румынские армейцы и членовозы — журнал За рулем
Румыния не только полностью обеспечивала машинами свою армию — ее машины знали во всем мире.
Продолжение. О внедорожниках ГДР мы рассказали в этой публикации.
На все три буквы
Румыния была в соцлагере вторым после СССР крупным производителем и даже экспортером внедорожников.
Румынский IMS 57 очень похож на наш ГАЗ‑69, но внимательный взгляд ловит иные детали кузова, да и мотор был совсем другим.Румынский IMS 57 очень похож на наш ГАЗ‑69, но внимательный взгляд ловит иные детали кузова, да и мотор был совсем другим.
Материалы по теме
Первый внедорожник Румынии под именем IMS 57 1957 года очень похож на наш ГАЗ‑69, но сделан, судя по всему, без советской документации и лицензии. Отличались и кузовные панели, поскольку поначалу их выбивали вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой — рабочим объемом 3,26 л, мощностью 50 л.с.
Автомобиль, вскоре получивший имя ARO (Автомобиль Румынии), постоянно совершенствовали, а конструкция все больше отдалялась от советской.
В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., в вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель. Изменили раму, передний мост, затем коробку передач, рулевое управление.
Поздние ARO M461, в том числе с дизелями, с 1965 года довольно успешно экспортировали.
Румынские внедорожники с 1965 года поставляли на экспорт во многие страны. Причем от наших их выгодно отличало то, что ARO M461 предлагали с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), установленными на заводе, а не импортерами. От ГАЗ‑69 в итоге остался лишь дизайн, да и то с иной — оригинальной панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Семейство, родившееся от нашего ГАЗ‑69, стояло на конвейере до 1975 года, когда эти машины окончательно вытеснил новый ARO 240.
ARO семейства 240 делали с разными кузовами. В том числе — с двухдверным, с тентом. Но именно таких кузовов выпустили относительно немного.ARO семейства 240 делали с разными кузовами. В том числе — с двухдверным, с тентом. Но именно таких кузовов выпустили относительно немного.
Новый ARO 240 дебютировал в 1972 году и выглядел посовременней и поинтересней, чем УАЗ‑469. Ведь последний ориентировали, в первую очередь, на армию, а румыны серьезно думали и об экспорте. Именно поэтому для семейства 240 сразу создали несколько кузовов, в том числе закрытый пятидверный. Рамную машину оснастили независимой пружинной передней подвеской, что, с точки зрения гражданского использования, выгодно отличало ее от УАЗа.
Полноприводные автомобили семейства ARO 240 имели подключаемые передние колеса (предусматривался и чисто заднеприводный вариант), 4-ступенчатую коробку передач и понижающую передачу с отношением 2,175.
Пятидверный ARO 244 предлагали и с дизелями. А в конце 1980‑х их поставляли и в СССР.
Дизельный двухдверный ARO 243D со съемным жестким верхом.Дизельный двухдверный ARO 243D со съемным жестким верхом.
Поначалу предлагали только бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. при 4200 об/мин. Момент составлял 165 Н·м при 2500 об/мин (у УАЗ‑469–170 Н·м), а максималка — 110 км/ч. Но такой машине, особенно для экспорта, дизель, конечно, был необходим. И уже в 1974 году попробовали дизель Perkins. Но вскоре подоспел и собственный — модернизированный тракторный объемом 3,1 л и мощностью 68 л.с. Это был, конечно, не лучший вариант. Cо временем под капотом внедорожников серии 240 побывала масса импортных моторов, включая дизели Peugeot объемом 2,5 л мощностью 75 л.с. (с турбонаддувом — 95 л.с.) и итальянский VM, развивающий 101 л.с. В числе бензиновых моторов на ARO ставили 120‑сильный Chrysler и даже 140‑сильный двигатель Toyota.
Материалы по теме
Гибкость румынского производителя обеспечила хороший экспорт. ARO поставляли во множество стран, включая США, Канаду, Австралию. А в Португалии машины даже собирали под именем PortARO
На родине автомобили служили в армии и полиции, а пятидверные универсалы работали также… персоналками у чиновников среднего звена. Получить автомобиль в частные руки можно было только с разрешением на уровне министерства, внеся половину стоимости авансом, а ждать приходилось иногда до трех лет.С годами гамму ARO расширили утилитарным длиннобазным грузовичком модели 320.
С годами гамму ARO расширили утилитарным длиннобазным грузовичком модели 320.
Неудивительно, что когда автомобили стали продавать всем желающим, они в Румынии некоторое время были престижными. К тому моменту машины очередной раз обновили, помимо пикапа стали выпускать и грузовик ARO 320 с удлиненной до 3200 мм базой.
Поздние ARO семейства 10 широко экспортировали с самыми разными французскими двигателями.
Первые ARO 10 имели независимую заднюю подвеску, но вскоре от такой роскоши отказались.Первые ARO 10 имели независимую заднюю подвеску, но вскоре от такой роскоши отказались.
Румынские членовозы
Стретч ARO 304 с задним приводом соорудили для торжественных выездов в народ правящей четы Румынии — Николае и Елены Чаушеску.Стретч ARO 304 с задним приводом соорудили для торжественных выездов в народ правящей четы Румынии — Николае и Елены Чаушеску.
Кстати, на удлиненном шасси и лишь с задним приводом в 1977–1978 годах собрали четыре представительских ARO 304. Два парадных — для вождя Николае Чаушеску, а по одному отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру и ливийскому диктатору Каддафи. На модернизированной версии такой машины — ARO 306 в 1987 году в Румынии возили нашего генсека Михаила Горбачева.
ARO семейства 240 делали примерно до 2003 года. Отметился румынский внедорожник и тем, что на его шасси собирали первые черкесские внедорожники Derways. Но вскоре тридцатилетняя история ARO 240 логично завершилась.
На поздние ARO с измененной отделкой ставили самые разные моторы, вплоть до 140‑сильного бензинового двигателя Toyota.На поздние ARO с измененной отделкой ставили самые разные моторы, вплоть до 140‑сильного бензинового двигателя Toyota.
Не та десятка
Развивая экспортный успех автомобилей ARO, румыны создали вторую — более компактную модель внедорожника — некий аналог нашей Нивы. Подозреваю, кстати, что именно советская машина оказала на румынский ARO 10, дебютировавший в 1980 году, большое влияние. Впрочем, ни о каком копировании речи не шло.
Материалы по теме
Кузов был оригинальный — угловатый по моде тех лет, но для внедорожника вполне приличный. ARO 10 был проще нашей Нивы — с отключаемым передним приводом, на раме, но тоже с понижающей передачей. Первые машины имели, в отличие от ВАЗ‑2121, полностью независимые пружинные подвески. Но вскоре от сложной конструкции отказались, поставили сзади продольные рессоры.
При создании семейства ARO 10 максимально использовали комплектующие легковой лицензионной модели Dacia 1300, в первой жизни — Renault 12. Как и у нас — узлы Жигулей при создании Нивы. Конечно мотора рабочим объемом 1,3 литра и мощностью 54 л.с. внедорожнику было мало. К слову, на одной из экспортных версий Нивы тоже стоял двигатель 1.3, но 69‑сильный.
На ARO 10 в 1985 году появился 65‑сильный двигатель 1.4 и пятиступенчатая коробка передач вместо четырехступенчатой. Затем настала пора 1,9‑литровых дизелей Renault и Peugeot мощностью 64–92 л.с., сделавших автомобиль более привлекательным.
Надежды Румынии оправдались: ARO 10 с разными кузовами продавали во многих странах мира. Поэтому на родине автомобили опять же были дефицитом. В Италии ARO 10 даже некоторое время собирали!
Выпуск в Румынии вели до 2006 года, когда машина уже совсем не способна стала конкурировать с современными полноприводными кроссоверами. Интересно, что с 1985 года в Великобритании автомобили продавали под именем… Dacia Duster. А еще существовала открытая пляжная версия Spartana. Чем не кроссовер? О них тоже не грех вспомнить в этой истории.
Полноприводные автомобили выпускали в Польше, Югославии, Чехословакии. Продолжение следует — заходите почаще!
Фото: из архива автораТехнические характеристики автомобилей ARO / Аро
История марки ARO
Во время второй мировой войны в местечке Campulung-Muscel, на территории бумажного завода, принадлежавшего компании Letea, реорганизованной в фирму IAR Brasov, производились пропеллеры и огнестрельное оружие для самолетов. После того как военное производство было остановлено, в 1953 году группа рабочих стала собирать первые румынские мотоциклы. Производство первого автомобиля IMS-57 было начато в 1957 г. IMS-57 имел следующие характеристики: кузов с двумя дверями и брезентовым верхом, бензиновый двигатель объемом 3,260 куб.см и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин, скорость 80 км/ч, средний расход топлива — 24 л на 100 км.
Запущенная в производство двумя годами позже новая модель M-59 стала шагом вперед по сравнению с IMS-57: двигатель имел 56 л.с., максимальная скорость увеличилась до 90 км/ч, ручной стеклоочиститель лобового стекла был заменен электрическим. Автомобили имели 2-и 4-дверные кузова, окрашивались и собирались уже непосредственно на заводе. У M-59 (в 1959 г.) было всего 803 детали, а у новой же модели M-461, подготовленной к производству в 1963 г., — уже 3222. Двигатель имел рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 70 л.с., максимальная скорость автомобиля была около 100 км/ч, расход бензина находился в пределах 17 л на 100 км при средней скорости 80 км/ч. Экспортировали эту модель с 1965 г. в Китай и Колумбию (2000 автомобилей). Всего же модель M-461 была произведена в количестве 80233 штук, из них 46549 — на экспорт.
