Светофорный объект это: ГОСТ Р 59103-2020 Дороги автомобильные общего пользования. Светофорные объекты. Технические правила содержания

Проектирование светофоров в Москве компания ПраймКад

Мы предлагаем вам разработать проект для установки и монтажа светофора на лучших условиях:
— Реализуем срочные проекты!
— Работаем по Москве, МО и всей России!
— Безупречная репутация с 2013 года!
— Большой опыт в проектировании светофоров!
— Недорогая стоимость проекта светофорного объекта!

Звоните +7 (495) 649-60-82 или

---

Проектирование и установка светофора требуют тщательного изучения дорожной ситуации, определения оптимального режима работы устройства и обязательного согласования монтажных работ в ответственных инстанциях. Обращайтесь к нам за эффективными решениями!

Предоставляем следующие услуги по проектированию и строительству:

• Новые светофорные объекты
• Ремонт и реконструкция существующих светофорных объектов
• Временные светофорные объекты
• Проект и установка шлагбаума
• Светофорные объекты на промышленных территориях
• Светофорное регулирование на паркингах и стоянках (светофор на парковке)
• Автономные светофорные объекты
• Переоборудование и модернизация светофорных объектов
• Интеграция светофорных объектов в интеллектуальную систему
• Строительство светофорных объектов любой сложности

Примеры выполненных проектов:

1. Проект автоматизированной системы управления движением (АСУДД) на период эксплуатации (по постоянной схеме) в г. Москва, а именно: проект реконструкции светофорного объекта на пересечении улиц Проспект Мира – ул. Бориса Галушкина – ул. Касаткина.
2. Проект строительства светофорного объекта на автомобильной дороге общего пользования Федерального значения М-4 Дон в республике Дагестан. Необходимость светофора возникла в связи с частыми ДТП. 3. Переустройство светофорного объекта на период эксплуатации, объект находится в Московской области, Раменский район. Переустройство светофорного объекта необходимо в связи со сдачей в эксплуатацию жилого микрорайона и соответственно увеличение, а точнее возникновение пешеходных транспортных потоков в направлениях, которых ранее не было и которые необходимо регулировать. 4. Однолинейная схема энергоснабжения светофорного объекта. 5. Электрическая схема расключения светофорной группы. 6. Проект устройства временного светофорного объекта на период производства работ по реконструкции светофорного объекта, по адресу: Проспект Вернадского – Ломоносовский проспект. 7. Устройство светофорного объекта в Калужской области на автомобильной дороге общего пользования Федерального значения А-130 Варшавское шоссе. 8. Устройство светофорного объекта на автомобильной дороге общего пользования Федерального значения в Чеченской республике с переустройством существующего освещения проезжей части. Необходимость установки возникла в связи с частыми ДТП, по близости находится школа. Светофор обеспечивает безопасность участников дорожного движения школьного возраста. 9. Пример проекта бестраншейной прокладки кабельных линий под трамвайными путями. 10. Пример проекта бестраншейной прокладки кабельных линий под дорожным полотном.

• Разработка проектной документации на установку светофорного объекта на автомобильной дороге Москва-Малоярославец-Рославль-граница Белоруссии в Калужской области Скачать калуга со 2.pdf
• Устройство съездов на территории жилой застройки с автодорог Московской области Скачать асудд-02-02-2017.pdf

Что такое светофорный объект…

Очень часто никому нет дела до данной дорожной конструкции (светофор существует сам по себе в понимании большинства граждан), но сталкиваясь с ней очень тяжело найти ответы на возникшие вопросы. Мы постараемся разъяснить, что это и в каких случаях приходится взаимодействовать со светофорными объектами.

Если рассматривать глобально (на пример в г. Москве), то светофорный объект является частью большой

интеллектуальной транспортной системы (ИТС) г. Москвы или как еще говорят автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Группа светофорных объектов интегрируется в одну общую систему, которая анализирует дорожную обстановку посредством детекторов и камер видеонаблюдения и регулирует движение раздавая команды светофорным объектам или светофору, чем разгружает необходимое направление движения.

Если рассматривать отдельно каждый объект, будь то светофор на перекрестке либо светофор на регулируемом пешеходном переходе, то это система визуальных и звуковых сигналов (сам светофор и устройство звукового сопровождения) связанная через блок управления (дорожный контроллер), который по сути является электронно-вычислительной машиной ЭВМ или по-современному контроллер. Так же на светофорном объекте присутствует выносной пульт управления (ВПУ), для ручного управления светофорным объектом на случай выхода из строя компьютерного блока управления (дорожного контроллера). Каждый светофорный объект является частичкой автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) и так же является самостоятельной автономной рабочей единицей на случай сбоя системы или при отсутствии данной системы (светофор может работать как самостоятельно так и в системе).

Различные типы светофоров находят свое применение не только в условиях городских улиц – с их помощью осуществляется контроль транспортных потоков на промышленных территориях, в пределах горнодобывающих предприятий, крупных заводов, на открытых стоянках и подземных паркингах. Светофор очень плотно вошел в жизнь современного человека и стал неотъемлемой частью.

Когда возникает необходимость переноса или строительства светофорного объекта?

Очень часто производители работ в городской среде или на дорогах федерального значения сталкиваются с необходимостью знакомства со светофорным объектом, а именно с его устройством и проектированием. Необходимость в установке светофора возникает при сужении проезжей части при производстве работ (для создания реверсивного движения), в данном случае устанавливаются временные светофорные объекты на период производства работ. Либо при ограничении видимости на примыканиях и перекрестках, так же устанавливаются временные светофорные объекты, дабы избежать дорожно-транспортных происшествий. Очень часто производителям работ приходится перекладывать подземные коммуникации вблизи существующих светофорных объектов и перекрестков со светофорным регулированием, в данном случае возникает необходимость временного переустройства существующего светофора с последующим его восстановлением. Коротко говоря, ситуации бывают разные и ситуации непредсказуемые как, то возникновение необходимости регулирования дорожного движения по постоянной схеме или возникновение необходимости регулирования транспорта и пешеходов по временной схеме на период производства работ по строительству чего-либо (зданий, сооружений, подземных и надземных коммуникаций и конструкций). Необходимость строительства светофорного объекта по постоянной схеме возникает при частых ДТП на участке проезжей части.

Что необходимо сделать для строительства светофора

Прежде чем построить или установить светофор, необходимо убедиться в его необходимости, получить технические условия (техническое задание) на разработку проекта светофора, разработать проектную документацию учитывающую все нюансы дорожной обстановки и согласовать проект светофорного объекта в заинтересованных инстанциях. Только после проектирования возможно приступать к строительству данного участника дорожной жизни. Очень часто не приходится задаваться вопросом в необходимости установки светофора, часто просто выдают предписание для его установки, переноса, временного демонтажа. На основании данного предписания и происходит разработка проекта.

Что такое проект светофорного объекта

Проектирование и установка светофора требуют тщательного изучения дорожной ситуации, определения оптимального режима работы устройства светофора и обязательного согласования проектных решений и монтажных работ в ответственных инстанциях. Подобные методы регулировки трафика, с точки зрения простоты обслуживания и доступности, являются наиболее эффективными, что неоднократно было доказано на практике.

Проектирование светофоров осуществляется с обязательным учетом официальных требований, выдвигаемых Департаментом обеспечения дорожного движения, муниципальными службами и представителями государственной автомобильной инспекции, при этом также принимаются во внимание требования заказчика и особенности транспортной ситуации на месте будущих работ. С другой стороны, применяемые нами технические ресурсы позволяют получить полное представление о целесообразности установки светофора.

Светофорный проект состоит из нескольких обязательных разделов:

• Организация дорожного движения;
• Строительная часть;
• Электрическая часть;
• Конструктивная часть;

В индивидуальных случаях могут возникать побочные разделы, на пример:

• мероприятия по сохранности существующих коммуникаций;
• мероприятия по сохранности зеленых насаждений;
• мероприятия по сохранности памятников архитектуры;
• бестраншейная прокладка кабельных линий светофорного объекта;
• мероприятия по обеспечению освещенности светофорного объекта;

Количество разделов светофорного проекта в каждом случае индивидуально.

По сути проектирование светофорного регулирования является разработкой полноценного рабочего проекта для строительства светофорного объекта. При проектировании выполняются натурные обследования с изучением дорожной обстановки в течении 7 дней недели, выполняются инженерно – геодезические изыскания, происходит подбор несущих конструкций, оборудования, материалов, выполняется подбор строительных машин и механизмов необходимых для реализации проекта (для строительства светофора).

Строительство светофора (светофорного объекта)

Процесс строительства объектов такого типа является процессом полноценного строительное производства и включает в себя:

• Подготовительный период
• Земляные работы
• Бетонные работы
• Монтаж конструкций и оборудования
• Монтаж кабельных линий
• Подключение оборудования
• Пуско-наладочные работы
• Восстановление благоустройства
• Ввод объекта в эксплуатацию.

Сроки строительства светофора

Часто процесс такого строительного продукта длится не больше месяца, а иногда светофорный объект возможно смонтировать за одни сутки. И чаще всего данный строительный процесс происходит с колес (без организации строительной площадки и площадок складирования). Строительство светофорного объекта – полноценный строительный процесс, со своей спецификой. Очень важно при строительстве правильно выполнить установку опор и расключение оборудования. Установку опор для обеспечения видимости светофорного регулирования всеми участниками движения, а расключение для нормального функционирования высокоточного оборудования.

Мы специализируемся на проектировании светофорных объектов!
Проконсультируем подробнее! Обращайтесь!

Звоните +7 (495) 649-60-82 или оставляйте заявку на расчет проекта!

интервью с инженером службы эксплуатации / Новости города / Сайт Москвы

В Москве около 2,5 тысячи светофорных объектов (не путать со светофорами), которые каждый день ремонтируют по заявкам горожан. Среднее время их восстановления не превышает двух часов. О том, чем светодиодные матрицы лучше обычных лампочек, как работают умные светофоры и какой сигнал все-таки горит дольше: красный или зеленый, mos.ru рассказал Александр Бородин, инженер службы эксплуатации светофоров Центра организации дорожного движения. 

 

— Как давно вы работаете инженером службы эксплуатации светофоров?

— Работаю уже восемь лет. Я профессиональный военный — полковник запаса. 30 лет отслужил в армии и решил устроиться на гражданскую службу. Я преподавал в военном инженерном училище и знаком с электрическими системами, и, когда пришел на ярмарку вакансий, мне предложили одну из таких работ.

— Как за эти восемь лет изменилась ваша работа?

— Вначале мы имели дело со светофорами старых образцов, в которых еще были лампочки. Эти контроллеры были совершенно другими, в них использовались иные принципы управления. Сейчас микроэлектроника, микросхемы, а тогда все было на обычных реле. За эти восемь лет произошла коренная революция: совершенно новые приборы, которые работают в другом режиме.

Это упрощает нам работу. Если раньше мы должны были механически устранять недостатки, искать их опытным путем, то сейчас нам процессор показывает именно то, что надо починить. То есть мы уже знаем, где искать неисправность.

Мне нравится участвовать в революции строительства нашего нового города

— Что вам больше всего нравится в работе?

— Участвовать в революции строительства нашего нового города. Я сам коренной москвич, и мне очень нравится быть активным участником этого процесса, который преображает наш город, делает его доступным и красивым. Мне нравится, что мы в конечном итоге выйдем на уровень какого-то большого европейского, а может, даже мирового города.

Мне нравятся новые светофоры, организация и управление движением, новые стоянки, зоны отдыха, парки — все это является неотъемлемой частью нашего труда. Мы тоже участвуем в этом деле, и я рад этому.

— Сколько в Москве светофоров?

— Приблизительно 2,5 тысячи не светофоров, а светофорных объектов. Светофорный объект может содержать от одного-двух и до 30 светофоров, поэтому, если считать именно светофоры, то будет очень большая цифра.

Мы отвечаем примерно за 400 объектов, а если говорить о количестве светофоров, то это будет несколько тысяч. Участок, который я обслуживаю, — в пределах Садового кольца. Все, что находится внутри Садового: Бульварное кольцо, поперечные улицы, продольные, выходящие, исходящие, прилегающие к Красной площади, Кремлевское кольцо — вся эта сеть светофоров наша.

— Что входит в ваши обязанности?

— Поддержание работоспособности светофорных объектов на должном уровне. Есть план технического обслуживания. Если у нас нет заявок, то мы ездим по объектам и проводим необходимые работы: открываем контроллер, приводим в соответствие провода сигнальной группы, осматриваем аппаратуру, проверяем исправность светофоров, колонок и так далее. Что необходимо — устраняем, поправляем.

А если есть заявки, то мы выезжаем по ним. В среднем в смену приходится от одной до 10, а иногда бывает и 18, и 20 заявок в зависимости от интенсивности работ, которые проводят в пределах нашей зоны ответственности.

— Как вы выбираете, на какой объект ехать?

— У нас есть диспетчерская служба. Диспетчеру от работников ГИБДД, от пешеходов или водителей поступает информация, что светофор мигает только желтым или вообще не работает. Диспетчер передает заявку дежурной бригаде. Приехав на работу, я вижу, что у меня один из объектов неисправен, значит, надо ехать на устранение этой неисправности.

Например, мы приехали на пересечение Самотёчной и Садовой-Самотёчной улиц, где светофор мигает желтым. Мы открыли контроллер, на табло увидели неисправность: написано «шестое направление — красный, без нагрузки». Это значит, что был поврежден сигнальный кабель. При его повреждении возникает короткое замыкание, и объект уходит в аварийный режим, то есть мигает желтый сигнал. Мы определяем причину, находим направление и устраняем неисправность, в частности устанавливаем новый предохранитель. После этого, если все нормально, запускаем объект. Если ограничится одним предохранителем, то это недолго. Если же придется восстанавливать сигнальный кабель, то это займет около часа.

Светофоры со светодиодными матрицами ломаются редко

— Светофоры часто ломаются?

— Сами светофоры ломаются нечасто. Бывает, из-за вандализма: люди ударяют по ним, красят краской, рисуют граффити, наклеивают объявления или просто отрывают провода. Сейчас очень много работ по обрыву сигнальных кабелей. В это время мы выезжаем 10–12 раз в день, чтобы воссоединить или восстановить кабели. Иногда приходится не просто соединить кабель или устранить неисправность, а необходимо прокладывать новые линии и коммуникации. Это занимает много времени.

Светофоры сейчас оборудованы светодиодными матрицами, которые обеспечивают хорошую видимость объекта. Они работают очень хорошо. Практически все светофоры у нас отечественные.

