16 ти клапанный двигатель: Какой двигатель лучше: 8- или 16-клапанный

Какой двигатель лучше: 8- или 16-клапанный

При выборе нового автомобиля у официальных дилеров или на рынке подержанных авто каждый покупатель обращает внимание на целый ряд характеристик и особенностей транспортного средства.

16-клапанный двигатель

Критерии выбора у всех разные. Но практически все первым делом смотрят на технические аспекты в лице двигателя. Автолюбители учитывают объём, мощность и уточняют количество клапанов.

Работа двигателя напрямую влияет на возможности транспортного средства в плане разгона, максимальной скорости, экономичности, динамики и пр. Из-за этого относительно моторов ходит огромное количество споров. Эксперты и автолюбители пытаются выяснить, что же лучше выбрать.

Одним из актуальных вопросов относительно характеристик двигателя выступает количество используемых клапанов. Встречаются моторы, имеющие 8 и 16 клапанов. Но чем они друг от друга отличаются, какие у них есть преимущества и какому из вариантов отдать предпочтение при покупке автомобиля.

Критерии сравнения

Чтобы определить фаворита или доказать равенство моторов, требуется их сравнить. Для этого можно использовать множество критериев оценивания.

Но в действительности основополагающими критериями можно назвать следующие:

• устройство или конструктивные особенности;
• мощностные показатели;
• экономичность;
• обслуживание.

По каждому из критериев следует пройтись отдельно, что позволит в итоге понять, кто по какому из них опережает конкурента. Это даст возможность лично для себя выбрать приоритетный вариант при покупке нового автомобиля.

Устройство двигателя с 8 клапанами

Первостепенное отличие 8-клапанного мотора от 16-клапанника в том, что количество клапанов у них разное. Но это понятная и естественная разница.

Некоторые машины преимущественно оснащаются моторами на 8 клапанов. Здесь в каждом цилиндре имеется одно отверстие для впуска топливовоздушной смеси, а также одно отверстие, через которое выходит отработанный газ после сгорания топлива. Плюс у 8-клапанников всегда лишь один распределительный вал, включающийся в работу за счёт довольно простого ременного или цепного приводного механизма.

Простота конструкции делает обслуживание и ремонт такого мотора значительно дешевле.

Производство 8-клапанных моторов отличается тем, что сами изготовители стараются всяческими способами сэкономить. Причём не в ущерб качеству и надёжности. Делается это за счёт применения примитивных схем регулировки тепловых зазоров, которая чаще всего оказывается ручной. Это нельзя отнести к плюсам 8-клапанников, поскольку ручная регулировка требует много времени, а стук из впусковой системы порой появляется резко и неожиданно.

Ещё 8-клапанные двигатели не оснащаются автоматическими видами гидрокомпенсаторов. Этот момент имеет положительные стороны, поскольку мотор не становится чрезмерно чувствительным к качеству заливаемого горючего и масла.

Определённая разница есть и в контексте размеров самих клапанов. Это даёт определённое преимущество 8 клапанам, поскольку здесь не страшно столкнуться с обрывом приводного ремня газораспределительного механизма. Даже если обрыв произойдёт, специальные выемки в поршнях приведут к тому, что клапаны туда упадут. Это защищает от серьёзных повреждений мотора.

Устройство мотора с 16 клапанами

При выборе между 8-клапанным или 16-клапанным мотором нужно учесть характеристики и конструктивные особенности каждого из представленных вариантов.

В действительности не сложно определить, скольки клапанный двигатель устанавливается на транспортном средстве, 8 или 16. Для начала производитель всегда указывает соответствующие параметры на корпусе мотора. Плюс имеются конструктивные отличительные характеристики.

В техническом плане 16-клапанники намного сложнее по своей конструкции, нежели условный конкурент. 16 клапанов подразумевают, что на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. 2 из них работает на впуске, а ещё 2 на выпуске. Это автоматически увеличивает в 2 раза количество распредвалов, то есть тут их уже 2. Каждый отвечает за регулировку и работу собственной пары. Такая особенность позволяет снизить расход горючего и поднять мощность. Это выгодно отличает 16-клапанник в борьбе с 8-клапанным аналогом.

Поэтому при выборе нового автомобиля следует узнать, скольки клапанный двигатель устанавливается на машину, и определить собственного фаворита между 8 и 16 единицами.

Каждый из моторов имеет свои преимущества, особенности и недостатки. Чтобы дать объективную оценку и узнать, какой же мотор лучше, нужно посмотреть на технические характеристики, которыми может похвастаться 8- и 16-клапанный автомобильный двигатель.

Технические параметры

Поскольку речь идёт о сравнении силовых установок, то тут стоит обратить внимание на их ключевые показатели.

Наиболее важными и актуальными считаются следующие характеристики:

• мощность;
• экономичность;
• запас хода.

Сравнив моторы на 8 и 16 клапанов, можно будет понять, в чём между ними разница и кто является фаворитом по тем или иным критериям.

8-клапанный двигатель

Мощность

Чаще всего при выборе машины потенциальные покупатели смотрят именно на мощность двигателя. Уже после изучения количества лошадиных сил принимается во внимание вопрос экономичности.

В плане мощности всё довольно просто. Если автолюбителю требуется машина, от которой он ожидает максимальной мощности, хорошей динамики и разгона, тогда объективно фаворитом будет именно версия на 16 клапанов. Ведь 16-клапанники обладают весомым преимуществом в виде повышенной пропускной способности выпускной системы.

Всего имеется 4 круга, которые вписываются в ещё один круг с внушительным диаметром, обеспечивают суммарную солидную площадь. Они заметно превосходят конкурента с 2 кругами. Это означает, что за одинаковый промежуток времени в 16-клапанный мотор попадает больший объём топлива и отводится большее количество отработанного газа. Здесь процессы сгорания быстрее и эффективнее. Тем самым, при прочих равных 16 клапанов дают прибавку мощности на 15-20%.

Этот же параметр положительно сказывается на комфорте при передвижении. Лучшая эффективность сжигания топливовоздушной смеси позволяет снизить вибрации и шум в процессе эксплуатации.

Также стоит отметить улучшенные конструктивные особенности ремня газораспределительного механизма, которому не требуется регулировка, пока не наступит момент для замены элемента.

Экономичность

Следующим критерием выбора становится экономичность. Потребителей закономерно интересует, какой двигатель из рассматриваемых экономичнее и что предпочтительнее использовать – 8- или 16-клапанный.

Действительно интересный вопрос, требующий обратить особое внимание на предыдущий рассмотренный пункт. Во многом в нём кроется ответ.

Некоторые могут сказать, что раз у 16-клапанника мощность выше, то и уровень потребления топлива также увеличен. Но в действительности ответ на вопрос о том, какой двигатель экономичнее, если сравнивать 8- и 16-клапанный вариант, кого-то наверняка удивит. Потому что здесь превосходство снова на стороне мотора с большим количеством клапанов. Его экономичность превосходит аналог с 8 клапанами.

Не все понимают, почему именно так обстоят дела. Всё просто. Здесь дело не просто в мощности, а в эффективности процесса сгорания топливовоздушной смеси и так называемой эластичности двигателя. 16-клапанники обладают более оптимизированным сжиганием. Они способны быстрее выходить на рабочий режим функционирования.

Поэтому ошибочно считать, что 8 клапанов дают лучшую экономичность. Тут объективное преимущество на стороне конкурента, который обеспечивает меньший расход топлива, нежели у 8-клапанного силового агрегата. Ещё одна победа 16-клапанного двигателя.

Запас хода

Немаловажным критерием выбора для некоторых автолюбителей становится запас хода. Но сравнивать два мотора сугубо по этому параметру не стоит.

Дело всё в том, что такой параметр не даст никакого ответа и точно не определит фаворита. Разницы попросту нет. По запасу ходу оба мотора демонстрируют примерно одинаковые показатели. Поэтому будет правильнее брать за основу другие критерии отбора и сравнения.

Использование гидрокомпенсаторов

Объективно покупателей автомобилей интересует не только техническая составляющая, но также сложность и стоимость ремонта в рамках последующей эксплуатации. Всем хочется хороший и динамичный мотор с отличными показателями экономичности. Но открытым остаётся вопрос их эксплуатационной стоимости.

Тут далеко не последнюю роль играют гидрокомпенсаторы. Фактически это новые элементы, которые заменили собой старые шайбы и рычаги, предназначенные для регулировки межклапанных зазоров.

По ряду причин настройка с помощью гидрокомпенсторов лучше и предпочтительнее, поскольку исключается необходимость водителя вмешиваться в работу системы. У восьмиклапанников гидрокомпенсаторы отсутствуют. А потому регулировка выполняется вручную на каждом отдельном клапане. Стоит допустить даже небольшую ошибку и придётся настраивать всё заново. А при неправильной настройке мотор будет работать некорректно.

Использование гидрокомпенсаторов идёт на пользу 16-клапанникам и даёт определённые преимущества. Но эта же технология обеспечивает моторы недостатками в виде повышенной чувствительности к заливаемому топливу и используемому маслу. Если туда попадает небольшое количество загрязнений, гидрокомпенсатор может легко засориться и забиться, что обернётся скорым выходом из строя.

За ряд преимуществ, которые даёт мотор с 16 клапанами, приходится платить более сложной конструкцией двигателя. Это автоматически повышает его стоимость. Такие двигатели дороже 8-клапанных аналогов, а также требуют более сложного и дорогостоящего ремонта.

Конструктивно восьмиклапанники проще, но они уступают конкуренту по мощности, эффективности и экономичности.

16-клапанный ДВС

Потребительские характеристики

Помимо технических характеристик, при выборе между двумя видами двигателей учитываются также и потребительские.

К ним относятся следующие аспекты:

• эксплуатационная стоимость;
• адаптированность к тюнингу;
• обслуживание.

Важные критерии, которые порой воспринимаются покупателями как более значимые, нежели технические характеристики.

Эксплуатационная стоимость

Тут учитывается не только цена самого мотора или автомобиля с определённым двигателем, но и последующая эксплуатационная стоимость. То есть покупателей интересует, насколько дёшево или дорого будет эксплуатировать тут или иную машину.

В понятие эксплуатационной стоимости входит приобретение горючего, всевозможных расходников, необходимых в рамках обслуживания. Не стоит путать с ремонтом. Этот вопрос будет рассмотрен отдельно.

Покупая машину, каждый потребитель обязан учитывать условия, в которых будет находиться машина большую часть времени.

По цене двигателя и его эксплуатационной стоимости приоритет на стороне 8-клапанного силового агрегата. Если вы покупаете авто и планируете ездить на нём вдалеке от крупных городов и автосервисов, тогда стоит брать восьмиклапанник. Он дешевле по цене, его проще обслуживать, он менее требователен к качеству топлива и расходникам. Такие двигатели многие без особых проблем обслуживают самостоятельно. Пусть он и уступает по эффективности конкуренту, но порой этот критерий отходит на второй план.

Преимущества 16-клапанного аналога в виде мощности и экономичности подразумевают при этом проявление некоторых недостатков. За все эти достоинства приходится платить необходимостью покупать высококачественное горючее и хорошие смазочные материалы. Начальная цена машины с таким двигателем будет выше, нежели 8-клапанника.

16 клапанов предпочтительнее выбирать тем, кто проживает в достаточно крупном городе, где имеется ряд хороших автосервисов, куда можно обратиться при необходимости. Такие двигатели подходят поклонникам динамичной и активной езды. Экономить на покупке дешёвого топлива здесь категорически не рекомендуется, поскольку это грозит серьёзными негативными последствиями в виде неполадок мотора.

Ремонтные работы

Если говорить применительно к отечественному рынку в России и странах СНГ, то здесь преимущества 16-клапанных моторов часто оборачиваются недостатками. И причина именно в качестве горюче-смазочных материалов. В большей степени это касается топлива, которое далеко не всегда соответствует требуемым стандартам.

А поскольку 16-клапанники очень чувствительны к качеству горючего, они частенько выходят из строя, требуют проведения ремонтных работ. Причём связано большинство неполадок с засорением клапанов и связанных с ними элементов примесями из рабочих жидкостей.

Ремонт двигателей на 16 клапанов простым точно назвать нельзя. Для их восстановления требуется применять сложное оборудование, некоторые дорогостоящие инструменты. Всё это негативно отражается на повышении стоимости сервиса. Такие двигатели комплектуются большим количеством подвижных элементов. А потому вероятность выхода из строя повышается.

Здесь преимущество на стороне силовых агрегатов с 8 клапанами. Они дешевле в плане ремонта, реже выходят из строя и лучше адаптированы под работу даже на не самом качественном топливе.

Если машина приобретается для спокойной и размеренной езды в городских условиях, то возможностей 8-клапанного двигателя хватит водителю в полной мере. Это проверенная временем конструкция, в которой разбираются практически все мастера автосервисов, они требуют простого и понятного ремонта. Неудивительно, что ремонтом двигателя порой занимаются сами автовладельцы у себя в гараже.

Поклонникам активной езды и любителям превосходной динамики лучше подходят 16-клапанные моторы. Но за эти возможности придётся платить больше, если силовой агрегат выйдет из строя.

8-клапанный ДВС

Тюнинг

Всё чаще в последнее время автовладельцы задумываются об улучшении и модернизации штатного двигателя. Для этих целей существуют различные варианты технического тюнинга, предусматривающего вмешательство в конструкцию и работу силовой установки.

Есть категория покупателей автомобилей, которые не особо обращают внимание на текущую мощность и экономичность. Им просто нужна машина, которую получится улучшить и доработать, поднять мощность и изменить технические характеристики.

Выбирая между 16 и 8 клапанами по этому критерию, фаворитом снова окажется двигатель с большим числом клапанов. Такие моторы обладают улучшенным потенциалом в плане тюнинга и модернизации.

Тут всё дело в распределении впускных и выпускных трактов в разные стороны головки блока цилиндров. Тем самым упрощается установка выпускных и впускных коллекторов. Плюс сама головка блока рассчитана на большие возможности, что даёт хороший простор для усовершенствований.

При этом нельзя утверждать о том, что потенциал для тюнинга у 8-клапанника отсутствует. Такие моторы также подвергаются модернизации, но только на проведение подобных работ потребуется потратить больше времени и сил.

На чём остановить свой выбор

Теперь следует подвести некоторые итоги и решить, какой же автомобильный двигатель лучше: 8- или 16-клапанный.

Такой вопрос стал актуальным буквально сразу, как только на рынке появились модифицированные моторы. Важно не забывать о том, что принцип работы и ключевые конструктивные особенности в обоих случаях остаются неизменными. Основная разница кроется именно в усовершенствовании и изменении газораспределительного механизма.

Восьмиклапанники являются более простым вариантом силовой установки, в то время как у 16-клапанного конкурента имеются определённые конструктивные преимущества. У мотора с большим числом клапанов используется пара распредвалов, каждый из которых отвечает за регулировку собственной пары выпускных и впускных клапанов. Это даёт некоторое превосходство по параметрам, которые были рассмотрены ранее. Но одновременно сама система газораспределения оказалась заметно сложнее.

Одновременно за счёт усложнения газораспределительного механизма улучшились показатели экономичности, мощности и эффективности работы силовых агрегатов с 16 клапанами. Особенно это становится очевидным в рамках городской эксплуатации транспортного средства.