Новая модель — ARO 240 — была разработана и запущена в серию в 1966 г. Она стала первой модификацией серии «24». Эта модель имела уже полностью закрытый кузов, что позволило создать достаточно комфортный салон, двигатель с рабочим объемом 2495 куб.см с мощностью 83 л.с., который обеспечивал максимальную скорость 115-120 км/ч, максимальный преодолеваемый уклон — 35 градусов и средний расход топлива — 13,8 л на 100 км. Именно в это время ARO получил то имя, под которым мы сегодня его знаем: Automobil Romanesc («румынский автомобиль»).
Модель была разработана в двух версиях: с двумя дверями (240) и с четырьмя дверями (244) — с кузовом «универсал». На базе этих версий впоследствии были созданы модификации 242 (длиннобазная) и 242 (короткобазная), 3-дверная 243 с жесткой или мягкой (тканевой) съемной крышей. Во время нефтяного кризиса 70-х годов в сотрудничестве с Tractorul Brasov был создан дизельный двигатель D-127. Он имел 4 цилиндра, объем 3119 куб.см, 68 л.с. и обеспечивал новой модели скорость до 115 км/ч при достаточно скромном расходе топлива в 12,3 л на 100 км. Со временем 24-я модель претерпела много косметических операций снаружи, в салоне же изменилась приборная панель. ARO -24 экспортировался во многие страны, включая Канаду и Австралию. Был даже призером известных международных соревнований — «Ралли Фараонов». Более чем 125000 автомобилей из семейства ARO -24 были произведены к концу 1985 года (смена модели), из них более 93000 были экспортированы. После 1989 года 24-й модельный ряд омолодили, появились импортные двигатели (Ford, Peugeot, Daewoo, Toyota), и были созданы различные модификации: с 3 дверями (243) и кузовом «универсал» (244), увеличенная модификация с кузовом «универсал» (323 или 246) и модификация люкс — ARO Hunter, оснащенная двигателем Cosworth.
В 1980 году появилась другая новая базовая модель ARO серии 10 (также назвалась Dacia 10 в Румынии, ARO Trapeurs во Франции, ARO Ischia в Италии, и Dacia Duster — в Англии). ARO 10-й серии был омологирован в Европе как автомобиль среднего класса.
Всего существовало четыре основные модификации: 10.0, 10.1, 10.3, 10.4. Двигатель был взят от Dacia (1,3 л). Экспорт, начатый уже в 1980 г., продолжался до 1985 г. и составлял около 90% производства. «Десятка» поставлялась в Великобританию, Италию, Францию, Германию, Испанию, Грецию. На экспортные модификации устанавливались также дизельные двигатели VW и Pegaso. Версия ARO 10 в варианте люкс назвалась Spartana и имела двигатели Renault, 2WD или 4WD.
Несмотря на все вышеозначенные заслуги вездехода, в Европе нет-нет да и вспомнят того самого Влада, который был графом и имел страсть к человеческой крови. По мнению некоторых обладателей румынского вездехода, он (вездеход, естественно) не чурается при случае попить крови у хозяина. Ни в коем случае не желая умалить достоинства автомобиля, все же нельзя не упомянуть о том, что с прошлого года представительство ARO в США перестало существовать. Сегодня относительно успешно продаются обновленные модели серии 244 (246) и 10.1 (10.4), в основном из-за невысокой стоимости и высокого уровня ремонтопригодности.
Вполне вероятно, что европейские любители off-road в ближайшее время смогут побаловать себя недорогим полноприводным автомобилем из Румынии, внешне напоминающим Cherokee. Тем более что почин в связях с Chrysler уже есть — на некоторые модели устанавливаются 2,5-литровые двигатели от Jeep Wrangler.
Румынский джип Aro 10 и Aro 24
Настоящие рамные внедорожники с европейскими традициями качества и доскональности в каждой детали были рождены в Румынии. Как это ни странно, именно под брендом Аро и в румынском производстве появились одни из первых джипов в Европе, которые завоевали в середине 80-х годов практически весь мир. Джипы модификации Aro 10 продавались во всех странах Европы и даже добрались до стран Южной Америки, где стали транспортом для преодоления пустынных путей.
На сегодняшний день под данным брендом известен небольшой рамный внедорожник Аро 10, а также более серьезный в размерах и модификациях джип Аро 24. Именно об этих моделях мы сегодня поговорим, а также проследим линейку превращения Aro 10 в один из самых популярных кроссоверов современного европейского производителя.
10-ая модель – компактный и проходимый внедорожник с маленьким двигателем
Румынский производитель Аро уже в 1984 году задумывался об экономии топлива. На автомобиль Aro 10 был установлен двигатель, который служил для одного из первых легковых автомобилей концерна Dacia. Объем силового агрегата для джипа составлял 1.3 литра, а его потенциал был ограничен 63 лошадиными силами. Несмотря на такие скромные технические показатели румынских внедорожников, успешный автомобиль Аро развивал скорость в 120 километров в час.
Рассматривая самые серьезные достижения Aro 10 в 80-х годах, нельзя не заметить распространение внедорожника в европейских странах. Это был первый румынский джип, который смог покорить мировой рынок и уйти на экспорт. Компания Аро получила популярность, обеспечив свой автомобиль следующими характеристиками:
- рамная конструкция кузова и достаточно крепкая подвеска;
- 20 сантиметров клиренса, которые позволяли преодолевать любые препятствия;
- крепкий металл кузова, хорошее качество сборки машины;
- грубый дизайн настоящего внедорожника;
- комфортное управление автомобилем – один из самых удобных джипов на то время в мире.
Сегодня Aro 10, конечно же, не выпускается. Но он стал основой и прототипом для сборки самого продаваемого кроссовера в Европе. Это Renault Duster или Dacia Duster – самый дешевый автомобиль в своем классе на просторах богатого европейского рынка.
Именно это сделало Aro 10 значимой исторической моделью, которая смогла обеспечить себе фактически вечную жизнь. Некоторые экземпляры старых румынских внедорожников и до сегодняшнего дня колесят по миру и успешно продаются на вторичном рынке.
24-ая модель – большой и проходимый румынский внедорожник
Полноразмерный джип с отличными характеристиками и приличным дизайном – это румынская разработка 1980-х годов Aro 24. Бренд Аро стал знаковым для всего европейского автомобилестроения, ведь он дал основу для многих разработок, которые до сегодняшнего дня продаются на автомобильном рынке мира. Интересно, что в конце 1980-х годов румынская корпорация воспользовалась предложениями мировых концернов и стала оснащать свои очень удачные модели Аро более современными и интересными двигателями от Toyota, Renault и прочих компаний.
Aro 24 можно назвать одним из первых автомобилей с полноразмерным кузовом и цельнометаллической конструкцией из Румынии, которые поразили в свои первые годы выпуска современным дизайном и отличной техникой. Главным сюрпризом для покупателей техники Аро стали технологии, которые устанавливались на румынском джипе:
- автомобиль Aro 24 обладал интересной конструкцией пружинной подвески, которая обеспечивала его устойчивость и комфортную поездку;
- двигатели были очень скромными, но заграничные развитые компании предложили им неплохую замену;
- в последних модификациях джипа устанавливались отличные силовые агрегаты в большом ассортименте;
- присутствовали на рынке как дизельные, так и бензиновые версии данного авто;
- стоит вспомнить также о дизайне, который стал основой для многих военных внедорожников 90-х годов разработки.
Именно так техника Аро стала румынским техническим чудом. До сегодняшнего дня многие европейские разработчики используют технологии, примененные в 80-х годах прошлого века инженерами из Румынии. Тем не менее, компания не смогла своевременно обновлять модели и вынуждена была покинуть рынок. Некоторые разработки были проданы соотечественнику Dacia, а иные остались растерзанными европейскими предприятиями после банкротства фирмы, выпускавшей Aro 24.
Подводим итоги
Если бы румынские производители объединились в начале 1990-х годов, когда немецкая и японская конкуренция значительно начала усиливаться, сегодня мы могли бы быть свидетелями совершенно иной картины в списках лидеров сегмента кроссоверов и других проходимых автомобилей. Джипы Aro 10 и 24 могли получить свое признание во всех странах, если бы компания уделила больше внимания удержанию машин в актуальном техническом и дизайнерском состоянии.
ARO 24 | Энциклопедия классических внедорожников
Работа над АРО (4×4) исключительно румынской конструкции началась в 1966 г. Серию ARO 24, представленную в 1972 г., отличала угловатость формы кузова. Кабина стала более просторной, удобной и безопасной. Двигатель мог устанавливаться либо четырехцилиндровый бензиновый «Рено» 2495 см3, 83 л.с., 120 км/ч (при расходе горючего 13,8 л на 100 км), либо же дизельный 3119 см3, 68 л.с., 115 км/ч «Тракторул Брасов» (румынской фирмы-производителя тракторов). Эта машина грузоподъемностью 800 кг оказалась отличным внедорожником, способным форсировать броды глубиной 610 мм. Передняя подвеска на спиральных пружинах сделала автомобиль исключительно маневренным. Подвеска задней оси осталась зависимой. Еще одним новшеством стало введение в конструкцию демультипликатора.
на фото: Окончательная версия нового чешского внедорожника, Проект-Х’Г(4×4). Разработан фирмой «Ауто Макс» на шасси собственной конструкции.
В 1972 г. европейское отделение фирмы «Форд» провело испытания, в ходе которых первым на финише был Рейндж-Ровер, а последующие места распределились так: АРО, Джип, Форд Бронко и Ленд-Ровер. Первоначально производились версии 240, двухдверная 8-местная, а также комби 244, четырехдверная 5-местная. В моделях использовались детали микроавтобуса TV (4×2,4×4) производимого в Бухаресте. Его кабина, модернизированная в 1969 г., располагалась над двигателем; грузоподъемность составляла 1250 кг. В Англии этот микроавтобус продавали под наименованием Тюдор.
В 1978 г. появился пикап АРО-320, собиравшийся на автобусном заводе в Бухаресте.
на фото: Пикап АРО-320, 1988 г.
