились во вполне приемлемую вибрацию. Для тех, кто не обладает возможностью вывесить машину или покататься, отличный способ сделать все на месте) вдруг кому этот совет поможет.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 102000 км

Как отцентровать раздатку на Ниве? Способ для коротыша и Шевроле »

Как отцентровать раздатку на Ниве? Способ для коротыша и Шевроле

Многих людей интересует, как отцентровать раздатку на Ниве. Причин для такого интереса достаточно. Крепление раздаточной коробки на этом ВАЗовском детище оставляет желать лучшего. Конечно, раздатка не падает на дорогу, но неудобств доставить может достаточно много. Поэтому, водители и стремятся научиться решать проблемы с центровкой самостоятельно, без участия автосервиса. На самом деле, центрование достаточно простая работа. Нужно только знать правильный алгоритм действий. В остальном сложностей возникнуть не должно, все же Нива является простой машиной, и рассчитана на гаражное обслуживание.

Как отцентровать раздатку на Ниве? Для начала нужно определиться, зачем это делается. Чтобы, понять это, нужно разобраться в технических особенностях этого агрегата. Крепится раздатка к кузову с помощью специальных кронштейнов. Вот это крепление и виновно в нарушении центровки. Отечественные инженеры почему-то не додумались, что простое резьбовое крепление может ослабляться. Это вызывает смещение коробки относительно КПП. Из-за этого возникает вибрация, которая является первым признаком необходимости центровать раздаточную коробку.

Для проведения этой работы вам потребуется подъемник, хотя при некоторой сноровке можно обойтись и простыми опорами. Для начала следует подготовить автомобиль. При наличии подъемника его поднимают вверх. Если используются опоры, по очереди углы машины поддомкрачиваются, и она ставится на них. Обратите внимание, что все опоры должны быть устойчивыми, иначе работа будет небезопасной. Также заранее следует подготовить инструмент. Если нет планов попутно производить замены других деталей, то вполне можно обойтись трещоткой и головкой ”13”. Во время работы помощник должен находиться в салоне.

Производится регулировка в следующем порядке:

  • Для начала, следует оценить состояние шлицов на карданах. Если они сильно изношены, то вероятнее всего, вы не сможете правильно произвести центровку. В случае большого износа следует поменять детали;
  • Осматривается крепление раздатки. Зачастую смещение можно увидеть невооруженным глазом;
  • Далее ослабляем крепление раздатки. Только не стоит откручивать ее полностью;
  • После этого заводят двигатель, и «разгоняют» автомобиль до скорости 80-90 км/ч. При этом раздатка сама встанет на место;
  • Ответственным моментом является закрепление полученного результата. Достигаться это может 2 способами. Механики спорят, какой из них лучше, но в обиходе используются оба. Чаще всего, двигатель глушат, и с его помощью останавливают работу раздатки и карданов.
  • Остается быстро затянуть гайки. Недостатка здесь 2. Остановка коробки таким способом может сказаться отрицательно на ее состоянии.
  • Также, закручивать крепление нужно максимально быстро, иначе толку от этого не будет. Более надежным, но технически сложным способом, является затяжка при работающем моторе;
  • Автомобиль спускается на землю, и производится тестирование.

Как отцентровать раздатку на Ниве? Способ для коротыша и Шевроле

Многих людей интересует, как отцентровать раздатку на Ниве. Причин для такого интереса достаточно. Крепление раздаточной коробки на этом ВАЗовском детище оставляет желать лучшего. Конечно, раздатка не падает на дорогу, но неудобств доставить может достаточно много. Поэтому, водители и стремятся научиться решать проблемы с центровкой самостоятельно, без участия автосервиса. На самом деле, центрование достаточно простая работа. Нужно только знать правильный алгоритм действий. В остальном сложностей возникнуть не должно, все же Нива является простой машиной, и рассчитана на гаражное обслуживание.Как отцентровать раздатку на Ниве? Для начала нужно определиться, зачем это делается. Чтобы, понять это, нужно разобраться в технических особенностях этого агрегата. Крепится раздатка к кузову с помощью специальных кронштейнов. Вот это крепление и виновно в нарушении центровки. Отечественные инженеры почему-то не додумались, что простое резьбовое крепление может ослабляться. Это вызывает смещение коробки относительно КПП. Из-за этого возникает вибрация, которая является первым признаком необходимости центровать раздаточную коробку.

Метод центровки

Для проведения этой работы вам потребуется подъемник, хотя при некоторой сноровке можно обойтись и простыми опорами. Для начала следует подготовить автомобиль. При наличии подъемника его поднимают вверх. Если используются опоры, по очереди углы машины поддомкрачиваются, и она ставится на них. Обратите внимание, что все опоры должны быть устойчивыми, иначе работа будет небезопасной. Также заранее следует подготовить инструмент. Если нет планов попутно производить замены других деталей, то вполне можно обойтись трещоткой и головкой ”13”. Во время работы помощник должен находиться в салоне.

Производится регулировка в следующем порядке:

  • Для начала, следует оценить состояние шлицов на карданах. Если они сильно изношены, то вероятнее всего, вы не сможете правильно произвести центровку. В случае большого износа следует поменять детали;
  • Осматривается крепление раздатки. Зачастую смещение можно увидеть невооруженным глазом;
  • Далее ослабляем крепление раздатки. Только не стоит откручивать ее полностью;
  • После этого заводят двигатель, и «разгоняют» автомобиль до скорости 80-90 км/ч. При этом раздатка сама встанет на место;
  • Ответственным моментом является закрепление полученного результата. Достигаться это может 2 способами. Механики спорят, какой из них лучше, но в обиходе используются оба. Чаще всего, двигатель глушат, и с его помощью останавливают работу раздатки и карданов.
  • Остается быстро затянуть гайки. Недостатка здесь 2. Остановка коробки таким способом может сказаться отрицательно на ее состоянии.
  • Также, закручивать крепление нужно максимально быстро, иначе толку от этого не будет. Более надежным, но технически сложным способом, является затяжка при работающем моторе;
  • Автомобиль спускается на землю, и производится тестирование.
Если вибрация сохраняется, то следует повторить процедуру.

Устранение предпосылок

Сбивающаяся центровка раздатки происходит по причине не проработанной конструкции. Поэтому, многие народные мастера стремятся доработать крепление, чтобы не возиться раз в год с центровкой. Для этого применяется специальная рама. В последние годы ее можно приобрести в магазинах, но можно сделать и самостоятельно.

Плюсы такой доработки, следующие:

  • Раздатка крепится на жесткое основание подрамника. К кузову крепление производится через подрамник, это позволяет снизить уровень вибрации, передаваемой на кузов;
  • Он играет роль своеобразной защиты для картера;
  • Также следует упомянуть придание дополнительной жесткости лонжеронам.
  • Из недостатков можно упомянуть небольшое снижение клиренса. Хотя, в свете преимуществ, это особой роли не играет.
Для сборки подрамника вам потребуется труба с квадратным сечением. Некоторые используют уголок, но в таком случае конструкция получится менее прочной. Опорные пластины изготавливаются из листовой стали.

Перед сборкой следует спилить старые болты крепления раздатки. Теперь она будет устанавливаться на подрамник. Труба нарезается по размерам, и рама сваривается. После чего в поперечинах просверливаются отверстия под крепеж раздатки. Тут важно не ошибиться с размерами. Следующим этапом будет сборка крепления к кузову. К подрамнику привариваются опорные пластины из листовой стали. В ней сверлятся отверстия. После примерки нужно просверлить отверстия в полу автомобиля.

Для крепления следует использовать болты М12, а также толстые шайбы. После установки подрамника не забудьте обработать его антикоррозийным составом. Это позволит увеличить срок службы детали. Вот так, путем несложных манипуляций, можно избавиться от одной из болячек Нивы.

Заключение. Даже у отличных автомобилей имеются недостатки. Отечественный внедорожник Нива не исключение. При активной эксплуатации могут возникать вибрации, исходящие от трансмиссии. Вот тогда и возникает вопрос, как отцентровать раздатку на Ниве. На самом деле, эта работа не сложная, но имеются некоторые нюансы, которые лучше узнать до начала работы. Некоторые люди, зная такую особенность этого автомобиля, ставят подрамник, это позволяет значительно снизить шумность работы трансмиссии.

Как устранить вибрацию раздатки на Ниве Шевроле

Chevrolet Niva Вибрация. Проверка промвала. 3-я опора. Вибрация Раздатки Chevrolet Niva. Причины

Ремонт шевика, устраняем вибрацию.

Центровка Раздатки НИВЫ Без подъёмника 3 Способа Центровки Раздаточной коробки НИВА

Центровка раздаточной коробки Нива Шевроле 2123

Устроняем вибрацию раздатки на ниве(1)

Вибрация нива

Вибрация раздатки НИВА. Убийца раздатки. Проверить за 1 минуту промежуточный карданный вал НИВЫ

Вибрация карданных валов и регулировка РК Нивы на скорости 80 км/ч

Вибрация на Ниве:Причины и как избавиться навсегда!

Ремонт раздаточной коробки Шевроле Нива

Главная » Новости » Как устранить вибрацию раздатки на Ниве Шевроле

Нужен совет знающих и понимающих — Сообщество «Chevrolet Niva» на DRIVE2

Всем Шнивоводам привет. Пару дней назад создавал тут тему о выборе кардана, кто видел, понял наверняка, кто не видел объясню. После покупки Шнивы была жуткая вибрация от 80 до 100, почитав про это решил поменять крышки раздатки на крышки с двухрядными подшипниками, поменял не помогло. Тогда опять побороздив форумы по Шнивам нашел как проверить откуда именно вибрация, поставил ручку раздатки в нейтраль на кпп включил 5 передачу ну и газовал стоя на месте. Вибрация шла на ручку кпп, очевидно было что вибрацию дает промвал. Залез под машину и обнаружил что бублик (эластичная муфта) откручена. Подтянул гайки. вся вибрация пропала. Ездил радовался, пока не залез в говна, да так что Патриот еле выдернул. После этого началась вибрация от 80 до 90 где то, потом поменьше но все таки есть вибрация. Думал опять на бублик но проверив по тому способу, ручка кпп стоит на месте, следственно дело не в прмвале. Сняв передний кардан и проехавшись без него, вибрации все пропали. Обрадовался что причина найдена, отдал кардан на балансировку, отбалансировали вместо положенных на кардане(напомню он у меня белкард) 3гр было 26гр!Поставил и опять печалька, вибрация стала чуть чуть меньше, на след день поехал купил новый кардан, поставил и все тоже самое. То есть дело вовсе не в кардане. Хвостовик переднего моста не болтается. Может задний дает вибрации? Но тогда почему без переднего не вибрации? В чем может быть причина помогите ребята, хочется устранить ее. Магар с меня как говориться

Как отрегулировать раздатку на Шевроле Нива

Балансировка раздатки на Ниве.По многочисленным просьбам.

Центровка Раздатки НИВЫ Без подъёмника 3 Способа Центровки Раздаточной коробки НИВА

Ремонт шевика, устраняем вибрацию.

Центровка раздаточной коробки Нива Шевроле 2123

Как отрегулировать раздатку на Ниве и о помощи ZELLO

Chevrolet Niva Вибрация. Проверка промвала. 3-я опора. Вибрация Раздатки Chevrolet Niva. Причины

как отрегулировать раздатку на ниве видео

установка подрамника раздатки нива

Ремонт раздаточной коробки Шевроле Нива

Центровка Раздатки НИВЫ Без подъёмника.

Главная » Хиты » Как отрегулировать раздатку на Шевроле Нива

Регулировка раздаточной коробки нива – АвтоТоп

После второй переборки КПП, сразу же после первой – устранение недоделок по гарантии, появилась сильная вибрация приблизительно на 100 км/час. Подозрение сразу упало на передний кардан, в котором попутно с переборкой КПП менялась крестовина. Тест со снятием кардана подтвердил эту версию – вибрация на «заднем приводе» отсутствовала. Но на этом ничего не кончилось, а, наоборот, начались чудеса. Перепрессовка крестовины с тщательным подбором стопорных колец, шприцевание, привели только к небольшому снижению вибрации, но и только. Понятно, что на «отладку» уходил достаточный срок. Тем временем крестовина (новая! – в течение месяца!) сдохла окончательно из-за вибрации, хотя я и старался ездить в «щадящих» режимах.

Следующий шаг – замена кардана (на этот раз взял ижевский, в 2 раза дешевле «родного», так как все-таки имелись сомнения по поводу целесообразности замены) – радикально проблему не решил, вибрация осталась, хотя и стала немного меньше.

Центрирование раздатки, и так, и эдак, тоже не спасало, причем проявлялся интересный эффект – менялись как интенсивность вибрации, так и ее характер, менялся диапазон скоростей, в котором она возникала, различные признаки попеременно указывали то на карданы, то на промвал.

И что дальше ? Больше идей не было.

Наконец, один из флеймов на auto.ru напомнил про имеющуюся в «избранном» закладочку в интернете.

«Для нормальной работы кардана необходимо, чтобы разница углов между карданоми валами раздатки и мостов не превышала один градус«.

Или иными словами – фланцы на концах кардана должны быть строго параллельны, иначе возникает разница угловых скоростей и, как следствие, рост ударных нагрузок на каждом обороте.
Не здесь ли собака зарыта ?
Транспортир в руки – и под машину !(?)

Альтернатива.
Сначала смотрим на рисуночек .

Можно замерить рулеткой расстояние между кромками фланцев в различных
положениях, сверху-снизу, справа-слева. Угол между плоскостями фланцев (или, что
эквивалентно, осями РК и РПМ – передний кардан) приблизительно равен:
(дельта бета)

arcsin( dL / 2R ), где

dL = d1 – d2– разница измеренных расстояний между кромками фланцев,
R– радиус фланца

Еще существенно:
из-за излома кардана невозможно натянуть рулетку между фланцами – мешает корпус.
Поэтому необходимо изготовить две совершенно одинаковые (это важно! иначе
результаты будут искажены) металлические пластинки, привинтить их на фланцы
кардана, открутив по одному из 4-х болтов крепления, и мерять расстояние между их кромками.
чем больше радиус, на котором проводятся измерения – тем выше точность.
кромки пластинок острые – опять-таки выше точность.

Изготовленные мной пластинки имеют длину около 53 мм. Суммарный диаметр фланца
с пластинками – ровно 160 мм (R=80 мм). Допустимое отклонение при угле между
плоскостями фланцевв 1 градус равно:

dL = 2R * sin(дельта бета) = 2*80* sin(1) = 2,79 мм

Вывешиваем переднее колесо, чтобы можно было вращать кардан. Домкрат (удобно
гидравлический) ставим под нижний рычаг подвески, чтобы не «скручивать кузов». Вот
теперь – можно и под машину.


1. Регулировочные прокладки и пластинки
2. Пластинка на фланце раздатки
3. Пластинка на фланце РПМ

К верхней кромке кардана с рулеткой не подобраться, ну и ладно. Трех замеров (слева,
справа и внизу) – более чем достаточно.


4. Меряем слева
5. Меряем справа


6. Меряем снизу

По фотографиям видно, что разница по замерам справа-слевав 6-7 мм !
В пересчете на угол это дает:
(дельта бета) = arcsin( dL / 2R ) = arcsin( 7 / 160 )

Это много или мало ? Попробуем исправить, а там будет видно.

Первое, что делаем, пробуем подвинуть КПП, чтобы компенсировать излом в горизонтальной плоскости. Ослабить крепления 3-й опоры, поддомкратить повыше, вставить косую распорку под опору КПП и потихоньку опустить кузов. За счет того, что отверстияв опоре чуть шире шпилек (о, доли миллиметра !) удалось немного компенсировать разницу, но не до конца. Остальное будем устранять прокладками под КПП и раздатку.

Забегая вперед, скажу что на все про все потребовалось почти 4 часа. В основном из-за
того, что сначала я пытался просчитать необходимые действия логически, решая в уме «задачу 8-ми гаек в трех измерениях». Но результат часто оказывался далеким от ожидаемого. Потом я просто плюнул на расчеты и стал действовать обычным перебором вариантов.

Скажем так, отпустил одну сторону РК на треть шпильки, покрутил промвал на 5-й передаче с РК в нейтрали, посмотрел что получилось. Потом еще на треть – и т.д.
Хорошо заметно, как в первый момент включения сцепления возникает характерная
кратковременная вибрация, пока опущенная и висящая на резиновой муфте раздатка центрируется и отодвигается, компенсируя новый угол.

Это пришлось повторять много раз пока были найдены необходимые зазоры между кузовом и опорой КПП, кузовом и кронштейнами РК, разные справа и слева, кстати.
Нужно заметить, что «динамическое центрирование» достаточно грубое, в том смысле, что существует множество положений РК, в котором вибрация с раздаткой в нейтрали будет отсутствовать. Поэтому можно не стесняться и оставив включенный двигатель на передаче, спуститьсяв яму и ручками подтолкнуть раздатку в нужную сторону.
И так много-много раз, пока однажды замеры не дадут приемлемого результата, а
вибрация на нейтрали будет отсутствовать.

Полностью свести расхождения в ноль мне так и не удалось, разница по трем точкам в конце-концов не превышала 2 мм. Затем необходимо заполнить зазоры нужным количеством прокладок, еще раз убедиться в отсутствии вибрации на нейтрали, сделать последние замеры и затянуть гайки.
С задним карданом это проделывать нет смысла (на «Крокодиле»), т.к. он соединен с раздаткой через промежуточный вал со ШРУСом.

Теория теорией, но пока сам не столкнешься. На ТАКОЕ я и не надеялся.
Вибрация исчезла . Ручки РК стоят как вкопанные, на скорости до 100-105 км/час –
больше пока попробовать не удалось, специально ездил на Гребной канал, а там именно
в этот день, на середине прямого участка оказалась засада ГИБДД :))). Есть небольшая
дрожь рукояток РК на скоростях 50-60 км/час. Попробуем побороться с ней как только перестанут болеть мышцы ног, а может и не стоит.

Осталось одно «НО».
Теперь РК стоит с небольшим перекосом относительно продольной оси машины.
Почему раньше не было нужды в подобном «шаманстве»?
Что произошло с моим «Крокодилом» после ремонта КПП ?
Пока не знаю.

Хэппи-энд истории с карданами.
Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Все оказалось очень просто, и никакой мистики.
Предполагаемая причина – ослабшие гайки опор двигателя. Видимо,»дядьки в грязных
комбинезонах», когда второй раз ставили КПП, свернули все это хозяйство набок. А там много и не нужно.
Установил ровно раздатку, еще больше ослабил крепления подушек и чуть-чуть
развернул двигатель, вместе с РПМ. Небольшие зазорыв кронштейнах опор позволяют
это сделать. Контроль тот же самый, по параллельности фланцев РПМ и РК.

Видео

Многих людей интересует, как отцентровать раздатку на Ниве. Причин для такого интереса достаточно. Крепление раздаточной коробки на этом ВАЗовском детище оставляет желать лучшего. Конечно, раздатка не падает на дорогу, но неудобств доставить может достаточно много. Поэтому, водители и стремятся научиться решать проблемы с центровкой самостоятельно, без участия автосервиса. На самом деле, центрование достаточно простая работа. Нужно только знать правильный алгоритм действий. В остальном сложностей возникнуть не должно, все же Нива является простой машиной, и рассчитана на гаражное обслуживание.

Как отцентровать раздатку на Ниве? Для начала нужно определиться, зачем это делается. Чтобы, понять это, нужно разобраться в технических особенностях этого агрегата. Крепится раздатка к кузову с помощью специальных кронштейнов. Вот это крепление и виновно в нарушении центровки. Отечественные инженеры почему-то не додумались, что простое резьбовое крепление может ослабляться. Это вызывает смещение коробки относительно КПП. Из-за этого возникает вибрация, которая является первым признаком необходимости центровать раздаточную коробку.

Метод центровки

Для проведения этой работы вам потребуется подъемник, хотя при некоторой сноровке можно обойтись и простыми опорами. Для начала следует подготовить автомобиль. При наличии подъемника его поднимают вверх. Если используются опоры, по очереди углы машины поддомкрачиваются, и она ставится на них. Обратите внимание, что все опоры должны быть устойчивыми, иначе работа будет небезопасной. Также заранее следует подготовить инструмент. Если нет планов попутно производить замены других деталей, то вполне можно обойтись трещоткой и головкой ”13”. Во время работы помощник должен находиться в салоне.

Производится регулировка в следующем порядке:

  • Для начала, следует оценить состояние шлицов на карданах. Если они сильно изношены, то вероятнее всего, вы не сможете правильно произвести центровку. В случае большого износа следует поменять детали;
  • Осматривается крепление раздатки. Зачастую смещение можно увидеть невооруженным глазом;
  • Далее ослабляем крепление раздатки. Только не стоит откручивать ее полностью;
  • После этого заводят двигатель, и «разгоняют» автомобиль до скорости 80-90 км/ч. При этом раздатка сама встанет на место;
  • Ответственным моментом является закрепление полученного результата. Достигаться это может 2 способами. Механики спорят, какой из них лучше, но в обиходе используются оба. Чаще всего, двигатель глушат, и с его помощью останавливают работу раздатки и карданов.
  • Остается быстро затянуть гайки. Недостатка здесь 2. Остановка коробки таким способом может сказаться отрицательно на ее состоянии.
  • Также, закручивать крепление нужно максимально быстро, иначе толку от этого не будет. Более надежным, но технически сложным способом, является затяжка при работающем моторе;
  • Автомобиль спускается на землю, и производится тестирование.

Если вибрация сохраняется, то следует повторить процедуру.

Устранение предпосылок

Сбивающаяся центровка раздатки происходит по причине не проработанной конструкции. Поэтому, многие народные мастера стремятся доработать крепление, чтобы не возиться раз в год с центровкой. Для этого применяется специальная рама. В последние годы ее можно приобрести в магазинах, но можно сделать и самостоятельно.

Плюсы такой доработки, следующие:

  • Раздатка крепится на жесткое основание подрамника. К кузову крепление производится через подрамник, это позволяет снизить уровень вибрации, передаваемой на кузов;
  • Он играет роль своеобразной защиты для картера;
  • Также следует упомянуть придание дополнительной жесткости лонжеронам.
  • Из недостатков можно упомянуть небольшое снижение клиренса. Хотя, в свете преимуществ, это особой роли не играет.

Для сборки подрамника вам потребуется труба с квадратным сечением. Некоторые используют уголок, но в таком случае конструкция получится менее прочной. Опорные пластины изготавливаются из листовой стали.