— Для водителей и пешеходов такие светодиодные светофоры удобнее?

— Конечно. Во-первых, они светят ярче и заметнее. Во-вторых, светодиоды обеспечивают круговое освещение матрицы, а старая лампочка давала тусклый свет. Свет новых светофоров лучше виден и в светлое время, а в ночное — тем более.

Мы не просто ремонтируем светофор, а фотографируем исправный объект и отправляем снимок на «Наш город»

— Часто ли сами горожане сообщают о неисправностях?

— Очень часто. У нас есть портал «Наш город». Водители видят развернутый, закрытый деревьями или неисправный светофор, фотографируют и отправляют через портал заявку. После этого мы должны отреагировать. Если раньше мы приезжали, устраняли неисправность, сообщали диспетчеру, что сделали все, то теперь мы не просто делаем свою работу, а еще фотографируем исправный объект и посылаем именно в том ракурсе, в котором нам прислал горожанин.

— В какие сроки должна быть выполнена работа?

— Это зависит от неисправности. Например, если светофор мигает желтым или не работает, то нам дается два-три часа на устранение неисправности. Если поврежден кабель, то тут время может увеличиться до нескольких суток в зависимости от сложности работ.

— В Москве устанавливают импульсные светофоры. Что это за светофоры и зачем они нужны?

— В пределах Садового кольца сейчас таких нет. На вылетных магистралях ставятся вверху одинарные светофоры, которые постоянно горят желтым. При подъезде к переходу водитель видит, что перед ним объект, который требует наибольшего внимания.

— Они сокращают количество аварий?

— Конечно. Человек, который подъезжает к мигающему желтым светофору, должен притормозить и убедиться, что на переходе нет пешехода.

Сейчас мы получаем информацию о работе светофоров в режиме реального времени

— Как управляют московскими светофорами? Есть общий центр управления?

— У нас работает ситуационный центр, который является центральным звеном интеллектуальной транспортной системы. Сюда стекается вся информация о движении благодаря камерам и датчикам. Система управления дорожным движением объединяет около 1700 светофоров с возможностью централизованного управления. Постепенно внедряются умные светофоры, которые работают в адаптивном режиме. Такие регулировщики самостоятельно определяют вид приближающегося транспорта и сами решают, кому включить зеленый свет.

Есть локальные режимы работы светофоров — это те, которые работают по заранее написанным программам. Уверен, что вы также слышали о том, что у нас есть дежурная смена в ситуационном центре. Ребята могут вмешиваться в работу светофорных объектов при фиксации нетипичных пробок в часы пик и нештатных ситуациях, например при ДТП.

— Как определяют, где именно нужно поставить светофор?

— Специалисты ЦОДД ежедневно анализируют дорожную ситуацию. На основе полученных данных вводятся изменения в схемы организации дорожного движения. В частности, устанавливаются светофорные объекты. Это позволяет повысить безопасность всех участников движения, особенно на крупных перекрестках, где пересекаются несколько направлений. Все точки установки новых объектов тщательно выбираются, в том числе и по обращениям граждан. Но основной фактор — это аварийность. В ГИБДД нам говорят, где есть очаги аварийности, соответственно, там необходим светофор. Также на установку влияют количество полос, интенсивность движения и многое другое.

Интеллектуальные светофоры будут сами отслеживать количество автомобилей и включать нужный свет

— Как решают, долго ли будет гореть красный или зеленый сигнал?

— Эта программа закладывается в работу объекта. Там определяется время, которое дается на пересечение улицы. Как правило, зеленый сигнал горит дольше, красный горит меньше. Сейчас есть возможность создать так называемые интеллектуальные светофорные объекты, где будут устанавливать специальные датчики, которые будут отслеживать количество автомобилей, подъезжающих по той или иной улице к перекрестку. И в зависимости от количества машин будет включаться нужный свет. Такая программа уже действует на некоторых объектах.

— Какие у вас планы на будущее, готовите смену?

— Я уже давно на пенсии, мне надо подумать над этим вопросом. Но пока есть возможность — поработаем. Мои коллеги очень хорошие ребята, у нас дружный коллектив. Это люди, которые пришли не отбыть время, а выполнить свою работу и получить от этого удовольствие. Они стараются, смотрят, учатся, изучают новые системы, новые светофоры, новые контроллеры. Я считаю, что нам растет достойная смена.

Дирекция — Страница 3 — СПб ГКУ «ДОДД»

Цель проекта – познакомить жителей города с людьми, которые ежедневно вносят свой вклад в единую работу дорожного комплекса Санкт-Петербурга. Это профессионалы, которые своим трудом помогают нашему городу развиваться.

Николай Александрович Яковлев – электромонтажник, один из старейших работников отрасли. Начинал трудовую деятельность в Специализированном монтажно-эксплуатационном предприятии.  Он признаётся, что строительство, обслуживание и ремонт светофорных постов стали делом его жизни.

После перехода экономики страны на рыночные рельсы продолжал работать на различных предприятиях, обеспечивающих функционирование светофоров в Санкт-Петербурге.

Сейчас Николай Александрович работает мастером Аварийного участка по Красногвардейскому и Невскому районам.

«Главное в профессии – это ответственность за порученное дело. Ведь всегда приятно, когда работа качественно сделана» – говорит мастер.

Коллеги отмечают, что наш герой всегда рад помочь и дать профессиональный совет.  Николай Александрович – специалист высокого класса и от его работы зависит не только безопасность движения на дорогах города, но и функционирование улично-дорожной сети.

 

 

 

 

Елена Владиславовна Галахова, ведущий специалист отдела эксплуатации Центра управления дорожным движением СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения».

Елена Галахова работает в сфере управления дорожным движением много лет. Терпение, такт и оперативность в принятии решений – главные качества Елены в работе, ведь от этого зависит как быстро заработают неисправные светофоры и вернутся на место повреждённые знаки. Коллеги отмечают, что наша героиня всегда вежлива и внимательна к жителям, которые обращаются в диспетчерский центр Дирекции.

«Более 20 лет назад я связала свою жизнь с организацией дорожного движения. Сначала это было государственное Специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие, где я работала в отделе автоматизированных систем управления дорожным движением, затем в течение нескольких лет работала в 3-ем отделе УГИБДД. Почти сразу после создания Центра управления дорожным движением перешла в него на работу диспетчером».

«Ежедневно сталкиваясь с обращениями о неисправных светофорах, я, конечно, понимаю, что за каждым из них стоят люди и каждая поломка – это возможное ДТП на дороге. Утром, если светофор не работает – пробка, люди опаздывают на работу, волнуются. В такие моменты нужно оперативно связаться с подрядчиком, с ГИБДД, дать информацию, при этом проявить участие и понимание к людям, которые нам звонят».

 

 

Яковлева Алла Валерьевна, начальник проектного отдела СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения».

Закончив профильное высшее учебное заведение СПб ГАСУ по специальности «Организация перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте» в 2000 году, Алла была принята на должность главного специалиста в отдел капитального строительства Дирекции. Именно силами проектного отдела создается АИП –Адресная инвестиционная программа проектов на ближайший год и в перспективе, ведётся громадная работа по рассмотрению всех обращений граждан, учитываются пожелания районных Администраций, специализированных организаций на разработку проектов строительства светофорных объектов, разрабатываются схемы организации дорожного движения.

За 15 лет работы в Дирекции наша героиня сумела создать в проектном отделе тёплую и дружескую атмосферу активного рабочего процесса и объединить молодых и перспективных ребят, став, безусловно, строгим, но справедливым начальником. Учитывая преобладание мужского коллектива в дорожной отрасли, приятно отметить смелость и профессионализм женщин в профессии.

«Смысл любой работы – видеть результат своей деятельности.  С этим мне действительно повезло. Понимание, что принятое решение: будь то оптимизация движения или безопасность пешеходов, привело к желаемому результату, – и есть цель».

 

 

 

ОТВЕТЫ НА ОБРАЩЕНИЯ

Добрый день!
От имени жильцов домов №18А, №20 по ул.Терешковой, мкр. №15, г.Кемерово обращаемся за помощью в следующей ситуации:
До ремонта дороги по ул.Терешковой напротив дома №24 дорожная разметка (горизонтальная разметка 1.1) имела разрыв, что позволяло при движении по ул.Терешковой от проспекта Октябрьский в сторону проспекта Ленина осуществить поворот налево (въезд во дворы) либо разворот. Так как на перекрестке проспекта Октябрьский и улицы Терешковой при движении по улице Терешковой поворот налево и разворот запрещен при движении в любую сторону (кроме общественного транспорта), данный поворот напротив дома №24 имел очень большое значение для автомобилистов.
После ремонта дороги на данном участке возникла горизонтальная разметка 1.3, которая разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более.
На сегодняшний день при движении по улице Терешковой от проспекта Октябрьский в сторону проспекта Ленина разворот возможно лишь осуществить на перекрестке улицы Терешковой с проспектом Ленина.
Это вызывает серьезные неудобства всем автомобилистам, движущимся от моста, которым необходимо добраться до мкр. № 15, 15а, 9 по ул. Терешковой и мкр. № 9,15,14, 16 по пр.Октябрьскому, (где находятся школы, детские сады, места проживания и пр.) :
1) Собирается внушительная пробка в крайней левой полосе (при движении по улице Терешковой от проспекта Октябрьский в сторону проспекта Ленина), а также по улице Терешковой поток ожидающих машин увеличился от моста в сторону пр.Октябрьский,
2) При развороте на ул.Терешковой на перекрестке с пр.Ленина встречный поток автомобилей, движущихся по ул.Терешковой в сторону пр.Октябрьский, завершает проезд уже на красный свет светофора, и начинает движение поток по пр.Ленина, плюс ко всему пешеходы начинают переходить на зеленый свет через ул.Терешковой, что затрудняет завершить маневр разворота на данном перекрёстке. В течении летнего периода в утренние и вечернее время на данном перекрестке удается совершить разворот, отстояв в пробке 5-6 светофоров, в обычное время 1-2 светофора. С началом учебного года ситуация только осложнится, в связи увеличением транспортного потока.
3) Данный перекресток ул.Терешковой и пр.Ленина является одним из самых аварийно-опасных в городе по наличию ДТП (согласно статистике), поэтому осуществлять там разворот — это создание лишних аварийно-опасных ситуаций.

Просим рассмотреть возможность изменения движения на участке ул.Терешковой от моста пр.Ленина с возможностью осуществить разворот по следующим вариантам:
1) Введение стрелки для поворота / разворота налево на перекрестке ул.Терешковой и пр.Ленина при движении от пр.Октябрьского в сторону пр.Ленина,
2) Внести изменения в движение перекрестка ул.Терешковой и пр.Октябрьского – разрешить поворот налево/разворот на пр.Октябрьский при движении от моста в сторону пр.Октябрьский с крайней левой полосы. Либо ввести стрелку на данном участке для выполнения поворота/разворота. На сегодняшний день поворот здесь разрешен только маршрутному транспорту, что также создает заторы на оживленном перекрестке и задерживает движение в крайней левой полосе.
3) Ввести «пофазное» движение на оживленной трассе по ул.Терешковой на перекрестке с пр.Октябрьский.
Жильцы домов №18А, №20 по ул.Терешковой.

Здравствуйте, спасибо Вам за обращение.
Схемы нанесения горизонтальной дорожной разметки утверждаются ежегодно. При разработке данных схем на 2019 год учитывалась интенсивность движения транспортных потоков, а также аварийность на указанном участке.
По данным, предоставленным отделом ГИБДД по г. Кемерово, вышеназванный участок не является местом концентрации дорожно-транспортных происшествий.
Кроме того, ул. Терешковой является улицей общегородского значения с регулярным движением транзитного транспорта. Ввиду большой интенсивности, осуществление левого поворота в указанном Вами месте создаст помехи для движения транспортных средств в прямом направлении, что в свою очередь негативно отразится на пропускной способности и безопасности дорожного движения.
В связи с вышеизложенным, комиссионно принято решение об исключении левого поворота и разворота по ул. Терешковой в районе дома №24 с целью снижения риска возникновения аварийных ситуаций.
Специалистами МБУ «ЦОДД» проведено обследование пересечений ул. Терешковой с просп. Ленина и просп. Октябрьским в «часы пик». На момент обследования на обоих перекрестках со всех направлений наблюдалась высокая интенсивность движения.
На данный момент существующие режимы работы светофорных объектов настроены таким образом, чтобы обеспечивать эффективный пропуск транспортных потоков через перекрестки.
В связи с вышеизложенным установка дополнительной секции светофора для поворота налево и разворота или изменение схемы пофазного разъезда путем разделения движения встречных транспортных потоков, движущихся по ул. Терешковой, в разные фазы приведет к увеличению времени циклов светофорного регулирования, что снизит суммарную пропускную способность пересечений.

С уважением, пресс-служба МБУ «ЦОДД»

Строительство светофорных объектов — «Дор Инжиниринг»

2. Услуги
3. Строительство светофорных объектов

Компания «Дор Инжиниринг» предоставляет услуги по строительству, реконструкции модернизации и содержанию светофорных объектов.

• Строительство светофорного объекта включает в себя полный комплекс работ по реализации проектных решений Заказчика, это разработка рабочей документации, получение необходимых разрешений и согласований, проведение работ на объекте с соблюдением всех технологических норм и правил, подготовка исполнительной документации, сдача объекта Заказчику и ввод объекта в эксплуатацию.

• Реконструкция и модернизация светофорного объекта включает в себя работы по проектированию реконструкции и модернизации светофорного объекта, согласованию проектных решений с Заказчиком, получение необходимых разрешений и согласований, проведение работ на объекте с соблюдением всех технологических норм и правил, подготовка исполнительной документации, сдача объекта Заказчику и ввод объекта в эксплуатацию.

  В состав реконструкции и модернизации светофорного объекта входят работы по замене устаревших, либо аварийных конструкций, замене кабельной продукции, замене шкафов управления, замене электротехнической продукции и управляющего оборудования, оснащению светофорного объекта современными диодными светофорами и при требовании Заказчика, светофорный объект оснащается системой автоматического управления дорожным движением (АСУДД) который может быть укомплектован дополнительным оборудованием, детекторами транспорта, видеокамерами и прочими системами входящие в состав АСУДД.

