Двухмассовый маховик это что: Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и ремонт, будет и видео версия

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене?

Классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции.

Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя.

Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать?

На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания.

В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

Двухмассовый маховик и узел сцепления.

Как устроен

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой.

Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

Как работает

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя.

Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать.

При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°.

Замена

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин.

Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п.

Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет.

Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует.

Источник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Что такое двухмассовый маховик — 8 (800) 500-67-44

ЧТО ТАКОЕ ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК?

Двухмассовый (или демпферный, двухдисковый, двухсекционный) маховик расположен между сцеплением и непосредственно самим двигателем. Состоит он из двух корпусов. Один из корпусов обладает установленным венцом стартера, который присоединен к коленчатому валу. Другой — узлом сцепления. Два корпуса соединены друг с другом за счет специальных подшипников скольжения. Но кроме этого еще и происходит их вращение относительно друг друга. Между ними имеется пружинный демпфирующий механизм Специальная смазка (консистентная), которая наполняет внутренний объем маховика делает работу пакетов пружин непрерывной. Чтобы не допустить блокировку пружин, пакеты поделены пластиковым сепаратором.

Двухмассовый маховик отличается ступенчатой системой действия пружинных пакетов с неодинаковой жесткостью: Работа первой ступени осуществляется с помощью мягких пружин. Эта система делает работу двигателя безукоризненной, плавной и эффективной, не смотря на то, заведен он или нет.

А вот работа второй ступени уже осуществляется с помощью жестких пружин. Эта система помогает добиться оптимального демпфирования вращательных колебаний при нормальной езде на авто.

ОБРАЗЕЦ

ВИДЕО О МАХОВИКАХ

Двухмассовый маховик, какую функцию он выполняет?

Конструкция двухмассового маховика в 3D.

ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЧИНОЙ ПОЛОМКИ ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА

По мнению профессионалов, низкий ресурс двухмассового маховика обуславливается неправильной эксплуатацией личного транспорта. Водители, на автомобиле которых установлены, например, дизельные двигатели, пытаются передвигаться на малых оборотах, которые почти приравниваются к холостым. Из-за такой езды вращательные колебания у коленчатого вала очень высоки, именно это и приводит к быстрому износу пружин двухмассового маховика.

Помимо этого, рекомендуют, глушить двигатель (чтобы увеличить ресурс маховика и сцепления к нему) выжимая педаль сцепления.

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТИ МАХОВИКА

Маховик сможет сослужить вам хорошую и долгую службу, если вы будете соблюдать все правила эксплуатации вашего автомобиля. Тем не менее, прежде чем спешить заменить сцепление на СТО, необходимо убедиться в том, что необходимо вам менять маховик. Но без специальных инструментов специалисты не берутся делать тест на его исправность и точно поставить его диагноз могут единицы.

Поэтому поломку можно определить вам самому по характерным признакам:

• Утечка смазки
• Появление царапин
• Трещин
• Люфтов
• Шум, слышимый во время зажигания и выключения двигателя
• Колебания ощущаются во время работы двигателя на холостом ходу
• Неравномерная работа двигателя
• Колебания, передающиеся на кузов
• Различного рода шумы в области коробки передач
• Шумы во время работы двигателя, которые затихают при прогреве мотора или при выжимании педали сцепления
• Вибрация на педали сцепления

Вы всегда можете связаться с нами и получить бесплатную консультацию.

Маховик двигателя
Реставрация двухмассового маховика
Признаки неисправности двухмассового маховика
Замена двухмассового маховика
Как проверить двухмассовый маховик

Как выбрать б/у двухмассовый маховик?

 2026 |  15.11.2019

Если говорить совсем простым языком, двухмассовый маховик призван сглаживать неравномерность работы двигателя. Откуда возникает эта «неравномерность»? Во-первых, коленвал испытывает на себе неравномерные нагрузки, возникающие в моменты воспламенения рабочей смеси в цилиндрах и в моменты ее сжатия. Во-вторых, в самом коленвале из-за неравномерных нагрузок возникают крутильные колебания. Это упругие колебания вдоль его оси вращения, по часовой стрелке и против. Чем мощнее двигатель, тем сильнее эти колебания. Более того, если частота «вспышек» в цилиндрах совпадет с частотой крутильных колебаний или будет кратна им, то возникнет резонанс, и коленвал развалится.

Соответственно, для гашения неравномерностей в работе двигателя и крутильных колебаний и создан двухмассовый маховик. Его присутствие позволяет инженерам не усиливать и не утяжелять коленвал, он защищает коробку передач от вибраций и продляет срок службы сцепления на мощных двигателях, устраняет необходимость увеличивать жесткость диафрагменной пружины корзины сцепления. В целом двухмассовый маховик даже помогает экономить топливо, т.к. гасит колебания, направленные против вращения коленвала. К тому же, масса двухмассового маховика в целом ниже, чем одномассового.

Серийное применение двухмассовых маховиков началось в 1985 году. Сегодня ими оснащается порядка 80% новых двигателей. Двухмассовые маховики положены двигателям, работающим в паре с МКПП, вариаторами, «автоматами» с двойным сцеплением.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео о двухмассовых маховиках.

Выбрать и купить б/у двухмассовый маховик вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Как устроен двухмассовый маховик

На словах конструкция двухмассового маховика простая. Одна его часть – ведущий диск – жестко привинчивается к коленвалу. Вторая часть – ведомый диск – соединена с корзиной сцепления. Между ними – система демпфирования. Таким образом, обе части двухмассового маховика могут вращаться относительно друг друга на некоторые углы, то есть, совершать взаимные качательные движения вокруг общей центральной оси.