Перед сборкой следует спилить старые болты крепления раздатки. Теперь она будет устанавливаться на подрамник. Труба нарезается по размерам, и рама сваривается. После чего в поперечинах просверливаются отверстия под крепеж раздатки. Тут важно не ошибиться с размерами. Следующим этапом будет сборка крепления к кузову. К подрамнику привариваются опорные пластины из листовой стали. В ней сверлятся отверстия. После примерки нужно просверлить отверстия в полу автомобиля.

Для крепления следует использовать болты М12, а также толстые шайбы. После установки подрамника не забудьте обработать его антикоррозийным составом. Это позволит увеличить срок службы детали. Вот так, путем несложных манипуляций, можно избавиться от одной из болячек Нивы.

Заключение. Даже у отличных автомобилей имеются недостатки. Отечественный внедорожник Нива не исключение. При активной эксплуатации могут возникать вибрации, исходящие от трансмиссии. Вот тогда и возникает вопрос, как отцентровать раздатку на Ниве. На самом деле, эта работа не сложная, но имеются некоторые нюансы, которые лучше узнать до начала работы. Некоторые люди, зная такую особенность этого автомобиля, ставят подрамник, это позволяет значительно снизить шумность работы трансмиссии.

Вчера у нивавода из нашего города появилась запись, что ему после замены сцепления не выставили правильно раздатку, такая же проблема и у меня, ибо раздатку откручивали и обваривали ее крепления. Меня эта тема очень зацепила, а действительно, как же она выставляется? И вот при помощи тырнета я нарыл необходимую мне информацию и вот, я ее излагаю для вас, ибо тема реально полезная!
Здесь описан метод динамического центрирования (балансировки) раздатки ВАЗ-2121(3). Успех операции (т. е. устранение вибрации и шума) зависит не только от самой раздатки, но и от состояния промежуточного вала и карданов (и их крестовин), поскольку балансируется комплекс из всех перечисленных узлов. Шлицы и крестовины карданов рекомендуется тщательно проверить и прошприцевать. Не помешает также предварительно отбалансировать колеса.

Центрирование выполняется вдвоем — назовем участников «водитель» и «механик». Машина с водителем поднимается на подъемнике. Положение рычагов раздатки: блокировка выключена, передача повышенная. В КПП включается четвертая или пятая передача (см. ниже про скорость). Механик ослабляет крепление раздатки (4 гайки). Водитель разгоняется и, набрав нужную скорость, дает отмашку механику. Далее водитель поддерживает скорость до команды механика. Механик, получив сигнал, «на ходу» затягивает крепление раздатки и дает команду об окончании операции. Вот в общих чертах и все.

А тонкости процесса состоят в следующем.

1. Скорость, при которой производится центрирование, может быть различной. В одном сервисе мне рекомендовали держать 60 км/ч на четвертой передаче. Это имеет смысл, если машинка эксплуатируется только в городе. В другом — 90 км/ч на пятой передаче. Я езжу быстро, поэтому предпочитаю 100-110 км/ч на пятой.

2. Ослабление крепления раздатки должно быть минимальным, но достаточным для ее подвижности. Смысл этой тонкости в том, чтобы раздатка при центрировании находилась практически в той же горизонтальной плоскости, что и при работе.

3. Перед центрированием нужно поставить опоры раздатки так, чтобы шпильки исходно стояли в серединах овальных отверстий опор. Это возможно за счет подвижности шлицевых соединений карданов. Такая установка обеспечивает максимальную свободу для поиска раздаткой оптимального положения.

4. После набора скорости механик должен несколько раз толкнуть раздатку сбоку-спереди, сбоку-сзади, просто сбоку — чтобы облегчить ей поиск оптимума. Но только не вперед или назад. Делать это можно, например, ручкой молотка.

Совет — если центрирование делают на сервисе при вас, лучше не садиться за руль самому, а контролировать процесс снизу, т. е. быть по обозначенному в начале статьи амплуа не водителем, а механиком или просто «наблюдателем».

Естественно, совсем не обязательно наличие подъемника. Можно делать это на яме или просто ровной площадке. Самый лучший результат дает эксклюзивное центрирование — на подставках под рычагами подвески при снятых колесах. При таком центрировании карданы имеют те же углы, что и при движении машины. Разумеется, машина должна быть надежно зафиксирована, чтобы избежать неоправданного риска. Знаю случай, когда при центрировании использовались подставки из стопок кирпичей, с которых машина просто упала…

У ВАЗ-2121 перед динамическим центрированием необходимо выставить положение раздатки по высоте путем установки прокладок под опоры раздатки. Прокладки представляют собой прямоугольные пластины разной толщины. Размер их соответствует габаритам опор раздатки, а вместо отверстий — боковые вырезы, чтобы пластины можно было вставить под опоры, не снимая их со шпилек. Использование шайб вместо прокладок категорически не рекомендуется.

В промежуточном вале ВАЗ-21213 вместо кардана использован ШРУС, что позволило заводу отказаться от регулировки положения раздатки по высоте. Тем не менее, при заметной деформации днища в районе крепления КПП и/или раздатки, а также если метод динамического центрирования не дал желаемого результата, можно попробовать отрегулировать положение раздатки по высоте, а затем повторить динамическое центрирование.

Зачем нужен промежуточный вал. Промежуточный вал — что это такое

Трансмиссия — это именно то устройство, без которого равномерный разгон и поддержание скорости и необходимого крутящего момента автомобиля были бы невозможными. Кроме того, без исправно работающей коробки передач машина попросту не тронется с места, а двигатель, соединенный с ведущей осью напрямую, не «вытянет» массу механизмов и банально заглохнет. В этой статье мы рассмотрим такой неотъемлемый элемент КПП автомобиля, как ее первичный вал. Кроме того, мы оценим необходимость и роль данного элемента в конструкции коробки и выясним, почему так важно знать параметры детали при вмешательстве в механизм и его ремонте.

Что собой представляет подвесной подшипник

От состояния подвесного подшипника зависят как надежность работы карданной передачи, так и безопасность и комфорт водителя при движении. Это достигается только в том случае, если кардан вращается в единой плоскости, имеет надёжный и прочный подвес. Именно эта функция и возложена на подвесной подшипник .
Конструкция подвесного подшипника карданного вала включает в себя пару втулок различного диаметра со встроенной между ними обоймой шариков. Внутренние полости должны иметь достаточную смазку, которая обеспечивает вращение шариков без трения и продлевает срок эксплуатации подшипника. А от агрессивной внешней среды (грязи и пыли) она защищена вставкой. Корпус снабжён специальным креплением для подвеса к днищу транспортного средства.

Основные задачи, выполняемые этой деталью, являются: снижение вибрации карданного вала и его лёгкое вращение по заданной оси повороты при передаче крутящего момента. Чтобы деталь выполняла возложенные на него функции и чтобы вообще не развалился подвесной подшипник в дороге, требуется обращать внимание на явные признаки его выхода из строя.

Вибрация раздатки НИВА. Убийца раздатки. Проверить за 1 минуту промежуточный карданный вал НИВЫ

Опубликовано 29 Августа 2016

Автор: Андрей Лапочкин

Опасная причина вибрации раздаточной коробки НИВЫ. Какие причины вибрации раздаточной коробки НИВЫ. В большинстве случаев причина вибрации раздатки — это неисправные карданы (износ в шлицах) и крестовины, когда они имеют большой износ или плохо отцентрированы. Могут быть и другие причины. Например: после ремонта или замены не сделана центровка раздатки с карданами. Подушки резиновые на раздатке треснули, разбиты подшипники и т.д. Причину – вытекло масло из раздатки, не обсуждаю. Самое опасное это неисправность промежуточного карданного вала (БУБЛИКА), который стоит между раздаткой и коробкой. Из-за него может быть сильная вибрация, которая в итоге разобьет раздатку. Причём, простого ремонта может уже оказаться не достаточно, потребуется замена агрегата (раздаточной коробки) на новый. На проверку, идёт ли вибрация на раздатку от промежуточного кардана или нет, уходит всего одна минута. Как это сделать?

Показано в этом видео, смотрите сами. А ДЛЯ ЛЮДЕЙ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ (НЕ МОГУТ СЛЫШАТЬ), я напишу подробно: Машина ставится на ручник или упирается в бордюр (для спокойствия). Затем рычаг раздаточной коробки ставится в среднее ( нейтральное ) положение, заводиться машина и включается передача в КП, третья или четвёртая. В начале необходимо посмотреть, как ведёт себя раздатка на холостых оборотах. Затем, постепенно увеличивая обороты до 3500-4000 по тахометру, продолжать наблюдение за раздаткой. В данном видео вибрации раздатки не было на всех оборотах. Если кардан в КРИТИЧЕСКОМ состоянии, то раздатка будет подпрыгивать и дёргаться уже на небольших или средних оборотах. Если вибрация сильная, то ехать быстро на НИВЕ нельзя. Может разбить раздатку прямо на ходу. Потихоньку доезжаем до дома или гаража. Снимаем раздатку, меняем промежуточный карданный вал (БУБЛИК). И счастливые, едем за грибами или на рыбалку. Да, забыл – совсем новички могут спутать дёрганье кузова (на небольшой скорости), из-за грыжи на колесе, с вибрацией раздатки. Осмотрите шины. Это не прикол, такое бывает.

Осмотр и покупка Б.У. автомобиля НИВА 1 часть. Подробно. С чего начать выбор НИВЫ

Выбор и Покупка Б.У. автомобиля НИВА 2 ч. Двигатель. Ходовая часть. Система выхлопа НИВЫ Выбор и Покупка НИВЫ. Как не Лохануться с ГБЦ НИВА.

Сравнение ГБЦ ВАЗ Моё супер изобретение для НИВЫ. Защита от воды и ржавчины НИВЫ под капотом

Чистка ДМРВ. Как правильно снять и почистить ДМРВ. Всё подробно

Вибрация раздатки НИВА. Убийца раздатки. Проверить за 1 минуту промежуточный карданный вал НИВЫ

Подписывайтесь на мой канал

videoremont-mashin.ru

Признаки и причины неисправности подвесного подшипника

Громкий и резкий стук, издаваемый во время движения и переключения передач, периодически переходящий в вибрацию и отдающий по сиденьям


автомобиля биением – явный признак того, что подвесной подшипник промежуточного вала, заднего или переднего скоро развалится.

При этом сам звук может уменьшаться в зависимости от выбираемой водителем скорости, однако вибрация, как правило, полностью не исчезает. Это сказывается и на «притормаживании» автомобиля, и на работе трансмиссии — постепенно выводят из строя другие детали карданной передачи — от коробки до редуктора моста. Сама труба кардана испытывает дополнительную нагрузку и начинается её искривление, что приведёт к серьёзному ремонту еще до того, как окончательно развалится подвесной подшипник.

Ремонт промежуточного вала Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.

Помечаем расположение муфты относительно фланца,…

…а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.
Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.
Разъединяем муфту и фланец.
Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты.
Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.
Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.
Сдвигаем отверткой пластиковый кожух…
…и снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей.
Располагаем корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.
Разъединяем шарнир и фланец.
Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.

Оттянув резиновый чехол,…

…сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его.
Снимаем резиновый защитный чехол.
Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира.

Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главе Передний привод колёс.

Собираем промежуточный вал в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.

Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира.
Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом.

Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.

lada-niva.ru

От чего подвесной подшипник разваливается

Самые частые причины того, что подшипник начал разваливаться:

Последняя из приведённых причин относится к автолюбителям, которые кустарным способом пытаются устанавливать подшипники, не являющиеся подвесными, а просто подходящие по диаметру. Но к выбору подвесного подшипника нужно подходить не только с точки зрения экономии при покупке.

Как правильно выбрать подвесной подшипник

Попытки сэкономить нередко приводят


к тому, что платить придётся дважды, как деньгами, так и собственным временем и нервами. Автофорумы в Интернете пестрят сообщениями о том, как автолюбители, выбрав с виду подходящий по размеру, но «не родной» подшипник, либо реанимируя старый, продувая его воздухом, не жалея смазки, вынуждены вновь приступать к устранению проблемы не более, чем через сотню километров пробега. Прямо во время езды может лопнуть внутреннее кольцо и развалится подвесной подшипник, со страшным скрежетом раскидав вокруг шарики. Хуже, если кардан вообще заклинит, что может привести к ДТП.

То есть при выборе подшипника для замены, главное – найти качественный и подходящий по требованиям.

Для начала стоит осмотреть его визуально на предмет сколов и деформаций. Далее нужно его прокрутить прямо в руках на предмет отсутствия заеданий. Вращение должно быть лёгким. Звука перекатывания шариков не должно быть слышно, если используется хорошая смазка. Резиновая часть должна быть также без следов повреждений и достаточно эластичной. Слишком твёрдая быстро разрушится.

Проверьте старый подвесной подшипник

Примерно таким же образом производится и


осмотр старого подшипника, претендующего на замену. Еще до появления гула, скрежета и вибрации об этом может сказать его внешний вид. Обычно сразу заметна деформация подшипника и защитной вставки, а на корпусе видны следы смазки. Чтобы быть уверенным в том, что подшипник нуждается в замене, можно, вывесив задние колёса (или только одно) при включенном двигателе прислушаться на наличие шума со стороны кардана. Не исключено, что в появившейся вибрации виноват не сам подшипник, а крестовина или редуктор заднего моста.

Более точную диагностику можно пройти в специализированном автосервисе.

Конструктивные особенности

Механическая коробка передач — это, безусловно, сложное устройство, которое имеет достаточно непростой принцип работы. Тем не менее, данная статья будет сконцентрирована относительно такой составляющей современной трансмиссии, как ее первичный вал.

Это обуславливается тем, что именно эта составляющая наиболее часто подвергается замене, и знание ее размеров для своего автомобиля является залогом успешного ремонта и продления ресурса коробки передач вплоть до нескольких раз.

Итак, как же устроен первичный вал, применяемый на КПП машины, и в чем его особенности? Вспомним, о чем говорилось в первом разделе статьи.

Первичный вал — это деталь, которая предназначается для жесткого соединения части подвижного узла коробки передач с двигателем и осуществление синхронного взаимодействия с самим мотором.

Первичный обладает достаточно солидным размером и выполнен монолитно из стали высокой прочности. На одном конце имеет маховик, соединенный с двигателем, а на другом — набор шестерен, которые входят в корпус самой коробки.

Каждая шестерня наваривается на стержень вала таким образом, чтобы при нагреве и вращении с большим количеством оборотов в минуту вал не разлетелся на части, а владельцу не пришлось вкладываться в дорогостоящий ремонт.

Первичный тип напоминает цилиндр, имеющий ступенчатую форму. На каждой ступени имеется набор ребер, которые обуславливают шестеренчатый принцип работы вала. Он постоянно находится в трансмиссионной смазке, поэтому его ресурс достаточно высок, а замена требуется лишь при проведении капитального и профилактического ремонта коробки.

Как производят замену подвесного подшипника

Автомобиль устанавливается на смотровой яме или эстакаде (нужно включить первую скорость и поставить упоры под колёса для его фиксации). Если элементы крепления проржавели или прикипели, можно воспользоваться


специальными средствами и приступить после его впитывания и воздействия на болты и гайки через небольшой отрезок времени.

Перед началом работ стоит сделать метки на кардане, редукторе и коробке для последующей правильной сборки и избегания дисбаланса.

Далее снимаются болты крепления кардана к фланцу заднего моста и промежуточной опоры к поперечине рамы. Вал вынимается. Кстати, при снятии крестовины также рекомендуется сделать метки, пометив положение вилок и валов. После откручивания крепежных частей, сбивается или стягивается подвесной подшипник с посадочного места. Если подшипник давно был готов развалиться, обычно он снимается без особых усилий. Далее посадочное место очищается и устанавливается новая деталь.

Центрирование раздатки ВАЗ-21213

Центрирование раздатки ВАЗ-21213
 Центрирование раздатки ВАЗ-21213
 Автор ALER

Здесь описан метод динамического центрирования (балансировки) раздатки ВАЗ-21213. Успех операции (т. е. устранение вибрации и шума) зависит не только от самой раздатки, но и от состояния промежуточного вала и карданов (и их крестовин), поскольку балансируется  комплекс из всех перечисленных узлов. Шлицы и крестовины карданов рекомендуется тщательно проверить и прошприцевать. Не помешает также предварительно отбалансировать колеса.

 

Центрирование выполняется вдвоем — назовем участников «водитель» и «механик». Машина с водителем поднимается на подъемнике. Положение рычагов раздатки: блокировка выключена, передача повышенная. В КПП включается четвертая или пятая передача (см. ниже про скорость). Механик ослабляет крепление раздатки (4 гайки). Водитель разгоняется и, набрав нужную скорость, дает отмашку механику. Далее водитель поддерживает скорость до команды механика. Механик, получив сигнал, «на ходу» затягивает крепление раздатки и дает команду об окончании операции. Вот в общих чертах и все.

А тонкости процесса состоят в следующем.

1. Скорость, при которой производится центрирование, может быть различной. В одном сервисе мне рекомендовали держать 60 км/ч на четвертой передаче. Это имеет смысл, если машинка эксплуатируется только в городе. В другом — 90 км/ч на пятой передаче. Я езжу быстро, поэтому предпочитаю 100-110 км/ч на пятой.

2. Ослабление крепления раздатки должно быть минимальным, но достаточным для ее подвижности. Смысл этой тонкости в том, чтобы раздатка при центрировании находилась практически в той же горизонтальной плоскости, что и при работе.

3. Перед центрированием нужно поставить опоры раздатки так, чтобы шпильки исходно стояли в серединах овальных отверстий опор. Это возможно за счет подвижности шлицевых соединений карданов. Такая установка обеспечивает максимальную свободу для поиска раздаткой оптимального положения.

4. После набора скорости механик должен несколько раз толкнуть раздатку сбоку-спереди, сбоку-сзади, просто сбоку — чтобы облегчить ей поиск оптимума. Но только не вперед или назад. Делать это можно, например, ручкой молотка.

 

Совет — если центрирование делают на сервисе при вас, лучше не садиться за руль самому, а контролировать процесс снизу, т. е. быть по обозначенному в начале статьи амплуа не водителем, а механиком или просто «наблюдателем».

Естественно, совсем не обязательно наличие подъемника. Можно делать это на яме или просто ровной площадке. Самый лучший результат дает эксклюзивное центрирование — на подставках под рычагами подвески при снятых колесах. При таком центрировании карданы имеют те же углы, что и при движении машины. Разумеется, машина должна быть надежно зафиксирована, чтобы избежать неоправданного риска. Знаю случай, когда при центрировании использовались подставки из стопок кирпичей, с которых машина просто упала…

У ВАЗ-2121 перед динамическим центрированием необходимо выставить положение раздатки по высоте путем установки прокладок под опоры раздатки. Прокладки представляют собой прямоугольные пластины разной толщины. Размер их соответствует габаритам опор раздатки, а вместо отверстий — боковые вырезы, чтобы пластины можно было вставить под опоры, не снимая их со шпилек. Использование шайб вместо прокладок категорически не рекомендуется.

Метод хорошо описан в «Руководстве по обслуживанию и ремонту». Можно порекомендовать статью в «За рулем», где предлагается оптический метод (инфо предоставили VadimM, TigerD и Vlad219i). В конце упомянутой статьи дана ссылка   на статью в ЗР 1/98, где вскользь описан изложенный в настоящей статье метод, но в более примитивном виде.

В промежуточном вале ВАЗ-21213 вместо кардана использован ШРУС, что позволило заводу отказаться от регулировки положения раздатки по высоте. Тем не менее, при заметной деформации днища в районе крепления КПП и/или раздатки, а также если метод динамического центрирования не дал желаемого результата, можно попробовать отрегулировать положение раздатки по высоте, а затем повторить динамическое центрирование.

 

Советую также прочитать статью FORA-Vlad’а: он описал сложный случай центрирования раздатки при смещении третьей опоры двигателя. А иногда возникает необходимость в продольном позиционировании раздатки.

ALER.

Последнее обновление 09.12.03.

Как установить дистрибьютора и установить начальное время

(Image / Jeff Smith)

Установка распределителя в двигатель — это проверенная временем процедура, которая существует с тех пор, как более 100 лет назад появились первые двигатели.

С последним поколением двигателей, не требующих дистрибьютора, это племенное знание утратило свой статус «обязательного». Но если вы работаете с дистрибьютором над более старым двигателем, это важная информация.

Процесс прост, и читать о нем уйдет больше времени, чем на самом деле выполнить задачу, так что приступим.

Для этой процедуры мы будем использовать небольшой двигатель Chevy, потому что это был самый близкий двигатель для фотографий. Однако процесс, который мы опишем, точно такой же для любого четырехтактного двигателя.

Нашим конкретным двигателем является совершенно новый двигатель Chevrolet Goodwrench в ящике, на котором мы уже установили новый впускной коллектор.

В нашем случае все свечи зажигания были сняты, что значительно упрощает запуск двигателя. Если двигатель находится в автомобиле, вы можете использовать стартер для запуска двигателя.

Вынув свечу зажигания номер один, поместите большой палец на отверстие, проворачивая двигатель. Как только вы почувствуете нарастание сжатия, найдите нулевую отметку на гармоническом балансировщике , чтобы приблизиться к метке синхронизации. Мы предпочитаем устанавливать начальное время для большинства двигателей на 10 градусов до верхней мертвой точки (BTDC).

С этим набором снимите крышку с распределителя. Мы используем дистрибьютора Summit HEI . Мы используем черный шарпи, чтобы поставить отметку на корпусе распределителя там, где мы хотим, чтобы провод свечи зажигания номер один располагался.Его можно разместить где угодно, но если вы приверженец традиций Chevrolet, он окажется примерно в позиции 5 часов на распределителе, если вы смотрите на него спереди двигателя.

Также отметьте соответствующее положение провода вилки номер один на крышке распределителя. Мы использовали кусок малярной ленты.

С этими отметками опустите распределитель с прокладкой в ​​отверстие распределителя так, чтобы ротор был направлен рядом с отметкой номер один.

Поскольку ведущая шестерня распределителя входит в зацепление с зубьями на распределительном валу, ротор слегка перемещается по часовой стрелке.Расположите распределитель так, чтобы канистра опережения вакуума находилась со стороны пассажира двигателя и была направлена ​​примерно вперед. Если ротор не направлен близко к отметке номер один, потяните за распределитель и переставьте ротор, пока он не приблизится.

Если вам не повезет, распределитель не упадет во впускной коллектор полностью. Почти во всех случаях распределитель будет располагаться на расстоянии 3/8 дюйма от коллектора. Это нормально и вызвано тем, что привод масляного насоса не входит в зацепление с ведущей лапкой в ​​распределителе.Вы можете снять распределитель и попытаться переориентировать паз привода масляного насоса с помощью длинной прямой отвертки, но это несколько сложно.