• Содержание светофорного объекта включает в себя комплекс работ для стабильной работы светофорного объекта, это своевременное выполнение регламентных работ установленного оборудования, профилактический ремонт оборудования и оперативный аварийный ремонт. Для обеспечения бесперебойной работы светофорного объекта и оперативного устранения поломок, все оборудование имеется на складе в наличии.

Для реализации проектных решений любой сложности и объема, компания «Дор Инжиниринг» обеспечена необходимыми специалистами и оборудованием, специалисты нашей компании выполнят работы в самые минимальные сроки, в соответствии в набором требований разрешительных документов и условий безопасности дорожного движения.

Выполняя работы по установке светофоров, мы гарантируем качественное осуществление услуги, ответственность и пунктуальность при выполнении поставленных задач. Тщательное исполнение договорных условий — залог успеха и процветания нашей компании.

Профильная комиссия гордумы положительно оценила работу Департамента автодорог по повышению пропускной способности улично-дорожной сети Ростова

В рамках подготовки к предстоящему заседанию Ростовской-на-Дону городской Думы депутаты – члены постоянной комиссии по транспортному обслуживанию населения и дорожной деятельности провели выездное заседание, в ходе которого побывали на объектах реконструкции автодорог, работы на которых завершены в 2018 году или планируются в нынешнем.

В объезде депутатов сопровождали и давали пояснения и.о. директора МКУ «Дирекция по строительству объектов транспортной инфраструктуры города Ростова-на-Дону» Дмитрий Васильев и начальник отдела организации дорожного движения Департамента автомобильных дорог и организации дорожного движения Нарек Тамразян.

Депутаты по достоинству оценили результаты реконструкции южного путепровода по ул. Нансена, отметив оригинальность и конструктивный подход с сооружением навесных тротуаров, благодаря которым удалось расширить проезжую часть.

— Город давно ждал этого ремонта, — отметил заместитель председателя профильной комиссии гордумы Александр Фетисов. – Благодаря проведенной реконструкции транспортные заторы, которые здесь наблюдались постоянно, удалось значительно снизить.

— Улучшился выезд с пр. Нагибина на ул. Нансена, — констатировал депутат Максим Колесников. – Всё сделано грамотно. Что необходимо доработать, так это освещение путепровода и прилегающих развязок.

— А еще полностью обустроить пешеходную дорожку, — указал заместитель Председателя городской Думы Сергей Сухариев. – Только тогда можно будет считать задачу выполненной.

Крайне необходимой, по мнению депутатов, оказалась и установка светофорного объекта на пересечении улиц Зоологической и Курской в связи с открытием городского детского реабилитационного центра.

— Здесь произошла цепная реакция, — прокомментировал Нарек Тамразян. – С открытием центра изменили маршрут городского общественного транспорта, пришлось сделать левый поворот, чтобы автобус сворачивал в сторону ул. Доватора по направлению к областной больнице, а для обеспечения безопасности движения потребовался светофор.

Новый светофорный объект – один из 440 работающих в настоящее время на территории города. При этом 320 из них работают в скоординированном режиме, что существенно повышает пропускную способность городской улично-дорожной сети.

Самым узким местом в ней по общему признанию является путепровод на ул. Малиновского. Сегодня проект его реконструкции, с которым ознакомились депутаты, уже прошел экспертизу. Согласно ему путепровод значительно расширится – до трех полос движения в обе стороны. Средства на первый этап реконструкции уже выделены, и строительство начнется в нынешнем году с окончанием к концу 2020 года. При этом, как заверили депутатов дорожники, движение по путепроводу будет продолжаться, как это было в ходе реконструкции Ворошиловского моста.

Планируется и расширение дорожно-транспортной развязки на пересечении улиц Оганова, Особенной и Зрелищной, где также побывали депутаты. Здесь проблема обострилась в связи со строительством микрорайона «Суворовский» и увеличением потока транзитного транспорта в сторону Новошахтинска. Ее предполагается решить в 2019 – 2020 годах, а к концу первого квартала текущего года должен быть подготовлен проект реконструкции.

— В целом мы удовлетворены результатами объезда. И тем, что сделано, и заделом на ближайшую перспективу, — заявил депутат Александр Фетисов.

— Для Ростова повышение пропускной способности автодорог – проблема чрезвычайно актуальная. И очень важно, что в этом направлении работа ведется целенаправленно, постоянно и ритмично, чему способствует принятая в декабре минувшего года новая муниципальная программа «Развитие и эксплуатация транспортной инфраструктуры и пассажирского транспорта города Ростова-на-Дону», — подчеркнул заместитель Председателя городской Думы Сергей Сухариев.   

 

Пресс-служба Ростовской-на-Дону городской Думы,

т. 240-47-50

7. Особое внимание к пешеходному движению при проектировании светофорных объектов | by Радченко Алексей

Часть 7 стандарта RiSLA, перевод с английского

Большая часть пешеходов (дети, пожилые люди или инвалиды) подвергаются значительной опасности из-за автомобильного движения и вынуждены полагаться на защиту со стороны светофоров. Следовательно, управление светофорами для пешеходов в основном должно основываться на потребности в безопасности самих пешеходов. При проектировании регулируемых перекрестков и расчетах светофорных фаз интересы моторизованного или общественного транспорта будут часто конфликтовать с требованиями не моторизованных участников (пешеходов, велосипедистов и др).

Движение транспортных средств или пешеходов должно гармонировать с существующими ограничениями в той или иной степени в зависимости от:

• значимости и функции перекрестка;
• его местоположения и землепользования вокруг него;
• объема моторизованного движения и пешеходов;
• состава пешеходного движения (например, инвалидов или пожилых людей).

Проектирование и эксплуатация перекрестков, широко используемых пешеходами, должны быть удобными для них, а пропускная способность улицы для автомобильного транспорта не должна преобладать при принятии решений. Однако при высокой интенсивности движения пешеходов нужно ограничивать. Но даже на пересечении основных дорог, большие обходные пути для пешеходов или длительное время ожидания не должны приводить к нарушению ПДД со стороны пешеходов.

Следует стремиться к компромиссу между комфортом и безопасностью пешеходов и потребностями автомобильного движения.

7.2.1 Пешеходные переходы на перекрестках

Пешеходные переходы должны располагаться на пути пешеходных потоков, а также как можно ближе к границе расположенной параллельно дороги (дороги вдоль которой расположен переход). Если перекресток имеет отдельную полосу для поворота направо, то пешеходный переход должен располагаться на расстоянии 5–6 метров от параллельной проезжей части (см. Раздел 3.2.4). Радиус поворота должен быть малым, это сокращает расстояние, которое необходимо преодолеть пешеходу, а также способствует низкой скорости движения автомобилей. Таким образом, водители легче останавливаются, а пешеходы чувствуют себя в безопасности.

Следует избегать пешеходных переходов, удаленных от параллельной проезжей части, поскольку они более опасны. Тем не менее, если пешеходный переход размещен далеко от проезжей части и поворачивающие транспортные средства не могут считаться параллельно движущимися по отношению к пешеходами и велосипедистам, пешеходы и автомобили должны быть предупреждены желтым мигающим сигналом светофора (см. Раздел 9.4.5).

В зависимости от пешеходных потоков и особенностей местности пешеходные переходы должны иметь ширину от 3 до 12 метров.Стандартная ширина — 4 м.

Возле пешеходных переходов должны быть предусмотрены достаточные зоны ожидания на обочине дороги или на островках безопасности, чтобы пешеходы, стоящие на красный, могли свободно помещаться (плотность в очереди около 2 человек / м2).

Бордюры на границе проезжей части должны быть опущены по всей ширине пешеходных переходов.

7.2.2 Островки безопасности на разделительных полосах

Островки безопасности на разделительных полосах используются для направления автомобильного движения, для возможности установки дорожных знаков и светофоров, а также для помощи пешеходам (см. Раздел 3.4.2).

На пешеходном переходе требуется островок безопасности, если:

• длительность зеленого сигнала светофора не позволяет пешеходам пересечь всю проезжую часть за одну фазу;
• нет возможности перейти дорогу за одну фазу из-за большого смещения фаз пешеходного светофора в связи с организацией зеленой волны для автомобильного трафика;
• для безопасного перехода пешеходами, при выключенных светофорах.

При устройстве островков безопасности шириной более 4 м отдельное светофорное регулирование обеих проезжих частей может иметь место, поскольку пешеходы воспринимают последовательные переходы независимо друг от друга. Этому может способствовать даже устройство растений на разделительной полосе. Кроме того, необходимо учитывать специальную настройку светофоров под общественный транспорт, если таковая имеется (см. Раздел 7.3.7).

При устройстве островков безопасности шириной менее 4 м на отдельно регулируемых переходах существует риск того, что пешеходы могут не придать значение светофору, не смогут правильно его понять или нарушить его указания, если время ожидания на островке безопасности велико или обе проезжие части кажутся узкими. Поэтому следует организовать светофорное регулирование таким образом, чтобы пешеходы могли перейти всю дорогу за одну фазу, то есть без остановки на островке безопасности. Тем не менее, пешеходы могут столкнуться с неопределенностью и опасностью, если они будут сомневаться, нужно ли им закончить переход или ждать на островке безопасности, когда загорится красный сигнал светофора. Чтобы пешеходы не путались в светофорах, светофоры последовательных переходов должны быть расположены в одном ряду друг за другом. Ширина островка безопасности на разделительной полосе должна быть не менее 2,50 м. Слишком узкие разделительные полосы необходимо расширить, иногда даже за счет ширины проезжей части или количества полос движения.

Если островок безопасности слишком мал, чтобы пешеходы могли ждать на нем зеленого сигнала светофора или если островок безопасности достаточно широкий, длительность зеленого сигнала светофора достаточная и пешеходам не нужно ждать на островке, необходимо проанализировать, можно ли вообще убрать островок безопасности. Тогда пешеходы не будут останавливаться на разделительной полосе, а длительность зеленого сигнала светофора будет достаточной, чтобы перейти всю дорогу за одну фазу.

Двухфазное светофорное регулирование на небольших перекрестках не требует устройства островков безопасности, потому что длительность зеленого сигнала параллельного автомобильного движения должно позволять пешеходам пересекать всю проезжую часть, другими словами, продолжительность фазы должна определяться потребностями пешеходов.

На перекрестках небольших дорог потоки транспортных средств обычно даже без островков безопасности направляются достаточно точно. Пешеходы могут перейти проезжую часть за одну фазу светофора, так как ширина проезжей части сокращается за счет отсутствия островка безопасности. В этом случае время ожидания зеленого сигнала для пешеходов на обочине может быть больше, однако ожидание один раз на обочине дороги более комфортно, чем двойное ожидание на обочине и на островке безопасности.

7.2.3 Треугольные островки безопасности

Треугольные островки безопасности имеют преимущества в основном для автомобильного движения. Единственное преимущество для пешеходов состоит в том, что расстояния, которые должны преодолеть пешеходы, пересекая проезжие части, короче, чем на переходах, которые не имеют треугольных островков безопасности, и им не препятствуют транспортные средства, поворачивающие направо (см. Раздел 3.4.3).

Однако основным недостатком треугольных островков безопасности является то, что пешеходов трудно защитить при переходе полосы для поворота направо:

— На полосах для поворота направо без светофорного регулирования может возникать опасность для пешеходов, особенно если поток транспорта на правом повороте большой или водители поворачивают на большой скорости и не обращают должного внимания на пешеходов.

— На полосах для поворота направо с светофорным регулированием необходимо учитывать, что из-за длительного ожидания на островках безопасности общее время перехода также может увеличиваться, если переходы имеют раздельное регулирование. Это увеличивает вероятность нарушения ПДД пешеходами.. На небольших треугольных островках у пешеходов могут возникнуть сомнения по поводу предназначения тех или иных светофоров. Длительность зеленого сигнала светофора для разворота автомобилей должна быть установлена как можно короче, чтобы снизить вероятность выхода пешеходов на дорогу на красный сигнал во время режима светофоров низкого транспортного потока (см. Раздел 2.3.1.3).

7.3.1 Общие положения

Поскольку считается, что пешеходы переходят дорогу на красный свет особенно часто в том случае, когда длительность зеленого сигнала светофора для пешеходов мала, а время ожидания длинное, следует создавать интервалы зеленого сигнала длиннее, чтобы пешеходы, начинающие движение на зеленый сигнал, могли перейти больше половины проезжей части за время зеленого сигнала светофора. Если невозможно избежать времени ожидания более 60 секунд, необходимо сделать возможным устройство двух зеленых сигналов в течение одного цикла светофора.

7.3.2 Прерывание зеленого сигнала светофора при малых автомобильных потоках на перекрестке

На регулируемых перекрестках при малом количестве автомобильного трафика, адаптивное управление светофорным регулированием может прерывать зеленый сигнала светофора для автомобилей для более раннего включения зеленого сигнала светофора для пешеходов. Это также делает управление светофорным регулированием более гибким и понятным для пешеходов.

7.3.3 Запросы от пешеходов (кнопки)

В случае когда в адаптивных светофорных системах пешеходы могут запрашивать зеленый свет для перехода дороги с помощью различных устройств, обычно есть два способа для осуществления этого:

• Параллельные потоки пешеходов и транспортных средств высвобождаются одновременно, даже если зеленый сигнал светофора был запрошен только пешеходами или только транспортными средствами. Однако, это может привести к увеличению времени ожидания для всех участников движения из-за более длительного времени горения зеленого сигнала светофора для пешеходов.
• По запросу от пешеходов включается только зеленый сигнал светофора для пешеходов. Его можно включать отдельно или совместно с зеленым сигналом для параллельно движущихся транспортных средств. Если пешеходы прибывают незадолго до или во время зеленого сигнала для транспортных средств без включенного зеленого сигнала для параллельных пешеходов, запрос должен сохраниться до тех пор, пока не будет достигнута соответствующая фаза, однако в этом случае может быть долгое время ожидания. В случае совместного включения зеленого сигнала для параллельных потоков автомобилей и пешеходов автомобили, поворачивающие направо, должны быть предупреждены о пешеходах, переходящих дорогу, с помощью мигающегосигнала желтого цвета, поскольку одновременное включение параллельных сигналов для автомобилей и пешеходов чередуется с включением зеленого сигнала только для автомобилей.

В зависимости от местоположения и объема движения необходимо изучить, какой из двух вариантов предпочтительнее. Обычно это первый (см. Раздел 4.3.2.1).

Если велосипедисты и пешеходы двигаются одновременно, в следует выбрать первый из двух вариантов, потому что, если запрос от велосипедистов будет храниться в системе и ждать нужной фазы, велосипедисты, как правило, присоединятся к автомобильномудвижению, нарушая красный сигнал светофора для пешеходов (см. Раздел 8.2.2).