Подшипник

Так как ведущий и ведомый диск не жестко соединены и качаются относительно друг с друга, нужно сохранять их соосность. Для этого применяется поворотный подшипник. Он жестко закреплен на ступице ведущего диска. На его выступ в сторону трансмиссии выступ посажен ведомый диск.

На ранних вариантах ДММ использовались шариковые подшипники, затем они уступили место подшипникам скольжения, т.е. по сути, обычным втулкам. В двухмассовых маховиках Sachs всегда использовались подшипники скольжения.

Фланец

Передача момента от ведущего диска к ведомому осуществляется через пружинный демпфер и далее на фланец, который жестко соединен с ведомым диском. В самом простом варианте, в ведущем диске находятся две дуговые пружины, которые своими концами упираются в выступы фланца.

Демпфирующая система

Как было упомянуто выше, классический демпфер двухмассового маховика представляет собой пару дуговых пружин, помещенные в направляющие желоба ведущего диска. Эта пружина может быть одинарной, может быть двойной, т.е. представлять собой две помещенные одна в одну пружины разного диаметра. В самых мудреных вариантах пружины могут быть тройными. Т.е. в каждой дуге будет собрано по 3 пружины, способные гасить весь диапазон крутильных колебаний. Но и это еще не все.

В более новых вариантах двухмассовых маховиков предусмотрены дополнительные прямые пружины во фланце. Эти дополнительные пружины во фланце демпфируют колебания в тех режимах, когда дуговые пружины «отключаются». Как они могут «отключиться»? Дело в том, что на высокой скорости вращения маховика под действием центробежной силы дуговые пружины прижимаются к направляющим вдоль наружного края. Из-за этого их сила демпфирования сильно снижается. В этом случае функция демпфирования перекладывается на короткие прямые пружины: они легче, ближе расположены к центру, а потому центробежная сила слабо влияет на них.

Также есть ДММ с фрикционной муфтой, которая не жестко соединяет фланец с ведомым диском. То есть, в этом случае фланец не приклепан к ведомому диску. Крутящий момент передается от ведущего диска к ведомому за счет сильного трения фрикционной муфты. Такая муфта дополнительно защищает маховик от перегрузок и является демпфером.

Двухмассовый маховик от Sachs для дизелей и DSG

Двухмассовые маховики от Sachs (ZF) для дизелей 1.9 TDI и 2.0 TDI, работающий в паре с коробками DSG, наделены сложным направляющим планетарным механизмом.

Признаки износа и проверка двухмассового маховика на автомобиле

На износ двухмассового маховика указывают появившиеся вибрации. Во-первых, жесткая вибрация на холостых оборотах, слышимые стуки при глушении двигателя. Маховики, работающие в паре с коробками DSG «брынчат» на холостом ходу. Во-вторых, вибрации на ходу при равномерной скорости и при увеличении оборотов двигателя.

В некоторых случаях разбитый двухмассовый маховик может быть причиной троения двигателя. Из-за того, что обе массы хаотично гуляют относительно друг друга, на коленвале возникают посторонние ускорения, которые ЭБУ пытается «отловить», корректируя впрыск. Такое троение двигателя на холостых оборотах пропадает при выжиме педали сцепления.

Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен. На ходу его можно проверить следующим образом: разгоняемся с 10-20 км/ч на 2-й передаче с нажатой до упора педалью акселератора. Если возникают вибрации, то пора менять двухмассовый маховик.

При разрушении двухмассового маховика с обрывом его фланца, автомобиль просто не будет ехать на передаче.

Двухмассовый маховик не всегда виноват

В некоторых случаях при работе двигателя на холостых оборотах можно чувствовать вибрации и даже слышать посторонние звуки демпферов двухмассового маховика. При этом на ходу, при разгоне и наборе оборотов сильные вибрации не будут возникать. В данном случае, скорее всего, двухмассовый маховик исправен, а вибрации в трансмиссии и шумы его демпферов вызваны тем, что двигатель неисправен, т.е. троит. В этом случае нужно разбираться с двигателем и как можно скорее, т.к. двухмассовый маховик выйдет из строя преждевременно.

При износе сцепления, а не маховика, при трогании с места отсутствует плавность и появляются удары.

Трещины на корпусе ведущего диска ДММ появляются из-за люфта коленвала.

Как проверить б/у маховик?

Проверке подлежат не только б/у, но и новые двухмассовые маховики из коробок. У производителей LuK и Sachs есть базовые рекомендации по проверке маховиков, они общие как для новых изделий, так и бывших в эксплуатации. То есть, перед заменой по таким рекомендациям можно и нужно проверить старый маховик.

Двухмассовые маховики LuK и Sachs для дизельных двигателей очень жесткие, т.к. снабжены дополнительным фрикционным кольцом. Поэтому для проверки работоспособности такого маховика нужно использовать рычаг, который может увеличить силу для преодоления сопротивления фрикционного кольца и проверки угла взаимного вращения дисков.

Общие рекомендации по проверке двухмассовых маховиков:

Должны отсутствовать посторонние звуки при вращении / перемещении масс.

Усилие пружин должно быть равномерным в обе стороны.

Усилие пружин должно нарастать плавно.

Радиальный люфт, т.е. смещение одной массы относительно другой, должен быть минимальным.

Дополнительно проверяем:

Грузы должны быть на месте.

Смазка не должна течь.

Не должно быть синевы на диске сцепления.

Не должно быть трещины из-за люфта.

Причины выхода из строя двухмассового маховика

Двухмассовый маховик может преждевременно выйти из строя из-за следующих причин:

• Разная компрессия в цилиндрах;
• Проблемы со впрыском топлива, его распылом и сгоранием – как следствие, троение двигателя;
• Разрушенные опоры двигателя;
• Разрушенный демпферный шкив коленвала;
• Неисправная обгонная муфта генератора;
• Проблемы в КПП;
• Проблемы со стартером

Также добавим, что ресурс ДММ сокращает чип-тюнинг, частая езда «в натяг» на малых оборотах, буксование и даже оставление машины на стоянке под уклоном на передаче.