Легче оставить распределитель на месте, а затем толкнуть двигатель стартером, оказывая очень легкое давление вниз на корпус распределителя. Примерно через пол-оборота распределитель упадет на место. Теперь нам нужно провернуть двигатель, пока он снова не окажется на 10 градусах до ВМТ. После этого убедитесь, что ротор направлен рядом с меткой на корпусе распределителя для провода свечи зажигания номер один.Если ротор не указывает на номер один, вы можете повернуть корпус распределителя, но если он отклонен более чем на один зуб, это потребует слишком большого поворота корпуса распределителя. Вместо этого вам нужно будет снять распределитель и повторить предыдущий процесс, поскольку ротор находится в неправильном положении.

Когда ротор находится в положении номер один, поверните корпус распределителя до тех пор, пока ротор не будет указывать прямо на метку положения вывода свечи зажигания номер один на распределителе. Теперь установите крышку распределителя и прижмите корпус распределителя к впускному коллектору с помощью прижимного зажима.Слегка затяните — возможно, нам придется переместить его снова, когда двигатель запустится.

Установите распределитель на место и установите все свечи зажигания. Теперь мы можем подключить провода свечи зажигания к распределителю.

Предположим, вы никогда раньше этого не делали. Прежде чем мы сможем поместить провода в крышку распределителя, первое, что нам нужно знать, это в каком направлении вращается ротор.

Обратите внимание, что ротор нашего двигателя Chevrolet вращается по часовой стрелке. Форды малого и большого размера поворачиваются против часовой стрелки.

…

Технический совет: Один из быстрых способов отличить любой распределитель с опережающим вакуумом — это положить руку параллельно баллону с подачей вакуума, а затем согнуть пальцы внутрь к середине корпуса распределителя. Направление ваших пальцев — это направление движения ротора. У дистрибьютора Chevy вы будете использовать левую руку, а на Ford — правую. Это крутой маленький трюк, который вы можете использовать на любом дистрибьюторе, чтобы определить его вращение.

…

В двигателях Chevy с малым и большим блоком цилиндр номер один всегда находится спереди со стороны водителя.

Chevrolet также пронумеровывает свои цилиндры нечетными номерами слева (со стороны водителя) и четными цилиндрами справа.

Левая сторона пронумерована 1-3-5-7, а правая — 2-4-6-8.

Ford делает иначе. Ford пронумеровывает свои цилиндры номером один справа спереди, пронумерованными справа 1-2-3-4 с левой стороной 5-6-7-8. Другие производители нумеруют свои цилиндры по-другому, поэтому если вы не уверены, вам следует проверить это в Интернете.

См. Шпаргалку по порядку зажигания OnAllCylinders для правильной установки проводов вилки.

Наш малый блок Chevy запускает следующий порядок: 1-8-4-3-6-5-7-2, так что это порядок, в котором мы будем устанавливать провода вилки.

Мы начали с номер один и обошли крышку распределителя по часовой стрелке, используя набор свечей зажигания Summit . Лучший способ сделать это, чтобы не запутаться, — просто следовать порядку зажигания, устанавливая каждый провод вилки в порядке.

Оставьте немного больше места для проводов свечей зажигания, чтобы обеспечить свободу движений в распределителе. Для Chevys: убедитесь, что 5 и 7 установлены правильно. Если провода переключить случайно, двигатель не обрадуется.

Прежде чем мы попытаемся запустить двигатель, убедитесь, что распределитель подключен к коммутируемой мощности. В распределителе HEI между модулем HEI и крышкой имеется трехпроводной внутренний разъем.

На внешней стороне этого разъема есть два отдельных разъема меньшего размера — один для питания от замка зажигания (с маркировкой BATT), а другой для тахометра.С этими соединениями и подключенными распределителем, вилками и проводами мы почти готовы к запуску двигателя.

Подсоедините индикатор хронометража к цилиндру номер один. Теперь мы готовы запустить двигатель. Предполагая, что двигатель запускается, убедитесь, что двигатель работает на холостом ходу с надлежащими оборотами холостого хода, а не на кулачке быстрого холостого хода воздушной заслонки.

Важно, чтобы двигатель работал на холостом ходу с частотой вращения холостого хода в прогретом состоянии. Вполне вероятно, что наша статическая установка угла опережения зажигания на коленчатом валу на холостом ходу может не соответствовать желаемым 10 градусам ВМТ.

Если его необходимо заменить, просто ослабьте прижимную гайку и отрегулируйте распределитель до тех пор, пока начальная синхронизация на коленчатом валу не будет соответствовать желаемому значению времени. Конечно, на этом этапе вы можете установить начальное время в соответствии с его надлежащими характеристиками.

Мы сохраним обсуждение начального, механического и вакуумного опережения для следующего рассказа, но теперь у вас есть распределитель, установленный на месте, и провода вилки установлены правильно, и вполне возможно, что теперь двигатель будет работать намного лучше при правильной установке. синхронизированное зажигание.

Это детали, которые мы будем использовать для установки этого дистрибьютора, в том числе новый дистрибьютор Summit HEI, концы проводов с заглушкой под 90 градусов для штыревых концов на распределителе и прижимной зажим распределителя. (Изображение / Джефф Смит) Мы отметили, где мы хотели разместить провод свечи зажигания номер один на корпусе распределителя. Завод размещал его в этом месте у большинства дистрибьюторов Chevy. Разметили корпус и накинули на колпачок кусок изоленты. (Изображение / Джефф Смит) Затем мы использовали болт на коленчатом валу по часовой стрелке, чтобы повернуть двигатель, пока не почувствовали сжатие в отверстии свечи зажигания номер один, и поместили балансир на 10 градусов перед верхней мертвой точкой (ВМТ).(Изображение / Джефф Смит) (Изображение / Джефф Смит) Обратите внимание, что внутри ведущей шестерни распределителя находится выступ, который входит в паз привода масляного насоса и вращает масляный насос при вращении распределителя. Этот выступ становится важным, когда мы опускаем распределитель на место, поскольку выступ, скорее всего, не войдет в зацепление с приводом масляного насоса. (Изображение / Джефф Смит) Нанесите смазку для обкатки или моторное масло на шестерню распределителя и с помощью прокладки на распределителе опустите распределитель в отверстие в коллекторе. Слегка совместите ротор против часовой стрелки от отметки на корпусе и войдите в зацепление с зубьями шестерни.Зубья шестерни изогнуты, что позволяет слегка раскачивать ротор. Возможно, вам придется поиграть с этим пару раз, чтобы установить ротор в правильное положение. (Изображение / Джефф Смит) У вас есть примерно 20-процентная вероятность того, что распределитель полностью опущен, чтобы сесть заподлицо на впуске из-за выступа привода масляного насоса. Почти гарантировано, что распределитель сядет на впускной коллектор и будет выглядеть вот так. Не прижимайте распределитель вниз. (Изображение / Джефф Смит) Чтобы задействовать привод масляного насоса, слегка надавите на верхнюю часть корпуса распределителя и вращайте двигатель по часовой стрелке, пока распределитель не встанет на место на коллекторе.Как только распределитель упадет, установите прижимной зажим распределителя и слегка затяните его. (Изображение / Джефф Смит) Теперь поверните двигатель по часовой стрелке с пальцем над отверстием свечи зажигания номер один, пока ротор снова не достигнет 10 градусов до ВМТ, при этом отмечая давление пальцем на отверстие свечи зажигания. Также убедитесь, что ротор все еще указывает на метку, указывающую позицию номер один на распределителе. Установите крышку распределителя, убедившись, что отметка ленты совпадает с отметкой Sharpie на корпусе распределителя.(Изображение / Джефф Смит) Чтобы определить вращение распределителя, совместите руку с канистрой подачи вакуума. Направление сгибания ваших пальцев покажет направление вращения распределителя. В этом случае с распределителем Chevy ротор вращается по часовой стрелке. (Изображение / Джефф Смит) Нам нравится помещать каждый провод на свечу зажигания и сначала направлять их к дистрибьютору. Затем мы измеряем каждый провод штекера отдельно, оставляя место для скручивания распределителя, чтобы установить окончательную синхронизацию, а затем обжимаем штекер HEI на проводе.Помещаем в пыльник небольшое количество прилагаемой смазки, чтобы было легче надевать на проволоку. (Изображение / Джефф Смит) Когда распределитель на месте и провода установлены, остается только установить начальное время. (Изображение / Джефф Смит) Мы запустили двигатель, проверили начальное время и обнаружили, что он немного продвинулся на 16 градусов, поэтому мы вернули его на 10 градусов, что также снизило скорость холостого хода примерно до 850 об / мин. (Изображение / Джефф Смит)

Признаки неисправности крышки дистрибьютора: на что обращать внимание

]]]]>]]>

Когда вы слышите «крышка распределителя», часть «крышка» может заставить вас подумать, что этот скромный компонент не имеет большого значения для внутренней работы вашего автомобиля.Однако правда как раз наоборот. Крышка распределителя служит неотъемлемой частью системы зажигания, регулируя порядок зажигания двигателя. Плохая крышка распределителя , будучи всего лишь небольшим компонентом, может нанести ущерб зажиганию и, таким образом, повлиять на эффективность вашего двигателя.

Проблемы с крышкой распределителя, в том числе забитая, треснувшая, корродированная или неисправная крышка, могут вызвать проблемы с производительностью, начиная от грубого холостого хода и заканчивая остановкой или, что еще хуже, ваш автомобиль может просто не заводиться.Вдобавок, находясь в суровых условиях, крышка распределителя и ротор подвержены износу с течением времени, поэтому очень важно выявлять симптомы неисправной крышки распределителя на ранней стадии до того, как она полностью выйдет из строя. Читайте дальше, чтобы узнать о важной роли крышки распределителя, симптомах плохой крышки распределителя, способах поиска и устранения неисправностей в каждом случае, а также стоимости замены неисправной крышки распределителя.

Что делает крышка дистрибьютора?

Сегодня, с развитием технологий, полностью компьютеризированные электронные системы зажигания стали нормой.Однако до середины 2000-х годов почти каждый автомобиль на дороге не имел такой компьютеризированной системы и имел распределитель для облегчения зажигания в двигателе.

Во всех автомобилях, внедорожниках и грузовиках того времени дистрибьютор является жизненно важной частью системы управления двигателем. Короче говоря, роль распределителя заключалась в том, чтобы направлять электрический ток от катушки зажигания непосредственно к свечам зажигания в каждом цилиндре в правильном порядке зажигания и в нужное время.

Крышка распределителя служит неотъемлемой частью системы зажигания, регулируя порядок зажигания двигателя.Фотография: English-Tenses

Распределитель состоит из ротора, вращающегося внутри крышки распределителя. Когда вы поворачиваете ключ зажигания, двигатель запускается, посылая высокое напряжение через катушки зажигания на ротор распределителя, в частности, посылая электричество на электрод ротора распределителя. Ротор соединен с катушкой зажигания благодаря подпружиненной щетке в крышке распределителя.

Этот электрический ток вращает ротор, позволяя ему передавать электроэнергию на отдельные электроды, расположенные внутри крышки распределителя.Оттуда крышка распределителя передает электричество к свечам зажигания через ряд проводов свечей зажигания определенным образом и, в конечном итоге, к различным цилиндрам в правильном порядке зажигания в определенные моменты, чтобы воспламенить воздушно-топливную смесь внутри каждого цилиндра. И «правильный порядок зажигания», и «точные моменты» имеют решающее значение для достижения оптимальной эффективности двигателя.

Чтобы облегчить передачу напряжения непосредственно на свечи зажигания, второй конец ротора проходит мимо металлических контактов в крышке распределителя при большом электрическом токе.

Весь этот процесс происходит каждый раз, когда цилиндру требуется искра для воспламенения топливно-воздушной смеси, чтобы вызвать сгорание.

Таким образом, роль крышки распределителя вместе с ротором состоит в том, чтобы облегчить распределение невероятно высокого напряжения на соответствующие свечи зажигания в нужное время, сохраняя при этом внутренние части распределителя отдельно от двигателя, тем самым сохраняя их чистоту. . Он удерживает контакты и стойки между ротором распределителя и проводами свечей зажигания в каждом цилиндре.

Если в системе возникла неисправность, которая приводит к повреждению крышки распределителя, свечи зажигания не получат искру от распределителя, когда она понадобится им для воспламенения топливной смеси. Таким образом, ваш двигатель не сможет эффективно вырабатывать электроэнергию, что приведет к проблемам с запуском и множеству других проблем.

Как может испортиться крышка дистрибьютора

Естественный износ

Каждый раз, когда вы включаете автомобиль, высокое напряжение проходит через ротор распределителя и крышку.Из-за этого они со временем изнашиваются, и их необходимо регулярно обслуживать и заменять, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя.

Специалисты рекомендуют во время планового обслуживания, когда заменяются ротор и крышка распределителя, необходимо полностью проверить систему зажигания, чтобы убедиться, что все остальное находится в хорошем рабочем состоянии, включая момент зажигания.

Есть несколько признаков износа, которые могут привести к выходу крышки распределителя из строя, что потребует замены, в том числе:

  • Трещины в корпусе: Из-за воздействия отрицательной температуры зимой, а затем резкого нагрева при работающем двигателе, что приводит к растрескиванию корпуса.Может вызвать отказ двигателя автомобиля, что может привести к резкому холостому ходу, а также к колебаниям при ускорении.
  • Обгоревшие клеммы крышки распределителя: Из-за постоянного чрезмерного воздействия чрезвычайно высокого напряжения. Может привести к тому, что двигатель пропустит цилиндр из порядка зажигания.
  • Корродированные клеммы: Чрезмерное скопление углерода и любое окисление из-за конденсации влаги на крышке распределителя может привести к остановке контакта или ослаблению контакта.
  • Засохшие или жирные клеммы: со временем клеммы могут загрязняться из-за грязи и скопления сажи, что может привести к пропуску цилиндра двигателя из последовательности зажигания и возникновению странных шумов двигателя.
  • Воздействие жидкостей: Другой тип разового события, которое может привести к отказу крышки распределителя, — это если вы проезжаете через глубокую лужу. Вода может попасть в крышку распределителя и замкнуть электрический ток, что приведет к выходу из строя. В зависимости от серьезности повреждения вам может потребоваться заменить колпачок или просто просушить его, чтобы вернуть в рабочее состояние.
  • Обрыв опоры провода свечи зажигания.

Признаки неисправности крышки распределителя

Как указано выше, изношенная, корродированная или влажная крышка распределителя является плохой крышкой распределителя, и эти инциденты являются обычным явлением.Вам необходимо ознакомиться со следующими симптомами неисправного дистрибьютора , чтобы вовремя устранить повреждение, иначе ваш двигатель пострадает:

Проблемы с запуском и разгоном

Функциональная крышка распределителя имеет важное значение для обеспечения сгорания двигателя. Следовательно, плохая крышка распределителя, независимо от типа повреждения, скорее всего, вызовет серьезные проблемы с запуском.

Это особенно актуально в холодную погоду, потому что очень низкие температуры могут привести к замерзанию крышки.А когда двигатель работает, крышка, покрытая пластиком, подвергается внезапному нагреву, что может привести к ее растрескиванию. Это очень часто случается с автомобилями, припаркованными на открытом воздухе или в неотапливаемом гараже с низкими температурами.

Треснувшая крышка распределителя может вызвать отказ двигателя автомобиля, что может привести к резкому холостому ходу, а также к колебаниям при ускорении. Или, что еще хуже, если крышка выйдет из строя полностью, ну, она не сможет облегчить распределение электричества к свечам зажигания, поэтому не будет возгорания для запуска транспортного средства.

Грубый холостой ход

Помимо треснувшего корпуса крышки распределителя, еще одной причиной грубого холостого хода являются сгоревшие клеммы крышки распределителя. Клеммы — это маленькие электроды в нижней части крышки распределителя. Со временем, при постоянном воздействии очень высокого напряжения, эти клеммы естественным образом покрываются отложениями углерода или, что еще хуже, сгорают. Когда это происходит, двигатель пропускает цилиндр из порядка зажигания, вызывая заметную грубую работу на холостом ходу.

Срыв и возгорание

Еще один частый симптом плохой крышки распределителя — заглохание или обратный огонь из выхлопной трубы при движении по инерции.

Это признак того, что у вас сломана крышка распределителя. Ротор распределителя должен правильно вращаться, чтобы передавать электричество на свечи зажигания. В противном случае оптимального сгорания не произойдет, двигатель теряет мощность и глохнет. Чем дольше эта проблема будет игнорироваться, тем хуже будет.

Другая причина — неисправный ротор, который не передает достаточное напряжение на свечи зажигания.

При встряхивании

Если у вас плохая крышка распределителя, вы, скорее всего, испытаете некоторую степень вибрации или более выраженную тряску, которая может ощущаться по всему автомобилю.Это связано с тем, что ротор распределителя не вращается должным образом, а крышка не распределяет напряжение должным образом при правильном рабочем ходе цилиндра, что нарушает синхронизацию и процесс зажигания.

Если вы часто замечаете такую ​​дрожь на холостом ходу или когда автомобиль останавливается на красный свет, то весьма вероятно, что виновата плохая крышка распределителя.

Необычные шумы двигателя

Еще одним признаком плохой крышки распределителя или неисправного ротора являются громкие странные звуки двигателя, особенно из-за того, что цилиндры пытаются сработать, но выходят из строя, включая постукивание, щелчок или разбрызгивание.

Еще один характерный признак плохой крышки распределителя — пронзительный визг при запуске двигателя. Наиболее вероятной причиной такого визга является то, что крышка распределителя забита грязью, жиром или другими загрязняющими веществами, и когда воздух циркулирует через двигатель, забитая крышка распределителя будет издавать визг.

Если при осмотре вы обнаружите грязную, забитую крышку распределителя, просто очистите ее с помощью WD40, о чем будет подробнее рассказано ниже. Если шквал продолжается, возможно, вам придется заменить весь распределитель.

Трудность переворачивания

Иногда можно заметить, что вместе с глохнувшим двигателем автомобиль не переворачивается. Обычно это происходит, когда двигатель холодный, а не когда он горячий.

Когда ваш двигатель запускается, ваша батарея посылает электричество на свечи зажигания, и образовавшаяся искра питает начальное зажигание. Затем это приводит в движение ваш коленчатый вал. «Переворачивание», которое относится к этому движению коленчатого вала после первоначального зажигания, — это то, что позволяет вашему двигателю начать движение.

Ваш двигатель запускается, но не может переключиться, указывает на проблемы с плохой крышкой распределителя. Если крышка цела, проблема будет в коленчатом валу или ремне ГРМ.

Проверьте двигатель Свет загорается

В случае неправильного процесса сгорания в цилиндрах, вызванного неисправной крышкой распределителя и ротором, это будет обнаружено блоком управления двигателем (ЭБУ), и поэтому на приборной панели обязательно загорится сигнальная лампа Check Engine.

В большинстве случаев индикатор Check Engine загорается, когда крышка распределителя треснула или корродировала, или если напряжение распределяется неправильно или непостоянно, что нарушает порядок зажигания и синхронизацию.

Конечно, ваш индикатор Check Engine может означать несколько разных вещей, но если вы видите этот индикатор вместе с другими симптомами неисправной крышки распределителя, указанными выше, вам необходимо осмотреть дистрибьютора.

Для автомобиля после 1996 модельного года вам нужно будет только прочитать код из бортовой системы самодиагностики OBDII, чтобы выяснить, что не так.Однако проблема в том, что если у вашего автомобиля есть дистрибьютор, скорее всего, он был произведен раньше, чем эта электронная диагностическая система, поэтому сканирование кодов с помощью вашего считывателя кодов не является простым делом.

Плохая крышка распределителя: как исправить

Треснувшая крышка распределителя

Чтобы предотвратить растрескивание, которое может привести к резкому холостому ходу и колебаниям при ускорении, единственное, что вы можете сделать, — это регулярно проверять крышку распределителя на наличие явных признаков растрескивания.По возможности старайтесь припарковать автомобиль зимой в защищенном месте или, по крайней мере, постарайтесь как можно лучше защитить его от холода.

Загрязненная или корродированная крышка распределителя

Клеммы крышки распределителя также могут подвергаться коррозии из-за того, что водяной пар в картере распределителя достигает вала распределителя (вал, находящийся наверху распределителя и приводится в действие шестерней распределительного вала), а затем концентрируется внутри крышки распределителя. Когда двигатель остывает, водяной пар конденсируется и вступает в реакцию с металлическими контактами внутри крышки, образуя коррозию.

Еще один источник избыточной влаги — это когда генератор перезаряжает аккумуляторную батарею, выделяя кислоту, которая может накапливаться внутри крышки распределителя. Другая причина коррозии клемм крышки распределителя заключается в том, что провода могут быть пористыми и, следовательно, притягивать влагу к крышке распределителя.

Кроме того, крышка распределителя склонна собирать грязь, сажу или другие загрязнители, которые могут попасть в систему.

К счастью, при регулярном осмотре, если вы обнаружите ржавую или грязную крышку распределителя, вам просто нужно очистить ее с помощью универсального очистителя / смазки, такого как WD40, который может удалить коррозию, грязь и сажу с металлических деталей автомобиля, а также защита металла от коррозии.Кроме того, если вы заметили ослабленную крышку распределителя, необходимо сразу заменить прокладку крышки распределителя, чтобы предотвратить конденсацию влаги.

Ниже приведены шаги по очистке точек дистрибьютора для обеспечения идеального контакта:

  • Найдите дистрибьютора: Ваш дистрибьютор представляет собой пластиковый серый компонент рядом с центром двигателя под капотом. Крышка распределителя имеет вид короны, а спицы на ее вершине подсоединены к толстым черным кабелям. Эти кабели представляют собой провода свечей зажигания.
  • Пометьте и снимите кабели свечей зажигания: Пометьте кабели свечей зажигания, чтобы их можно было собрать в правильном порядке после очистки или замены крышки распределителя. Затем вы можете осторожно вытащить кабели свечей зажигания из крышки распределителя.
  • Отвинтите крышку распределителя: Отвинтите два винта сбоку от крышки и попробуйте осторожно потянуть ее вверх, чтобы снять.
  • Очистите клеммы с помощью очистителя контактов: Используйте щетку с мягкой щетиной, которая достаточно абразивна для металлических контактных клемм, чтобы удалить любые наросты углерода и любые окисления, которые могут привести к остановке контакта или ослаблению контакта.Распылите немного очистителя контактов и смазки, например WD40, на внутренние контакты.
  • Сушка: Используйте чистый коврик, чтобы полностью насухо протереть колпачок. Если у вас есть воздушный компрессор, используйте его, чтобы ускорить процесс сушки.
  • Повторно собрать: А теперь просто все снова собрать, процесс, обратный тому, что вы делали. Установите крышку распределителя на место. Лучше всего использовать новое уплотнение крышки распределителя и для дополнительной защиты нанести силиконовое уплотнение вокруг основания крышки.Подсоедините провод свечи зажигания в правильном порядке. Затем вы можете завести автомобиль, чтобы убедиться, что он снова работает плавно, без каких-либо странных шумов.

