Автомобильные концерны: кому принадлежат популярные марки машин
Сегодняшний рынок автомобилей пестрит разнообразием брендов. Но не всем известно, что большинство автомобильных марок существуют далеко не самостоятельно, и почти за каждым стоит крупный автомобильный концерн.
Конечно, есть и самостоятельные бренды, но их количество можно пересчитать на пальцах одной руки. Авто Информатор решил разобраться, кто же владеет большинством мировых марок автомобилей, кто кому принадлежит, а кто существует автономно.
Volkswagen Auto Group (VAG)
Volkswagen Auto Group (VAG)
Наверное каждый замечал, как похожи между собой модели автомобилей марки Volkswagen, Skoda, Seat или Audi. Да что греха таить, у них даже большинство комплектующих идентичны. Но мало кто знает, что помимо этих автомобилей, компания VW владеет грузовиками MAN и Scania, а также такими премиальными автомобилями как Bentley, Porsche, Lamborghini и даже Bugatti.
Toyota Motor Corp.
Toyota Motor Corp.
Toyota является самым большим владельцем брендов, среди японских производителей. На сегодняшний день к ней относятся такие марки как Subaru, Dihatsu, Scion, Hino и Lexus, который был создан самой Toyota, как производитель люксовых автомобилей.
Компания Honda
Компания Honda
Японский производитель автомобилей и мотоциклов Honda может похвастаться только одной компанией. Ей является марка Acura, которая была основана самой Honda для выпуска автомобилей премиум сегмента.
Концерн Groupe PSA
Концерн Groupe PSA
Французский концерн занимает второе место масштабам производства в Европе, уступая лидирующую позицию Volkswagen. В концерн входят такие автомобили, как Citroen, Peugeot и DS Automobiles. С 2017 года концерн владеет маркой Opel и его английским аналогом Vauxhall.
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi
Объединение таких брендов как Nissan и Renault образовало довольно большой концерн. Это произошло из за того, что на момент слияния компании и так уже владели несколькими марками. Дочерними компаниями Nissan являются премиальные Infiniti и бюджетные Datsun. Renault в свою очередь имело в своем подразделении такие марки как Dacia, Samsung Motors и АвтоВАЗ. Большим вкладом также стало то, что в 2016 году к альянсу присоединилась компания Mitsubishi Motors Company.
Концерн General Motors
Концерн General Motors
Одним из крупнейших автомобильных концернов на сегодняшний день является General Motors. Он обладает такими марками как Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden.
Компания Ford
Компания Ford
До кризиса 2008 года Ford владел такими брендами, как Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo и Aston Martin, а также 33% акций японской Mazda. В связи с кризисом все марки были проданы. Во владении Ford остался только Lincoln, который специализируется на выпуске премиальных авто.
Концерн Fiat
Концерн Fiat
Концерн Fiat собрал в себе почти все итальянский марки, такие как Alfa Romeo, Maserati, Ferrari и Lancia. Также в 2014 Fiat присоединил к себе компанию Chrysler, а вместе с ней и все ее марки, такие как Dodge, Jeep и RAM.
Концерн BMW
Концерн BMW
Во владении BMW находится всего 2 бренда: компания Mini производящая небольшие городские автомобили и компания RollsRoyce, специализирующаяся на производстве самых премиальных автомобилей в мире.
Концерн Daimler
Концерн Daimler
У концерна Daimler дела обстоят так же как и у BMW. Основным направлением является производство Mercedes-Benz, а дополнительно уже производятся маленькие машинки Smart и премиальные Maybach.
Концерн Hyundai
Топовые корейские производители тоже существуют не автономно. Марка Kia является собственностью компании Hyundai. Сходство в автомобилях этих марок также просматриваются. В пример можно привести их одинаковые двигатели и коробки передач.
Независимые компании
К крупным, но независимым компаниям можно отнести марку Mazda, которая частично находилась в собственности Ford до 2008 года и производящую автомобили и мотоциклы марку Suzuki.
Ранее мы писали о самых успешных автопроизводителях за первое полугодие 2018 года. Также рекомендуем посмотреть статью об автомобилях, которые предпочитают в Украине и Европе.
Игорь Лунтовский
Бренды и автопроизводители: кто есть кто в 2018-м? («АВТОСТАТ»)
Ни для кого не является секретом, что большинство очень известных автомобильных брендов не являются самостоятельными участниками авторынка. Ежегодно картина владения одного бренда другим, так или иначе, меняется: кто-то совсем уходит с рынка в силу низкой рентабельности, кто-то поглощается более сильными конкурентами, кто-то объединяет усилия и создаёт альянс. Мы постарались собрать для вас актуальную информацию по объединениям автопроизводителей на середину 2018 года.
Volkswagen Group – немецкий автомобильный концерн, в который входит более 300 компаний, так или иначе, относящихся к автомобильной промышленности и услугам, связанным с ним. Volkswagen Group является лидером среди автопроизводителей в Европе и мире по итогам первого квартала 2018 года.
Так же, Volkswagen AG и Ford Motor Company подписали меморандум о взаимопонимании, который предвещает создание стратегического альянса. Речь не идет о поглощении или даже обмене акциями – оба концерна сохранят независимость, но будут вместе работать над рядом проектов, что позволит разделить затраты и сократить издержки. Можно предположить, что речь идет о разработке электромобилей и беспилотников.
FCA (Fiat Chrysler Automobiles) — итало-американский автопроизводитель, головная компания которого зарегистрирована в Нидерландах. Штаб-квартира альянса расположена в Лондоне. FCA возникла в 2014 результате покупки итальянским холдингом Fiat американской компании Chrysler. До конца 2014 года в структуру Fiat Chrysler Automobiles N.V. входила компания Ferrari, но в последующем её акции были распределены между конечными акционерами FCA.
Американская компания General Motors (GM), продавшая Opel альянсу PSA, напрямую имеет в своей «копилке» только четыре бренда: Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC. На рынке Австралии «Шевроле» владеет брендом Holden, современный модельный ряд которого состоит из моделей американского производителя. Так же GM активно работает с китайским рынком в составе SAIC-GM-Wuling Automobile и принимает участие в создание автомобилей под брендами Baojun и Wuling. Не стоит забывать и о российском рынке, где американцы владеют частью акций завода GM-АВТОВАЗ и производят внедорожник Chevrolet Niva на мощностях завода в Тольятти.
Лидер автомобильного рынка Азии альянс Nissan-Renault в конце 2016 года завершил сделку по приобретению 34% акций компании Mitsubishi Motors Corporation (MMC), что позволяет с уверенностью заявить, что новообразовавшийся Nissan-Renault- Mitsubishi на долгие годы станет одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Помимо «собственных» брендов, альянс ведёт работу с китайским производителем Dongfeng Venucia Motor Company и имеет прямое отношение к бренду Venucia.
На российском рынке в альянс входит Группа АВТОВАЗ, на мощностях завода которого производятся автомобили под брендом LADA, Nissan, Renault и Datsun.
Groupe PSA (Peugeot Citroën Automobiles) – французская автомобилестроительная компания, ранее известная как PSA Peugeot Citroën. В марте 2017 года группа компаний PSA приобрела в собственность автомобильные марки Vauxhall и Opel за 2,3 миллиарда долларов, что сделало их одним из лидеров среди автопроизводителей Европы. Такое слияние, вероятно, может вернуть Opel на российский рынок.
В компании BMW AG (Bayerische Motoren Werke AG, с нем. — «Баварские моторные заводы») всё стабильно с 2003 года (приобретение бренда Rolls-Royce). Все три бренда, входящие в состав холдинга, периодически проходят плановую модернизацию модельного ряда, выводят новые автомобили (например, BMW X7).
Концерн, основанный как Daimler-Benz AG в 1926 году в результате объединения двух фирм — Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie., сейчас называется чуть короче — Daimler AG — и выпускает автомобили двух брендов – Mercedes-Benz и Smart.
В 1960 году концерн приобрел в свой «комплект» бренд Maybach, просуществовавший как отдельная автомобильная марка вплоть до 2012 года. В 2015 году компания Mercedes-Benz «возродила» бренд в качестве субкласса, начав производство премиальных автомобилей на базе S-Klasse.
Недавно ставший отдельным премиальным брендом компании Hyundai – Genesis – пополнил количество марок в корейском автомобильном альянсе «Hyundai KIA Automotive Group».
Помимо популярных на российском рынке Toyota и Lexus, компания Toyota Motor Corporation имеет в своём активе автомобили под брендом Daihatsu. Бренд Scion, так же принадлежавший компании «Тойота», прекратил своё существование в середине 2016 года, подаривший российскому рынку Scion FR-S ныне известный, как Toyota GT86.
Одна из крупнейших китайских автомобилестроительных компаний Geely Automobile Holdings Limited была создана всего 22 года назад. В 2010 году компания завершила сделку по приобретению Volvo почти за 2 млрд долларов. Несмотря на прагматизм многих автомобильных экспертов, «поглощение» не пошло компании Volvo во вред и, более того, в настоящее время ее модельный ряд обновляется.
В 2016 году китайско-шведским тандемом был создан абсолютно новый автомобильный бренд Lynk and Co, модельный ряд которого в настоящий момент включает в себя 2 кроссовера и 1 седан (концепт). Представители компании обещают привезти бренд на российский рынок уже в 2019 году.
В 2017 году Geely Automobile Holdings приобрели 49% акций компании Proton (Малайзия), 51% акций бренда Lotus (Англия), а также владеет британской компанией «The London Taxi Company», выпускающей автомобили для лондонского такси.
Tata Motors – крупнейшая индийская автомобилестроительная компания, входящая в Tata Group. В 2008 году компания приобретает в свой актив люксовые автомобильные бренды Jaguar и Land Rover. Входящий в состав Jaguar Daimler Motor Company (не путать с Daimler AG) индийцы планируют использовать для вывода на мировой рынок «топовых» автомобилей, конкурирующих с Rolls-Royse.
Volkswagen захватил абсолютное лидерство — ДРАЙВ
Гигант Volkswagen стал самым успешным концерном в автопроме безо всяких оговорок. В 2018-м он уступал по продажам легковушек и лёгкого комтранса альянсу Renault-Nissan-Mitsubishi, а превосходил его только в сумме с грузовиками. Итоги 2019-го такой двусмысленности не оставили. Группа Volkswagen реализовала во всём мире 10 974 600 автомобилей (+1,3% к 2018 году), из них 242 300 — грузовики Scania и MAN (без их учёта получается 10 732 300). На второе место вышел концерн Toyota. Он продал 10 742 122 автомобиля (+1,4%), включая Daihatsu (837 990) и Hino (189 879), а также Lexus (765 330).
Крупнейшие мировые автоконцерны
Если вы решили приобрести новый автомобиль, то вам следует обратить внимание не только на его характеристики, но и изучить информацию о компании-производителе. В наши дни подавляющее число предприятий входит в состав концернов, а не работает поодиночке.
Термин «концерн» имеет немецко-английские корни, однако его начало удалось отыскать в латыни, где слово имело значение «смешивать». Первый в мире концерн был основан во времена правления флорентийского деятеля Козимо Медичи, который занимался активной транспортировкой товаров в страны Африки и Азии. Однажды Ли Яккока, известнейший американский менеджер, заявил, что в двадцать первом веке мировой рынок автопрома будут контролировать всего лишь пара-тройка компаний. В своих суждениях он опирался исключительно на мировые тенденции, поэтому его предсказание сбылось с высочайшей точностью, хотя многим кажется, что в нашем мире работает большое количество самостоятельных производителей машин. В реальности же существуют определенные альянсы, в состав которых и входят автопроизводители.
По итогам прошедшего 2015 года, в топ-3 мировых концернов входят американская группа компаний General Motors, немецкий альянс Volkswagen Konzern и крупнейшее японское автомобилестроительное объединение – Toyota Motor Corporation. Рекордным уровнем продаж смог похвастаться бренд GM, реализовавший около десяти миллионов автомобилей своих «подопечных» марок. Рассмотрим какие марки к каким концернам пренадлежат на 2016 год.
Компания General Motors: лидер или банкрот
Компания General Motors прошла долгий и тернистый путь своего становления. Долгих семьдесят семь лет никакой другой автоконцерн не мог превзойти уровень ее продаж, хотя в 2009 году руководство объявило о банкротстве. С тех пор многое изменилось. На данный момент Дженерал Моторс включает в себя такие марки как Дэу Альфеон (Daewoo Alpheon), Бюик (Buick), Кадиллак (Cadillac), Шевроле (Chevrolet), ДжиЭмСи (GMC), Холден (Holden), Опель (Opel) и Воксхолл (Vauxhall). Также ДжиЭм поддердивает постоянное сотрудничество с такими марками как Фиат (Fiat), Альфа Ромео (Alfa Romeo), Лянча (Lancia), Феррари (Ferrari), Мазерати (Maserati), Субару (Subaru), Исудзу (Isuzu) и Сузуки (Suzuki). Компания, основными акционерами которой являются министерство финансов и Объединенный профсоюз Соединенных Штатов Америки, уверенно двигается вперед, развивая свое производство и создавая новые, более совершенные модели автомобилей. Производственные мощности корпорации размещены в тридцати пяти странах, при этом автомобили пользуются спросом без малого в двух сотнях государств.