Установка б/у двухмассового маховика

Перед установкой двухмассового маховика, как нового, так и б/у, нужно удостовериться, что устранены факторы, которые привели к выходу из строя предыдущего маховика.

Если двигатель исправен, нет проблем в трансмиссии, то можно устанавливать маховик. При затяжке болтов, крепящих маховик к коленвалу, нужно соблюдать рекомендации производителя. Например, болты могут затягиваться с усилием 60 Нм и доворотом на 90°. Затягивать его «на глаз» крайне не рекомендуется.

Когда маховик закреплен на коленвале, то нужно провести его проверку. Т.е. зафиксировать его ведущий диск и покачать ведомый – убедиться в отсутствии шумов, еще раз оценить люфт.

Нужно провести ту же самую проверку после установки двухмассового маховика на двигатель.

При установке нажимного диска также нужно соблюдать порядок затяжки болтов.

У нас в наличии большой выбор двухмассовых маховиков для автомобилей любых марок.

Можно ли устранить двухмассовый маховик и как это правильно сделать?

Давайте начнем с основ. Двухмассовое колесо используется для уменьшения вибраций, создаваемых работающим двигателем, и обеспечивает более плавный поток крутящего момента к коробке передач. Это устраняет неровности прогона, выступая в качестве временного механического аккумулятора энергии.

Современные приводные агрегаты генерируют высокий крутящий момент при низких оборотах, и его выпуск в двигательную установку происходит довольно быстро, особенно в дизельных двигателях. Это увеличивает кратковременные нагрузки на коробку передач, которая нуждается в некоторой защите. Это двухмассовое колесо, оснащенное специальными глушителями, которые принимают так называемые. первый выстрел крутящего момента. Это не единственная причина использования двухмассовых колес.

В настоящее время автомобили спроектированы таким образом, что они могут двигаться с минимально возможной скоростью, что обеспечивает низкий расход топлива. Кроме того, двигатели меньше и имеют меньше цилиндров. Все это создает вибрации большой амплитуды, создаваемые в системе привода. Чтобы пользователь не чувствовал их, используются двухмассовые колеса, которые поглощают большую часть этих вибраций.

Содержание статьи

Нужен ли двухмассовый маховик?

Во многих случаях да, но не всегда. Это зависит от того, сделал ли производитель двухмассовое колесо, так чтобы улучшить рабочую культуру двигательной установки или защитить ее от разрушающего момента. К сожалению, не всегда известно, как это на самом деле. Однако это может быть частично расшифровано.

Безусловно, в автомобилях с мощными дизельными двигателями необходимы двухмассовые колеса , генерирующие крутящий момент в районе 350-400 Нм. Однако есть и другая сторона медали, то есть крошечные дизели. В таком, как 1.3 MultiJet Fiat, двухмассовое колесо должно устранять сильные вибрации, создаваемые этим двигателем, а также защищать небольшую коробку передач от перегрузок.

Хороший способ расшифровать намерения производителя — проверить редукторы, которые он использует. Если та же коробка передач работает с двигателями, генерирующими 300 Нм и 400 Нм крутящего момента, то можно предположить, что в случае более слабого двигателя она может работать без двухмассового колеса.

Сравнение уровня вибрации, нейтрализованного двухмассовым колесом и простым диском сцепления с глушителем

В настоящее время как двигатели, так и коробки передач спроектированы с минимальными запасами безопасности . Можно сказать, что все работает на грани долговечности, и поэтому повышение крутящего момента за счет чип-тюнинга может быть довольно опасным. Устранение двухмассового маховика еще хуже для двигательной установки, потому что это обычно двухмассовое колесо, которое имеет запас прочности и принимает опасные нагрузки, защищая редуктор от них.

Это немного отличается в автомобилях с бензиновыми двигателями. В основном это касается устранения вибраций при низких оборотах, потому что бензиновые двигатели в любом случае генерируют гораздо меньше вибраций, а выходной крутящий момент происходит гораздо мягче, чем в дизельных двигателях.

Проблема бензиновых двигателей заключается в нежелании работать на низких оборотах. Вот почему конструкторы используют двухмассовые колеса, чтобы показать пользователю, что можно управлять авто без потери комфорта. Поэтому можно с уверенностью предположить, что в большинстве бензиновых двигателей нет необходимости устанавливать двухмассовое колесо.

Зачем менять двойную массу на жесткий маховик?

В принципе, есть причины снятия двухмассовых колес: финансовые и тюнинг .

В первом случае речь идет об устранении дорогого двухмассового колеса в автомобиле, которое должно служить владельцу дольше или заменить дорогой оригинальный комплект на более дешевый и простой. Интересно, однако, что это часто делают пользователи автомобилей, в которых двухмассовые колеса чрезвычайно дешевы, например, в Volkswagen или Audi.

Неудивительно, однако, что такая практика в автомобилях, для которых двухмассовые колеса не являются заменой или из-за низкой популярности, очень дороги. Стоит добавить, что замена двухмассового колеса всегда должна происходить с заменой сцепления , поэтому к счету можно добавить еще несколько сотен тысяч. Технология такого ремонта также предусматривает замену сцепления , поэтому вся операция вместе с трудозатратами может стоить пр до 70000 тыс руб и более. В случае с более старыми автомобилями такой расход даже не вариант, отсюда и популярность теоретически бессмысленного использования двухмассовых колес. Как и на предыдущем графике, сравнение двухмассового колеса с жестким. На этих диаграммах видно, что обычный диск сцепления практически не устраняет вибрации, создаваемые двигателем, а двухмассовое колесо устраняет.