Замена крышки распределителя

Стоимость

Стоимость замены крышки распределителя и ротора может составлять от 70 до 130 долларов, включая затраты на детали и рабочую силу. В большинстве случаев вы можете рассчитывать заплатить от 30 до 60 долларов за детали и еще от 40 до 70 долларов за работу.

Поскольку распределители и крышки распределителей подвержены износу и, следовательно, могут выйти из строя или выйти из строя, если не заменять регулярно, во многих новых автомобилях теперь используется система без распределителя, известная как система прямого зажигания.

ПОДРОБНЕЕ

Как часто нужно менять крышку распределителя?

Большинству автомобилей рекомендуется плановое обслуживание каждые 25 000 миль, во время которого крышка распределителя и ротор часто проверяются на наличие признаков износа и при необходимости заменяются.

Независимо от того, повреждены они или нет, мастерская часто заменяет крышку распределителя и ротор одновременно во время проверок, которые происходят каждые 50 000 миль.Если вы мало водите свой автомобиль, также рекомендуется заменять эти детали вместе не реже одного раза в три года или около того.

Действия по замене крышки распределителя

Конструкция крышек и роторов распределителя может отличаться в зависимости от марки и модели вашего автомобиля, объема двигателя и других факторов. К счастью, процесс их замены на большинстве двигателей довольно прост и довольно похож, поэтому, если вы считаете себя человеком, работающим самостоятельно, вы можете сделать это в своем собственном гараже.Кроме того, в большинстве автомобилей с крышкой распределителя доступ к крышке должен быть очень легким.

Однако есть несколько шагов, поэтому не стесняйтесь обращаться к онлайн-видеоурокам, чтобы облегчить вашу работу.

В большинстве руководств по обслуживанию говорится, что замена неисправной крышки распределителя должна занять у вас всего около часа. И наиболее трудоемким шагом будет просто демонтаж вспомогательных компонентов, чтобы вы могли добраться до дистрибьютора. Ниже приведено пошаговое руководство по замене неисправной крышки распределителя:

Приобретите набор инструментов: Первым делом необходимо приобрести комплект для замены крышки распределителя и ротора.Большинство производителей оригинальных запчастей продают колпачок и ротор вместе в комплекте, поскольку обычно их заменяют одновременно. Вы можете найти определенные комплекты, которые поставляются со сменным оборудованием, прокладками, а также новыми проводами свечей зажигания или комплекты, предназначенные для определенных моделей автомобилей,

Что вам понадобится :

  • Запасная крышка распределителя и комплект ротора
  • Несколько чистых тряпок
  • Очиститель контактов и смазка, например WD-40
  • Набор головок и трещотка
  • Отвертки плоские с крестообразным шлицем

Отсоедините кабели аккумулятора: Важное предупреждение о безопасности при работе с электрическими компонентами: сначала обязательно проконсультируйтесь с руководством по обслуживанию вашего производителя, и вы всегда должны отсоединять кабели аккумулятора от клемм.Снимите положительную и отрицательную клеммы, прежде чем приступить к снятию любых компонентов автомобиля. Всегда рекомендуется полностью перед попыткой завершить эту работу.

Снимите все вспомогательные компоненты, чтобы получить доступ к распределителю: В большинстве случаев вам придется снять несколько компонентов, чтобы получить свободный доступ к крышке распределителя и ротору, но, скорее всего, только к крышке двигателя или корпусу воздушного фильтра. Проконсультируйтесь с вашим руководством по обслуживанию, чтобы безопасно удалить эти вспомогательные компоненты.

Найдите распределитель: Вам не придется поднимать автомобиль с помощью гидравлического подъемника или домкратов. Просто откройте капот, и вы обнаружите, что распределитель обычно расположен в верхней части двигателя или сбоку.

Отметьте провода свечей зажигания: Перед и во время процесса снятия найдите время, чтобы отметить или отметить расположение каждого компонента, включая крышку распределителя, провода свечи зажигания и ротор в нижней части распределителя, так, чтобы потом было легче вернуть все в правильное место и порядок.Неправильное подсоединение проводов свечей зажигания и установка новой крышки распределителя может привести к проблемам с зажиганием, таким как пропуски зажигания в двигателе.

Во-первых, на этом этапе мы начнем с проводов свечей зажигания. Хороший совет — с помощью маркера или ленты отметьте расположение каждого провода свечи зажигания по часовой стрелке, начиная с позиции 12 часов на крышке распределителя. Это гарантирует, что при переустановке свечей зажигания провода будут в исходном порядке.

Снимите провода свечи зажигания: После того, как вы пометили провода свечи зажигания, осторожно вытяните их из крышки распределителя.

Снимите крышку распределителя: Теперь, когда провода разъема удалены, вы можете снять крышку распределителя. Обычно он фиксируется двумя-тремя болтами или зажимами сбоку. Используйте гнездо, удлинитель и трещотку, чтобы удалить их по одному, затем снимите крышку распределителя.

Отметьте расположение ротора: Когда крышка распределителя снята, вы увидите ротор в центре корпуса распределителя, который имеет заостренный конец и тупой конец. Обратите внимание на расположение ротора и поместите отвертку вдоль края ротора, чтобы отметить место, где должен быть размещен заостренный конец нового ротора.

Снимите ротор: Эта деталь требует внимания. Если ваш ротор закреплен маленьким винтом, обычно посередине или по краю, важно использовать намагниченную отвертку, чтобы высосать его. Это сделано для того, чтобы этот винт не упал в вал распределителя и не попал в двигатель, что может создать множество проблем.

Если винта нет и ротор просто свободно устанавливается на вал распределителя, просто выньте старый ротор из распределителя.Прежде чем выбросить его, вы должны сравнить его с новым ротором, чтобы увидеть, нет ли несоответствия.

Вставьте новый ротор: Теперь, когда распределитель свободен и открыт, некоторые люди могут захотеть использовать воздушный компрессор для удаления любого мусора или избыточного нагара внутри распределителя. Это нормально, но для установки нового ротора необходимо сделать следующее:

  • Установите новый ротор в том же положении и в том же направлении, что и старый ротор. Используйте сделанные ранее отметки, чтобы убедиться, что заостренный конец обращен в правильном направлении.
  • Если ротор закреплен винтом, всегда устанавливайте новый винт из запасного комплекта в отверстие ротора вместо того, чтобы утилизировать старые винты.

Установите новую крышку распределителя: Убедитесь, что винты или зажимы совпадают с отверстиями на крышке распределителя, а крышка плотно прилегает к распределителю.

Установите на место провода и катушку свечи зажигания: Используйте метки для проводов свечи зажигания, чтобы установить каждый из них на той же стойке, что и раньше.Провод катушки идет к центральной стойке на крышке распределителя.

Установите крышку двигателя и корпус воздушного фильтра на место и снова подсоедините кабели аккумуляторной батареи . Теперь все готово. Заведите свой автомобиль, чтобы убедиться, что все работает правильно.

Как выбрать виброизолятор

В процессе выбора виброизолятора для конкретного применения существует ряд важных частей информации, которые необходимы для определения желаемой функциональности изолятора.Некоторые элементы более важны, чем другие, но все они должны быть рассмотрены, чтобы выбрать или разработать соответствующий продукт.

Вес, размер, центр тяжести изолируемого оборудования — Вес устройства будет иметь прямое отношение к типу и размеру изолятора. Размер или форма оборудования также могут повлиять на конструкцию изолятора, поскольку от этого может зависеть тип крепления и доступное пространство для изолятора. Расположение центра тяжести также важно, поскольку изоляторы различной грузоподъемности могут потребоваться в разных точках оборудования из-за распределения веса.Расположение изоляторов относительно центра тяжести — например, в основании оборудования по сравнению с плоскостью ЦТ — также может повлиять на конструкцию изолятора.

Типы динамических помех, которые должны быть изолированы — Это базовое определение проблемы, которую необходимо решить в процессе выбора изолятора. Чтобы сделать осознанный выбор или разработать амортизатор вибрации / удара, этот тип информации должен быть определен как можно точнее.Обычно для приложения определяются синусоидальные и / или случайные спектры вибрации. Во многих установках военного электронного оборудования испытания на случайную вибрацию стали обычным явлением, и в основных военных спецификациях для испытаний этого типа оборудования (например, MIL-STD-810) большое внимание уделяется случайной вибрации, адаптированной к фактическому применению. Установка другого оборудования, например, в транспортных контейнерах, может потребовать значительного количества испытаний на синусоидальную вибрацию.

Ударные испытания часто требуются для многих типов оборудования. Такие испытания предназначены для моделирования тех эксплуатационных (например, посадка самолета на авианосец) или условий обращения (например, стендовая обработка или падение), которые приводят к ударной нагрузке на оборудование.

Статические нагрузки, отличные от поддерживаемой массы — Помимо веса и динамических нагрузок, на которые должны реагировать изоляторы, существуют некоторые статические нагрузки, которые могут повлиять на выбор изолятора. Примером такой нагрузки является нагрузка, создаваемая летательным аппаратом в высокоскоростном развороте.На эту маневренную нагрузку должен реагировать изолятор, и, если он достаточно серьезный, может потребоваться увеличение размера изолятора. Эти нагрузки часто накладываются на динамические нагрузки.

Допустимый ответ системы — это еще одна основная информация. Чтобы надлежащим образом изолировать часть оборудования, необходимо знать ответную сторону проблемы. Производитель или пользователь оборудования должны знать о хрупкости устройства. Эта хрупкость, связанная с указанными динамическими нагрузками, позволит выбрать соответствующий изолятор.Это может быть выражено в зависимости уровня вибрации от частоты или максимальной ударной нагрузки, которую оборудование может выдержать без сбоев или поломок. Если производитель или установщик оборудования имеет опыт работы с изоляцией от вибрации / ударов, этот допустимый отклик может быть определен как допустимая собственная частота и максимальная проницаемость, допустимые во время конкретного испытания.

Спецификация допустимого отклика системы должна включать максимально допустимое движение изолированного оборудования.Это важно при выборе изолятора, поскольку он может определять некоторые механические функции ограничения движения, которые должны быть включены в конструкцию изолятора. Довольно часто возникает несовместимость между допустимым «пространством качания» и движением, необходимым для выполнения изолятором желаемой функции. Чтобы изолировать до определенной степени, необходимо разрешить определенное количество движений. Проблемы в этой области обычно возникают, когда изоляторы не рассматриваются достаточно рано в процессе проектирования оборудования или конструктивного расположения оборудования.

Окружающая среда — Окружающая среда, в которой будет использоваться оборудование, очень важна при выборе изолятора. Что касается окружающей среды, температура является самым важным параметром. Колебания температуры могут вызвать отклонения в характеристиках многих типичных изоляторов вибрации / ударов. Таким образом, очень важно знать температуры, которым будет подвергаться система. Большинство обычных изоляторов — эластомерные. Эластомеры имеют тенденцию к затвердеванию и демпфированию при низких температурах и к размягчению и потере демпфирования при повышенных температурах.Величина изменения зависит от типа эластомера, выбранного для конкретной установки.

Прочие воздействия на окружающую среду — Воздействие влажности, озона, атмосферного давления, высоты над уровнем моря и т. Д. Минимально и, как правило, им можно пренебречь. Некоторые внешние факторы, которые нельзя рассматривать как окружающую среду, могут повлиять на выбор изолятора. Жидкости (масла, топливо, охлаждающие жидкости и т. Д.), Которые могут контактировать с изоляторами, могут вызвать изменение выбора материала или добавление некоторой формы защиты для изоляторов.Уровень воздействия жидкости (погружение или разбрызгивание) является определяющим фактором.

Срок службы — Продолжительность времени, в течение которого изолятор должен эффективно работать, является еще одним важным определяющим фактором в процессе выбора или проектирования. Виброизоляторы, как и другие инженерные сооружения, имеют ограниченный срок службы. Эти жизни зависят от возложенных на них нагрузок. Прогноз срока службы изолятора вибрации / удара зависит от распределения нагрузок в типичном рабочем диапазоне изолируемого оборудования.Как правило, чем дольше желаемый срок службы изолятора, тем больше должен быть изолятор для данного набора рабочих параметров. Определение условий эксплуатации изолятора важно для любого надежного прогнозирования срока службы.

Теория

Решения большинства проблем с изоляторами начинаются с рассмотрения смонтированной системы как демпфированной системы с одной степенью свободы. Это позволяет выполнить простые расчеты большинства параметров, необходимых для принятия решения о том, будет ли стандартный изолятор работать удовлетворительно или требуется индивидуальная конструкция.

Этот подход основан на том, что:

  1. Многие системы изоляции включают установку оборудования по центру тяжести. То есть центр тяжести оборудования совпадает с упругим центром системы изоляции. Часто рекомендуется установка центра тяжести, поскольку она позволяет более точно спрогнозировать производительность и позволяет оптимально нагружать изоляторы. На рисунке 1 показаны некоторые типичные системы центра тяжести.

  2. Многие системы изоляции оборудования должны быть изоупругими.То есть жесткости поступательной пружины системы во всех направлениях одинаковы.
  3. Многие единицы оборудования относительно легкие, а опорные конструкции относительно жесткие по сравнению с жесткостью изоляторов, используемых для поддержки и защиты оборудования.

Для случаев, которые не соответствуют вышеуказанным условиям, или когда требуется более точный анализ, существуют компьютерные программы, которые могут помочь аналитику.

Компьютерные программы

LORD для динамического анализа используются для определения реакции системы на различные динамические возмущения.Могут быть обнаружены нагрузки, движения и ускорения в различных точках изолированного оборудования, а также может быть принята во внимание жесткость опорной конструкции. Некоторые из более сложных программ могут даже принимать и анализировать нелинейные системы. Это обсуждение является поводом подчеркнуть необходимость информации о предполагаемом применении изолированного оборудования. Динамическая среда, окружающая среда и физические характеристики системы важны для правильного анализа.В качестве вспомогательного средства рекомендуется использовать контрольный список, включенный в этот каталог.

С учетом вышеизложенного, целью этого теоретического раздела будет использование единой степени свободы для первоначального выбора стандартных изоляторов. Это первый шаг к разработке индивидуальных изоляторов и более сложному анализу критически важных приложений.

Динамическая система с одной степенью свободы

На рис. 2 показано «классическое» изображение динамической системы с массой, пружиной и демпфером с одной степенью свободы.Рисунок 3 и соответствующие уравнения показывают эту систему как с демпфированием, так и без него. На рисунке 4 показаны результирующие кривые передачи отклика вибрации для демпфированных и незатухающих систем, показанных на рисунке 3.

Эти цифры и уравнения хорошо известны и служат полезной основой для начала анализа проблемы изоляции. Однако классическая теория колебаний основана на одном предположении, которое требует понимания при применении теории. Это предположение состоит в том, что свойства элементов системы ведут себя линейно и постоянно.Данные, которые будут представлены позже, укажут на факторы, которые необходимо учитывать при применении анализа к реальному миру.

Уравнения движения для модельных систем на рисунке 3 знакомы многим. Для ознакомления они представлены здесь.

Для незатухающей системы дифференциальное уравнение движения:

В котором можно увидеть, что силы, возникающие из-за динамического воздействия (которое изменяется в зависимости от времени), уравновешиваются силой инерции ускоряющейся массы и силой пружины.Из решения этого уравнения следует уравнение, определяющее собственную частоту недемпфированной системы пружина-масса:

Другое уравнение, которое выводится из решения основного уравнения движения для незатухающей вибрационной системы, — это уравнение для передачи — количества вибрации, передаваемой на изолированное оборудование через монтажную систему, в зависимости от характеристик системы и вибрационной среды.

Где «r» — это отношение частоты возбуждающих колебаний к собственной частоте системы.То есть:

Аналогичным образом может быть проанализирована система с демпфированием. Уравнение движения здесь должно учитывать демпфер, добавляемый в систему. Это:

Уравнение для собственной частоты этой системы при нормальных значениях демпфирования можно рассматривать как то же, что и для незатухающей системы. То есть

На самом деле, собственная частота немного зависит от величины демпфирования в системе. Коэффициент демпфирования обозначается символом «ζ» и составляет примерно половину коэффициента потерь «η», описанного в разделе определений, касающемся демпфирования в эластомерах.Уравнение для собственной частоты демпфированной системы по отношению к таковой для незатухающей системы:

Коэффициент демпфирования ζ определяется как:

Где «критический» уровень демпфирования для демпфированной вибрационной системы определяется как:

Уравнение абсолютной проницаемости демпфированной системы записывается как:

Уравнения для проницаемости незатухающих и демпфированных систем показаны на рисунке 4.Как можно видеть, добавление демпфирования уменьшает количество передаваемой вибрации в зоне усиления около собственной частоты системы (r = 1). Следует также отметить, что добавление демпфирования снижает степень защиты в области изоляции (где r> √2).

В реальном мире практических систем изоляции элементы не являются линейными, и реальный отклик системы не соответствует приведенному выше анализу. Обычно для большинства схем изоляции выбирают эластомерные изоляторы.Эластомеры чувствительны к уровню, частоте и температуре вибрации, которым они подвергаются. Следующее обсуждение представит реальные модификации вышеупомянутой теории, предоставит руководство по применению изоляторов для типичных установок и подробно расскажет о чувствительности различных эластомеров.

Модификации теории, основанные на реальном мире

Из предыдущего обсуждения должно быть очевидно, что основное предположение о линейности в динамических системах должно быть изменено при работе с эластомерными изоляторами вибрации.Эти изменения действительно влияют на результаты анализа изолированной системы и должны быть приняты во внимание при написании спецификаций для виброизоляторов. Следует также отметить, что аналогичные эффекты изменения в зависимости от уровня вибрации были обнаружены с изоляторами с металлической сеткой.

Таким образом, их следует применять с осторожностью. Степень изменчивости этих изоляторов несколько отличается от эластомерных изоляторов и зависит от слишком многих факторов, чтобы можно было сделать простые утверждения.

Следующее обсуждение будет основано на свойствах эластомерных изоляторов.

Статическая жесткость в зависимости от ударной жесткости и вибрационной жесткости — Из-за деформации и частотной чувствительности эластомеров эластомерные виброизоляторы и амортизаторы работают совершенно по-разному в статических, ударных или вибрационных условиях.

Уравнение:

Где:

dstatic = статический прогиб системы (дюйм)

f n = собственная частота системы (Гц)

НЕ ДЕРЖИТ для эластомерных амортизаторов / виброизоляторов.Статическая жесткость этих материалов обычно меньше динамической жесткости. Другими словами, статический прогиб будет выше, чем ожидалось, если бы он был рассчитан с использованием приведенной выше формулы на основе испытания системы на вибрацию или удар.

Аналогичным образом, ни статическая, ни виброустойчивость таких устройств не применима к условиям ударных возмущений системы. Опытным путем было установлено, что:

Разница в жесткости между вибрационными и статическими условиями зависит от деформации, создаваемой вибрацией на эластомер.На рисунке 5 показано, где будет находиться статический модуль по отношению к динамическому модулю для некоторых типичных эластомеров при различных уровнях деформации.

Для инженера по упаковке или динамика это означает, что одно значение жесткости не может быть применено ко всем условиям и что соотношение динамической и статической жесткости зависит от конкретного рассматриваемого изолятора. Для разработчика изолятора это означает, что каждое условие использования должно быть отдельно проанализировано с учетом правильной жесткости изолятора для каждого условия.

Учет ударов — Как указывалось в предыдущем обсуждении, анализ ударов для систем, использующих эластомерные изоляторы, должен основываться на нормах, согласно которым жесткость изолятора будет примерно в 1,4 раза больше статической жесткости. В дополнение к этому следует помнить, что в системе должно быть достаточно свободного отклонения, чтобы энергия удара могла накапливаться в изоляторах.

Если система опустится, уровень «g», передаваемый на смонтированное оборудование, будет намного выше, чем можно было бы рассчитать.Короче говоря, система должна иметь возможность свободно колебаться после того, как она подверглась ударному возмущению, чтобы можно было правильно применить теорию. На рисунке 9 схематично показана эта ситуация.

РИСУНОК 9

При рассмотрении вышеизложенного следует отметить несколько пунктов:

• Демпфирование в системе приведет к рассеиванию части входной энергии, и пиковое значение передаваемого удара будет немного меньше, чем прогнозировалось для линейной системы без демпфирования.

• «Ʈ» — длительность входного импульса разряда (в секундах).

• «t n » — половина естественного периода системы (секунды).

• В системе должно быть достаточно свободного отклонения, чтобы сохранять энергию без опускания (демпфирования). Если это не учитывать, передаваемый удар может быть значительно выше расчетного, и может произойти повреждение смонтированного оборудования.

Учет вибрации — Характеристики типичных эластомерных изоляторов меняются с изменениями входной динамической нагрузки — уровня вибрации, которой подвергается система.Это определенно не то, что подразумевается в большинстве учебников по вибрации. Деформационная чувствительность эластомеров вызывает изменение динамических характеристик.

На рисунке 10 представлена ​​модель вибрационной системы, предложенная профессором Сноудон из Университета Пенсильвании в его книге «Вибрация и удары в демпфированных механических системах». Эта модель распознала меняющиеся свойства эластомеров и влияние этих изменений на типичную вибрационную реакцию изолированной системы.Эти эффекты отображены при сравнении теоретически рассчитанной кривой отклика на проницаемость с кривой, полученной в результате испытания реальной системы с использованием эластомерных изоляторов.

Реальный мир

Большинство изоляторов вибрации и ударов — это те, которые используют эластомерные элементы в качестве источника податливости и демпфирования для реакции системы управления.

G * — «Комплексный модуль упругости» (см. Рисунок 10)

Где:

η = коэффициент потерь

Где:

G «= модуль демпфирования (фунт / кв. Дюйм)

G ‘= динамический модуль (фунт / кв. Дюйм)

ζ = коэффициент демпфирования (безразмерный)

Используя эту модель, мы можем выразить абсолютную проницаемость системы как:

Где:

G ‘ n = динамический модуль (фунт / кв. Дюйм) при конкретном анализируемом состоянии вибрации

Полученная кривая проницаемости от такой обработки в сравнении с классической теоретической кривой проницаемости показана на Рисунке 11.

На основании этого сравнения можно сделать два важных вывода:

  1. Точка «пересечения» кривой проводимости (T ABS = 1,0) возникает на частоте, более чем в 2 раза превышающей собственную частоту, что можно было бы ожидать на основе классической теории колебаний. Эта частота кроссовера будет варьироваться в зависимости от типа входного сигнала вибрации и температуры, при которой проводится тест.
  2. Степень изоляции, реализованная на высоких частотах (T ABS <1.0) будет меньше, чем рассчитано для эквивалентного уровня демпфирования в классическом анализе. Эта более медленная скорость «спада» «дБ / октава» также будет зависеть от типа эластомера, уровня и типа ввода и температуры.