Одной из последних разработок Дженерал Моторс является автомобиль GMC Terrain. Дебютный показ обновленной машины был осуществлен весной 2015. Однако со стороны технической части изменений не было, ресталинг коснулся только внешнего и внутреннего дизайнов. Также недавно мир увидели вторые поколения пикапов GMC Canyon Extended Cab и GMC Canyon Crew Cab. В 2016 году ожидается выпуск очередной модернизации автомобиля.
Volkswagen AG: развитие не смотря ни что
Еще одним всемирно известным объединением автомобильных компаний является концерн «Фольксваген». Мало кто знает, что основатель фирмы — немецкий конструктор Фердинанд Порше. По окончанию Второй мировой войны управление заводами перешло в руки британской администрации, а затем возглавлять общество с ограниченной ответственностью начала Нижняя Саксония, благодаря чему под известной маркой начался выпуск продуктов питания, а также предоставление услуг в сфере финансов и логистики. Своим нынешним успехам концерн обязан прекрасному кризисному менеджеру Фердинанду Пиеху. По состоянию на сегодняшний день, Volkswagen Konzern составляют 342 компании, среди которых можно выделить Фольксваген (Volkswagen), Ауди (Audi), Сеат (Seat), Шкода (Škoda), Бэнтли (Bentley), Бугатти (Bugatti), Ламборджини (Lamborghini), Скания (Scania), Ман (MAN), Порше (Porsche), Дукати (Ducati) и так далее. Даже не смотря на мировой кризис, в 2009 году компания сумела увеличить свою прибыль, продав более шести миллионов автомобилей. На сорока шести заводах Фольксваген ежедневно производится около двадцати шести с половиной тысяч автомобилей.
Корпорация всегда отличалась очень емкими слоганами, основным из которых является «Das Auto» («Это машина»), одновременно простой и достаточно вызывающий, наталкивающий на мысль, что другие транспортные средства не могут носить гордое звание «автомобиль».
Весна 2015 года была для компании очень плодотворной – в марте был представлен обновленный универсал Volkswagen Passat Alltrack восьмого поколения, оснащенный защитными пластинами агрегатов, появилось адаптированное шасси с внедорожными режимами, усилилась способность буксировки. Не обошли улучшения и электронную часть – картинка, полученная с камеры заднего вида, выводится на экран, вместе с подсказками об изменении траектории движения. При необходимости система сама может регулировать рулевую часть.
Не прошли модернизации и мимо Volkswagen Jetta Hybrid – значительно улучшилась аэродинамика автомобиля, снизился коэффициент лобового сопротивления.
Toyota Motor Corporation: управляй мечтой
Среди тройки лидеров автомобильных концернов, предприятие Toyota Motor Corporation было основано позднее всех. Изначально компания производила ткацкие станки по запатентованной технологии, согласно которой при возникновении проблем оборудование имело функцию самоотключения. После продажи патента, Сакити Тоёда получил стартовый капитал нового дела. Посетив Европу и Америку, японец твердо решил развивать автомобильную промышленность в своей стране. Компания была изначально обречена на успех. Даже ее имя было несколько подкорректировано, чтобы при написании катаканой, слово состояло из восьми черт, а восемь, как известно, считается счастливым числом. Производство развивалось очень динамично. В 1962 году мир увидел миллионный автомобиль, а спустя всего десять лет – десятимиллионный. К к 1992 году у каждого второго жителя страны сакур был в гараже брендовый автомобиль. В 2009 году впервые за пятьдесят девять лет Toyota завершила год в убытке. Сейчас все сложности остались в далеком прошлом. Автомобили бренда отличаются эргономичностью, надежностью и уникальным дизайном.
Тойота может смело хвастаться коллекцией марок, среди которых можно выделить Субару (Subaru) и Лексус (Lexus).
Среди крупнейших корпораций, Тойота выполнила наибольший объем работ в сфере рестайлинга автомобилей за последний год. Его ощутили на себе такие модели как Toyota Auris, Toyota Auris Touring Sports, Toyota Auris Touring Sports Hybrid, Toyota Avensis, Toyota Avensis Wagon, Toyota Prius+, Toyota Land Cruiser 200, Toyota Alphard. Премьерой серийной версии стала Toyota RAV4 Hybrid с безупречным качеством технической части силовых установок.
Далее мы Вам покажим какие другие автобренды кому из концернов и альянсов принадлежат.
Alliance Renault Nissan
Hyundai-Kia Automotive Group
Daimler AG
BMW AG (Bayerische Motoren Werke AG)
Fiat Group
Какие автобренды кому принадлежат
Крупнейшие мировые автоконцерны
Примерно тридцать лет тому назад знаменитый американский менеджер Ли Якокка говорил о том, что к началу XXI века на мировом автомобильном рынке останется всего несколько игроков. Экс-президент Chrysler и Ford насквозь видел тенденции дальнейшего развития автопрома, поэтому вовсе неудивительно, что его предсказания подтверждаются.
Крупнейшие мировые автоконцерны и альянсы
На первый взгляд может показаться, что в мире есть много независимых автопроизводителей, но на самом деле большинство автокомпаний входят в различные группы и альянсы.
Таким образом, Ли Якокка как в воду смотрел, и сегодня в мире на самом деле осталось всего несколько автопроизводителей, поделивших между собой весь мировой авторынок.
Какие марки принадлежат Форд
Интересно, что компании, которые он возглавлял – Chrysler и Ford – лидеры американского автопрома, во время экономического кризиса понесли самые серьезные потери. И в настолько серьезных передрягах им не приходилось бывать никогда ранее. Chrysler и General Motors стали банкротами, а Ford спасло лишь чудо. Но за это чудо предприятию пришлось заплатить слишком дорогую цену, ведь в результате Ford лишился своего премиального подразделения Premiere Automotive Group, в которое входили Land Rover, Volvo и Jaguar. Более того, Ford потерял Aston Martin — британского производителя суперкаров, контрольный пакет акций Mazda и ликвидировал марку Mercury. И сегодня от огромной империи остались всего два бренда – Lincoln и собственно сам Ford.
Какие марки принадлежат автоконцерну Дженерал Моторс
В концерн General Motors входят марки автомобилей: Opel, Daewoo, Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac и Buick, Chevrolet Niva.
General Motors понес не менее серьезные потери. Американская компания потеряла Saturn, Hummer, SAAB, но ее банкротство все-таки не помешало отстоять бренды Opel и Daewoo. Сегодня в составе General Motors такие бренды как Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac и Buick. Кроме того, американцам принадлежит российское СП GM-АвтоВАЗ, которое выпускает Chevrolet Niva.
Автоконцерн Фиат и Крайслер
А американский концерн Chrysler теперь выступает в роли стратегического партнера Fiat, собравшего под свое крыло такие марки как Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari и Alfa Romeo.
Fiat и Chrysler владеют марками Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari и Alfa Romeo
В Европе дела обстоят несколько иначе, чем в США. Здесь кризис также внес свои коррективы, но положение монстров европейского автопрома от этого не пошатнулось.
Какие марки принадлежат концерну Фольксваген групп
Компания Volkswagen по-прежнему накапливает бренды. После покупки Porsche в 2009 году в составе Volkswagen Group числится девять марок – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, производитель грузовиков Scania и сам VW. Есть сведения, что вскоре в этот список войдет и Suzuki, 20 процентов акций которой уже принадлежит Volkswagen Group.
Volkswagen Group владеет марками машин Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, Scania
Марки, которые принадлежат концерну Daimler AG и БМВ групп
Что касается двух других «немцев» — BMW и Daimler AG, то они не могут похвастать таким обилием брендов. Под крылом Daimler AG числятся марки Smart, Maybach и Mercedes, а история BMW насчитывает компании Mini и Rolls-Royce.
Daimler AG владеет популярными марками Smart, Maybach и Mercedes, а BMW принадлежат Mini и Rolls-Royce
Автомобильной альянс Рено и Ниссан
В числе крупнейших мировых автопроизводителей нельзя не упомянуть альянс Renault-Nissan, владеющий такими марками как Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia и Renault. Кроме того, Renault – обладатель 25 процентов акций АвтоВАЗа, поэтому Lada тоже не является независимой от французско-японского альянса маркой.
В автоальянс Renault-Nissan входят машины Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia и Renault
Еще одному крупному французскому автопроизводителю – концерну PSA – принадлежат Peugeot и Citroen.
Концерн PSA владеет такими автомобилями как Peugeot и Citroen
Японский автоконцерн Тойота
А среди японских автопроизводителей похвастаться «коллекцией» брендов может разве что Toyota, которой принадлежат Subaru, Daihatsu, Scion и Lexus. Также в составе Toyota Motor числится производитель грузовиков Hino.
В концерн Toyota входят Subaru, Daihatsu, Scion и Lexus, а мировой бренд Honda владеет Acura
Кто принадлежит Хонде
У Honda достижения более скромные. Помимо мотоциклетного отделения и премиального бренда Acura у японцев больше ничего нет.
Успешный автоальянс Хендай-Киа
В течение последних лет в список лидеров мирового автопрома успешно прорывается альянс Hyundai-Kia. Сегодня он выпускает автомобили только под марками Kia и Hyundai, но корейцы уже всерьез занялись созданием премиум-бренда, который может получить название Genesis.
Альянс Hyundai-Kia
В числе поглощений и слияний последних лет следует упомянуть переход под крыло китайской Geely марки Volvo, а также приобретение английских премиум-брендов Land Rover и Jaguar индийской компанией Tata. А еще самый курьезный случай – покупка известного шведского бренда SAAB крошечным производителем суперкаров Spyker из Голландии.
Некогда мощный британский автопром приказал долго жить. Все известные британские производители автомобилей уже давно утратили независимость. Их примеру последовали и небольшие английские фирмы, перешедшие к иностранным владельцам. В частности, легендарный Lotus сегодня принадлежит компании Proton (Малайзия), а китайская SAIC купила MG. Кстати, та же SAIC перед этим продала корейский SsangYong Motor индийской Mahindra&Mahindra.
Все эти стратегические партнерства, альянсы, объединения и поглощения еще раз доказали правоту Ли Якокки. Фирмы-одиночки в современном мире выжить уже не в состоянии. Да, существуют исключения, вроде японской Mitsuoka, английской Morgan или малазийской Proton. Но эти компании являются независимыми лишь в том смысле, что от них ровным счетом ничего не зависит.
А чтобы иметь годовые продажи, исчисляющиеся сотнями тысяч автомобилей, уже не говоря про миллионы, без крепкого «тыла» не обойтись. В альянсе Renault-Nissan поддержку друг другу обеспечивают партнеры, а в Volkswagen Group взаимовыручка обеспечивается количеством брендов.
Что касается таких компаний как Mitsubishi и Mazda, то в дальнейшем их ждут все большие трудности. В то время как Mitsubishi может получить помощь партнеров из PSA, то Мазде придется выживать в одиночку, что в современном мире с каждым днем становится все сложнее…
Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru
Главная страница | Официальный сайт ООО «Автомобильный концерн»
О компании
ООО «Автомобильный концерн» зарегистрировано в реестре в феврале 2008 года.
Сегодня это динамично развивающаяся компания, с большими наработками и амбициозными планами.
Легкий коммерческий транспорт, грузовая техника, прицепы, запасные части, всегда в наличии или под заказ!
Основной вид деятельности организации — это реализация автобусов.
«Автомобильный концерн» член Союза «Торгово-Промышленная Палата г. Набережные Челны Республики Татарстан, ТПП РТ и ТПП РФ».
Каждому Клиенту, в зависимости от его потребностей, мы можем предложить автобусы малой, средней и большой вместимости. А так же микроавтобусы, которые пользуются спросом в регионах и городах с узкими улочками и небольшим пассажиропотоком. Мы предлагаемом автобусы производства крупнейших заводов России, Ближнего и Дальнего Зарубежья. Это комфортабельные автобусы под брендами НЕФАЗ (NEFAZ), BRAVIS Камаз-Маркополо, Лиаз, ПАЗ, BAW, ISUZU, Golden Dragon, Волгабус. Микроавтобусы марок Пежо, Ситроен, Форд, Фиат, Рено, Мерседес, Фольксваген, Газ и другие.