У автомобиля было множество модификаций. Так, Николае Чаушеску, румынский политический деятель, заказал для себя специальный удлиненный комби. К 1985 г. были произведены 125 000 экз. АРО-24. Отличная цена и удобство при вождении обеспечили спрос этой модели даже в таких странах, как Канада, США и Австралия. Автомобиль АРО выиграл «Ралли Фараонов», а в 1997-1999 гг. становился чемпионом группы Н в серии румынских ралли «Карпат Трофи». Проникновению на рынок во многом способствовала португальская фирма «Портато». В Испании этот автомобиль собирала компания «Испаро». Репутации АРО-24 вредили низкая сопротивляемость коррозии и маломощные двигатели. После 1989 г. фирма попробовала исправить положение, оснащая свою продукцию двигателями «Форд», «Пежо», «Дэу» и «Крайслер». Трансмиссия имела пятиступенчатую коробку передач с двухступенчатым демультипликатором, привод 4×2 мог по желанию заказчика дополняться приводом на передние колеса. Для крупного французского импортера АРО-24 оснащался турбодизельным двигателем «Тойота» 2446 см3, 90 л.с., 3500 об/мин. Таким образом, двигатели L25 и L27 остались только на экземплярах, направляемых на внутренний рынок. В 1990-х гг. производились трехдверные автомобили (243), комби Форестер (244), удлиненные версии комби (246 и 323), пикап (320), а также роскошный АРО Хантер с двигателями от Форда Косуорта и Кросс Лендера. Множество версий 5-местного четырехдверного пикапа АРО-324 Дабл-Кэбин изготовлялось как на заводе, так и «на местах». Чешские и польские импортеры оснащали эту модель турбодизельными двигателями «Детройт Дизель» 105 л. с. или 2,5 л польскими «Андория» 92 л. с. Чешской фирме-импортеру «Аутомакс» потребовалось провести более 150 модификаций и технологических изменений, необходимых для адаптации машины к местным условиям и сделать ее соответствующей требованиям покупателей. После чего стали продаваться машины 24-й серии — Ктассик (240), Пикап (242), Стандарт (243), Спорт (244) и 7-местная Сафари (246).
на фото: Пожарная машина APO-328TD, 2001
Технические характеристики Aro 24 1991
Технические характеристики Aro 24 series 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006: мощность, расход топлива на 100 км, вес (масса), дорожный просвет (клиренс), радиус разворота, тип трансмиссии и тормозов, размеров кузова и шин
Характеристики двигателя
| Модификации | Объём двигателя, см3 | Мощность, кВт (л.с.)/об | Цилиндры | Крутящий момент, Нм/(об/мин) | Тип топливной системы | Тип топлива |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | 2417 | 63(86)/4100 | L4 (рядное расположение) | 191/2500 | Непрямой впрыск | Дизель |
| TDX 28-02 | 2660 | 64(87)/3500 | L4 (рядное расположение) | 121/2500 | Непрямой впрыск | Дизель |
| COSWORTH 4L | 4000 | 152(207)/5250 | V6 | 320/3000 | Многоточечный впрыск | Бензин |
| TOYOTA 2L-T | 2446 | 66(89)/3500 | L4 (рядное расположение) | 218/1800 | Непрямой впрыск | Бензин |
| TOYOTA 2RZ FE | 2438 | 103(140)/5000 | L4 (рядное расположение) | 212/4000 | Многоточечный впрыск | Бензин |
Привод и трансмиссия
| Модификации | Тип привода | Тип трансмиссии (базовая) | Тип трансмиссии (опционально) |
|---|---|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | 4×4 (Полный привод) | 5-МКПП | |
| TDX 28-02 | 4×4 (Полный привод) | 4-МКПП | |
| COSWORTH 4L | 4×4 (Полный привод) | 5-МКПП | |
| TOYOTA 2L-T | 4×4 (Полный привод) | 5-МКПП | |
| TOYOTA 2RZ FE | 4×4 (Полный привод) | 5-МКПП |
Тормозная система и усилитель руля
| Модификации | Тип передних тормозов | Тип задних тормозов | Усилитель руля |
|---|---|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | Барабанные | Барабанные | нет |
| TDX 28-02 | Барабанные | Барабанные | нет |
| COSWORTH 4L | Вентилируемые диски | Барабанные | есть |
| TOYOTA 2L-T | Барабанные | Барабанные | нет |
| TOYOTA 2RZ FE | Вентилируемые диски | Барабанные | нет |
Размер шин
| Модификации | Размер |
|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | 235/75 R15 |
| TDX 28-02 | 235/75 R15 |
| COSWORTH 4L | 235/75 R15 |
| TOYOTA 2L-T | 235/75 R15 |
| TOYOTA 2RZ FE | 235/75 R15 |
Размеры
| Модификации | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Колея передняя/задняя, мм | Колесная база, мм | Дорожный просвет (клиренс), мм | Объем багажника, л |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | 4135 | 1775 | 1857 | 1476/1476 | 2350 | — | — |
| TDX 28-02 | 4138 | 1775 | 1857 | 1476/1476 | 2350 | — | — |
| COSWORTH 4L | 4138 | 1775 | 1857 | 1476/1476 | 2350 | — | — |
| TOYOTA 2L-T | 4138 | 1775 | 1857 | 1476/1476 | 2350 | — | — |
| TOYOTA 2RZ FE | 4138 | 1775 | 1857 | 1476/1476 | 2350 | — | — |
Вес автомобиля
| Модификации | Снаряженная масса, кг | Максимальная масса, кг | Грузоподъёмность, кг |
|---|---|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | 1720 | 2515 | 795 |
| TDX 28-02 | 1720 | 2515 | 795 |
| COSWORTH 4L | 1720 | 2515 | 795 |
| TOYOTA 2L-T | 1720 | 2515 | 795 |
| TOYOTA 2RZ FE | 1720 | 2515 | 795 |
Динамика
| Модификации | Максимальная скорость, км/ч | Время разгона до 100 км/ч, с | Cd (Коэффициент лобового сопротивления) |
|---|---|---|---|
| ANDORIA 4 CT90-1 ME | 121 | — | — |
| TDX 28-02 | 114 | — | — |
| COSWORTH 4L | 180 | — | — |
| TOYOTA 2L-T | 105 | — | — |
| TOYOTA 2RZ FE | 150 | — | — |
Видео тест-драйвы Aro 24 1991 — 2006
Комплектации Aro 24 1991 — 2006
Взаимозаменяемость деталей ARO 10 — ARO
Приветствую свежевлившегося!
Тема открыта хорошая, привнесу как говорится, но чуть позже…
Неплохо бы указывать источник информации (хотя бы ссылки), дабы не перепроверять и во избежание излишних нареканий (я уже наслушался :-)) Например по поводу заднего моста на ARO-10 от ГАЗ-21 к Vasiliy — если он его все-таки инсталлировал, — очень это непросто…
Диски Анабар 8J х 16CH P.C.D. 6х150 ЕТ 0 DIA 111 шириной 8 дюймов, тем более на 16 дюймов посадочного размера, «попросят» (исходя из тактико-технических) широкую резину, а вылет у них — 0 (нулевой). Будут тереть о колесные арки по ширине — бортами, а если поставить на них внедорожную резину — высокую, — и вовсе в арках застрянут на первой кочке. Это если без резки арок, лифта. Да и без проставок адекватная резина на этих дисках будет тереть об арки внутренним краем протектора на поворотах, а внутреннюю сторону арок сдвигать-резать уже некуда… Я бы прежде примерил, чтобы отвернуть от ложного пути. У меня 275\70 на 15дюймов задевали без лифта и проставок…
Как беспроставочный вариант — новые отвестия (под родной P.S.D. 150) в желаемых (выбранных) дисках на координатном станке — за этим опытом к Alexl.
Успехов! И не ленитесь делиться опытом — нам всем очень интересно, даже если писать чаще всего лень 🙂
Спасибо за приветствие!
Скорее вляпавшегося а не влившегося))!
Насчет Анабар то на их сайте есть и 15Д. Думаю Вы правы — надо стальные ставить….координатчика уже нашел, надо диски искать.
По поповоду ссылок поддерживаю…. но я когда собирал иформацию, как то не думал про это и просто копировал себе на документ текст. Надеюсь через недели две начать полный (ПОЛНЫЙ)капитальный ремонт автомобиля с разбором на атомы. Думаю процесс будет описан и фотофиксирован.
…вот что удалось подчитать в сети по подбору запчастей:
1.1 Передний мост- RENAULT 12, DACIA 1300, DACIA 1310
1.2 Задний мост- RENAULT 10, DACIA 1100, ГАЗ 21,
1.3 Мотор- RENAULT 12, DACIA 1300, DACIA 1310, RENAULT 10,
DACIA 1100, VOLVO 340 1.6,
1.4 Шестерни КПП- RENAULT 10, DACIA 1100,
1.5 Задние тормозные цилиндры- Москвич 41 – необходимо переварить на трубках наконечники,
1.6 Рулевая колонка- ГАЗ 21,
1.7 Передние амортизоры- ГАЗ 24,
1.8 Колодки тормозные передние- Dacia — 1210, 1310, 1410; Renault — R-4, R-5, R-7, R-12, Alpine, Talbot; Citroen — LN, Visa; Peugeot-104, 305, в т.ч. производства Ярославского завода — 108,8 х 49,6 мм ТН.
1.9 Накладки тормозные задние- Волга («длинные») шириной 50 мм, длиной 300 мм, заклепки стандартные
1.10 выжимной- Фиат Ритмо
1.11 Диск сцепления- Фиат Пунто
1.12 Корзина сцепления- Таврия ЗАЗ 1102,
1.13 крестовины заднего кардана- заз969М, уаз , газ21
1.14 крестовины переднего кардана- kia sportage
1.15 пальцы- для разборных шаровых УАЗ
1.16 главная пара 41 к 9- газ21
1.17 венец (117 зубов)- вольво 340
Aro 24 1995 внедорожник: характеристика, отзывы, тесты
Подробная хар-ка Аро 24
в цифрах, среди наиболее важных на которые чаще всего обращают внимание это —
цена
в рублях на момент появления в автосалонах и
расход
топлива в различных условиях: по городу трассе или смешанный, а так же
масса полная и снаряженная
. Еще немаловажными являются
габариты
и
объем багажникадорожный просветмаксимальная скоростьразгон до 100 км
в секндах или время затраченое на преодоление 402 метров.