В общем, входная синусоидальная вибрация с постоянной амплитудой будет иметь меньшее влияние на кривую проводимости, чем входная постоянная вибрация «g» (ускорение). Причина в том, что с увеличением частоты деформация эластомера уменьшается быстрее при постоянном вводе «g», чем при вводе постоянной амплитуды.Помня о том факте, что уменьшение деформации вызывает увеличение жесткости эластомерных изоляторов, это означает, что частота кроссовера будет выше, а скорость спада будет ниже для постоянного входа «g», чем для входа с постоянной амплитудой. Рисунок 12 представляет эти два типа входных вибраций в том виде, в каком они могут быть указаны в спецификации испытаний.

Невозможно сделать общее заявление о том, куда приведут эффекты случайной вибрации по отношению к синусоидальной постоянной «g» или входной вибрации с постоянной амплитудой.Однако эффекты будут аналогичны синусоидальной вибрации, поскольку случайные колебания обычно вызывают более низкие деформации через изоляторы при увеличении частоты. Из этого утверждения могут быть некоторые исключения. В разделе «Определение необходимых характеристик виброизолятора / амортизатора» дается руководство о том, как применять свойства эластомеров в различных условиях, которые могут быть заданы для типичной установки, требующей изоляторов.

Данные, необходимые для выбора или проектирования амортизатора / амортизатора — Как и в случае любой другой инженерной деятельности, выбор или конструкция изолятора настолько хороша, насколько хороша информация, на которой основан этот выбор или конструкция.На рисунке 13 приведен пример одного доступного контрольного списка LORD для применения изоляторов (щелкните изображение, чтобы просмотреть вопросник).

Нажмите, чтобы перейти к актуальной анкете

Если представлена ​​информация в этом контрольном списке, выбор соответствующего изолятора может значительно облегчить как своевременность, так и пригодность.

Контрольный список Раздел I содержит информацию о устанавливаемом оборудовании (его размере, весе и инерции), а также о доступном пространстве для системы изоляции для выполнения своей работы.Последний пункт включает размер изолятора и доступное пространство для качания для перемещения оборудования.

Раздел II контрольного списка

сообщает проектировщику, что такое динамические помехи и сколько из них может выдержать оборудование. Разница заключается в функции системы изоляции.

Здесь важно отметить, что случайная вибрация должна быть представлена ​​в виде таблицы или графика зависимости спектральной плотности мощности от частоты, а не в виде общего уровня «g RMS », чтобы можно было анализировать это состояние.Также обратите внимание, что испытание на удар «сильным ударом» ВМС США требуется в соответствии со спецификацией MIL-S-901 для судового оборудования.

Контрольный список Раздел III содержит место для описания любых особых воздействий окружающей среды, которым должны противостоять изоляторы. Кроме того, для критических приложений, таких как гироскопы, оптика и изоляторы радаров, требуются требования к управлению угловым перемещением изолированного оборудования. В таких случаях следует приложить особые усилия, чтобы упругий центр системы изоляции и центр тяжести оборудования находились в одной и той же точке.Динамические свойства виброизоляторов могут быть точно согласованы во избежание внесения угловых ошибок из-за самой системы изоляции.

Вся информация, перечисленная в контрольном списке, показанном на Рисунке 13, важна для выбора подходящего виброизолятора для конкретного применения. Как можно больше информации следует предоставить как можно раньше на этапе проектирования или разработки вашего оборудования. Конечно, любые чертежи или эскизы оборудования и установки также должны быть доступны аналитику вибрации / ударов, который выбирает или проектирует изоляторы.

Определение необходимых характеристик виброизолятора / амортизатора

Хрупкость изолируемого оборудования обычно является определяющим фактором при выборе или конструкции изолятора. Критический уровень хрупкости может возникнуть в условиях вибрации или ударов. Учитывая одну из этих отправных точек, разработчик может затем определить динамические свойства, необходимые для изоляторов для приложения. Затем, зная требуемый изолятор, проектировщик может оценить оставшиеся динамические и статические рабочие характеристики изолятора и смонтированной системы.

В следующих разделах будет представлен метод анализа требований к проблеме изоляции и выбора подходящего изолятора.

Хрупкость синусоидальной вибрации как отправная точка — Спецификация системы, требования к работе оборудования или известный спектр хрупкости оборудования могут определять, какой должна или может быть собственная частота системы. На рисунке 14 показана фиктивная кривая хрупкости, наложенная на типичную кривую входной вибрации. Из этой информации можно определить требования к системе изоляции.

Во-первых, допустимая проницаемость на любой частоте может быть рассчитана как отношение допустимой выходной мощности к заданной входной.

Частота, на которой это отношение является максимальным, представляет собой одну частоту, на которой может быть размещена собственная частота системы (при условии, что она больше, чем приблизительно 2,5 на некоторой частоте). Другой метод определения собственной частоты системы — выбрать такую ​​частоту, которая позволит изолировать вход в требуемом диапазоне частот.Хорошее практическое правило — выбирать частоту, которая, по крайней мере, в 2,0 раза ниже той частоты, при которой допустимый отклик (выход) пересекает — идет ниже — заданную входную кривую.

После определения приемлемой собственной частоты системы жесткость системы (жесткость пружины) может быть рассчитана по следующей формуле:

Где:

K ‘= общая динамическая жесткость системы (фунт / дюйм) при указанной входной вибрации

f n = собственная частота выбранной системы (Гц)

Вт = вес изолированного оборудования (фунты)

Затем можно определить жесткость пружины отдельного изолятора путем деления жесткости пружины системы на допустимое или желаемое количество используемых изоляторов.Затем можно выбрать соответствующий изолятор на основе следующих факторов:

• требуемая динамическая жесткость пружины

• указанная мощность вибрации на желаемой собственной частоте системы

• статическая нагрузка на изолятор

• допустимая системная проницаемость

• условия окружающей среды (температура, воздействие жидкости и т. Д.)

После выбора конкретного изолятора свойства эластомера в изоляторе могут быть использованы для оценки характеристик изолятора при других условиях использования, таких как другие уровни вибрации, ударные воздействия, установившаяся ускоряющая нагрузка и экстремальные температуры.Необходимые данные о свойствах эластомера приведены на рисунках 5, 6, 7 и 8.

Если входная вибрация в области требуемой собственной частоты задана как постоянное ускорение — константа «g» — ее можно преобразовать во входную вибрацию с помощью уравнения:

Где:

X i = колебательное движение (дюймы, двойная амплитуда)

g i = указанное входное виброускорение (g)

f n = желаемая собственная частота системы (Гц)

Конечно, это уравнение можно использовать для преобразования постоянных уровней ускорения в движения с любой частотой.Необходимо знать этот вход вибрационного движения, чтобы выбрать или спроектировать изолятор. Обратите внимание, что большинство виброизоляторов из каталога рассчитаны на некоторый максимальный уровень входной вибрации, выраженный в дюймах двойной амплитуды. Кроме того, указанные значения динамической жесткости для многих стандартных изоляторов приведены для конкретных входных параметров вибрации. Эта информация представляет собой отправную точку на Рисунке 5, позволяющую рассчитать производительность системы при уровнях вибрации, отличных от указанных для изолятора.

Случайная вибрация как отправная точка — Случайная вибрация заменяет синусоидальную вибрацию в спецификациях для большей части современного оборудования.Хороший пример — MIL-STD-810. Многие из уровней вибрации в последней версии данной спецификации даны в уже знакомом формате графиков «спектральной плотности мощности». Такие спецификации являются последней попыткой смоделировать реальные условия, с которыми сталкивается чувствительное оборудование в различных установках. При анализе случайной вибрации используется сочетание теории и опыта. Как отмечалось ранее, случайный входной сигнал должен быть указан в единицах «g 2 / Гц» для анализа и обеспечения правильного выбора изолятора.Собственная частота системы может быть определена с помощью графика зависимости хрупкости от входной случайной вибрации, как это было сделано и продемонстрировано на рисунке 14 для синусоидальной вибрации. Как только требуемая собственная частота известна, необходимую жесткость пружины изолятора можно снова рассчитать по формуле:

Следующие шаги в определении того, какой изолятор можно использовать, состоят в вычислении допустимой проницаемости и движения, при котором изолированная система реагирует на той же собственной частоте, что и когда она подвергается заданной случайной вибрации.Допустимая проницаемость, если она еще не указана, может быть рассчитана на основе входной вибрации и допустимой вибрации с использованием уравнения:

Где:

T R = резонансная проницаемость (безразмерная)

S O = случайная вибрация на выходе (g 2 / Гц)

S i = входная случайная вибрация (g 2 / Гц)

Входная синусоидальная вибрация, ускорение или движение, при которых система будет реагировать примерно на той же собственной частоте заданной случайной вибрацией, может быть вычислена следующим образом.

Шаг 1: Анализ случайной вибрации производится на основе теории вероятностей. Среднеквадратичная характеристика ускорения (RMS) одна сигма (1σ) может быть рассчитана по уравнению:

Где:

g или RMS = 1 RMS реакция на ускорение (g)

S i = входная случайная вибрация (g 2 / Гц)

T R = допустимая резонансная проницаемость

f n = желаемая собственная частота (Гц)

Шаг 2: Эмпирическим путем было обнаружено, что эластомерные изоляторы обычно реагируют на уровень вибрации 3σ.Таким образом, уровень вибрации ускорения, при котором система будет реагировать примерно на той же собственной частоте, что и при заданном случайном уровне, может быть определен как:

Шаг 3: Выше указано ускорение отклика. Чтобы найти вход для этого условия реакции, мы просто делим на резонансную проницаемость.

Шаг 4: Наконец, мы применяем уравнение из предыдущего раздела для вычисления входной вибрации движения, эквивалентной этому ускорению на собственной частоте системы:

Обратите внимание, что X i выражается в дюймах двойной амплитуды.

Шаг 5: Теперь можно выполнить анализ, следуя схеме предыдущих расчетов, чтобы найти подходящий изолятор, а затем проанализировать ударные, статические и температурные характеристики изолятора.

Ударная хрупкость как отправная точка — Если хрупкость оборудования в ударной среде является критическим требованием приложения, собственная частота системы будет зависеть от требуемой изоляции ударного входа.

Шаг 1: Рассчитайте необходимую пропускаемость удара:

Где:

T s = переносимость удара (безразмерная)

G o = хрупкость оборудования (g)

G i = входной ударный уровень (g)

Шаг 2: Рассчитайте необходимую собственную частоту колебаний.Это зависит от формы ударного импульса.

Следующие приблизительные уравнения могут использоваться только для значений T s <1.0:

Где:

T s = переносимость удара

f n = собственная частота удара (Гц)

Ʈ = длительность ударного импульса (секунды)

Помните, что собственная частота системы в условиях удара обычно отличается от таковой в условиях вибрации для систем, использующих эластомерные виброизоляторы.

Шаг 3: Рассчитайте требуемый прогиб для обеспечения этого уровня защиты от ударов по формуле:

Где:

d толчок = прогиб (дюймы одинарной амплитуды)

G o = реакция на удар или хрупкость оборудования (g)

f n = собственная частота удара (Гц)

Шаг 4: Рассчитайте требуемую динамическую жесткость пружины, необходимую для указанных условий удара, по уравнению:

Где:

K ‘= динамическая жесткость (фунт / дюйм)

f n = собственная частота удара (Гц)

W = поддерживаемая масса (фунты)

Шаг 5: Выберите подходящий изолятор из имеющихся в разделе продукта, то есть тот, который имеет требуемую динамическую жесткость (K ‘), выдержит указанную нагрузку и позволит рассчитанный прогиб (d Удар ) без достижения дна во время шокового события.

Шаг 6: Определите динамическую жесткость (K ‘) выбранного изолятора на уровнях вибрации, указанных для приложения, применив рисунок 5, зная, что динамическая жесткость пружины прямо пропорциональна динамическому модулю (G’) и работая с известной динамической жесткостью изолятора при известном входном динамическом движении.

Шаг 7: Рассчитайте собственные частоты системы при заданных входных колебаниях по формуле:

Где:

f n = собственная частота вибрации (Гц)

K ‘= динамическая жесткость изолятора при заданном уровне вибрации (фунт / дюйм)

W = поддерживаемая масса (фунты)

Обратите внимание, что жесткость и поддерживаемый вес следует рассматривать на одинаковых условиях, т.е.е., если жесткость рассчитана на одно крепление, то поддерживаемый вес должен быть таким, который поддерживается на одном креплении. После расчета собственной частоты системы ее следует проанализировать, чтобы определить, какое влияние этот резонанс окажет на работу и / или защиту оборудования.

Шаг 8: Оцените статическую жесткость изоляторов по соотношению:

Где:

K = статическая жесткость (фунт / дюйм)

K ‘ амортизатор = динамическая жесткость удара (фунт / дюйм)

Затем проверьте прогиб системы под нагрузкой 1g и при любых установившихся (маневровых) нагрузках по уравнению:

Где:

d статический = статический прогиб (дюймы)

г n = количество накладываемых g

Вт = поддерживаемая нагрузка (фунты)

K = статическая жесткость пружины (фунт / дюйм)

Убедитесь, что выбранный изолятор обладает достаточной способностью к отклонению, чтобы выдерживать расчетные движения без опускания.Если функция виброизоляции и установившееся ускорение должны применяться к системе одновременно, общая отклоняющая способность изолятора должна быть достаточной, чтобы допускать отклонения от этих двух источников вместе. Таким образом,

Где:

X i = входное колебательное движение при резонансе (двойная амплитуда в дюймах)

d vib = прогиб из-за вибрации (дюймы одинарной амплитуды)

T R = резонансная проницаемость

d статический = статический прогиб в соответствии с приведенным выше уравнением (дюймы)

Типы изоляторов и их свойства — Существует ряд различных типов изоляторов, в зависимости от конфигурации, которые могут применяться для поддержки и защиты различных видов оборудования.В зависимости от серьезности применения и требуемого уровня защиты оборудования может применяться тот или иной из этих типов монтажа. На рисунках 15, 16 и 17 показаны некоторые из наиболее распространенных «типовых» конфигураций изоляторов вибрации и кривые зависимости характеристической нагрузки от прогиба для простого монтажа на сдвиг и изоляторов типа «изолятор с изгибающейся стойкой». Как правило, полностью скрепленные изоляторы или изоляторы с держателем используются для более ответственного оборудования, поскольку они имеют лучшие рабочие характеристики по сравнению с конфигурациями со скрепленным или несвязанным центром.Изолятор с изгибающейся колонной полезен в тех случаях, когда необходимо снизить высокий уровень ударов для защиты смонтированного оборудования. Многие изоляторы аэрокосмического оборудования относятся к коническому типу, поскольку они изоэластичны.

Рисунок 15 — Типовые типы монтажа и изгиб секций прокатной колонны типа

В порядке предпочтения повторяемости характеристик, ранг различных типов изоляторов составляет:

  1. Полностью скрепленный
  2. Держатель Тип
  3. Склеенный по центру
  4. Без облигаций

При рассмотрении стандартных линий изоляторов LORD, низкопрофильная авионика (серия AM), подставка (серия PS), пластинчатая форма (серии 100 и 150), многоплоскость (серии 106 и 156), высокая степень отклонения (серии HDM и MHDM) ), Миниатюрные (серия MAA) и микро-крепления (серия MX) относятся к категории полностью скрепленных.Крепления BTR (серия HT) — единственная серия в категории держателей. Изоляторы серии Miniature MCB предлагаются с центральным креплением. Миниатюрные крепления серии MGN / MGS относятся к категории несвязанных креплений. В целом, эти стандартные предложения от LORD охватывают широкий диапазон жесткости и грузоподъемности, чтобы удовлетворить требованиям многих приложений по изоляции вибрации и ударов.

В некоторых случаях может возникнуть необходимость согласования динамической жесткости и характеристик демпфирования изоляторов, которые будут использоваться на любом конкретном элементе оборудования.Некоторые типичные области применения согласованных комплектов изоляторов — гироскопы, радары и оптическое оборудование. Для этих применений настоятельно рекомендуется полностью замкнутая конструкция изолятора. Динамические характеристики этих креплений гораздо более стабильны, чем у других типов. Динамически согласованные изоляторы поставляются в наборах, но не являются стандартными, поскольку требования согласования редко бывают одинаковыми для любых двух приложений.

Расчетный размер изолятора

В некоторых случаях потребуются нестандартные конструкции изоляторов вибрации и ударов.Следует помнить, что график и экономия говорят в пользу использования стандартных изоляторов, представленных в разделе продукции. Эти продукты следует использовать везде, где это возможно. Там, где этого будет недостаточно, ГОСПОДЬ поможет, разработав специальную опору. Представленные здесь руководящие принципы предназначены для того, чтобы позволить инженеру по упаковке или оборудованию оценить размер изолятора, чтобы при установке оборудования можно было предусмотреть место для изоляторов и необходимое отклонение системы, поддерживаемой на них. .Окончательный размер изолятора может быть немного больше или меньше в зависимости от предъявляемых технических требований.

На рисунке 21 схематически показан конический изолятор, который может использоваться для защиты бортового оборудования. Двумя наиболее важными параметрами при оценке размера такого изолятора являются длина эластомерной стенки t R и доступная площадь нагрузки. Для упрощения здесь использован конический угол 45 °. От этого угла зависит соотношение осевой и радиальной жесткости.

Длину стенки эластомера можно оценить на основе динамического движения, необходимого для требований приложения. Эту длину можно оценить с помощью следующего уравнения:

Где:

т R = длина стенки эластомера (дюймы)

X i = вход резонансной вибрации (двойная амплитуда в дюймах)

T R = резонансная проницаемость

Исходя из требуемой собственной частоты, необходимая динамическая жесткость пружины известна из:

Где:

K ‘= динамическая жесткость (фунт / дюйм)

f n = желаемая собственная частота (Гц)

Вт = поддерживаемая масса на изолятор (фунт)

Для изолятора конического типа соотношение динамическая жесткость пружины / геометрия:

Где:

K ‘ S = динамическая жесткость (фунт / дюйм)

G ‘= динамический модуль эластомера (фунт / кв. Дюйм)

т R = длина стенки эластомера (дюймы)

А (площадь участка) оценивается как:

Этот коэффициент площади следует определять таким образом, чтобы динамическое напряжение при резонансе поддерживалось ниже примерно 40 фунтов на квадратный дюйм.

Где:

σ = динамическое напряжение (фунт / дюйм 2 )

P = приложенная сила (фунты)

A = площадь нагрузки эластомера (в 2 )

g i = входной уровень «g» при резонансе

T R = резонансная проницаемость

Вт = поддерживаемая нагрузка на изолятор (фунт)

Сочетание длины стенки эластомера (t R ) и площади нагрузки (A), рассчитанной на основании вышеизложенного, и требуемых характеристик крепления обеспечит хорошую оценку размера изолятора, необходимого для выполнения необходимых функций изоляции.Затем для изолятора выбирается соответствующий динамический модуль из доступного диапазона приблизительно от 90 до 250 фунтов на квадратный дюйм при входном давлении вибрации 0,036 дюйма.

Резонансные жилища

Требование «резонансной выдержки» изолированного оборудования становится все менее распространенным в современном мире. Тем не менее, некоторые проекты все еще имеют такое требование, и можно отметить, что многие из продуктов, описанных в разделе продуктов, подвергались воздействию резонансных условий пребывания и показали себя очень хорошо.Изоляторы, разработанные с учетом требований к эластомерным стенкам и нагрузкам, приведенным выше, выдержат испытания на устойчивость к резонансу без значительных повреждений для систем с собственными частотами ниже примерно 65 Гц. Системы с более высокой собственной частотой, чем это, требуют особого рассмотрения, и следует проконсультироваться с инженерами LORD.

Устойчивость к воздействию окружающей среды

Многие из изоляторов, представленных в этом каталоге, по своей природе устойчивы к большинству условий окружающей среды (температура, песок, пыль, грибок, озон и т. Д.).) требуется многими спецификациями. Все силиконовые эластомеры относятся к этой категории. Одной из особо важных областей является сопротивление жидкости, когда специальные масла, топливо или гидравлические жидкости могут контактировать с эластомером. Для выбора подходящего эластомера необходимо связаться с компанией LORD Engineering.

Испытания виброизоляторов / амортизаторов

LORD имеет отличные возможности для тестирования изоляторов. Электродинамические шейкеры, способные выдерживать динамическое усилие до восьми тысяч фунтов, используются для тестирования многих изоляторов, разработанных или выбранных для использования заказчиком.Эти вибростенды подходят для испытаний на синусоидальную и случайную вибрацию, а также в условиях синусоидальной и случайной вибрации. Эти машины также способны выдерживать множество комбинаций ударных воздействий и дополняются машинами для испытаний на падение при свободном падении. Многочисленные квалификационные испытания изоляторов были проведены в испытательных центрах LORD.

Дальнейшая теория

Предыдущее обсуждение представило общую теорию и модификации теории, основанные на реальном мире, которые применимы к широкому классу задач вибрации и ударов.Особый класс анализа удара — это анализ, который включает испытания на падение или технические характеристики, например, с защитными транспортными контейнерами. Щелкните здесь, чтобы узнать больше об этом специальном разделе.

Эластомеры для изоляции от вибрации и ударов

В зависимости от условий окружающей среды и нагрузок для изоляторов в данной системе изоляции может быть выбран ряд эластомеров. Как видно из приведенного выше обсуждения, добавление демпфирования позволяет лучше контролировать систему в области резонанса.Однако здесь делается компромисс: приносится в жертву изоляция. Чем выше степень демпфирования, тем больше компромисс. Кроме того, типичные эластомеры с высокой степенью демпфирования демонстрируют плохую возвратность и больший дрейф, чем эластомеры со средним или низким уровнем демпфирования. Требования конкретного применения должны быть тщательно взвешены, чтобы выбрать подходящий эластомер.

В рамках различных семейств продуктов LORD можно выбрать несколько эластомеров.Некоторые краткие описания могут помочь в выборе решения конкретной проблемы.

Натуральный каучук — Этот эластомер является эталоном для сравнения с большинством других. Это был первый эластомер, обладающий некоторыми желательными свойствами, но также имеющий некоторые ограничения во многих областях применения. Натуральный каучук обладает высокой прочностью по сравнению с большинством синтетических эластомеров. Он обладает отличными усталостными характеристиками и демпфированием от низкого до среднего, что обеспечивает эффективную изоляцию от вибрации.Обычно натуральный каучук не очень чувствителен к амплитуде колебаний (деформации). Что касается ограничений, натуральный каучук ограничен довольно узким температурным диапазоном для своего применения. Хотя он остается гибким при относительно низких температурах, он значительно затвердевает при температурах ниже 0 ° F (-18 ° C). При высоких температурах натуральный каучук часто ограничивают при температуре ниже 180 ° F (82 ° C).