Не по всем маркам и моделям мы являемся официальными Дилерами, но это дает нам возможность предлагать Клиенту любую комплектацию по его желанию. В кратчайшие сроки мы сделаем Вам автомобиль, с сохранением Гарантии на узлы и агрегаты. Это не всегда могут предложить официалы.
Мы имеем возможность доработки автобусов, фургонов и спецтехники. В базовых версиях замены кресел на более комфортабельные, можем установить полки, в том числе и с комфортблоками света и регулируемого обдува под любой выбранный Вами моноблок или кондиционер. Нам доступны любые опции в зависимости от Вашего желания и возможностей! Мы делали автомобили для губернаторов и крупных бизнесменов, продавали автобусы крупнейшим заводам России.
В свою очередь мы всегда готовы предложить любые формы оплаты, СКИДКИ, лизинг и гарантию.
С нами Вы воплотите свои мечты в реальность!
Автомобильные марки — кто кому принадлежит
Человеку, не особо интересующемуся автомобилями, может показаться, что в мире существует большое число независимых автопроизводителей. На самом же деле, среди автомобильных марок можно выделить гигантские концерны и альянсы, в которые входят несколько автопроизводителей. Так давайте посмотри, кто кому принадлежит среди автомобильных брэндов.
Концерн VolkswagenГоловной компанией концерна является Volkswagen AG. Volkswagen AG полностью владеет промежуточным холдингом Porsche Zwischenholding GmbH, во владении которого находится производитель престижных автомобилей Porsche A.G. Ну а 50,73% акций самой Volkswagen AG принадлежат холдингу Porsche S.E., владельцами которого являются семьи Порше и Пиех – потомки основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пиех. Также в концерн Volkswagen входят компании Audi (была куплена у Daimler-Benz), SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti и Lamborghini. Плюс производители грузовиков и автобусов MAN (Volkswagen принадлежат 55,9% акций) и Scania (70,94%).
Компания ToyotaПрезидентом японской компании Toyota Motor Corp. является Акио Тойода, внук основателя компании. 6,29% акций компании владеет The Master Trust Bank of Japan, 6,29% — Japan Trustee Services Bank, 5,81% — Toyota Industries Corporation, плюс 9% приходится на казначейские акции. Среди японских производителей Toyota владеет самым большим количеством марок: Lexus (компания была создана самой Toyota как производитель люксовых автомобилей), Subaru, Daihatsu , Scion (автомобили с молодёжным дизайном для продажи в США) и Hino (производит грузовики и автобусы).
Компания HondaДругой японский автопроизводитель Honda владеет лишь одной маркой, и то созданной самой же Honda для производства люксовых автомобилей – Acura.
Концерн Peugeot – Citroen Image with PSA Peugeot
Концерн является вторым по величине автопроизводителем в Европе после Volkswagen. Крупнейшими акционерами концерна являются семья Пежо – 14% акций, китайский автопроизводитель DongFeng – 14% и правительство Франции – 14%. Что касается отношения компаний внутри концерна, то Peugeot SA владеет 89,95% акций Citroen.
Альянс Renault-NissanАльянс Renault-Nissan был основан в 1999 году и представляет собой стратегическое партнёрство между компаниями в области развития машиностроения. Что касается собственников компаний, то 15,01% акция Renault принадлежат правительство Франции и 15% — компании Nissan. Доля Renault в Nissan, в свою очередь, составляет 43,4%. Renault частично или полностью контролирует следующие марки: Dacia (99,43%), Samsung Motors (80,1%), АвтоВАЗ (более 50% акций).
Nissan же контролирует лишь своё подразделение Infiniti, занимающееся производством престижных автомобилей, и марку Datsun, которая в настоящее время производит бюджетные автомобили для продажи в Индии, Индонезии, ЮАР и России.
Концерн General MotorsАмериканский концерн General Motors в настоящее время владеет следующими марками: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel и Vauxhall. Вдобавок к этому дочерняя компания GM — GM Auslandsprojekte GMBH владеет 41,6% акций совместного предприятия GM и АвтоВАЗа – GM-АвтоВАЗ, которое выпускает автомобили Chevrolet Niva.
В настоящее время концерн контролируется государством (61% акций). Остальными акционерами концерна являются Объединённый профсоюз работников автопромышленности США (17,5%), правительство Канады (12%). Остальными 9,5% акций владеют различные крупные кредиторы.
Компания FordКомпания Ford в настоящее время контролируется семьёй Форд, ей принадлежать 40% акций. Уильям Форд-младший, правнук легендарного Генри Форда, занимает должность председателя совета директоров компании. До кризиса 2008 года Ford владел такими брендами, как Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo и Aston Martin, а также 33% акций японской Mazda. В связи с кризисом все марки, за исключением Lincoln, были проданы, а доля акций Mazda была уменьшена до 13% (а в 2010 – вообще до 3%). Jaguar и Land Rover выкупила индийская компания Tata Motors, Volvo – китайская Geely, Aston Martin был продан консорциуму инвесторов, по сути, превратившись в независимую марку. В итоге в настоящий момент в собственности Ford находится лишь брэнд Lincoln, который выпускает автомобили класса «люкс».
Концерн FiatИтальянский концерн собрал в свою коллекцию такие брэнды, как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Lancia. Плюс в начале 2014 года Fiat полностью купил американского автопроизводителя Chrysler вместе с марками Jeep, Dodge и Ram. Крупнейшими собственниками концерна на сегодняшний день являются семья Аньелли (30,5% акций) и Capital Research & Management (5,2%).
Концерн BMWВ конце 50-х годов прошлого века баварский концерн BMW находился в больших убытках. В это время один из акционеров BMW, промышленник Герберт Квандт, купил крупный пакет акций компании и фактически спас её от банкротства и продажи извечному конкуренту – фирме Daimler. Семья Квант и сегодня владеет 46,6% акций концерна. Остальные 53,3% акций компании торгуются на рынке. Концерн владеет такими марками, как Rolls-Royce и MINI.
Концерн Daimler
Главными акционерами концерна являются арабский инвестиционный фонд Aabar Investments (9,1%), правительство Кувейта (7,2%) и эмират Дубай (около 2%). Daimler выпускает автомобили под марками Mercedes-Benz, Maybach и Smart. Концерн также владеет 15% акций российского производителя грузовиков – компании «Камаз».
Концерн Hyundai
Крупнейший автопроизводитель Южной Кореи, помимо собственной марки, также владеет 38,67% акций марки KIA (компания входит в Hyundai Motor Group).
Независимые автопроизводители
Среди популярных марок, которые не состоят ни в каких альянсах, и не владеют другими марками, можно назвать трёх японских автопроизводителей – Mazda, Mitsubishi и Suzuki.
Однако сегодняшние реалии показывают, что в будущем выживать независимым автопроизводителям будет всё сложнее и сложнее. Чтобы продавать свои автомобили по всему миру, необходимо иметь прочный «фундамент», который обеспечивают либо партнёры, либо партия из нескольких марок. Ещё тридцать лет назад легендарный управляющий Ли Якокка, который в своё время был президентом компании Ford и председателем правления корпорации Chrysler, предположил, что к началу 21 века в мире останется лишь небольшое число автопроизводителей.
Как обслуживать автомобиль во время блокировки, чтобы избежать поломки — CBS Miami
МАЙАМИ (CBSMiami) — Когда вы в последний раз садились в машину и фактически куда-то ехали? В условиях пандемии коронавируса мы все сидим дома. Однако не позволяйте машине сидеть слишком долго, иначе вы можете испытать неприятный сюрприз, если снова попытаетесь ее завести.
Джей Маллининкс ремонтирует машины. От последних моделей до винтажной классики — он видел автомобили, пострадавшие от пандемии, потому что они простаивали больше месяца.
ПОДРОБНЕЕ: «Скучная компания» Илона Маска, Форт-Лодердейл ближе к тому, чтобы превратить туннельный проект в реальность«Батареи подобны лампочкам. Вы можете выключить свет. Выходи из комнаты. Вернись, и он погаснет, — сказал Маллининкс.
Улицы пустуют уже несколько недель. Транспортные средства необходимо вести, чтобы аккумулятор оставался заряженным, иначе, когда вы пойдете их запускать, у вас может быть разряженная батарея.
«Надеюсь, у вас есть сосед с перемычками», — сказал Муллининкс.
Кабели-перемычкииспользуются для подключения исправного аккумулятора автомобиля к разряженному. Выглядит достаточно просто, но если вы сделаете это неправильно, то можно будет нанести ущерб, особенно новым автомобилям.
«Компьютерная система, перевернув клемму, можно взорвать генератор или высокотехнологичную электронику. «Вещи под автомобилем, навигационный центр, радиоприемники, которые вы должны знать от положительного к положительному, от красного к красному», — пояснил он.
ПОДРОБНЕЕ: Не мазай, просто кричи: голландский изобретатель тестирует новый способ обнаружения COVIDЭто слова, по которым нужно жить.Свяжите положительное с положительным, а отрицательное — с отрицательным.
Если вы все еще не уверены, нажмите здесь, чтобы узнать, как безопасно запустить автомобиль в Интернете.
Plus, всегда не забывайте проверять заземление соединительных кабелей.
Mullininx говорит, что лучшая профилактика разрядки аккумулятора — это проехать на автомобиле несколько миль и проверить шины и тормоза.
«Перед тем как начать, нажмите пару раз на педаль тормоза и убедитесь, что педаль тормоза у вас надежно закреплена», — советует Маллининкс.
СВЯЗАННЫЕ: Советы по защите вашего автомобиля, пока он не используется
БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ: Полиция Хайалиа опубликовала фото мужчины, разыскиваемого за убийство женщиныНекоторые другие важные советы по уходу за автомобилями, припаркованными дольше, чем ожидалось:
- Давление в шинах. Добавьте 10 фунтов на квадратный дюйм (больше обычного) к каждой шине, чтобы предотвратить образование плоских пятен на шинах. Это происходит, когда участок шины, касающийся земли, становится жестким из-за длительного сидения в одном положении.
- Размещение дворников. Подоприте рычаги стеклоочистителя, чтобы лезвия не касались лобового стекла и не прилипали к стеклу.
- Без стояночного тормоза. Не используйте стояночный тормоз при хранении автомобиля. Тормоз может замерзнуть, тормозные колодки могут заржаветь на роторах, или тормозные колодки могут деформировать барабаны. С автоматической коробкой передач просто поставьте автомобиль на стоянку. Если в автомобиле установлена механическая коробка передач, включите первую или заднюю передачу и используйте противооткатные упоры для колес, чтобы удерживать автомобиль на месте.
- Солнцезащитный козырек. Если ваша машина постоянно находится на открытом воздухе и находится на солнце, используйте солнцезащитный козырек. Это поможет предотвратить повреждение панели приборов и рулевого колеса солнечными лучами.
Беспилотные автомобили: они безопасны?
Беспилотные автомобили обещают кардинально изменить наши города, начиная с наступления эры уменьшения количества автомобилей и заканчивая сужением улиц и устранением парковок.
Но после того, как беспилотный автомобиль Uber сбил и убил 49-летнюю Элейн Херцберг, которая переходила улицу на своем велосипеде в Темпе, штат Аризона, 18 марта 2018 года, возникает больше, чем когда-либо, вопросов о безопасности эта технология, тем более что эти автомобили все чаще тестируются на общественных улицах.
Некоторые утверждают, что рекорд безопасности беспилотных автомобилей не доказан, и что неясно, было ли пройдено достаточное количество миль в реальных условиях. Другие защитники безопасности идут еще дальше и говорят, что беспилотные автомобили создают проблему новых для городов, тогда как города должны вместо этого сосредоточиться на улучшении транспорта и поощрении пеших и велосипедных прогулок.
Помимо споров, автономная революция уже началась, хотя некоторые города ощутят ее последствия раньше, чем другие.От Лас-Вегаса, где самоуправляемый микроавтобус Navya медленно движется по улице в центре города, до службы вызова круизных компаний General Motors в Сан-Франциско с резервными людьми на сиденье водителя, до пилотной программы Waymo, ориентированной на семью, в Чандлере, штат Аризона который вообще не использует людей в своих минивэнах Chrysler Pacifica, страна ускоряется к будущему без водителя.
Хотя правительство США исторически было уверено в способности автономных транспортных средств положить конец эпидемии гибели людей в результате дорожно-транспортных происшествий на наших улицах, есть множество опасений со стороны противников беспилотных автомобилей, которые заставляют города дважды подумать, прежде чем приветствовать их на своих улицах.
Беспилотные автомобили могут быть готовы обеспечить будущее более безопасных и зеленых улиц для всех, но тестирование транспортных средств на сегодняшних улицах вызывает беспокойство. Фарреллс и WSP | Парсонс БринкерхофБезопасны ли автономные транспортные средства?