Коробка передач
автомат, механическая;
привод
задний передний или полный, а может вообще переключаемый
Основные показатели Aro 24 1995 внедорожник характеристика Аро 24
При объеме двигателя 2438 куб.см. изредка можно себе позволить раскручивать двигатель по максимуму и почуствовать тебя гонщиком.
Привод что требует особых навыков вождения и привыкания в случае вождения с приводом другого типа. За столь малую цену автомобили относятся к бюджетным
так как вы получаете просто автомобиль чтобы ездить и только, но в некоторых случаях это единственная цель без прекрас. Для передвижения по городу большего и не нужно. Пожалуй слоганом для такого транспортного средства не подходит «Скупой платит дважды».
Существуют другие названия или опечатки:
Удачная разработка и обновление – модель 10
Когда отзывы покупателей румынских внедорожников стали говорить о недовольстве при отсутствии изменений, компания решила выпустить на рынок ARO 10. Этот джип оказался на порядок короче своего предшественника, а также обладал меньшей колесной базой. Такие изменения в ARO 10 отлично сказались на производительности оборудования. Румынская разработка от компании АРО обладала тремя дверьми, что стало классикой современной техники для бездорожья, джип получил большую проходимость, чем его предшественник. Трехдверный внедорожник АРО 10 стал не просто очередной разработкой компании, он позволил корпорации пережить самые сложные в автомобильном мире времена и стабильно продавать джипы от румынского бренда. Среди преимуществ можно поговорить о таких аспектах ARO 10:
- джип перенял все положительные технические черты своего предшественника;
- в основе разработки внедорожника лежали уже проверенные технологии АРО;
- компания не экспериментировала с неизвестными вариантами техники;
- активное сотрудничество с европейскими компаниями привнесло много интересных новинок;
- компания сделала автомобиль более комфортным, поменяв технологии подвески;
- управление оказалось острым, но достаточно удачным в плане ощущений и возможностей;
- рамная конструкция и все прелести полного привода оказались полностью доступны во всех версиях модели.
При всех своих важных преимуществах полноприводный автомобиль с традиционной техникой без экспериментов обладал и одним определенным минусом – устаревшим оснащением. Дело в том, что 80-е годы стали прыжком развития автомобильной индустрии. Это десятилетие наполнилось самыми громкими открытиями в сфере технологий двигателей и коробок передач, европейские бренды делали свои авто лучше. ARO 10 остался прежним, компания не меняла внедорожник до самого снятия с производства.
АВТОМОБИЛИСТ
Главная — Каталог автомобилей — Aro
Логотип ARO
Родина компании ARO — румынский городок Кымпулунг, когда в 1957 году началась первая сборка модели IMS 57 на заводе ARO S.A. Расшифровывается ARO (Automobil Romanesk) — просто — «Румынские автомобили». А еще до этого, в 1953 году там был налажен выпуск мотоциклов. Компания мало ориентирована на экспорт, в основном обслуживает внутренний рынок.
И пусть модельный ряд автомобилей ARO не слишком велик, пусть они не отличаются особой технологичностью и современным дизайном, но румынские внедорожники с успехом колесят и по российскому бездорожью, и по хайвеям Америки, и по пустыням Африки. Мало того, многие начинающие автомобильные компании выбирают в качестве базы для своих машин продукцию ARO благодаря ее простоте и невысокой стоимости.
ARO M461
В 1953 году на Interprinderea mechanica Muscel — Мусчельском машиностроительном предприятии — приступили к производству румынских мотоциклов, а в 1957 году по лицензии ГАЗа начали сборку первых автомобилей IMS–57 (аналог знаменитого ГАЗ-69). Бензиновый двигатель объемом 3,2 л и мощностью 50 л. с. позволял развивать скорость в 80 км/ч, правда, поглощал при этом по 24 л топлива на 100 км. Внешне же машина ничем не отличалась от своего прототипа — тот же металлический кузов с двумя дверьми, сужающийся вперед капотом, те же широкие передние крылья, выступающие фары и брезентовый верх.
Запущенная в производство через два года модель М–59 стала результатом модернизации базового автомобиля. Мощность двигателя была увеличена до 56 л. с., а скорость — до 90 км/ч. Ручные стеклоочистители были заменены на электрические, кузова стали не только двух-, но и четырехдверными, их собирали и окрашивали непосредственно на заводе. И наконец вершиной производства данной модельной линии стал М–461, с которым в 1965 году завод впервые вышел на международный рынок. На машине был установлен четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 70 л. с., позволявший развивать скорость до 100 км/ч, а расход топлива сократился до 17 л на 100 км.
За шестнадцать лет (до снятия модели с производства в 1980 году) выпустили 80 тыс. машин M–461, из которых более половины ушли на экспорт в 55 стран. До этого все машины собирали только для внутреннего рынка.
Автомобиль KFOR ARO 240 с установленной СПГ-9 и румынские военные
Переломным для завода стал 1972 год, когда компания получила то самое имя, с которым существует до сих пор (Automobil Romanest), и когда был выпущен автомобиль новой серии — ARO 240. В отличие от своих предшественников машина имела полностью закрытый корпус, двигатель объемом 2,5 л и мощностью 83 л. с., позволявший развивать скорость до 115–120 км/ч. Расход топлива при этом доходил лишь до 14 л на 100 км. Автомобиль стал первым образцом линейки ARO 24, концепт и дизайн которой полностью разработали румынские специалисты. Для нее сконструировали два типа кузова — с двумя и четырьмя дверьми, расширенными за счет короткобазной и длиннобазной версий в 1989 году, а также модели со съемным жестким или тканевым верхом. Расширилась и палитра двигателей за счет использования агрегатов иностранного производства (Ford, Renault, Daewoo, Toyota). Причем автомобили выпускали и в полноприводной, и в заднеприводной версиях.
В 1980 году модельный ряд компании расширили новой серией ARO 10, представители которой были позиционированы как малые автомобили повышенной проходимости. На собственное шасси устанавливали двигатель другого румынского производителя, Dacia, объемом 1,3 л. Кузов также разрабатывали румынские дизайнеры, и по внешнему виду он не очень отличался от своего предшественника, разве что меньшими размерами.
Ввиду своей доступности и простоты в обслуживании модификации машины оказались весьма популярными за границей, в том числе в странах Западной Европы, а потому около 90 % производимых автомобилей отправляли на экспорт. На экспортные экземпляры устанавливали двигатели VW и Pegaso.
ARO 10
В восьмидесятые годы ARO в сотрудничестве с компанией Tractorul Brasov стала выпускать дизельные двигатели L–27 и L–30. Это были первые собственные моторы ARO, поскольку до того момента она вполне обходилась агрегатами Dacia и других производителей. В 1999 году ARO уже самостоятельно разработала турбодизельный двигатель TDX объемом 2,6 л и мощностью 64 л. с.
В 1997 году было принято решение провести очередное обновление линейки, не расширяя модельного ряда. Так появилась открытая модификация ARO 10, названная Spartana. Она имела улучшенный дизайн и двигатели Renault Twingo и Dacia. Машину предназначали для людей, предпочитающих активный образ жизни, она была недорогая и простая в обслуживании. И наконец недавно создали модификацию, в которой разработчики объединили дизайн-концепцию ARO 10 с шасси ARO 24. Получившийся в результате автомобиль назвали ARO Super, хотя его шансы на успех представляются довольно сомнительными.
Вообще позиция ARO в автомобилестроении весьма показательна. По сути, при сборке на заводе используют задне- и полноприводные шасси собственной разработки, двигатели, трансмиссии и кузовные детали. Остальные агрегаты, в том числе самые современные технологические устройства повышения комфорта и активной безопасности, ARO успешно заимствует у других производителей. Собственно говоря, ничего удивительного здесь нет. Большинство автокомпаний поступают так же, предпочитая не вкладывать деньги в создание того, что у других получается лучше. Подобный подход позволяет ARO не только легко запускать производство в иных странах, но и продавать свои собственные агрегаты различным компаниям. К примеру, этим вариантом воспользовалась черкесская компания Derways, выпустившая внедорожник «Ковбой». Там тоже практически нет оригинальных разработок, за исключением дизайна пластикового кузова. Шасси и ходовая часть приобретены у ARO, а детали салона — у ВАЗа. По некоторым отзывам, несмотря на ряд недостатков, машина получилась довольно приличной.
Сегодня в модельном ряду ARO есть две линейки — 24-я и 10-я, которые объединяют около 40 моделей на любой вкус. Так, здесь представлены двух– и четырехдверные кузова типа универсал и пикап, а также двухдверные кузова со съемными крышами или открытым кузовом. Для серии ARO 24 берут в основном дизельные двигатели ARO TDX (2,6 л), Andoria 4 (2,4 л), Toyota 2L-T (2,4 л) и бензиновый Toyota 2RZ FE (2,4 л), позволяющий внедорожнику развивать скорость до 150 км/ч. Серию ARO 10 снаряжают бензиновыми карбюраторными моторами Dacia 102 (1,4 л), Dacia 106 (1,5 л), инжекторным Daewoo DOHC (1,6 л) и дизельным Renault F8Q A6 (1,9 л). Используют и механические трансмиссии: 4+1 (5+1) ARO или 5+1 Toyota для 24-й серии и 4+1 (5+1) Dacia или 5+1 Renault для 10-й серии. Сборку автомобилей осуществляют не только в Румынии, но и на партнерских заводах в Польше, Намибии, Аргентине, Португалии (под маркой Portaro) и Испании (под маркой Hisparo), не считая множества компаний по всему миру, применяющих в производстве своих машин шасси и агрегаты ARO.