7.3.4 Пешеходы и поворачивающие автомобили

Пешеходы всегда должны иметь отдельный светофорный сигнал, если автомобили поворачивают более чем с одной полосы движения.

Если поворачивающие автомобили двигаются быстро, интенсивно, зрительный контакт между транспортными средствами и пешеходами затруднен или пешеходные потоки интенсивны, рекомендуется устраивать отдельные светофорные сигналы, особенно для автомобилей, поворачивающих налево, и на скоростных дорогах (см. Раздел 2.3.1).

Отдельная светофорное регулирование обеспечивает полную защиту всех участников движения. Однако это приводит к общему увеличению времени ожидания для всех участников движения.

Если поворачивающий поток (транспортные средства, поворачивающие направо или налево, и велосипедисты без указателей направления или общественный транспорт с особым сигналом) начинает движение вместе с частично конфликтующим пешеходным потоком, длительность их зеленого сигнала должна быть компенсирована друг относительно друга, чтобы пешеходы могли выйти на перекресток за 1–2 секунды до поворачивающего транспортного средства (см. Раздел 2.6.6). На повороте транспортные средства можно предупредить о пешеходах с приоритетом с помощью вспомогательного мигающего сигнала (см. Раздел 9.4.5).

Время зеленого сигнала для пешеходов не должно добавляться к частично конфликтующему потоку трафика, который уже начал движение. Неопределенности и опасности могут возникнуть, если пешеходы не могут использовать свое право преимущественного прохода и если поворачивающие транспортные средства будут застигнуты врасплох при неожиданном появлении пешеходов с приоритетом. Это требование должно выполняться особенно в случае адаптивного управления трафиком, поскольку защита сигналов согласно DIN VDE 0832 не различает не конфликтующие и частично конфликтующие группы сигналов. Единственное исключение — зеленый для левосторонних поворотов (см. Раздел 2.3.1.2).

7.3.5 Светофорное регулирование на последовательных пешеходных переходах

В зависимости от местных условий или других заданных параметров движения пешеходам предлагается либо скоординированное, либо отдельное светофорное регулирование последовательных пешеходных переходов на дорогах с центральными разделительными полосами.

7.3.5.1 Одновременное светофорное регулирование на последовательных переходах

На краю проезжей части и на разделительных полосах одновременно отображается один и тот же сигнал. Таким образом, длительностьзеленого сигнала светофора для пешеходов должна позволять пешеходам, стартовавшим при включении зеленого сигнала и переходящим со средней скоростью, достичь, по крайней мере, центра второй проезжей части до того, как сигнал изменится на красный.

Однако при таком режиме светофоров нельзя избежать такого, что пешеходы, начавшие движение ближе к концу горения зеленого сигнала, будут вынуждены ждать на разделительной полосе (см. Рисунок 28).

Рисунок 28: Одновременное светофорное регулирование последовательных пешеходных переходов

7.3.5.2 Прогрессивное светофорное регулирование на последовательных переходах

Если пешеходы не останавливаются на островке безопасности в центре проезжей части, пешеходный сигнал здесь может смениться с зеленого на красный раньше, чем сигнал на противоположной стороне проезжей части.

Недостатком является то, что пешеходы, которые останавливаются первыми из-за того, что сигнал, установленный на центральном островке безопасности показывает красный свет, могут испытать соблазн перейти дорогу на красный свет, поскольку встречные пешеходы по-прежнему видят зеленый. Более того, в случае частично противоречивой сигнализации нельзя исключить, что водители, поворачивающие направо, ошибочно принимают красный сигнал для пешеходов на центральной разделительной полосе, принимая этот сигнал за красный для всех пешеходов, тем самым посчитают что у них есть приоритет. Этого можно избежать, используя подходящие козырьки или оптику для пешеходных светофоров.

Такое светофорное регулирование может быть целесообразной, если зеленые сигналы для пешеходов настолько короткие, что пешеходам, выходящим на проезжую часть в течение всего зеленого периода, в конечном итоге может не хватить места на центральномостровке безопасности или, если центральный островок безопасности слишком мал и они не могут безопасно на нем стоять. На рисунке 29 показан пример прогрессивного светофорного регулирования с тремя группами сигналов.

Рисунок 29: Прогрессивное светофорное регулирование последовательных пешеходных переходов

7.3.5.3 Раздельное светофорное регулирование

на последовательных переходах

Если на одном из двух последовательных переходов зеленый или красный сигнал светофора должен загореться раньше, чем на другомиз-за движения автомобильного или трамвайного транспорта, может быть полезно для большей ясности разрешать пешеходам перейти дорогу только в том случае, если светофоры обоих переходов могут показать зеленый сигнал одновременно. Однако лучше пешеходные потоки выпускать раньше в тех случаях, когда светофор для автомобилей уже горит красным светом. Это лучше делать по следующим причинам:

— У пешеходов нет соблазна начать движение на красный сигнал, как в случае, когда для них все ещё отображается красный, хотя транспортные средства на подходе уже остановились. Это особенно актуально для трамвайных остановок, расположенных по центру дороги.

— Более раннее начало зеленого сигнала может позволить пешеходам, стартовавшим в начале зеленого сигнала пройти первыйпереход и выйти на второй переход до прибытия транспорта, поворачивающего направо.

— Не следует устанавливать более длительное время зеленого сигнала на одном переходе, если это приводит к дополнительному времени ожидания на небольшом островке безопасности в центре дороги.

Если режим зеленого сигнала на обоих переходах смещен так, что пешеходы всегда вынуждены ждать на центральном островке безопасности, следует придерживаться следующих мер для улучшения ситуации:

— Расширение пространства для ожидания, например, за счет ширины полос движения или за счет расширения переходов;

— Возможное устройство барьеров, которые необходимо обходить в случае немного смещенных переходов;

— Сокращение времени ожидания с помощью адаптивного управления дорожным движением на перекрестке.

Если две светофорные мачты расположены на небольшом расстоянии друг от друга на отдельно сигнализируемых пешеходных переходах, увеличивается вероятность неправильного истолкования зеленого сигнала второго перехода и спутывание его с первым если красный сигнал на разделительной полосе вышел из строя. Это может привести к опасным ситуациям и требует полного или частичного отключения светофорной системы на соответствующем переходе с помощью системы защиты (см. Раздел 10.3.2).

7.3.6 Одновременное включение зеленого сигнала для всех пешеходов на перекрестке.

На перекрестке пешеходам одновременно загорается зеленый сигнал светофора на всех переходах, а всем автомобилям — красный. Такой режим, включающий красный сигнал для всех транспортных средств, направлен на комфорт пешеходов и исключает возможность поворачивающих транспортных средств представлять опасность для параллельно идущих пешеходов.

На компактных перекрестках при большом потоке пешеходов по обоим направлениям может быть устроен диагональный переход. Такой перекресток должен иметь дополнительные сигналы.

В некоторых случаях из-за заданного времени цикла или организации зеленых волн, реализация одновременного включения зеленого сигнала для всех может создавать проблемы или приводить к серьезным препятствиям свободного движения автомобильного транспорта. При интенсивном транспортном потоке или организации приоритизации общественного транспорта обычно нет возможности устраивать диагональный переход через перекресток или одновременное включение зеленого сигнала для пешеходов по обоим направлениям. Так как в этом случае не получится избежать более длительного общего времени ожидания, которое может даже превышать время ожидания двухфазного режима работы светофоров.

Увеличение продолжительности цикла за счет дополнительной пешеходной фазы приводит к увеличению времени ожидания для пешеходов. В случаях когда пешеходный трафик всегда слабый или временно интенсивный, рекомендуется включать режим одновременного включения зеленого сигнала для всех пешеходов только по запросу. Среднее время ожидания для пешеходов в этом случае уменьшается, помехи движению транспортных средств становятся меньше, чем при фиксированных фазах светофора для пешеходов.

7.3.7 Пересечение трамвайных путей.

Для трамвайных переездов со светофорным регулированием рекомендуется управление светофорами по запросу от рельсового транспорта. Пешеходные светофоры показывают зеленый сигнал, если переход не закрыт по запросу от приближающегося транспорта. Поскольку необходимо учитывать минимальное время фазы зеленого сигнала для пешеходов, общественному транспорту, возможно, придется подождать, если будет последовательность из нескольких запросов. В другом случае, мигающий желтый свет с изображение трамвая, (см. Рисунок 19), может быть отключен по запросу, предупреждая пешеходов о приближающемся транспортном средстве на трамвайных путях.

В случае использования программы светофора с фиксированным временем показа сигналов время зеленого и красного сигнала на пешеходном переходе через трамвайные пути должно быть адаптировано к показу зеленого и красного сигнала для общественного транспорта и интегрировано в общую систему регулирования светофоров на перекрестке. Если проезжает малое количество транспортных средств, ожидаемо, что пешеходы будут нарушать и пересекать пути на красный свет, поскольку, несмотря на красный свет, переход может быть свободен от проезжающего транспорта.

Если места для ожидания недостаточно, необходимо сделать так, чтобы пешеходы могли перейти проезжую часть и сам переезд за одну фазу светофора, что приведет к сокращению длительности зеленого сигнала светофора и увеличению времени для завершения перехода. В случае трамвайных путей по центру дороги следует постараться обеспечить минимальное пространство для ожидания шириной 1,60 м по крайней мере с одной стороны.

Если переходы так же обеспечивают доступ к остановкам общественного транспорта, необходимо отключать зеленый сигнал светофора для автомобилей, чтобы пешеходы, ожидающие на обочине дороги, могли добраться до приближающегося трамвая или автобуса.

7.4.1 Общие положения

Установка светофоров на пешеходном переходе проводится если нет других средств обеспечить безопасный переход улицы, например не обеспечена достаточная видимость перехода или потому что переход не позволят детям, пожилым людям и инвалидам чувствовать себя комфортно при пересечении дороги.

Пешеходные светофоры не следует размещать на коротких расстояниях друг от друга. Если есть потребность в переходе в нескольких местах на длинном участке дороги, возможна установка пешеходных светофоров на более коротком расстоянии друг от друга (около 100 м). В целях безопасности пешеходные переходы со светофорами и без них не должны чередоваться. Другие средства помощи при переходе (например, островки безопасности) не следует располагать в непосредственной близости от светофорных переходов, потому что переход там может быть опасен.

Системы пешеходных светофоров обычно работают по требованию, то есть пешеходы могут запросить включение зеленого сигнала для них. Время ожидания зеленого сигнала должно быть как можно меньше. Информация на сенсорном датчике (например, текст: “ожидайте”) может подсказывать пешеходам, что их запрос получен.

Светофоры для транспортных средств должны быть переключены таким образом, чтобы все потоки автомобилей, проезжающих через переход, одновременно видели красный сигнал. Это сделано для того того, чтобы пешеходы, которые видят остановившиеся автомобили в одном направлении, не выходили на проезжую часть, пока встречному транспортному потоку все еще показывается зеленый сигнал.

В адаптивных системах пешеходной светофорного регулирования транспортные средства могут чаще нарушать красный сигнал светофора. Это можно предотвратить с помощью периодов остановки не менее 4 секунд перед возвращением к предыдущей фазе автомобильных светофоров (см. Раздел 2.6.4) и с помощью детекторов, расположенных на достаточном расстоянии от стоп-линии (см. Раздел 4.4).

На загруженных скоростных дорогах может быть полезно выбрать стратегию управления автомобильным движением, которая позволяет корректировать время показа зеленого сигнала светофора. Также необходимо установить верхний предел времени ожидания для пешеходов.

Для участков дороги с устройством зеленой волны необходимо согласовывать светофорные программы пешеходных переходов. Если в таком случае переход проезжей части за одну фазу невозможно, необходимо согласовать длительность зеленого сигнала для пешеходов, чтобы обеспечить быстрый переход и сократить время ожидания пешеходов (см. Раздел 7.3.5). При малой интенсивности пешеходного движения светофоры могут работать и по запросу. В случае если длительный цикл светофора влечет за собой длительное время ожидания для пешеходов, необходимо прерывать зеленую волну для автомобильного движения для защиты пешеходного потока.

Пешеходные светофоры иногда рискуют остаться незамеченными. Поэтому особое внимание следует уделять хорошей видимости светофоров (см. Раздел 9.2.2).

7.4.2 Помощь в переходе за пределами перекрестка

При эксплуатации систем светофоров на пешеходных переходах вне перекрестков сигналы, показываемые пешеходам и автомобилям различаются.

Если ожидается, что в течение длительного времени зеленый сигнал светофора для пешеходов будет запрошен несколько раз в час, рекомендуется устанавливать на базовой программе: зеленый сигнал для транспортных средств и красный для пешеходов (см. Рисунок 30).

Рисунок 30: Пример пешеходной светофорной системы, базовая стадия: ЗЕЛЕНЫЙ для транспортных средств и КРАСНЫЙ для пешеходов

После того, как запрошен зеленый сигнал от пешехода, светофоры для автомобилей меняют свой сигнал с зеленого через желтый на красный. По окончании пешеходной фазы светофоры для автомобилей возвращаются к зеленому сигналу (базовая программа) через красный и желтый.

В случае повторных запросов пешеходам показывается зеленый сигнал не раньше, чем через минимальное время зеленого сигнала для движения транспортных средств и “межзеленое” время. Таким образом, минимальное время зеленого сигнала для транспортных средств не должно быть меньше минимального времени зеленого сигнала (см. Раздел 2.6.2).

Если невозможно отключать систему во время низкой транспортной загрузки, можно применить режим работы, показывающий темный сигнал для всех участников дорожного движения на базовом этапе (см. Рисунок 31). Но пешеходам нужно четко указать, что система работает. В качестве альтернативы можно выбрать режим работы, в котором на базовой стадии показывается темный сигнал для транспортных средств и красный — для пешеходов. В обоих режимах работы автомобильные светофоры меняют сигнал с темного через желтый на красный после запроса на переход от пешеходов. По окончании пешеходной фазы сигналы для автомобилей возвращаются к основной стадии (темный).

Рисунок 31: Пример пешеходной светофорной системы, базовая стадия: полностью ТЕМНЫЙ

В отличие от рекомендованной процедуры активации согласно рисунку 40 (см. Раздел 10.3.1), эти системы не активируются через зеленый сигнал для транспортных средств, так как время между запросом пешехода и фактическим включением зеленого для пешеходадолжно быть как можно короче. Следовательно, необходимо предусмотреть увеличение времени желтого сигнала на 5 секунд и временикрасного сигнала на 1 секунду. Повторное включение зеленого для пешеходов возможно только по прошествии минимального времени показа зеленого сигнала для автомобилей.