В 2009 году Google запустила проект по созданию беспилотных автомобилей, направленный на спасение жизней и обслуживание людей с ограниченными возможностями. В видеоролике 2014 года Google показал слепых и пожилых водителей, которые садятся в его автономные автомобили, разработанные специально для них, что является частью плана компании по «повышению безопасности дорожного движения и помощи многим людям, которые не умеют водить машину.”
Хотя в то время в стране было несколько проектов по созданию беспилотных автомобилей, многие из которых разрабатывались государственными учреждениями или университетскими лабораториями, проект Google отличался тем, что был публичным. Целью было не создание автомобилей — хотя Google действительно создавал свои собственные тестовые прототипы — а создание сервиса для самостоятельного вождения, который помогал бы обычным людям передвигаться.
Компания Google начала тестировать свои автомобили на общественных улицах в том же году, когда был запущен проект. После реорганизации Google в новую материнскую компанию Alphabet, программа самоуправления превратилась в отдельную организацию, Waymo.Спустя почти десять лет Waymo остается явным лидером в области безопасного автономного вождения на улицах США.
По состоянию на ноябрь 2019 года Waymo преодолела 10 миллионов километров самостоятельно, что сделало его лидером по количеству километров на улицах США. Это вдвое больше, чем Waymo проехала в феврале 2018 года. В июле 2018 года на улицы вышел новый электрический автомобиль Jaguar I-Paces, в дополнение к гибридным минивэнам Chrysler Pacifica.
Согласно ежемесячным отчетам Waymo, его автомобили попали в десятки аварий, но не причинили серьезных травм.В 2016 году автомобиль Waymo наехал на автобус, двигаясь со скоростью 2 мили в час. 4 мая 2018 года один из минивэнов Waymo попал в аварию с легкими травмами в Чандлере, штат Аризона, находясь в автономном режиме, но полиция заявила, что фургон Waymo не был «автомобилем нарушителя». В октябре 2018 года автомобиль Waymo попал в аварию, в результате которой мотоциклист был доставлен в больницу с легкими травмами, но виноват человек-водитель.
Сейчас десятки компаний по производству автономных транспортных средств проходят испытания на улицах США, но следующие по опыту компании, Uber и GM Cruise, все еще на несколько миллионов миль отстают от Waymo.Это не включает в себя километраж, пройденный в полуавтономных режимах, которые сейчас предлагают многие автомобили, например, Tesla Autopilot, которые представляют собой больше систем помощи водителю, чем настоящие беспилотные автомобили.
За последние несколько лет наибольшие успехи в индустрии беспилотных автомобилей достигли компании, занимающиеся вызовом пассажиров, которые тратят огромное количество времени и денег на разработку собственных запатентованных технологий и, во многих случаях, предоставляют членам люди едут на своих машинах. В 2017 году генеральный директор Lyft предсказал, что в течение пяти лет все их автомобили будут автономными.На пресс-конференции в марте 2018 года, когда генеральный директор Waymo Джон Крафчик объявил о своей программе поиска пассажиров, Крафчик заявил, что к 2020 году компания будет совершать не менее одного миллиона поездок в день.
Могут ли автономные автомобили водить лучше, чем люди?
Самым большим преимуществом беспилотного транспортного средства с точки зрения безопасности является то, что робот — это не человек: он запрограммирован на соблюдение всех правил дорожного движения, не имеет скорости и не может отвлекаться на текстовое сообщение, отправленное на телефон.И, по крайней мере, гипотетически, AV могут также обнаруживать то, что люди не могут, особенно ночью или в условиях низкой освещенности, и быстрее реагировать, чтобы избежать столкновения.
AV-системыоснащены датчиками и программным обеспечением, которые работают вместе, чтобы создать полную картину дороги. Одной из ключевых технологий для AV является LIDAR, или датчик «обнаружения света и дальности». Используя миллионы лазеров, LIDAR рисует в реальном времени трехмерное изображение окружающей среды вокруг автомобиля. Помимо LIDAR, радарные датчики могут измерять размер и скорость движущихся объектов.А камеры высокой четкости действительно могут считывать знаки и сигналы. Во время движения он связывает все эти данные с технологией GPS, которая определяет местонахождение автомобиля в городе и помогает спланировать его маршрут.
В дополнение к датчикам и картам, AV запускает программное обеспечение, которое в режиме реального времени принимает решения о том, как автомобиль будет двигаться относительно других транспортных средств, людей или объектов на дороге. Инженеры могут управлять автомобилями с помощью моделирования, но программное обеспечение также должно учиться на реальных дорожных ситуациях.Вот почему так важно проводить испытания на дорогах общего пользования.
Но то, как AV-компании собирают эту информацию, привело к большему беспокойству по поводу того, как автономные транспортные средства могут обнаруживать и избегать уязвимых участников дорожного движения, таких как велосипедисты, и людей, которые передвигаются по улицам медленно и более беспорядочно, например пожилых людей и детей. Waymo, например, утверждает, что ее программное обеспечение явно запрограммировано на распознавание велосипедистов. Видео, которое компания Waymo выпустила в 2016 году (еще тогда, когда она еще была частью Google), показывает, как одна из ее машин обнаружила велосипедиста, свернувшего с дороги, свернувшего за угол ночью, и остановилась его.
Согласно отчету The Information за май 2018 года, автомобиль Uber действительно обнаружил Херцберг перед его фатальной аварией в Темпе, но система приняла решение не отклоняться. «Датчики автомобиля обнаружили пешехода, который переходил улицу на велосипеде, но программное обеспечение Uber решило, что не нужно немедленно реагировать». Предварительный отчет Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) подтвердил, что Uber не только отключил функцию предотвращения столкновений на внедорожнике Volvo, но и собственная система Uber обнаружила Херцберга за шесть секунд до аварии и не тормозила до 1 часа.За 3 секунды до удара.
Однако прокуратура Аризоны не предъявила Uber обвинения, написав в письме, что «нет оснований для уголовной ответственности корпорации Uber в связи с этим делом».
Подразделение беспилотных автомобилей Uber в Аризоне объявило о закрытии 23 мая 2018 года. В июле Uber упразднил 100 рабочих мест в Питтсбурге и Сан-Франциско. Программа самоуправления Uber с тех пор вернулась в Питтсбург, где тестирование ограничивается дневным светом.
Роль человеческих «резервных драйверов» в тестировании антивируса также подверглась сомнению после того, как документы полиции Темпе, полученные Gizmodo, показали, что водитель Рафаэла Васкес транслировала видео на свой телефон во время фатальной аварии Uber.«В этом случае водитель мог бы отреагировать и остановить транспортное средство на расстоянии 42,61 фута до пешехода», — говорится в отчете, в котором аварию называют «полностью предотвратимой».
В ноябре 2019 года окончательный отчет NTSB приписал аварию человеческой ошибке, но возложил большую часть вины на Васкеса. На слушаниях NTSB члены правления также раскритиковали федеральное правительство за слишком слабые правила техники безопасности.
Компании, занимающиеся самоуправлением, также подвергают свои автомобили бесконечным испытаниям на смоделированных городских улицах.Многие традиционные автопроизводители используют объект под названием M City в Анн-Арборе, штат Мичиган, но более крупные компании, занимающиеся самоуправлением, построили свои собственные поддельные города специально для проверки взаимодействия с людьми, которые не находятся в транспортных средствах. В фальшивом городе Уэймо, названном Касл, даже есть сарай, полный реквизита, например трехколесных велосипедов, которые могут использоваться людьми на улицах, чтобы инженеры Waymo могли научиться их идентифицировать.
После фатальной аварии Uber Toyota построила новый объект, чтобы проверить реакцию своих автомобилей на «крайние случаи» — экстремальные ситуации, слишком опасные для проверки на общественных улицах.
USDOT уже много лет тестирует автономную технологию на объекте M City. M ГородСнизит ли устранение водителей людей смертность на дорогах?
50 лет назад уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США был выше, чем сейчас — в 1980 году, который обычно считается самым смертоносным годом на улицах США, было убито более 50 000 человек. Благодаря функциям безопасности, таким как подушки безопасности, добавленным к транспортным средствам, более строгим законам о ремнях безопасности и кампаниям, клеймящим вождение в нетрезвом виде, уровень смертности значительно снизился.
Но за последние несколько лет в США снова наблюдается небольшой рост смертности на дорогах. Кроме того, за последнее десятилетие число погибших пешеходов увеличилось на 27 процентов, а число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 14 процентов. Нет единого мнения о том, почему эти смертельные случаи растут, но некоторые эксперты считают, что это связано с тем, что американцы больше водят автомобиль — общее количество пройденных транспортных средств (VMT) достигло рекордного уровня в 2017 году.
Используя утверждение USDOT о том, что 94% аварий вызваны человеческими ошибками, кажется, что довольно очевидный способ уменьшить количество аварий — это уменьшить количество людей за рулем.Но следует сократить не только количество водителей-людей, США также могут сократить количество автомобилей на дорогах, чтобы предотвратить несчастные случаи со смертельным исходом, и автономные транспортные средства тоже могут помочь в этом.
Настоящее обещание безопасности автономных транспортных средств заключается в том, что эти транспортные средства можно вызывать по требованию, более эффективно направлять и легко обменивать — это означает, что не только общее количество одноместных автомобилей на улицах уменьшится, но и количество будет сокращено количество поездок с одним пассажиром, что означает сокращение общего количества пройденных миль.
Кроме того, города могут использовать автоматизированные транспортные средства для реализации амбициозных транзитных проектов по требованию, таких как предлагаемая инициатива по интеграции совместно используемых беспилотных транспортных средств в парк общественного транспорта. Если города смогут запустить такие системы «микротранзита», которые будут служить решением «первой / последней мили», чтобы помочь большему количеству людей пользоваться общественным транспортом по фиксированным маршрутам, это также будет означать, что меньше людей будет в машинах и больше людей будет пользоваться более безопасными видами транспорта. транзит. Согласно исследованию Американской ассоциации общественного транспорта 2016 года, поездка на общественном транспорте в десять раз безопаснее на милю, чем на машине.
Городские улицы можно сузить, не освобождая места для такого количества автомобилей, что дает пешеходам и велосипедистам еще больше места для безопасного передвижения по городу. Таким образом, автономные транспортные средства могут сыграть большую роль в рамках стратегии Vision Zero, которую внедрили большинство крупных городов США для предотвращения смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.
Типичная американская проезжая часть преобразована в безопасную и доступную улицу, наполненную автономными технологиями, от маршрутных такси до автобусов с автономным управлением, из проекта NACTO’s Blueprint for Autonomous Urbanism. NACTOНо разве теперь машины, управляемые людьми, не безопаснее?
В то время как жители только нескольких городов могут вызвать AV по запросу прямо сейчас, правда в том, что большая часть технологий безопасности, используемых в беспилотных автомобилях, внедряется в современные автомобили. Например, сложные системы предотвращения столкновений, которые могут остановить транспортное средство, если на его пути обнаруживается объект или человек, уже внедряются в новые автомобили и автобусы.
Именно поэтому меняется и методика тестирования Национальным управлением безопасности дорожного движения (НАБДД) таких инноваций в области безопасности.До недавнего времени все стандарты безопасности основывались на исторических данных о ДТП, а это означало, что правительству приходилось отслеживать годы и годы дорожно-транспортных происшествий (и, во многих случаях, смертей), прежде чем давать официальную рекомендацию.
Сейчас технологии развиваются так быстро, что не хватает времени, чтобы тестировать каждую новую идею в течение десятилетия. Правительство знает, что ему нужно быть более гибким.
Фактически, именно это и произошло в связи с недавней рекомендацией Министерства транспорта США обо всех автомобилях оборудовать все автомобили связью между автомобилями (V2V), инструментом, который позволяет автомобилям «общаться» друг с другом.Эта рекомендация была ускорена в 2015 году министром транспорта США Энтони Фоксом после того, как детальное моделирование и моделирование показали, что преимущества очевидны — не было необходимости тратить годы на сбор исторических данных.
Такая же рекомендация может быть сделана для аспекта автономных технологий. После того, как в отрасли беспилотных автомобилей будет доказано явное преимущество в плане безопасности, определенная функция может стать стандартной для всех транспортных средств.
Автономный шаттл на 8 человек от Navya движется по маршруту со скоростью 15 миль в час в центре Лас-Вегаса. КеолисГде проходят испытания беспилотные автомобили?
Примерно в половине штатов США разрешено тестирование автономных транспортных средств на дорогах общего пользования, но правила для каждого штата сильно различаются. Большая часть тестирования сосредоточена в нескольких штатах: Аризоне, Калифорнии, Джорджии, Мичигане, Неваде, Техасе, Пенсильвании и Вашингтоне.