Значительное увеличение крутящего момента двигателя приводит к перегрузке двухмассового колеса и, следовательно, к более быстрому износу колеса . Его устранение с заменой сцепления на более сильное кажется единственным разумным способом нормальной работы автомобиля.

К сожалению, это тупик, потому что увеличение нагрузки на компоненты коробки передач приведет к ускоренному износу этого часто дорогостоящего компонента. Почему же такая практика применяется?

Потому что следование в тупик не всегда означает, что вам нужно идти до конца. Пользователи настроенных автомобилей могут рассчитывать на то, что до перепродажи автомобиля передача будет работать долго. Другое дело, что в некоторых моделях легче (дешевле) купить подержанную коробку передач, чем новый двухмассовый комплект колес со сцеплением, и замена коробки передач на подержанную имеет больше смысла, чем покупка подержанного двухмассового колеса.

График показывает, что после настройки двухмассовое колесо уже работает в зоне безопасности. Вертикальная ось — это крутящий момент, передаваемый двигателем, в то время как горизонтальная ось показывает, сколько работают двухмассовые глушители при нажатии газа.

Побочные эффекты перехода на жесткий маховик?

Побочных эффектов от замены двухмассового колеса на жесткое невозможно избежать. Наиболее опасным является потребление некоторых элементов двигательной установки. Наиболее заметными будут большие вибрации не только системы, но и всего автомобиля. Такое лечение должно идти рука об руку с изменением техники вождения, более мягким переключением и менее частым использованием низких оборотов

Вот наиболее распространенные побочные эффекты изменения двухмассового маховика на жесткий :

Меньший комфорт при движении на низкой скорости — вибрация всего автомобиля

• Более высокие вибрации на холостом ходу
• Больше шума в машине
• Бурные реакции на нажатие педали газа — рывок
• Менее точные переключения передач в определенных диапазонах скорости
• Более высокая нагрузка на коробку передач
• Более высокая нагрузка на диск сцепления
• Более высокая нагрузка на подушки двигателя и коробки передач

Как правильно устранить двухмассовое колесо?

Двухмассовый маховик нельзя просто снять и выбросить, потому что у вас должен быть эквивалент, который можно заменить. Он должен иметь правильный размер и способ монтажа для правильной установки сцепления. Самые дешевые, более старые автомобили используют практику преобразования всей сборки сцепления с двухмассовым колесом в аналогичные модели, в которых две трети не использовались. Это приносит хороший эффект, при условии, что все подходит без каких-либо модификаций. К сожалению, это не очень хорошая практика из-за значительного увеличения вибраций в системе привода.

Очень популярный KIT 4P от Valeo, т. Е. Набор для правильного преобразования в жесткий маховик со специальным диском сцепления

Производители сцепления отреагировали на потребности рынка специальными комплектами для переоборудования. В комплект входит жесткий маховик, идеально подходящий для двухмассового маховика, но без глушителей, и специально подготовленный диск сцепления с увеличенными пружинами (глушителями), с большим шагом и долговечностью. К этому добавляется еще большее давление.

Специальная конструкция щита устраняет некоторые побочные эффекты такого преобразования . Если двигатель не был настроен, можно предположить, что защита коробки передач и других компонентов обеспечена. Кроме того, большая часть вибрации нейтрализуется соответствующей конструкцией диска сцепления. Тот факт, что это эффективное решение, подтверждается тем фактом, что в течение долгого времени они предлагались такими известными производителями сцепления, как Valeo или Kager.

Диск сцепления с вибрационным демпфером центробежного маятникового типа, аналогичный используемому в двухмассовых маховиках. Это идея LuK для замены комплекта.

Компания Valeo, пионер в разработке сменных комплектов, провела исследование, которое показало долговечность их альтернативного решения для двухмассовых маховиков без вредного воздействия на коробку передач. Более того, она также провела тестирование на двух идентичных автомобилях, в которых пользователи должны были распознать тип маховика, и в большинстве случаев они заявили, что нет никакой разницы.

Такие комплекты уже очень популярны среди пользователей самых популярных автомобилей с двигателями TDI, HDI, TDCI, CDI и D-4D. Следующее сравнение покажет вам плюсы и минусы использования набора этой компании, и вы сможете узнать, что вас больше всего волнует.

Когда это выгодно?

Конечно, когда вы много ездите, часто по городу, и двигатель у вас не генерирует большой крутящий момент. Это также окупается, если используемая коробка передач стоит меньше двухмассового колеса или того же самого, и заменяет подушки двигателя по цене сцепления. Особенно это касается самых популярных автомобилей.

Однако стоит подумать о сборке комплекта для переоборудования и принять решение о цене и сроке эксплуатации, на который вы собираетесь ездить с таким комплектом. В наиболее популярных автомобилях, особенно в VW Group, двухмассовые колеса относительно дешевы , потому что во всей группе очень часто одни и те же колеса используются во многих моделях автомобилей с одинаковым приводом. Просто проверьте, сколько автомобилей установлено на одном дизеле 2.0 TDI или на предыдущем 1.9 TDI,чтобы понять, в чем дело.

Иногда комплект для переоборудования не намного дешевле, чем комплект с двумя массами, и, если вы больше заботитесь о бесперебойной и комфортной работе в течение двух-трех лет, новый BIMOD может стать лучшим решением, чем переход на жесткий маховик.

Пример замены двухмассового колеса на жесткое

колесо : двухмассовое колесо для Audi A4 B6 1.9 TDI quattro стоит около, и вы платите пр 12000 руб за сцепление. Комплект для переоборудования стоит пр 20000. Экономия поэтому мала

Основная проблема заключается не в том, чтобы высказывать общее мнение на интернет-форумах, где довольная группа пользователей утверждает, что после перехода на жесткий маховик (часто не на сменный комплект) в автомобиле ничего не происходит и не оказывает отрицательного воздействия. Специфика онлайн-форумов заключается в том, что пользователи хвалят позитивные вещи, но редко пишут о своих собственных ошибках.