Конструкторам удалось поднять показатели мощности двигателей, оснащённых сразу 16 клапанами. Такие моторы превосходно подхватывают на низких оборотах, демонстрируют превосходную динамику и пр. То есть 16-клапанные двигатели при меньшей скорости совершаемого вращения коленвала выдают больший показатель крутящего момента. Аналогичными возможностями 8-клапанный конкурент похвастаться не может.

Ещё немаловажным моментом считается отсутствие необходимости проведения ручной настройки при установке зазором между клапанами и кулачками распредвалов, что актуально для моторов только с 16 клапанами. Задачу по регулировке полностью берут на себя гидрокомпенсаторы. Это способствует уменьшению шума от двигателя и обеспечению его более ровной работы.

При всех своих очевидных преимуществах эти же достоинства могут с лёгкостью превратиться в важные недостатки. Двигатели на 8 клапанов хороши тем, что они простые, а от этого более надёжные. Для восьмиклапанников не принципиально важной является чистота топлива и качество используемых рабочих жидкостей. Что касается именно моторного масла, то средние показатели его расхода ниже именно у моторов с 8 клапанами.

Следует обратить внимание на расход топлива при показателях мощности. У 16-клапанных двигателей процесс горения топливовоздушной смеси более оптимизирован, что позволяет ему расходовать не более чем на 10% топлива больше, но при этом обеспечивать прирост мощности в 15-20 лошадиных сил. При прочих равных 16-клапанники потребляют меньше, но дают больше мощности.

Но за такие технические превосходства приходится платить. Ремонт и обслуживание, как и эксплуатационная стоимость, выше именно у 16-клапанных.

Чтобы выбрать себе двигатель среди двух вариантов, нужно учесть целый ряд параметров, критериев, а также предъявить собственные требования к мотору. Только так удастся определить фаворита конкретно в вашей ситуации.

16-ти клапанные двигатели и агрегаты ВАЗ

Компания «ДЕТАЛЬ-ПАРТНЁР.КОМ» предлагает оригинальные силовые агрегаты от производителя. У нас можно купить новый 16 клапанный двигатель ВАЗ с доставкой в любой регион России. Вы можете забрать товар с нашего склада в Тольятти или оформить доставку до терминала транспортной компании в вашем городе.

На сайте представлен большой выбор узлов. У нас можно купить 16 клапанный двигатель для ВАЗ 2109 и 2114, ЛАДА Гранта, Калина и Приора, а также Lada Vesta и X-Ray. Если вам нужна помощь в выборе товара, закажите обратный звонок или напишите нам в чат на сайте интернет-магазина.

Преимущества 16-клапанных агрегатов

Среди некоторых автовладельцев не раз возникали споры о том, какой мотор лучше: с 8 или 16 клапанами. Агрегат с 4 клапанами на цилиндр технически устроен сложнее, поэтому его ремонт требует больше усилий. Однако этот единственный недостаток перекрывает список преимуществ.
• Больше мощности и динамики — шестнадцатиклапанные моторы в 2 раза быстрее отводят отработанные газы и подают топливо в камеру сгорания, поэтому им требуется меньше времени для достижения высоких оборотов.

• Меньше расход топлива — благодаря ускоренной и более точной подаче топлива, автомобилю нужно меньше бензина для разгона.
• Лучше шумоизоляция — в шестнадцати клапанных ДВС нет механических толкателей, которые со временем стачиваются и начинают шуметь.
• Нет необходимости в постоянной регулировке зазоров — конструкция данных узлов предполагает установку гидротолкателей, которые автоматически компенсируют зазоры между клапанами.

Новые агрегаты от ПАО «АВТОВАЗ» не только более производительные и технологичные. Они имеют увеличенный ресурс комплектующих, поэтому не уступают в надежности 8-клапанным аналогам.

Когда нужен новый мотор?

Необходимость купить новый 16-клапанный двигатель на ВАЗ может возникнуть в следующих случаях:
• Выработка — полный износ основных компонентов узла.
• Серьезные повреждения, при которых восстановление либо невозможно, либо сопоставимо со стоимостью нового ДВС.
• Желание владельца добавить мощности и заменить 8-клапанную установку.

Если вы задумали модернизацию, проще заменить не только ГБЦ, а весь блок в сборе. В этом случае для установки узла потребуется минимум доработок под капотом автомобиля. Мы рекомендуем приобретать конвейерный мотор, который еще не обкатан и полностью готов к нагрузкам.

Почему многие выбирают «ДЕТАЛЬ-ПАРТНЁР.КОМ»?

Наш интернет-магазин предлагает заводские силовые установки от производителя автомобилей в Тольятти. С 1993 года мы подбираем оригинальные детали для моделей АВТОВАЗ и осуществляем как розничные, так и оптовые поставки по всей России.

Заказывая товар у нас, вы получаете:
• Мотор со всеми документами, включая карточку ОТК.
• Низкие цены на детали благодаря прямым поставкам и работе без посредников.
• Оперативную доставку в любой регион РФ.
• Гарантию 6 месяцев.
• Регулярные скидки на ряд моделей.
• Помощь в выборе и оформлении заказа.

Чтобы купить двигатель с 16 клапанами на ВАЗ или задать вопросы нашему менеджеру, позвоните по номеру:

8 800 100 2016.

Преимущества 16 клапанного двигателя ваз, и способы его установки.

Преимущества 16 клапанного двигателя ваз.

 

Ни для кого давно не секрет, что все рекорды мощности двигателя ВАЗ достигнуты на двигателях с 16ти клапанными головками блока цилиндров. И не важно, атмосферный или турбированный двигатель — плюсов от установки 16ти клапанной головки гораздо больше, чем минусов. Двигатели с этой головкой блока могут получить гораздо большее наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, что, само собой, ведет к увеличению мощности. Возьмем и сравним два двигателя ВАЗ с одинаковым объемом, но с разными головками блока. Двигатель ВАЗ объем 1500 кубическим сантиметров оснащенный 8ми клапанной головкой блока цилиндров выдает 77 лошадиных сил, а двигатель ВАЗ с таким же объемом, но оснащенный 16ти клапанной головкой блока выдает уже порядка 90 л.с.

Преимущества 16ти клапанного двигателя на этом не заканчиваются. За счет измененной формы камеры сгорания 16ти клапанный двигатель имеет более высокую детонационную стойкость, этот параметр очень важен в наше время, т.к. топливо которое мы используем ежедневно оставляет желать лучшего. Еще одно немаловажное преимущество — это организация охлаждения двигателя. У 16ти клапанных двигателей система охлаждения работает гораздо лучше, а это — надежность самого двигателя. Помимо этих важных отличий есть и компоновочное отличие. У 16ти клапанного двигателя, в отличие от 8ми клапанного, разнесены впускной и выпускной тракты по разные стороны головки. Это облегчает установку геометрически правильных впускных и выпускных коллекторов тюнинг.

Если у вас все-таки установлен 8ми клапанный инжекторный двигатель ВАЗ, не стоит сразу бежать и покупать новый 16ти клапанный двигатель. Можно модифицировать ваш двигатель (сделать тюнинг двигателя) и оснастить его 16ти клапанной головкой блока цилиндров. Для этого потребуется разборка вашего двигателя. Давайте перечислим детали, которые не нужно будет менять.

1.  Блок цилиндров
2.  Вал коленчатый
3.  Насос масляный
4.  Маховик и сцепление
5.  Подводящая трубка тосола
6.  Масляный картер
7.  Термостат (можно оставить, но лучше установить улучшенный 2112)

8.  Дроссельный патрубок с датчиками
9.  Модуль зажигания
10. Датчик коленчатого вала
11. Датчик детонации
12. Датчик давления масла
13. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
14. Топливные форсунки

Теперь посмотрим список запчастей, которые нам понадобятся для модернизации.

1.   ГБЦ 21126 в сборе.
2.   Кожух ГРМ
3.   Ролики ГРМ
4.   Ремень ГРМ 2112
5.   Водяной насос 2112
6.   Рампа топливная голая с трубкой
7.   Проводка форсунок
8.   Поршни 21124 82,0
9.   Пальцы поршневые 2110
10.  Стопорные кольца
11.  Болты гбц 2108 доработанные
12.  Ресивер впускной
13.  Прокладка выпускного коллектора
14.  Выпускной коллектор (паук 4-2-1)
15.  Прокладка ГБЦ доработанная
16.  Щуп масляный
17.  Сапун алюминиевый
18.  Шланг сапуна нижний (толстый) 2112
19.  Демпфер 2112
20.  Шкив коленчатого вала 2112
21.  Крышка клапанная 21126
22.  Шкивы ГРМ
25.  Свечи зажигания 2112
26.  Болт коленчатого вала
27.  Болты распределительного вала
28.  Шайбы болта распределительного вала
29.  Болты клапанной крышки
30.  Гайки роликов ГРМ
31.  Шайбы роликов ГРМ
32.  Дистанционные шайбы 4мм под ролики.
33.  Провода высоковольтные 2112
34.  Болты крепления кожуха грм.

При установке 16-ти клапанной головки вы столкнетесь с несколькими нюансами, про которые мы сейчас расскажем.

Болты, которые притягивают головку к блоку цилиндров, отличаются в 16-ти клапанном варианте от 8-ми клапанного длиной и диаметром. А так как у нас блок цилиндров от одного двигателя, а головка от другого, то нам понадобятся модифицированные болты. Эти болты имеют диаметр как 8-ми клапанный болт, а длину — как 16-ти клапанный. Для того, чтобы эти болты могли пройти в отверстия крепления шестнадцати клапанной головки, они заранее рассверливаются. Помимо головки также при необходимости дорабатывается прокладка головки блока цилиндров, т.к. в ней отверстия под болты тоже могут быть маленькие (зависит от производителя и даты производства прокладки). Устанавливая модифицированные болты, вы сразу увеличиваете надежность своего двигателя.

Перед установкой самой головки блока цилиндров необходимо будет собрать сам блок цилиндров. Конструктив поршней 8ми и 16ти клапанных поршней отличается. Поэтому необходимо будет заменить и их. В некоторых более старых моторах с завода также были установлены шатуны старого образца. Отличие от новых в том, что поршневой палец запрессовывается в них, а все 16ти клапанные поршни адаптированы только под шатун нового образца. Поэтому, если у вас шатуны старого образца ВАЗ 2108, то их необходимо заменить на шатуны ВАЗ 2110.

После того, как вы соберет весь мотор, необходимо будет немного доработать проводку. Из-за того, что некоторые датчики немного смещены на 16ти клапанном моторе, нужно будет удлинить провода до них. Для того чтобы не попадать на дополнительные траты по замене блока управления двигателем, рекомендуется оставить старый модуль зажигания и подключить его к свечам зажигания посредством высоковольтных проводов ВАЗ 2112.

Также, чтобы сэкономить еще некоторое количество денег и получить дополнительный прирост мощности, рекомендуется установка сразу тюнинг выпускного коллектора (паука), т.к. он гораздо дешевле, чем стандартный 16ти клапанный коллектор с катализатором.

После всех этих доработок вам желательно отправиться к настройщику блоков управления двигателя и записать программу для правильной работы двигателя.

Какой двигатель лучше – 8- или 16-клапанный?

От работы силового агрегата напрямую зависят показатели того или иного автомобиля. Именно поэтому особенности конструкции двигателя являются предметом спора для многих автолюбителей. Вот, например, как вы думаете, какой двигатель лучше установить: 8- или 16-клапанный? Несомненно, каждый из них имеет как плюсы, так и минусы, а значит, определиться в выборе бывает не так уж и просто.

В чем разница?

Сравнивать эти два вида моторов можно сразу по нескольким критериям, но основными из них выступают: конструкция, мощностные характеристики, экономичность и особенности обслуживания.

Устройство 8-клапанного двигателя

На недорогих моделях автомобилей чаще всего встречаются 8-миклапанные силовые установки, в которых на каждый цилиндр отводится по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и еще по одному – для выпуска уже отработанных газов. Кроме того, указанный вид двигателей всегда оборудуется только одним распредвалом, работа которого активизируется при помощи простого механизма, работающего на основе ремня или цепи. Благодаря этой простоте ремонт и обслуживание 8-миклапанного мотора будет обходиться дешевле.

Также следует отметить и тот факт, что производители данного вида моторов практически всегда стараются сэкономить на производстве силовых установок с восемью клапанами. Достичь этого удается путем применения примитивной схемы с ручной регулировкой тепловых зазоров. Естественно, эту особенность никак нельзя считать преимуществом 8-клапанных двигателей, так как такая работа отнимает немало времени, а стук со стороны системы впуска может появиться в самый неожиданный момент.

Подобные двигатели не оборудуются автоматическими гидрокомпенсаторами, что позволяет им быть не такими чувствительными к качеству используемого топлива и масла, что можно расценивать как определенное преимущество. Разница чувствуется и в меньшем геометрическом размере клапанов. Так, в этом плане, отличие 8-клапанного мотора от 16- клапанного двигателя позволяет не бояться обрыва ремня ГРМ, ведь при наличии специальных выемок в поршнях, клапаны просто упадут в них, что позволяет предотвратить серьезное повреждение силового агрегата.

Устройство 16-клапанного двигателя

16-клапанная силовая установка является технически более сложной конструкцией. Поскольку в этом двигателе 16 клапанов (по 4 на каждый цилиндр: по два на впуск и два на выпуск), то и распределительных валов в два раза больше, то есть два. Каждый из них регулирует работу своей пары. Благодаря этой особенности существенно снижается расход топлива и возрастает мощность мотора, что выгодно отличает 16-клапанное устройство от его 8-клапанного аналога.

Интересный факт! Классический четырехтактный двигатель был создан еще в 1837 году немецким инженером Николаусом Отто. Рабочий цикл такого ДВС был достаточно прост: впуск, сжатие, рабочий вход и выпуск.

Сравниваем по техническим характеристикам

Если говорить о двигателях, то среди всех технических характеристик силовых установок, прежде всего, следует обращать внимание на показатели мощности, экономичности и запаса хода.

Мощность двигателя

Безусловно, для тех автомобилистов, которые ценят мощность и не знают, какой двигатель лучше выбрать – с 8 или 16 клапанами, – стоит задуматься об установке последнего. Так, основным преимуществом 16-клапанного силового агрегата является высокая пропускная способность системы впуска. Четыре круга, которые вписаны в еще один (имеет достаточно большой диаметр) обладают увеличенной суммарной площадью, что особенно заметно, если сравнивать их с двумя кругами. Это означает, что за одно и то же время в цилиндры 16-клапанного двигателя попадает большее количество топливно-воздушной смеси и отводится больше отработанных газов. То есть процессы сгорания проходят намного лучше, что позволяет получить прибавку мощности до 15-20%, в сравнении с восьмиклапанными моторами.

Указанный показатель существенно сказывается на комфорте передвижения, так как интенсивность шума и вибраций несколько снижается. Положительным моментом в эксплуатации 16-клапанного двигателя является и конструкция ремня ГРМ, позволяющая обходиться без регулировки вплоть до самой замены детали.

Экономичность

Разница между 8-ю клапанами и 16-ю клапанами проявляется и в количестве потребляемого двигателем топлива. В этом плане последний вариант более предпочтителен, так как отличается своей экономичностью, что обусловлено оптимизированным процессом сгорания в цилиндрах топливно-воздушной смеси и большей «эластичностью» мотора, а также ускоренным выходом на нужный рабочий режим.