Неопрен — Этот эластомер изначально был разработан как синтетическая замена натурального каучука и имеет почти такой же диапазон применения.Неопрен более чувствителен к деформации и температуре, чем сопоставимые смеси натурального каучука.

SPE ® I — Это еще один синтетический эластомер, который был специально разработан компанией LORD для использования в приложениях, требующих прочности, близкой к прочности натурального каучука, хорошей низкотемпературной гибкости и среднего демпфирования. Основное применение эластомера SPE I было в вибрационных и ударных опорах для индустрии морских контейнеров. Этот материал хорошо сохраняет гибкость при температурах до -65 ° F (-54 ° C).Предел высокой температуры для эластомера SPE I обычно составляет + 165 ° F (+ 74 ° C).

BTR ® — Этот эластомер является оригинальным эластомером LORD Corporation для «широкого диапазона температур». Это силиконовый эластомер, который был разработан для обеспечения высокого демпфирования и широкого диапазона рабочих температур. Этот материал имеет диапазон применения от -65 ° F до + 300 ° F (от -54 ° C до + 149 ° C). Коэффициент потерь этого материала находится в пределах 0,32. Этот эластомер уже много лет широко используется в изоляторах для военной электроники.Он не обладает такой высокой несущей способностью, как натуральный каучук, но находится в высоком диапазоне для материалов с этим широким диапазоном температур.

BTR ® II — Этот материал аналогичен по использованию эластомеру BTR, за исключением того, что он имеет немного более ограниченный температурный диапазон и меньшее демпфирование. BTR II может использоваться в большинстве случаев в диапазоне температур от -40 ° F до + 300 ° F (от -40 ° C до + 149 ° C). Коэффициент потерь для типичных соединений BTR II находится в диапазоне 0.18. Этот эластомер имеет лучшую возвратность, меньший дрейф и лучшую стабильность при температуре до -40 ° F (-40 ° C). Компромисс с эластомером BTR II — более низкое демпфирование. Это означает, что резонансная проницаемость системы, использующей эластомерные изоляторы BTR II, будет выше, чем у системы, использующей изоляторы BTR. В то же время изоляция высоких частот будет немного лучше у BTR II. Этот материал нашел применение в изоляторах военной электроники, а также в системах изоляции для авиационных двигателей и судового оборудования.

BTR ® VI — Это эластомер с очень высокой степенью демпфирования. Это силиконовый эластомер того же семейства, что и эластомер BTR, но специально составлен так, чтобы коэффициенты потерь находились в диапазоне от 0,60 до 0,70. Это привело бы к показаниям резонансной проницаемости ниже 2,0 при использовании в типичной системе изоляции. Этот материал не очень часто используется в приложениях, требующих виброизоляции. Чаще всего он используется в изделиях, специально разработанных для демпфирования, например, в амортизаторах с опережением и задержкой для несущих винтов вертолетов.При использовании в качестве виброизолятора BTR VI обеспечит превосходный контроль резонанса, но не обеспечит ту степень изоляции высоких частот, которую обеспечивают другие эластомеры. Компромисс здесь заключается в том, что этот материал довольно чувствителен к деформации и температуре по сравнению с BTR и другими типичными эластомерами Miltronics, а также имеет тенденцию к более высокому дрейфу, чем другие материалы.

«MEM» — Это эластомер, который имеет немного меньшее демпфирование, чем силикон BTR корпорации LORD Corporation, но который также имеет меньшую чувствительность к температуре и деформации.Типичный коэффициент потерь для силиконов серии MEM составляет 0,29, что соответствует типичной резонансной проницаемости 3,6 при комнатной температуре и умеренной деформации эластомера. Этот материал был разработан LORD в то время, когда некоторые электронные системы наведения начали требовать повышения стабильности работы систем изоляции в широком диапазоне температур, вплоть до -70 ° F (-57 ° C), при сохранении разумного уровня демпфирования до контролировать резонансный отклик.

«MEA» — С уменьшением размеров электронных контрольно-измерительных приборов оборудование стало немного более прочным и могло выдерживать несколько более высокие уровни вибрации, но все же требовало более стабильных характеристик изолятора в широком диапазоне температур.Эти отраслевые тенденции привели к разработке силикона LORD MEA. Как можно увидеть на графиках свойств материалов на рисунках 5-8, это семейство эластомеров предлагает значительное улучшение чувствительности к деформации и температуре по сравнению с сериями BTR и MEM. Компромисс с силиконовым материалом MEA заключается в том, что он имеет меньшее демпфирование, чем предыдущая серия. Это приводит к типичным коэффициентам потерь в диапазоне 0,23 — резонансная проницаемость примерно 5,0. Силикон MEA также показывает меньший дрейф, чем стандартный эластомер серии BTR.

«MEE» — это еще один специальный силиконовый эластомер, который был частью разработки материалов для работы при низких температурах. Он имеет отличную консистенцию в очень широком диапазоне температур — даже лучше, чем материал MEA, описанный выше. Компромисс с этим эластомером — его низкий уровень демпфирования. Типичный коэффициент потерь для MEE составляет приблизительно 0,11, что приводит к резонансной проницаемости в диапазоне 9,0. Низкое демпфирование придает этому материалу желательные характеристики, заключающиеся в обеспечении превосходных характеристик изоляции на высоких частотах наряду с его выдающейся температурной стабильностью.

С учетом вышеизложенного будут представлены некоторые свойства этих эластомеров применительно к применению изоляторов LORD. Как и металлы, эластомеры обладают измеримыми модульными свойствами. Характеристики жесткости и демпфирования изоляторов прямо пропорциональны этим модулям и изменяются вместе с модулями.

Влияние деформации, температуры и частоты — Технические свойства эластомеров меняются в зависимости от деформации (величины деформации из-за динамического возмущения), температуры и частоты динамического возмущения.Из этих трех эффектов частота обычно наименьшая, и для большинства применений изоляторов ею обычно можно пренебречь. Необходимо учитывать влияние деформации и температуры.

Чувствительность к деформации — Общая тенденция изменения динамического модуля с деформацией заключается в том, что модуль уменьшается с увеличением деформации. Та же тенденция верна и для модуля демпфирования. Отношение модуля демпфирования к динамическому модулю упругости приблизительно равно коэффициенту потерь для эластомера. Обратная величина этого отношения может быть приравнена к ожидаемой резонансной проницаемости для эластомера.Это может быть выражено как:

Где:

G ‘= динамический модуль (фунт / кв. Дюйм)

G «= модуль демпфирования (потерь) (фунт / кв. Дюйм)

η = коэффициент потерь

T R = резонансная проницаемость

точнее:

В общем, резонансная проницаемость незначительно изменяется с деформацией, в то время как динамическая жесткость изолятора может, в зависимости от эластомера, довольно сильно изменяться с деформацией.

На рисунке 5 представлены кривые, которые показывают изменение динамического модуля различных эластомеров, которые могут использоваться в виброизоляторах, в зависимости от динамической деформации эластомера.Эти кривые можно использовать для аппроксимации изменения динамической жесткости изолятора из-за динамической деформации эластомера. Это основано на том факте, что динамическая жесткость изолятора прямо пропорциональна динамическому модулю эластомера, используемого в нем. Это отношение может быть записано как:

Где:

K ‘ S = динамическая жесткость на сдвиг (фунт / дюйм)

G ‘= динамический модуль сдвига эластомера (фунт / кв. Дюйм)

т R = толщина эластомера (дюймы)

A = площадь нагрузки эластомера (в 2 )

Это изменение можно использовать для расчета изменения собственной частоты динамической системы по уравнению:

Где:

f n = собственная частота системы (Гц)

K ‘= общая динамическая жесткость пружины системы (фунт / дюйм)

Вт = общий вес, поддерживаемый изоляторами (фунты)

Поскольку есть изменение динамического модуля, происходит изменение демпфирования из-за эффектов деформации в эластомерных материалах.Одним из показателей демпфирования в системе является резонансная проницаемость этой системы. На рисунке 6 показано изменение резонансной проводимости из-за изменений входной вибрации для эластомеров, обычно используемых в изоляторах для военной электроники LORD.

Данные, представленные на рисунках 5 и 6, позволяют сделать некоторые выводы о применении виброизоляторов. При анализе или тестировании изолированной системы необходимо помнить следующее:

• Важно указать динамические условия, при которых система будет тестироваться.

• Производительность изолированной системы изменится, если изменятся динамические условия (например, входная вибрация).

• Изменение производительности системы из-за изменения динамической среды можно оценить с некоторой уверенностью.

Температурная чувствительность — Температура, как и деформация, влияет на характеристики эластомеров и систем, в которых используются эластомерные изоляторы. На рисунках 7 и 8 показаны изменения динамического модуля и резонансной проницаемости в зависимости от температуры, и они могут использоваться для оценки изменений рабочих характеристик системы, как и рисунки 5 и 6 в случае изменения деформации.

Термины и определения

Есть ряд терминов, которые следует понять, прежде чем переходить к обсуждению теории вибрации и удара. Некоторые из них являются довольно простыми и могут быть знакомы многим пользователям этого каталога. Однако для максимальной эффективности должно существовать общее понимание.

Система центра тяжести — установка оборудования, при которой центр тяжести оборудования совпадает с упругим центром системы изоляции.

Демпфирование — «Механизм» в системе изоляции, рассеивающий энергию. Этот механизм контролирует резонансное усиление (проходимость).

Децибел — (дБ) — Безразмерное выражение отношения двух значений некоторой переменной в колебательной системе. Например, при случайной вибрации отношение спектральной плотности мощности на двух частотах задается как:

Отклонение — Движение некоторого компонента из-за приложения силы.В вибрационных системах прогиб может быть вызван статическими или динамическими силами или комбинацией статических и динамических сил.

Degree-of-Freedom — Выражение степени свободы, которую система должна перемещать в рамках ограничений ее приложения. Типичные вибрационные системы могут двигаться с шестью степенями свободы — тремя поступательными и тремя режимами вращения (движение по трем взаимно перпендикулярным осям и вокруг этих трех осей).

Dynamic Matching — Выбор изоляторов, динамические характеристики которых (жесткость и демпфирование) очень близки друг к другу, для использования в комплекте с данным элементом оборудования.Такой процесс выбора рекомендуется для изоляторов, которые должны использоваться в чувствительном к движению оборудовании, таком как системы наведения, радары и оптические блоки.

Динамическое возмущение — Динамические силы, действующие на тело в вибрационной системе. Эти силы могут быть результатом, например, синусоидальной вибрации, случайной вибрации или удара.

Эластомер — общий термин, используемый для обозначения всех типов «каучука» — натурального или синтетического. Многие изоляторы вибрации производятся с использованием эластомеров того или иного типа.Тип зависит от среды, в которой будет использоваться изолятор.

Хрупкость — Степень вибрации или ударов, которые может выдержать часть оборудования без сбоев и поломок. В системах изоляции это указание величины динамического возбуждения, которое изолятор может передать изолированному оборудованию.

Свободное отклонение — Пространство изолированного устройства, в котором он может перемещаться, не мешая окружающему оборудованию или конструкции.Иногда это называют «пространством колебаний».

Уровень «g» — Выражение уровня вибрации или ударного ускорения, применяемого к оборудованию, в виде безразмерного коэффициента, умноженного на ускорение свободного падения.

Изоэластик — Слово, означающее, что изолятор или изолирующая система демонстрирует одинаковые характеристики жесткости во всех направлениях.

Изоляция — Защита оборудования от вибрации и / или ударов. Необходимая степень (или процент) изоляции зависит от хрупкости оборудования.

Линейный (свойства) — Описание характеристик системы изоляции, которое предполагает отсутствие изменений в зависимости от прогиба, температуры, уровня вибрации и т. Д. Это упрощающее предположение, которое полезно для первого приближения, но которое должно быть осторожно обращаться с критически важными системами изоляции.

Коэффициент потерь — Свойство эластомера, которое является мерой степени демпфирования эластомера. Чем выше коэффициент потерь, тем выше демпфирование.Коэффициент потерь обычно обозначается греческим символом «η». Можно сделать приближение, что коэффициент потерь равен обратной величине резонансной проницаемости колебательной системы. Коэффициент потерь эластомера чувствителен к нагрузке и условиям окружающей среды, накладываемым на систему.

Модуль — Свойство эластомеров (аналогичное тому же свойству металлов), которое представляет собой отношение напряжения к деформации в эластомере при некоторых условиях нагружения. В отличие от модуля металлов, модуль эластомеров не является линейным в диапазоне нагрузок и условий окружающей среды.Этот факт делает понимание эластомеров и их свойств важным для понимания характеристик эластомерных изоляторов вибрации и ударов.

Собственная частота — Частота (выраженная в «Герцах» или «циклах в секунду»), с которой конструкция или комбинация структур будут колебаться, если их нарушить какой-либо силой (обычно динамической), и дать ей возможность остановиться без каких-либо воздействий. дальнейшее внешнее влияние. Вибрационные системы имеют ряд собственных частот в зависимости от направления силы и физических характеристик изолированного оборудования.Отношение собственной частоты системы к частоте вибрации или удара частично определяет степень изоляции (защиты), которая может быть достигнута.

Octave — Удвоение частоты. Это слово используется в различных выражениях, касающихся виброизоляции.

Power Spectral Density — Выражение уровня случайной вибрации, испытываемой изолированным оборудованием. Единицы измерения спектральной плотности мощности — «g 2 / Гц», а типичный символ — «S f ».

Случайная вибрация — Нециклическая несинусоидальная вибрация, характеризующаяся одновременным возбуждением широкой полосы частот на случайных уровнях. Как правило, многие приложения в области военной электроники подвергаются случайной вибрации.

Устойчивость — способность системы возвращаться в исходное положение после воздействия некоторой внешней нагрузки. В частности, способность изолятора полностью возвращать энергию, наложенную на него во время вибрации или удара.Обычно эластомеры с сильным демпфированием обладают низкой упругостью, тогда как эластомеры с низким уровнем демпфирования обладают хорошей упругостью.

Резонанс — Еще одно выражение для собственной частоты. Считается, что вибрационная система работает в резонансе, когда частота возмущения (вибрации или удара) совпадает с собственной частотой системы.

Resonant Dwell — испытание, в ходе которого оборудование подвергается длительной вибрации на его резонансной частоте. Это испытание использовалось как испытание на ускоренную усталость в условиях синусоидальной вибрации.В последнее время на смену синусоидальным испытаниям приходят испытания на случайную вибрацию, а испытания на выдержку в резонансе становятся все реже.

Возвратность — Способность системы или изолятора возвращаться в исходное положение после устранения всех внешних сил. Этот термин иногда используется как синоним устойчивости.

Скорость спада — крутизна кривой проводимости, регистрируемая во время испытания на вибрацию, после того, как собственная частота системы была пройдена.Этот термин также используется для описания наклона кривой случайной вибрации. Единицы измерения обычно — «дБ / октава».

Обозначения

Нажмите, чтобы увидеть большую версию

Узнайте о вибрации, Том 1: Основные сведения о вибрации оборудования

Это статья, посвященная анализу вибрации, теории мониторинга, применению и преимуществам, которые она предлагает инженерам, операторам, менеджерам и техническим специалистам по техническому обслуживанию и ремонту электростанций.

Общая терминология, используемая для определения вибрации оборудования

СКОРОСТЬ = Скорость вибрации измеряется в пиковых единицах, таких как дюймы в секунду (ips) или миллиметры в секунду (мм / с). Другой способ взглянуть на скорость — это расстояние за время или то, сколько машина движется каждую секунду в трех важных направлениях во всех основных точках опоры (ОСИ, ВЕРТИКАЛЬНО, ГОРИЗОНТАЛЬНО). Измерение скорости и мониторинг вибрации — это наиболее распространенная единица для выявления различных проблем или приемлемости, таких как: дисбаланс, несоосность, неплотность (конструкция машины, фундамент или подшипники), гармоники и многие другие проблемы в частотном диапазоне оборудования и многих кратных фактическая скорость.

Измерения скорости (при использовании одноосевого датчика / датчика и ручного измерителя) регистрируются в трех направлениях: осевом, горизонтальном и вертикальном на всех блоках коренных подшипников или концевых раструбах корпуса двигателя. См. Рисунки.

Удобство виброскорости в том, что она не связана со скоростью. Современные компьютеры с трехосными датчиками могут выполнять измерения во всех трех плоскостях из одного места.

Общая или широкополосная вибрация с использованием скорости применима ко всем типам обычного вращающегося оборудования (ISO / ANSI), работающего при полной нагрузке или скорости.(Исключения = дизельные двигатели и камнедробилки.)

УЛЬТРАУРОВНИ = 0,05 дюйма в секунду / 1,3 мм / с или менее при любой скорости. Никаких действий не требуется.
ОТЛИЧНЫЙ УРОВЕНЬ = 0,1 дюйма в секунду / 2,5 мм / с или менее при любой скорости. Никаких действий не требуется.
ХОРОШИЕ УРОВНИ = 0,2 дюйма / 5,0 мм / с или менее при любой скорости. Никаких действий не требуется.
СПРАВЕДЛИВЫЙ УРОВЕНЬ = 0,3 дюйма в секунду / 7,5 мм / с или менее при любой скорости. Никаких действий не требуется, если в спецификациях производителя не указано иное и / или не было проблем на конкретной машине (многочисленные ремонты).Скорость .3 дюйма в секунду / 7,5 мм / с обычно является максимальным уровнем допуска ГРАНИЦЫ в любом направлении: радиальном, тангенциальном или осевом. Во многих случаях попытка снизить скорость вибрации ниже 0,3 дюйма / 7,5 мм / с во всех направлениях датчика может оказаться слишком дорогостоящей или непрактичной из-за множества проблем, связанных с: слабыми сторонами конструкции или опорной базы, турбулентностью системы, сильным натяжением. Чувствительность, плохая изоляция или изоляция заземления, плохие / неправильные / изношенные приводы, дальнейшая трудность балансировки, очень горячие приложения, деформированные детали и т. Д.пр.
УРОВНИ ШЕРОХОВАТОСТИ = 0,4 дюйма в секунду / 10 мм / с или выше при любой скорости. (Примите меры в ближайшее время.)
ОЧЕНЬ ШИРОКИЙ УРОВЕНЬ = 0,6 дюйма в секунду / 15 мм / с или выше при любой скорости. (Примите меры.)
УРОВНИ ОПАСНОСТИ = 0,8 дюйма в секунду / 20 мм / с или выше при любой скорости. (Выключение и исправление.)

Взаимосвязь вышеуказанных уровней скорости вибрации находится на Графике интенсивности вибрации. Важно понимать, что вибрация может быть плавной в одном или нескольких направлениях, но очень грубой в другом, поэтому записывайте скорость в трех направлениях в каждом месте подшипника и предпочтительно в течение нескольких часов после запуска.

УСКОРЕНИЕ = Данные об ускорении очень важны для обнаружения неисправностей в подшипниках, зацеплении шестерен или электрических проблем. Ускорение измеряется в единицах G. Упрощенное = дюймы в секунду / секунду (ips / s) или миллиметры в секунду / секунду (мм / s / s). Ускорение очень важно для данных о неисправностях подшипников и шестерен в высокочастотном диапазоне. Ускорение — это также внезапное изменение скорости. Данные об ускорении актуальны только для оси вращения.Некоторые измерители вибрации имеют выход на наушники, чтобы аналитик мог слышать шум внутри подшипников во время записи G. Прослушивание подшипников с помощью наушников, таких как электронный стетоскоп, очень полезно для выявления дефектов. Ультразвуковые анализаторы также могут использоваться для различных тестов.

Типичные данные об ускорении для всех типов подшипников в общем вращающемся оборудовании. (Исключения = дизельные двигатели и камнедробилки.)

ОТЛИЧНЫЕ УРОВНИ = Обычно.10 G или меньше. Никаких действий не требуется.
ХОРОШИЙ УРОВЕНЬ = Обычно 0,35 G или меньше. Никаких действий не требуется, если только не шумно.
СПРАВЕДЛИВЫЙ УРОВЕНЬ = Обычно 0,50 G или меньше. Никаких действий не требуется, если только не шумно.
(Если у вас нет записей, рассмотрите анализ спектра вибрации для всех уровней ниже.)
Грубый уровень = обычно 0,75 G или более. Возможные действия требуются, если шумно. Также проверьте температуру подшипников.
ОЧЕНЬ ШИРОКИЙ УРОВЕНЬ = Обычно 1.0 G или более. Требуется дальнейший анализ. Также проверьте шум и температуру подшипников.
УРОВНИ ОПАСНОСТИ = Обычно 1,5 G или более. Вероятна проблема. Дальнейший анализ и проверка шума и температуры подшипников.
ПРОБИВНЫЕ УРОВНИ = Обычно 2,5 G или более. Выключите и исправьте сейчас! Опасный!
Примечание: Фактическое G = 32 фута / сек / сек. = 9,8 м / с / с. Вибрационное оборудование преобразует эти значения.

Как уже упоминалось, если необычный шум присутствует на слух или при использовании электронного стетоскопа, уровни ускорения G являются второстепенными.Это означает, что может быть раннее предупреждение о неисправности подшипника на уровне 0,1 G. Выключите машину и внимательно проверьте все подшипники во время выбега. Если подшипники двигателя зашумлены, повторите этот тест со снятыми ремнями или отсоединенной муфтой. Запустите двигатель на полную скорость, затем выключите и прислушайтесь. Когда двигатель заблокирован, а привод (ремни или муфта отсоединены), проверьте вал ротора на ослабление, приложив давление в вертикальном или осевом направлениях, чтобы оценить чрезмерный люфт. Проверните вал вручную на несколько оборотов и внимательно прислушайтесь к необычным шумам в подшипниках.

СМЕЩЕНИЕ = Смещение измеряется в миллиметрах (1 мил = 0,001 дюйма) или мм (1 мм = 0,0025 дюйма). Измерения смещения записываются в тех же трех направлениях, что и скорость: осевое, горизонтальное и вертикальное. Смещение не используется и не рекомендуется для записи или мониторинга, поскольку его серьезность или приемлемость зависят от скорости. Смещение также используется для выявления проблем в нижних частотных диапазонах. Смещение можно использовать для измерения исходных значений = стены, полы, балки, опоры, рамы = очень медленно движущиеся или неподвижные объекты.Конический алюминиевый зонд можно использовать для измерения осевых перемещений вала. Рукоятка для вала Fish Tail ™ может использоваться для измерения изгибов или перекосов при работающей машине.