Если светофоры установлены при пешеходном переходе на дороге, которая менее загружена транспортными средствами, рекомендуется использовать систему “полностью красный / прямой зеленый”. То есть на базовой стадии все светофоры показывают красный сигнал, если есть запрос, ни минимальная длительность зеленого сигнала для автомобилей, ни “межзеленое” время не должны приниматься во внимание. При малом объеме транспортных средств пешеходы, скорее всего, встретят базовую стадию системы и, следовательно, сразу же увидят зеленый сигнал (см. Рисунок 32).

Рисунок 32: Пример пешеходной светофорной системы, базовая стадия: полностью КРАСНЫЙ

После зеленого сигнала для пешеходов и “межзеленого” периода система включает основной этап (полностью красный). Система работает со всей последовательностью сигналов, независимо от сигнала, отображаемого во время запроса пешехода или транспортного средства. Поскольку пешеходы часто выходят на переход сразу после остановки транспортных средств и не ждут запрошенного имизеленого сигнала, управление процессом должно предотвращать возможное возвращение к той же автомобильной фазе светофоров, если запрос от пешеходов был подан между самой ранней точкой решения о возвращении в ту же автомобильную фазу светофоров и крайнейточкой до окончания минимального времени показа красного сигнала для транспортных средств (см. раздел 2.6.4).

При управлении пешеходными светофорами с системой “полностью красный / прямой зеленый” следует позаботиться о том, чтобы расположение индуктивных контуров не приводило к ненужным остановкам из-за повторяющихся запросов. Для предотвращения нарушений красного сигнала светофора расстояние детекторов от стоп-линии согласно должно быть не менее 70 м, в зависимости от продолжительности желтого сигнала светофора и всей последовательности сигналов. Это гарантирует, что транспортные средства смогут проехать через переход без остановки, если есть другой запрос от транспортного средства, но нет запроса от пешехода. Дальнейшие инструкции следует брать из раздела 4.4.7.1 (пример см. В приложении D.2.3).

Если запросы от пешеходов поступают редко, а объемы трафика невелики, светофоры можно отключить. Это может иметь место, например, в системах, показывающих постоянный зеленый сигнал для транспортных средств, пока нет пешеходных запросов, а также всистемах, когда пешеходы используют переход только в определенное время дня.

7.4.3 Средства помощи пешеходам при переходе возле нерегулируемых перекрестков

На перекрестках без приоритета движения

Системы пешеходных светофоров не должны устанавливаться на перекрестках без приоритета движения, потому что водители могут неправильно интерпретировать зеленые сигналы пешеходного светофора и спутать их со светофорами на перекрестке. Если регулирование пешеходного перехода необходимо, переход должен быть расположен на достаточном расстоянии от перекрестка, или светофорное регулирование должно включать в себя весь перекресток.

На перекрестках с приоритетом движения

На пешеходным переходах на перекрестках с приоритетом движения могут возникать конфликты при повороте транспортных средств с не приоритетного подхода, если светофоры для транспортных средств показывают красный сигнал, и когда транспортные средства при повороте не обращают внимания на движение приоритетных транспортных средств, приближающихся к перекрестку, и не останавливаются перед перекрестком. Поэтому расстояние от таких светофорных систем до перекрестка следует выбирать таким образом, чтобы избежать недоразумений.

Если пешеходы хотят перейти дорогу непосредственно на перекрестке, но система светофоров расположена на расстоянии от перекрестка, увеличивается вероятность опасных переходов. Поэтому светофорную систему следует устанавливать как можно ближе к перекрестку. Дополнительные меры, такие как обязательные указатели направления или дороги с односторонним движением, могут упростить ситуацию. На нерегулируемом перекрестке с приоритетом движения не должно быть стоп-линия перед перекрестком. Более того, безопаснее интегрировать весь перекресток в светофорную систему.

В обоих случаях светофоры для транспортных средств в обоих направлениях должны одновременно показывать красный свет, чтобы транспортные средства при повороте не вводились в заблуждение из-за возможных бесконфликтных взаимодействий.

7.5.1 Область применения

Дополнительные меры для слепых и слабовидящих лиц должны применяться в сотрудничестве с ответственными муниципальными и государственными органами. Их следует учитывать для регулируемых переходов, которые регулярно используются слепыми и слабовидящими. Дополнительное оборудование предназначено для

• помощи в нахождении пешеходного перехода и светофорных мачт с датчиком для запроса перехода;
• обеспечения распознавания зеленого сигнала светофора пешеходного перехода;
• обеспечения безопасного и прямого перехода дороги;

На сильно загруженных дорогах с простыми перекрестками ориентация на окружающие шумы позволяет слепым и слабовидящим достаточно точно определить текущий этап регулирования дорожного движения на перекрестке.

Высокий уровень концентрации для определения зеленого сигнала на переходе требуется:

• на дорогах с высоким уровнем шума и относительно короткими периодами зеленого сигнала для перехода проезжей части,
• на пешеходных переходах, где можно запросить зеленый сигнал для перехода;
• на перекрестках со сложным движением потоков транспорта..

Многополосные дороги с громким окружающим шумом или с малым трафиком, но с высокой скоростью опасны для слепых и слабовидящих. Системы светофоров, которые установлены здесь из соображений безопасности, подходят для установки дополнительных мер. Последовательными переходами с небольшими разделительными полосами следует управлять отдельно только в исключительных случаях.

Чтобы хотя бы в некоторой степени компенсировать трудности для слепых и слабовидящих лиц, минимальное время зеленого света для пешеходов на переходах, оборудованных дополнительным звуковым оборудованием, должно быть установлено таким образом, чтобы слепые и слабовидящие люди могли пересекать всю проезжую часть в обычной режиме ходьбы за время показа зеленого сигнала светофора.

При вычислении “межзеленого” времени необходимо прибавлять 1 дополнительную секунду для каждого выхода на проезжую часть и схода с неё, принимая общую скорость движения vr= 1,2 м/с. На пешеходных переходах и пересечениях трамвайных путей, созданных для защиты пожилых людей, следует принимать расчетную скорость 1,0 м/с.

Длительность зеленого сигнала светофора для слепых и слабовидящих может быть короче, чем у группы параллельных пешеходных сигналов, если длительность звукового сигнала достаточно, чтобы пересечь всю проезжую часть. Также возможно включать оба сигнала, для зрячих и для слепых и слабовидящих одновременно, но выключать их по отдельности, разделяя группы сигналов.

Управление светофором, подразумевающее длительное время показа зеленого сигнала, (например см. Раздел 4.4.7.2), должно позволять отключать звуковой сигнал и во время зеленого сигнала. При этом добавление звукового или вибротактильного сигнала к частично конфликтующим потокам трафика, которые уже начали движение, разрешено в исключительных случаях, когда пешеходный поток также начал движение. В этом случае добавленная длительность зеленого сигнала должна позволить пересечь всю проезжую часть.

Когда звуковой или вибротактильный запрос зеленого сигнала подается в течение длительного зеленого времени, безопаснее сначала остановить потоки транспорта, а затем одновременно высвободить частично конфликтующие потоки (поворачивающие автомобили, пешеходы, слепые и частично зрячие лица). Таким образом, можно избежать дополнительных конфликтов.

Дополнительные устройства для слепых и слабовидящих должны быть всегда в рабочем состоянии во время работы системы светофоров. Если ночью жителей беспокоят звуковые сигналы, необходимо проверить, можно ли уменьшить их громкость или даже полностью отключить. Таким образом, можно отключить вспомогательные сигналы, а не зеленые сигналы светофора.

7.5.2 Техническая конструкция

Звуковые и вибротактильные сигналы могут использоваться в качестве дополнительных устройств. Звуковые сигналы можно разделить на сигналы ориентации, помогающие найти сигнальные мачты и сигналы зеленого света.

Звуковые сигналы

Звуковой сигнал, который помогает найти светофорные мачты (ориентирующий), должен быть слышен в максимальном радиусе 5 м от светофорного столба. Такие сигналы четко отличаются от сигналов зеленого светофора по частоте и характеристикам звучания (тактовой частоте).

Нужны ли ориентирующие сигналы, следует решать в сотрудничестве с местными муниципалитетами, принимая во внимание воздействие звука на окружающую среду и местные особенности. Когда жителей беспокоит шумовое загрязнение, ориентирующие сигналы могут быть заменены вибротактильными указателями на тротуаре. Если есть возможность временного отключения сигналов ориентации, следует установить вибротактильные указатели на тротуаре.

Источники звука звуковых сигналов зеленого света должны быть установлены на той же высоте, что и сам светофор, но на мачте с противоположной стороны так, чтобы звук распространялся к центру проезжей части.

Звуковой сигнал зеленого света должен издаваться с перерывами, как описано в DIN 32981. Уровень звука должен превышать уровень шума окружающей среды не более чем на 5 дБ (A), чтобы его можно было четко слышать на расстоянии 8 м даже в условиях интенсивного движения транспорта и сильного окружающего шума. Его мощность должна автоматически регулироваться в соответствии с окружающими условиями. Там, где шум вызывает звуковое загрязнение, зеленый звуковой сигнал должен включаться только по запросу.

Вибротактильные сигналы

Вибротактильные сигналы следует использовать только в качестве дополнения к зеленым звуковым сигналам. Они устанавливаются наверху или внизу сенсорного датчика для запросов и выполняются в виде пластины, которая вибрирует во время зеленого сигнала. Направление ходьбы указано стрелкой, которую можно почувствовать. Такие особенности, как специальные полосы для автобусов или трамвайных путей, которые не интегрированы в систему светофорного регулирования, повторные запросы перехода на центральных островках безопасности должны быть отмечены дополнительными символами, которые можно почувствовать на нанесенных стрелках, указывающих направление. Подробности описаны в DIN 32981.

Вибротактильные сигналы используются для обозначения включения зеленого сигнала светофора. Достаточно 5 секунд их действия. Кроме того, вибротактильные сигналы полезны в тех местах, где слепые или слабовидящие люди не могут точно обнаружить звуковые сигналы, например, на близко расположенных светофорных мачтах или если звуковые сигналы в двух направлениях транслируются с одной мачты.

В исключительных случаях вибротактильные сигналы также могут подаваться индивидуально, например, в системах пешеходных переходов через проезжую часть максимум с 2 полосами движения, при пересечении отдельных железнодорожных путей или, в отдельных случаях, по желанию слепых или слабовидящих людей на необходимых им местах.

Сенсорные датчики для запросов

Датчики касания для слепых и слабовидящих людей должны легко ощущаться и иметь оптическую контрастность (см. DIN 32981). При касании пешеходу включается зеленый сигнал светофора, сопровождаемый дополнительным звуковым или вибротактильным сигналом.

Защита сигналов от поломок

Электрический контроль системы светофоров должен исключать непреднамеренное включение звуковых или виброактильных сигналов зеленого света. Поэтому звуковые и вибротактильные сигналы, а также световые сигналы для пешеходов должны быть включены в систему по защите светофоров от поломок. Должны применяться способы из раздела 10.3.2.

Дополнительные сведения о техническом оснащении приведены в стандартах DIN 32981, DIN VDE 0832–100, а также в DIN EN 50293.

Обнаружение светофора

Обнаружение и понимание светофоров в автономных транспортных средствах и умных городах

Только в США при включении красных светофоров ежегодно умирает почти 1000 человек. Более половины погибших составляли пассажиры или люди, ехавшие в других транспортных средствах, которые не проезжали на красный свет. Автономные транспортные средства и умные города нового поколения могут помочь предотвратить тысячи смертей и миллионы несчастных случаев. Решение? Предоставление ИИ правильных сценариев обучения распознаванию и уважению к красным светам.Это немалый подвиг — светофоры выглядят по-разному от города к городу, и их необходимо определять с высокой точностью несколько раз в секунду, чтобы точно контролировать скорость автомобиля и вовремя для безопасной остановки.

Миллионы изображений автономного вождения маркируются на V7, чтобы улучшить характеристики беспилотных автомобилей в разных городах. Пометьте их с помощью автоматизированных инструментов аннотации V7, а затем обучите модель одним щелчком мыши, чтобы предварительно пометить все ваши оставшиеся данные. Вы также можете положиться на предварительно обученные модели, чтобы начать маркировку в новой области, такой как новый класс светофора или погодных условий, и повторно обучить свои модели с этими дополнительными данными, чтобы расширить охват вашего ИИ и избежать выхода из строя. ошибки распределения.

Что можно маркировать и идентифицировать?

Существуют разные способы маркировки светофора для идентификации. V7 всегда рада посоветовать вам, как следует маркировать данные — это наша основная цель исследования! Вот некоторые из них, которые мы рекомендуем:

Корпус и свет

Светофор — это 1 объект, а светофоры — еще 2-3 с классами, основанными на цвете и значении. Например, светофор с красным светом имеет 1 метку для света и 1 метку для красного цвета.Таким образом, характеристики модели не разделяются между двумя конфликтующими классами, а вместо этого относятся к светлым областям. Затем вы можете связать центроид 1 светофора с положением соответствующего родительского светофора или использовать группирующую метку.

Оболочка и аннотация светофора Как обозначить на светофоре класс «Свет».

Оболочка по классификации

Классы объектов светофора определяются цветом активных огней. Этот метод устаревает, так как он рискует научить модель тому, что красный, зеленый и желтый светофоры имеют одни и те же визуальные особенности со стороны.Несмотря на то, что легче создавать большие аннотации и удобнее для небольших входных размеров модели (легче обнаружить весь светофор, чем свет внутри), это менее элегантный подход.

Целый светофор, обозначенный как «красный свет».

Фонарь и столб

Иногда несущая конструкция фонаря имеет такое же значение, как и сам фонарь. В тех случаях, когда умные города предлагают датчик приближения к транспортным средствам или в транспортных средствах, которые не полагаются на LIDAR, знание положения свободно плавающего объекта можно определить только по его опорной конструкции.Этот тип аннотации также используется для различения светофоров, которые представлены последовательно по полосам, причем каждый световой сигнал соотносится и сгруппирован по полосе ниже.

Светофор, обозначенный рядом с опорной стойкой.

‍

Это зависит от того, что вы строите.