Правда, в последнее время ходят слухи о серьезных финансовых затруднениях компании, которые стали результатом смены руководства после недавнего падения производства. Это вполне способно явиться причиной приобретения ARO одним из транснациональных автомобильных концернов, как уже произошло со многими национальными производителями. С одной стороны, такие перемены можно считать плюсом, так как они позволят компании существенно улучшить качество автомобилей, с другой — если ARO прекратит производство собственных машин и перепрофилируется на сборку «хозяйских» автомобилей, компания превратится в еще один сборочный придаток. Остается только надеяться, что финансовые трудности — вопрос временный, а отсутствие интереса к ARO со стороны акул международного автомобильного бизнеса сохранится еще на протяжении долгого времени. Иначе под вопросом окажется не только появление новых небольших автомобильных компаний, использующих основу ARO, но и существование уже имеющихся сборочных производств, а также поиск запчастей для ремонта более 300 тыс. автомобилей ARO по всему миру.
Подводим итоги
ARO 10 стал прототипом для многих кроссоверов и джипов нашего времени. Корпорации из Европы активно покупали простые и эффективные технологии румынского концерна АРО, когда тот начал банкротиться. Это повлияло на саму суть производства техники для бездорожья. Своей разработкой ARO 10 бренд смог не только продлить существование, но и оставить след в истории автомобилестроения.
Не стоит забывать, что все начиналось с ARO 24. Эта машина стала основой работы корпорации на протяжении трех десятилетий. Много технических версий и соблюдение философии простейшей конструкции позволили компании остаться надолго в истории.
Модели[ | ]
- ARO 240 — двухдверный восьмиместный
- ARO 241 — четырехдверный, пятиместный, soft-top
- ARO 242 — двухместный пикап
- ARO 243 — трёхдверный, восьмиместный, hard-top
- ARO 244 — четырехдверный, пятиместный, универсал
- ARO 246 — удлиненный универсал
- ARO 266
- ARO 328
- ARO 33 N
- ARO 35 S
- ARO 35 M
- ARO 243
- ARO 323 — удлиненный универсал
- ARO 324 — шасси с кабиной
- ARO 320 — пикап
- ARO 330
- ARO Dragon — военная версия
Примечания
- ↑ 1234Jiří Fiala.
Энциклопедия внедорожников = Encyklopedia samochodów terenowych. — Варшава: Bellona, 2010. — С. 24. — ISBN 978-83-11-11912-3. - [https://lodz.naszemiasto.pl/archiwum/rumunskie-aro-z-lodzkiej-montowni,539188,art,t,id,tm.html Rumuńskie ARO z łódzkiej montowni — Łódź — naszemiasto.pl]
- [https://www.rockcrawler.com/features/newsshorts/04december/crosslander.asp ROCKCRAWLER.com — Cross Lander 4×4 Finally Coming to America]
- ↑ 12automobilio.info.
[https://automobilio.info/pl/Aro/24/ ARO 24] (польск.). Проверено 15 августа 2020. - automobilio.info.
[https://automobilio.info/pl/Aro/24/24/2.4-i-16V-5-dr-140-AG/1970 ARO 24 2.4] (польск.). Проверено 15 августа 2020. - automobilio.info.
[https://automobilio.info/pl/Aro/24/24/2.5-85-AG/1972 ARO 24 2.5] (польск.). Проверено 15 августа 2020. - automobilio.info.
[https://automobilio.info/pl/Aro/24/24/2.5-i-HX—5-dr-121-AG/1974 ARO 24 2.5] (польск.). Проверено 15 августа 2020.
Румынский внедорожник ARO 244, дорогой и статусный
О книге : Журнал. Издание 2020 года.Формат книги : файл pdf в архиве zipСтраниц : 16Язык : РусскийРазмер : 10.7 мб.Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей
Румынский внедорожник ARO 244. Дорогой и статусный.
Модель ARO 244 изначально считалась статусной, эксклюзивной — она предназначалась для обслуживания представителей органов власти, директоров предприятий и крупных кооперативов. На внутренний рынок поступало лишь малое количество экземпляров. В это время в Румынии были запущены грандиозные программы развития, экономика нуждалась в притоке твердой валюты, поэтому приоритет отдавался экспортным поставкам. Складывалась парадоксальная ситуация — при острейшем дефиците автомобилей внутри страны большая их часть продавалась за рубеж.
Хотя автомобилей ARO 244 выпускалось относительно немного, особенно по сравнению с двухдверными модификациями ARO 240 и ARO 243, на дорогах Румынии они все-таки встречались. Внедорожники ARO 244 служили не только «персоналками» румынских госчиновников, но и обслуживали старший офицерский состав армии и подразделений по поддержанию общественного порядка. Приобрести ARO 24 любой модификации в частную собственность в Румынии было довольно сложно, хотя они стоили в два раза дороже легкового автомобиля Dacia 1300.
Чтобы просто встать на очередь, необходимо было сначала съездить в министерство торговли и попасть на прием к министру. Получив министерскую визу, потенциальный автовладелец должен был внести на специальный расчетный счет в банке не менее половины стоимости нового автомобиля и предоставить нотариально заверенные документы о том, что он действительно нуждается в машине и что никто из его ближайших родственников не имеет другого транспортного средства.
После этого страждущего вносили в специальный список на право приобретения автомобиля — очередь могла растянуться на три года. И все-таки внедорожники покупали: как правило, владельцами становились зажиточные фермеры или животноводы. Но они выбирали себе более практичные и утилитарные версии ARO 240 или ARO 243, а дорогие и пафосные внедорожники ARO 244 их не интересовали.
До 1979 года ARO 244 выпускался только с бензиновым мотором, несмотря на то что все его сородичи в 1978 году уже получили дизельные двигатели ITB D127, конверсированные из тракторных дизелей, выпускавшихся по лицензии Fiat. Считалось, что шумный и вибронагруженный дизель просто не по статусу комфортабельному ARO 244. Но в условиях, когда за короткий срок, после нефтяного кризиса 1973 года, цены на бензин подскочили в три раза, а в самой Румынии бензин продавался частным владельцам по карточкам, автопроизводитель был вынужден задуматься о выпуске модификации ARO 244D с дизельным силовым агрегатом.
Примерно в это же время стало ясно, что старые узкие шины на колесных дисках в 16 дюймов, взятые от старой модели IMS M461, уже не отвечают возросшим запросам потребителей. В результате машину «переобули» в 15-дюймовые колеса. Еще одно нововведение — автомобили из Кампулунга отныне можно было приобрести как с колесной формулой 4×4,так и 4×2, то есть без переднего ведущего моста.
В1982 году автомобили получили немного измененный передок с более современной решеткой радиатора из черного пластика. Теперь их можно было оснастить фарами трех вариантов : прямоугольными от Dacia 1300, двумя круглыми от фургонов TV или более мощной системой освещения дороги с четырьмя фарами от Dacia 1310.
В 1984 году в производство запустили новый дизельный двигатель L-27, разработанный Национальным институтом тепловых двигателей на основе «половинки Карпат» — он имел тот же блок цилиндров, но ход поршня был увеличен с 85 до 90 мм, в результате чего объем двигателя вырос до 2660 см3, а его мощность составила 68 л.с.
Скачать книгу — Румынский внедорожник ARO 244. Дорогой и статусный >>>
Похожие Статьи :
auto.kombat.com.ua
Румынский классический внедорожник ARO 240
О книге : Журнал. Издание 2020 года.Формат книги : файл pdf в архиве zipСтраниц : 16Язык : РусскийРазмер : 16 мб.Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей
Румынский классический внедорожник ARO 240.
Новое поколение внедорожников AR0 (сокращение от Autoturism Romanesc, что означало «румынский автомобиль») решили проектировать с пятью типами кузовов: двухдверным открытым (AR0 240), четырехдверным открытым (AR0 241), двухдверным кузовом «пикап» (AR0242), двухдверным закрытым (AR0 243) и четырехдверным закрытым (AR0 244). При этом унификация между некоторыми моделями достигала 60-70%.
Базовым в семействе был AR0 240 с грузопассажирским тентованным кузовом, продолжавший традиции IMS M-461. В его передней части устанавливались два сиденья для водителя и пассажира, а позади них обустраивалась обширная площадка для перевозки грузов.
При необходимости машина легко переоборудовалась для шести пассажиров — достаточно было откинуть скамейки по бортам кузова. Такой простой и универсальный кузов вмещал отделение бойцов вместе с вооружением, поэтому в нем в первую очередь оказались заинтересованы румынские военные.
В то же время AR0 240 пользовался популярностью у агрономов, геологов, лесников, охотников и т.д. — одним словом, везде, где требовался универсальный автомобиль, одинаково пригодный для перевозки и людей, и грузов.
На фоне новых румынских внедорожников даже наш УАЗ-469, запущенный в серию практически одновременно с ними в 1972 году, смотрелся эдаким «лухлячком» — как привет из прошедших 60-х.
К тому же УАЗ-469 не мог похвастаться таким разнообразием кузовов (наши специалисты под капором военных сделали ставку на единый тип кузова) и передней независимой подвеской, которую получили внедорожники ARO.
Продолжая сравнение, можно отметить, что AR0 240 снабжались «человеческими» стеклоочистителями, установленными внизу ветрового стекла (на УАЗ-469 дворники располагались сверху из-за того, что само стекло сделали откидным — так военным было легче маскировать машину).
Кроме того, AR0 240 получил полноценные двери с опускными стеклами (без съемных верхних секций, как на УАЗ-469), довольно мощный каркас безопасности над передними сиденьями и единый бензобак в заднем свесе (на УАЗ-469 их два и они расположены в пределах колесной базы).
Вдобавок AR0 240 комплектовались прямоугольными фарами (тип ERF от Dacia 1300) — невиданная доселе роскошь для внедорожников. В общем, румынские внедорожники неожиданно оказались в авангарде мирового «джипостроения», что не преминуло сказаться на спросе: экспорт рос как на дрожжах, и за рубежом даже стали открываться сборочные производства румынских внедорожников AR0.