Калифорния остается самым загруженным центром AV-индустрии: в настоящее время 52 компании тестируют технологии автономного вождения на улицах штата.Это также один из самых жестко регулируемых рынков: Департамент транспортных средств Калифорнии требует, чтобы компании подавали заявки на разрешение и представляли годовые отчеты с указанием количества пройденных миль и аварий.
Хотя он не обязательно используется в качестве показателя безопасности, один стандарт производительности, который помогает проиллюстрировать, как улучшаются технологии, отслеживает количество раз на милю самостоятельного вождения, которую должен взять на себя водитель-человек, что называется «отключением». Записи DMV Калифорнии демонстрируют, что по мере того, как программы беспилотного вождения регистрируют больше опыта вождения, они видят все меньше и меньше отказов.
В других штатах не требуется столько документации, как в Калифорнии, и не обязательно делать какую-либо информацию общедоступной. Аризона, например, одобрила тестирование AV на дорогах общего пользования в 2016 году без уведомления своих жителей и не требовала никаких отчетов от компаний, хотя после фатальной аварии Uber ситуация изменилась.
Холмы, снег, необычные местные правила вождения и слабые правила штата — вот некоторые из причин, по которым Uber начал тестировать свою программу самоуправления в Питтсбурге. AP Photo / Jared WickerhamРегулирует ли федеральное правительство автономные транспортные средства?
В 2016 году правительство США выпустило долгожданные правила в отношении беспилотных транспортных средств. В 116-страничном документе Министерства транспорта перечислено множество преимуществ вывода технологий на рынок, в том числе повышение устойчивости, производительности и доступности. Но главное обещание отчета USDOT заключается в том, что автономия откроет путь для политики, которая значительно повысит безопасность дорожного движения.
Даже президент Обама выступил с аргументами в пользу безопасности в своей статье, возвестившей начало новой эпохи без водителя:
Сейчас слишком много людей умирает на наших дорогах — 35 200 только в прошлом году, причем 94 процента из них являются результатом человеческой ошибки или выбора. Автоматизированные транспортные средства могут ежегодно спасать десятки тысяч жизней. А сейчас для слишком многих пожилых людей и американцев с ограниченными возможностями водить машину — не вариант. Автоматизированные автомобили могут изменить их жизнь.
Чтобы заставить города по всей стране задуматься об использовании автономии для решения транспортных проблем, USDOT провело в 2016 году конкурс Smart City Challenge, в рамках которого Колумбус, штат Огайо, получил 40 миллионов долларов на создание парка автономных транспортных средств. В результате этого соревнования 70 городов, которые участвовали в соревнованиях, теперь имеют планы, как внедрить AV-технологии в свое транспортное планирование.
При администрации Трампа большая часть предложенного законодательства была сосредоточена вокруг исключений для автопроизводителей и увеличения количества AV, которым разрешено работать на U.С. ул. Фактически, в сентябре 2017 года USDOT и NHTSA выпустили обновленные руководящие принципы AV, которые содержали еще более легкий нормативный акцент после того, как лидеры отрасли выразили обеспокоенность по поводу регулирования на федеральном уровне, сдерживающего инновации.
В дополнение к заявлению о политике от 2017 года министр транспорта Элейн Чао провела предварительные слушания об автономных транспортных средствах, на которых она заявила, что правительство не будет играть деспотичную роль. «Рынок решит, какое решение будет наиболее эффективным», — сказала она.Однако агрессивное развитие V2V, которое, по мнению экспертов, может сделать автомобили с управляемыми людьми более безопасными, когда на рынок выходит автономная технология, не было приоритетом во время ее руководства.
4 октября 2018 года Министерство транспорта США объявило о новых инструкциях по разработке и развертыванию AV, включая возможность изменения своих стандартных правил безопасности, чтобы новые типы автономных транспортных средств могли работать на дорогах США. Это означало бы потенциальные исключения для автопроизводителей в отношении производства автомобилей без ориентированных на человека рабочих функций, таких как рулевые колеса.
Chao также обратил внимание на тот факт, что общественное признание было ключевым элементом внедрения автономных транспортных средств. «Компаниям необходимо активизировать усилия и снять озабоченность общественности по поводу безопасности, — сказала она. «Потому что без общественного признания весь потенциал этих технологий может никогда не быть реализован».
Отсутствие регулирования USDOT было названо «смехотворным» членом правления NTSB Дженнифер Хоменди во время слушаний по поводу фатального крушения Uber в ноябре 2019 года. «Я на самом деле думаю, что федеральное правительство и штат Аризона допустили серьезную ошибку, потому что у них также не было и до сих пор нет никаких стандартов в отношении неспособности регулировать эти операции», — сказала она.
В своем выступлении на выставке Consumer Electronics Show 8 января 2020 года Чао анонсировал AV 4.0, новый набор добровольных руководящих принципов, которые подтверждают непринужденный подход федерального правительства к регулированию AV.
План был быстро раскритикован защитниками безопасности, в том числе Кэти Чейз, президентом организации «Защитники шоссе и автобезопасности», которая, в частности, упомянула о фатальной аварии Uber в заявлении, осуждающем AV 4.0. «Несмотря на эти тревожные инциденты, агентство, которому было поручено обеспечить общественную безопасность на наших дорогах, сняло с себя ответственность по изданию правил, требующих минимальных стандартов производительности для AV.”
Функция автопилота Tesla, одна из многих функций помощи водителю, которая позволяет переключать управление транспортным средством с человека на компьютер, может отвлекать водителей или вызывать у них ложное чувство безопасности. ГраньВ чем разница между полуавтономным и полностью автономным?
Существует одна дискуссия о безопасности, которая продолжает разделять индустрию самоуправления: некоторые автопроизводители все еще настаивают на версиях транспортных средств, которые позволяют передавать управление от человека к компьютеру, предлагая водителям возможность переключаться между полуавтономным и полностью автономным режимами.
Две аварии Tesla со смертельным исходом — одна в 2016 году и одна в 2018 году — произошедшие, когда водители использовали функцию автопилота транспортного средства, продемонстрировали опасность полуавтономного режима. Как отметил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в своем отчете о катастрофе в 2016 году, полуавтономные системы дают «водителю гораздо больше возможностей отвлечься на что-то другое, кроме вождения».
Полностью автономный — это официальная политическая рекомендация Self-Driving Coalition for Safer Streets, лоббистской группы, которая хочет, чтобы автомобили в конечном итоге постепенно отказались от рулевого управления и позволили программному обеспечению взять верх в 100% случаев.Это полностью исключает возможность человеческой ошибки.
В 2018 году Waymo начала проводить полностью автономные испытания в Аризоне без водителя, обеспечивающего безопасность человека, а в 2019 году начала перевозить пассажиров на полностью автономных транспортных средствах. Калифорния теперь также позволяет проводить полностью автономные испытания, но пока без пассажиров.
Особенно после крушения Uber защитники велосипедов из Сан-Франциско обеспокоены тем, что технология недостаточно мощная, чтобы увидеть велосипедистов. Калифорнийская велосипедная коалиция подала петицию, чтобы остановить испытания полностью автономных транспортных средств на улицах Калифорнии.
По крайней мере, в ближайшем будущем даже полностью автономным транспортным средствам придется бороться с ошибками водителей-людей. Чтобы по-настоящему сделать технологию автономного вождения максимально безопасной, все автомобили на дороге должны быть полностью автономными — не только запрограммированными на соблюдение правил дорожного движения, но и на общение друг с другом.
В 2017 году Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) разработала План автономного урбанизма, который поощряет города к развертыванию полностью автономных транспортных средств, которые движутся со скоростью не более 25 миль в час, в качестве инструмента для повышения безопасности улиц, «с обязательной уступкой мест людям, находящимся вне дома. транспортных средств.«В десятке городов США, включая Остин, Детройт и Колумбус, штат Огайо, в настоящее время тестируют такие медленно движущиеся автономные шаттлы на городских улицах.
Политический документ NACTO содержит самые подробные рекомендации по AV для специалистов по планированию городского транспорта США, от новых дизайнов улиц до указаний по обеспечению доступности и сосредоточения внимания на обмене данными. Чтобы проложить самый безопасный путь для беспилотных транспортных средств — и чтобы города могли воспользоваться многими другими экологическими и социальными преимуществами технологии, — AV должны обеспечивать совместные поездки в регулируемых автопарках, интегрироваться с существующим транспортом и работать таким образом, чтобы приоритет наиболее уязвимые люди города прежде всего пользователи улиц.
Станут ли проблемы конфиденциальности препятствиями в гонке за беспилотными автомобилями? | Reuters Events
Поскольку Apple, Samsung и Uber входят в число 57 компаний, испытывающих AV-системы в Калифорнии и других местах, вопрос о том, кто будет контролировать доступ к огромным объемам данных, которые они генерируют, становится все более актуальным.
Автономные транспортные средства, пилотируемые в настоящее время по всему миру, были описаны как «смартфоны на колесах» из-за огромных объемов данных, которые они собирают о своих пользователях, транспортных средствах и людях, с которыми они путешествуют по дороге.
Фактически, Apple и Samsung входят в число 57 компаний, которые к прошлому месяцу получили разрешение на испытания автономных транспортных средств (АВ) на дорогах Калифорнии. В Европе Nissan тестирует свои автомобили в Лондоне, а BMW построила центр передового опыта в области автономного вождения недалеко от Мюнхена. В Китае гигант электронной коммерции Alibaba — одна из последних технологических компаний, приступивших к тестированию беспилотных автомобилей.
Мы можем быть на несколько лет впереди от действительно автономных транспортных средств, но проблемы конфиденциальности уже с нами.Рекламодатели и технологические компании хотели бы заполучить данные, генерируемые современными подключенными автомобилями, и BMW сообщила, что отклонила запросы на предоставление своих данных еще в 2015 году.
Данные, уже генерируемые транспортными средствами, могут быть полезны для правительств, страховщиков и полиции, а также компаний
В 2014 году высокопоставленный руководитель Ford Джим Фарли выступил на съезде по электронике с комментариями, которые показали, что компания знает, нарушали ли владельцы ее автомобилей законы о превышении скорости, хотя он добавил, что Ford никому не предоставлял эти данные.Позже он отозвал заявление, сказав, что он говорит гипотетически: компания не отслеживает своих клиентов без их согласия или согласия.
Гипотетически это или нет, но в комментариях подчеркивается тот факт, что данные, уже генерируемые транспортными средствами, могут быть полезны для правительств, страховщиков и полиции, а также для компаний. Эти данные собираются не только с камер, обращенных наружу, с товарными знаками автомобилей, но и со всеми другими данными, которые генерируются, такими как местоположение, личные данные через приложения, которые предоставляют услуги, а также данные о поездках из машины в машину и из машины. -инфраструктурные коммуникации, некоторые из которых будут полезны, а некоторые вы можете предпочесть, чтобы другие не имели.
Джон Верди, вице-президент по политике Вашингтонского аналитического центра Future of Privacy Forum, отмечает, что беспилотные автомобили будут собирать данные о том, где и когда человек путешествует из одного места в другое, что делает людей потенциально уязвимыми для преследования или преследования. дом взломан.
Waymo AV; камеры автомобилей собирают много данных. (Источник: Sundry Photography / Shutterstock)
Когда вы добьетесь полной автономии, — предполагает он, — встанет также вопрос о том, как технологически проверяется присутствие живого человека или пакета в транспортном средстве и кто может просматривать эти данные.
Итак, как эти данные будут использоваться; как долго он будет храниться; в каком виде и насколько надежно?
В настоящее время пользователи смартфонов могут в некоторой степени контролировать огромные объемы данных, которые мы передаем. Верди отмечает, что потребители «могут делать и делают выбор в отношении данных, которые они предоставляют, разрешений, истории местоположений, которые они включают или отключают; они решают, брать ли их телефон; подключиться через Bluetooth или включить Wi-Fi ».
Потребители не будут руководить собранными данными, поэтому ответственность за ответственное использование ложится на производителей
Однако потребители не будут сидеть за рулем с данными, которые собираются для беспилотных автомобилей, из-за соображений безопасности в реальном времени, что возлагает ответственность за ответственное использование на производителей: «Если вы агрегируете или разъедините данные, я думаю, что можно извлечь изрядную выгоду для безопасности », — говорит Верди.«Тогда возникает вопрос, каковы подходящие временные рамки».
Uber, который был доставлен в США за «обман потребителей» в отношении своих методов обеспечения конфиденциальности и безопасности данных, сообщил в ответе по электронной почте на вопросы, что данные, которые компания собирает в ходе испытаний беспилотного вождения, используются для информирования ее тестов на треке сценарии моделирования.
В настоящее время компания имеет стандартный период хранения данных, но не предоставляет подробных сведений об этом. Но он утверждает, что автономные транспортные средства не кардинально изменят ситуацию для пассажиров Uber, потому что существующий бизнес не предлагает анонимные поездки; AV также не будет собирать дополнительные данные от водителя.