Запас хода

Если в ситуации выбора между 8-клапанным и 16-клапанным двигателем руководствоваться только запасом хода агрегатов, то вряд ли вам удастся принять окончательное решение. Дело в том, что у многих 8-клапанных установок ход точно такой же, как и у 16-клапанных, а это значит, что придется принимать во внимание другие технические характеристики.

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсаторы пришли на смену рычагам и шайбам, которые регулировали зазор между клапанами. Надо сказать, что такой вариант настройки более предпочтителен, поскольку не требует от водителя физического вмешательства. В восьмиклапанных двигателях такая функция отсутствует, а значит, автовладельцу приходится вручную выполнять регулировку на каждом клапане. Малейшая ошибка может вызвать необходимость в повторной настройке.

Конечно, наличие гидрокомпенсатора является достоинством 16-клапанного мотора, но использование столь технологичных частей делает мотор очень чувствительным к качеству масла и топлива и даже самое незначительное количество примесей способно забить гидрокомпенсатор, способствуя его быстрой поломке.

А знаете ли Вы? Первым успешным двигателем внутреннего сгорания, который начал продаваться, стал силовой агрегат, созданный бельгийским инженером Ж.Ж. Этьеном Ленуаром в 1858.

Сравнение с точки зрения покупки и обслуживания

Если вы все еще не определились в выборе и не можете решить, что лучше, 8-клапанный мотор или двигатель с 16-ю клапанами, тогда попробуйте сравнить эти два варианта с точки зрения стоимости и особенностей обслуживания.

Покупка

Покупая автомобиль или отдельно мотор, прежде всего, следует учитывать условия будущей эксплуатации. Если речь идет об использовании машины вдали от крупных населенных пунктов и профессиональных СТО, тогда лучше отдать предпочтение транспортному средству с 8-клапанным силовым агрегатом. Несмотря на то, что такой двигатель менее эффективен в работе, его стоимость несколько дешевле, что в ситуации выбора играет далеко не последнюю роль.

«16-клапанники» мощнее и экономичнее (в плане потребления топлива), но они требуют применения высококачественного горючего и смазочных материалов. Более того, цена автомобиля с такой силовой установкой также будет высшей. Такие двигатели подходят для тех автолюбителей, кто любит активный стиль вождения и имеет возможность в любой момент обратиться в квалифицированный сервисный центр.

Сложность и стоимость ремонта

Учитывая не слишком высокое качество современного топлива и моторного масла, 16-клапанные двигатели нередко выходят из строя именно из-за засорения различными примесями, которые входят в состав этих жидкостей. Ремонт таких двигателей не отличается особой простотой, так как использование более сложной техники на практике приводит к повышению трудоемкости ремонтных мероприятий и увеличению стоимости запчастей. Проще говоря, большое количество движущихся элементов повышает возможность поломки.

Принимая во внимание все вышесказанное, следует отметить, что если вы собираетесь использовать транспортное средство только для спокойной езды по городу, тогда 8-клапанной конструкции силового агрегата будет вполне достаточно, тем более его конструкция уже проверена временем. Двигатель с 16-ю клапанами даст возможность лучше разогнаться и «полихачить», но на это придется немного потратиться.

Возможность тюнинга двигателя

В том случае, если вас особо не интересует, какой двигатель мощнее или экономичнее, и в любой ситуации вы хотите совершенствовать силовую установку (будь то 8- или 16-клапанный мотор), тогда вам стоит знать, что последний вариант имеет больший потенциал для тюнинга. Дело в том, что у 16-клапанных силовых установок впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама ГБЦ также имеет больший потенциал для разного рода совершенствований. Конечно, нельзя сказать, что с 8-клапанным двигателем ничего не выйдет, но его тюнинг потребует больше сил и времени.

Восемь или шестнадцать?

Как только в массовое использование вошли модифицированные силовые установки, многие автолюбители начали задаваться вопросом, какому двигателю отдать предпочтение: 8- или 16-клапанному? Надо сказать, что конструкция и главный рабочий принцип двигателя был и остается неизменным, а усовершенствовалась только система газораспределительного механизма.

Подытоживая все вышесказанное, стоит отметить, что 8-клапанный силовой агрегат намного проще, но 16-клапанный мотор имеет значительные конструктивные преимущества. Вот взять хотя бы то, что в последнем случае имеется два распределительных вала, каждый из которых регулирует свою пару впускных-выпускных клапанов. Конечно, этот факт делает систему газораспределения значительно сложнее. В то же время более совершенная система ГРМ позволила добиться большей экономичности силового агрегата, что особенно заметно при эксплуатации в городских условиях. Также увеличилась мощность транспортного средства с 16-клапанным мотором, а за счет хорошего «подхвата на низах» возросла и динамика разгона (при меньшей скорости вращения коленчатого вала выдается больший крутящий момент, чем на «восьмиклапаннике»).

Зазоры между клапанами и кулачками распределительных валов в 16-клапанных моторах не требуют ручной настройки, так как регулировкой занимаются гидрокомпенсаторы, благодаря чему звук двигателя стал тише и ровнее.

Согласитесь, преимуществ немало, но все они легко могут перерасти в недостатки. Тут уже в силу вступает принцип «простота = надежность». К примеру, 8-клапанные механизмы не столь требовательны к качеству используемых жидкостей, да и средний расход масла у них немного ниже. Что касается потребления топлива, то 16-клапанные моторы расходуют всего на 8-10% больше бензина, причем прирост мощности составляет 15-20 л.с. Вот только при их использовании следует быть готовым к тому, что в случае проблем с газораспределительным механизмом или гидрокомпенсатором ремонт обойдется намного дороже. Проще говоря, за повышенные технические возможности приходиться больше платить.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Какой двигатель лучше: восьми-, или 16-клапанный? — Рамблер/авто

Какой двигатель лучше — извечная тема для споров. Одни говорят что 8-ми клапанный движок лучше, другие что 16-клапанный. Каждый из них в чем-то прав, но это не помогает определиться тому кто сейчас стоит перед выбором. Какие плюсы и минусы этих двигателей, какой из них выигрывает в сравнении с другим и наконец, в чем разница 8 и 16 клапанов?

Мощность и экономичностьРемонт и обслуживаниеВозможность дальнейшего тюнинга

Мощность и экономичность

Эти два критерия зачастую становятся определяющими в выборе автомобиля. Каждый владелец авто хочет чтобы его машина была не только мощной, но и экономной в обслуживании. И для того чтобы разобраться какой из двигателей лучше, необходимо сначала разобраться в особенностях устройства 8 и 16-клапанного двигателя по отдельности.

Восьмиклапанный двигатель состоит из 4 цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана — один для впрыска топлива в цилиндр, другой для отвода отработанных газов.

Устройство 8-ми клапанного двигателя приводятся в движение посредством механизма на основе цепи или ремня. Простота конструкции восьмиклапанного двигателя и есть его отличительная черта.

Двигатель на 16 клапанов характеризуется более сложной конструкцией. В отличии от 8-клапанного двигателя, здесь не один а два распределительных вала. Это значит что на один цилиндр приходится в два раза больше клапанов: по два на впрыск топлива и два на выпуск отработанных газов.

Важно! Для тех кто не знает как определить сколько клапанов в двигателе совсем не обязательно «нырять» в недра двигателя. Количество клапанов авто указано на клапанной крышке двигателя.

Техническая сторона вопроса понятна, теперь поговорим о том, какие же достоинства и недостатки 8 и 16-клапанных двигателей?

С одной стороны восьмиклапанный двигатель имеет более простую конструкцию, а значит его достаточно просто ремонтировать. Но из-за небольшого количества клапанов процесс впрыска и отвода газов происходит намного медленней. Это негативно влияет не только на скорость и мощность движка, но и на расход топлива. Уровень шума двигателя зависит от того сколько установлено гидрокомпенсаторов в 8 клапанном двигателе, и обычно конструкция восьмиклапанника не утяжеляется таким сложным механизмом.

Двигатель на 16 клапанов способен развить большую скорость, в отличии от 8-клапанного. Кроме того, регулировка клапанов происходит автоматически, поэтому не требует вмешательства водителя, в то время как владельцы 8-клапанных двигателей должны делать это вручную. Маленький расход топлива также является достаточно важным преимуществом 16-клапанного двигателя.

Но сложность конструкции, наличие гидрокомпенсатора и двух распределительных валов заметно бьет по карману владельца авто и усложняют ремонт движка.

Знаете ли вы? Владельцы 16-клапанного двигателя обращаются в СТО чаще, чем владельцы авто с 8-клапанным двигателем. Это объясняется тем, что на 16-клапанный двигатель приходится больше нагрузки чем на его оппонента.

Ремонт и обслуживание

Восьми и шестнадцатиклапанные двигатели — как монетки с двумя сторонами, где одни и те же технические параметры таят в себе как положительные так и отрицательные свойства.

Принцип работы 16 клапанного двигателя заключается в высокоскоростном процессе выпрыска топлива и отвода газа. Это дает ряд преимуществ перед 8-ми клапанным двигателем, который уступает ему в скорости и мощности. Но такой сложный механизм требует особого внимания.

При покупке смазки владелец авто должен отдавать предпочтение только качественным автомобильным маслам, желательно синтетическим.

Из-за большой нагрузки детали двигателя изнашиваются намного быстрее чем в 8-клапанном двигателе, поэтому раз в полгода необходимо отправлять автомобиль на диагностику.

Из-за простоты конструкции 8-клапанного двигателя, автомобиль не может похвастаться большой скоростью. Но ремонт и обслуживание такого авто не обойдется своему владельцу слишком дорого. Обычно производители двигателей на 8 клапанов не сильно мудрят с его начинкой, и обходятся достаточно примитивными механизмами регулировки тепловых зазоров. Но отсутствие гидрокомпенсаторов делает другие части двигателя более доступными, а значит владелец авто сможет вовремя заметить и устранить неполадку.

Важно! Устранение неполадки дело рук автомеханика. Если вы не уверены что сможете отремонтировать двигатель сами, лучше обратитесь в СТО.

В любом случае, ремонт и обслуживание не будет бесплатным, не важно какой у вас двигатель 8 клапанный или 16 клапанный. Но если сравнивать, то шестнадцатиклапанный движок обходится своему владельцу в разы дороже.

Возможность дальнейшего тюнинга

Какой водитель не хотел бы усовершенствовать свое авто? Конечно каждый! Вопрос в другом — можно ли апгрейдить 8 и 16-клапанные двигатели, и если да, то как?

Простота устройства восьмиклапанного двигателя кроет в себе большой потенциал для хорошего тюнинга. Шестнадцатиклапанный двигатель, хоть и во многом обходит своего соперника, но все же, тоже не идеален. А это значит что усовершенствовать можно и его.

Что именно можно заменить:

Рабочий объем двигателя для увеличения крутящего момента. Это можно сделать увеличив ход поршня или путем расточки цилиндра. Распределительный вал с другой геометрией. Такой тюнинг позволит не только увеличить мощность двигателя, но и снизить расход топлива. Помните сколько распредвалов на 16 клапанном двигателе? Два. Представьте какой мощности двигателя можно добиться заменой сразу двух валов. Впускной ресивер с большим объемом стабилизирует работу двигателя. Заменив воздушный фильтр «нулевиком» (фильтр нулевого сопротивления), можно увеличить мощность двигателя еще на несколько процентов. Облегченные впускные и выпускные каналы большего диаметра позволят «выжать» из двигателя максимальную скорость.

Знаете ли вы что?Самым сложным и дорогим видом тюнинга является установка турбины. Но эти затраты оправданы, если владелец авто хочет сделать свое авто не только мощным, но и быстрым.

Данное сравнение дает нам возможность оценить два типа двигателя и определиться какой из них ваш больше подходит: 8 клапанный или 16 клапанный — надежность или скорость, экономия или мощь.

Чем отличаются 8-ми и 16-клапанные двигатели – их достоинства и недостатки

Наверняка многие знают, что существуют автомобильные силовые установки, у которых бывает как 8, так и 16 клапанов. Даже не зная, как устроен двигатель внутреннего сгорания, можно понять, что если в одном из двух почти одинаковых двигателей, в одном из его функциональных элементов, по какой-то причине, количество каких-то рабочих единиц удваивается, то эта причина, безусловно, “уважительная”. Ясно, что это делается для обретения каких-либо достоинств. Но удвоение их количества привносит некоторые отличия и сопряжено с усложнением конструкции, несущей данные рабочие единицы. Понятно, что это усложнение, приведет к, как минимум, двум недостаткам – удорожанию изготовления конструкции и, в случае поломки, – ее ремонта.

Сразу стоит сказать , что в не меньшей степени, чем от точного соприкосновения поршня с кольцами в цилиндре блока двигателя, от точной работы (идеально своевременное открывание и запирания) и плотности посадки клапанов в седле, зависит компрессия в цилиндрах, а это первый фактор, обеспечивающий максимальный КПД (мощность), при минимальном потреблении топлива. Логично полагать, что удерживать высокое давление в цилиндрах (компрессия) лучше меньшим количеством деталей, его обеспечивающих. Ведь даже мизерное ухудшение плотности посадки клапанов (изначально, или при износе) удваивает мизерную потерю энергии, приводящую в движение автомобиль, если таких деталей в 2 раза больше. Поэтому, рассматривая плюсы и минусы двигателей с разным количеством клапанов, этот фактор мы пропустим – будем считать, что они идеальны.

Главные отличия.

У 8-клапанного двигателя головка блока узкая, так как он имеет один распредвал. Свечи расположены на блоке горизонтально и под определенным углом. Распределительный вал контролирует поочередность их открытия – вначале открывает впускной, затем выпускной. Открытие клапана происходит с помощью конусных частей расположенных на распредвале, а закрытие происходит с помощью пружин, находящихся на нем. В четырехцилиндровом – на каждый один цилиндр мотора по два клапана – впускной и выпускной. Собственно, поэтому их получается восемь на силовой агрегат.

В 16-клапанном двигателе головка блока широкая по отношению к однорядному четырехцилиндровому блоку, так как на ней расположены два распредвала. Сама конструкция усложненная, клапана регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Открытие и закрытие имеют принцип такой же, как в 8-клапанном двигателе. Свечи в таких двигателях расположены строго вертикально, как бы утопая в крышке блока цилиндров. На каждый один цилиндр двигателя уже по 4 клапана – значит, соответственно, 16 на двигатель. А что если вместо двух маленьких клапанов вставить два больших по размеру клапана… В принципе можно, но тогда газ камеру сгорания будет заполнять неравномерно, двигатель будет работать не так бесшумно, как хотелось бы.

Достоинства двигателя с 8 клапанами:

1. Изначально двигатель по конструкции, относительно, очень простой и, соответственно, прост в обслуживании.
2. Отсутствие гидрокомпенсаторов, несомненно, упрощает конструкцию силовой установки в целом.
3. Нетребователен к маслу.

Недостатки:

1. Мощность меньше по отношению к 16 клапанному двигателю. Таких высоких оборотов достигнуть тоже не получается – два клапана на цилиндр не позволяет ускорить впуск и выпуск топлива и газов из камеры. Процесс происходит медленнее, чем бы хотелось.
2. Увеличен расход топлива. По причине того, что газ выходит через один клапан, который не может пропустить больше, чем ему положено.
3. Такие двигатели, в сущности, более шумные, особенно когда передвигаешься на больших оборотах.
4. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировку клапанов по мере нарушения их четкой синхронизации (даже при небольшой деформации профиля кулачков распедвала), в худшем случае – появление стука.