Скачать книгу — Классический внедорожник ARO 240. Автолегенды СССР и соцстран. >>>
Похожие Статьи :
auto.kombat.com.ua
Отрывок, характеризующий ARO 24
На этот раз, видимо уже приобретя кое-какой опыт, мы легко «проскользнули» вниз по «этажам», и я снова увидела, очень похожую на виденные раньше, гнетущую картину… Под ногами чавкала какая-то чёрная, вонючая жижа, а из неё струились ручейки мутной, красноватой воды… Алое небо темнело, полыхая кровавыми бликами зарева, и, нависая по-прежнему очень низко, гнало куда-то багровую громаду неподъёмных туч… А те, не поддаваясь, висели тяжёлые, набухшие, беременные, грозясь разродиться жутким, всё сметающим водопадом… Время от времени из них с гулким рёвом прорывалась стена буро-красной, непрозрачной воды, ударяя о землю так сильно, что казалось – рушится небо… Деревья стояли голые и безликие, лениво шевеля обвисшими, шипастыми ветвями. Дальше за ними простиралась безрадостная, выгоревшая степь, теряясь вдали за стеной грязного, серого тумана… Множество хмурых, поникших людских сущностей неприкаянно бродили туда-сюда, бессмысленно ища чего-то, не обращая никакого внимания на окружающий их мир, который, и правда, не вызывал ни малейшего удовольствия, чтобы на него хотелось смотреть… Весь пейзаж навевал жуть и тоску, приправленную безысходностью… – Ой, как же здесь страшно… – ёжась, прошептала Стелла. – Сколько бы раз сюда не приходила – никак не могу привыкнуть… Как же эти бедняжки здесь живут?!. – Ну, наверное, эти «бедняжки» слишком сильно провинились когда-то, если оказались здесь. Их ведь никто сюда не посылал – они всего лишь получили то, чего заслуживали, правда же? – всё ещё не сдаваясь, сказала я. – А вот сейчас посмотришь… – загадочно прошептала Стелла. Перед нами неожиданно появилась заросшая сероватой зеленью пещера. А из неё, щурясь, вышел высокий, статный человек, который никоим образом не вписывался в этот убогий, леденящий душу пейзаж… – Здравствуй, Печальный! – ласково приветствовала незнакомца Стелла. – Вот я подругу привела! Она не верит, что здесь можно найти хороших людей. А я хотела ей тебя показать… Ты ведь не против? – Здравствуй милая… – грустно ответил человек, – Да не такой я хороший, чтобы меня кому-то показывать. Напрасно ты это… Как ни странно, но этот печальный человек мне и в правду сразу чем-то понравился. От него веяло силой и теплом, и было очень приятно рядом с ним находиться. Уж, во всяком случае, он никак не был похож на тех безвольных, убитых горем, сдавшихся на милость судьбы людей, которыми был битком набит этот «этаж». – Расскажи нам свою историю, печальный человек… – светло улыбнувшись, попросила Стелла. – Да нечего там рассказывать, и гордиться особо нечем… – покачал головой незнакомец. – И на что вам это? Мне почему-то стало его очень жаль… Ещё ничего о нём не зная, я уже была почти что уверенна, что этот человек никак не мог сделать что-то по-настоящему плохое. Ну, просто не мог!.. Стела, улыбаясь, следила за моими мыслями, которые ей видимо очень нравились… – Ну, хорошо, согласна – ты права!.. – видя её довольную мордашку, наконец-то честно признала я. – Но ты ведь ещё ничего о нём не знаешь, а ведь с ним всё не так просто, – лукаво улыбаясь, довольно произнесла Стелла. – Ну, пожалуйста, расскажи ей, Печальный… Человек грустно нам улыбнулся, и тихо произнёс: – Я здесь потому, что убивал… Многих убивал. Но не по желанию, а по нужде это было… Я тут же жутко расстроилась – убивал!.. А я, глупая, поверила!.. Но почему-то у меня упорно не появлялось ни малейшего чувства отторжения или неприязни. Человек явно мне нравился, и, как бы я не старалась, я ничего с этим поделать не могла… – А разве это одинаковая вина – убивать по желанию или по необходимости? – спросила я. – Иногда люди не имеют выбора, не так ли? Например: когда им приходится защищаться или защищать других. Я всегда восхищалась героями – воинами, рыцарями. Последних я вообще всегда обожала… Разве можно сравнивать с ними простых убийц? Он долго и грустно на меня смотрел, а потом также тихо ответил: – Не знаю, милая… То, что я нахожусь здесь, говорит, что вина одинаковая… Но по тому, как я эту вину чувствую в моём сердце, то – нет… Я никогда не желал убивать, я просто защищал свою землю, я был там героем… А здесь оказалось, что я просто убивал… Разве это правильно? Думаю – нет… – Значит, вы были воином? – с надеждой спросила я. – Но тогда, это ведь большая разница – вы защищали свой дом, свою семью, своих детей! Да и не похожи вы на убийцу!.. – Ну, мы все не похожи на тех, какими нас видят другие… Потому, что они видят лишь то, что хотят видеть… или лишь то, что мы хотим им показать… А насчёт войны – я тоже сперва так же, как ты думал, гордился даже… А здесь оказалось, что гордиться-то нечем было. Убийство – оно убийство и есть, и совсем не важно, как оно совершилось. – Но это не правильно!.. – возмутилась я. – Что же тогда получается – маньяк-убийца получается таким же, как герой?!.. Этого просто не может быть, такого быть не должно! Во мне всё бушевало от возмущения! А человек грустно смотрел на меня своими печальными, серыми глазами, в которых читалось понимание…
Этот румынский внедорожник был почти трижды продан в США
Так как я из Европы, я знаком с ARO, компанией 4×4 из Румынии, но не то чтобы я видел их слишком часто. На другой стороне воды ваши шансы встретить такую еще меньше, несмотря на тот факт, что до 1989 года колоссальные 90 процентов грузовиков ARO были построены на экспорт.
Более того, румыны продавали эти прочные грузовики более чем в 55 странах, предлагая больше вариантов выбора двигателя, чем цвета окраски.И в этот длинный список стран-экспортеров должны были входить и Соединенные Штаты. Во-первых, в 1989 году компания ARO North America из штата Мэн попыталась импортировать грузовики. Почти десять лет спустя прибыл кубинско-американский бизнесмен Джон Перес, который хотел импортировать ARO в качестве военных излишков техники Варшавского договора только для того, чтобы к 2003 году перейти на производство в Бразилии. Излишне говорить, что американцы не были впечатлены ни одним из деловых предложений.
Олден ДжуэллFlickr
История ARO — название происходит от Auto Romania — начинается в 1957 году, когда режим румынского коммунистического диктатора Николае Чаушеску получил разрешение производить советский ГАЗ-69 по лицензии.Но к 1972 году ARO представила свой собственный дизайн, и на свет появился совершенно новый 24-диапазонный.
Wikimedia Commons
Aro 24x был доступен с двумя колесными базами, с двумя, тремя, четырьмя или пятью дверями; от двух до восьми мест; как пикап, кабриолет или любую другую конфигурацию, о которой вы только можете подумать. В зависимости от рынка выбор двигателей был еще шире. Бензиновый двигатель? Четырехцилиндровые от ARO, Toyota, Chrysler. Или V6 от Ford с головой Cosworth для ARO Hunter 1995 года.Дизели поставляли ARO, Universal (румынский производитель тракторов), Perkins, VM Motori, Andoria, VAMO, Peugeot или Toyota. От Колумбии до Китая ARO охватила всех.
В то время как ARO 24-й серии также производились в Бразилии, Италии, Португалии и Испании, румынские инженеры разработали модель меньшего размера для 1980 года. ARO 10 экспортировался как первый Dacia Duster, доступный в вариантах 4×2 или 4×4 с приводом. двигателями Renault, VW, Daewoo или Dacia.
И маркетинговая команда ARO была хороша.Достаточно взглянуть на производственные показатели внешнеторгового предприятия Auto Dacia в супер-насыщенном рекламном ролике:
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Который «каждый автомобиль, проходящий строгие испытания» Aro 4×4, был «спроектирован и построен с учетом требований динамичной жизни». Они могут подниматься по склонам до 35 градусов, спускаться по склонам до 70 градусов, а с десятью дюймами дорожного просвета переходы через воду также не должны быть проблемой.Так почему же они не смогли попасть в Америку, несмотря на три попытки?
По-видимому, ничего хорошего не произошло с ARO North America Гэвина Руотоло из штата Мэн после того, как эти первые 25 охотников пересекли океан в США в 1989 году. Но вот что происходит с первопроходцами. ARO с двигателем Jeep 4.0 появился на Bring a Trailer еще в 2008 году, но этот грузовик Arizona 1995 года выпуска, скорее всего, был связан с кубинским импортером Джоном А. Пересом.
Еще в 1998 году этот бизнесмен из Флориды предлагал дилерам из США франчайзинговые соглашения на приобретение ARO в качестве излишков военной техники Варшавского договора через компанию под названием East European Imports.Но когда дилеры отказались платить за грузовики заранее, компания закрылась. Перес утверждал, что в результате этой сделки он потерял 500 000 долларов.
Олден ДжуэллFlickr
Хотя эта неудача стала серьезной неудачей, в 2003 году Пересу удалось убедить румынское государство продать 68,7% ARO его бразильской инвестиционной группе Cross Lander. Этот завод был готов производить ARO из комплектов «нокдаун», оснащенных двигателями Ford Cologne V6, так что ARO Cross Landers могли обойти U.Выбросы S.
В то время, Карл Брауэр, главный редактор Edmunds.com, сказал The New York Times о шансах Cross Lander в Северной Америке:
Я все время думаю, что рынок внедорожников слишком насыщен для причудливых новичков, но затем появляется что-то вроде этой румынской модели. Это говорит о том, что комфорт, пробег — все это не имеет значения. Самое главное — это имидж.