В США Uber задавали вопросы о методах защиты данных. (Кредит: Мистер Виски / Shutterstock)
Европа является лидером в области законодательства о конфиденциальности (см. Европейскую революцию в области конфиденциальности «еще не закончена»). С мая защита данных контролируется Общим регламентом по защите данных (GDPR), который направлен на усиление защиты данных в ЕС и ограничивает передачу данных за его пределы. Важно отметить, что GDPR требует, чтобы данные учитывались на этапе проектирования, поэтому защита данных включена с самого начала — так называемая «конфиденциальность по дизайну».
В ЕС также есть стратегия подключенных автомобилей, и в конце этого года ожидается получение рекомендаций по стратегии автоматизированной мобильности, которая будет включать в себя кибербезопасность. Но в его основе лежит представление о том, что данные, полученные от подключенных автомобилей, являются личными данными, и поэтому то, как они используются, подпадает под действие GDPR.
В стратегическом документе ЕС говорится: «Пользователи должны иметь уверенность в том, что личные данные не являются товаром, и знать, что они могут эффективно контролировать, как и для каких целей используются их данные.”
Если мы хотим использовать данные для других целей, кроме работы со службой, нам нужно попросить пользователя дать явное согласие
Ричард Бенджаминс, представитель испанской телекоммуникационной компании Telefónica по данным и искусственному интеллекту (AI), сказал Ethical Corporation, что этого можно достичь, «управляя данными как активом с соблюдением надлежащих правил управления, безопасности и конфиденциальности. В любой момент нужно знать, какие данные хранятся и для каких целей используются ».
В прошлом году Telefónica и автопроизводитель SEAT объединились для работы над цифровизацией автомобильного сектора, включая тестирование новых технологий для сетей 5G в Испании, которые потребуются для автономного вождения. В объявлении говорилось, что соглашение «предусматривает внедрение инструментов и совместных механизмов, которые облегчают сбор, управление и анализ данных, при соблюдении принципов конфиденциальности, конфиденциальности и прозрачности пользователей-владельцев. Кроме того, обе компании будут работать вместе, чтобы изучить преимущества больших данных и совместного использования данных при разработке новых предложений по мобильности.”
Бенджаминс отмечает, что «если мы предоставим транспортному средству SIM-карту, то мы знаем местоположение транспортного средства, которое используется, например, в случае аварии, чтобы уведомить власти. Все эти личные данные защищены GDPR. Если мы хотим использовать данные для других целей, кроме работы со службой, нам нужно попросить пользователя дать явное согласие ».
Nissan тестирует свои автономные автомобили в Лондоне. (Кредит: Nissan)
Он добавляет: «Нам также необходимо обеспечить уровень безопасности, соответствующий риску, которому может быть подвергнута личная информация.”
Великобритания, которая хочет стать мировым лидером в области технологий беспилотного вождения, создала Центр подключенных и автономных транспортных средств. Один из финансируемых им проектов специально посвящен тому, как пользователи могут контролировать, кто обнаруживает — и, следовательно, кто может получить доступ — сгенерированные данные. Управление уполномоченных по информации Великобритании, чья работа заключается в защите прав частных лиц на конфиденциальность данных, планирует опубликовать призыв предоставить доказательства о подключенных и автономных транспортных средствах, чтобы помочь ему понять отношение общества к технологии и выяснить, какие шаги предпринимают производители транспортных средств и поставщики технологий. принимается для решения проблем защиты данных.
В США в 2014 году 20 мировых автопроизводителей подписали ряд принципов конфиденциальности; «Хороший первый шаг автопроизводителей», — предполагает Верди. Принципы включают: «Получите утвердительное согласие перед использованием информации о геолокации, биометрических данных или поведении водителя в маркетинговых целях, а также перед передачей такой информации неаффилированным третьим лицам для их собственного использования».
В США сейчас предпочтение отдается саморегулированию. Некоторые защитники конфиденциальности и некоторые в Сенате не согласны
Позднее альянс разработал концепцию передовой практики в области автомобильной кибербезопасности.«В США сейчас предпочтение отдается саморегулированию. Некоторые защитники конфиденциальности и некоторые в Сенате не согласны с этим », — предполагает Верди. Однако он отмечает, что Федеральная торговая комиссия, которая не имеет каких-либо законодательных полномочий в отношении подключенных транспортных средств, действительно имеет право следить за тем, чтобы компании, делающие публичные заверения, действительно выполняли свои обещания.
Понятно, что нужно еще много подумать: технологии и услуги все еще развиваются; в то время как правила и стандарты все еще разрабатываются во многих юрисдикциях.Текущее состояние игры, возможно, можно подытожить ответом Nissan: «У нас есть надежные планы, которые продолжают развиваться по мере развития технологий. Из-за характера нашего планирования безопасности есть многое, о чем мы не можем говорить публично ».
В какой-то момент публика захочет узнать.
Анджели Мета — бывший продюсер новостей BBC, доктор философских наук. Сейчас она пишет о науке и особенно интересуется окружающей средой и устойчивым развитием. @AngeliMehta.
Основное изображение предоставлено Nissan
.Эта статья является частью углубленного брифинга «Этика оцифровки». Также:
Новые правила и условия для обуздания майнеров данных
Защита прав человека в Интернете без границ
Разогревает цифровую революцию
«Нам нужно, чтобы каждый в технологической индустрии подписался на 100% возобновляемые источники энергии»
«Европейская революция в области конфиденциальности данных далека от отметки»
Автономные автомобили конфиденциальность в Интернете Большое количество данных Убер личные данные Форум о будущем конфиденциальности GDPR Центр подключенных и автономных транспортных средствЭтика автономных автомобилей
Более того, как все мы знаем, этика и закон часто расходятся, и здравый смысл может заставить нас действовать незаконно.Например, иногда водители могут законно захотеть, скажем, в экстренной ситуации ехать быстрее установленной скорости. Должны ли автомобили-роботы никогда не нарушать закон в автономном режиме? Если автомобили-роботы неукоснительно соблюдают законы и правила, они могут отказаться от вождения в автоматическом режиме, если шина недостаточно накачана или фара сломана, даже в дневное время, когда в этом нет необходимости.
В настоящее время нормативно-правовая база для этих транспортных средств невелика. Как утверждал научный сотрудник Стэнфордского университета Брайант Уокер Смит, автоматизированные автомобили, вероятно, легальны в Соединенных Штатах, но только из-за юридического принципа, согласно которому «все разрешено, если не запрещено.То есть действие разрешено, если оно явно не запрещено, потому что мы исходим из того, что люди должны иметь как можно больше свободы. Поскольку до недавнего времени не существовало законов, касающихся автоматизированных автомобилей, для таких компаний, как Google, вероятно, не было незаконным тестировать свои беспилотные автомобили на дорогах общего пользования.
Чтобы проиллюстрировать это на примере, Смит обращается к другому транспортному средству: машине времени. «Представьте, что кто-то изобретает машину времени, — пишет он. — Нарушает ли она закон, используя эту машину для путешествия в прошлое?» Принимая во внимание юридический принцип nullum crimen sine lege , или «нет преступления без закона», она не нарушает закон прямо самим актом путешествия во времени, поскольку ни один закон сегодня не регулирует путешествия во времени.
Вот здесь-то и появляется этика. Когда законы не могут направлять нас, нам нужно вернуться к нашему моральному компасу или основным принципам в размышлениях об автономных автомобилях. Дает ли этика такой же ответ, как и закон? Это не так ясно. Если путешествие во времени изменяет историю таким образом, что некоторым людям причиняется вред или они никогда не родились, то этика может посчитать этот поступок проблематичным.
Это иллюстрирует потенциальный разрыв между этикой и законом. В идеале этика, закон и политика должны совпадать, но часто в реальном мире их нет.(К примеру, переход на незнакомую дорогу и превышение скорости являются незаконными, но они не кажутся всегда неэтичными, например, в то время, когда нет движения или в случае чрезвычайной ситуации. Таким образом, политика всегда предусматривает штрафование или арестованных пешеходов и спидеров. было бы законным, но, возможно, слишком жестким.)
Но, поскольку законодательная база для автономных транспортных средств еще не существует, у нас есть возможность создать такую, основанную на этических принципах. Это будет сложной задачей при создании законов и политик, регулирующих автоматизированные автомобили: мы должны убедиться, что они имеют моральный смысл.Например, программирование машины-робота на рабское следование закону может быть глупо и опасно. Лучше проактивно подумать об этике сейчас, чем защищаться после негативной реакции общественности на национальные новости.
Проблема с тележкой
Философы думали об этике тысячи лет, и мы можем применить этот опыт к роботизированным автомобилям. Одна классическая дилемма, предложенная философами Филиппой Фут и Джудит Джарвис Томсон, называется проблемой тележки: представьте, что сбежавший троллейбус (поезд) собирается переехать и убить пять человек, стоящих на рельсах.Наблюдая за сценой со стороны, вы стоите рядом с стрелкой, которая может отвести поезд на обочину, на которой стоит только один человек. Должны ли вы бросить переключатель, убив одного человека на обочине (который в противном случае остался бы в живых, если бы вы ничего не сделали), чтобы спасти пятерых от опасности?
Безопасность беспилотных автомобилей: насколько безопасно — достаточно безопасно?
Один из самых больших вопросов, связанных с беспилотными автомобилями, — не технологический, а философский: насколько безопасно достаточно безопасно?
Это не то, на что есть простой ответ.
С тех пор, как в 2004 году возникла проблема, положившая начало развитию автономных транспортных средств, интерес к перспективам появления на дорогах парка беспилотных автомобилей возрос. В игру вошло множество компаний, включая технологических гигантов Google (с Waymo), Uber и Tesla; к драке присоединились более традиционные автопроизводители, такие как General Motors, Ford и Volvo. Мировой рынок автономных транспортных средств оценивается в 54 миллиарда долларов и, по прогнозам, вырастет в 10 раз в следующие семь лет.
Как и любые инновации, беспилотные автомобили несут с собой множество технических проблем, но есть и моральные. А именно, нет четких параметров того, насколько безопасным считается достаточно безопасный, чтобы поставить беспилотный автомобиль на дорогу. На федеральном уровне в Соединенных Штатах действующие руководящие принципы являются добровольными, и в разных штатах законы различаются. Если и когда параметры определены, не существует установленного стандарта для измерения их соответствия.
Управляемое человеком вождение в настоящее время уже является в высшей степени безопасным занятием: в Соединенных Штатах на каждые 100 миллионов миль приходится примерно один смерть.Предполагается, что беспилотные автомобили должны быть лучше, чем это, что компании, стоящие за ними, говорят, что они будут делать. Но насколько лучше — нелегкий ответ. Они должны быть на 10 процентов безопаснее? На 100 процентов безопаснее? И приемлемо ли ждать, пока автономные транспортные средства будут соответствовать сверхвысоким стандартам безопасности, если это означает, что тем временем погибнет больше людей?
Еще одна проблема — проверка безопасности. Для сбора достаточного количества данных, подтверждающих безопасность беспилотных автомобилей, потребуются сотни миллионов, даже миллиарды километров.Это потенциально чрезвычайно дорогое мероприятие, поэтому исследователи пытаются найти другие способы проверки безопасности беспилотных автомобилей, такие как компьютерное моделирование и испытательные треки.
У разных участников в космосе разные теории о сборе данных для проверки безопасности. Как отмечает The Verge, Tesla опирается на данные, которые ее автомобили уже на дороге производят, с помощью функции автопилота, в то время как Waymo сочетает компьютерное моделирование со своим реальным автопарком.
«Большинство людей говорят, что автономные транспортные средства должны быть, по крайней мере, не хуже обычных, управляемых людьми», — сказала Марджори Блюменталь, старший научный сотрудник исследовательского аналитического центра RAND Corporation. проблемы как выразить это в конкретных терминах, так и на самом деле сделать это ».
Полностью беспилотные автомобили на дорогах, вероятно, далеко далеко
Чтобы подготовить почву, для беспилотных автомобилей установлено шесть уровней автономии от 0 до 5.Автомобиль уровня 0 не имеет автономных возможностей — человек-водитель просто управляет автомобилем. Транспортное средство 4-го уровня может в значительной степени самостоятельно управлять автомобилем, но в определенных условиях — например, в определенных местах или при хорошей погоде. Транспортное средство 5-го уровня может полностью управлять автомобилем в любых обстоятельствах, и человеку совсем не обязательно участвовать.
Прямо сейчас системы автоматизации, которые используются в таких компаниях, как Tesla, Mercedes, GM и Volvo, находятся на Уровне 2, что означает, что автомобиль контролирует рулевое управление и скорость на хорошо размеченной трассе, но водитель все еще должен контролировать .Для сравнения, автомобиль Honda, оснащенный набором технологий «Sensing», включая адаптивный круиз-контроль, помощь при удержании полосы движения и обнаружение экстренного торможения, имеет уровень 1.