 

Принцип работы двухмассового маховика — Мастертурбо

---

Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

• более комфортное переключение передач;
• снижение момента инерции при переключении;
• увеличение ресурса КПП и сцепления;
• существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

 

 

Двухмассовый маховик. Плюсы и минусы

Причины внедрения двухмассового маховика

Быстрое развитие автомобилей за последние десятилетия привело к созданию более мощных двигателей одновременно с серьезным ужесточением требований к комфорту водителя и пассажиров. Происходит постоянное снижение веса кузовов автомобилей, что в совокупности с их аэродинамической оптимизации заставили проявиться другим источникам шумов. Также этому способствуют экстремально низкие обороты двигателя и коробки передач нового поколения, использующие существенно более жидкие масла. В середине 80-х годов под давлением технического прогресса, развитие классического гасителя крутильных колебаний в виде пружин, как неотъемлемой части ведомого диска сцепления зашло в тупик. Уже при существующем в то время пространстве для монтажа, а тем более его уменьшении, классический гаситель крутильных колебаний на диске сцепления потерял способность противодействовать постоянно растущим величинам крутящего момента двигателей. При этом требования к комфорту при езде на грузовом автомобиле, а также к системам защиты коробки передач постоянно возрастают. Чтобы удовлетворить эти требования появилась необходимость использовать более высокоэффективные торсионные пружины. Периодические процессы воспламенения в 4-тактном двигателе внутреннего сгорания вызывают неравномерность крутящего момента, которая передается в трансмиссию в виде крутильных колебаний, В результате шум и вибрации, такие как стуки в КПП, вибрации кузова и вибрации при смене нагрузки ведут к ухудшению шумового фона и снижению комфорта вождения. Поэтому целью проектирования двухмассового маховика стала максимально возможная изоляция крутильных колебаний, передающихся от вращающихся масс двигателя далее к трансмиссии. Благодаря встроенной пружинно-демпферной системе двухмассовый маховик практически полностью поглощает эти крутильные колебания.

Процесс переключения передач при использованию двухмассового маховика становится комфортнее,поскольку у диска сцепления без гасителя крутильных колебаний, который применяется в трансмиссии с двухмассовым маховиком, снижается момент инерции, что значительно облегчает переключение. Еще одно преимущество — конструкции с двухмассовым маховиком требуется меньше места.

Устройство

Двухмассовый маховик располагается между двигателем и сцеплением. Конструктивно он разделен на два корпуса. Первый корпус с установленным на нем венцом стартера, соединен с коленчатым валом. На втором корпусе маховика устанавливается узел сцепления. Оба корпуса соединяются друг с другом с помощью упорного и радиального подшипников скольжения и допускают осевое вращение одного относительно другого. Между корпусами установлена пружинная демпфирующая система. Консистентная смазка, которой заполнен внутренний объем маховика, обеспечивает эффективную работу пакетов пружин, разделенных пластиковыми сепараторами, предотвращающими блокировку пружин. Двухмассовый маховик отличает ступенчатый принцип действия пружинных пакетов различной жесткости. Первая ступень с мягкими пружинами обеспечивает безукоризненную работу при запуске и выключении двигателя. Во второй ступени работают жесткие пружины, что позволяет добиться оптимального демпфирования крутильных колебаний в нормальном режиме езды.

Сервис и монтаж

Двухмассовый маховик имеет надежную конструкцию, гарантирующую его долговечность при нормальной эксплуатации. Тем не менее, при замене сцепления автомобиля на станции технического обслуживания рекомендуется тщательно проверять состояние двухмассового маховика. Процедура полного теста обязана включать измерение характеристик дуговых пружин, для чего требуется тест на специальном стендовом оборудовании, но необходимый для этого специальный инструмент как правило отсутствует на СТОА, поэтому механики ограничиваются только визуальным осмотром детали. Таким образом возможно контролировать лишь первоначальные симптомы серьезного повреждения одного или более компонентов двухмассового маховика — утечку смазки, царапины, определения величины радиального зазора подшипника (осевого смещения вторичной массы), свободного хода, образование цветов побежалости и т. д. Необходимо оценить может ли данная деталь использоваться в течение всего срока службы нового сцепления . Если же замена сцепления происходит уже во второй раз, то и двухмассовый маховик в этом случае подлежит замене. При замене двухмассового маховика и установке нового узла эксперты компании требуется соблюдать несколько обязательных условий, к которым в первую очередь относятся необходимость использования только нового крепежа при сборке двухмассового маховика и обязательный контроль правильности положения установочных штифтов. Кроме рекомендаций есть и категорические запреты на выполнение некоторых технологических операций при работе с двухмассовыми маховиками. Прежде всего, не допускается какая-либо механическая обработка, например перешлифовка рабочей поверхности двухмассового маховика. Не позволяется также установка узла, если в процессе работы было допущено падение двухмассового маховика на твердую поверхность. Протирать двухмассовый маховик можно только чистой тканью. Не разрешается применять водоструйную очистку высокого давления, пароструйную очистку, аэрозоли или сжатый воздух.

Неправильная эксплуатация

По утверждению специалистов, малый ресурс двухмассового маховика – в 100 – 130 тыс. км – обусловлен неправильной эксплуатацией автомобиля. На дизельных моторах с огромным крутящим моментом водители допускают длительную езду на низких оборотах – близких к холостым. В этом режиме крутильные колебания у вращающегося коленвала очень высоки, что и приводит к ускоренной поломке пружин двухмассового маховика.