Двигатель 16-клапанный и его значимые достоинства:

1. Более мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателяБолее мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателя.
2. Немаловажно, что расход топлива заметно меньше (должен быть).
3. Шумность двигателя меньше.
4. Клапана регулируются гидрокомпенсаторами.

Недостатки:

1. Присутствие гидрокомпенсаторов требует своевременно менять масло в двигателе во избежание закоксовывания гидрокомпенсаторов.
2. Обслуживание двигателя обходится дороже. Ведь конструкция такого двигателя на порядок сложнее, нежели конструкция 8-клапанного двигателя.

Несколько слов об еще одной из причин, почему клапана должны плотно сидеть в седле. Помимо обеспечения полной герметичности камеры сгорания, следует учитывать то, что тарелки на клапанах работают в тяжелых условиях сильного нагревания. К тому же тарелки должны плотно соприкасаться с седлом, которое расположено на головке цилиндра, которая охлаждается. Ведь нагретая тарелка передает седлу большую часть тепла. Особенно это касается выпускного клапана, так как он охлаждается только через плотное пролегание тарелки к седлу, а охлаждение впускного – при поступающей воздушно-топливной смеси в контакте с седлом. При плохом контакте с седлом никакой (даже самый жаростойкий) клапан не выдержит такого сильного перегрева. Он просто-напросто прогорит и разрушится, поэтому плотная его посадка в седло очень важна. Поэтому они делаются из жаростойких металлических сплавов. К тому же, они не обладают магнитными свойствами.

По большому счету, самая распространенная поломка клапанов – это несоблюдение своевременной замены деформированного ремня привода, находящегося в распределительном вале. При обрыве ремня клапан напрямую встречается с поршнем и деформируется при ударе. Такая поломка может произойти и при попытке разогнать автомобиль с толкача, и тогда ремень перескакивает на один, два зуба, следовательно, ремонт неминуем. Т. е. это наверняка замена и поршня, и шатуна, возможно, и головки блока. В двигателях на цепном приводе таких поломок не встречается.

8 или 16 клапанный, опрос

Споры касательно того, какой двигатель лучше, начались давно и не утихают до сих пор. И ответить на этот вопрос значительно сложнее, чем это кажется на первый взгляд.

Дело в том, что определенные плюсы есть как у 8-ми, так и у 16-ти клапанного двигателя. Основным различием этих моторов является головка блока двигателя. Здесь может быть установлен один распредвал (в случае с 8-клапанным мотором) или два (для 16-клапанного варианта).

И чтобы лучше разобраться в вопросе, рассмотрим характеристики обоих движков более подробно.

Особенности 8-клапанного двигателя

Обычный 8-клапанный движок, проверенный и легко ремонтируемый как сервисе, так и в гаражных условиях.

На каждый цилиндр приходится по два клапана, для впуска и выпуска соответственно. Для стандартного четырехцилиндрового двигателя таких клапанов будет 8.

Преимущества такого мотора заключаются в следующем:

1. Простота конструкции. 8-клапанные движки проверены временем. В сравнении с 16-клапанным аналогом, здесь меньше механических частей, а соответственно, ремонт и обслуживание будет дешевле. Кроме того, упрощению конструкции способствует отсутствие гидрокомпенсаторов. Здесь установлены механические толкатели, которые также дешевы в замене и ремонте.
2. Движок нетребователен к качеству масла. Можно лить полусинтетическую смазку.
3.  Можно использовать 92-й бензин без потери в мощности.
4. Компактные размеры, поскольку в верхней части находится всего один вал. Соответственно, до стартера, генератора и навесных деталей будет добраться проще.

Старый 8-клапанный движок – не втыковый ( при обрыве ремня клапана не встречаются с поршнями). Жаль, что ВАЗ прекратил его производство в 2012 году.

К недостаткам таких моторов следует отнести:

1. Малая мощность. Поскольку впуск и выпуск происходит медленнее, чем у 16-клапанного двигателя, то и достичь аналогичных оборотов здесь не получится.
2. Повышенный расход топлива. Снова объясняется медленным циклом впуска-выпуска.
3. Сравнительно высокий уровень шума. Особенно это проявляется на скорости. К тому же, механические толкатели нуждаются в периодической регулировке. В результате выработки на них появляются зазоры, ввиду чего возникает дополнительный шум, а эффективность падает.
4. Необходимость более частой регулировки зазоров клапанов. Это необходимо для предотвращения перерасхода.

   Регулировка клапанов в принципе не особо сложная процедура, однако требующая наличия нужного оборудования и «пяток», которых в своем гараже обычно не бывает.

Особенности 16-клапанного двигателя

Конструкция этого мотора является более сложной, ведь на его головке расположено сразу два распредвала.

Два распределительных вала значительно усложняет конструкцию двигателя.

Соответственно, и клапанов здесь двое больше – по 4 штуки на каждый цилиндр. Таким образом, на впуск и выпуск работает по два клапана. Но что такая конструкция обеспечивает на практике?

Рассмотрим преимущества 16-клапанного мотора:

1. Высокая мощность. Благодаря вдвое большему количеству клапанов, движок получает больше топливной смеси. К тому же, процесс ее отвода также ускоряется, что способствует повышению КПД. Соответственно, повышается динамика разгона и скорость.
2. Меньший расход топлива. Наличие гидрокомпенсаторов снижает шум и обеспечивает лучший прижим клапана к валу. Соответственно, повышается мощность, а расход топлива снижается. К тому же, мотор быстрее разгоняется, а соответственно, меньше работает на высоких оборотах.
3. Экологичность. Обеспечивается более точной работой ГРМ.
4. Меньше шума. Достигается конструктивными особенностями и наличием гидрокомпенсаторов.
5. Не требуется регулировка клапанов, поскольку ее осуществляют гидрокомпенсаторы в «автоматическом режиме«.

К недостаткам таких движков относится:

Значительный минус 16-клапанного вазовского двигателя – загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ.

1. Требовательность к качеству горючего. В 16-клапанные моторы следует заливать только качественные высокооктановые виды топлива. Сойдёт 92-й, но чтобы он был хорошего качества с проверенной заправки.
2. Более сложная конструкция, что способствует повышению цен на обслуживание и ремонт. Если здесь что-то сломается, то стоимость устранения неисправности будет вдвое выше в сравнении с 8-клапанным вариантом.
3. Требовательность к моторному маслу. Определяется наличием гидрокомпенсаторов. Желательно использовать синтетику.
4. Размеры. Более высокая и широкая головка несколько затрудняет ремонт и обслуживание.

Опрос

 Загрузка …

16-клапанов 98 л.с.

Говорят что 98 лошадей на хетчбеке просто «РВУТ всех». Скоро испробуем.

Подводя итоги

Однозначно ответить на вопрос, какой из двигателей лучше, достаточно сложно.

Если вас интересует мощность, быстрый разгон и отсутствие шума при езде, то лучше выбирать 16-клапанный двигатель. Он потребляет меньше бензина и не требует регулировки клапанов.

Если же для вас важна дешевизна в обслуживании и неприхотливость, то ваш выбор – 8-клапанный мотор. Этот вариант лучше подойдет для тех автомобилистов, кто предпочитает обслуживать и ремонтировать свое авто самостоятельно.

10 лучших 16-клапанных классических моделей

В настоящее время автомобили с 16 клапанами настолько распространены, что производители даже не удосуживаются прикреплять специальный значок на задней части, чтобы отметить это обстоятельство. Наряду с «твин-кулачком» и «шестиступенчатой ​​коробкой передач», это стало еще одним нововведением, которое считается ничем не примечательным, чего и следовало ожидать, если вы хотите, чтобы ваш хэтчбек среднего класса конкурировал со всеми другими автопарками.

Но не рекомендуется упускать из виду это, потому что с учетом инноваций он все еще особенный.Увеличивая вдвое впускной и выпускной клапаны, вы увеличиваете компрессию и улучшаете эффективность сгорания. Двигатели становятся более частыми, а звук более мощным. Мощность и крутящий момент, а также экзотические качества наделяются ничем не примечательными двигателями.

Но 16-клапанные головки также обеспечивают реальную производительность. Вы получаете четырехцилиндровую экономию, и хотя они, как правило, делают изменения камбелта более критичными, они не угрожают расходам на обслуживание размера V8.

Следующие 10 автомобилей демонстрируют, что когда они приводятся в движение отличным двигателем, они поднимаются на превосходную территорию.В любом случае двигатель такой же знаковый, как и автомобиль. GTi. Спринт. VTEC. Т-Спарк. «Косси». — все они обязаны своим мастерством 16 жужжащим клапанам …

Citroen BX 16 клапанный

Citroen BX 4TC потерпел катастрофу в группе B, но, к счастью, материнская компания PSA также владеет Peugeot — и о 205 T16 можно сказать обратное. В 1987 году Citroen украл модифицированную версию 16-клапанной головки блока цилиндров от 205 T16, чтобы создать двигатель XU9 J4.

Performance был великолепен, и это был удобный семейный автомобиль в сочетании с гибкой гидропневматической подвеской Citroen.Использование панелей кузова из стекловолокна сделало его легче, чем его коллега по конюшне XU9 J4 — превосходный Peugeot 405 Mi16 — и, соответственно, быстрее.

Печатная реклама кричала: «16 СУПОВ!» (По-французски «клапаны» над ярко-красным образцом трепещущего гребня — не оставляя конкурентам никаких сомнений в том, как должен быть построен настоящий хот-хэтч.

Первоначально он назывался GTI 16V (а затем был переименован в 16 Valve) и продавался относительно хорошо, особенно в Великобритании. Но он установил шаблон для типичного французского хот-хэтча — легкий, непрочный, с отличной управляемостью — который сохраняется и по сей день.

Триумф Доломит Спринт

Революционный Dolomite Sprint был оснащен первым серийным 16-клапанным двигателем и был первым британцем, у которого легкосплавные диски стали стандартными. Его головка блока цилиндров получила награду Design Council и предлагалась с дополнительным дифференциалом повышенного трения. Мастерство туристических гонок на треке и роскошь на дороге привели к появлению компактных седанов премиум-класса, которые Германия производит сегодня миллионами.

Какая жалость, что BL казался неспособным придать ему должное качество.С другой стороны, его стильный стареющий стиль 1960-х, замаскированный винилом и полосами 1970-х, продемонстрировал, насколько безденежным было его развитие, что сделало его достижения еще более заметными.

Сейчас люди забывают, но с Энди Роузом и Тони Дроном за рулем Dolomite Sprints выиграли подряд титулы чемпиона British Touring Car Championship в 1974 и 1975 годах, были сильными лидерами до 1978 года и даже сумели закончить печально известный разрушение автомобилей 1974 года. Spa 24-Hours занимает пятое место в общем зачете.

Порше 944 С2

Поездка на Porsche 911 и 944 S2 1989 модельного года друг за другом, и вы можете задаться вопросом, почему люди так сильно привязаны к старому автомобилю с задним расположением двигателя.944 с коробкой передач, установленной сзади, намного лучше сбалансирован, и обещание превосходного сцепления с дорогой при ускорении на выходе из поворота или вдали от фонарей кажется непонятным хвастовством, когда 944 — такой послушный универсал. с большим пространством внутри и гораздо более приятным переключением передач. Затем вы сравниваете размер счетов в истории обслуживания и помните, что их время разгона до 100 км / ч равно шести секундам.

Превращение капризного, бесхарактерного 924-го в породистый Porsche почти полностью произошло благодаря четырехцилиндровому 16-клапанному двигателю, который стал одним из самых больших — 3-цилиндровый.0 литров — и самый удобный в своем роде благодаря постоянному развитию на протяжении 1980-х годов. Сравните цены на 944 с ценами на 911 тогда, и это определенно не дешево. Но сейчас по цене менее 10 тысяч фунтов стерлингов это выгодная сделка.

MGF

MGF был британским представителем возрождения доступных родстеров 1990-х годов, вызванного Mazda MX-5. Он также был одним из самых технически интригующих с его подвеской Hydragas и расположенным посередине двигателем, что удивительно, учитывая, что он был разработан с крошечным бюджетом.В результате MG пришлось творить чудеса со своим мусорным баком. Результат был основан на перевернутых подрамниках Metro и приводился в действие двигателем, который должен был выполнять обязанности лимузина в Rover 75, заливать грязь в Land Rover Freelander и транспортные представители в 400.

Хотя 1,8-литровая серия K имеет заслуженную репутацию лопнувших прокладок головки блока цилиндров, она чувствовала себя как дома, установленную в MGF, особенно в форме VHPD (очень высокоэффективная производная) мощностью 158 л.с.

Специалисты по автоспорту

сели и обратили внимание на эту компактную коробку с динамитом, и она продолжила обслуживание в Lotus Elise и Exige, Ariel Atom, GTM Libra, Caterham Seven и многих других.Принимая это во внимание, покупка MGF сегодня означает, что вы получите суп из сумасшедших треков 1990-х годов за настоящие карманные деньги.

Honda CR-X 1.6i VTEC

Автомобильная промышленность каждой страны наделяет свои хот-хэтчи определенными характеристиками. Французские машины хрупкие, но легкие и безумно быстрые. Итальянские люки добавляют изюминку дизайнерскому дому, и немцы сделают их тяжелее, но при этом увеличат мощность вдвое.

С другой стороны, японцы превратят что-то, в названии которого есть как минимум два отдельных акронима.Он не будет предлагать много крутящего момента, но, как японский спортивный мотоцикл, будет просто продолжать накапливать безжалостное количество мощности, когда вы приближаетесь к красной линии, которая может вызвать взрыв англосаксонского одинарного кулачка.

CR-X, возможно, пытался быть купе с его тесными задними сиденьями, но если у вас не было детей, по сравнению с ним Golf GTi казался универсалом Volvo. Низкий стремительный CR-X 1.6i VTEC 1989 года был первым признаком того, что хот-хэтч действительно может заменить спорткар, а также нести кучу покупок.

Vauxhall Chevette HS / HSR

GM никогда официально не участвовал в автоспорте в течение 1970-х годов — он прибыл прямо из Детройта и был разработан для экономии денег. К счастью, столкнувшись с Ford Escort, купающимся в гламуре бесчисленных побед в ралли, Vauxhall решил проигнорировать это.

Председатель

Боб Прайс сказал руководству GM, что HS означает «высокая скорость» и должен был стать ответом на Volkswagen Golf GTI, продаваемый как «ограниченная серия» из 400 экземпляров.На самом деле это была особая омологация, любезно предоставленная Биллом Блайденстайном, и для участия в ралли Группы 4 требовалось 400 экземпляров.

Он отличался подвеской Opel Kadett GT / E, пятиступенчатой ​​коробкой передач Getrag, колесами от Chevrolet Vega и умным обвесом. Двигатель был особенным — 2,3-литровый Виктор с косой четверкой с новой 16-клапанной головкой блока цилиндров. К сожалению, несмотря на титулы чемпиона Великобритании по ралли в 1979 и 1981 годах, слияние дилерских центров Vauxhall и Opel по всей Европе год спустя решило судьбу этого замечательного автомобиля.