В конечном счете, лучшая схема для вашего ИИ для изучения светофоров зависит от того, на чем он будет работать. Робо-такси, роботы-доставщики, функции ADAS и системы управления дорожным движением будут иметь разные варианты воплощения, углы и крайние случаи, которые необходимо решить.На освоение правильной схемы маркировки могут уйти годы, и она может создать или сломать ваш ИИ. Здесь, в V7, мы поможем вам определить, как лучше всего подготовить данные обучения для успешно обученной нейронной сети. Независимо от того, являетесь ли вы опытной командой глубокого обучения или новым стартапом, вы найдете все инструменты, необходимые для начала работы с пониманием светофора.

‍

Сколько тренировочных данных мне понадобится?

Лучшие модели машинного обучения начинают изучать объекты в разных областях после просмотра 1000 примеров, но вы можете начать обучение всего с 30 на V7.Важно то, что вы настраиваете свою модель в новых сценариях. Это означает загрузку образца данных из нового города, страны или домена, где задействованы светофоры, чтобы ИИ мог адаптироваться к новому внешнему виду этих объектов, а также к любым погодным или оптическим условиям, которые могли измениться, в результате чего ваша точность от 80% при использовании общих моделей до 95% +. Если вы строите автономные транспортные средства, эти суммы могут исчисляться миллионами. Вы можете использовать маркировку V7, основанную на активном обучении, для предварительной обработки больших наборов данных с помощью моделей и выбора только изображений с низкой достоверностью для повторного аннотирования.

‍

Руководство по управлению и решения для головоломок

измененных предметов — настоящая проблема. Сбор, подчинение и борьба с жуткими маленькими объектами составляют большое количество побочных квестов в Control . И некоторые из побочных квестов содержат больше измененных предметов, чем «Беглецы Лэнгстона». В этой миссии вам предстоит бродить по всему Старому дому и решать небольшие головоломки, чтобы собрать вышеупомянутые предметы. Расположение предметов тоже не всегда очевидно.Вот почему мы составили это удобное руководство по побегам Лэнгстона в Control . Давайте посмотрим!

Вам также может понравиться:

Светофор — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Это должно быть знакомо всем, кто раньше играл в «красный свет, зеленый свет». Текстовый журнал игры о светофоре даже обращается к нему. Однако сначала нам нужно добраться до четвертого этажа Паноптикума — того же места, где вы привязывали к себе телевизор Benicoff в начале уровня.

В начале витого коридора — кольцо света. Он мигает между красным, желтым и зеленым, как настоящий светофор. Чтобы продолжить, вам нужно идти вперед к светофору, когда он горит желтым или зеленым. Тогда остановитесь, когда он красный. В целях безопасности прекратите движение вскоре после того, как загорится желтый свет. Двигайтесь вперед, пока не дойдете до светофора. Он сбросится один раз, заставляя вас снова преследовать его, но вы должны быстро его поймать.Однако вам нужно будет начать сначала, если вы двигаетесь на красный свет.

Японский бумажный фонарь — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Это исключительно просто. Вы найдете японский бумажный фонарь в Зале с запечатанным порогом: в комнате, переполненной часами. Сам фонарь сначала технически не виден, но окружающий его щит виден. Фонарь обернулся перегородкой из самих часов. Вам просто нужно использовать мощное оружие, чтобы сломать барьер и получить доступ к объекту! Я без проблем использовал режим заряда служебного оружия.Как только это будет сделано, взаимодействуйте с фонарем, чтобы собрать его.

Движущиеся письма — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Это самый продолжительный из побегов Лэнгстона, но он не слишком сложен, если вы знаете фокус. Движущиеся буквы — это на самом деле три разных измененных предмета, разбросанных на трех этажах зоны мертвых писем. Таким образом, вам понадобится мощность полета, полученная от Паноптикума, чтобы достичь их всех. Это не проблема, так как вам нужно заработать полет, чтобы разблокировать побочный квест Langston’s Runaways.Вот места для писем и как их поймать!

Moving Letter # 1: Вы увидите это, как только войдете в Dead Letters. Он постоянно перемещается между четырьмя картотечными шкафами, видимыми при входе в комнату. Идея состоит в том, чтобы спрогнозировать узор буквы и встать там, где должно быть примерно , а затем удерживайте кнопку взаимодействия, чтобы зафиксировать ее на месте. Шаблон всегда идет справа налево — сбрасывается на крайнем правом шкафу, когда он проходит крайний левый конец.

Вот трюк; буква всегда прыгает семь раз, затем два, затем семь, затем два и так далее. Самый быстрый способ поймать его — подождать, пока он прыгнет семь раз. Затем переместите на два шкафа влево на от того места, где он только что приземлился. В противном случае, из-за постоянно меняющейся природы этого письма, вы можете просто стоять у любого шкафа и ждать. Он всегда будет возвращаться в одно и то же место на каждом шкафу. В итоге. Вам просто нужно набраться терпения и быть на месте. И не забудьте дважды взаимодействовать с буквой! Первый раз фиксирует его на месте, но второй фактически поднимает его.

Moving Letter # 2: Это намного проще. Просто подплывите на второй этаж Dead Letters и войдите в секцию внутреннего офиса. Движущаяся буква прыгает по схеме из четырех и шести. Но из-за расположения столов это означает, что он может появиться только в двух местах. Он будет прыгать в одно и то же место два раза подряд, прежде чем перейти к следующему, а затем повторить. Просто встаньте в любом месте и возьмите его.

Движущаяся буква № 3: Движущаяся буква такая же легкая, как и предыдущая.Он прыгает между мебелью на верхнем этаже Dead Letters — в офисной части под открытым небом прямо над контрольной точкой. Как и предыдущий, он появляется только в одних и тех же двух местах снова и снова. Только на этот раз он прыгает вперед и назад, не повторяя одно и то же место дважды каждый раз. Выберите место и возьмите движущееся письмо. Вот и все!

Ручной стул — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Ручное кресло, как следует из его цели, находится в Медицинском крыле.Вы можете добраться до него, начав с контрольной точки логистики и направившись на северо-запад. Это один из самых простых измененных предметов в игре. Просто пройдите через медицинское крыло к заплесневелому месту. Убейте всех врагов, которые могут встать у вас на пути, затем посмотрите вверх. Hand Chair — это именно то, на что похоже: огромная пластиковая рука. Однако он прилип к потолку, поэтому сбил его и подобрал. Выполнено!

Манекен — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Это простой.Просто быстро доберитесь до контрольной точки транзитного коридора. Оттуда поднимитесь на лифте на этаж программы Prime Candidate Program (вы также должны сделать это в рамках основного сюжета). Следуйте по нему в длинный искривленный коридор. Манекен находится в самом дальнем конце, в укромном уголке стены. Прикоснувшись к нему, вы попадете в альтернативный вариант коридора — на этот раз заполненный манекенами. Настоящий — , спрятанный с подделками . Просто найдите тот, который дает вам подсказку к взаимодействию, и очистите его.

Фламинго — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Отправляйтесь в коридор с запечатанным порогом содержания. Вы увидите яркий розовый свет, исходящий из дверного проема. Войдите в нее, чтобы найти фламинго в маленькой комнате. Это создаст дезориентирующий коридор, по которому вы сможете пройти, но вы сможете пролететь через него без особых проблем. Настоящая битва за фламинго происходит внутри астрального плана. Вы встретитесь с Бывшим : гигантским жутким боссом из квеста «Холодильник».

Битва более или менее идентична прошлой, но немного более напряженной.Стреляйте Бывшему в его большой глаз; блокировать его энергетические шары, бросая в них обломки; избегайте рукопашных атак. Похоже, вы можете парить над рукопашными атаками, чтобы полностью избежать их. В противном случае щит работает, если вы правильно выровняете угол. Что бы вы ни делали, убедитесь, что вы не упали в ямы , которые существо втыкает в землю (отмеченные столбами белого света, льющимися из-под вас).

Резиновая уточка — Руководство Лэнгстона по борьбе с побегами

Быстро отправляйтесь в Ritual Division, развернитесь и войдите в освещенную желтым аркой, чтобы попасть в Защитные кабинеты.Повесьте сразу налево по темному коридору с разбросанными по полу бумагами (вы должны увидеть больше манекенов в боковых комнатах через металлические решетки). В конце коридора слева от вас ведет лестница, а справа — стопка ящиков. Вы должны едва увидеть в дверном проеме за ящиками — на самой восточной стене зоны Защитных исследований на вашей карте. Введите это.

Внутри комната, заполненная трубами. Посмотрите вверх, чтобы увидеть отверстие высоко в стене. Летите в это отверстие и пройдите через кишащий плесенью туннель, с которым он соединяется, пока не доберетесь до исследовательской лаборатории.Резиновая уточка находится на белой плите в этой области, но она исчезнет, ​​как только вы дотронетесь до нее. Он снова появится в коридоре, заваленном бумагой, через которую вы только что прошли — теперь вы можете получить доступ к ней через дверь быстрого доступа, которая открывается из комнаты с резиновой уткой.

Отследите жуткого шарлатана по характерному звуку, который он издает и его зловещему красному свечению. Он исчезнет, ​​когда вы приблизитесь, и снова появится в другом месте комнаты ( иногда даже позади вас ). Вам нужно быстро приблизиться с уклонением и поймать присоску, прежде чем он сможет среагировать.Тогда ты золотой! Пора раз и навсегда сдать квест Langston’s Runaway в Control .

Страница не найдена — Khoury College Development

В мире, где информатика (CS) присутствует повсюду, CS для всех. CS пересекает все дисциплины и отрасли.

Колледж компьютерных наук Хури стремится к созданию и развитию разнообразной инклюзивной среды.

Первый в стране колледж компьютерных наук, основанный в 1982 году, Khoury College вырос в размерах, разнообразии, образовательных программах и передовых исследовательских достижениях.

В наших региональных кампусах, расположенных в промышленных и технологических центрах, Khoury College предлагает сильные академические программы в ярких городах для жизни, работы и учебы.

Колледж Хури — это сообщество людей, посвятивших себя обучению, наставничеству, консультированию и поддержке студентов по каждой программе.

Программы награждения колледжей и университетов проливают свет на выдающихся преподавателей, студентов, выпускников и партнеров по отрасли.

Наши исследования в реальном мире, выдающиеся преподаватели, выдающиеся спикеры, динамичные выпускники и разнообразные студенты рассказывают свои истории и попадают в новости.

В колледже Хури обучение происходит в классе и за его пределами.Мероприятия в нашей сети кампусов обогащают образовательный опыт.

Информатика повсюду.Студенты колледжа Хури занимаются соответствующей работой, исследованиями, глобальными исследованиями и опытом оказания услуг, которые помогают им расти.

Студенты магистратуры углубляют свои знания благодаря проектной работе, профессиональному опыту работы и научным сотрудникам.

Работа над исследованиями с преподавателями занимает центральное место в опыте докторантуры.Докторанты колледжа Хури также могут заниматься исследованиями вместе с партнерами по отрасли.

Преподаватели и студенты колледжа Хури проводят эффективную работу по различным дисциплинам. Обладая широтой областей исследований, мы каждый день решаем новые проблемы в сфере технологий.

Наши институты и исследовательские центры объединяют ведущих академических, промышленных и государственных партнеров, чтобы использовать мощь вычислений.

Исследовательские проекты, разработанные и возглавляемые преподавателями мирового класса Khoury College, привлекают студентов и других исследователей к получению новых знаний.

Исследовательские лаборатории и группы сосредотачиваются на наборе проблем в определенном контексте, предлагая исследования и сотрудничество.

Эта новая инициатива направлена ​​на устранение рисков для конфиденциальности и личных данных коллективными усилиями на низовом уровне с упором на прозрачность и подотчетность.

Современные помещения, бесшовные системы, инновационные лаборатории и помещения позволяют нашим преподавателям и студентам проводить передовые исследования.

Колледж Хури гордится нашим коллективным и инклюзивным сообществом. Каждый день мы стремимся создавать программы, которые приветствуют самых разных студентов в CS.

Более 20 компьютерных клубов в колледже Хури и Северо-Востоке предлагают что-то для каждого студента.Мы всегда рады новым членам на всех уровнях.

Студенты учатся в современных классах, конференц-залах для совместной работы, а также в ультрасовременных лабораториях и исследовательских центрах.

Сети обеспечивают безопасную и бесперебойную работу кода, современное и надежное оборудование, а наша квалифицированная системная команда управляет поддержкой и обновлениями.

Заинтригованы колледжем Хури и высшим образованием на северо-востоке? Начните здесь, чтобы увидеть общую картину — академические науки, экспериментальное обучение, студенческую жизнь и многое другое.

Готовы сделать следующий шаг в технической карьере? Наши магистерские программы сочетают в себе академическую строгость, высокое качество исследований и значимые возможности для получения опыта.

Добро пожаловать в магистерскую программу Align, предназначенную для людей, готовых добавить информатику (CS) к своим навыкам или переключиться на новую карьеру в сфере технологий.

Будучи аспирантом Хури, вы погрузитесь в строгий учебный план, будете сотрудничать с известными преподавателями и окажете влияние в выбранной вами области исследования.

Где бы вы ни находились на пути бакалавриата Хури, у нас есть консультанты, ресурсы и возможности, которые помогут вам добиться успеха и сделать информатику для всех.

Где бы вы ни находились в аспирантуре Хури, наши консультанты, информационные ресурсы и возможности помогут вам выработать индивидуальный путь.

На любом этапе пути Align — и в любом из наших университетских городков — консультанты, ресурсы и возможности Khoury поддержат ваш путь к карьере в сфере технологий.

Консультанты и преподаватели помогут вам сориентироваться в аспирантуре в колледже Хури — от исследовательских пространств и междисциплинарных проектов до студенческой жизни и ресурсов.

Преподаватели и сотрудники вносят исключительный вклад в Колледж Хури — и в будущее информатики. Мы здесь, чтобы поддержать вас на каждом шагу.

Интеллектуальная система светофора, использующая обнаружение объектов и эволюционный алгоритм для уменьшения загруженности дорог в Гонконге

Получено 29 февраля 2020 г., принято 17 мая 2020 г., доступно онлайн 16 июня 2020 г.

1. ВВЕДЕНИЕ

В развитии города хорошая инфраструктура и управление дорогами позволят гражданам эффективно перемещаться из одного места в другое, особенно в часы пик, чтобы улучшить впечатления от путешествия и насладиться безопасным путешествием. Разработка интеллектуальной системы светофоров (ITLS), которая на 100% удовлетворяет требованиям города, является критически сложной задачей для губернаторов и заинтересованных сторон.