Например, 1 мил при 1800 об / мин = отлично. Но 1 мил при 30 000 об / мин опасен. Обычно допуски динамической балансировки ротора часто указываются в смещении (мил), потому что это было промышленным стандартом в течение 60 лет или более. Другие отклонения баланса — это грамм / сантиметры или таблицы допусков.Обычно смещение используется в процедурах балансировки на местах и ​​в цехах. Для получения дополнительной информации о допусках / градациях балансировки см .: Практическое применение ISO 1940/1.

FREQUENCY = Частота измеряется в единицах cpm, Hz, Orders, т.е. 50 cpm — 750,000 cpm. Знание частоты пиков вибрации помогает точно определить потенциальные источники. Частота используется в расширенном анализе вибрации для определения всех типов частот неисправностей подшипников, спектров в реальном времени, анализа сигнатур тока двигателя и т. Д.

ФАЗА = Фаза — это угол вибрации. Фаза используется для динамического баланса и определяет проблемы резонанса (критической скорости). Фаза не используется в повседневных измерениях или мониторинге вибрации. Фаза вибрации регистрируется с помощью стробоскопа или инфракрасного тахометра в сочетании с анализатором вибрации. Новые технологии и программное обеспечение используются для добавления фазового анализа к окончательной оценке и диагностике.

Наиболее частые причины износа подшипников или полного выхода из строя оборудования — на основе 40-летнего опыта

1) Неправильная установка.Подшипники должны быть правильно установлены и выровнены в трех направлениях с помощью механических уровней и других прецизионных инструментов, чтобы максимально продлить срок службы и контролировать вибрации. В электродвигателях решающее значение имеют посадка колокола и вала. Подшипники должны быть правильно зафиксированы на валу (концентрические стопорные кольца или стопорные гайки / кольца переходника). Валы также должны иметь допуски (не меньше или больше) и не иметь повреждений в месте расположения подшипника. Никогда не устанавливайте новые подшипники в старые / изношенные блоки.Всегда заменяйте весь комплект. В промышленности есть пословица, что меньший размер на 0,0005 дюйма / 0,0125 мм может сократить срок службы подшипника. В двигателях оба внутренних кольца подшипника должны быть нагреты точно до 110 ° C для расширения, а затем с горячей посадкой на шейку вала для идеальной фиксации. Перед установкой нагретого подшипника обязательно очистите шейки подшипников вала двигателя или заплечики от любых заусенцев с помощью тонкого напильника и наждачной бумагой для сглаживания всех шероховатостей.

2) Несоосность приводов.Точная центровка очень важна для уменьшения вибрации и продления хорошего состояния различных деталей. Проверьте спецификации производителя муфты и соблюдайте их, используя двойной индикатор часового типа или лазерную центровку. Снимите ограждения ремня во время натяжения ремня и проверьте с помощью уровня, линейки или лазера, чтобы убедиться, что шкивы всегда находятся в пределах допусков.

3) Ремни слишком тугие и / или слишком свободные. Необходимо постоянно поддерживать правильное напряжение. Неисправные ремни следует заменить как можно скорее.При необходимости модернизируйте до улучшенной приводной системы. Проверьте наличие серьезного износа внутри канавок шкива. Было обнаружено, что проблемы с ремнями являются источником резонанса.

4) Неправильная смазка. Слишком много или недостаточно смазки. Наиболее приемлемы смазки хорошего качества EP 1.5 — EP 2 на рынке, но лучше всего подходят синтетические смазки. Таблицы смазки доступны для машин от производителя. При смешивании консистентных смазок выполните лабораторные испытания на совместимость. ПРИМЕЧАНИЕ. Для тяжелого оборудования, такого как большие молотковые дробилки HP или камнедробилки, вам следует связаться с производителями для получения наилучшей смазки.

5) Дисбаланс ротора. Поскольку эта проблема должна быть очевидной, она обычно решается при запуске. Если на машине внезапно возникает вибрация, проверьте, нет ли на роторе износа, скопления мусора, сломанных или потрескавшихся деталей. Дисбаланс в машине с регулируемой скоростью обычно проявляется в постепенном увеличении вибрации по мере увеличения скорости и достигает максимума на полной скорости. VIBES Corp специализируется на динамической балансировке вращающихся деталей на месте.

6) Вибрация продолжительная.Иногда грубые вибрации могут быть упущены, потому что машина всегда работала таким образом, то есть гармоники, биения, резонанс, переходная вибрация, изгиб опор, аэродинамическая турбулентность, кавитация насоса и т. Д. В осевых вентиляторах проверьте на наличие «срыва» или на насосах проверьте на кавитацию. «Срыв» осевого вентилятора возникает из-за повышенного сопротивления на входе или выходе и может быть вызван проблемами с заслонкой, загрязнением фильтров или змеевиков, дефектами модуляции лопастей вентилятора и другими проблемами системы. «Помпаж» — это то же самое, что «Срыв», только он относится к центробежным вентиляторам.Во время «всплеска вентилятора», который обычно близок к полной или идет на полной скорости, может возникнуть проблема, связанная с тем, что заслонки не открываются или засорены фильтры на впускном отверстии или засорены выпускные сетки. Это сопротивление может вызвать «Скачок», и вы можете заметить сильные осевые вибрации или беспорядочные колебания инерционной прокладки.

7) Двигатель работает сверх максимальной силы тока нагрузки из-за превышения скорости вращения ведомого. Проверьте передаточное число шкивов, используйте датчик амперметра, тахометр или стробоскоп, чтобы убедиться, что приводимая скорость является проблемой.

8) Плохая изоляция или ее отсутствие. Проверьте пружины на заземление, слишком большой прогиб или неправильный выбор. Осевые колебания вентиляторов часто можно уменьшить с помощью упорных пружин. Передачу вибрации насоса или трубопровода можно уменьшить с помощью компенсаторов, гибких шлангов или пружинных подвесок.

9) Загрязнение подшипников. Подшипники приводного оборудования, которые находятся в суровых условиях, таких как градирни с вертикальным валом, погодные условия, смесь газов и влаги или очень грязные участки, могут быть загрязнены, если они не защищены специальными уплотнениями, охлаждающими дисками или ограждениями узла вала.Осторожно, не смазывайте моторы слишком сильно. Двигатели также должны быть защищены силиконом вокруг поверхностей звонков и проводных коробок, если они подвергаются воздействию высокой влажности. В качестве альтернативы рассмотрите двигатели с герметичными подшипниками.

10) Неправильный или неправильный выбор подшипника. Иногда при замене подшипников новые подшипники не имеют той же номинальной нагрузки, что и оригинальные. Подшипники всегда должны быть того же номинала, что и оригинальные, и если они постоянно выходят из строя, подумайте о замене подшипников на подшипники с более высокой номинальной динамической нагрузкой. Двигатели большой мощности на ременных передачах должны иметь роликовые подшипники на приводной стороне и неподвижные шариковые подшипники на противоположной стороне.

11) Электроиндуцированное повреждение подшипника (EIBD), также известное как токи вала, или электроискровая обработка (EDM). Двигатели, которые работают от 460 В и 575 В с частотно-регулируемым приводом, часто могут иметь эту проблему, которая вызвана повышением напряжения в роторе и разрядом в миллиамперах (микродуговое искрение) через подшипники обратно в статор.Результатом являются ГРОМКИЕ шумы подшипников от точечной коррозии, остекления, канавок, микротрещин и кратеров тел качения и дорожек качения, а также сгоревшей / загрязненной смазки. Существуют различные решения, позволяющие избежать или преодолеть проблемы EIBD в зависимости от обстоятельств и бюджета, например:

  • a) Герметичные подшипники двигателя DE / ODE, набитые электропроводящей смазкой (Kluber BE-44-152)
  • b) Уплотнение / кольцо заземления ротора (AEGIS / InproSeal)
  • c) Синусоидальный фильтр (MIRUS INTERNATIONAL)
  • d) Керамические втулки (SKF, FAG)
  • e) Изолированные подшипники (SKF, FAG)
  • f) Электроиндуктивные поглотители частотно-регулируемых приводов на стороне нагрузки (CoolBlue ™)
  • г) Магнитные приводы с регулируемой скоростью ASD (FLUXDRIVE)

Написана более подробная статья, которая доступна на нашем веб-сайте: см. Подробнее о токах на валу / EIBD.См. Спектр виброускорения, показывающий серьезную проблему EIBD здесь.

12) Резонанс — это когда частота вращения и собственная частота близки или точно совпадают. Вы заметите внезапное и значительное увеличение вибрации при резонансе. При преобразовании машины с постоянной скоростью в привод переменной частоты (VFD) или привод с регулируемой скоростью (ASD) вы должны запускать машину медленно, чтобы определить любой резонанс во всем диапазоне скоростей. Если вы заметили резонанс, вы можете попробовать следующие четыре шага, чтобы контролировать или устранить его:

  • a) На VFD или ASD запрограммируйте электронные сигналы, чтобы избежать этой скорости / частоты.Резонанс может проявляться в изменении диапазона скорости на 1 Гц, обычно выше 45 Гц.
  • b) Добавьте детали, чтобы придать машине жесткость. Требуются дополнительные тесты.
  • c) Добавьте массу в машину. Требуются дополнительные тесты.
  • d) Измените передаточное число ведомой скорости на -10% -15%, если это машина с постоянной скоростью.

13) Мягкая опора — Было обнаружено, что мягкая опора вызывает значительное увеличение вибрации, обычно на двигателе.Эту проблему следовало выявить и исправить во время юстировки. Чтобы найти проблемы с деформацией стопы, попробуйте эти два шага:

  • a) Используя дисплей (LIVE) на вашем лазерном юстировочном инструменте (мягкая опора) или на дисплее вашего анализатора вибрации (Live), ослабьте по одной опоре мотора за раз и посмотрите на изменения. Затяните каждый болт / гайку ножки перед откручиванием следующего и так далее.
  • b) Тот же тест, что и выше, но с использованием индикатора часового типа для записи данных всех четырех лап (когда машина включена / выключена).

Факт = На двигателе была обнаружена мягкая опора, которая изменяет общий уровень вибрации с грубого на хороший с небольшим подъемом всего +,002 дюйма.

Мягкая лапа также может быть источником сильного всплеска вибрации на электрической частоте или 7200 CPM, но гораздо более низкий пик при 1x RPM. Причина — в нагрузке на статор, когда все четыре опоры двигателя имеют неравномерный контакт.

Вышеупомянутые тесты a) и b) подтвердят, мягкая ли лапа.

Важно: Данные о вибрации должны регистрироваться в одном и том же направлении и месте точечного датчика, если машина или двигатель каждый раз работают с одной и той же нагрузкой / скоростью, иначе анализ тенденций может стать бесполезным или запутанным. Если полная скорость невозможна, записывайте каждый раз с одной и той же более низкой скоростью.

Обычно 80% скорости или углы лопастей вентилятора являются удовлетворительными для мониторинга и анализа тенденций вибрации (100% скорость или условия максимальной нагрузки лучше всего подходят для мониторинга и оценки).

Анализ спектра вибрации — расширенное программное обеспечение и сбор данных

Очень важно иметь запись истории базовой вибрации машины после нескольких часов работы в день запуска. Щелкните здесь, чтобы увидеть примеры нескольких спектров вибрации двигателя с использованием скорости, смещения, ускорения в зависимости от частоты. Первоначальные пики двигателя показаны для одного места до дефектов и после того, как дефекты были устранены за несколько посещений.Эти данные называются графиками спектра водопада. Программное обеспечение, такое как Azima DLI ExpertAlert ™, может идентифицировать множество неисправностей. После получения нескольких наборов данных (5 наборов) отчеты Waterfall становятся очень точными для определения тенденций, планирования PM и предотвращения сбоев. В базовых спектрах вибрации оборудования у нас есть все, что нам нужно знать об этом оборудовании в истории базы данных. Как уже упоминалось, при записи нескольких наборов данных программное обеспечение ExpertAlert ™ создает точные подробные диагностические отчеты, основанные на правилах.Программное обеспечение EA выявляет определенные частоты отказов подшипников 9500 для всех типов машин и двигателей и сравнивает записанные данные с достоверными данными. См. Еще одну более подробную статью на нашем веб-сайте: Узнайте о вибрации, Том 2: Расширенный анализ вибрации. Вы также можете связаться с Azima DLI для получения информации о продукте. Примечание. Статьи и учебные материалы Vibration постоянно меняются, поэтому ищите обновления на разных сайтах.

Вопросы и ответы

Q1) Как часто мне следует выполнять мониторинг или анализ вибрации на моих машинах?
A1) Оборудование HVAC следует проверять один или два раза в год.Промышленное оборудование следует проверять чаще. Некоторые важные машины находятся под круглосуточным наблюдением. Пример: газовые установки, электростанции, ветряные турбины и т. Д.

Q2) Сколько стоит мониторинг или анализ вибрации?
A2) VIBES Corp будет рада процитировать анализ вибрации, программу мониторинга PdM, проекты динамической балансировки и центровки в любое время. Осуществление (базового) контроля и проверки оборудования может составлять от 250 до 350 долларов США за машину или меньше.Это всегда дешевле в зависимости от объема на сайт. Стоимость комплексного мониторинга или анализа оборудования будет выше. Стоимость варьируется в зависимости от базового, расширенного, требований к осмотру, количества машин в одном месте, количества посещений в год и местоположения рабочих мест. Компания VIBES Corp будет рада помочь со всеми вашими требованиями к вибрации, балансировке и центровке.

Q3) Следует ли мне рассмотреть возможность установки постоянного вибровыключателя или датчика на мои критически важные машины, двигатели или моторы?
A3) Да.По мере старения оборудования увеличивается вероятность внезапной поломки, связанной с вибрацией. Вибровыключатели и передатчики имеют низкую стоимость (4-20 мА) и обеспечивают круглосуточную защиту, измерение, отслеживание тенденций, сигнализацию, настройки отключения, временные задержки и могут работать через Wi-Fi или установку датчиков вибрации от критических машин до счетчиков панели управления. до 1000 футов. Компьютер можно запрограммировать на подачу сигнала тревоги в случае превышения максимально установленных пределов, чтобы сразу предупредить вас. Другой недорогой альтернативой является простой выключатель двигателя, такой как вибрационный выключатель / выключатель MURPHY.Технические характеристики вибрационных продуктов Balmac, Murphy, Spectrum и Wilcoxon можно найти на нашей домашней странице.

Не ждите, пока выйдет из строя машина или двигатель!

Рассмотрите программу VIBES-GUARD PdM ® для всех ваших критически важных машин по регулярному графику и начните сокращать ненужные поломки и расходы в будущем.Мы также можем поставить изделия для защиты от вибрации и системы мониторинга.

Если у вас есть другие вопросы, связанные с какой-либо конкретной вибрацией или шумом оборудования или вам требуются услуги, продажи, обучение или бесплатные презентации VIBES Corp, отправьте электронное письмо VIBES Corp (предпочтительно) или позвоните в любое время: 604-619-9381 (24 / 7).

С уважением,

Гаррет Сэндвелл, MET, CVA, ASNT 3
Генеральный директор

© VIBES Corp 2004-2019

Это карта состояния машины, которую можно установить рядом с оборудованием

Загрузите диаграмму интенсивности вибрации в формате PDF, если вы хотите распечатать или сохранить ее

Загрузите руководство по определению источников вибрации в формате PDF, если вы хотите распечатать или сохранить его

Данные о вибрации записаны с помощью AzimaDLI DCX RT — Software ExpertAlert 3.10 (2013-2016)

Данные о вибрации, записанные с помощью AzimaDLI DCX RT — Software ExpertAlert 3.10 (2013-2016)

Данные о вибрации, записанные с помощью AzimaDLI DCX RT — Software ExpertAlert 3.10 (2013-2016)

Данные о вибрации записаны с помощью AzimaDLI DCX RT — Software ExpertAlert 3.10 (2013-2016)

Данные о вибрации, записанные с помощью AzimaDLI DCX RT — Software ExpertAlert 3.10 (2013-2016)

Данные о вибрации, записанные с помощью AzimaDLI DCX RT — Software ExpertAlert 3.10 (2013-2016)

Это оборудование, которое Vibes Corp использует уже 2 года с хорошими результатами

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

Данные о вибрации, записанные с помощью расширенного анализатора спектра данных AzimaDLI CX 8 — Software ExpertAlert 4.0 (2019)

МАШИНЫ И ПОДШИПНИКИ


НЕИСПРАВНОСТИ И ОТКАЗЫ
ВРАЩАЮЩИЕСЯ МЕХАНИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ МОГУТ ОБРАБАТЫВАТЬ

К РАЗЛИЧНЫМ ПРОБЛЕМАМ, ТАКИМ КАК: БЕЗОПАСНОСТЬ ЛЮДЕЙ,
HVAC / R ИЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ СИСТЕМЫ ВРЕМЯ И
ОСНОВНЫЕ РАСХОДЫ.
МНОГИЕ ПРОБЛЕМЫ МОЖНО ИЗБЕЖАТЬ ИЛИ НАЙДИТЬ В

ПЕРЕДАЧА ПРИ СПЕЦИАЛЬНОМ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ В ЧИСЛЕ:
— ТОЧНЫЕ МЕХАНИЧЕСКИЕ ОСМОТРЫ И

ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
— ШУМ И УСКОРЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ
— АНАЛИЗ СПЕКТРА ВИБРАЦИИ
— АНАЛИЗ ПРОБЫ МАСЛА
— УСКОРЕНИЕ ПОДШИПНИКА, ТЕМПЕРАТУРА, ШУМ

ИЗМЕРЕНИЯ И ТЕНДЕНЦИИ

Электрически индуцированное повреждение подшипника (EIBD) на дорожке подшипника

Обойма подшипника, показанная на этой фотографии, была обнаружена на продвинутой стадии рифления.

EIBD / Shaft Currents напрямую связано с двигателями VFD на 460 В (США) и 600 В (Канада).
Подробная статья EIBD доступна здесь.

Электрически индуцированное повреждение подшипника (EIBD) на дорожке подшипника

СЭМ-изображение с большим увеличением частиц, расплющенных на внешней поверхности дорожки качения приводного конца, показывающее различные размеры частиц.Очевидно, что во время депонирования материал был расплавленным. Увеличение 4500X.

EIBD / Shaft Currents напрямую связано с двигателями VFD на 460 В (США) и 600 В (Канада).
Подробная статья EIBD доступна здесь.

Электрически индуцированное повреждение подшипника (EIBD) на дорожке подшипника

СЭМ-изображение скола на внутренней поверхности внешней дорожки качения.Увеличение 37,5X.

EIBD / Shaft Currents напрямую связано с двигателями VFD на 460 В (США) и 600 В (Канада).
Подробная статья EIBD доступна здесь.

Для более глубокого понимания вибрации оборудования см. Узнать о вибрации Том 2: Расширенный анализ вибрации

Вибрационный и электромеханический анализ, Программа VIBES-GUARD PDM ® Контракты на обслуживание, на месте — динамическая балансировка роторов и индивидуальный ремонт, Муфты, шкивы и приводные валы Лазерная центровка, Испытания и отчеты об электрическом разряде катушки Роговского (ЧРП).
Продажи: Электродвигатели WEG, синтетическая смазка Metalon, Cool Blue (индукционные поглотители), Easy Laser, Balmac / Wilcoxon / Endaq, средства для мониторинга и защиты от вибрации и температуры, (разное) изолирующие пружины, детали привода и подшипники, обработка, изготовление, листовой металл Проекты и экологические покрытия. Узнать о = бесплатные статьи.

Катушка зажигания

— Функция — Типы катушек — Признаки неисправности

Катушка зажигания — Функция — Типы катушек — Признаки неисправности — Тестирование

Катушка зажигания предназначена для выработки высокого напряжения из низкого напряжения.

Высокое напряжение от катушки зажигания необходимо для зажигания топлива и запуска двигателя.
Итак, для работы катушки зажигания необходимо, чтобы на ее положительном выводе было напряжение аккумуляторной батареи. Кроме того, он должен быть заземлен, включая и выключая модуль или цепь зажигания. Но если искра не возникает, катушка неисправна и ее необходимо заменить.

Итак, катушка зажигания очень прочная и надежная. Но он может потерпеть неудачу по разным причинам.Тепло и вибрация могут повредить обмотки и изоляцию катушки; вызывая короткое замыкание или обрыв в первичной или вторичной обмотке. Но убийца номер один катушек зажигания — это перегрузка по напряжению. Следовательно, это вызвано неисправными свечами зажигания или свечными проводами.

Типы катушек зажигания

Итак, внутри катушки зажигания находятся два набора обмоток. Обмотки первичной катушки, содержащие сотни витков тяжелого провода. Вторичная сторона содержит тысячи витков тонкой проволоки. В старых автомобилях одна катушка обслуживала все свечи зажигания и использовала распределитель.В современных системах распределитель отсутствует. Потому что катушка зажигания теперь управляется электроникой. Но со всеми этими новыми технологиями необходимо решить новую проблему.

Признаки неисправности катушки зажигания

Степень выраженности симптомов зависит от того, какая катушка зажигания вышла из строя:

  • Возгорание
  • Экономия топлива
  • Остановка автомобиля
  • Подергивание двигателя, резкий холостой ход, недостаточная мощность
  • Двигатель не запускается
  • Пропуски зажигания в автомобиле
  • Плохое ускорение или потеря мощности
  • Блок управления двигателем переходит в аварийный режим
  • Коды неисправностей двигателя
Если неисправность катушки вызывает пропуски зажигания, это приведет к попаданию сырого топлива; необратимо повреждает каталитический нейтрализатор.
Каталитический нейтрализатор

Примите меры для проверки на утечки масла, наличие влаги и проблем со свечами зажигания; чтобы предотвратить серьезное повреждение двигателя.

Итак, наиболее вероятная причина — течь масла из прокладки клапанной крышки. На многих двигателях типа (COP) устанавливаются свеча зажигания и катушка зажигания; внутри трубки свечи зажигания. Эта трубка герметично закрыта вокруг части крышки клапана.

Утечка масла в трубку свечи зажигания

Со временем может выйти из строя уплотнение между крышкой клапана и этой трубкой свечи зажигания.В результате масло просачивается внутрь и заполняется вокруг свечи зажигания и катушки зажигания. Это, в свою очередь, может привести к выходу из строя свечи зажигания и катушки зажигания.

Типы катушек зажигания
Существует четыре основных типа катушек зажигания;
Обычный Обычная катушка зажигания

Так, прерыватель с обычной точечной системой зажигания; первичная цепь получает питание от батареи через резистор.Ток течет через обмотки первичной катушки, создавая магнитное поле. Когда точки открываются, электрическая цепь тока прерывается. В результате схлопывается магнитное поле.