Итак, когда мы говорим о полностью беспилотных автомобилях, это Уровень 4 или Уровень 5. Дэниел Сперлинг, директор-основатель Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе, сказал Recode, что полностью беспилотные автомобили — это не они вообще не требуют никого в машине и могут ехать куда угодно — этого «не произойдет в течение многих, многих десятилетий, а может, и никогда».Но беспилотные автомобили в заранее заданной «геозонированной» зоне возможны через несколько лет, а в некоторых местах уже есть тихоходные самоуправляемые шаттлы в очень ограниченных зонах.
Безусловно, некоторые представители отрасли настаивают на том, что эра полностью автономных автомобилей на дорогах приближается. Tesla опубликовала видеоролики, на которых автомобили едут из одного пункта в другой и парковаются без посторонней помощи, хотя водитель-человек присутствует. Но, возможно, не стоит относиться к обещанию генерального директора Tesla Илона Маска о создании 1 миллиона полностью автономных такси к следующему году очень серьезно.
Безопасность — это общественный вопрос, на который нет простых ответов
Управляемое человеком вождение в США сегодня уже является относительно безопасным занятием, хотя, очевидно, есть много возможностей для улучшения — 37000 человек погибли в автокатастрофах в 2017 году, а дорожные происшествия остаются основной причиной смерти. Поэтому, если мы собираемся использовать на дорогах парк беспилотных автомобилей, мы хотим, чтобы они были более безопасными. И это означает не только технологию автономного вождения — также повышается безопасность, поскольку автомобили становятся тяжелее, имеют подушки безопасности и другое оборудование для обеспечения безопасности, лучше тормозятся и реже переворачиваются.Тем не менее, когда дело доходит до того, насколько безопаснее мы хотим, чтобы автомобиль без водителя был, это открытый вопрос.
«Сколько миллионов миль нам нужно проехать, прежде чем мы почувствуем себя уверенными в том, что машина по крайней мере так же безопасна, как человек?» Грег Макгуайр, директор лаборатории тестирования автономных транспортных средств MCity в Мичиганском университете, сказал мне в недавнем интервью. «Или это должно быть безопаснее? Должен ли он быть в 10 раз безопаснее? Каков наш порог? »
Исследование, проведенное в 2017 году корпорацией RAND, показало, что чем раньше будут развернуты высокоавтоматизированные транспортные средства, тем больше жизней в конечном итоге будет спасено, даже если автомобили немного безопаснее, чем автомобили, управляемые людьми.Исследователи обнаружили, что в долгосрочной перспективе использование автомобилей, которые всего на 10 процентов безопаснее, чем средний водитель-человек, спасет больше жизней, чем ожидание, пока они не станут на 75 или 90 процентов лучше.
Другими словами, пока мы ждем, пока беспилотные автомобили станут совершенными, может быть потеряно еще больше жизней.
Помимо того, что считается безопасным, существует также загадка относительно того, кто несет ответственность, когда что-то идет не так. Когда водитель-человек становится причиной аварии или гибели человека, часто нет сомнений в том, кто виноват.Но если разбивается беспилотный автомобиль, все не так просто.
Сперлинг сравнил этот сценарий с другим видом транспорта. «Если в самолете нет нужного программного обеспечения и технологий, тогда кто несет ответственность? Это программный кодер? Это железо? Это компания, которая владеет автомобилем? » он сказал.
Мы уже видели, как вопрос об ответственности для беспилотных автомобилей разыгрывался после того, как в 2018 году испытательный автомобиль Uber сбил и убил женщину. Этот инцидент вызвал бурю негодования в СМИ, и Uber заключил соглашение с семьей жертвы.Семья человека, погибшего во время вождения Tesla в 2018 году, подала в суд на автопроизводителя в начале этого года, заявив, что виновата его функция автопилота, а Национальный совет по безопасности на транспорте заявил в предварительном отчете, что автопилот Tesla был задействован в фатальной аварии во Флориде. Марш. Однако семья человека, погибшего в результате крушения Tesla в 2016 году, заявила, что не винит ни его, ни компанию.
Также ведутся споры о том, какой выбор следует сделать транспортным средствам в сложной ситуации — например, если авария неизбежна, должен ли беспилотный автомобиль свернуть на заполненный пешеходами тротуар или врезаться в столб, который может представлять большую опасность для людей в автомобиле?
Медиа-лаборатория Массачусетского технологического института запустила проект, получивший название «Моральная машина», чтобы попытаться использовать данные, чтобы выяснить, как люди думают об этих типах компромиссов.В прошлом году он опубликовал исследование о своих выводах. «[В] случаях, когда вред уже нельзя минимизировать, но можно переносить между разными группами людей, тогда как мы хотим, чтобы автомобили делали это?» — сказал Эдмонд Авад, один из исследователей, стоящих за исследованием.
Но, как тогда объяснила Келси Пайпер из Vox, эти моральные компромиссные вопросы, хотя и интересны, на самом деле не затрагивают суть дебатов о безопасности беспилотных автомобилей:
[Вся] настройка «беспилотного автомобиля» в основном представляет собой новый способ привлечь внимание к старому набору вопросов.Медиа-лаборатория Массачусетского технологического института попросила респондентов ответить на ряд вариантов классической проблемы с тележкой, гипотетической, построенной в моральной философии, чтобы заставить людей задуматься о том, как они взвешивают моральные компромиссы. В классической задаче с тележкой спрашивается, потянули бы вы за рычаг, чтобы переместить тележку в сторону пяти человек, отклонившихся от курса, поэтому вместо этого она убивает одного. Варианты исследовали условия, при которых мы готовы убить одних людей, чтобы спасти других.
Это интересный способ узнать, как люди думают, когда им приходится выбирать между плохими вариантами.Интересно, что существуют культурные различия. Но хотя собранные данные описывают, как мы делаем моральный выбор, они не дают ответа на вопрос, как нам следует, . И неясно, имеет ли он большее отношение к беспилотным автомобилям, чем к любой другой политике, которую мы рассматриваем каждый день — и все они связаны с компромиссами, которые могут стоить жизни.
В то время, когда исследование было опубликовано в Nature, Audi заявила, что оно может помочь начать дискуссию о принятии решений об использовании беспилотных автомобилей, в то время как другие, включая Waymo, Uber и Toyota, молчали.
Сложно измерить безопасность
Более сложный вопрос, когда речь идет о безопасности беспилотных автомобилей, на самом деле может заключаться в том, как ее проверить.
В 2017 году на каждые 100 миллионов миль пробега в США приходилось 1,16 смертельных исходов. Это означает, что беспилотным автомобилям придется проехать сотни миллионов миль, даже сотни миллиардов, чтобы продемонстрировать свою надежность. В прошлом году компания Waymo отметила, что с момента запуска в 2009 году ее автомобили проехали 10 миллионов миль по дорогам общего пользования.
Накопить миллиарды миль тестового вождения для беспилотных автомобилей — задача практически невозможная. Такой проект был бы очень дорогим и трудоемким — по некоторым оценкам, на десятки или даже сотни лет. Кроме того, каждый раз, когда происходит изменение технологии, даже если это всего лишь пара строк кода, процесс тестирования, по-видимому, придется начинать заново.
«Никто никогда не мог себе этого позволить», — сказал Стивен Шладовер, инженер-исследователь на пенсии из Калифорнийского университета в Беркли.«Вот почему мы должны начать искать другие способы достижения такого уровня безопасности».
В 2018 году RAND предложила основу для измерения безопасности в автоматизированных транспортных средствах, которая включает тестирование с помощью моделирования, закрытые маршруты и дороги общего пользования с водителем и без него. Это будет происходить на разных этапах — когда технология разрабатывается, когда она демонстрируется, и после ее внедрения.
Как объяснил исследователь RAND Блюменталь, краш-тесты в рамках практики Национальной администрации безопасности дорожного движения сосредоточены на ударопрочности транспортных средств и защите пассажиров, но «необходимо проверить, какие результаты дает использование программного обеспечения, воплощающего автоматизацию.«Компании проводят это тестирование, но пока нет широкой согласованной основы.
MCity из Мичиганского университета в январе выпустил технический документ, в котором излагаются параметры испытаний на безопасность, которые, по его мнению, могут сработать. Он предложил концепцию теста «ABC» ускоренной оценки (сосредоточение внимания на наиболее рискованных дорожных ситуациях), поведенческой компетентности (сценарии, которые соответствуют серьезным автомобильным авариям) и критических ситуаций (ситуации, в которых проверяются пределы производительности и технологий).
Дорожные испытания автомобилей без водителя — это последний шаг, а не первый.«Вы общаетесь с настоящими людьми, поэтому вы должны быть уверены, что у вас есть запас прочности, который позволит вам не подвергать опасности других», — сказал МакГуайр из MCity.
Даже тогда, когда автомобили проходят испытания, имеет значение. Причина, по которой многие компании тестируют свои автомобили в таких местах, как Аризона, заключается в том, что они относительно плоские и сухие — в более разнообразных ландшафтах или ненастной погоде обнаружение транспортных средств и другие автономные функции становятся более сложными и менее надежными.
В ноябре 2018 года генеральный директор Waymo Джон Крафчик сказал, что даже он не думает, что технология самоуправления когда-либо сможет работать во всех возможных условиях без участия человека.Он также сказал, что, по его мнению, автономные автомобили станут повсеместными только через десятилетия.
«Если вы прислушаетесь к некоторым публичным заявлениям, то со временем большинство компаний стали намного скромнее, поскольку сталкиваются с реальными проблемами», — сказал Блюменталь.
Все сводится к общественному доверию
Не только исследователи, инженеры и корпорации, работающие в секторе беспилотных автомобилей, работают над параметрами для определения и измерения безопасности — регуляторы должны сыграть свою роль.В США сейчас не так много нормативно-правовой базы, и политика в этом вопросе остается без ответа.
Регулирующие органы все еще пытаются определить, какие данные они могут реально ожидать получить и проанализировать для оценки безопасности беспилотных автомобилей.
Шладовер объяснил, что другая часть проблемы заключается в том, как мы исторически относились к законам и правилам вождения в США. На федеральном уровне Национальная администрация безопасности дорожного движения отвечает за установление стандартов безопасности транспортных средств и установление правил для оборудования и того, что встраивается в транспортные средства.Он находится в ведении Министерства транспорта, входящего в состав исполнительной власти. В 2018 году вступило в силу правило NHTSA, согласно которому новые автомобили должны иметь технологию заднего обзора. Правило вытекает из закона, принятого Конгрессом в 2008 году.
Государства, однако, обычно регулируют поведение вождения — устанавливают ограничения скорости, лицензируют водителей и т. Д. — а города и муниципалитеты могут принимать собственные правила, в том числе в отношении беспилотных автомобилей. Системы беспилотных автомобилей пересекают традиционные границы между федеральным правительством, правительством штата и города.
«Некоторые особенности поведения при вождении фактически встроены в автомобиль, и это обычно является федеральной ответственностью, но за поведение при вождении и взаимодействие с другими водителями несет ответственность государство», — сказал Шладовер. «В этот момент все становится запутанным и сложным».
НАБДД в настоящее время ищет общественное мнение о том, следует ли разрешать на дороге автомобили без рулевого колеса или педалей тормоза. (В настоящее время они запрещены, хотя компании могут подавать заявки на исключения.В прошлом году Конгресс настаивал на принятии закона об автономном вождении, но этого не произошло. Но федеральные власти, правительства штатов и местные органы власти все еще пытаются выяснить, как обеспечить безопасное поведение автоматизированных систем вождения и кто должен за это отвечать.
Но введение руководящих принципов и компаний, гарантирующих обществу безопасность беспилотных автомобилей, имеет важное значение для продвижения технологий. «Социальное доверие к этим системам и принципам работы этих компаний так же важно, как и проектирование, если не больше, — сказал МакГуайр.
Беспилотные автомобили — в их ограниченном использовании — и автоматизированные технологии на сегодняшний день доказали свою безопасность, но они не надежны. Вопрос, на который мы, как общество, должны ответить, заключается в том, как мы определяем безопасность, как в том, что это значит, и как мы это доказываем. Мысль о том, чтобы отдать свою жизнь в руки фотоаппарата и автомобиля, пугает, даже если это действительно безопаснее.
Мы привыкли к мысли, что иногда случаются несчастные случаи, а человеческая ошибка может причинить вред или унести жизнь. Но бороться с технологией и корпорацией, возможно, сложнее.Самолеты Boeing по-прежнему очень безопасны, но после пары аварий, которые могли быть связаны с одной из его автоматизированных систем, весь парк самолетов 737 MAX был остановлен. Да, нужно думать о беспилотных автомобилях Tesla и Waymo рационально, а не на основе страха, но вполне понятно, что не стоит опасаться мысли о том, что строчка кода может нас убить.