Пробки на дорогах — серьезная проблема, затрагивающая не только граждан, но и снижающая интересы бизнеса.Хотя никакие статистические данные не отражают экономические потери от заторов на дорогах в Гонконге, но есть некоторые доказательства из Соединенных Штатов и европейских стран, что заторы на дорогах привели к серьезным экономическим потерям. В США в 2014 г. опубликован отчет [1] о том, что 124 миллиарда долларов США было израсходовано в год из-за заторов на дорогах. В Европейском Союзе заторы на дорогах обходятся примерно в 1% ВВП [2]. Это показывает, что заторы на дорогах приведут к огромным экономическим потерям.

Помимо экономической проблемы, пробки на дорогах нанесут вред здоровью людей.Хотя многие автомобили используют экологическое топливо, например сжиженный нефтяной газ, который выделяет меньше загрязняющих веществ, некоторые транспортные средства общественного транспорта, такие как автобусы, грузовики и другие тяжелые транспортные средства, используют дизельное топливо в качестве топлива, поэтому выделяются оксиды азота и большое количество твердых частиц. Эти загрязнители легко улавливаются в городах, потому что загрязненный воздух не может рассеиваться через многие высокие здания и интенсивное использование дорог. Следовательно, плохое качество воздуха вызывает множество заболеваний, в основном в дыхательной системе.Шарпен и Кайо [3] доказали, что PM2,5, оксиды азота и связанные с ними загрязнители вызывают у людей носовые аллергические реакции и легко усугубляют другие респираторные заболевания, такие как астма, риносинусит и болезнь среднего уха. Кроме того, психическое заболевание, такое как синдром транспортного стресса, может быть вызвано, когда люди оказываются в узком месте с длинными очередями.

Пробки на дорогах Гонконга — обычное дело. Однако, по сравнению с другими городами, система светофоров с фиксированным циклом движения (FCTL) в настоящее время используется уже много лет.Без учета условий дороги в реальном времени для поддержания подходящей схемы движения пешеходы и транспортные средства обычно имеют конкурентоспособный статус при использовании поперечной стороны, поэтому легко могут возникнуть опасные ситуации, потому что оба они не хотят ждать на перекрестке. . Се и Ю [4] предложили схему применения эволюционного алгоритма в управлении порядком посетителей выставочных залов в музее. Схема успешно реализовала управление потоками в музее, чтобы все посетители были максимально удобными.Как и в случае с управлением движением, транспортные средства могут рассматриваться как посетители, входящие в выставочный зал, а перекрестки — это выставочные залы, которые могут наилучшим образом управлять движением. Для уменьшения перегрузок на дорогах была разработана ITLS с применением алгоритма обнаружения объектов и эволюционного алгоритма. Классификация и определение ситуаций в реальном времени, снятых на камеру, установленную на стыках, осуществлялись путем обнаружения объектов. Данные были проанализированы, а затем выполнено стратегическое расположение светофоров с помощью эволюционного алгоритма, который направлен на сокращение времени ожидания транспортных средств и пешеходов на перекрестке для повышения эффективности использования дороги.

2. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

2.1. Текущая ситуация с контролем дорожного движения в Гонконге

2.1.1. Светофор с фиксированным циклом

Система использует только фиксированное время цикла при переключении светофора на каждом перекрестке, которое не учитывает текущее состояние соответствующего перекрестка, например количество транспортных средств и пешеходов на перекрестке. И он не заботится об их потребностях, особенно о времени ожидания и времени прохождения.Даже правительство выполнило исследовательский проект о продлении времени пересечения для пожилых людей [5], результаты испытаний на месте могут не отражать фактические условия движения, поскольку почти из них размещены в старых районах или недостаточно насыщенных перекрестках.

2.1.2. АСУ ТП

Система управления дорожным движением

(ATC) применяется в Гонконге с 1977 года и является первой компьютеризированной адаптивной системой управления дорожным движением [6]. В системе были задействованы две различные технологии адаптивного управления движением, а именно, метод оптимизации смещения разбиения цикла (SCOOT) и Сиднейская координированная адаптивная система движения (SCATS) [7], в которой сигнал светофора контролировался путем определения количества транспортных средств и расчета их скорости, когда они проходил через детекторные петли, установленные на полосах движения транспортных средств.Затем данные передаются на сервер управления для настройки параметров адаптивного алгоритма управления, что приводит к оптимальной продолжительности зеленого света для освобождения транспортных средств, тем самым уменьшая заторы на дорогах. Тем не менее, система фокусируется на управлении транспортными средствами, проезжающими через перекресток, но жертвует преимуществами пешеходов, которые сокращают время перехода для пешеходов, что увеличивает риск для людей, пытающихся перейти дорогу, когда красный свет идет на пешеходов. Кроме того, Ref.[7] заявили, что SCOOT и SCATS не могут быстро реагировать на колебания движения на различных перекрестках.

2.1.3. Система умных светофоров

Интеллектуальная система светофоров, установленная для дороги Тай Там (участок плотины), была разработана и внедрена Ченгом и его исследовательской группой в Китайском университете Гонконга в 2018 году [8]. Тип транспортного средства будет обнаружен с помощью восьми комплектов камер, установленных на уличных фонарях на Тай Там Роуд. Затем он рассчитает время зеленого сигнала в соответствии с данными, полученными всеми камерами, анализирующими очередь движения с каждой стороны плотины и наличие тяжелых транспортных средств в линии, что приводит к эффективному расположению света, чтобы избежать заторов на плотине. потому что конструкция плотины не может вместить два тяжелых автомобиля, таких как двухэтажный автобус и пожарную машину, параллельно.Эта система является пионером в Гонконге и применяет технологию видеоаналитики путем сбора данных о трафике в реальном времени для оптимизации управления трафиком. Он предоставляет много ценной информации другим исследователям для эффективной разработки адаптивной системы управления дорожным движением. На дороге Тай Там (участок плотины) существуют определенные условия движения, и меньше дорожных ситуаций возникает из-за отсутствия систем управления движением для выполнения оптимизации времени сигнала на перекрестках в городских округах, особенно в Центральном, Монг Коке и Цим Ша. Цуй в Гонконге.На основе доступных открытых данных, таких как камеры наблюдения, выходящие на улицу, и навигационные приложения, такие как функция просмотра улиц в Google Maps, можно в реальном времени определять количество транспортных средств и плотность пешеходов, ожидающих или переходящих дорогу на конкретном перекрестке. осуществленный. Эта информация более четко описывает условия движения на перекрестках дорог в реальном времени, что может быть полезным ресурсом для разработки интеллектуального управления сигналами дорожного движения для городов.

2.2. Обзор современных технологий

2.2.1. Обнаружение объектов технологии машинного обучения

Из исх. [8], которые применяли обнаружение объектов для классификации типа транспортного средства, когда транспортное средство проезжает через контрольно-пропускные пункты на Тай Там Роуд, обнаружение объекта применимо для определения типа объекта, а также для определения его местоположения путем цитирования ограничивающей рамки вокруг него. Кроме того, он также представляет информацию об обнаруженном объекте на однажды классифицированном изображении [9].Следовательно, обнаружение объектов хорошо используется для обнаружения транспортных средств и пешеходов в реальных условиях путем установки камер на перекрестках.

2.2.2. Симулятор

Симуляция — это имитация модели, основанной на реальной системе. Имитационная модель может изменять различные параметры, а затем выполнять тестирование системы, строительство которой является дорогостоящим или сложным. Имитационная модель может использоваться для исследования различных состояний [10].

Среда моделирования может быть создана для демонстрации сценария с использованием нового приложения светофора, сравнивая с текущей системой FCTL.Более того, с помощью нового приложения он может моделировать работу в различных условиях дорожного движения.

2.3. Обзор существующих решений

Смит и др. . [11] в 2013 году предложили масштабируемую систему управления городским движением, которая отслеживает количество транспортных средств в режиме реального времени путем установки детекторов на перекрестках путем сканирования датчиков, установленных в транспортных средствах. Собираются данные о дорожном движении, которые передаются в систему управления дорожным движением для создания запланированной схемы, а затем применяются к перекресткам.Чаван и др. . [12] предложил интеллектуальный контроллер светофора с использованием встроенной системы в 2009 году. Водитель получает предложения маршрута в качестве ссылки на пункт назначения блоком обработки, который соединяется с анализом данных о транспортном потоке, поступающих от набора датчиков перекрестков. Не [13] разработал интеллектуальную систему светофоров, использующую обнаружение объектов для определения количества транспортных средств на перекрестке с помощью камер. Затем настройте переключение светофора по результатам плотности трафика.Хотя эти системы работали хорошо, они отказались от других жизненно важных элементов, таких как точность обнаружения неправильной очереди транспортных средств контейнеровозом. Кроме того, они могут быть дорогостоящими, особенно в Ref. [11], необходимо установить дополнительный компонент на транспортных средствах, что означает, что система не может работать, если транспортные средства проезжают по дороге без установки датчиков.

Согласно приложениям в старом стиле, которые не могут удовлетворить требования в современных городах, Emami et al .[14] предположили, что технология машинного обучения — это способ решения проблемы. Применение к управлению трафиком повышает эффективность обработки большого количества данных, в то время как данные о дорожных условиях представляют собой наборы изображений. Кроме того, с помощью глубокого обучения можно получить более точную информацию, такую ​​как тип и скорость транспортного средства. Нечеткие экспертные системы представлены Хави и др. . [15] в 2015 году, и они заявили, что контроллер нечеткой логики, предложенный Khiang et al .путем реализации нечеткой логики, начатой ​​Заде [16]. Фахми [17] представил другую систему под названием FLATSC, в которой время ожидания использовалось в качестве критерия при управлении круговыми перекрестками с четырьмя перекрестками. Кроме того, Hawi et al . также продемонстрировали беспроводные сенсорные сети, предложенные Yousef и др. . [18] в 2010 г., что данные о дорожном движении распределяются между перекрестками для оптимизации транспортного потока. Несмотря на то, что нечеткая логика и беспроводные технологии широко используются в решении проблем такого типа, основная проблема так и не решена.То есть для поддержания обнаружения требуются датчики; следовательно, потребуются гораздо большие затраты из-за хорошо развитой транспортной сети, такой как Гонконг. Кроме того, для обмена данными между перекрестками также необходима огромная мощность для поддержки обмена данными.

Несмотря на то, что тестирование на месте может быть запрещено в Гонконге, моделирование может виртуально работать в различных условиях, что не повлияет на реальный трафик, особенно в районах с интенсивным движением.Симулятор SUMO [19] применяется для генерации фактического сценария в Mong Kok. Создает дорожную карту по онлайн-картам. Затем создается транспортный поток, который импортируется в симулятор. Хотя SUMO может очень хорошо генерировать поток трафика, он не может удовлетворить потребности этого документа. Однажды созданная карта движения не может быть изменена, поэтому существует препятствие для изменения дороги в соответствии с быстрым строительством или вводом новых объектов.

Таким образом, датчики часто используются в различных решениях для определения условий дорожного движения.Однако ограниченный сбор данных и обслуживание этих устройств усложняются [13]. Улучшая контроль трафика, технология обнаружения объектов становится более гибкой и практичной.

3. МЕТОДОЛОГИЯ

3.1. Обзор методологии

В этом документе применяется методология тестирования сборки для проектирования решения и оценки. Для проектирования решения разработана система интеллектуального светофора для автоматического управления сигналом светофора на основе машинного обучения с распознаванием объектов по количеству транспортных средств и пешеходов, проезжающих через перекресток дорог в Гонконге.

Для оценочного проекта моделирование продемонстрировало сравнение между текущей системой FCTL и предлагаемой ITLS.

3.2. Дизайн решения

На рисунке 1 показано пять компонентов конструкции. Видео для различных условий движения были сняты на перекрестке. Приложение для обнаружения объектов проанализировало видеозаписи. Данные проанализированных видеоматериалов были использованы для построения моделей дорожного движения. Модели движения использовались для моделирования ситуации, так что текущая система FCTL и предлагаемая ITLS были реализованы на перекрестке.Наконец, симуляция визуально отображала модели трафика.

Рисунок 1

Схема продукта системы.

3.3. Видео о дорожном движении

Видео для различных условий движения были записаны в качестве источников для приложения обнаружения объектов. Камеры были установлены в местах, где хорошо виден транспортный поток на перекрестке. Отснятый материал использовался для приложений обнаружения объектов.

3.4. Приложение для обнаружения объектов

В системе применяется технология обнаружения объектов с использованием Tensorflow [20] для анализа видеозаписи.Как показано на рисунке 2, система может распознать тип объекта, появившегося в кадре. Его можно использовать для расчета количества транспортных средств и пешеходов возле перекрестка за определенный период времени.

3.5. Модель трафика FCTL

Эта модель движения имитировала транспортный поток текущего FCTL на перекрестке. После моделирования модель дорожного движения сгенерировала среднее время ожидания пешеходов и транспортных средств на перекрестке. Данные были сохранены для разработки и тестирования алгоритмов.

3.6. Модель интеллектуального светофора

Перекресток был смоделирован с помощью ITLS. Моделирование было основано на количестве пешеходов и транспортных средств, оцененных с помощью приложения для обнаружения объектов. Сигнал светофора будет переключаться динамически из-за различных условий движения. Эта модель движения направлена ​​на повышение эффективности системы светофоров, используемых в настоящее время в Гонконге.

3,7. Симулятор

Приложение pygame визуально моделирует указанные выше модели трафика.Он использовал данные о моделях трафика для построения симуляции, которая визуализировала концепцию светофорной системы, как показано на рисунке 3.

Рис. 3 Симулятор Pygame

, представляющий транспортный поток на перекрестке.

Было несколько функций для улучшения реалистичной ситуации модели трафика:

• Количество пешеходов и транспортных средств было установлено в соответствии с выходными данными приложения для обнаружения объектов.

• Метод переключения сигналов светофора основан на анализе данных видеозаписи.

• Дорожная карта была составлена ​​в соответствии с фактическим перекрестком на улице Принца Эдуарда в Коулуне, Гонконг.

• Скорость движения пешеходов и транспортных средств смоделирована для реальной ситуации. Также была вероятность того, что человек будет ходить медленнее, чем в среднем, чтобы имитировать движения пожилых людей.

• Движение автотранспорта. Автомобиль замедлился, если он подошел слишком близко к движущемуся впереди автомобилю. Транспортное средство остановилось либо светофор красный, либо был вынужден остановиться, когда был обнаружен барьер, например, другой автомобиль или пешеход был обнаружен спереди от него.