Форд Сьерра РС Косворт

Со времен Lotus Cortina и до кончины полноприводных раллийных эскортов Cosworth охотился на ничего не подозревающих Ford Ford среднего класса, превращая их в героев гонок и ралли. Хотя первой серийно производимой 16-клапанной головкой блока цилиндров Cosworth была BDA, которая использовалась в заднеприводных эскортах конкурентов, Sierra RS Cosworth 1986 года стала значительным шагом вперед. Почему? Потому что он объединил сдвоенные распредвалы, 16-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett размером с мусорный бак на колесах.

Другие производители опасались комбинировать таким образом так много технологий высокой степени сжатия. 24-клапанный твин-турбо Maserati Biturbo оказался крайне ненадежным, а модель Saab 900 Turbo 16S была настроена на плавный крутящий момент, но Sierra была вооружена всемогущими характеристиками мощностью 200 л.с. Он зарекомендовал себя, участвуя в чемпионатах по гоночным автомобилям по всему миру, пока правила Группы А не были изменены, чтобы исключить его и установить шаблон для каждого последующего высокотехнологичного японского подражателя.

Lotus Elite Тип 75

В отличие от многих производителей автомобилей высокого класса, энергетический кризис 1973 года не особенно сильно ударил по Lotus — фактически, он сыграл ей на руку.Покупатели начали отказываться от своих больших, тяжелых автомобилей GT с крутым фасадом и вместо этого остановились на элегантном четырехцилиндровом Elite. Он обещал сравнимую производительность от чемпиона Формулы 1 в сочетании с показателями экономичности в районе 20 сантиметров, а не с низким уровнем подросткового возраста, который можно получить от Jensen Interceptor или Jaguar E-type V12. Хотя ненадежность доказала свою гибель в среднесрочной перспективе, Elite недолго пользовалась популярностью, и пример легендарного юмориста Дэйва Аллена даже появился в его комедийном шоу BBC1.

Это был первый Lotus, оснащенный двигателем, полностью произведенным в Hethel и отражающим чистокровные амбиции Колина Чепмена, и он хорошо зарекомендовал себя как в соревнованиях на кузове европейского гоночного автомобиля Type 62S, так и на дороге в Jensen-Healey. спортивная машина.

Тойота MR2 поворотный кулачок 16

В 1984 году спортивная машина выглядела мертвой. После нескольких лет критики MG Midget и B уступили место доработанному Austins, Triumph бесследно затонул, забрав с собой TR8 и Spitfire, а Fiat 124 Spider остался в ней всего за год.Осталось лишь несколько «старинных» автомобилей, часто в форме комплекта, и вся порода выглядела анахронизмом с их некачественными свистящими уплотнениями крыши и преднамеренно защищенными от атмосферных воздействий интерьерами в эпоху мягкого велюра, стереосистем с графическим эквалайзером и телефонов.

У Японии были другие идеи. Взглянув со стороны как на Fiat X1 / 9, так и на завоевавшие чемпионский титул автомобили Toyota Формулы 3 Рейнарда, инженеры Toyota оснастили 16-клапанный двигатель индукционной технологией, заимствованной непосредственно у гоночной трассы.Результатом стало будущее спортивного автомобиля 1980-х годов — карманного суперкара. Позже появится новое поколение водителей, зацикленных на трек-днях. Неудивительно, что MG скопировал это …

Альф Ромео 155 16V TS

Alfa Romeo, казалось, поставила перед своим новым седаном 155 невыполнимую задачу. Ожидалось, что он не только последует за двигателем V6 с трансмиссией и двигателем Twin Spark с задним приводом 75 с передним водителем, отдаленно связанным с Fiat Tipo, но и обошелся без классического двухкамерного двигателя, который был в обслуживание с 1954 года Джульетта.

К счастью, босс Fiat Group Паоло Кантарелла нанял бывшего раллийного гения Lancia Джорджио Пианту для надзора за гоночной программой для автомобиля, которая могла бы развиваться параллельно с разработкой дорожного автомобиля, при этом две операции будут опираться на исследования друг друга.

В результате получился автомобиль, который, будучи новым, был тепло встречен, но быстро превратился в задумчивую, широко арочную омологацию с 2,2-поворотным рулевым управлением с блокировкой и блокировкой, асимметричными шинами шириной в ногу и, для Alfa, большим количеством серебряных изделий. кабинета, чем Бленхеймский дворец — модель получила титулы туристических автомобилей в Великобритании, Германии, Италии и Испании, и это лишь некоторые из них.В его основе был сложный новый двухклапанный 16-клапанный двигатель — с вдвое большим количеством свечей зажигания, которые большинство производителей сочли бы нормальными …

7 автомобилей с потрясающими двухклапанными двигателями

В эпоху впрыска топлива четыре клапана на цилиндр являются нормой. Но было много блестящих автомобилей с вдвое меньшим, и с четырьмя цилиндрами до 12, мы собрали одни из лучших

.

Еще до эпохи впрыска топлива, многоточечных форсунок и постоянно усложняющейся физики камеры сгорания большинство автомобилей обходилось одним впускным клапаном, а не соответствующим выпускным клапаном.И это не было препятствием для создания отличных двигателей, как показывает этот список…

Peugeot 205 GTi

Давайте начнем с четырех горшков на абсолютно фантастическом Peugeot 205 GTi.Мы выбрали 1,9-литровый агрегат мощностью 130 л.с., который мы предпочитаем, хотя шипучий 1,6 также является жемчужиной. Эта восьмиклапанная звездочка доказала, что в то время, когда 16-клапанная технология начала распространяться на доступные автомобили, вам просто не нужны были дополнительные клапаны для производства отличного двигателя.

Благодаря минимальной звукоизоляции и базовой выхлопной системе он даже звучал намного лучше, чем современные четырехцилиндровые автомобили. Нам это нравится, и если бы хорошие были не так чертовски дорогими, то у нас мог бы быть хотя бы один в офисе.

Автомобиль

Citroen Saxo VTR

Восьмиклапанный 1 был менее хорош, но более доступен и примерно так же популярен, как кислород.6 в Citroen Saxo VTR. Он всегда был в тени своего 16-клапанного брата VTS, но, поскольку страхование последнего стоило целое состояние, большинство молодых парней покупали VTR. А затем модифицировал его, настроил и разогнал с точностью до дюйма.

Его потенциал — вот почему он включен в этот список. Это доброжелательный маленький исполнитель с мощностью до 97 л.с. в стандартной комплектации, но это великолепный чистый холст для любого проекта.

Фольксваген Пассат VR6

Ракетки для гольфа по желанию…

Давайте теперь добавим пару цилиндров с замечательным VR6 Volkswagen. Инициалы в названии произошли от немецких слов, означающих «V-образный двигатель» и «рядный двигатель», потому что вместо двух рядов по три цилиндра VR6 втиснул 15-градусный V6 в ступенчатую линию в одном блоке. Это увлекательная инженерная разработка, которая до сих пор используется в таких проектах, как W16 Bugatti Veyron и Chiron, а также в W12, которые можно найти во всем, от Passat до Continental GT.

12-клапанный 2,8-литровый двигатель, изначально разработанный Volkswagen, производил 172 л.с. и 177 фунт-фут, что не кажется много по сегодняшним стандартам, но добавьте к нему фруктовый выхлоп, и вы получите лучший шум, чем вы могли ожидать. Примеры с большим пробегом также довольно дешевы в объявлениях.

Альфа Ромео 33 Страдейл

Добавление еще двух цилиндров подводит нас к удивительному автомобилю Alfa Romeo 33 Stradale, который был создан на основе гоночного автомобиля с той же ходовой частью.Построенный и названный в честь улицы, 2,0-литровый V8 Stradale мог выдавать 230 л.с. при стратосферных 8800 оборотах в минуту. Это было в 1967 году! Опять же, двигателю для этого требовалось всего один впускной и один выпускной клапан на цилиндр.

Еще одним удивительным фактором, который делает 33 Stradale такой иконой, является его снаряженная масса. При весе всего 700 кг четыре сильных человека с подходящим снаряжением могли поднять его и унести. Но, учитывая, что у него нет дверных замков, если вы его купите, вы, возможно, все равно не захотите оставлять его валяться.

MG ZT 260

На другом конце спектра 16-клапанных двигателей V8 — красиво оформленный модульный двигатель Ford V8, впервые представленный в 1991 году.Мы выбрали его использование в MG ZT в качестве примера, где он развивал ленивые 258 л.с., но большой крутящий момент при 300 фунт-фут. Но список автомобилей, на которых он работал, невероятен, включая полицейские перехватчики Crown Victoria, мустанги и Пикапы серии F. Он даже до сих пор используется в Mobility Ventures MV-1 для людей с ограниченными физическими возможностями.

Первоначально он производил всего 188 л.с., и всего пару лет спустя его затмила гораздо более мощная 32-клапанная версия, но, очевидно, держалась достаточно хорошо, чтобы оставаться в производстве более двух десятилетий.

Феррари 275 ГТБ

Ferrari 275 GTB — один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, а под капотом — 60-градусный V12 Colombo с всего 24 клапанами.Это был один из последних Ferrari, в котором использовалось это семейство двигателей, после его первоначальной конструкции в начале 1950-х годов, но он, вероятно, был лучшим. Карбюраторный двигатель 3.3 — один из самых характерных и хорошо звучащих двигателей того времени.

3,3-литровый агрегат за время своего существования выдавал 280-300 л.с. Была также серия гоночных версий под названием Competizione Speciales (наш итальянский не очень хорош, но мы думаем, что мы это понимаем), которые прошли через программу массового снижения веса. Удивительно, но все это было уменьшено на 10 процентов в рамках экономии.

Ламборджини Миура

Если говорить о красивых итальянских спортивных автомобилях, то легендарный Lamborghini Miura — еще одна звезда истории с двухклапанным двигателем.V12 был основан на 3,5-литровом двигателе 350GT, но его мощность была увеличена до 3,9 литра. После того, как 350GT не оказал столь впечатляющего воздействия, на которое надеялся Ферруччо Ламборгини, Miura принесла 345 л.с. и положила начало феноменальной эре Lamborghini по созданию лучших в мире автомобилей с плакатами.

Двигатель Cadillac V-16: история, фотографии, характеристики

По мере того, как 1920-е подходили к концу, автопроизводители стремились сделать свои продукты более мощными.Роскошные автомобили становились все больше и роскошнее, открывались скоростные шоссе, и автомобилисты хотели ездить быстрее. Cadillac, уже хорошо зарекомендовавший себя как роскошная марка, использовал двигатели V-8 с 1915 года; Фактически, это был первый автопроизводитель, выпустивший успешный серийный V-8. Компания только что представила свой последний восьмицилиндровый двигатель для серии 341 1929 года, 5,6-литровый (341 кубический дюйм) двигатель, обеспечивающий мощные 90 лошадиных сил, и 5,8-литровый (353 кубических сантиметра) двигатель мощностью 95 л.с. работает.

Тем не менее, V-8 было недостаточно для того, что Cadillac выпускал в 1930 году — флагманской модели, которая была на фут длиннее и более чем на полтонны тяжелее и, по оценкам главного инженера Уильяма Стрикленда, потребовала бы по крайней мере 40 процент увеличения мощности.

Больше цилиндров = больше мощности

Cadillac рассмотрел несколько вариантов увеличения выходной мощности. Нагнетатели считались слишком темпераментными гоночными аксессуарами. Добавление четвертой передачи к трансмиссии не дало бы достаточного реального увеличения.Инженеры Cadillac экспериментировали с различным расположением клапанов и головок, но обнаружили, что они не могут поднять среднее эффективное давление в двигателе, не жертвуя доработкой на низких оборотах.

Просмотреть все 6 фото

Увеличение V-8 вызвало несколько проблем. Охлаждение двигателя — это одно, а плавность хода — другое — Duesenberg получал впечатляющую мощность от своей рядной восьмерки, но Стрикленд не думал, что он обеспечивает ту изысканность, которую ожидают клиенты Cadillac. Кроме того, более мощный V-8 потребовал бы новой трансмиссии и заднего моста.Cadillac только что представил свою инновационную новую синхронизирующую трансмиссию для 1929 года и был обеспокоен проблемами надежности и доработки новой коробки передач.

Ответ заключался в том, чтобы добавить больше цилиндров — намного больше. Удвоение количества поршней означало, что Cadillac мог получить необходимую мощность с меньшим рабочим объемом на цилиндр, чем V-8. Уменьшение диаметра диаметра и хода позволит использовать поршни и шатуны меньшего размера и меньшей массы, что, в свою очередь, снизит вибрацию и внутреннее напряжение, помогая обеспечить долговечность двигателя.Лучше всего, с точки зрения затрат, характеристики крутящего момента V-16 означали, что двигатель может быть соединен с существующей трансмиссией и ведущим мостом Cadillac.

Cadillac задумывал V-16 как двигатель высшего класса для автомобилей с ореолом и, как и некоторые другие производители автомобилей класса люкс, также разрабатывал двенадцатицилиндровый двигатель, который должен был появиться на рынке годом позже. У V-12 был больший диаметр цилиндра, чем у V-16, но он имел много общих деталей и технологий с более крупным двигателем. И V-12 служил другой цели: утечки в прессе о нем помогли сохранить V-16 в секрете не только от общественности, но и от сотрудников и поставщиков GM более низкого уровня.Многие чертежи имели штампы «Автобус» или «Coach», что наводило на мысль, что Cadillac выполнял инженерные работы для других подразделений General Motors. Когда в декабре 1929 года Cadillac запустил рекламную кампанию по V-16, публика и пресса были полностью застигнуты врасплох.

Посмотреть все 6 фотографий

Большой новый автомобиль с новым большим двигателем V-16 Кадиллак

Этот монстр двигателя был приспособлен к монстру автомобиля. Новая модель, получившая название V-16, имела 148-дюймовую колесную базу (для сравнения, у нового Chevrolet Suburban 2021 года колесная база составляет 134.1 дюйм), который позже был увеличен до 154 дюймов. Автомобиль имел трехступенчатую синхронизированную трансмиссию с муфтой большего диаметра, чем автомобили V-8. Механические тормоза приводились в действие тросом и поддерживались вакуумным усилителем. (Общие сведения Двигатели не переходили на гидравлические тормоза до конца 1930-х годов.) Цены начинались с 5350 долларов (около 82000 долларов в долларах 2020 года) и могли превышать 9000 долларов (138000 долларов). (452 cid) с диаметром отверстия 3 дюйма и ходом поршня 4 дюйма.Угол V-образного сечения в 45 градусов был выбран из соображений посадки шасси и удобства обслуживания. Конструкции двигателей в то время обычно были составными, и V-16 состоял из двух блоков цилиндров V-8, прикрепленных болтами к картеру из алюминиевого сплава. Cadillac избегал рядных восьмицилиндровых двигателей из-за опасений по поводу гармонических колебаний с длинным коленчатым валом, но малый диаметр цилиндра означал, что V-16 был достаточно компактным — его кривошип с пятью подшипниками был на самом деле немного короче, чем у современного Pierce-Arrow V. -12.(На всякий случай Cadillac снабдил пластинчатой ​​пружиной гармонический балансир.) У каждой группы был свой одноствольный восходящий карбюратор. Эстетика двигателя была столь же впечатляющей, как и его инженерия. Вся сантехника и проводка были скрыты, а двигатели были окрашены черной эмалью с хромированной отделкой и полированным алюминием.