Замена на обычный маховик

Если двухмассовый маховик выйдет из строя, избежать огромных затрат на приобретение нового узла можно следующим образом. Известный производитель комплектующих компания Valeo разработала специально для двигателя VW 1,9 TDI обычный цельнометаллический маховик (в комплекте со сцеплением стоит 580 – 600 у. е.). Он предназначен только для вторичного рынка, т. е. для продаж в автомагазинах, на СТО. Конечно, теоретически его установка может негативно отразиться как на ресурсе агрегатов трансмиссии – сцеплении, КПП, редукторе, ШРУСах, так и на уровне комфорта. Однако это теория, которая иногда очень сильно отличается от практики. Особенно если учесть, что в наших условиях комфорт передвижения больше зависит от качества дорог. Часто при выходе двухмассового маховика из строя у автовладельцев возникает вопрос:“Можно ли его поменять на обычный?”

Основной производитель двухмассовых маховиков LuK, а так же Sachs альтернативы не предлагают. Небольшой ассортимент комплектов, состаящих из обычного маховика, диска. корзины сцепления и выжимного подшипника производит Valeo. Эти комплекты являются заменой двухмассовым маховикам, стоящим на автомобилях изначально.

Мы можем предложить следующие комплекты:

1. Valeo 835000, подходящий к Ford Transit с 2000 г.в. дв.2,4л..

2. Valeo 835001, подходящий к двигателю 2,0л HDI на автомобилях Сitroen C5,C8, Jumpy, Fiat Scudo, Ulysse, Peugeot 406, 607, 807, Expert.

3. Valeo 835003, подходящий к Volkswagen T4 на двигатели 2,4л. модель AAB, AJA и 2,5л. TDI модель AJT, AYY.

Второй путь замены двухмассового маховика на обычный-подборка опытным путем от других автомобилей. На двигатель 1,9 TDI модель AFN, стоящий на VW Sharan, можно поставить маховик от двигателя 1,9 модель ABL с VW T4. Сцепление тоже меняется. Корзина с двигателя ABL, номер LuK 122 0115 10, диск нужно подобрать с такой же ступицей и диаметром, но с пружинами.

Что такое двухмассовый маховик и как он работает? Инженер

Двухмассовый маховик, или DMF, является основным технологическим достижением в автомобильных трансмиссионных системах.

Стремление к устойчивости в транспортном секторе привело к гибридной и электрической революции, но даже обычные автомобили с бензиновым двигателем достигли значительного прогресса в экономии топлива, что привело к снижению общих выбросов CO ₂ .

Основная часть этих достижений является прямым результатом меньших двигателей.Автопроизводители в настоящее время разрабатывают автомобили с трех- и даже двухцилиндровыми двигателями, и, хотя эти меньшие двигатели добились успеха в снижении расхода топлива, теперь их просят предоставить крутящий момент и мощность гораздо больших двигателей. Результатом является значительное увеличение вибрации и шума, особенно на низких скоростях.

Как автомобильная промышленность справилась с этой повышенной вибрацией и шумом? Двухмассовый маховик .

DMF действует почти так же, как и обычный маховик — он обеспечивает прямой контакт между двигателем и узлом сцепления в механических коробках передач.Отличие DMF от одного маховика заключается не только в том, что существует два маховика, а в отличие от одного — именно то, что происходит между двумя маховиками, определяет все.

DMF

имеют ряд пружин между маховиками, и эти пружины действуют как гасители вибрации. Там, где вибрация и шум в трансмиссиях с использованием одного маховика некуда, кроме как непосредственно в систему трансмиссии, пружинная система DMF гасит эту вибрацию двигателя, что приводит к уменьшению шума, повышению комфорта для водителя и увеличению срока службы трансмиссии.

Какой минус? Установка DMF обычно означает более высокие затраты на техническое обслуживание водителей. Замена сцепления часто требовала замены DMF одновременно, и DMF традиционно были дорогими и трудоемкими для установки мастерских.

Но некоторые недавние разработки делают замену DMF гораздо более доступной.

Крупные производители DMF, такие как Valeo, производят DMF, которые просты в установке и не требуют специальных инструментов, что означает значительное снижение затрат на установку.

Valeo также недавно представила новый тип DMF, VBlade ^TM . Вместо серии пружин между двумя маховиками в VBlade ^TM используются два гасителя колебаний. В результате получается невероятно долговечный DMF, что означает снижение затрат на техническое обслуживание водителей.

Двухмассовые маховики Valeo VBladeTM DMF

оказались настолько успешными в снижении вибрации и шума, что теперь каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен системой DMF *.Скорее всего, у вас есть один на вашем автомобиле прямо сейчас.

И поскольку производители, такие как Valeo, продолжают разрабатывать технологию DMF — увеличивая их долговечность и снижая их стоимость — DMF выглядят так, как будто они станут основной частью систем автомобильной трансмиссии на долгие годы.

* Источник: valeoservice.co.uk

,

Single против двухмассовых маховиков

Маховик представляет собой вращающийся тяжелый диск, прикрепленный болтами к одному концу коленчатого вала двигателя. Его основная цель заключается в эффективном накоплении энергии вращения, чтобы предотвратить останов двигателя, и уменьшить разрывы в подаче мощности на двигатель. Маховик также обеспечивает одну из поверхностей трения сцепления, и его часто взвешивают для обеспечения баланса коленчатого вала.

Маховики могут быть одинарной или двойной массы.

Как следует из названия, маховик с одной массой или массой изготовлен из одного тяжелого литого куска из стали или металла, не имеет движущихся частей и обеспечивает прямой контакт между узлом сцепления и двигателем.Эти цельные диски имеют более высокую термостойкость и сопротивление деформации, и при необходимости могут быть восстановлены, что повышает долговечность. Односерийные маховики дешевле купить и позволяют быстрее вращать двигатель; поэтому они подходят для частых оборотов двигателей и условий переключения передач, таких как гоночные двигатели или бездорожье.