Тем не менее, за этим смелым шагом последовало несколько судебных разбирательств между Румынией и Пересом, которые закончились тем, что Cross Lander 244X остался в Южной Америке.А когда в 2006 году закончилось финансирование, компания Cross Lander USA Inc. закрылась, за ней последовала компания ARO в Румынии.
Теперь взгляните на гоночный грузовик на базе ARO ниже и скажите нам, было ли это ошибкой или нет.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Wikimedia Commons
Кроме того, видели ли вы когда-нибудь ARO в США?С.? Если да, поделитесь с нами своей историей в комментариях ниже.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
История ARO, румынского производителя внедорожников 4×4
В современной автомобильной промышленности Румынии в основном доминирует бренд Dacia с момента его зарождения в 1960-х годах, но было и другое название, чьи предложения были более специализированными, но также лучше: ARO, сокращенно от Auto Romania.
Государственная компания возникла в 1957 году, использовав в качестве штаб-квартиры старую заброшенную бумажную фабрику XIX века. Завод бездействовал с 1933 года, но в конце 1940-х — начале 1950-х годов он использовался в качестве мастерской для ремонта армейских автомобилей, и прошел короткий этап производства мотоциклов, прежде чем в год основания выпустил свой первый внедорожник. .
M461
Дублированный IMS-57 (сокращение от Intreprinderea Metalurgică de Stat), в общей сложности 914 экземпляров были собраны вручную на заводе в период с 1957 по 1959 год.Модель не была разработана на местном уровне, поскольку в основном идентична российскому ГАЗ 69. Мощность для IMS-57 исходила от бензинового четырехцилиндрового двигателя объемом 3260 куб. вернул заявленные 24 л / 100 км или 9,8 миль на галлон США в смешанном цикле.
Модель была обновлена после 1959 года и переименована в M59. Двигатель стал мощнее (56 л.с.), а максимальная скорость увеличена (до 90 км / ч). К 1964 году было выпущено в общей сложности 3222 единицы, когда на смену этой модели пришла еще одна обновленная модель под названием M461.В нем использовался новый четырехцилиндровый двигатель меньшего объема объемом 2512 куб. См, мощностью 70 л.с., максимальной скоростью 100 км / ч и повышенной эффективностью.
M461
M461 — последняя и самая многочисленная из серии автомобилей ARO на базе ГАЗ 69, в общей сложности к 1975 году было произведено более 80 000 автомобилей. Из них около 47 000 отправились на экспортные рынки.
В начале 1970-х, когда производство M461 подходило к концу, ARO выпустила свою самую известную табличку с именами — серию 24, которая породила множество стилей кузова, используемых во множестве ролей.Дебютировавший в 1972 году, после шести лет работы над чертежной доской, он представляет собой типичную форму ARO, воплощенную моим личным фаворитом, трехдверным автомобилем 243. Были также четырехдверные модели 244, пикап 242 и даже роскошные версии, выпущенные в конце 1970-х годов, получившие название 304 и 306.
ARO 243
Наиболее распространенными двигателями оригинальных моделей серии ARO 24 были 3,2-литровый двигатель мощностью 68 л.с. и 2,7-литровый двигатель мощностью 72 л.с., оба без турбонаддува. Более поздние модели, выпущенные в начале 1990-х годов, использовали различные более совершенные (в основном турбодизельные) двигатели, лучшим из которых был 2.5-литровая масляная горелка Peugeot мощностью 90 л.с.
Был также ARO 10, меньшая модель была представлена в 1980 году и тоже оставалась в производстве до самого конца. Он заимствовал многие компоненты у Dacia 1310 на базе Renault 12 и выпускался в различных стилях кузова — что интересно, он продавался за рубежом как Dacia Duster, что ознаменовало дебют паспортной таблички, которая используется до сих пор. Последние варианты ARO 10 созданы после 1999 года, в них использовались шасси более крупной 24-й серии, а также использовались дизельные двигатели (производства Peugeot и Renault), которые лучше подходят для езды по бездорожью.Вы легко сможете заметить эти более поздние модели, поскольку они имеют немного более современный вид, более широкие передние и задние гусеницы и пластиковые удлинители колесных арок.
ARO 241
И ARO 24, и ARO 10 оставались в производстве вплоть до закрытия компании в 2006 году, и даже после этого были попытки возобновить производство — все они потерпели неудачу, и в конечном итоге фабрика была закрыта и лишена всех инструментов и оборудования, необходимых для производства.
Но история на этом не заканчивается, и на самом деле, даже до того, как основная компания вымерла, модели ARO уже производились за пределами Румынии.Наиболее примечательным был Portaro, улучшенная версия 24-й серии, построенная в Португалии.
ARO 10
У него были улучшенные двигатели, лучшая трансмиссия и множество усовершенствований по сравнению с моделями ARO румынского производства. Его даже оценили и в целом хвалили «западные» автомобильные СМИ, и неудивительно, что он стал вторым по популярности автомобилем в Португалии, когда-либо созданным, с производственным периодом в два десятилетия, с 1975 по 1995 год.
ARO 10 также производился за пределами Румынии с 1985 по 1987 год в Италии компанией ACM (они назвали его ACM Enduro X4), и в этой версии автомобиля использовался двигатель VW 1.6-литровый бензиновый двигатель с четырех- или пятиступенчатой механической коробкой передач. Для него также был доступен дизель VW, также с рабочим объемом 1,6 литра, который имел 53 л.с. без турбонаддува и 69 л.с. с ним.
ARO 10
В настоящее время стоимость любого оригинального транспортного средства ARO не только растет по мере того, как их остается все меньше и меньше, но и если вы запустите его (даже в стандартной комплектации), вы сможете путешествовать практически в те же места, в которых могли. Land Rover Defender, Toyotoa Land Cruiser или Jeep Wrangler.
Есть фан-клубы по всему миру (помните, что он экспортировался в 110 стран), и владельцы очень гордятся своими внедорожниками; некоторые из них являются стандартными, а другие модернизированы и сделаны еще более способными, являясь одними из лучших плаггеров для бурового раствора, о которых вы никогда не слышали, но которые все еще можете достать.
В течение нескольких лет после банкротства ARO одна чешская компания взялась за улучшение и восстановление этих автомобилей, многие из которых были уже довольно старыми и находились в аварийном состоянии.Компания, получившая название Auto Max Czech (AMC), в конце концов отказалась от работы над автомобилями ARO из-за отсутствия подходящих образцов для работы. Были предприняты и другие попытки продолжить создание 24-й серии, но все они в конце концов потерпели неудачу.
Но, тем не менее, они все еще существуют, и где бы вы ни жили в мире, есть вероятность, что один из них может заржаветь во дворе недалеко от того места, где вы живете, поскольку энтузиасты бездорожья стекаются, чтобы купить более распространенные японские, британские или американские автомобили. . Найти отреставрированный старый ARO — сложная и трудная задача, но если вы это сделаете, вы будете вознаграждены массивным, покоряющим горы уникальным внедорожником, который, если о нем позаботятся, продолжит работу.
Если вы решите начать модернизировать его, сделайте это еще лучше — заводской двигатель и коробка передач должны быть первыми, и вы также можете инвестировать в некоторые лучшие тормоза и внутренние удобства, которых не хватало во время его производства. Интерьер также может быть изменен, поскольку он всегда казался немного сколотым из кусочков, которые они валяли, независимо от того, о каком автомобиле мы говорим.
Больше классических автомобилей
Kuka выбирает Aro для сварки алюминия
ARO, мировой лидер в области контактной сварки, помогает клиентам во всем мире достигать поставленных целей по качеству и эффективности.Еще один пример — BIW (кузов в белом цвете) будущего Jeep® Wrangler Truck, который будет построен KUKA Toledo Production Operations (KTPO) в США.
Завод в Толедо производит все машины BIW Jeep® Wrangler, продаваемые в мире с 2006 года. Это демонстрация опыта KUKA в области сварки, технологий соединения и системной интеграции.
Как и многие другие, это новое поколение автомобилей частично состоит из алюминия. Для соединения этого материала компания KUKA обратилась к контактной сварке, наиболее гибкому и экономичному процессу соединения; и, в частности, решили использовать решение ARO, основываясь на своем опыте работы с производственными линиями Ford F150.
Тони Рубио, менеджер по технологиям соединения в KUKA Systems North America, сказал: « Причина, по которой KUKA выбрала ARO iBox, заключается в том, что мы верим в способность и гибкость управления сваркой. Это« сервоуправляемое технологическое решение ». ARO iBox — это процесс управления усилием с обратной связью, он может выполнять многоступенчатый профиль силы и точно управляет усилием по всему сварному шву с помощью синхронизированного тока. Процесс управления усилием является наиболее важным при сварке алюминия. материалов, синхронизация силы и тока была требованием, которое мы искали! » .
Решение для сварки алюминия ARO основано на интегрированном контроллере процесса iBox, который управляет всеми параметрами сварки (сила, ток, время), в сочетании с пистолетами ARO, включающими лучший серводвигатель на рынке, с водяным охлаждением и встроенным датчиком силы. . Эта уникальная комбинация легко управляет синхронизированными профилями силы и тока, которые являются основой надежности процесса даже в присутствии клея. ARO поддерживает свои системы по всему миру.
Тони Рубио добавляет: « Команда ARO Technologies внесла еще один большой вклад в наше решение, доверие и поддержка со стороны ARO были выдающимися по всем программам .”
О KUKA
KUKA AG — международная компания с объемом продаж около 3 миллиардов евро. Ежедневно около 13 200 сотрудников KUKA в нашей штаб-квартире в Аугсбурге и по всему миру работают над тем, чтобы мы оставались одним из ведущих мировых поставщиков решений интеллектуальной автоматизации. Среди наших международных клиентов — автомобильная и общая промышленность, в том числе из других секторов. KUKA предлагает вам все из одних рук: от отдельных компонентов до полностью автоматизированных систем.