Сперлинг сказал мне, что, по его мнению, Уолл-стрит может сыграть роль в повышении безопасности, а именно: инвесторы не будут поддерживать компанию, чьи автомобили они считают небезопасными.«Если вы построите автомобиль, в котором есть несколько недостатков, которые приводят к гибели людей, вы не долго останетесь в бизнесе», — сказал он.
В интересах Tesla, Waymo, GM и всех участников правильно ответить на вопрос о безопасности. Они много вложили в самоуправление и автоматизированные технологии и добились большого прогресса. Автомобили с возможностью самостоятельного вождения становятся все более распространенной реальностью и, вероятно, будут только расти.
Recode и Vox объединили усилия, чтобы раскрыть и объяснить, как меняется наш цифровой мир — и меняет нас.Подпишитесь на Перекодируйте подкасты , чтобы услышать, как Кара Свишер и Питер Кафка ведут сложные дискуссии, в которых нуждается сегодня технологическая индустрия.
Заботы о безопасности при самостоятельном вождении автомобилей
В 1990-е годы коммерциализация литий-ионных (Li-ion) аккумуляторов открыла новую эру инноваций. Этот революционный источник питания позволил разрабатывать новые продукты, начиная от мобильной бытовой электроники и заканчивая электромобилями и сложными военными и медицинскими приложениями.Сегодня литий-ионные батареи по-прежнему играют фундаментальную роль в сотнях продуктов, которые ежедневно затрагивают нашу жизнь.
По иронии судьбы, многие продукты, которые стали возможны благодаря этому революционному источнику питания, теперь предъявляют требования, которые раскрывают ограничения литий-ионных аккумуляторов. Сегодня потребители ожидают, что следующее поколение устройств, носимых устройств и других продуктов будет меньше, безопаснее и долговечнее. Литий-ионные аккумуляторы создают несколько проблем для инженеров-конструкторов, которым поручено разработать новую волну миниатюрной бытовой электроники.
Для этих небольших приложений серебро-цинк оказывается чрезвычайно привлекательной альтернативой литий-ионным батареям и батареям другого химического состава. Это особенно актуально для производителей и инженеров-конструкторов, которые занимаются четырьмя ключевыми областями:
- Плотность энергии и время работы
- Безопасность
- Нормативно-отгрузочная сложность
- Срок службы и право на ремонт прибора
В этих важнейших областях серебро-цинк обеспечивает атрибуты, необходимые для создания более безопасных, долговечных и более прочных миниатюрных продуктов.
Плотность энергии: больше энергии в меньшем пространстве
В то время как литий-ионный источник питания по-прежнему будет предпочтительным источником питания для многих продуктов, производители, сталкивающиеся с потребностями в устройствах меньшего размера, найдут желанную альтернативу в серебре и цинке. Из-за своей конструкции серебро-цинк обеспечивает более высокую плотность энергии в элементах небольшого размера — свойство, на которое Li-ion не может претендовать.
Серебро-цинк имеет такую же плотность энергии, что и литий-ионные батареи размером более 250 мм. 3 .Реальное преимущество серебра и цинка становится очевидным в устройствах, требующих батарей меньшего размера. По мере сокращения доступного пространства плотность энергии литий-ионных аккумуляторов резко падает из-за их намотанной конструкции «желеобразный валок», полости оправки и более низкой плотности тока электродов (рис. 1) .
1. Благодаря плоской конструкции серебряно-цинковых батарей плотность энергии остается пропорциональной при уменьшении размера. Наличие полости оправки в литий-ионных батареях означает, что при уменьшении размера батареи активный материал составляет пропорционально меньшую площадь батареи.В результате плотность энергии существенно снижается.
При уменьшении размера серебряно-цинковые батареи обеспечивают более высокие значения плотности энергии и более длительное время работы, чем любые другие батареи в том же диапазоне объемов (3) (Рис. 2) . Например, ZPower разработала микробатареи с плотностью около 340 ватт-часов на литр (Втч / л) при размере 156 мм 3 . При запланированном увеличении использования электродов эти микробатареи будут иметь удельную энергию 370 Втч / л к концу 2019 года и 400 Втч / л в 2021 году.
2. По мере уменьшения объема микробатареи серебро-цинк сохраняет высокую плотность, в то время как плотность энергии литий-ионных аккумуляторов быстро падает.
Безопасность: решение проблемы с горячей промышленностью
В последние годы инциденты, связанные с безопасностью литий-ионных аккумуляторов, привлекли внимание как средств массовой информации, так и юридических лиц: мобильные телефоны перегреваются, ноутбуки начинают таять. Эти истории более чем анекдотичны. Взрыв литий-ионных аккумуляторов в устройствах для электронных сигарет за последние два года отправил более 2000 человек в отделения неотложной помощи.По данным FAA, в 2018 году в результате возгорания литий-ионных аккумуляторов один коммерческий рейс в США был остановлен примерно каждые 10 дней.
Хотя выход из строя литий-ионных аккумуляторов маловероятен, с увеличением количества устройств с литий-ионным питанием на рынке даже небольшая частота отказов может иметь серьезные последствия. В 2006 году инцидент с поломкой 1 из 200 000 вызвал отзыв почти шести миллионов устройств, когда микроскопические частицы металла вступили в контакт с другими частями аккумуляторной батареи, что привело к короткому замыканию.Отзыв об этом не только влияет на прибыльность производителя, но также может вызвать у потребителей опасения по поводу качества и безопасности продукции бренда.
В серебряно-цинковых батареях используется химический состав на водной основе, который не представляет опасности возгорания или перегрева. Это особенно актуально в таких приложениях, как носимые, наушники, медицинские устройства, военные устройства на теле и другие технологии, которые находятся в тесном контакте с пользователем.
Безопасность химического соединения серебра и цинка также обеспечивает преимущества конструкции.Серебряно-цинковые батареи не требуют дополнительных цепей безопасности, необходимых для всех литий-ионных батарей. Это освобождает ценное пространство для дизайна, что, в свою очередь, позволяет создавать устройства меньшего размера.
Правила доставки: Серебро-цинк приносит свои плоды
Размер и безопасность — не единственные недостатки литий-ионных аккумуляторов для производителей. Из-за своего химического состава литий-ионный аккумулятор также создает препятствия, которые могут повлиять на доставку, стоимость и удобство.
Недавние правила перевозки наложили существенные ограничения на транспортировку литий-ионных аккумуляторов.При отгрузке оптом небольшие литий-ионные аккумуляторы классифицируются как опасные грузы и могут нести не более 30% заряда во время авиаперевозки. Это может привести к разрядке батарей, что, в свою очередь, может повлиять на производительность устройства после установки. Правила транспортировки литий-ионных аккумуляторов также включают множество требований к упаковке, маркировке и обращению.
Ограничения сохраняются в отношении небольших партий и бывших в употреблении устройств. Например, поврежденные литий-ионные батареи нельзя отправлять по воздуху ни при каких обстоятельствах, что может привести к задержкам и неудовлетворенности клиентов, возвращающих устройство для ремонта.Это может быть еще более серьезной проблемой для тех, у кого есть военные и медицинские устройства, которые могут срочно нуждаться в замене или ремонте. Ограничения на доставку литий-ионных аккумуляторов распространяются даже на потребительский уровень. Федеральные правила запрещают авиапассажирам путешествовать с запасными или сменными батареями в зарегистрированном багаже.
Вскоре к транспортировке литий-ионных аккумуляторов могут быть предъявлены дополнительные требования для дальнейшего устранения опасностей, связанных с дымом, огнем, горючими газами или взрывом, когда элемент в упаковке подвергается тепловому разгону.
Напротив, на серебро-цинк не распространяются никакие ограничения на транспортировку или транспортировку. Поскольку они менее токсичны и негорючие, серебристо-цинковые батареи рассматриваются в том же свете, что и другие щелочные батареи. Они могут быть доставлены по всему миру без ограничений или специальной упаковки. Это не только улучшает время отклика и удобство, но также снижает риски, затраты и логистическую сложность в цепочке поставок.
Срок службы устройства: серебро-цинк преодолевает расстояние
Проблемы безопасности литий-ионных аккумуляторов влияют не только на способ транспортировки аккумуляторов, но и на конструкцию устройств.Дизайнеры делают невозможным разборку продуктов, чтобы защитить потребителей от травм из-за литий-ионных батарей внутри них. Устройства, разработанные таким образом, не могут быть отремонтированы кем-либо, кроме производителя, если они вообще могут быть отремонтированы.
Дело в том, что все батареи начинают терять емкость при первой зарядке, и эта потеря емкости продолжается с каждым циклом зарядки. Каждый, кто владеет мобильным телефоном с литий-ионным питанием, сталкивался со временем, когда эта батарея разряжалась.Клиенты, владеющие устройствами с батареями, которые больше не держат заряд, должны отправить свое устройство обратно и оплатить замену батареи, если это возможно, или приобрести новое устройство.
Фактически, проблемы, порождаемые этим методом проектирования, достигли такого уровня видимости, что теперь вмешивается правительство. Восемнадцать штатов приняли законы, касающиеся «права пользователей на ремонт» своих электронных устройств. Самая крайняя форма законодательства была принята в штате Вашингтон, где в настоящее время рассматривается законопроект, полностью запрещающий продажу электронных устройств, у которых нет легко снимаемых батарей.
Серебряно-цинковые батареи негорючие и работают от более низкого напряжения, чем литий-ионные. Следовательно, с ними безопасно обращаться и меньше рисков при проглатывании или проглатывании. Из-за их безопасности серебряно-цинковые батареи также могут быть сконструированы так, чтобы их можно было снимать с устройства и, таким образом, заменять потребитель. Это продлевает срок службы устройств, улучшает впечатления потребителей и снижает количество электронных отходов.
Большие преимущества для небольших приложений
Литий-ионные батареипозволили создать и разработать буквально сотни инновационных электронных продуктов, и они будут продолжать делать это и в будущем.Однако по мере роста спроса на меньшие, более безопасные и более энергоемкие источники питания недостатки литий-ионных аккумуляторов в этих приложениях становятся все более очевидными.
Серебро-цинк напрямую решает многие проблемы конструкции, безопасности и питания, с которыми сталкиваются производители и инженеры-конструкторы. В поисках лучшей микробатареи серебро-цинк обладает непревзойденной способностью вкладывать большую энергию и инновации в все более мелкие пространства.
Тим Пауэрс — вице-президент по развитию бизнеса ZPower.
Обзор информации об автомобиле | Центр социальных проблем
В связи с COVID-19 в настоящее время мы не принимаем бронирование автомобилей.
Варианты транспортировки для участия в сообществеПреподавателям и студентам, желающим участвовать в обучении служению, исследованиях, волонтерской работе и гражданским программам / проектам в окружающем сообществе, доступно несколько вариантов транспорта (обучение в сообществе).
ЛИЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
ПРОГУЛКА ИЛИ ВЕЛОСИПЕД
Если место обучения в сообществе находится в пределах двух миль от кампуса, обучение в сообществе проводится в светлое время суток и при ясной погоде, рекомендуется ходить пешком или ездить на велосипеде.
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Общественный транспорт в пределах местного сообщества является бесплатным для всех студентов, преподавателей и сотрудников Северной Дакоты, предъявивших удостоверение личности Нотр-Дам. Автобусы прибывают в кампус по регулярному расписанию, и на автобусном маршруте есть несколько партнерских сайтов.Посетите sbtranspo.com, чтобы найти маршруты и расписание.ЦЕНТР СОЦИАЛЬНЫХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (
НЕДОСТУПНО В ЭТО ВРЕМЯ ИЗ-ЗА COVID-19 )Центр социальных проблем (CSC) владеет ограниченным количеством транспортных средств, которые могут быть запрошены студентами и преподавателями бесплатно для участия в образовательной деятельности сообщества.
УНИВЕРСИТЕТСКИЙ АВТОПАРК / АРЕНДА АВТОМОБИЛЕЙ
Университет владеет парком транспортных средств, которые могут быть предоставлены в аренду студентам и преподавателям для обучения в сообществе, если автомобиль CSC недоступен.Центр облегчает бронирование и оплачивает аренду автомобилей.
Студентам и преподавателям предлагается по возможности использовать наиболее экологически безопасный вид транспорта (например, ходьба, езда на велосипеде, общественный транспорт). Те, кто запрашивает использование автомобиля парка CSC / Университета для обучения в сообществе, должны соблюдать все применимые местные законы и правила, политики университета, а также правила и процедуры CSC в отношении транспортных средств.