Сила разрушения проходит через обмотки вторичной катушки и создает в них электрический ток.

Ток течет в крышку распределителя и, в конечном итоге, в свечи зажигания; все за доли секунды. Но у этих первых полностью механических распределительных систем были свои недостатки.Точки зажигания выходили из строя и меняли угол зажигания, снижая эффективность двигателя. В результате требовалась замена аж через каждые 12 000 км пробега.

Электронный Электронная катушка зажигания

Итак, данный вид зажигания очень похож на обычную систему. Но вместо распределителя кулачок и очки; электронная система использует приемную катушку для подачи сигнала на модуль управления.

Это повысило надежность. Но твердотельные переключатели по-прежнему принимали заказы от распределительного вала.
Валы распределителя

будут иметь тенденцию к появлению определенного количества «зазоров» или перекосов после 120 000 миль или около того. Поскольку износ шестерен всегда был препятствием для правильного выбора момента зажигания, механические системы зажигания должны были развиваться.

Без дистрибьютора (DIS) Катушка зажигания без распределителя (DIS)

Итак, в системе зажигания без распределителя (DIS) ее конструкция позволяла получать больше энергии от нескольких катушек. Кроме того, в пакете катушек установлено три или более катушек.

В этой системе используется магнитное пусковое устройство для определения частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала. Эта система определяет время зажигания на основе двух датчиков положения вала и компьютера.

Датчик положения коленчатого вала (CKP) и датчик положения распределительного вала (CMP). Эти датчики постоянно контролируют положение обоих валов и передают эту информацию в компьютер.

Катушка на штекере (COP) Катушка зажигания с катушкой на свече (COP)

Итак, система зажигания типа «катушка-свеча» (КС) включает в себя; все электронные элементы управления в системе зажигания (DIS).Но вместо двух цилиндров, использующих одну катушку, каждая катушка (COP) обслуживает только один цилиндр.

В результате некоторые системы зажигания (COP) генерируют до 50 000 вольт и намного более горячие и сильные искры.

Катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания. В результате необходимость в проводах для свечей зажигания больше не является проблемой.
Наконец, основные причины отказа:
  • Неисправные свечи зажигания
  • Плохие провода вилки
  • Перегрузка по напряжению

Тестирование искры

Итак, никогда не отсоединяйте провод свечи или выходной провод высокого напряжения катушки, чтобы проверить наличие искры.Помимо риска серьезного поражения электрическим током, обрыв проводов вилки или катушки; повысит требования к напряжению на катушке до такой степени, что может повредить катушку. Единственный безопасный способ проверить наличие искры — использовать тестер свечей зажигания.

Заключение

Таким образом, тепло и вибрация могут повредить обмотки и изоляцию катушки. В результате возникает короткое замыкание или разрыв цепи в первичной или вторичной обмотке. Наконец, новые свечи зажигания продлят срок службы катушек зажигания.

Поделитесь, пожалуйста, машинным порталом Дэнни.com Новости
Jeep Cherokee

: Дистрибьютор-двигатель 2.5L — Снятие и установка

Распределитель имеет внутреннее масляное уплотнение, которое предотвращает попадание масла в корпус распределителя.

Пломба не подлежит ремонту.

Заводские запасные распределители оснащены пластиковый установочный штифт уже установлен. Булавка расположен в отверстии для доступа в нижней части распределителя корпус (рис.32). Используется для временной блокировки ротор в положение цилиндра 1 во время установка. Штифт необходимо удалить после установки дистрибьютор.


Рис.32 Пластиковый установочный штифт — двигатель 2,5 л

1 — ПЛАСТИКОВЫЙ ВЫРАВНИВАТЕЛЬ

Датчик положения распределительного вала находится в распределителе. (Рис.33). Для процедур снятия / установки, см. Датчик положения распределительного вала. Распределитель снятие датчика не требуется.

См. Изображение распределителя в разобранном виде на (Рис. 33).

Вилка с прорезью поставляется в нижней части корпус распределителя, в котором размещается основание корпуса к блоку двигателя (рис. 33). Центральная линия паз совмещен с прижимным болтом распределителя отверстие в блоке двигателя. Из-за вилки распределитель не может быть повернут. Ротация дистрибьюторов не необходимо, поскольку все требования к моменту зажигания обрабатывается модулем управления трансмиссией (PCM).

Положение распределителя определяет синхронизацию топлива Только. Он не определяет момент зажигания.


Рис.33 Распределитель — двигатель 2,5 л — типовой

1 — КРЫШКА
2 — ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА
3 — КОРПУС
4 — ВИЛКА СО СЛОТОМ
5 — ПРИВОДНАЯ ШЕСТЕРНЯ
6 — РОЛИКОВЫЙ ШТИФТ
7 — ШАЙБА
8 — ПРОКЛАДКА
9 — ЗАЖИМ
10 — УДЕРЖИВАЮЩИЙ БОЛТ
11 — ВАЛ
12 — ИМПУЛЬСНОЕ КОЛЬЦО
13 — РОТОР

ПРИМЕЧАНИЕ : Не пытайтесь модифицировать эту вилку для достижения момент зажигания.

СНЯТИЕ

(1) Отсоединить отрицательный провод аккумуляторной батареи от аккумуляторной батареи.

(2) Отсоедините вторичный кабель катушки от катушки.

(3) Снимите крышку распределителя с распределителя (2 винты). Не снимайте кабели с крышки. Не надо снимаем ротор.

(4) Отсоедините жгут проводов распределителя от жгут главного двигателя.

(5) Снимите свечу зажигания с цилиндра 1.

(6) Держите палец над открытым отверстием для свечи зажигания.Повернуть двигатель за болт гасителя крутильных колебаний до сжатия (давление) чувствуется.

(7) Медленно продолжайте вращать двигатель. Сделайте это до тех пор, пока отметка времени на шкиве гасителя колебаний совмещена с отметкой верхней мертвой точки (ВМТ) (0 градусов) по времени шкала градусов (рис. 34). Всегда проворачивайте двигатель в направление нормального вращения. Не вращайте двигатель назад, чтобы совместить метки времени.

(8) На моделях, оборудованных кондиционером, снимите электрические вентилятор охлаждения и кожух в сборе от радиатора.

См. Процедуры в Группе 7, Система охлаждения.

(9) Это даст возможность проворачивать коленчатый вал двигателя. с головкой и трещоткой с помощью вибрации болт демпфера.


Рис.34 Установочные метки для двигателя 2,5 л

1 — МЕТКА ВИБРАЦИОННОГО ДЕМПФЕРА КОЛЕНВАЛА

(10) Снимите прижимной болт распределителя и зажим.

(11) Снимите распределитель с двигателя, медленно подняв прямо вверх.

(12) Обратите внимание, что ротор будет немного вращаться против часовой стрелки. направление при подъеме распределителя.

Шестерня масляного насоса также будет немного вращаться против часовой стрелки. направление при подъеме распределителя.

Это связано с косозубой шестерней на распределителе и распредвал.

(13) Обратите внимание на положение снятого ротора во время распределителя. удаление. Во время установки это будет именуется Предварительная позиция.

(14) Обратите внимание на прорезь в шестерне масляного насоса через отверстие на сторона двигателя. Это должно быть немного раньше (против часовой стрелки). из) положение 10 часов (рис. 35).

(15) Снимите и утилизируйте старый распределитель между двигателем. прокладка блока.


Рис.35 Слот в положении на 10 часов — двигатель 2,5 л

1-10 0 ПОЛОЖЕНИЕ ЧАСОВ
2 — РАЗЪЕМ МАСЛЯНОГО НАСОСА

УСТАНОВКА

(1) Если коленчатый вал двигателя проворачивался после распределителя снятия, цилиндр №1 должен быть вернулся к своему боевому ходу.Обратитесь к предыдущему УДАЛЕНИЕ Шаг 5 и Шаг 6. Эти шаги должны быть сделал перед установкой трамблера.

(2) Проверьте положение паза на шестерне масляного насоса. На Двигатель 2.5л, он должен быть чуть раньше (против часовой стрелки из) положение 10 часов (рис. 35). Если нет, поместите отверткой с плоским лезвием в шестерню масляного насоса и поверните его в правильное положение.

(3) Заводские запасные распределители оснащены с уже установленным пластиковым установочным штифтом (рис.

32). Этот штифт используется для временного удержания ротора на цилиндре. огневое положение номер 1 при распределителе установка. Если штифт на месте, переходите к шагу 8. Если нет, переходите к следующему шагу.

(4) Если первоначальный дистрибьютор должен быть переустановлен, такие так как при капремонте двигателя пластиковый штифт не будет доступный. Инструмент для пробивки выколотки 3/16 дюйма может быть заменен на пластиковый штифт.

(5) Снимите датчик положения распределительного вала с распределителя. Корпус.Поднимите прямо вверх.

(6) На корпусе имеются четыре разных установочных отверстия. пластиковое кольцо (рис. 36). Обратите внимание, что 2,5 л и 4,0 л двигатели имеют разные установочные отверстия (рис.

).

36).

(7) Поверните вал распределителя и установите пробойник. инструмент через соответствующее центрирующее отверстие в пластиковом кольце (Рис.36) и в отверстие для доступа в распределителе. Корпус. Это предотвратит повреждение вала распределителя и ротора. от вращения.

(8) Очистите область монтажных отверстий распределителя двигателя. блокировать.

(9) Установите новую прокладку между распределителем и блоком цилиндров. (Рис.33).


Рис.36 Отверстия для центровки пальцев — двигатель 2,5 л

1 — КОРПУС РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ (ВИД СВЕРХУ)
2 — ИМПУЛЬСНОЕ КОЛЬЦО
3 — 4,0 Л 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. ОТВЕРСТИЕ
4 — ВЫРАВНИВАНИЕ 4-ЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2,5 Л. ОТВЕРСТИЕ
5 — ОТВЕРСТИЕ ДЛЯ ДОСТУПА В КОРПУСЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
6 — КОЛЬЦО ПЛАСТИКОВОЕ

(10) Установите ротор на вал распределителя.

(11) Предварительно установите распределитель в двигатель, пока удерживая центральную линию базовой прорези в положении 1 часа (Рис.37). Продолжайте вставлять распределитель в двигатель.

Ротор и распределитель будут вращаться по часовой стрелке во время установка. Это связано с косозубой шестерней на распределитель и распредвал. Когда дистрибьютор полностью установлен на блоке цилиндров, центральная линия базового паза должен быть совмещен с монтажным отверстием зажимного болта на двигатель (рис.38). Ротор также должен быть направлен немного мимо (по часовой стрелке) положения на 3 часа.

Возможно, потребуется повернуть ротор и распределитель. вал (очень незначительно) для зацепления распределительного вала с паз в шестерне масляного насоса. Возможно, придется сделать то же самое зацепить шестерню распределителя с шестерней распределительного вала.


Рис.37 Распределитель в предварительном положении — двигатель 2,5 л

ПОЛОЖЕНИЕ НА 1–1 ЧАС
2 — БАЗОВЫЙ СЛОТ
3 — БАЗА ДИСТРИБЬЮТОРА


Фиг.38 Распределитель в зацепленном положении — двигатель 2,5 л

1 — БАЗОВЫЙ РАЗЪЕМ ДИСТРИБЬЮТОРА
2 — МОНТАЖНОЕ ОТВЕРСТИЕ ЗАЖИМНОГО БОЛТА (НА ДВИГАТЕЛЕ)
3 — БАЗА ДИСТРИБЬЮТОРА

Распределитель установлен правильно, когда:

Ротор
  • установлен в положение «3 часа».
    • Пластиковый установочный штифт
  • (или инструмент для перфорации) все еще остается установлен дистрибьютору.
  • поршень цилиндра № 1 установлен в верхней мертвой точке (ВМТ) (ход сжатия).
  • центральная линия паза в основании распределителя выровнена до осевой линии отверстия под прижимной болт распределителя двигатель. В этом положении прижимной болт должен легко проходит через прорезь в двигатель.

Никаких настроек не требуется. Перейти к следующему шаг.

(12) Установите прижимную скобу распределителя и болт.

Затяните болт моментом 23 Н · м (17 фунт-футов).

(13) Снимите перфоратор с распределителя.Или если использовался пластиковый установочный штифт, снимите его прямо снизу распределителя. Выбросьте пластиковую булавку.

(14) Если снимали, установите датчик положения распредвала на распределитель. Выровняйте втулку жгута проводов до выемки. корпус распределителя.

(15) Установите ротор.

ВНИМАНИЕ : Если крышка распределителя установлена ​​неправильно на корпусе распределителя крышка или ротор могут быть поврежден при запуске двигателя.

(16) Установите крышку распределителя.Затяните крышку распределителя прижимные винты с моментом затяжки 3 Н · м (26 фунт-дюймов).

(17) Если снимали, установите кабели свечей зажигания на распределитель. шапка. Для правильного порядка зажигания см. Двигатель. Порядок стрельбы.

(18) Подсоедините жгут проводов распределителя к главному жгут двигателя.

(19) Подсоедините кабель аккумулятора к аккумулятору.

Подробнее о «Снятии и установке»:

Распределитель-двигатель 2.5л

Деформация трубы и ее влияние на центровку вала

Есть несколько явлений, которые могут затруднить выравнивание.Некоторые из них могут причинить больше вреда, чем деформация трубы. Эта статья написана с точки зрения того, как обслуживающий персонал может выявить и исправить многие проблемы, связанные с деформацией труб. Позвольте пояснить, что я не инженер и не проектировщик трубопроводов. Мои наблюдения просто основаны на карьере слесаря.

Деформация трубы — это нежелательное давление или движение в трубопроводных системах. Это вызвано многими вещами, например:

• Неправильная конструкция или установка трубопроводных систем или оборудования.
• Температурные изменения или изменения давления, которые могут вызвать нежелательное движение в системах трубопроводов.
• Отсутствие или неправильная конструкция и размещение опор для труб.
• Изменения в процессе, при которых изменения в системе трубопроводов не были учтены.

Деформация трубы может быть сложной проблемой, но вызывает простые проблемы:

• Несоосность агрегатированного оборудования.
• Деформация корпуса машины.
• Чрезмерная осевая или радиальная нагрузка на подшипники, уплотнения, шестерни и другие компоненты машины.
• Чрезмерная вибрация трубопроводных систем и возможная передача вибрации на здание или окружающее оборудование.

Вот пример.
Недавно я проводил курс обучения центровке валов на Среднем Западе. Эта компания упомянула, что у них был небольшой насос, который они пытались настроить в течение двух недель, но в машине была такая сильная вибрация (даже когда она не работала), что лазерного передатчика / детекторов все равно было бы недостаточно для получения точных измерений.

Я посмотрел на их машину, и действительно, вибрация действительно была выше нормы.

Первое, о чем я обычно думаю, это вибрация от ближайшей машины.Но работали всего несколько других насосов, и они работали очень плавно. Этажом выше не было большой возвратно-поступательной машины.

У меня не было инструмента для измерения вибрации, поэтому я начал просто ощупывать руками, пытаясь обнаружить источник. Всасывающий трубопровод этого насоса, казалось, сильно вибрировал. Он поддерживался зажимной трубной опорой примерно в 6 футах от всасывающего фланца. Я ослабил зажим и прижимные болты, и опора переместилась примерно на ”. Мы снова затянули болты.
Мы вернулись к лазерному юстировочному инструменту, и передатчик / детекторы были полностью неподвижны. Были произведены измерения, и было определено, что электродвигатель находится за пределами основания или слишком высоко, чтобы его можно было выровнять с насосом. Мы сделали небольшую вертикальную поправку на внутреннем конце насоса (10 мил) и выровняли двигатель обратно по насосу. Из-за производственных потребностей мы не могли проверить деформацию трубы, но способность легко перемещать насос и снижение воспринимаемой вибрации дало нам хорошее представление о том, что деформация трубы была минимизирована.

Слишком сильная деформация трубы может привести к повреждению компонентов оборудования. Итак, давайте рассмотрим некоторые методы, чтобы выявить и исправить это.

Правильная установка

Трубопроводы следует проектировать с учетом наведенных моментов и сил от трубопроводов и оборудования в расчетах. Основания машин должны быть залиты раствором и оставлены для отверждения в течение определенного периода времени, прежде чем машины будут на них установлены. Время варьируется в зависимости от материала для затирки. Иногда используются компенсаторы и сильфоны, чтобы минимизировать усилия от тепловых и динамических изменений трубопровода.Хорошее практическое правило заключается в том, что трубопровод начинается от насоса и возвращается обратно. Оборудование должно быть установлено таким образом, чтобы избежать ситуаций, связанных с основанием или болтами. Опоры для труб должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы поддерживать трубопровод, а также минимизировать нагрузку трубопровода на машину.

Если бы это каждый раз выполнялось идеально, деформация трубы была бы минимальной. Итак, почему деформация труб так распространена?

• Машины устанавливаются на неотвержденное или недостаточно отвержденное основание.
• Трубопровод заканчивается на насосе, вместо того, чтобы устанавливаться на обратном пути от насоса.
• Фланцы выравниваются с помощью цепных талей и комплектующих.
• Трубопровод спроектирован «в полевых условиях», а не спроектирован.
• Изменения вносятся после установки системы, например, смена клапана, изменения управления и изменение маршрута трубопровода.
• Температурные изменения в трубопроводе вызывают напряжения, которые передаются на машины.

ANSI B31.3 гласит: «Фланцевые соединения должны быть выровнены по плоскости конструкции в пределах 1/16 дюйма на фут по любому диаметру. Отверстия для болтов с фланцами должны быть совмещены с максимальным смещением 1/8 дюйма.

Итак, как мы можем убедиться, что трубопровод вызывает деформацию? Самый распространенный метод — сломать фланец.

Распространенным методом является установка циферблатного индикатора поперек фланца и измерение перемещения трубопровода через фланец. Это нужно делать в вертикальной, горизонтальной и осевой плоскостях.

Аналогичный процесс можно легко выполнить с помощью лазерных инструментов для центровки валов.

Лазерный метод не скажет вам, на сколько смещены фланцы, но скажет вам, достаточно ли этого движения, чтобы вызвать изменение соосности валов между машинами.

• Выполните стандартный набор измерений центровки валов с подсоединенным трубопроводом. Затем выполните еще одну серию измерений соосности вала со сломанным фланцем. Сравните разницу.
• Выполните серию измерений (без вращения валов) с присоединенным фланцем, затем еще одну серию измерений со сломанным фланцем.

Это должно дать вам точное представление о том, какое влияние оказывает болтовое фланцевое соединение на центровку вала, что может быть более важным, чем величина перемещения, измеренная по фланцу.Вы должны изменить положение центровки не более чем на 2 мил, когда фланец откручен. Если наблюдается смещение более чем на 2 мил, начните искать явные признаки деформации трубы. В первую очередь следует проверить опоры для труб.

Опоры для труб

Опоры для труб используются как для поддержки веса трубопровода, так и для перемещаемого материала. Они также должны минимизировать перемещение трубопроводов из-за тепловых изменений.

Их можно установить для поддержки трубопровода снизу, как на этой фотографии.Они могут крепиться болтами непосредственно к полу или работать в дополнение к неопреновым изоляционным материалам, чтобы минимизировать передачу вибрации на конструкцию. Иногда их приваривают непосредственно к трубопроводу, но обычно они работают вместе с зажимами для труб.

Подвески для труб поддерживают трубопровод сверху. Они часто используют стержень с резьбой для соединения трубодержателя с конструкцией. Обычно они не такие жесткие и, как таковые, служат для поддержки веса трубопроводов и материалов, не обеспечивая достаточной жесткости для ограничения движения из-за теплового расширения или динамических сил.

При подозрении на деформацию трубы проверьте, работают ли опоры трубы. Ищем:

• Опоры — есть ли они?
• Подвески с резьбовым стержнем. Если стержень с резьбой существенно перемещается или вибрирует, проверьте, отрегулирован ли он. Он должен иметь некоторое натяжение, поскольку предполагается, что он поддерживает трубопровод.
• Жесткие опоры для ног — упираются ли они в пол? Болты затянуты? Если прижимные болты туго затянуты, ослабьте их и посмотрите, двигается ли опора.В некоторых случаях ослабление болтов позволяет ослабить натяжение трубы и снять нагрузку с системы.

У меня было много случаев, когда я использовал стальной клин и молоток для определения незакрепленных опор труб. Часто я подозреваю, что это происходит из-за усадки бетона. Если опора трубы устанавливается, когда бетон еще «зеленый», бетон продолжает усадку, но опорная плита опоры трубы не затягивается. Не оставляйте клин на месте — снова затяните болты.Если подушка неровная, возможно, придется установить регулировочную пластину на опорную плиту.

Дело в том, что если есть подозрение на деформацию трубы или чрезмерное движение трубы, немного поищите ее и посмотрите, сможете ли вы ее найти. Во многих случаях простое ослабление и повторная затяжка прижимных болтов на опоре трубы может снизить деформацию трубы.

Еще на что обратить внимание:

• Произошли ли в последнее время изменения в системе?
o Есть ли новые трубопроводы, новые клапаны или новые машины?
o Всасывающий сетчатый фильтр, обратный клапан или другой компонент были сняты и вставлены обратно?
o Можете ли вы увидеть доказательства того, что опоры труб были удалены, как в случае изменения системы?
• Вы видите явное движение трубы, например, раскачивание?
• Добавлены ли дополнительные распорки?

Тепловые изменения в системе

Система трубопроводов подвергается многочисленным или резким перепадам температуры? Это может вызвать нежелательное движение в системе трубопроводов.

Много лет назад компания, в которой я работал, установила одноступенчатую паровую турбину низкого давления для привода центробежного компрессора мощностью 800 лошадиных сил. Это потребовало 90-футового участка трубопровода сортамента 80 для питания компрессора от существующей линии. Трубопровод был спроектирован «в поле», а не спроектирован. Было 3 подвески, 1 опора для трубы и никаких компенсаторов.

Мы контролировали уровни вибрации при запуске, которая начала существенно увеличиваться в течение 5 минут после запуска. Машина была выключена.Мы установили несколько циферблатных индикаторов для измерения перемещений в турбине и трубопроводах. Практически сразу после пуска турбины в отцепленном состоянии показатели начали меняться. Мы измерили горизонтальное перемещение турбины на 3/8 дюйма, все из-за тепловых изменений в системе трубопроводов. Был привлечен инженер, который перепроектировал трубопровод, добавив компенсаторы и дополнительные опоры. Общий измеренный механизм после редизайна — 2 мил.

Итого:

• Если вы собираетесь установить трубопровод, который подвергается экстремальным тепловым изменениям, система должна быть спроектирована так, чтобы минимизировать нежелательное перемещение трубопровода.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *