Двигатели Mercedes 2.1 CDI (OM651) их надежность, недостатки, проблемы и болезни
12838 | 06.06.2018
Для автоконцерна, производящего автомобили Mercedes-Benz характерна установка силовых агрегатов собственного производства. Чаще всего легковые авто и коммерческая техника оснащается дизельными моторами в 4-цилиндровом исполнении. Установка подобных двигателей актуальна для транспортных средств в бюджетном и премиум сегментах.
Наибольшим спросом пользуется мотор OM651, впервые появившийся на рынке в 2008 году. Объем мотора равняется 2143 кубических сантиметра. Покупателям транспортных средств двигатель известен по маркировке 2.1 CDI или 2.2 CDI. Разные модели Mercedes-Benz оснащались подобными моторами на протяжении нескольких лет. В маркировке автомобиля модификация двигателя никак не отражается. Отличия заключаются в мощности силового агрегата, наиболее популярными являются двигатели 136, 170, 204 лошадиные силы. Небольшие отличия есть в форсунках и других узлах.
Технические особенности силовых агрегатов OM651
В состав четырехцилиндрового силового агрегата входит газораспределительный механизм, размещенный на заднем торце мотора. Такой подход позволил снизить высоту двигателя. В результате вырос интервал между капотом и силовым агрегатом. Основная цель – снизить травматизм при наезде на пешеходов. Увеличившаяся амортизация позволяет сгладить ударные нагрузки на человека.
Конструкция привода ГРМ комбинированная. Промежуточная шестерня приводит в действие короткую цепь, от которой вращение передается на распределительные валы. Далее, за счет работы косозубой шестерни вращаются коленчатый и два балансирных вала, а также функционирует масляный насос.
Производитель оснастил силовые агрегаты OM651 двойным турбонаддувом. Это касается всех модификаций моторов, в том числе самый простой 95-сильный двигатель. На дизельных моторах устанавливаются равновеликие турбины. Их запуск осуществляется в последовательном режиме. Управляемая геометрия исключена из конструкции.
Для регулировки работы механизмов используется вестгейт в паре с обводным каналом и сбрасывающем клапаном. Если двигатель работает на скорости свыше 2,8 тысячи оборотов в минуту, воздух поступает в турбину, минуя малый турбокомпрессор и попадает сразу в интеркулер.
Для модификации двигателя объемом 2,1 литра и мощностью 95 лошадиных сил характерно отсутствие заслонок, отвечающих за перекрытие второго впускного клапана. Сам коллектор выполнен из пластика, обладает отличными техническими характеристиками.
Особую конструкцию имеет масляный насос. Для двигателей OM651 данный узел имеет лопастной тип, оснащен механизмом распределения производительности при увеличении и снижении нагрузки на силовой агрегат масляный насос изменяет давление в системе. На оборотах до 2000 в минуту давление масла составляет 2 бара, при превышении этого показателя 5 бар. В процессе работы сам насос выдает одинаковое давление, при этом его излишки просто стравливаются.
Основные проблемы силового агрегата OM651
Наличие умного масляного насоса часто становится причиной проблем мотора OM651. При поломке данного узла ремонт стоит дорого. Основная причина выхода механизма из строя – износ и поломка возвратной пружины. В результате насосу не удается выдерживать избирательное давление масла. Часть смазки попадает обратно в поддон. Оборудование не получает нужного количества смазки и быстро изнашивается. Нередки ситуации, при которых давление падает до 0,8 бар и менее.
Производитель не устанавливает датчики давления масла на этом узле. В результате у собственника транспортного средства отсутствует информация о состоянии механизма. При поломке насоса срывает вкладыши коленвала. Силовой агрегат начинает стучать и может окончательно выйти из строя.
Износ клапана регулятора возникает и по причине использования некачественной смазки, а также при несоблюдении межсервисных интервалов. Лучше всего менять масляный насос до момента его выхода из строя. Такой подход позволяет избежать дорогостоящих поломок силового агрегата.
Другие поломки моторов OM651 встречаются достаточно редко. Однорядная цепь стабильно отрабатывает свой ресурс и не подвержена растяжениям. В исключительных ситуациях о наличии растяжения можно узнать по грохоту на этапе запуска холодного мотора. Также на таких моторах отсутствуют проблемы, связанные с цилиндропоршневой группой, если техника обслуживается в штатном режиме.
На начальном этапе производства двигателей OM651 сервисными центрами отмечались проблемы с работоспособностью форсунок. Элементы пьезоэлектрического типа устанавливались на силовые агрегаты, мощность которых превышала 143 лошадиные силы. Для форсунок, изготовленных компанией Delphi, характерны периодические протечки.
Основные последствия поломок форсунок — избыток топливной смеси. В результате стандартными причинами обращения в сервис являлись прогорание поршней и гидроудары в системе. В некоторых случаях страдала электроника, например, фиксировались выгорания блока управления. Производитель начал ставить на свои двигатели форсунки электромагнитного типа. Такой подход позволил решить проблему, замена производилась после отзыва авто.
Для дизельных моторов OM651 характерны и более мелкие дефекты. В некоторых случаях фиксируются обращения по причине протечек охлаждающей жидкости в реостате или помпе. Конструктивно помпа выполнена таким образом, что включается только при необходимости прокачки тосола по контуру. Если охлаждение не требуется, специальная обойма отсекает помпу от антифриза. Если выходит из строя вакуумный актуатор, тосол постоянно циркулирует по кругу, силовой агрегат медленно прогревается.
Еще одной характерной поломкой мотора является растрескивание впускного коллектора, выполненного из пластика. Такой дефект фиксируется на пробеге 300 тысяч километров и более. В результате система подсасывает воздух, на силовом агрегате возникают ошибки.
Надежность и долговечность турбины на моторах OM651 не вызывает нареканий. Мелкие поломки могут быть связаны с дефектами перепускных клапанов и актуаторов, которыми насыщена система. Топливная система также отлично работает на всем сроке эксплуатации. Основными неисправностями оборудования считаются поломки дозирующих клапанов рампы, а также топливоподающего клапана насоса. В целом компания разработала очень качественный и надежный мотор для Mercedes-Benz.
Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.
Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике
Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes
Категория: Полезная информация.
Продолжаем наш обзор популярных на вторичном рынке страны дизельных двигателей. Замахнёмся на дизели из Штутгарта.
Правда, некоторые поклонники марки вздыхают: мол, раньше Mercedes с дизелем под капотом был синонимом долговечности, а с техническими новшествами конца 1990-х эпохе «миллионников» от Daimler пришёл конец, только название ОМ, от Ölmotor – дизельный двигатель, осталось. Так ли это на самом деле?
2.2 CDI (OM611)На сегодня этот 2,2-литровый дизельный агрегат мощностью от 82 до 204 л.с. в зависимости от версии — самый распространённый двигатель под капотом «Мерседесов» на вторичном рынке, хотя на пятки и наступает преемник ОМ651.
ОМ611 — первый двигатель Mercedes с системой впрыска Common Rail. Турбо«четвёрка» ОМ611 пришла на смену атмосферному ОМ604 и впервые появилась на C-Class W202 в 1997 году, вместе с обозначением CDI. Помимо W202, дизель под маркировкой ОМ611 ставили на Mercedes-Benz Е-класс W210, Mercedes-Benz Vito и на Mercedes-Benz Sprinter.
Двигатель ОМ611 продолжил модульную традицию, то есть в это же семейство дизелей входили 5- и 6-цилиндровые агрегаты OM612 и OM613. Тот же чугунный блок с алюминиевой ГБЦ и 4мя клапанами на цилиндр, тот же цепной привод ГРМ, единственное отличие — количество цилиндров и соответственно мощность.
- 5-цилиндровый агрегат ОМ612 с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с.
- 6-цилиндровый дизель ОМ613 с маркировкой 320 CDI развивал 197 л.с.
- также существовала трёхлитровая версия Ом612 мощностью 231 л.с. для Mercedes-Benz C 30 CDI AMG (W203).
Дизельный ОМ611 — четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами и турбиной, объёмом 2151 см3. Первые версии ОМ611 развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента и оснащались турбинами с постоянной геометрией. Впоследствии турбина получила изменяемую геометрию, объём мотора уменьшили до 2148 см3. Система впрыска этого дизеля — Bosch с простыми электромагнитными форсунками.
Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.
- Для легковых автомобилей Mercedes-Benz С- и Е-класса применяли мотор с маркировкой 200 CDI и мощностью в 102-115 л.с. и 220 CDI, рассчитанный на 124-143 л.с.
- Для фургонов Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz Viano и Mercedes-Benz Sprinter выпускались версии мощностью 82 и 102 л.с.
- Для Mercedes-Benz Vito и Mercedes-Benz Viano — в 122 л.с.
- Для Mercedes-Benz Sprinter — 129 л.с.
В 1999 году появились версии 2.2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.
В 2002 году вышло новое поколение 2.2 CDI — ОМ646 мощностью 122 и 150 л.с. Позже были представлены и другие модификации — ОМ647 объёмом 2.7 литра и ОМ648 объёмом 3.2. Конструкция этих версий схожа с первыми 2.2 CDI, но по элементам это другие двигатели.
Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.
Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.
Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.
Неисправности ЭБУ двигателя устанавливают с помощью сканера для автомобилей Mercedes-Benz. Если двигатель не набирает обороты выше 3000 об/мин, это аварийный режим, связанный чаще всего с заклинившим клапаном EGR или выходом из строя регулятором давления топлива на рампе. Другая причина такой неисправности — лопнул патрубок от турбины к интеркулеру.
Многие владельцы сталкиваются с проблемой пуска на холодную и падения мощности возрастного ОМ611. Как правило, проблемы с пуском связаны с падением давления в системе впрыска из-за выхода из строя ТНВД, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может объясняться поломкой пластиковых заслонок во впускном коллекторе. Другая причина — отказ электромагнитных клапанов турбины и EGR. Клапаны можно отремонтировать.
Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.
Особенность 2.2 CDI в том, что они долго прогреваются. Всему причиной термостат, который иногда открывается уже при 45 градусах. Но если мотор не вышел на рабочую температуру спустя пару десятков километров — термостат нужно менять, а новый подбирать по каталогу, потому что деталь модернизировалась под разные версии дизеля.
Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.
На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.
Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.
Важно менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые 60 тыс. км пробега, дополняя ремонт заменой крепёжных болтов форсунок. Если уплотнительная шайба прогорает, в канал попадают выхлопные газы. Со временем сажа и нагар цементируют форсунку в головке блока, и форсунку придётся вырезать. Признак проблемы уплотнительными шайбами форсунок — «пшикание», которым сопровождается прорыв газов из камер сгорания. Из тех же соображений владельцам рекомендуется выкручивать и менять свечи накаливания каждые 50 тыс. км.
Топливный насос высокого давления ОМ611 от Bosch надёжен, но от больших пробегов при сильном морозе его уплотнители могут течь топливом. Решение — замена ремкомплекта. Плунжерные пары ТНВД живут долго, вал эксцентрикового кулачка по необходимости меняется отдельно.
Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.
Коленвал дизеля ОМ611 и особенно ОМ646 отличается неисправностью: проворотом коренных вкладышей. Причём чаще с этим сталкиваются владельцы Mercedes-Benz Sprinter. Видимо, причина в недостаточной производительности масляного насоса при высокой нагрузке на коленвал: езда «внатяг» на высоких передачах при загрузке машины. В худшем случае коленвал трескается. Меры борьбы — замена масляного насоса на аналог от двигателей ОМ612 или ОМ613.
Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.
При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.
2.2 CDI (OM651)В 2008 году производитель представил новое поколение турбодизеля — ОМ651. Вначале двигатель предлагался с рабочим объёмом 2.2, позже, с 2011 года, добавилась и версия 1.8. Она отличается короткоходным поршнем, а вот степень сжатия в 2.2 CDI и 1.8 CDI идентична: 16,2:1.
Если сравнивать ОМ651 с предшественником, блок, как и прежде из чугуна, а ГБЦ из алюминиевого сплава. А вот диаметр цилиндра, ход поршня и особенности конструкции совсем другие. ОМ651 сложнее конструктивно — соответственно, дороже в эксплуатации и ремонте, привередлив к маслу и другим расходникам.
Так, ОМ651 получил ряд новаторских решений. Чтобы снизить потери мощности, инженеры оснастили его «умным» масляным насосом, водяной помпой и генератором — эти детали меняют свою производительно в зависимости от режима работы мотора, что позволяет снять с 2.2 CDI больше мощности и крутящего момента.
Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.
Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.
Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.
Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.
Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.
Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.
Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).
Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.
Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.
Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года, не создавали подобных проблем.
Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных Mercedes—Benz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.
Настоящая бомба замедленного действия в двигателях ОМ651 — электронноуправляемый масляный насос. Он работает в режиме частичной или полной нагрузки. Разницу в давлении определяет регулирующая электроника. При малейших проблемах в системе смазки, когда объём прокачиваемого масла или его давление снижается хоть на пару процентов, двигатель и особенно самые нагруженные и отдалённые от насоса его элементы (4-я шатунная шейка или 3-я коленная шейка) испытывают масляное голодание — и выходят из строя.
К тому же масляный насос оснащён саморегулируемой системой объёма прокачиваемого масла с обратной пружиной. Если мотор работает на старом отработанном масле, пружина притирается к корпусу — и в тот момент, когда двигателю нужно максимальное количество смазки, насос может стравливать масло в режиме частичной нагрузки. Всё это может привести к ситуации, что двигатель «стуканёт». Для предотвращения проблемы владельцы рекомендуют не экономить на моторном масле, сокращать срок его замены, а также менять масляный насос в сборе уже при пробеге в 200 тыс. км.
«Цепная болезнь», которой раньше с дизелями производства Daimler не случалось, на ОМ651 проявила себя. Сама короткая однорядная цепь надёжная и рассчитана на весь срок службы двигателя, но проблема в её натяжителе. Если после холодного пуска владелец слышит грохот из-под капота, это признак умирания натяжителя, его нужно менять — а из-за расположения цепи позади двигателя это дорого и сложно.
Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.
Другая «детская болезнь» мотора — растрескивание пластикового впускного трубопровода, обычно он трескается по центральной перемычке на пробегах до 300 тыс. км. Это сопровождается тем, что мотор уходит в аварийный режим, а диагностика сканером показывает подсос воздуха. В случае ремонта менять придётся весь трубопровод, а это недёшево.
Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.
Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.
Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.
В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.
Чтобы мотор прослужил долго и беспроблемно, владельцу придётся «договориться» с проблемной системой смазки, которая при малейших нарушениях отправит этот 2.2 CDI в нокаут. Поэтому расходники должны быть высочайшего качества, мастера — квалифицированными, а регламент обслуживания — минимальным.
3.0 CDI (OM642)Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.
Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.
Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.
Конструктивная особенность мотора — блок развален под углом 72 градуса, что нетипично. В развале блока стоит турбина с изменяемой геометрией.
В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).
В плане «железа» и запаса прочности блока и ЦПГ это тот же старый добрый миллионник от Daimler. В целом этот дизель надёжный и неприхотливый — прочная двухрядная цепь ГРМ ходил долго и благополучно, растягивается только при солидных пробегах, проблем с ЦПГ без серьёзных ошибок в обслуживании тоже не наблюдается.
Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.
Начнём с хронической проблемы — выпускного коллектора 3.0 CDI. Он выполнен из высокоуглеродистой стали. С течение времени сварные швы детали немного выкрашиваются, и кусочки стали и окалина, попадая на крыльчатку турбонагнетателя, постепенно выводят его из строя. Причём если турбина умирает от попадания осколка с внутренней поверхности коллектора, помимо замены нагнетателя придётся менять коллектор в сборе. Рекомендация владельцам — заложить в план техобслуживания проверку состояния выпускного коллектора.
Другая частая причина умирания турбины на этом турбодизеле — ошибки при замене воздушных фильтров, когда из-за кое-как установленных резиновых уплотнителей в компрессоре турбонагнетатель их буквально всасывает, целиком или частично.
Критично важно для владельца 3.0 CDI регулярно, каждые 100 тысяч километров, чистить впускной трубопровод и систему вентиляции картерных газов от отложений сажи и отработанного масла. Когда нагар собирается на внутренней поверхности пуска и попадает на вихревые заслонки, точнее на их пластиковый шток-тягу, заслонки заклинивает, их привод обламывается, и мотор уходит в аварийный режим. Предвестник проблемы — падение мощности двигателя и шум, который раздаётся из моторного отсека.
Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.
Другая проблема ОМ642 — течи из-под масляного радиатора, который располагается в развале блока цилиндров. Проблема в заводском дефекте прокладки теплообменника, который устранили только с 2010 года. Когда же мастер меняет прохудившуюся и пропускающую масло прокладку, важно не засорить каналы, по которым масло подаётся в картридж турбины. Если в них попадёт сор и грязь, впоследствии владелец столкнётся с нарушениями в работе системы смазки двигателя, вплоть до проворота шатунных вкладышей.
Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».
Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.
В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.
Дымный выхлоп, падение мощности — признаки проблем с клапаном рециркуляции отработавших газов. Иногда клапан EGR можно прочистить, но чаще проблема решается его заменой или установкой вместо него пламегасителя с перепрошивкой ЭБУ.
В целом 3.0 V6 CDI, несмотря на обилие своих версий и модификаций (после модернизации 2009 года, например, автомобили Mercedes даже с одинаковым обозначением 320 CDI имеют разные характеристики мощности), остаётся добротным немецким дизелем. Слабое место — не конструктивные просчёты и «железо», с ним как раз проблем не бывает, а вспомогательное оборудование.
В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.
Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:
- о дизелях производства BMW мы писали здесь
- о дизелях производства VAG — здесь
- о дизелях производства Renaullt — здесь
- о дизелях производства PSA/Ford — здесь.
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Посмотреть запчасти в наличии
Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы
Двигатель Mercedes OM601, описание и характеристики
Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.
Главные особенности двигателя OM601 —
гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.
Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.
Технические характеристики
| Вид двигателя | Дизельный |
| Начало выпуска | 10/1988 |
| Мощность, кВт при Об/мин | 58-60 при 4000 |
| Мощность, л.с. при Об/мин | 72-89 при 4000 |
| Объем, куб.см. | 2299 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Момент вращения, Нм при Об/мин | 150 при 2800 |
| Компрессия | 22.0:1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Подшипники коленвала | 4 |
| Форма двигателя | ряд |
| Вид горючего | дизельное топливо |
| Подача горючей смеси | рядный насос впрыска |
| Турбина | всасывающее устройство |
| Головка циллиндра | SOHC/OHC |
| ГРМ | цепь |
| Охдаждение | водяное охлаждение |
Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.
Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.
Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.
Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.
Типичные неисправности
Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:
- затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
- заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
- чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
- неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
- шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.
Расшифровка маркировки
| OM | ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель) |
| 601 | Тип двигателя: рядный |
За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.
первый в мире легковой дизельный двигатель
Важность изобретения Рудольфа Дизеля, для автомобильной индустрии сложно переоценить. Дизельный двигатель обладал отличной тягой и при этом расходовал меньше топлива, чем бензиновый аналог. Но только спустя почти 40 лет, дизель появился под капотом легкового автомобиля. Mercedes-Benz OM 138 первый серийный легковой дизельный двигатель.
Первый легковой дизель
Mercedes-Benz 260 DКомпания Daimler-Benz в 1932 году, выпустила первый в мире серийный дизельный грузовик Mercedes-Benz Lo 2000. Новинка неплохо себя зарекомендовала и спустя год началась разработка дизельного двигателя, для легкового автомобиля. Руководителем проекта стал талантливый инженер Алберт Хисс, который имел богатый опыт в разработке моторов для гоночных Мерседесов.
Первоначально Хисс планировал адаптировать 6-цилиндровый мотор ОМ 59 от Lo 2000. Но установив его в Мерседес Mannheim 350 в качестве эксперимента, стало понятно, что из-за чрезмерной вибрации и шума, ОМ 59 не подходит на роль легкого мотора.
В 1933 году было разработано два опытных двигателя. Первый из них трехцилиндровый ОМ 134 имел мощность 30 л.с., а второй четырехцилиндровый OM 141 — 35 л.с. Достоверно не известно почему, но двигатели были признаны неудачными. В результате в 1934 году инженеры вернулись к идее адаптировать ОМ 59.
Mercedes-Benz OM 138 — конструкция
Mercedes-Benz OM 138, хорошо видна форкамера и плунжерный ТНВДНа этот раз конструкция грузового дизеля была значительно переработана. Мотор лишился двух цилиндров, а для уменьшения вибрации, на маховик немецкие инженеры установили демпфер крутильных колебаний. Кроме того, установка облегченных поршней позволило сделать мотор весьма оборотистым. Максимальная мощность в 45 л.с. достигалась при 3000 об/мин.
Двигатель ОМ 138 имел предкамерный впрыск топлива. ТНВД Bosh через форсунки впрыскивал топливо в форкамеру расположенную под углом в 45° над камерой сгорания. Позднее под форсунками появились свечи накаливания, которые упрощали пуск мотора в холодную погоду.
Таким образом главные недостатки мотора немцам удалось решить и в 1935 году OM 138 пошел в производство.
Первый в мире легковой дизельный автомобиль: Mercedes-Benz 260 D
Mercedes-Benz 260 D в редком кузове ландоПервый серийный легковой дизельный двигатель предназначался для Mercedes-Benz 260 D (W138). Этот полноразмерный шестиместный автомобиль, предлагался в трех типах кузова: ландо, лимузин и кабриолет. Причем 260D в кузове ландо были самыми редкими, всего их выпустили 13 штук.
Между тем, Mercedes 260 D обычные покупатели встретили настороженно. Однако таксисты из берлинского таксопарка, куда в 1935 году отправились 55 машин, отнеслись к новинке очень благосклонно. Прежде всего их поразил низкий расход топлива в 9 литров на 100 км. К примеру, бензиновый Мерседес аналогичного класса расходовал все 13 литров. Более того, дальность хода дизельной машины, стала значительно выше и достигала 400 км.
В 1937 году модель претерпела незначительные внешние изменения, а спустя еще год получила полностью синхронизированную 4-ступенчатую КПП и увеличенный до 50 литров топливный бак. Таким образом дальность хода превысило 500 км.
После начала известных событий, в 1940 году производство Mercedes 260 D было завершено.
Технические характеристики двигателя Mercedes-Benz OM 138
| Тип | дизельный, L4 |
|---|---|
| Рабочий объем, см3 | 2545 |
| Степень сжатия | 20,5 |
| ГБЦ | OHV |
| Мощность, л.с. | 45 |
| Крутящий момент, (Max) Нм | 105,3 |
| Средний расход л/100 км | 10 |
| Масса двигателя, кг | 300 |
Ремонт дизельных двигателей Мерседес Бенц в Москве, ремонт дизельных ДВС Mercedes Benz в техцентре
Сервисный центр «Звезда Столицы Каширка» принимает в ремонт дизельный двигатель «Мерседес-Бенц», обслуживает любые типы этих автомобилей, например, Sprinter с силовым агрегатом CDI.
Список операций
Обычно, наши специалисты рекомендуют начать ремонт двигателя с его диагностики. Процедура выявит скрытые дефекты, недоступные внешнему осмотру. Желательно проверить состояние топливной системы. В ходе диагностики осуществляются следующие процедуры:
- замеры компрессии в цилиндрах;
- проверка степени износа (деформации) различных компонентов. В первую очередь, форсунок;
- тест геометрии блока силового агрегата;
- комплексная проверка герметичности зазора клапанов, узлов и болтов;
- замер давления ТНВД, ДВС;
и многое др.
По результатам составляется схема ремонта. Заказчика знакомят с результатами и только после его решения принимают автомобиль в работу. В план работ могут быть включены дополнительные услуги, указанные ниже.
Ремонт двигателя «Мерседес-Бенц» подразумевает ряд мероприятий. Сюда же включена переборка (замена) силового агрегата. Сертифицированные механики качественно и в оговоренный срок проведут необходимые операции. На все услуги дается гарантия нашего центра.
Дополнительные услуги
После ремонтных работ полезными бывают мероприятия, помогающие восстановить работоспособность связанных с двигателем систем. Это:
- Промывка, ремонт дизельных форсунок. Замена распылителя.
- Работы с ГБЦ: снятие/установка, расточка, устранение трещин, притирка клапанов, замена направляющих и пр.
- Замена топливного насоса.
- Проверка систем охлаждения.
Приглашаем записаться на диагностику дизельного двигателя «Мерседес-Бенц» для последующего ремонта.
Цены
| Услуга | Цена, ОТ |
|---|---|
| Диагностика дизельных двигателей | от 12200 |
Принимаем модульные пол-литра новых моторов Mercedes-Benz — ДРАЙВ
Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.
Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор M 256 обходится без ремня привода вспомогательных агрегатов (все они электрические, 48-вольтовые) и балансирных валов.
О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.
Судя по шпионским фотографиям, основные новости у рестайлингового S-класса будут как раз под капотом: для вычисления внешних изменений требуются отдельные шпионы.
С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.
Электронагнетатель для рядной бензиновой «шестёрки» делает BorgWarner. Стартер-генератор работает в паре с 48-вольтовой литий-ионной батареей. Электрическая машина повышает плавность холостого хода и переключения передач.
Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?
Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.
Двухлитровый турбомотор М 264 ― скорее всего, один из самых массовых мерседесовских двигателей ближайших лет. На фото ― наиболее мощная версия, точные параметры которой пока не озвучены. Под турбокомпрессором расположена 48-вольтовая помпа.
Ременный мотор-генератор четырёхцилиндрового бензинового мотора стоит на месте 12-вольтового генератора. Ремень рассчитан на весь срок службы мотора, у него семь ручьёв против обычных шести. Кондиционер с ременным приводом, а на M 256 ― c электрическим.
Унифицированный четырёхцилиндровый двухлитровый мотор М 264 проще, как и полагается более массовой модели: со временем появятся и версии для поперечного расположения под капотом. Правда, здесь вынужденно применены два балансирных вала, но в отличие от «шестёрки» нет электронаддува, 48-вольтовый стартер-генератор вынесен на ремённый привод, а алюминиевый блок загильзован традиционными чугунными цилиндрами: только для М 264 производитель предусматривает ремонтные размеры. Есть и сажевый фильтр, хотя и без него моторы вписываются в нормы Euro-6c.
Оба бензиновых турбомотора имеют пластмассовые кронштейны опор (применяются Мерседесом уже года три) и сажевые фильтры, отличающиеся от дизельных фильтров более высокотемпературным пористым материалом.
Но турбонагнетатель на топовых версиях М 264 тоже twin-scroll, а литровая мощность ― более 130 л.с.! Водяной интеркулер имеет собственный контур охлаждения с рабочей температурой 50 градусов, причем температура основного объёма охлаждающей жидкости неэкстремальна ― 97 градусов. Водяной насос электрический, 48-вольтовый. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, а помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке. По слухам, этот мотор получат машины с индексом 350 (S 350, E 350 и так далее).
Шестицилиндровый рядный дизель OM 656: прежде мерседесовские легковые дизели никогда не перешагивали отметку в 300 л.с.
У алюминиевых дизелей OM 654 (четыре цилиндра ― два литра) и в полтора раза большего OM 656 унификация с бензиновыми моторами ограничивается «пол-литровой» компоновкой. Младший (195 л.с. и 400 Н•м) уже применяется на E 220 d. Он интересен оригинальной «ступенчато-корончатой» организацией камеры сгорания в стальных поршнях. У рядного шестицилиндрового ОМ 656 все то же самое, причем максимальное давление впрыска ― 2500 бар против 2050 у «четвёрки». Битурбонаддув и фазорегулятор делают его самым мощным легковым дизелем в истории Мерседеса: 313 л.с. и 650 Н•м, на 20% мощнее V-образного предшественника. На прицеле ― GLE, разные G-классы, E-class и другие, причём будут и менее мощные версии с одним турбонагнетателем.
Цилиндры алюминиевого блока цилиндров дизелей и бензинового М 256 имеют покрытие Nanoslide, напыл расплавленного чугуна толщиной 0,1―0,15 мм. В «ступенчато-корончатой» камере сгорания топливо попадает на специальную ступеньку стальных поршней.
Показали на семинаре и четырёхлитровый бензиновый V8 с индексом М 176: будущий двигатель S 500? От модульности здесь только пол-литровый размер цилиндров, а по сути это эволюция моторов М 178 (купе AMG GT) и M 177 (Mercedes-AMG C 63). Битурбонаддув, деактивация четырёх средних цилиндров на малых нагрузках и оборотах ниже 3250 об/мин, сажевый фильтр, пьезофорсунки и регулируемое давление впрыска 100−200 бар… Экономичность должна вырасти на 12%, а мощность ― на 5%, до 476 л.с. при максимальном крутящем моменте 700 Н•м. Компоновка ― суперплотная. Агрегаты наддува размещены в развале блока, получившем официальное название «hot V», масляный фильтр встроен в поддон.
Бензиновый V8 с битурбонаддувом в развале блока и масляным фильтром, встроенным в пластиковый картер. Ожидаем увидеть его, в частности, на обновлённом S 500.
Как всё это технологическое великолепие приживётся в России? Мерседесовцы считают наш бензин вполне качественным, и версии бензиновых моторов без сажевого фильтра, разжалованные до Euro-5, планируются только для Африки, но не для нас. Температура холодного пуска ― минус 30, хотя неофициально инженеры говорят, что даже в минус 40 проблем нет. Расчётный ресурс ― стандартные для автоиндустрии 160 тысяч километров, и здесь Mercedes не делает для себя исключений. Реальный, как водится, должен быть больше. А вот пластиковые поддоны картеров, применённые ради снижения шума, для наших колдобистых условий смотрятся смело.
В Зиндельфингене нам показали и новый комплекс из десяти испытательных стендов Maha и KS Engineers: они позволяют снимать мощность с колёсных ступиц и нагружать их раздельно, имитируя любые условия движения на скоростях до 250 км/ч, при любой высоте и температуре.
В эволюцию моторов вложено ни много ни мало три миллиарда евро, больше половины от того, что предполагается ассигновать на экологичные легковушки новых типов, которые надо разрабатывать с нуля. Выводы о реальных приоритетах Мерседеса делайте сами, но лично мне приятно, что электрическая тишина ещё не скоро полностью захватит автомобили, созданные в Штутгарте. Двигателисты полны оптимизма и уверяют, что идеи по развитию ДВС на будущее тоже припасены ― будь то впрыск воды или еще что-то. Слова с корнем «эко» на семинаре, понятно, присутствовали, но не доминировали. А значит, ещё поживём в удовольствие.
За кадром
Семинар проходил прямо в техническом центре в Зиндельфингене, на территории новейшего комплекса из десяти тягово-динамических стендов и климатических камер. И хотя закамуфлированные прототипы проезжали прямо под окнами (новый А-класс я видел буквально в метре от себя), фотографировали мы только новые моторы.
Двигатель cdi мерседес | Профбокс
Больше 20 лет назад Mercedes-Benz открыла новую эру дизельных двигателей для легковых автомобилей с технологией «прямой впрыск Common Rail», впервые использованной в Mercedes-Benz C-Class (серия 202).
До 1997 года в линейке Mercedes были турбодизельные автомобили, но технология прямого впрыска CDI Common Rail принципиально отличалась.
Двигатель сди
CDI (Common Rail Diesel Injection System) — это серия дизельных двигателей немецкого производителя Daimler AG, которые были установлены на автомобилях Mercedes-Benz. CDI двигатели mercedes были разработаны в 1997 году и успешно используются по сей день. Эти двигатели имеют непосредственный впрыск топлива, что снижает расход топлива до 15%. Производитель увеличил крутящий момент и мощность двигателя на 40%.
Первой моделью в линейке был Mercedes C 220 CDI мощностью 125 л.с. (92 кВт) с крутящим моментом 300 Нм при 1800 об / мин! Делая двигатель сди мерседес с большим крутящим моментом в своем классе по объему, устанавливая новые стандарты экономии топлива.
2006 год также стал важной вехой для CDI, когда Mercedes E 300 BLUETEC был признан «Мировым экологичным автомобилем года».
Впрыск с дизельной системой Common Rail
Время впрыска и количество топлива рассчитываются для каждого цилиндра (аналогично Motronic) и впрыскиваются через быстродействующие электромагнитные клапаны (форсунки).
Эта технология позволяет снизить расход топлива и снизить выбросы выхлопных газов.
Впрыск делится на три группы:
- Предварительный впрыск , для тихой работы двигателя
- Главный впрыск , для хорошей кривой крутящего момента
- После впрыска для низкого значения NO x .
В отличие от предварительного и основного впрыска, топливо не сжигается в последующем впрыске, а испаряется за счет остаточного тепла в цилиндре. Эта обогащенная топливная смесь выхлопных газов подается в такт выхлопа через выпускные клапаны в выхлопную систему.
Популярные дизельные двигатели CDI
Двигатель OM611 cdi
1998-2004Это четырехцилиндровые дизельные двигатели объемом 2,1 и 2,2 литра. Покупателям предлагаются версии различной мощности: 81, 101, 108, 114, 120, 127, 134 и 141 л.с.
Двигатель OM611 устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz E-Class (W210), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель мерседес 220 cdi.
Двигатель OM668 1,7 cdi
1998-2005Эти дизельные двигатели имеют четыре цилиндра и рабочий объем 1,7 и 2,7 л. С двигателем ОМ668 в продажу поступили автомобили: Mercedes-Benz A-Class (W168), Mercedes-Benz A-Class (W169) и Mercedes-Benz Vaneo (W414).
Двигатель OM612 cdi
1999-2006В отличие от предыдущего поколения, дизельный двигатель cdi OM612 имел пять цилиндров. Объем составил 2,7 литра. Мощность варьировалась от 154 до 170 л.с., а крутящий момент — от 330 до 370 Н-метров. Двигатель устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz C-Class (W203), Mercedes-Benz E-Class (W210).
Двигатель OM613 cdi
1999-2003Двигатель имел 6 цилиндров, объем составляет 3,2 л мощность достигает 197 л. с. Данный двигатель устанавливался на Mercedes-Benz S-Class (W220).
Двигатель OM628 cdi
1999-2010Это был первый V-образный двигатель в серии CDI. В нем было 8 цилиндров и с объемом 4 литра, крутящий момент 560 Н — м, а мощность 250 л.с. Устанавливался на Mercedes-Benz E-Class (W211), Mercedes-Benz S-Class (W220), двигатель 220 cdi, Mercedes-Benz M-Class (W163), Mercedes-Benz G-Class (W463).
Двигатель OM647 cdi
2002-2006Пятицилиндровый, 2,7-литровый агрегат с мощностью 177 л.с. Крутящий момент 400 Н — м. Установлен был на седан Mercedes-Benz E-Class (W211).
Двигатель OM648 cdi
2002-2005Это 6-цилиндровый двигатель. Объем двигателя составляет 3,2 литра. Двигатель имел две версии разные по мощностям. Двигатели мощностью 177 и 204 л.с. часто устанавливались на такие модели, как Mercedes-Benz E-Class (W211), w211 двигатели cdi и Mercedes-Benz E-Class (W220).
Двигатель OM646 cdi
2003-2010Это рядный двигатель с 4 цилиндрами и объемом 2,2 литра с турбокомпрессором, блок цилиндров из чугуна и голова из алюминия. Мощность варьировалась от 88 до 170 л.с. В 2006 г. появилось второе поколение — OM646 EVO. Инженеры внесли более 90 изменений в конструкцию двигателя. На этих моделях устанавливался двигатель OM646: Mercedes-Benz Vito (W639), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель 2,2 cdi, Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz CLK-Класс (W209), двигатель glk 220 cdi и Mercedes-Benz E-Class (W211).
Двигатель OM629 4,0 cdi
2005-2011Этот двигатель был слегка модифицированной версией OM628. Характерной чертой было увеличенная мощность и крутящий момент. В дополнение к своему предшественнику двигатель OM629-V8 объемом 4 литра. Мощность составляла от 306 до 320 л. с., а крутящий момент — от 700 до 730 Н. м.. Двигатель был разработан для Mercedes-Benz M-Class (W164), Mercedes-Benz GL-Class (X164), Mercedes-Benz E-Class (W211) и Mercedes-Benz S-Class (W221).
Двигатель OM651 cdi
2008 год — до сегодняшнего дняЭто 4-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором. Мощность: 1,8 и 2,2 л, мощность: 95 — 204 л.с. Блок двигателя изготовлен из серого чугуна. Устанавливается на эти модели: Mercedes-Benz A-Class (W176), Mercedes-Benz B-Class (W246), Mercedes-Benz CLA (C117), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz-Blass (W206), Mercedes-Benz C-Class (W205), Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz E-Class (W212), мерседес вито двигатель cdi, Mercedes-Benz Viano / Vito (W639), Mercedes-Benz GLK (X204), Mercedes-Benz M-Class (W166), Mercedes-Benz SLK (R172), Mercedes-Benz GLC (X253), Mercedes-Benz M-Class (X253) и Mercedes-Benz.
Двигатель OM656 cdi
2017 год — по настоящее времяЭто был 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 3 литра и обозначением. OM656 — самый мощный двигатель, установленный в легковых автомобилях Mercedes-Benz серии. Технические особенности: Мощность 286 л.с. (600 Н — м.) и 340 л.с. (700 Н — м.). Этот двигатель был разработан для Mercedes-Benz S-Class (W222).
Дизельные двигатели Mercedes-Benz BlueTEC | Мерседес-Бенц Канзас-Сити
Ни для кого не секрет, что Mercedes-Benz устанавливает высокую планку в области технических решений и инноваций. В то время как созданные вручную модели AMG предлагают поразительную скорость и мощность, двигатели Mercedes-Benz BlueTEC находятся на другом конце спектра, представляя другой вид совершенства. Модели Mercedes-Benz BlueTEC оснащены передовыми дизельными и турбодизельными двигателями BlueTEC, которые обеспечивают элитную топливную экономичность.Кроме того, дизельные двигатели Mercedes-Benz BlueTEC производят низкий уровень выбросов, что делает их одними из самых экологически чистых негибридных автомобилей класса люкс на дорогах.
Этот постоянно развивающийся класс двигателей обеспечивает впечатления от вождения, выходящие за рамки того, что вы ожидаете от автомобиля на альтернативном топливе. Двигатели BlueTEC, отличающиеся невероятным крутящим моментом, предлагают до 30 процентов меньше выбросов парниковых газов, чем традиционные газовые двигатели.
Понимание того, как работают двигатели BlueTEC
Mercedes-Benz не случайно наткнулся на самый чистый в мире дизельный автомобиль.Потребовались годы инженерных разработок и инноваций, чтобы довести их до нынешнего состояния. Современные двигатели Mercedes-Benz BlueTEC работают как хорошо смазанные машины, используя сложные компоненты, такие как впрыск топлива под высоким давлением и турбонаддув с регулируемыми лопастями, для создания более мощного сгорания, что и является источником невероятного крутящего момента на низких оборотах.
Вещество под названием AdBlue помогает двигателям Mercedes-Benz BlueTEC производить такие чистые выбросы. Когда AdBlue впрыскивается в выхлопные газы, это вещество превращает выбросы оксидов азота в безвредные азот и кислород, выделяя очень мало вредных газов.
Повышенная эффективность, тот же опыт Mercedes-Benz
Модели Mercedes-Benz BlueTEC обеспечивают тот же уровень роскоши, что и традиционные модели Mercedes-Benz. Хотя впечатления от вождения аналогичны, вы ощутите большой выходной крутящий момент и будете делать несколько меньших остановок на заправке благодаря более экономичной поездке. Двигатели Mercedes-Benz BlueTEC в настоящее время доступны в Mercedes-Benz E-Class, GL-Class, GLK-Class и M-Class. Поскольку популярность автомобилей с дизельным двигателем продолжает расти, ищите больше автомобилей Mercedes-Benz BlueTEC в будущем.
Запланируйте тест-драйв любой из моделей Mercedes-Benz BlueTEC на участке Mercedes-Benz в Канзас-Сити и почувствуйте себя за рулем модели BlueTEC по сравнению с традиционным бензиновым автомобилем класса люкс.
Дизельный двигатель впереди
Дизельный двигатель прошел долгий путь с тех пор, как в 1893 году немецкий инженер Рудольф Дизель впервые продемонстрировал воспламенение от сжатия. И ни один другой производитель не сыграл большей роли в его разработке для автомобильной промышленности, чем Mercedes-Benz.Современные дизельные двигатели чистые, плавные и, прежде всего, очень эффективные. В Европе около 50 процентов легковых автомобилей работают на дизельных двигателях, и расчеты показывают, что, если бы всего одна треть американских автомобилей работала на дизельном топливе, страна могла бы значительно снизить свою зависимость от иностранной нефти.
После слияния в 1926 году Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новая компания Daimler-Benz AG разработала рядный шестицилиндровый дизельный двигатель для тяжелых грузовиков, положив начало процессу разработки, который окажет долгосрочное влияние на автомобильную промышленность.Однако инженерам Mercedes-Benz потребовалось почти десять лет испытаний и разработок, чтобы создать дизельный двигатель, который, по их мнению, был достаточно хорош для использования в легковом автомобиле со значком Mercedes-Benz. Модель 260D 1936 года оснащалась 4-цилиндровым дизельным двигателем объемом 2,6 литра с верхними клапанами и максимальной мощностью 45 л.с. Он обеспечил расход топлива почти 25 миль на галлон — потрясающий показатель для того времени, учитывая, что бензиновый эквивалент 260D имел всего 18 миль на галлон.
Mercedes-Benz с дизельным двигателем в U.S. начал в 1949 году с 170D (38 л.с., 71 фунт-фут) с 1,7-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем. Его преемник — 1954MY 180D (40 л.с., 75 фунт-футов) был оснащен новаторской конструкцией unibody «Ponton». В 1958 году Mercedes-Benz представил в США модель 190D (50 л.с., 80 фунт-фут) с совершенно новым 1,9-литровым четырехцилиндровым двигателем. В 1966 году модель 190D с кузовом «Fintail» была переименована в 200D (55 л.с., 87 фунт-фут), и впервые дизельный Mercedes-Benz Page 2 поставлялся с автоматической коробкой передач. В 1968 году за 200D последовала модель 2.2-литровый 220D (60 л.с., 93 фунт-фута), а затем 2,4-литровый 240D 1974MY (65 л.с., 101 фунт-фут).
Распространение в 1970-е годы
Нефтяной кризис 1973 года спровоцировал внезапную борьбу за снижение расхода топлива, в результате чего резко вырос спрос на дизельное топливо. Как ведущий производитель дизельного топлива, Mercedes-Benz расширил свой ассортимент дизельным двигателем, представив 1975MY 300D (80 л.с., 127 фунт-фут), оснащенный первым в мире пятицилиндровым дизельным двигателем. Его преемники появились в 1977 году: четырехцилиндровый 240D и рядный пятицилиндровый 300D мощностью 80 л.с., позже увеличенные до 88 л.с.
Конец семидесятых и начало восьмидесятых годов были временем бума для дизельных двигателей Mercedes-Benz. Модели для США включали первое в мире купе с дизельным двигателем 300CD 1978 года, а также первый в мире дизельный S-Class 300SD. Что сделало 300SD еще более примечательным, так это введение турбонаддува с новым 3,0-литровым пятицилиндровым турбодизелем. Новый двигатель с турбонаддувом развивал 121 л.с. и 170 фунт-фут крутящего момента и разгонялся до 100 км / ч за приличные 14 секунд.
С турбодизелем 300CD, турбодизелем 300D и турбодизелем 300SD как U.Варианты только S., Mercedes-Benz производил больше моделей для конкретного рынка США, чем для любого другого рынка. К 1982 году почти 80 процентов продаж Mercedes-Benz в США приходилось на дизельные двигатели.
В 1984 модельном году MBUSA расширила свою дизельную линейку, включив в нее «Бэби-Бенц» — предшественника C-Класса. Первоначально выпущенный с четырехцилиндровым двигателем, 190D (73 л.с., 96 фунт-футов) был заменен 2,5-литровым рядным пятым двигателем 1986MY (90 л.с., 114 фунт-фут), а в 1987 году к нему присоединилась версия с турбонаддувом (122 л.с., 166 фунт-футов). фунт-фут).
1986 принес еще один дизельный двигатель S-класса, предназначенный только для США, под названием 300SDL (150 л.с., 201 фунт-фут). Рядный пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом вырос до рядного шестицилиндрового двигателя. Последующий 1990MY 350SDL (136 л.с., 229 фунт-футов), также производившийся специально для экспорта в США, был оснащен 3,5-литровым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем. В классе полноразмерных автомобилей 2,5-литровый турбомотор 300D был заменен в 1995 году E300D, а затем E300DT с его мощными 174 л.с. и 244 фунт-сила-футов.
Дизельный универсал Mercedes-Benz занял впечатляющую нишу в восьмидесятые годы.Первым, кто произвел свое впечатление, был 300TD 1980-х гг. С 3,0-литровым рядным пятицилиндровым безнаддувным двигателем. Версия с турбонаддувом последовала в 1981 году, а затем была передана следующему поколению.
Современная эпоха
В 2007 году Mercedes-Benz заменил свой успешный дизельный рядный шестицилиндровый формат компоновкой V6, что также ознаменовало введение в США прямого впрыска Common-Rail с давлением 29000 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель CDI также принес U.S.shores в 2007MY ML320 CDI (215 л.с., 398 фунт-футов), GL320 CDI (215 л.с., 398 фунт-футов) и R320 CDI (215 л.с., 398 фунт-футов).
Также в 2007 модельном году Mercedes-Benz снова открыл новые горизонты в области дизельных технологий и выбрал США для глобальной премьеры своей новаторской дизельной технологии BlueTEC. E320 BlueTEC (210 л.с., 398 фунт-футов) был признан World Green Car 2007 года за его исключительно низкий уровень выбросов. Он отвечает самым строгим в мире ограничениям выбросов NOx и твердых частиц, установленным стандартом BIN5, и еще раз подтвердил, что Mercedes-Benz является ведущим брендом для легковых автомобилей с дизельным двигателем во всех пятидесяти штатах.
В 2009 году последовала масса внедорожников BlueTEC, каждая из которых оснащена новой технологией BlueTEC с системой нейтрализации выхлопных газов AdBlue. ML320 BlueTEC, GL320 BlueTEC и R320 BlueTEC поставлялись с тем же турбодизелем V6, что и E320 BlueTEC, мощностью 210 л.с. и максимальным крутящим моментом 398 фунт-фут. Комбинированный расход топлива популярного ML320 BlueTEC составлял 20 миль на галлон, а GL320 BlueTEC — 19 миль на галлон, что делает его самым экономичным полноразмерным внедорожником на рынке. В 2010 году коммерческие автомобили вернулись в Mercedes-Benz USA с представлением Sprinter Van, оснащенного BlueTEC.
Запуск GLK250 BlueTEC 4MATIC 2013 года знаменует возвращение четырехцилиндрового дизельного двигателя Mercedes-Benz в США после почти трех десятилетий отсутствия. Сегодня Mercedes-Benz уже имеет самый обширный модельный ряд дизельных двигателей среди всех автопроизводителей США, и этой осенью будет представлен его второй четырехцилиндровый дизельный двигатель в составе E250 BlueTEC 2014MY.
2014 Модельный ряд My BlueTEC
- E250 BlueTEC
- E250 BlueTEC 4MATIC
- GLK250 BlueTEC 4MATIC
- ML350 BlueTEC 4MATIC
- GL350 BlueTEC 4MATIC
- Фургон Sprinter
- Sprinter V6 Фургон
Mercedes-Benz U.История продаж модели S. Diesel
| Модельный год | Модель | Поколение | Конфигурация | Мощность | Крутящий момент |
| 1949–1953 | 170D | W136 | 1,7 л I4 | 38/40 | 71/74 |
| 1952–1953 | 170DS | W191 | 1.7L I4 | 40 | 74 |
| 1953-1955 | 170SD | W136 | 1,7 л I4 | 40 | 74 |
| 1954-1962 | 180D | W120 | 1,8 л I4 / 2,0 л I4 | 40/43/48 | 75/80 |
| 1958-1961 | 190D | W121 | 1.9L I4 | 50 | 80 |
| 1966-1968 | 200D | W110 | 2,0 л I4 | 55 | 87 |
| 1968 — 1973 | 220D | W110 | 2,2 л I4 | 60 | 87 |
| 1974-1976 | 240D | W115 | 2,4 л I4 | 65 | 101 |
| 1975-1976 | 300D | W115 | 3.0L I5 (первый 5-цилиндровый) | 80 | 127 |
| 1977-1984 | 240D | W123 | 2,4 л I4 | 65/72 | 101 |
| 1977-1981 | 300D | W123 | 3,0 л I5 | 80/88 | 126 |
| 1978 — 1980 | 300SD (только для США) | W116 | 3.0L I5 turbo (Первый турбо) | 111/121 | 168/170 |
| 1978-1981 | 300CD (только для США) | C123 | 3,0 л I5 | 78/84 | 115/120 |
| 1980-1985 | 300TD Универсал | S123 | 3,0 л I5 | 80/88 | 126 |
| 1981-1985 | 300SD-T (У.Только S.) | W126 | 3.0L I5 с турбонаддувом | 121/125 | 170/184 |
| 1982-1985 | 300CD-T | C123 | 3.0L I5 с турбонаддувом | 120 | 170 |
| 1982-1985 | 300DT | W123 | 3.0L I5 с турбонаддувом | 121/125 | 170/184 |
| 1984-1985 | 190D 2.2 | W201 | 2,2 л I4 | 73 | 96 |
| 1986-1987 | 300SDL-T (только для США) | W126 | 3.0L I6 с турбонаддувом | 150 | 201 |
| 1986-1989 | 190D 2,5 | W201 | 2,5 л I5 | 90 | 114 |
| 1986-1987 | 300DT | W124 | 3.0L I6 турбо | 143 | 197 |
| 1986-1987 | 300DT Универсал | S124 | 3.0L I6 с турбонаддувом | 143 | 197 |
| 1987-1987 | 190D 2,5 т | W201 | 3.0L I6 с турбонаддувом | 122 | 166 |
| 1991-1993 | 300D 2,5 | W124 | 2.5L I5 турбо | 121 | 165 |
| 1991 — 1991 | 350SDL-T (только для США) | W126 | 3.5L I6 с турбонаддувом | 148 | 229 |
| 1991 — 1991 | 350SD-T (только для США) | W126 | 3.5L I6 с турбонаддувом | 134 | 229 |
| 1992-1995 | 300SD / S350DT | W140 | 3.5L I6 турбо | 148 | 229 |
| 1994-1995 | E300D | W124 | 3,0 л I6 (первый 4-клапанный) | 134 | 155 |
| 1996-1997 | E300D | W210 | 3,0 л I6 | 134 | 155 |
| 1998-1999 | E300DT | W210 | 3.0L I6 турбо | 174 | 244 |
| 2005-2006 | E320 CDI | W211 | 3,2 л I6 с турбонаддувом | 201 | 369 |
| 2007-2008 | ML320 CDI | W164 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 215 | 398 |
| 2007-2008 | GL320 CDI | х 164 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 215 | 398 |
| 2007-2008 | R320 CDI | V251 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 215 | 398 |
| 2007-2009 | E320 BlueTEC | W211 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 398 |
| 2009-2009 | ML320 BlueTEC | W164 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 398 |
| 2009-2009 | 2009 GL320 BlueTEC | х 164 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 398 |
| 2009-2009 | R320 BlueTEC | V251 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 398 |
| 2010 — Pres. | Sprinter V6 | NCV3 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 188 | 325 |
| 2010-2011 | ML350 BlueTEC | W164 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 400 |
| 2010-2012 | GL350 BlueTEC | х 164 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 400 |
| 2010-2012 | R350 BlueTEC | V251 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 400 |
| 2011-2013 | E350 BlueTEC | W212 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 210 | 400 |
| 2012 — 2013 | S350 BlueTEC | V221 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 240 | 455 |
| 2012 — Pres. | ML350 BlueTEC | W166 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 240 | 455 |
| 2013 — Pres. | GL350 BlueTEC | X166 | 3.0L V6 с турбонаддувом | 240 | 455 |
| 2013 — Pres. | GLK250 BlueTEC | Х204 | 2.1L I4 с турбонаддувом | 200 | 369 |
| 2014 — Pres. | E250 BlueTEC | W212 | 2.1л I4 турбо | 195 | 369 |
| 2014 — Pres. | E250 BlueTEC 4MATIC | W212 | 2.1L I4 с турбонаддувом | 195 | 369 |
| 2014 — Pres. | Sprinter | NCV3 | 2.1L I4 с турбонаддувом | 161 | 265 |
Газ и дизельное топливо | Мерседес-Бенц Микроавтобусы
Базовая рекомендованная производителем розничная ценане включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы по месту назначения, налоги, право собственности, регистрацию, подготовку и документальные сборы, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары.Доступность дополнительного оборудования может отличаться. Технические характеристики, комплектация, опции и цены могут быть изменены без предварительного уведомления. Чтобы получить полную информацию о предложениях и ценах, посетите местный дилерский центр Mercedes-Benz Vans. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера. Цена будет варьироваться в зависимости от окончательной согласованной цены и условий, согласованных между продавцом и покупателем. Плата за выбросы может варьироваться в зависимости от юрисдикции. Показана дополнительная и европейская модель.
Начиная с цен представлены модели газовых двигателей.Не включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы по месту назначения, налоги, право собственности, регистрацию, сборы за подготовку и оформление документов, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары. Доступность дополнительного оборудования может отличаться. Технические характеристики, комплектация, опции и цены могут быть изменены без предварительного уведомления. Чтобы получить полную информацию о предложениях и ценах, посетите местный дилерский центр Mercedes-Benz Vans. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера. Цена будет варьироваться в зависимости от окончательной согласованной цены и условий, согласованных между продавцом и покупателем.Плата за выбросы может варьироваться в зависимости от юрисдикции. Показана дополнительная и европейская модель.
ОТКРЫТИЕ ФИНАНСОВОЙ ИНФОРМАЦИИ:
Рекомендуемая производителем розничная ценане включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы в пункте назначения, налоги, право собственности, регистрацию, подготовку и документальные сборы, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера.
Оценщик платежей не является рекламой или предложением конкретных условий кредита, и фактические условия могут отличаться.Суммы платежей представлены только в иллюстративных целях и могут быть недоступны. Не все модели доступны во всех штатах. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера.
Финансовые операции:
Расчетная сумма предполагаемого ежемесячного платежа основана на выбранном специальном предложении или введенных вами переменных, рекомендованной розничной цене производителя (MSRP) для выбранного автомобиля, выбранном вами сроке, введенном авансовом платеже (по умолчанию 10% от Рекомендуемая производителем розничная цена), годовая процентная ставка (APR), которую вы выбираете, и любая чистая сумма обмена.Отображаемая смета оплаты не включает налоги, право собственности, лицензионные и / или регистрационные сборы. Сумма платежа носит исключительно иллюстративный характер. Фактические цены могут отличаться в зависимости от дилера. Суммы платежей могут отличаться из-за различных факторов, таких как сборы, специальные предложения, скидки, срок, первоначальный взнос, годовая процентная ставка, чистая компенсация и применимая налоговая ставка. Фактическая годовая процентная ставка основана на доступных программах финансирования и кредитоспособности клиента. Не все клиенты будут иметь право на кредит или самую низкую ставку. Пожалуйста, свяжитесь с авторизованным дилером Mercedes-Benz, чтобы узнать актуальные цены, подробности программы и текущие условия.
Сделок аренды:
Сумма, подлежащая оплате при подписании — это сумма, которую арендатор должен уплатить до или при подписании договора аренды или при доставке транспортного средства. Отображаемая сумма, подлежащая оплате при подписании, является приблизительной и не включает налоги, право собственности, лицензионные и / или регистрационные сборы. Он включает в себя платеж за первый месяц, комиссию за приобретение и первоначальный взнос за вычетом чистой суммы обмена. Показанный расчетный ежемесячный платеж основан на введенных переменных, рекомендованной розничной цене производителя (MSRP) для выбранного автомобиля или общей стоимости сборки для автомобиля, который вы проектируете, выбранном вами сроке, введенном авансовом платеже (по умолчанию 10% от Рекомендуемая производителем розничная цена (MSRP) или Total Build), выбранный вами годовой пробег, любая чистая сумма обмена и текущая программа аренды Mercedes-Benz Financial Services.В зависимости от платежеспособности может потребоваться залог. Отображаемая смета оплаты не включает налоги, право собственности, лицензионные и / или регистрационные сборы. Сумма платежа носит исключительно иллюстративный характер. Суммы платежей могут отличаться из-за различных факторов, таких как доступные программы аренды, сборы, специальные предложения, скидки, срок, первоначальный взнос, чистая компенсация, применимая налоговая ставка и кредитоспособность клиента. Не все клиенты будут иметь право на кредит или на самую низкую сумму платежа. Пожалуйста, свяжитесь с авторизованным дилером Mercedes-Benz, чтобы узнать подробности программы и актуальные условия.
Эта цена указывает дополнительную ежемесячную стоимость, которая будет добавлена к сумме ежемесячного платежа, если вы выберете эту функцию, пакет или опцию. Эта стоимость округляется до ближайшего целого доллара.
Показанные модели могут включать опции / пакеты, не входящие в стандартную комплектацию Sprinter MY21 или Metris MY21. Технические характеристики могут быть изменены.
Mercedes Benz Diesel История — Последние новости, характеристики и обзоры
Ни одна автомобильная компания не имеет более долгой истории с дизельными двигателями, чем Mercedes-Benz.При запуске новых дизельных внедорожников BlueTEC с 50 состояниями, Mercedes-Benz продемонстрировал несколько своих значительных дизельных автомобилей за эти годы.
Просмотреть все 10 фотоMercedes-Benz утверждает, что 260 D, представленный в 1936 году, был первым легковым автомобилем с дизельным двигателем. Эта модель 1939 года была немного переработана по сравнению с автомобилями первого года выпуска с четырехступенчатой коробкой передач и была одним из четырех предлагаемых стилей кузова: шестиместный седан Pullman и Landaulet, 4- или 5-местный седан и 4- или 4-местный седан. 5-местный кабриолет B.
Посмотреть все 10 фотографийMercedes-Benz начал устанавливать дизельный двигатель на свой «понтонный» седан через год после выпуска модели в 1953 году. В 55-м году мощность увеличилась с 40 до 43 л.с. Это автомобиль, с которого Mercedes-Benz начал продажи дизельного топлива в США в 1960 году.
Посмотреть все 10 фотоМодель 200 D 1968 года выпуска — классический образец седана Mercedes-Benz, который впервые появился в 1961 году. Когда появилась эта модель 1968 года, Mercedes продал 360 000 седанов с дизельным двигателем, число которых, несомненно, было подкреплено наличием автоматической коробки передач, которая впервые была соединена с дизельным двигателем в модели 1963 года.200 D и 220 D были двумя дизельными двигателями 1968 года. Четырехцилиндровый 200 D развивал все 55 л.с., что дало автомобилю время разгона до 62 миль в час за 28 секунд и максимальную скорость 81 миль в час. .
Просмотреть все 10 фотоОбтекаемые модели C111-IID и C111-III помогли дизельному двигателю избавиться от его репутации крутого автомобиля. Оба использовали конфигурацию пятицилиндрового двигателя, который впервые появился в серийных автомобилях в 1974 году. В этом C111-III 3,0-литровый турбированный двигатель имел мощность 230 л.с. Во время серии заездов на рекорд скорости на гоночной трассе в Нардо, Италия, C111-III достиг скорости чуть менее 200 миль в час.В том же году (1978) на рынке США был представлен дизельный двигатель с турбонаддувом, развивающий 115 л.с. на пяти цилиндрах.
Посмотреть все 10 фотографийТурбодизельный двигатель впервые появился в S-классе США в 1978 году. Интересно, что дизельный двигатель с турбонаддувом появился в Европе только в 1980 году (в кузове универсал 300 TD), а дизельный S-класс — нет. не предлагались в Германии до 1992 года. Дизели стали очень важными для американского рынка Mercedes, настолько, что в следующем, 1981 году, четыре из пяти Mercedes, проданных в Америке, были дизелями.
Посмотреть все 10 фотоТехнология прямого впрыска используется в дизельном двигателе C220 CDI 2000 года. Прямой впрыск ознаменовал начало современной дизельной эры, приносящей выгоду в экономии топлива, плавности хода, мощности и, особенно, крутящего момента. (221 фунт-фут крутящего момента в этом C-классе удвоили выходной крутящий момент по сравнению с предыдущим дизельным двигателем.) В США, однако, интерес к дизельным двигателям снизился, и Mercedes-Benz не предлагал и до сих пор не предлагает Дизель C-класса на рынке США.
Смотреть все 10 фотоMercedes ‘U.Дизельный двигатель S. был увеличен до шести цилиндров и V-образной конфигурации, и к тому времени, когда этот E320 CDI 2005 года принял участие в скоростной поездке на выносливость на 100 000 миль. Команды из шести водителей проехали 20 000 кругов каждой из машин по трассе в Ларедо, штат Техас, круглосуточно бегая со скоростью более 136 миль в час.
Просмотреть все 10 фотографийПоявление дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы на рынке США в октябре 2006 г. подготовило почву для внедрения более экологически чистого топлива E320 BlueTEC. Новый дизельный двигатель также предоставил Mercedes-Benz повод предпринять еще одну громкую поездку на выносливость, поскольку три E320 BlueTEC присоединились к флоту E320 CDI, следовавших из Парижа в Пекин.Собственный журнал Automobile Magazine Джо ДеМатио, разделяя время за рулем с Дениз МакКлаггейдж, управлял одной из американских машин на последнем этапе поездки.
Vision GLK BlueTEC hybrid
Посмотреть все 10 фотоКонцепция дизельного гибрида Mercedes GLK BlueTEC указывает на возможное будущее, в котором будут объединены экологически чистые дизели и гибридные технологии для еще большей экономии топлива и снижения выбросов. Компактный внедорожник сочетает в себе 2,2-литровый дизель с электродвигателем с общей мощностью 224 л.с. и крутящим моментом 413 фунт-фут при среднем расходе топлива 40 миль на галлон.Пока неизвестно, когда начнется производство следующей главы дизельной истории.
Mercedes анонсирует более чистые и эффективные дизельные двигатели
Дизель может быть ругательным словом для некоторых, но для крупных автопроизводителей, особенно тех, которые имеют значительное присутствие в Европе, заботящейся о топливе, он имеет большое значение. Одним из таких автопроизводителей является Mercedes-Benz, который на этой неделе объявил, что в ближайшие годы инвестирует около 3 миллиардов долларов в разработку дизельных двигателей следующего поколения. Это в дополнение к существенным инвестициям автопроизводителя в технологии гибридных и электромобилей.
ПРОЧИТАЙТЕ: Незаконные выбросы дизельного топлива VW: подсчет ущерба здоровью населения
Mercedes уже анонсировал первый из своих дизельных двигателей следующего поколения. Этот четырехцилиндровый агрегат, который является частью нового модульного семейства двигателей, имеет кодовое название OM 654 и представляет собой 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом, который в конечном итоге заменит 2,1-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который в настоящее время используется немецким автопроизводителем.
Пробег будет варьироваться в зависимости от типа автомобиля, но, по данным Mercedes, OM 654 в среднем обеспечивает примерно на 13 процентов меньший расход топлива и выбросы CO2, чем нынешний 2.1-литровый четырехцилиндровый. Двигатель также стал мощнее. Он рассчитан на 191 л.с. и 295 фунт-фут крутящего момента, что превышает 167 л.с. и 295 фунт-фут нынешнего двигателя.
Но на этом преимущества не заканчиваются. Благодаря полностью алюминиевой конструкции, которая редко встречается у дизелей, OM 654 весит 371 фунт, что примерно на 76 фунтов меньше, чем нынешний двигатель. Нам сказали, что шум, вибрация и резкость также снизились.
ТАКЖЕ СМОТРИ: Торговля энергией на основе батарей: следующий шаг после обратного измерения?
Как указано выше, OM 654 — только первый в новом семействе дизельных двигателей.Важно отметить, что все они были разработаны с системами селективного каталитического восстановления (SCR). SCR снижает вредные выбросы, такие как оксид азота (NOx), который лежит в основе скандала с мошенничеством с выбросами Volkswagen Group.
Двигатели также были разработаны с учетом различных номинальных мощностей и вариантов как для продольной, так и для поперечной установки. Mercedes заявляет, что двигатели найдут широкое применение во всем модельном ряду ее автомобилей и фургонов.
К сожалению, не ясно, когда мы увидим двигатели, предлагаемые в США.В Европе OM 654 будет доступен этой весной в составе модели E220d из нового семейства E-Class.
_______________________________________________
Подпишитесь на GreenCarReports в Facebook и Twitter
Mercedes-Benz Чистый Дизель | Mercedes-Benz Spokane
Mercedes-Benz Чистый Дизель | Mercedes-Benz Спокан Сохраненные автомобилиСОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
У вас нет сохраненных машин!
Ищите эту ссылку в избранном:
Сохранить
Сохранив несколько транспортных средств, вы можете просмотреть их здесь в любое время.
Mercedes-Benz BlueTEC® Чистый дизель
Открыто сегодня! Продажи: с 9:00 до 19:00 | Позвоните нам по телефону: 509-455-9100
Прошли времена громкого грязного дизеля. Технологии прошли долгий путь с тех пор, как более 100 лет назад Mercedes-Benz представил оригинальный дизельный двигатель. За это время мы прошли путь от первого в мире дизельного двигателя до одного из самых чистых в мире. И это не только для дизеля.Это один из самых экологически чистых автомобилей на земле — подвиг, которым мы очень гордимся и надеемся, что вы тоже.
Что это такое?
ТехнологияBreakthrough BlueTEC® контролирует выбросы, направляя выхлопные газы через фильтры в каталитический нейтрализатор, где они смешиваются с новой присадкой на водной основе под названием AdBlue. Этот процесс превращает загрязняющие оксиды азота в безвредные азот и воду. В результате значительно сокращается количество сажи и загрязняющих веществ, что делает двигатель BlueTEC® более плавным, эффективным, тихим — но в то же время более надежным — по сравнению с его предшественниками.Итак, независимо от того, какая из трех роскошных моделей:
- мл 350 BlueTEC®
- GL350 BlueTEC®
- R350 BlueTEC®
Выбирайте, вы получите один из самых чистых дизельных двигателей в мире.
Эффективность, производительность и роскошь. Выберите три.
Mercedes-Benz разработал BlueTEC®, чтобы водители действительно могли иметь все это — ориентированные на производительность роскошные автомобили, которые обеспечивают превосходную экономию топлива при меньшем воздействии на окружающую среду, обеспечивая при этом превосходный крутящий момент.BlueTEC® — это кульминация более чем 100-летней разработки, а затем совершенствования технологии дизельных двигателей компанией, которая в первую очередь изобрела дизели.
Насколько он зеленый?
автомобилей Mercedes-Benz BlueTEC® имеют на 20–30 процентов более высокую топливную эффективность, чем автомобили с бензиновым двигателем аналогичного размера, и могут проехать 600 миль — это поездка из Нью-Йорка в Детройт — на одном баке топлива.Но для бумажника это больше, чем просто перерыв. Автомобили BlueTEC® теперь соответствуют стандартам выбросов всех 50 штатов, включая 10 штатов с самыми строгими законами о загрязнении.
Революционная инновация в двигателе Mercedes-Benz BlueTEC® начинается с улучшенного сгорания, что способствует более эффективному использованию топлива. Затем, по пути к выхлопной трубе, выхлопные газы проходят через фильтры и смешиваются с добавкой AdBlue в каталитическом нейтрализаторе, которая превращает загрязняющие оксиды азота в безвредные азот и воду.В результате значительно сокращается количество сажи и загрязняющих веществ, что делает BlueTEC® одним из самых чистых дизельных двигателей в мире.
Как это стало возможным?
Mercedes-Benz считает, что инновация дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) сделала возможной систему BlueTEC®. ULSD — это очищенное дизельное топливо, которое имеет гораздо более низкое содержание серы по сравнению с обычным дизельным топливом, что приводит к значительному сокращению выбросов дизельного топлива.ULSD требуется для точного двигателя и передовых технологий обработки выхлопных газов всех дизельных автомобилей Mercedes-Benz.
Почему выбирают Mercedes-Benz Diesel?
- Mercedes-Benz — лидер мирового класса в области дизельной техники
- Лучшая экономия топлива
- Меньше обслуживания
- Очень тихо
- Высокая доступность топлива
- Нет проблем с запуском зимой
- Очень мощный
- Долговечные двигатели
Приходите к нам в гости
Мы находимся по адресу 21802 E.Джордж Джи Авеню, Либерти Лейк, WA 99019
Получить направленияПоиск
Поиск по ключевому слову
Поиск по фильтрам
Год изготовления модели
ИДТИ
Сохранено
СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
У вас нет сохраненных машин!
Ищите эту ссылку в избранном:
Сохранить
Сохранив несколько транспортных средств, вы можете просмотреть их здесь в любое время.
Mercedes-Benz Spokane 47.671250, г. -117.112530.
Mercedes прощается с дизелем в Северной Америке
Не было ничего удивительного в том, что Volkswagen скрылся с места преступления, связанного с дизельным двигателем, но только что опубликованный список Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) предлагает еще один интересный кусочек: похоже, Mercedes-Benz также бросает вызов. их дизельные записи в Северной Америке.
Производители транспортных средств должны предоставить информацию о продукции в соответствующий регулирующий орган — в США это Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), в Канаде — Transport Canada (Транспортная служба Канады) — до того, как эти автомобили появятся в выставочных залах. Они должны предоставить документацию, подтверждающую, что все автомобили соответствуют правилам безопасности и выбросов. Они также должны учитывать любые изменения по сравнению с предыдущими модельными годами и включать подтверждающие данные.
В текущем представлении в NHTSA от Mercedes-Benz отсутствуют какие-либо их дизельные модели, что означает, что они не будут продавать эти версии своих автомобилей в этой стране.
Почему?
Mercedes-Benz избежал большинства последствий катастрофы Volkswagen, хотя пятно было достаточно глубоким, чтобы запятнать любого, кто все еще имел дело с дизельным топливом. Но ответ может быть более простым: американские покупатели просто не могут получить надлежащее топливо для использования в своих автомобилях BlueTec.
Большинство заправочных станций на рынке используют смесь дизельного топлива и биодизеля, причем «био» получают из растительной основы или переработанного масла. Mercedes-Benz требует, чтобы владельцы использовали дизельное топливо с содержанием биодизеля менее 5 процентов, называемое B5.Проблема в том, что многие торговые точки по всей территории США предлагают дизельное топливо с содержанием биодизеля до 20 процентов — B20. Этот более высокий уровень наносит ущерб двигателю, что приводит к дорогостоящим проблемам, на которые не распространяется гарантия, потому что люди использовали неподходящее топливо.
«Непрерывное использование топлива B20 может привести к засорению топливного фильтра и отложению на форсунках, а также может вызвать повышение уровня моторного масла из-за промывки несгоревшего топлива в масляном поддоне. Засоренный топливный фильтр, а также отложения в форсунке могут вызвать снижение производительности двигателя, а повышенный уровень моторного масла из-за разбавления несгоревшим топливом может вызвать механическое повреждение двигателя.«Это прямо из брошюры« Мерседес ».
«Я предполагаю, что если Mercedes отказывается от своих дизелей в США, то это из-за проблем с топливом», — говорит Джон Реймонд, консультант Ассоциации автомобильной защиты (APA). «Требования производителя расходятся с тем, что внедряют многие государства. Они хотят использовать продукты и технологии, в которых они видят наибольшую выгоду, а на большей части территории страны есть много кукурузных полей. Повышение содержания этанола, получаемого из кукурузы, хорошо для них, но не для клиентов, которые водят автомобили, которые не могут надежно заправляться топливом и по-прежнему сохранять свою гарантию.”
Постоянное использование биодизельной смеси с более высоким содержанием B20 улучшает работу предприятия. Интернет-форумы полны рассерженных владельцев автомобилей, чьи автомобили неэффективны, сталкиваются с чрезмерно высокими счетами за ремонт или обнаруживают, что они аннулировали гарантии. В некоторых штатах произошли изменения в насосах после того, как пострадавшие автомобилисты приобрели свои автомобили, но большинство согласятся, что это стало случаем оспаривания правительства, а не просто отказа от покупки этой машины. Раймонд считает, что прекращение использования дизельного топлива компанией Mercedes-Benz в США.С. отвечает покупателям, которые не нуждаются в головной боли. B5 легко доступен по всей Канаде, хотя Mercedes-Benz в Канаде убрал дизели из своей линейки 2017 года, когда они не смогли пройти сертификацию в соответствии с новыми стандартами, что стало следствием беспорядка с Volkswagen.
Представитель Mercedes-Benz Canada говорит, что нет немедленных обновлений по дизельным вариантам для Канады. Но Сильвина Пика, специалист по брендам Mercedes-Benz Durham, говорит, что ее дилерский центр просто не предлагает вариант с дизельным двигателем.
«Нам сказали, что из-за ограничений EPA Северная Америка не будет получать дизельные модели», — говорит она. «Они были удалены из системы и всех программ настройки».
Производители вкладывают много информации в руководства по эксплуатации. Использование неправильного сорта топлива — или неправильного топлива, срок — аннулирует вашу гарантию. Изменяющаяся формула дизельного топлива и меняющиеся стандарты выбросов, похоже, становятся переломным моментом для отказа от дизельного топлива.
Mercedes-Benz в США действительно отказывается от своих дизелей, и Канада, похоже, тоже. Когда дело доходит до выбора транспортных средств, мы долгое время оставались маленькими братишками после выбора США. Мы редко бываем достаточно значительными, чтобы гарантировать получение каких-либо партий автомобилей, которые не заказывались нашими южными соседями в первую очередь; Однако разница в этом уравнении всегда заключалась в дизелях.