Основным недостатком маховика с одной массой является шум, вибрация и резкость операций.

Двухмассовые маховики состоят из двух маховиков, один из которых прикреплен к коленчатому валу, а другой — к сцеплению.Основная функция двухмассового маховика заключается в накоплении энергии от импульса зажигания поршня и передаче его на коленчатый вал так, чтобы он плавно вращался до следующего импульса поршня, тем самым уменьшая шум и вибрацию. Ряд высокопрочных пружин между двумя дисками действует как «механическая губка», чтобы ослабить разрушающие крутильные пики, вызванные вибрациями двигателя, и защитить коробку передач от последних. Двухмассовые маховики также улучшают топливную экономичность, позволяя более эффективно и рационально использовать мощность двигателя.Поэтому они используются главным образом в более крупных транспортных средствах, особенно тех, которые оснащены дизельным двигателем и механической коробкой передач; однако, они также могут быть найдены в некоторых бензиновых автомобилях.

Несмотря на функциональные преимущества двухмассового маховика перед единичным, основным недостатком является стоимость, так как сборка более сложная. Кроме того, двухмассовый маховик не может быть восстановлен и должен быть полностью заменен. Их полый макияж делает их склонными к деформации, связанной с жарой.Двухмассовые маховики настроены в соответствии с кривой крутящего момента двигателя, вибрационными характеристиками и условиями нагрузки транспортного средства — несоблюдение этих параметров может привести к преждевременному повреждению маховика.

AmTech производит маховики как одно-, так и двухмассовые, которые подходят для широкого диапазона размеров и конфигураций валов и используются в таких отраслях, как автомобильная, внедорожная, сельскохозяйственная, складская и промышленная. Нашими клиентами являются многонациональные компании по производству строительного оборудования, ведущие производители квадроциклов, а также мировые производители трансмиссий и силовых агрегатов.Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о наших возможностях изготовления маховика.

Двухмассовый маховик (DMF) — x-engineer.org

Работа двигателя внутреннего сгорания

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств оснащено двигателями внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания генерирует чрезвычайно быстрое повышение давления внутри цилиндра во время рабочего хода , что приводит к выходному крутящему моменту с пиками.Давление, создаваемое в цилиндрах, прикладывает усилие к верхней части поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

Рисунок: Амплитуда частоты вращения двигателя на холостом ходу (низкая).

В поршневом двигателе с возвратно-поступательным движением градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу, делает частоту вращения двигателя также пульсирующей.Например, если мы измерим частоту вращения двигателя на холостом ходу со временем выборки 100 мс или менее, мы увидим, что частота вращения двигателя не постоянна и составляет около 975 об / мин, а быстро колеблется между 925 и 1050 об / мин.

Все эти вращательные колебания передаются дальше на трансмиссию и могут повлиять на долговечность его компонентов. Эти вибрации могут создавать вибрации зубчатой ​​передачи, стрелы кузова и опрокидывания / опрокидывания в трансмиссии, которые создают значительный шум и снижают комфорт вождения.

Простой маховик

В каждом цикле мощности сгорание топливовоздушной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. В течение других трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал иногда тормозит сильно, а иногда — менее сильно. Чтобы позволить двигателю работать в основном плавно на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, сглаживает эти неравномерности скорости вращения до определенной степени.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал зажигания 180 °.Например, если 4-цилиндровый двигатель работает при 3000 об / мин, происходит 6000 зажиганий в минуту, что соответствует 100 зажиганиям в секунду. Поэтому неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

Чем ниже частота вращения двигателя, тем четче будут возникать неровности скорости вращения в виде крутильных колебаний. При 1200 об / мин происходит примерно 40 зажиганий в секунду, что означает, что цикл питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неровности скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, возникают резонансные колебания в коробке передач и в трансмиссии. В свою очередь, эти резонансные колебания вызывают шумы и гудение или дребезжание передач. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут повредить компоненты коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе. Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфорт вождения на низких оборотах двигателя недопустим, а экономия топлива на низких оборотах двигателя также нецелесообразна.{2}} {2} \]

, где:

E [Дж] — накопленная кинетическая энергия в маховике
Дж [кг · м ² ] — момент инерции маховика
ω [рад / с] — угловой угол маховика скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше запасенная энергия.

Изображение: 1.3 Многоструйный двигатель JTD 16v
Кредит: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик закреплен на конце коленчатого вала. Как это работает:

• во время рабочего такта двигателя маховик сохраняет кинетическую энергию
• во время тактов впуска, сжатия и выпуска, маховик высвобождает кинетическую энергию

Таким образом, скачки крутящего момента демпфируются во время рабочего такта и распределяется по всему циклу работы двигателя.Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавный выходной крутящий момент / мощность.

Изображение: крутящий момент двигателя во время 4-тактного цикла

Тип двигателя (дизель / бензин), число цилиндров, объем двигателя и удельная мощность [кВт / л] двигателя оказывают значительное влияние на Вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые / бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах.Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию и, следовательно, более управляемые скачки скорости вращения. В совокупности эти факторы позволяют управлять колебаниями выходного крутящего момента с помощью стандартного маховика.

Сокращение и снижение скорости

Одной из основных задач автомобильной промышленности в последние годы было снижение потребления и выбросов CO ₂ . Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких скоростей двигателя для вождения.Крутящий момент увеличивается, чтобы достичь этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в чрезвычайно экономичном диапазоне. Одной из задач является обеспечение адекватной изоляции трансмиссии даже при таких низких оборотах двигателя и, таким образом, обеспечение водителям обычного уровня комфорта.