Двигатель имел мощность 165 лошадиных сил при 3400 об / мин и был спроектирован для надежной работы при высокой на тот момент скорости 4000 об / мин. V-16 развивал 300 фунт-фут крутящего момента на холостом ходу, пиковый крутящий момент 320 фунт-фут при 1400 об / мин и более 300 фунт-фут от 400 до 2000 об / мин.Один британский журнал обнаружил, что автомобиль можно переключить на высшую передачу на скорости 2,5 миль в час и плавно разогнаться до максимальной скорости, которая, в зависимости от трансмиссии и установленного кузова, колебалась от 84 до 91 миль в час, а кузов родстера, по сообщениям, разгонялся до 100 миль в час.

Посмотреть все 6 фотографий

Мощность V-16 требует доработки Cadillac

Лучшим атрибутом Cadillac V-16 была не столько мощность, сколько изысканность. Шум клапанного механизма был самой большой проблемой для двигателей с верхним расположением клапанов, поэтому Cadillac разработала первый в отрасли гидравлический регулятор зазора (хотя и другого типа, чем обычные гидравлические толкатели).По словам Кадиллака, двигатель работал настолько плавно и тихо, что на холостом ходу можно было слышать щелчки точек зажигания в трамблере. Рецензенты восхищались скоростью, спокойствием и плавностью хода автомобиля. С точки зрения производительности, Duesenberg Model J был единственным современным автомобилем, который мог превзойти его, а Duesey достиг своих превосходных скоростей за счет более низкого качества.

Продажи автомобиля-ореола были на удивление высокими. К весне 1930 года автомобили поступили в дилерские центры, и в первые два месяца продаж автомобили V-16 составили около 20 процентов продаж Cadillac, что намного больше, чем ожидала GM.Но Великая депрессия набирала обороты, и появление в 1931 году 135-сильного двигателя V-12, установленного на шасси меньшего размера, повлияло на продажи V-16. Cadillac продал 2887 автомобилей V-16 в 1930 году, но только 750 в 1931 году, более половины из которых остались от 1930-х годов — только 364 V-16 было произведено в 1931 году. Продажи продолжали падать, с 1935 по 1937 год было выпущено всего 212 автомобилей. (Автомобиль V-16 был переименован в Series 90 в 1936 году.) В 1937 году двигатель V-12 превзошел по продажам V-16 на 10: 1. Cadillac внес в этот период несколько изменений в двигатель, увеличив в 1934 году мощность до 185 л.с. V-12 увеличился до 150 л.с. в том же году.

Посмотреть все 6 фото

Сюрприз, сюрприз: новый двигатель V-16 1938 года

При минимальных продажах ожидалось, что Cadillac убьет двигатель V-16, но вместо этого компания шокировала отрасль путем представления новой версии в 1938 году. Это был совершенно другой двигатель с углом между рядами цилиндров 135 градусов, настолько широким, что двигатель больше походил на плоский 16, чем на V-16. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,25 дюйма, в результате чего смещение составляло 7.1 литр (431 cid). Коленчатый вал теперь имел девять коренных подшипников, а вместо верхних клапанов он использовал плоскую головку. Новый двигатель был на 250 фунтов легче, на шесть дюймов короче спереди назад и на целых 13 дюймов ниже сверху вниз, что стало благом для нижних линий капота, вошедшего в моду. Хотя максимальная частота вращения двигателя была ниже, он производил те же 185 лошадиных сил, что и его предшественник, и отличался такой же бесшумной и плавной работой. Новый V-16 мог легко разогнать Series 90 до скорости, превышающей 100 миль в час.

С эстетической точки зрения двигатель был коротким и приземистым и далек от красоты 452. В то время как у старого V-16 большая часть проводки и водопровода была скрыта, новый V-16 покончил с такими легкомысленностями, что было одной из причин. внесено множество изменений, направленных на удешевление производства и упрощение обслуживания двигателя. Это привело к тому, что многие коллекционеры сочли двигатель с плоской головкой хуже двигателя с верхним расположением клапанов, хотя он значительно улучшил ускорение.

Cadillac произвел новый двигатель для моделей 1938, 39 и 40 годов выпуска, но продал только 508 экземпляров.Производство автомобиля и двигателя было прекращено в декабре 1939 года.

Посмотреть все 6 фотографий

V-16 живет в новом тысячелетии

Как оказалось, 431 не был последним Cadillac V-16. На международном автосалоне в Нью-Йорке в 2003 году Cadillac представила гигантский концепт-кар Sixteen, оснащенный 13,6-литровым атмосферным двигателем V-16, который, как утверждается, выдает 1000 лошадиных сил и 1000 фунт-фут крутящего момента. Концепция была управляемой; на самом деле наша родственная публикация MotorTrend рассмотрела его, и Джеймс Мэй представил его на Top Gear (сезон 2, эпизод 10).Cadillac, по-видимому, планировал серийную версию, но она была затоплена банкротством 2008 года.

Сегодня оригинальный Cadillac V-16 остается очень популярным коллекционным автомобилем и одним из самых почитаемых американских автомобилей своей эпохи. Утверждалось, что V-16 не имел успеха, поскольку продажи были ограничены, и Cadillac, как сообщается, терял деньги на каждом построенном им. Несмотря на это, V-16 — автомобиль и двигатель — стал триумфом, который укрепил репутацию Cadillac как одного из лучших автомобилей в мире и настоящего стандарта мира, репутация, которая оставалась в значительной степени незапятнанной до 1980-х годов.

Технические характеристики двигателя Cadillac V-16 1930

• Годы выпуска: 1929-1937
• Диаметр цилиндра x ход: 3 дюйма x 4 дюйма
• Объем: 7,4 л, 452 cid
• Клапанный механизм: верхний, 2 клапана / цилиндр
• Выходная мощность: 165-185 л.с., 320 фунт-футов
• Используется в: 1930-1935 Cadillac V-16, 1936-1937 Cadillac Series 90

Характеристики двигателя Cadillac V-16 1938

• Годы выпуска: 1938-1939
• Диаметр цилиндра x ход: 3.25 дюймов x 3,25 дюйма
• Рабочий объем: 7.1 л, 431 cid
• Клапанный механизм: L-образная головка, 2 клапана на цилиндр
• Мощность двигателя: 185 л.с.
• Используется в: 1938-1940 Cadillac Series 90

2003 Cadillac V-16 Engine Технические характеристики

• Годы выпуска: 2003
• Объем: 13,6 л, 829 cid
• Клапанный механизм: верхний, 2 клапана / цилиндр
• Выходная мощность: 1000 л.с., 1000 фунт-фут
• Используется в: 2003 Cadillac Sixteen concept

Многоклапанный | Тракторно-строительный завод Wiki

Головка блока цилиндров четырехклапанного двигателя.
(двигатель Nissan VQ)

В автомобилестроении многоклапанный двигатель или многоклапанный — это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об / мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. ^{[1] [2] [3]}

Многоклапанная конструкция [править | править источник]

Мультиклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности.Любой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания требует по крайней мере двух клапанов на цилиндр: один для всасывания, воздуха и топлива, а другой для выхлопа, газов сгорания. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток впускных и выпускных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера, которые имеют меньшую возвратно-поступательную массу, что может снизить износ каждого выступа кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности отскока клапана.Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в несколько разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива на низких оборотах двигателя. Дополнительные клапаны также обеспечивают дополнительное охлаждение головки блока цилиндров. Недостатками многоклапанных двигателей являются увеличение стоимости производства и потенциальное увеличение расхода масла из-за большего количества уплотнений штока клапана. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков.

• Трехклапанная головка блока цилиндров

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера. Компоновка с тремя клапанами обеспечивает лучшее дыхание, чем головка с двумя клапанами, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления этой конструкции может быть ниже, чем для конструкции с четырьмя клапанами. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х — начале 1990-х годов, но ее в значительной степени вытеснили четырех- и пятиклапанные конструкции.

Это наиболее распространенный тип многоклапанных головок с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного более крупными) впускными клапанами.Эта конструкция обеспечивает такое же дыхание, как и трехклапанная головка, а поскольку небольшие выпускные клапаны допускают высокие обороты, эта конструкция очень подходит для больших выходных мощностей.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными клапанами и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов похожи по размеру. Такая конструкция обеспечивает отличное дыхание, и, поскольку каждый клапан небольшой, доступны высокие обороты и очень большая выходная мощность. Возникает вопрос, дает ли пятиклапанная конфигурация существенное преимущество по сравнению с четырехклапанной конструкцией. ^[1] Теоретически конструкция с пятью клапанами должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндра, так и высокую турбулентность (оба желательных качества). После создания пятиклапанного двигателя Genesis в течение нескольких лет Yamaha вернулась к более экономичной конструкции с четырьмя клапанами.

Альтернативные технологии [править | править источник]

Модель в разрезе системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC с 4 клапанами на цилиндр EJ25 на Токийском автосалоне 2007.

Турбонаддув и наддув — это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя, и могут использоваться вместо или вместе с многоклапанными двигателями. То же самое относится к системе изменения фаз газораспределения и впускным коллекторам с изменяемой геометрией. Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не были очень успешными. Отверстие головки цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

До 1914 г. [править | править источник]

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года.Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый моноблок с современными полусферическими камерами сгорания выдавал 148 л.с. (0,32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Бруклендс в Англии специально построенный L76 под названием «la Torpille» (торпеда) побил мировой рекорд скорости — 170 км / ч. ^[2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной).Произведено ок. 100 л.с. при 2800 оборотах в минуту (0,30 л.с. на кубический дюйм) и может достигать 99 миль в час. Трехклапанная головка позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. NA прямо 8, который производил 0,82 л.с. на кубический дюйм.

Между 1914 и 1945 [править | править источник]

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр производства Linthwaite-Hussey Motor Co.Лос-Анджелес, Калифорния, США: «Фирма предлагает две модели высокоскоростных двигателей с двойным впуском и выпуском». . ^[4]

Ранними многоклапанными двигателями в конфигурации с Т-образной головкой были рядные 6-цилиндровые двигатели Stutz 1917 г. и Pierce-Arrow 1917 г. Стандартные двигатели с плоской головкой того времени были не очень эффективны, и конструкторы пытались улучшить характеристики двигателя, используя несколько клапанов. Компания Stutz Motor Company использовала модифицированную Т-образную головку с 16 клапанами, двухискровым зажиганием и алюминиевыми поршнями для выработки 80 л.с. (59 кВт) при 2400 об / мин от 360.8-цилиндровый (5,8-литровый) рядный 4-цилиндровый двигатель (0,22 л.с. на кубический дюйм). Было построено более 2300 таких мощных первых многоклапанных двигателей. Штутц использовал их не только в своем знаменитом спортивном автомобиле Bearcat, но и в своих стандартных туристических автомобилях. ^{[5] [6] [7]} В 1919 году компания Pierce-Arrow представила свой 6-цилиндровый двигатель объемом 524,8 литра (8,6 литра) с 24 клапанами. Двигатель производил 48,6 л.с. (0,09 л.с. на кубический дюйм) и работал очень тихо, что было преимуществом для бутлегеров той эпохи. ^{[8] [9] [10]}

Многоклапанные двигатели продолжали оставаться популярными в гоночных и спортивных двигателях.Роберт М. Руф, главный инженер Laurel Motors, в начале 20 века разработал свои многоклапанные накладные расходы Roof Racing Overheads . 16-клапанные головки типа A были успешными в подростковом возрасте, тип B был предложен в 1918 году, а 16-клапанный тип C — в 1923 году. Фрэнк Локхарт привел автомобиль с верхним расположением клапана типа C к победе в Индиане в 1926 году. ^{[11] [ 12]}

Bugatti также разработала 1,5-литровый OHV рядный 4-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр еще в 1914 году, но не использовал этот двигатель до окончания Первой мировой войны.Произведено ок. 30 л.с. (22,4 кВт) при 2700 оборотах в минуту (15,4 кВт / л или 0,34 л.с. / куб. В 1920 году на Гран-при Voiturettes в Ле-Мане пилот Эрнест Фридрих финишировал первым на Bugatti Type 13 с 16-клапанным двигателем со средней скоростью 91,96 км / ч. Еще более успешным был Bugattis, занявший первые четыре места в Брешии в 1921 году. В честь этой памятной победы все Bugattis с 16-клапанными двигателями были названы Brescia . С 1920 по 1926 год было построено около 2000.

A.L.F.A. 40/60 GP был полностью работающим прототипом раннего гоночного автомобиля, созданным компанией, которая теперь называется Alfa Romeo.В 1914 году был построен только один экземпляр, который позже был модифицирован в 1921 году. Эта конструкция Джузеппе Мерози была первым двигателем Alfa Romeo DOHC. У него было четыре клапана на цилиндр, угол поворота клапана 90 градусов и двухискровое зажигание. ^[13] Двигатель GP имел рабочий объем 4,5 литра (4490 куб. См) и выдавал 88 л.с. (66 кВт) при 2950 об / мин (14,7 кВт / л), а после модификаций в 1921 г. 102 л.с. (76 кВт) при 3000 об / мин. Максимальная скорость этого автомобиля составляла 88–93 миль в час (140–149 км / ч). Только в 1920-х годах эти двигатели DOHC появились на дорожных автомобилях Alfa, таких как Alfa Romeo 6C.

В 1921 году у Peugeot был автомобиль Гран-при с 5-клапанным верхним расположением клапанов. ^[14]

Bentley с самого начала использовала многоклапанные двигатели. Bentley 3 Liter, представленный в 1921 году, использовал четырехцилиндровый моноблок с алюминиевыми поршнями, односкатными камерами сгорания, двойным искровым зажиганием, SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Произведено ок. 70 л.с. (0,38 л.с. на кубический дюйм). Бентли 4½ литра 1927 года имел аналогичную конструкцию двигателя. Гоночная модель NA предлагала 130 л.с. (0,48 л.с. на кубический дюйм), а 4½ литра 1929 года с наддувом (Blower Bentley) — 240 л.с.89 л.с. на кубический дюйм). Bentley 1926 года выпуска 6½ литра добавил два цилиндра к рядному четырехцилиндровому моноблоку. Этот рядный 6-цилиндровый многоклапанный двигатель предлагал 180-200 л.с. (0,45-0,50 л.с. на кубический дюйм). 8-литровый многоклапанный рядный 6-цилиндровый Bentley 1930 года выпуска производил ок. 220 л.с. (0,45 л.с. на кубический дюйм).

В 1931 году компания Stutz Motor Company представила 322-цилиндровый (5,3-литровый) двигатель с двойным распределительным валом, 32-клапанный рядный 8-цилиндровый двигатель мощностью 156 л.с. (116 кВт) при 3900 об / мин, получивший название DV-32. Мощность двигателя составляла 0,48 л.с. на кубический дюйм. Было построено около 100 таких многоклапанных двигателей.Штутц также использовал их в своем топовом спортивном автомобиле DV-32 Super Bearcat, который мог развивать скорость до 100 миль в час (160 км / ч). ^{[15] [16]}

Двигатель Duesenberg SJ Mormon Meteor 1935 года представлял собой рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 419,6 кубических сантиметра (6,9 литра) с DOHC, 4 клапанами на цилиндр и нагнетателем. Он достиг 400 л.с. (298,3 кВт) при 5000 об / мин и 0,95 л.с. на кубический дюйм. ^{[17] [18]}

Гоночный автомобиль Mercedes-Benz W125 1937 года использовал 5,7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с наддувом, DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр.Двигатель производил 592–646 л.с. (441,5–475 кВт) при 5800 об / мин и достигал 1,71–1,87 л.с. на кубический дюйм (77,8–85,1 кВт / л). Максимальная скорость W125 была ок. 200 миль / ч (322 км / ч).