О компании ARO
Компания ARO широко известна как мировой лидер в области контактной сварки в автомобильной промышленности. Штаб-квартира группы ARO находится недалеко от Ле-Мана, во Франции, с региональными офисами в Германии, Испании, Бельгии, Словакии, Швеции, Великобритании, США, Мексике, Бразилии и Китае. Компания была основана в 1949 году, и сегодня в ней работает более 550 человек. ARO является членом британской инженерно-промышленной группы Langley Holdings plc
.
|
Radio Romania International
Промышленность по производству внедорожников в Румынии начала свое производство в конце 1950-х годов.
Промышленность по производству внедорожников в Румынии запустила свою производственную линию в конце 1950-х годов.Во время Второй мировой войны внедорожники использовались, в частности, армией США. Марка «Джип» стал классической достопримечательностью внедорожников и именем марки собственно стало нарицательным для этого типа автомобилей. После войны тип Jeep автомобили, с полным приводом, также производились Советским Союзом. и вывозились в государства, контролируемые СССР.
Крупномасштабный производство внедорожников изначально предназначалось для снабжения армии и войска МВД.Румыния начала производство внедорожников на автомобильном заводе в г. Campulung Muscel, 1957 год. Завод назывался «Аро», аббревиатура от «Autoturism Romanesc», то есть румынский автомобиль. «Аро» также существовало в период между войнами, но было собственностью компании, известной как «Румынское страхование». Первая платформа внедорожника Aro, на которой За воротами автомобильного завода Кампулунг стояла марка ИМС-57.
Автомобиль являлся доработкой ГАЗ-69. Советский автомобиль, который, в свою очередь, был адаптацией модели производится американским консорциумом Dodge.Нактоуз не имел крыши, он был только брезент для защиты пассажиров в случае непогоды. Машина кузов имел две двери, а его двигатель мощностью 50 лошадиных сил имел рабочий объем цилиндра 3200 кубических сантиметров. Аро мог развивать максимальную скорость 80 километров в секунду. час, а его коэффициент расхода топлива составлял 24 литра на 100 километров. В качестве Любопытно, что у IMS-57 были стеклоочистители с ручным управлением. Два года до 1959 года было выпущено около 1000 таких автомобилей.
В 1959 году на смену модели ИМС-57 пришла улучшенная модель ИМС-59. Он был улучшен с точки зрения конструкции нактоуза, но также что касается КПД двигателя. Были изготовлены две модификации ИМС-59, с двумя и четырьмя дверьми, соответственно, тент исчез, а нактоуз превратился в полноценный автомобиль. Мощность двигателя составляла увеличили до 56, и машина могла развивать скорость 90 километров в час. Стеклоочистители с ручным управлением заменены на электрические.В ИМС-59 производился до 1963 года, когда было выпущено около 3000 единиц. Предметы.
Платформа IMS продолжала доработали, и в 1964 году начали выпускать третью модель. Это была модель М-461, с новым дизайном. и более мощный двигатель — 2500 кубических сантиметров. Было 70 лошадиных сил, а его скоростной режим был увеличен до 100 километров в час. В Также улучшился расход топлива, который составил 17 литров на 100. километров.Новизна модели заключалась в том, что она стала экспортной, с Китай в качестве основного бенефициара с 2 000 приобретенными товарами.
В то время Колумбия также заинтересовалась в румынском внедорожнике. Автомобиль выиграл два международных ралли, одно в 1970 году, Лесное ралли в Бельгии и другое в 1973 году в Орегоне, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. В целом автомобильный завод Campulung Muscel произвел примерно 80000 единиц М-461, большая часть которых предназначалась для экспорта, с частью М-461 автомобили даже выходят на рынок Германии.
Вторая платформа, используемая Аро инженерами для создания других моделей был Aro 24. Первая модель, Aro 240, появился в 1972 году, а затем последовали модели 241, 242, 243, 244, 246, 263. и 264 модели, а также модель 266. Модель Aro 264 была адаптирована для американский рынок, с увеличенной осью, с 2350 до 2600 миллиметры. Модели Aro 24 имели 2,3 или 5 дверей, некоторые из них были кабриолет, они были как бензиновыми, так и дизельными, у них были четырехколесные или привод на два колеса.Модели Aro24 выпускались до 2006 года.
Третья платформа, Аро 10, была считалась более легкой версией Aro 24 и появилась в 1980 году. Модели Aro 24, Aro 10 оснащались бензиновыми или дизельными двигателями; Oни имел полный или полный привод. В 1980-х годах Aro 3XX и Aro 4XX появились модели, как пикап или автобус-шаттл. Здесь стоит упомянуть тот факт, что экспортные автомобили ARO были оснащены двигателями производства других автопроизводителей.
После 1989 года автомобильный завод Аро следовал нисходящей тенденции. В начале 2000 года он оказался на финансово-экономический тупик. Одна из причин, приведших к банкротству единственного производителя внедорожников в Румынии. Деиндустриализация Румынии: устаревшие технологии и отсутствие конкурентоспособность. Последующие попытки приватизации неоднократно терпели неудачу. В 2007, год, когда Румыния стала членом ЕС, автомобильный завод ARO. закрыл свои ворота.
РУМЫНИЯ НАДЕЖДАЕТ НАДЕЖДАМИ НАДЕЖДАЕТ НА ИСТИННЫХ ФАНАТОВ ВНЕДОРОЖНИКОВ
Бизнесмен из Майами делает ставку, пытаясь завоевать национальный рынок внедорожников с помощью недорогого импортного автомобиля Aro 4X4 из Румынии.
Aro — четырехдверный внедорожник, первоначально производившийся в качестве военного автомобиля в Румынии. Автомобиль будет отличаться кузовом и интерьером румынского производства, но с двигателем и трансмиссией американского производства.Машины будут отправлены в виде корпусов в Грузию, где International Auto Processing установит двигатель и выполнит некоторые внешние детали.
«Мы делаем это очень простым», — сказал Джон Перес, президент East European Imports в Coral Gables. «Номер 1, мы хотим снизить цену. Я не хочу делать то, чем она не является. Если кто-то хочет такой роскоши, он должен покупать что-то другое».
По словам аналитиков, сделать компанию успешной будет непросто, учитывая сомнительный послужной список предыдущих восточноевропейских автомобилей, таких как Yugo, и сильную конкуренцию на рынке со стороны авторитетных автомобильных компаний.
Рынок внедорожников в Соединенных Штатах переживает бум, ежегодно увеличиваясь на 15–20 процентов в течение последних пяти лет, сказала Сьюзан Джейкобс, президент Jacobs and Associates, компании по стратегическому планированию автомобилестроения в Нью-Джерси. По словам Джейкобса, сейчас наиболее популярными моделями являются большие высококлассные четырехдверные автомобили, такие как Jeep Grand Cherokee, и более дешевые модели на базе легковых автомобилей, такие как Toyota RAV4 и Suzuki Samurai.
Перес выбрал комбинацию этих рынков.Aro напоминает одну из моделей Jeep, с четырьмя дверьми и квадратной формой, но он будет в том же ценовом диапазоне, что и спортивные комплектующие для автомобилей. Будет только два пакета — спорт и сафари, которые будут отличаться в основном внешними деталями.
Автомобиль предназначен для привлечения клиентов, которым нужны внедорожные качества Jeep, но по цене Samurai, сказал Перес.
«Джипы настолько дороги, что их невозможно увести с дороги», — сказал Перес. «Рынок, на который я хочу проникнуть, — это люди, которые действительно хотят сойти с дороги и порыбачить.«
«Это вряд ли Land Rover», — сказал Роджер Барри Дэвис, главный юрисконсульт Craig Zinn Automotive Group в Голливуде, которая будет продавать автомобиль. «Но в то же время он выгодно отличается от самых дешевых доступных внедорожников».
Land Rover начинается примерно с 32 000 долларов и может стоить более 66 000 долларов в зависимости от пакета. Стоимость Kia Sportage варьируется от 14 000 до 18 000 долларов, а RAV4 продается по цене от 18 000 до 24 000 долларов. Розничная цена Aro начинается от 12 997 долларов.
Аналитики опасаются, что рыночный сегмент Aro не будет расти. «Большая часть роста приходится на потребителей, которым нужны внедорожники для езды по дорогам», — сказал Джейкобс. «Им действительно не нужны прочные внедорожные возможности внедорожника».
Самым крупным конкурентом компании, по словам Джейкобса и Переса, будут подержанные автомобили. Но в то время как Перес сказал, что Aro будет предлагать сильную конкуренцию, Джейкобс сказал, что, возможно, будет трудно увести клиентов от подержанных Jeep.
ARO 10 характеристики и фотографии — 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004
Тип кузова: Внедорожник (внедорожник)
Сегмент: Малый внедорожник
Он был представлен как модель 1980 года, когда автомобиль начал продаваться на рынке.
Небольшой внедорожник, построенный в Румынии, был разработан как легкий внедорожник как для экспортного, так и для внутреннего рынка. Он был разработан независимым автомобильным дизайнером, который устроился на работу на завод ARO, и его сразу же приняли на работу. Автомобиль отличался передовыми идеями для той эпохи: независимая подвеска на всех четырех углах и трансмиссия 4х4 с пониженной передачей. Через несколько лет задняя независимая подвеска была заменена ведущей осью, которая была более прочной и надежной на бездорожье и могла выдерживать более тяжелые нагрузки.
Снаружи он имел простой квадратный дизайн с некоторыми элементами, перенесенными с Dacia 1300, который был лицензионным Renault 12, производившимся в Румынии. Плоская передняя часть с коротким свесом обеспечивала очень хороший угол въезда. Такой же дизайн сделали и для задней части автомобиля. Как ни странно, у ARO 10 была более длинная колесная база, чем у его старшего брата, ARO 240.