Быстрое развитие технологий транспортных средств в течение последних нескольких десятилетий привело к тому, что двигатели с более высокими эксплуатационными характеристиками сопровождались повышенным спросом на комфорт для водителя.Концепции, позволяющие снизить вес автомобиля и оптимизированные для аэродинамической трубы кузова, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, в этом способствуют концепции бережливого производства, чрезвычайно тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, в которых используются легкие масла.

В целях повышения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов в последние стратегии разработки двигателей входили , и , .

Изображение: уменьшение для V6 до L4

Изображение: влияние числа цилиндров на колебания скорости Кредит: Schaeffler

• уменьшение означает, что общая объемная мощность двигателя уменьшается за счет уменьшения количества цилиндров (например,грамм. от 6 цилиндров до 4 цилиндров), но поддерживая выходной крутящий момент / мощность (обычно с использованием приточного воздуха, технологий регулируемого подъема клапана, прямого впрыска топлива и т. д.). скорость (например, от 2500 до 1500 об / мин), достигаемая, например, с помощью двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д.

Другими словами, уменьшение и уменьшение скорости — это процессы, при которых рабочая точка скорости / нагрузки смещается в более эффективный регион за счет уменьшения мощности двигателя при сохранении характеристик полной нагрузки за счет зарядки под давлением.

Изображение: выходной крутящий момент двигателя Ford, уменьшающий крутящий момент
Кредит: Ford

Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом при низких оборотах двигателя вызывает более высокие вибрации вращения коленчатого вала. Кроме того, в связи с тем, что во всем мире действуют более строгие нормы выбросов CO _{29961 и выбросы выхлопных газов, производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии уменьшения и уменьшения скорости вращения двигателей. Побочный эффект этой стратегии заключается в том, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на карданную передачу.}

Изображение: тенденция сокращения двигателя
Кредит: Global Insight & Honeywell

.

Двухмассовый маховик — Википедия переиздано // WIKI 2

Секция двухмассового маховика

Двухмассовый маховик ( DMF или DMFW ) — это вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения непрерывной энергии (энергии вращения) в системах, где источник энергии не является непрерывным, так же, как обычный маховик действует, но затухает любое сильное изменение крутящего момента или оборотов, которые могут вызвать нежелательную вибрацию.Снижение вибрации достигается за счет накопления накопленной энергии в двух полумасах маховика в течение некоторого периода времени, но затухания с помощью ряда сильных пружин, делая это со скоростью, совместимой с источником энергии, и затем выделяя эту энергию с более высокая скорость за относительно короткое время. Компактный двухмассовый маховик часто включает в себя целое сцепление, включая нажимной диск и фрикционный диск. ^[1]

История

Гидротрансформатор Schaeffler с маятниковым амортизатором с использованием тех же изогнутых пружин DMF.

Двухмассовые маховики были разработаны для борьбы с повышением крутящего момента и мощности, особенно на низких оборотах. Растущая забота об окружающей среде и принятие более строгих правил ознаменовали разработку более эффективных новых двигателей, снижающих число цилиндров до 3 или даже 2 цилиндров и позволяющих передавать больший крутящий момент и мощность при низких оборотах. Аналогом было увеличение уровня вибрации, которую не могут поглотить традиционные диски сцепления.Именно здесь двухмассовые маховики играют ключевую роль, делая эти механические разработки более жизнеспособными. ^[2]

Поглощающая способность вибрации зависит от движущихся частей DMF, эти детали подвержены износу. Всякий раз, когда муфта заменяется, DMF должен быть проверен на износ. Двумя основными характеристиками износа являются свободный и боковой характер (рок). Они должны быть измерены, чтобы определить, исправен ли маховик. Характеристики ограничения износа можно найти в опубликованной документации производителя автомобиля или маховика.Другими видами неисправностей являются сильно рифленая / поврежденная поверхность сцепления сцепления, потеря смазки и образование трещин. ^[2]

Типы

Принцип двухмассового маховика.
черный: пружины амортизатора.
Красный: маховик, сторона коленчатого вала
Синий: маховик, сторона трансмиссии

Основной тип называется планетарным DMF . Планетарная передача и торсионный демпфер встроены в основной маховик. Для этого основной маховик делится на первичную и вторичную массы, соединенные с шестерней, и между ними имеются четыре различных типа изогнутых пружин:

Индивидуальная изогнутая пружина

Самая простая форма изогнутой пружины — стандартная одинарная пружина.

Однофазные изогнутые пружины параллельно

Стандартные пружины называются параллельными пружинами одной фазы. Они состоят из внешней и внутренней пружин почти одинаковой длины и соединены параллельно. Отдельные характеристические кривые двух пружин добавляются для формирования характеристической кривой пары пружин.

Двухфазные изогнутые пружины параллельно

В случае двухступенчатой ​​пружины имеются две изогнутые параллельные пружины, одна внутри другой, но внутренняя пружина короче, так что она действует позже.Характеристическая кривая внешней пружины приспособлена для увеличения при запуске двигателя. Мягкая внешняя пружина действует только для увеличения проблемного диапазона резонансных частот. Когда крутящий момент увеличивается, достигая максимального значения, также действует внутренняя пружина. На этом втором этапе внутренние и внешние пружины работают вместе. Таким образом, совместная работа обеих пружин обеспечивает хорошую акустическую изоляцию на всех оборотах двигателя.

Трехфазная изогнутая пружина

Эта изогнутая пружина состоит из внешней и двух внутренних пружин с различными упругими характеристиками, соединенными последовательно.В этой категории изогнутой пружины используются две концепции: параллельное и последовательное соединение для обеспечения оптимальной компенсации кручения для каждого значения крутящего момента.

См. Также

Рекомендации

Внешние ссылки

Wikimedia Commons имеет СМИ, связанные с маховиками .

,

No related posts.