После 1945 года [править | править источник]

Камера сгорания 3,5-литрового бензинового двигателя V6 с турбонаддувом 2009 года Ford Ecoboost (77,8 кВт / л) с двумя впускными клапанами (справа), двумя выпускными клапанами (слева), центральной свечой зажигания и форсункой прямого впрыска топлива (справа).

Двигатель Cosworth DFV F1 1967 года, NA 3.0-литровый V8, производящий ок. 400 л.с. (298 кВт / 406 л.с.) при 9000 об / мин (101,9 кВт / л), с четырьмя клапанами на цилиндр. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях, включая CART, Формулу 3000 и гонки на спортивных автомобилях.

Дебютировав на Гран-при Японии 1968 года в оригинальной 3,0-литровой версии мощностью 300 л.с. (221 кВт / 296 л.с.), двигатель Toyota 7 участвовал в гонках на выносливость как 5,0-литровый (4968 куб. -клапаны. Он производил 600 л.с. (441 кВт / 592 л.с.) при 8000 об / мин (88.8 кВт / литр) и 55,0 кг · м (539 Н · м / 398 фунт · фут) при 6400 об / мин.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр стал British Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель SOHC с цепным приводом и мощностью 127 л.с. (95 кВт / 129 л.с.).

Chevrolet Cosworth Vega 1975 года оснащалась многоклапанной головкой DOHC, разработанной Cosworth Engineering в Великобритании. Этот рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 122 кубических дюйма производил 110 л.с. (82 кВт / 112 л.с.) при 5600 оборотах в минуту (0,90 л.с. / куб. Дюйм; 41,0 кВт / литр) и 107 фунт · фут (145 Н · м) при 4800 оборотах в минуту. ^[19]

Fiat 131 Abarth 1976 года (51,6 кВт / л), Lotus Esprit 1976 года с двигателем Lotus 907 (54,6 кВт / л, 1,20 л.с. / куб. Дюйм) и BMW M1 1978 года с двигателем BMW M88 (58,7 кВт / куб. литр, 1,29 л.с. / куб. дюйм) все использовали четыре клапана на цилиндр. Двигатель BMW M88 / 3 использовался в BMW M635CSi 1983 года и в BMW M5 1985 года.

Гоночный Porsche 935/78 1978 года использовал 3,2-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (845 л.с. / 630 кВт при 8 200 об / мин; 784 Нм / 578 фунт-футов при 6600 об / мин). Двигатель с водяным охлаждением имел четыре клапана на цилиндр и выдавал 196 единиц.2 кВт / литр. Porsche пришлось отказаться от традиционного воздушного охлаждения, поскольку многоклапанный DOHC препятствовал воздушному охлаждению свечей зажигания. Всего было построено две машины.

Ferrari разработала свои двигатели Quattrovalvole (или QV) в 80-х годах. Для 308 1982 года и Mondial Quattrovalvole было добавлено четыре клапана на цилиндр, что вернуло мощность до уровня 245 л.с. (183 кВт) до версии до FI. Очень необычный Dino Quattrovalvole использовался в Lancia Thema 8.32 1986 года. Он был основан на двигателе 308 QV, но использовал коленчатый вал с разъемной плоскостью, а не плоскостопие типа Ferrari.Двигатель был сконструирован Ducati, а не Ferrari, и производился с 1986 по 1991 год. Quattrovalvole также использовался Lancia для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям с LC2. Двигатель был с двойным турбонаддувом и разгонялся до 2,65 литра, но в квалификационной комплектации выдавал 720 л.с. (537 кВт). Позднее объем двигателя был увеличен до 3,0 л, а выходная мощность увеличилась до 828 л.с. (617 кВт). Ferrari Testarossa 1984 года имела 4,9-литровый 12-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1984 по 1991 год было произведено почти 7200 Testarossa.

В 1985 году Lamborghini выпустила Countach Quattrovalvole , мощностью 455 л.с. (335 кВт / 449 л.с.) с 5,2-литровым (5167 куб.см) двигателем Lamborghini V12 (64,8 кВт / л).

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 с 16-клапанным двигателем дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1983 года после того, как он установил мировой рекорд в Нардо, Италия, показав общую среднюю скорость 154,06 миль / ч (247,94 км / ч) сверх испытание на выносливость 50 000 км (31 000 миль). В основе двигателя лежал 2,3-литровый 8-клапанный агрегат мощностью 136 л.с. (101 кВт), уже устанавливаемый на серию 190 и E-Class.Компания Cosworth разработала литейную головку блока цилиндров из легкого сплава DOHC с четырьмя большими клапанами на цилиндр. В дорожной комплектации 190 E 2.3-16 выдавал на 49 л.с. (36 кВт) и крутящий момент на 41 фут-фунт-сила (55 Н • м) больше, чем базовый двигатель 2.3 рядных четырехцилиндровых двигателей с одним верхним кулачком, на котором он был основан, предлагая 185 л.с. (138 кВт) при 6200 оборотах в минуту (59,2 кВт / литр) и 174 фунт · фут (236 Н · м) при 4500 оборотах в минуту. В 1988 году увеличенный 2,5-литровый двигатель заменил 2,3-литровый. Он предлагал двухклапанные цепи газораспределения, чтобы исправить легко защелкивающиеся одиночные цепи на ранних 2.3 двигателя и увеличенная пиковая мощность на 17 л.с. (12,5 кВт) при небольшом увеличении крутящего момента. Для омологации были произведены модели Evolution I (1989 г.) и Evolution II (1990 г.) с переработанным двигателем, обеспечивающим более высокий предел числа оборотов и улучшенные возможности максимальной мощности. Двигатель Evo II предлагал 235 л.с. (173 кВт / 232 л.с.) объемом 2463 куб. См (70,2 кВт / л).

Saab представила 16-клапанную головку для своего 2,0-литрового (1985 куб.см) рядного 4-цилиндрового двигателя в 1984 году и предложила двигатель с турбонагнетателем и без него (65.5 кВт / л и 47,9 кВт / л соответственно) в Saab 900 и Saab 9000.

1,6-литровый (1587 куб. См) двигатель Toyota 4A-GE был одним из первых рядных четырехцилиндровых двигателей, имевших как конфигурацию DOHC с 16 клапанами (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных), так и электронный впрыск топлива ( EFI). Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и построена на заводе Toyota в Симаяме. Первоначально задуманный как двухклапанный, в 1984 году Toyota и Yamaha заменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.Он производил 115-140 л.с. / 86-104 кВт при 6600 об / мин (54,2-65,5 кВт / л) и 148 Нм / 109 фунтов · фут при 5800 об / мин. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздушного потока многоклапанного двигателя на низких оборотах, в двигатели первого поколения была включена функция T-VIS.

В 1986 году Volkswagen представил многоклапанный Golf GTI 16V. 16-клапанный 1,8-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель производил 139 л.с. (102 кВт; 137 л.с.) или 56,7 кВт / л, что почти на 25% больше, чем 45,6 кВт / л для предыдущего 8-клапанного двигателя Golf GTI.

Семейство многоклапанных двигателей GM Quad 4 дебютировало в начале 1987 года.Quad 4 был первым массовым многоклапанным двигателем, произведенным GM после Chevrolet Cosworth Vega. NA Quad 4 достиг 1,08 л.с. (1 кВт / 1 л.с.) на кубический дюйм (49,1 кВт / л). ^{[20] [3]} Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли концепцию многоклапанных двигателей.

Три клапана [править | править источник]

Головка блока цилиндров от Honda CRX Si 1987 года выпуска с SOHC, коромыслами, пружинами клапанов и другими компонентами. Это мультиклапанная конфигурация с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр.

Honda CR-X 1984 года и Honda Civic 1985 года представили 1,5-литровые 12-клапанные рядные четырехцилиндровые двигатели SOHC. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988–1992 годов также имел по три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). Nissan модернизировал до DOHC после 1992 года для некоторых спортивных автомобилей, включая 240SX.

Mercedes и Ford производят трехклапанные двигатели V6 и V8, Ford утверждает, что на 80% улучшено дыхание при высоких оборотах без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенный в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные с противоположных сторон, оставляя центр свободным для добавления топливной форсунки прямо в цилиндр в будущем.

Citroën XM 1989 года был первым автомобилем с 3-клапанным дизельным двигателем.

Четыре клапана [править | править источник]

Nissan SR20VE 2,0-литровая прямая 4-цилиндровая головка с DOHC, система изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема и четыре клапана на цилиндр.

Многоклапанный двигатель грузового дизельного двигателя Volvo D13A 2005 года выпуска, 12,8-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом (21,1-28,1 кВт / л) с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными вокруг центрального инжектора, и моторный тормоз VEB, который задействует оба выпускные клапаны.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC: двигатели Honda серии F, двигатели серии D, все двигатели серии J, двигатели серии R, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6.

В двигателях V12 многих истребителей времен Второй мировой войны также использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Mercedes-Benz C-Class 1993 года (двигатель OM604) был первым автомобилем с 4-клапанным дизельным двигателем.

Пять клапанов [править | править источник]

У Peugeot в 1921 году был автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала и пятью клапанами. ^[14]

В апреле 1988 года Audi 200 Turbo Quattro, оснащенная экспериментальным двигателем 2,2-литрового двигателя с 25-клапанным двигателем и прямым 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом, мощностью 478 кВт / 650 л.с. при 6200 об / мин (217,3 кВт / литр) установила два мировых рекорда скорости в Нардо, Италия: 326,403 км / ч (202,8 миль / ч) на 1000 км (625 миль) и 324,509 км / ч (201,6 миль / ч) на 500 миль. ^{[21] [22]}

Компания Mitsubishi первой выпустила на рынок автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр с двигателем 3G81 объемом 548 куб. См в своем автомобиле Minica Dangan ZZ kei в 1989 году. ^{[23] [24]}

Компания Yamaha разработала пятиклапанную головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop и 1995 Blacktop, используемых в MR2 и некоторых Corollas. Yamaha также разработала пятиклапанные двигатели Formula One: 1989 OX88 V8, 1991 OX99 V12, 1993 OX10 V10 и 1996 OX11 V10, но ни один из них не был очень успешным.

Bugatti (EB110), Ferrari (F355 и F50), Volkswagen — Audi (Audi Quattro) — Skoda (Octavia vRS) и Toyota произвели автомобили с пятиклапанным двигателем.

Шесть клапанов [править | править источник]

В 1985 году Maserati изготовила экспериментальный 2,0-литровый двигатель V6 с турбонаддувом с шестью клапанами на цилиндр (три впускных и три выпускных). Он достиг 261 л.с. (195 кВт / 265 л.с.) при 7200 оборотах в минуту (97,5 кВт / л). ^[25]

Толкатель [править | править источник]

Хотя большинство многоклапанных двигателей имеют верхние распределительные валы, SOHC или DOHC, многоклапанный двигатель может иметь конструкцию двигателя с верхним расположением клапана (OHV). Chevrolet представила трехклапанную версию своего V8 поколения IV, в которой используются толкатели для приведения в действие вилочных коромысел, а Cummins производит рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с четырехклапанным верхним расположением клапанов, Cummins B Series (теперь известный как ISB).

с турбонаддувом [править | править источник]

Maserati Biturbo 1981 года (с 18-клапанным 2-литровым двигателем V6 AM452) был первым серийным автомобилем, в котором использовался многоклапанный двигатель с турбонаддувом.

Редкий 8-клапанный двигатель мотоцикла Honda NR500 V4 GP 1979 года с овальными поршнями и сдвоенными штоками. Двигатель DOHC объемом 500 куб. См развивал мощность более 115 л.с. при 19 000 об / мин (170 кВт / л).

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями:

• 1914 Peugeot Grand Prix racer, 500 куб.см DOHC 8-клапанный параллельный твин (максимальная скорость более 122 км / ч). ^[26]
• 1915 Indian Board Track Racecer, 61-цилиндровый (1,0-литровый) 8-клапанный V-образный двухцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов. ^[27]
• Triumph Ricardo 1921 года с 4-клапанным одноцилиндровым двигателем объемом 499 куб.см, скопированный Rudge-Whitworth с их 4-клапанной одноцилиндровой машиной Rudge Four 350 куб. .
• 1972 г. Honda XL250, четырехклапанный одноцилиндровый двигатель с «односкатной крышей» SOHC (первый серийный четырехклапанный мотоцикл).
• 1977 Honda CB400 SOHC 6-клапанный параллельный твин.
• 1978 Honda CX500, 8-клапанный V-твин с верхним расположением клапанов 498 куб. См, и Honda CBX1000 1978 г., 24-клапанный рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 1047 куб. См (105 л.с. (78 кВт / 106 л.с.)).
• 1979-1992: серия Honda NR, гоночные и серийные мотоциклы с 8-клапанными на цилиндр «овально-поршневыми» двигателями V4 (фактически 32-клапанные V8 с примыкающими цилиндрами).
• Мотоцикл Yamaha FZ750 1985 года с 20-клапанным рядным 4-цилиндровым двигателем Yamaha «Genesis» DOHC.
• 1998–2006 Супербайк Yamaha YZF-R1 с модернизированным (более компактным) двигателем Genesis.Модель 2006 года выдавала 180 л.с. (134 кВт / 182 л.с.) при 12500 оборотах в минуту (130,3 кВт / литр).

Одинарный Yamaha XT660 когда-то имел пять клапанов на цилиндр, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех. Сингл Aprilia Pegaso 650 также начинался с пяти клапанов, но текущие модели имеют только четыре. Совместно разработанный одноместный BMW F650 всегда имел четыре клапана.

1916 Benz Bz.IV 19-литровый рядный 6-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, алюминиевыми поршнями, двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр, развивал мощность 230 л.с. / 170 кВт при 1400 об / мин (9.0 кВт / литр). Прибл. Было произведено 6400 двигателей.

В разрезе авиационный двигатель Packard Merlin 28 V12 1941 года с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Этот широко используемый двигатель времен Второй мировой войны с наддувом выдавал 1390 л.с. (1037 кВт / 1409 л.с.) из 1649 кубических сантиметров (38,5 кВт / литр).

Этторе Бугатти разработал несколько многоклапанных авиационных двигателей. 16-цилиндровый Bugatti U-16 1484.3 cid (24,32 л) SOHC 1916 года, состоящий из двух параллельных рядов по 8 цилиндров, предлагал 410 л.с. (305 кВт) при 2000 об / мин (12.5 кВт / литр или 0,28 л.с. / куб. У каждого цилиндра было два вертикальных впускных клапана и один вертикальный выпускной клапан, все они приводились в действие качающимися рычагами от распределительного вала. Другие продвинутые авиационные двигатели времен Первой мировой войны, такие как Maybach Mb.IVa 1916 года, который производил 300 л.с. (224 кВт / 304 л.с.) на высоте, Benz Bz.IV 1916 года с алюминиевыми поршнями и Napier Lion 1918 года (450 л.с. литровый DOHC 12-цилиндровый), использовались два впускных клапана и два выпускных клапана.

В двигателях V12 многих истребителей времен Второй мировой войны использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Примером современного многоклапанного поршневого двигателя для малой авиации является Austro Engine AE300. Этот 2,0-литровый (1 991 куб. См) двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом DOHC, 16-клапанный рядный 4-цилиндровый , дизельный двигатель использует непосредственный впрыск топлива Common Rail и развивает мощность 168 л.с. (125 кВт / 170 л.с.) при 3880 об / мин (62,0 кВт / л). Винт приводится в движение встроенной коробкой передач (передаточное число 1,69: 1) с гасителем крутильных колебаний. Общий вес силового агрегата составляет 185 кг (408 фунтов).

В 1905 году производитель автомобилей Делахай экспериментировал с судовым гоночным двигателем DOHC с шестью клапанами на цилиндр.Этот двигатель Delahaye «Titan» был массивным 4-цилиндровым двигателем объемом 5190 кубических сантиметров (85,0 литра), который производил 350 л.с. (0,07 л.с. / кубический дюйм). Это позволило моторной лодке Le Dubonnet , пилотируемой Эмилем Дюбонне, установить новый мировой рекорд скорости на воде, достигнув 33,80 миль в час (54,40 км / ч) на озере в Жювизи, недалеко от Парижа, Франция. ^[28]

Примером современных многоклапанных двигателей для малых судов является серия Volvo Penta IPS. В этих бортовых дизельных двигателях с джойстиком и охлаждением морской водой используется комбинированный наддув (турбонаддув и нагнетатель, за исключением IPS450) с промежуточным охладителем, впрыском топлива с общей топливораспределительной рампой и DOHC с гидравлической 4-клапанной технологией.Мощность карданного вала составляет от 248 до 850 л.с. (от 185 до 634 кВт; от 251 до 862 л.с.) (максимальная эффективность 59,7 кВт / л для 3,7-литрового дизельного двигателя IPS400 с 4-цилиндровым двигателем). Можно комбинировать несколько единиц.

1. ↑ ^{1,0 1,1} Марк Ван. «Многоклапанные двигатели (Autozine.org, 1997–2011)». Проверено 26 декабря 2011.
2. ↑ ^{2,0 2,1} Кевин Клеменс. «Эхо прошлого: история и эволюция двухкамерных двигателей (European Car, февраль 2009 г.)». Проверено 23 декабря 2011.
3. ↑ ^{3,0 3,1} Дэн МакКош. «Auto Tech 88: 4 клапана (Popular Science, май 1988 г., стр. 24, 37-40)». Проверено 23 декабря 2011.
4. ↑ Морт Шульц. «Двигатели: век прогресса (Popular Mechanics, январь 1985 г., стр. 95-97, 120, 122)». Проверено 26 декабря 2011.
5. ↑ Рынок спортивных автомобилей. «Родстер Stutz Series S 1918 года (Sportscarmarket.com, пятница, 31 марта 2000 г.)». Проверено 23 декабря 2011.
6. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные технические характеристики родстера 1918 Stutz серии S (база данных по классическим автомобилям)».Проверено 23 декабря 2011.
7. ↑ PaulFreehill. «16-клапанный блок Stutz (видео YouTube.com, 6 мая 2010 г.)». Проверено 23 декабря 2011.
8. ↑ RM Auctions. «1919 Pierce-Arrow Model 48 с двумя клапанами и четырьмя пассажирами (RM Auctions, Феникс, Аризона, США)». Проверено 23 декабря 2011.
9. ↑ База данных классических автомобилей. «1919 Pierce Arrow 48-B-5 Series Touring Standard Технические характеристики (База данных по классическим автомобилям)». Проверено 23 декабря 2011.
10. ↑ Conceptcarz.com. «1919 Pierce Arrow Model 48 Технические характеристики (Conceptcarz.com) «. Проверено 23 декабря 2011 г.
11. ↑ Northwest Vintage Speedsters. «Алфавитный указатель и изображения крыши (nwvs.org)». Проверено 23 декабря 2011.
12. ↑ Американский клуб Ford Model T. «Роберт М. Руф (MTFCA.com)». Проверено 23 декабря 2011.
13. ↑ «Альфа-конструкторы». velocetoday.com . Проверено 30 декабря 2011.
14. ↑ ^{14,0 14,1} Рынок спортивных автомобилей. «Peugeot 3-литровый Racer 1921 года (Sportscarmarket.com, 30 июня 1999 г.)». Проверено 27 декабря 2011.
15. ↑ Дональд Осборн. «В честь оригинальных американских спортивных автомобилей (New York Times, 12 августа 2011 г.)». Проверено 23 декабря 2011.
16. ↑ База данных классических автомобилей. «1932 Stutz CD DV 32 Series Super Bearcat Стандартные спецификации (База данных по классическим автомобилям)». Проверено 23 декабря 2011.
17. ↑ Ричард Оуэн. «1935 Duesenberg SJ Mormon Meteor (Supercars.net)». Проверено 22 декабря 2011.
18. ↑ Дэниел Воган. «1935 Duesenberg SJ Special Mormon Meteor (Conceptcarz.com, март 2011 г.)».Проверено 22 декабря 2011.
19. ↑ Wikimedia Commons. «Реклама Cosworth Vega 1975 года (журнал Motor Trend, 1975)». Проверено 23 декабря 2011.
20. ↑ Майк Аллен. «Quad 4: The Inside Story (Popular Mechanics, февраль 1988 г., стр.62-65)». Проверено 23 декабря 2011.
21. ↑ Д. Шерман. «Пять клапанов для Audi (Popular Science, январь 1990 г., стр. 35, 37)». Проверено 30 декабря 2011.
22. ↑ Brunn Racing. «AUDI 200 N6000 — ПРОТОТИП МИРОВОГО РЕКОРДА (Brunnracing.com, декабрь 2011 г.)». Проверено 30 декабря 2011.
23. ↑ «Ребенок, который мчится: крохотный двигатель Mitsubishi запускается с помощью пяти клапанов», Ward’s Auto World (апрель 1989)
24. ↑ Майкл Ноулинг. «Mighty Minica ZZ-4 (выпуск Autospeed 353, 19 октября 2005 г.)». Проверено 26 декабря 2011.
25. ↑ Эрманно Козза и Джордж Липпертс. «Maserati Sei Valvole (страницы Энрико Maserati, 2002–2004)». Проверено 26 декабря 2011.
26. ↑ Ив Дж. Хаят и Бернар Сальват. «Peugeot Racers — Часть 1 (Лучший мотоцикл, 26 января 2010 г.)».Проверено 27 декабря 2011.
27. ↑ Yesterdays.nl. «Indian 8 Valve Boardtrack Racer 1915 года (видео YouTube.com, 18 марта 2010 г.)». Проверено 27 декабря 2011.
28. ↑ Жеральд Гета. «Классические скоростные катера 1916–1939 (Motorbooks International, 1997, стр. 16, ISBN 0-7603-0464-5)». Проверено 23 декабря 2011.

Что означает «Twin-Cam»? | YourMechanic Advice

Маркетинг — важнейший компонент продаж автомобилей. Будь то бренд Chevrolet Big Block V8 как «крысиный мотор» или печально известный «Hemi с шестью пакетами», потребители обычно обращаются к автомобильным продуктам или компонентам, которые имеют творчески оформленное прозвище, а не к конкретным преимуществам продукта.Одно из наиболее часто неправильно понимаемых прозвищ — это конфигурация двигателя с двумя распредвалами. Хотя они становятся все более распространенными в современных легковых и грузовых автомобилях, многие потребители понятия не имеют, что это на самом деле означает и почему они используются.

Ниже приведены некоторые факты о том, что такое двухкамерный двигатель, принцип его работы и преимущества их использования в двигателях современных автомобилей, грузовиков и внедорожников.

Определение конфигурации Twin-Cam

В традиционном двигателе внутреннего сгорания с поршневым приводом имеется один коленчатый вал, который приводит в действие поршни и шатуны, связанный цепью с одним распределительным валом, который открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны во время четырехтактного процесса.Распределительный вал не обязательно находится над цилиндрами или рядом с самими клапанами, и для открытия и закрытия клапанов используются толкатели.

Двигатель с двумя распредвалами имеет два распределительных вала, в частности, двойной верхний распределительный вал или DOHC, которые определяют расположение клапанного механизма. Сказать, что у вас двухкамерный двигатель, звучит круто, но это не всегда точный термин.

В двигателе с двумя распредвалами внутри головки блока цилиндров расположены два распределительных вала, расположенных над цилиндрами. Один распределительный вал отвечает за работу впускных клапанов, а другой — за выпускные.Двигатель DOHC имеет несколько особенностей, уникальных для его конструкции. Например, коромысла меньше или могут вообще отсутствовать. Между двумя типами клапанов наблюдается более широкий угол, чем у одного верхнего распредвала или SOHC.

Многие двигатели DOHC имеют несколько клапанов на каждом цилиндре, хотя для работы двигателя это не обязательно. Теоретически большее количество клапанов на цилиндр улучшает мощность двигателя без увеличения объема воздушного потока. На практике это не всегда так.На самом деле, от конфигурации двигателя зависит, будет ли такая установка головки блока цилиндров полезной.

Преимущества Twin-Cam

Профессиональные механики соглашаются, что лучший способ улучшить работу двигателя — это обеспечить хороший поток воздуха через головки цилиндров. В то время как большинство мастерских по производству высокопроизводительных двигателей добиваются этого за счет увеличения впускных и выпускных клапанов, коллекторов, а также установки отверстий и полировки камер для обеспечения плавного потока, производители автомобилей приняли конфигурацию с несколькими клапанами на цилиндр.Конструкция DOHC позволяет менее ограничивать воздушный поток на более высоких скоростях. Если двигатель также имеет многоклапанную конструкцию, в нем также улучшается сгорание для повышения эффективности из-за размещения свечи зажигания.

Поскольку двигатели DOHC или двухкамерные двигатели имеют улучшенный поток воздуха через цилиндры, они часто бывают сравнительно более мощными и обеспечивают лучшее ускорение. Они также могут повысить эффективность, что означает экономию денег на бензонасосе. Кроме того, двигатели DOHC обычно работают тише и плавнее.Сегодня двигатели с двумя распредвалами доступны во всем спектре: от хэтчбеков начального уровня до спортивных автомобилей с улучшенными характеристиками.

2021 Toyota Corolla Мощность и рабочие характеристики

2021 Toyota Corolla Мощность и рабочие характеристики

Если вы с нетерпением ждали выпуска новой Toyota Corolla, вам повезло. Toyota Corolla 2021 года теперь поступает в дилерские центры по всей стране. Эта новая модель продолжает производить впечатление и доставлять удовольствие поклонникам Toyota.От длинного списка функций до высокой производительности — вы захотите обновить его как можно скорее. В этом посте мы собираемся изучить характеристики мощности и производительности Toyota Corolla 2021 года.

[Оцените торговлю автомобилем]

Мощные двигатели обеспечивают отличную и надежную работу

Toyota Corolla 2021 года выпускается в семи комплектациях и имеет два мощных двигателя. Первый двигатель — это 1,8-литровый четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель DOHC с технологией Valvematic.Этот двигатель развивает мощность до 139 лошадиных сил и крутящий момент 126 фунт-фут. В паре с этим двигателем работает бесступенчатая трансмиссия (CVT). Этот двигатель является стандартным для комплектаций L, LE и XLE.

Второй двигатель — это 2,0-литровый четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель DOHC с функцией Dual Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением. Этот двигатель развивает мощность до 169 лошадиных сил и крутящий момент 151 фунт-фут. В паре с этим двигателем работает бесступенчатая трансмиссия с динамическим переключением передач. Этот двигатель входит в стандартную комплектацию комплектации SE и XSE.Все семь комплектаций оснащены передним приводом для максимальной тяги и управляемости.

Если вы хотите еще более захватывающего вождения, вам понравится доступная 6-ступенчатая интеллектуальная механическая коробка передач. В этой трансмиссии используются более низкие передачи для резкого ускорения и более высокие передачи для оптимальной топливной экономичности.

[Подробнее: Технологии подключения и развлечения в Toyota Corolla 2020]

Получите Toyota Corolla 2021 года в Sheehy Toyota из Фредериксбурга

Если вы готовы перейти на Toyota Corolla 2021 года, приезжайте в Sheehy Toyota из Фредериксбурга.У нас есть значительное количество моделей, которые ждут, когда вы заберете их домой. Не стесняйтесь использовать нашу программу SheehyDirect для тест-драйва и покупок, не выходя из безопасности вашего собственного дома.

Наши истории ： 22 Первый в мире 5-клапанный двигатель DOHC — История

В сентябре 1984 года на IFMA, крупнейшей в мире выставке мотоциклов, которая проходила в том же году в Кельне, тогдашняя Западная Германия, главной темой шоу была суперспортивная модель Yamaha FZ750.

FZ750, первый 4-тактный суперспорткар Yamaha, был новой флагманской моделью компании, в которой были использованы все ее сильные стороны.Силовая установка была оснащена первым в мире 5-клапанным двигателем с двумя верхними распредвалами, а его наклон вперед и низкий центр тяжести улучшили общие характеристики мотоцикла.

FZ750, представленный на IFMA в Кельне (сентябрь 1984 г.) Иллюстрация 5-клапанного двигателя FZ750

Разработка FZ750 была сосредоточена на неуклонном стремлении объединить человека и машину. Были собраны все новейшие технологии, и общая производительность была улучшена. На мотоцикле установлен первый в мире 5-клапанный двигатель с двумя распредвалами.Было задействовано пять клапанов, чтобы максимально раскрыть потенциал двигателя. Зона всасывания была расширена за счет использования большого количества впускных клапанов, легкие клапаны были адаптированы, а высокая степень сжатия была достигнута за счет использования компактной камеры сгорания. С тремя впускными клапанами и двумя выпускными клапанами Yamaha создала идеальную камеру сгорания: компактная и почти сферическая, клапаны расположены под острым углом, а вокруг свечей зажигания много места. Выпуклая форма камеры сгорания обеспечивала высокую мощность и крутящий момент, в то же время обеспечивая отличную экономию топлива.Мощность и крутящий момент были лучше в широком диапазоне частот вращения двигателя по сравнению с обычными 4-клапанными двигателями, при этом общая мощность была на 10% выше, а топливная эффективность — на 5% (Источник: испытания двигателей Yamaha).

FZ750P Полицейское женское мотоциклетное подразделение

Компоновка двигателя, которая преследовала интеграцию человека и машины, получила название Genesis. Вслед за FZ750 эта концепция дизайна была внедрена в FZ250, FZX750, FZR400 и другие байки, дав начало серии Genesis. Серия преследовала марку абсолютных характеристик, которая обращалась к чувствительности мотоциклиста не только с точки зрения плавности хода и управляемости, но и с точки зрения дизайна, звука и других характеристик.Стремясь к гармоничному единству между гонщиком и машиной, концепции дизайна, основанные на Genesis, постоянно присутствовали в последующих разработках мотоциклов Yamaha.