• На перекрестке стояли машины разных типов.

3.8. Детальный дизайн алгоритмов

Алгоритмы управления светофором показаны на рисунках 4 и 5. Рисунок 4 показывает структуру алгоритма ITLS. На рисунке 5 показана текущая система FCTL, используемая в Гонконге. Условия определяют поток интеллектуального переключения светофора. «Порог» на рисунке — это пороговые значения параметров ITLS. Эти пороговые значения параметров определяют, как световые сигналы переключались в зависимости от различных ситуаций.

Рисунок 4

Потоки переключения сигналов в интеллектуальной системе светофора (ITLS).

Рисунок 5

Потоки переключения сигналов в светофоре с фиксированным циклом (FCTL).

Пороги параметров были

• carMaxNumAtJunction — максимальное количество автомобилей на перекрестке.

• carLightGreenMinTime — минимальное время, в течение которого должен длиться зеленый сигнал транспортного средства.

• carMaxWaitingtimeAtJunction — максимальное время ожидания транспортного средства на перекрестке.

• pedMaxNumAtJunction — максимальное количество пешеходов на перекрестке.

• pedLightGreenMinTime — минимальное время действия зеленого сигнала пешехода.

• pedMaxWaitingtimeAtJunction — максимальное время ожидания пешехода на перекрестке.

• pedLightFlashLongerTime — Ограничение по времени для продления мигающего зеленого сигнала пешехода, когда пешеходы все еще переходят улицу.

Сигнал светофора по умолчанию для транспортных средств и пешеходов был зеленым и красным соответственно.Когда значение входных параметров было выше пороговых значений, срабатывают сигналы светофора для изменения. За три секунды светофор транспортного средства изменил цвет с зеленого на желтый и с желтого на красный, чтобы пешеходы могли переходить дорогу, переключив красный пешеходный свет на зеленый.

Время перехода пешеходов также было основано на параметрах. Прежде чем пешеходный светофор станет мигать зеленым, система продолжит проверку, если очередь транспортных средств меньше порогового значения или количество ожидающих пешеходов больше порогового значения, тогда время зеленого пешеходного светофора будет увеличено.В противном случае светофор для пешеходов станет мигать зеленым.

Пока зеленый пешеходный светофор расширяется, система будет продолжать проверять, не превышает ли очередь транспортных средств пороговое значение, пешеходный светофор сразу же переходит в мигающий зеленый цвет, позволяя транспортным средствам двигаться быстрее.

Эволюционный алгоритм используется для поиска наилучшего набора пороговых значений параметров для системы с целью повышения производительности ITLS.

Перед использованием эволюционного алгоритма была построена регрессионная модель для прогнозирования результатов симулятора на основе набора параметров.Несколько прогонов моделирования показали среднее время ожидания пешеходов и транспортных средств. Данные моделирования использовались для обучения регрессионной модели для прогнозирования результатов моделирования, когда ITLS был реализован с различными наборами пороговых значений параметров.

После того, как регрессионная модель была построена, эволюционный алгоритм был использован для поиска оптимального набора пороговых значений параметров для достижения наилучшей пригодности с минимальным средним временем ожидания пешеходов и транспортных средств.

Наилучший параметр, установленный эволюционным алгоритмом, будет определяться следующими шагами:

1. Произвольно сгенерируйте набор пороговых значений параметров (как указано в разделе 3.8) для транспортных средств и пешеходов в качестве исходных значений.

2. Оцените приспособленность по среднему времени ожидания транспортных средств и пешеходов, используя коэффициент параметра. Каждый коэффициент является весовым коэффициентом для параметра, а значение устанавливается в диапазоне в соответствии с фактическими условиями на стыке.

3. Суммируйте все частичные значения периода ожидания различных пешеходов и транспортных средств, чтобы получить время ожидания для транспортных средств и пешеходов.

4. Сравните новое значение с текущим лучшим значением времени ожидания (пригодности), затем выберите набор параметров с целью минимизировать приспособленность.

5. Повторите шаги 2–4 для различных условий на перекрестке, чтобы выполнить подходящую тренировку.

4. РЕЗУЛЬТАТ ВЫПОЛНЕНИЯ

Цель ITLS заключалась в том, чтобы найти решение для уменьшения пробок на дорогах в Гонконге. Результат внедрения ITLS представлен в этом разделе.Он используется для оценки эффективности ITLS в повышении эффективности использования дорог.

Для оценки модели было записано несколько видеороликов о дорожной обстановке, включая периоды непиковой и пиковой нагрузки. Каждое видео записывало состояние дорожного движения на пересечении улиц Prince Edward Road West и Embankment Road в Гонконге в течение одного часа для проведения моделирования.

Результаты представляли собой сравнение моделирования, в котором используется ITLS для управления движением, и система FCTL.Если ITLS сократила время ожидания автомобилей и пешеходов на перекрестках, эффективность использования дорожного пространства повысилась. Моделирование с использованием ITLS для управления регулярными часами движения проводилось много раз. Результаты изложены в разделах 4.1 и 4.2.

4.1. Результаты непиковых часов движения

В Гонконге непиковые часы трафика считаются периодами с 10:00 до 17:00 и с 20:00 до 07:00 (следующего дня) в рабочие дни.

В таблице 1 показаны результаты моделирования 4 тестовых примеров с разными временными интервалами.Благодаря применению ITLS в часы непиковой нагрузки среднее время ожидания для всех участников дорожного движения во всех случаях сократилось с 50 до менее 30 секунд. В нем отражено, что эффективность пропускной способности дороги может быть увеличена с 44% до более 60% с помощью ITLS. Тестовые случаи 2 и 3 привели к более низкому приросту эффективности, потому что случай 2 приходится на обеденный перерыв, когда на дороге, вероятно, больше пешеходов и транспортных средств. Причем время приближается к пригородному времени и времени окончания работы грузовиков для доставки грузов.

Общее среднее время ожидания (в секундах)
Корпус	Временной интервал	FCTL	ITLS	Эффективность, полученная ITLS (%)
1	10: 30–11: 30	48	21	56,25
2	13: 00–14: 00	47	25	48.89
3	16: 00–17: 00	45	25	44,44
4	20: 30–21: 30	53	20	62,26

Таблица 1

Результаты моделирования в часы непиковой нагрузки.

4.2. Результаты часов пиковой нагрузки

Пиковые часы — это периоды с 07:00 до 10:00 и с 17:00 до 20:00 в рабочие дни.

В таблице 2 приведены результаты моделирования 4 периодов пиковой нагрузки в рабочие дни.Поскольку в часы пик на перекрестке дорог находится много автомобилей и пешеходов. ITLS значительно сократила общее время ожидания участников дорожного движения. Общая эффективность (с точки зрения сокращения общего времени ожидания) была увеличена с 54% до 57% для всех четырех случаев. Это отразило, что пропускная способность на перекрестке значительно увеличилась.

Общее среднее время ожидания (в секундах)
Корпус	Временной интервал	FCTL	ITLS	Эффективность, полученная ITLS (%)
1	07: 30–08: 30	52	23	55.77
2	09: 00–10: 00	49	21	57,14
3	17: 30–18: 30	48	22	54,17
4	19: 00–20: 00	50	22	56,00

Таблица 2 Результаты моделирования

в часы пиковой нагрузки.

Исходя из результата, полученного с помощью эволюционного алгоритма, показанного на рисунке 6, наблюдалась тенденция к снижению среднего времени ожидания транспортных средств и пешеходов на перекрестке после каждого поколения эволюционного алгоритма.Общее время ожидания сократилось с 44% до более 60% с оптимальным набором пороговых значений параметров, отвечающим требованиям, как для пиковых, так и для непиковых часов.

Рис. 6 Прогресс эволюционных алгоритмов

.

4.3. Оптимальный набор пороговых значений параметров

С использованием эволюционного алгоритма найден оптимальный набор пороговых значений параметров. Оптимальный набор работал как в часы пик, так и в часы непиковой нагрузки. Результаты показали, что даже водители или пешеходы ожидали в часы пик, время ожидания было близко к времени в часы непикового движения.В результате система повысила эффективность при переходе дороги или светофора.

При использовании оптимального набора параметров среднее время ожидания водителей составляло около 10 секунд, а среднее время ожидания пешеходов составляло около 13 секунд в часы непиковой нагрузки.

Среднее время ожидания водителей составляло около 10,81 секунды, а среднее время ожидания пешеходов составляло около 14 секунд в часы пиковой нагрузки.

По результатам моделирования был определен оптимальный набор пороговых значений параметров, как указано в таблице 3.

Параметр	Значение
Максимальное количество автомобилей на развязке	12
Минимальное время, в течение которого должен длиться зеленый сигнал автомобиля	21
Максимальное время ожидания автомобиля на развязке	12
Максимальное количество пешеходов на развязке	11
Минимальное время действия зеленого сигнала для пешеходов	40
Максимальное время ожидания пешехода на развязке	40
Срок продления мигающего зеленого сигнала пешехода
когда пешеходы переходят улицу	5

Таблица 3

Оптимальный набор пороговых значений параметров.

5. ОЦЕНКА

5.1. Оценка модели обнаружения объектов

Набор данных был разделен на обучающий набор и тестовый набор для оценки. Пересечение над союзом (IoU) было применено для определения точности. Мы сослались на фактическую ограничивающую рамку и предсказанную ограничивающую рамку и вычислили перекрывающуюся площадь двух ограничивающих рамок. В таблице 4 показаны соответствующие результаты.

AP	Точность (%)
0.5 IoU для автомобиля	56,78
0,5 IoU для пешехода	15,48

Таблица 4

Средняя точность (AP) транспортного средства и пешехода.

Средняя точность (AP) транспортного средства составила 56%, а для пешехода — 15%. Причина того, что AP пешеходов приводит к низкой точности, заключается в том, что ограничивающая рамка как наземной достоверности, так и предсказания является малой; поэтому они сталкиваются с проблемой высокого уровня перекрытия. Также, что касается подсчета объектов, а не IoU в реализации.Результат соответствует ожиданиям ITLS с дальнейшими улучшениями.

5.2. Оценка эволюционного алгоритма

Результат эволюционного алгоритма сокращает среднее время ожидания транспортных средств и пешеходов.

На рисунке 6 показаны результаты каждого поколения эволюционного алгоритма. Среднее время ожидания пешеходов и транспортных средств сокращалось с каждым поколением. Среднее время ожидания при совместном использовании пешехода и транспортного средства составило около 65 лет.92 секунды в первом поколении. Он стал ниже, примерно с 22,84 секунды в десятом поколении. Общее среднее время ожидания было сокращено на 65% за счет использования эволюционного алгоритма поиска оптимального набора пороговых значений параметров.

Эволюционный алгоритм инициализировал родительский набор параметров, а затем рассчитал соответствие среднего времени ожидания пешеходов и транспортных средств. После этого процесс определил набор параметров и рассчитал соответствие пороговых значений параметров.При сравнении текущей пригодности с наилучшим значением пригодности результат оптимизировал выбор набора параметров в каждом поколении. ITLS применила оптимальный набор пороговых значений параметров для моделирования условий движения в часы пик и непиковые часы при управлении потоком трафика.

6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этой статье была представлена ​​ITLS на основе машинного обучения с обнаружением объектов и эволюционного алгоритма. Модель обнаружения объектов была построена для анализа видеозаписи дорожного движения.Он вывел количество автомобилей и пешеходов на видеозаписи. Моделирование было построено для сравнения между ITLS и текущей системой FCTL. В него включены функции для повышения реалистичности моделирования. Кроме того, был разработан эволюционный алгоритм для оптимизации пороговых значений параметров и управления лучшим методом переключения сигналов светофора для ITLS. Среднее время ожидания пешеходов и транспортных средств использовалось при нахождении оптимального набора пороговых значений с помощью эволюционного алгоритма.С использованием ITLS было показано, что эффективность использования дороги была улучшена, и, следовательно, проблема заторов может быть уменьшена.

КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ

Авторы не сообщали о потенциальном конфликте интересов.

ВКЛАД АВТОРОВ

Компания

Ng разработала и выполнила эксперименты, построила модели и проанализировала данные. Квок подвел итоги и написал рукопись после консультации с Нг.

Отчет о финансировании

Этот проект не содержит финансовой поддержки.

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы хотели бы выразить нашу огромную признательность г-ну Юи-Чунг Фунгу, г-ну Чун-Юнг Со и г-ну Юн-Хо Ламу за сбор данных и проведение экспериментов в рамках этой исследовательской работы.

ССЫЛКИ

1.F. Геррини, «Пробки на дорогах обходятся американцам в 124 миллиарда долларов в год», — говорится в отчете Forbes, 2014. 3.D. Шарпен и Д. Кайо, Загрязнение воздуха и нос при хронических респираторных заболеваниях, К. Бахер, А. Бурден и П. Шанез (редакторы), Нос и носовые пазухи при респираторных заболеваниях (Монография ERS), Европейское респираторное общество, Шеффилд, Великобритания, 2017, стр.162-176. 7.А. Стеванович, К. Кергай и П.Т. Мартин, SCOOT и SCATS: более пристальный взгляд на их операции, на 88-м ежегодном собрании TRB, Транспортный исследовательский совет (Вашингтон, округ Колумбия, США), 2009. 14.P. Эмами, А. Рангараджан, С. Ранка и Л. Элефтериаду, Машинное обучение для интеллектуальных транспортных систем, на семинаре студентов Института информатики UF по анализу данных (Флорида, США), 2018. 19.M. Бериш, Л. Бикер, Дж. Эрдманн и Д. Крайзевич, SUMO-Моделирование городской мобильности: обзор, Think-Mind, in Proceedings of SIMUL 2011, Третья международная конференция по достижениям в системном моделировании (Барселона, Испания), 2011 г.20.М. Абади, П. Бархам, Дж. Чен, З. Чен, А. Дэвис, Дж. Дин и М. Кудлур, Tensorflow: система для крупномасштабного машинного обучения, в OSDI (Саванна, Джорджия, США), Vol. 16, 2016, с. 265-283.

SandeepAswathnarayana / traffic-light-classifier_faster-r-cnn: Классификатор светофора с использованием Faster R-CNN: Используя API обнаружения объектов TensorFlow, я расскажу вам, как я создал классификатор светофора в Программе программирования реального самоуправляемого автомобиля. .

Используя TensorFlow Object Detection API, я расскажу вам, как я создал этот классификатор светофора.Этот классификатор является важной частью книги Udacity «Самоуправляемый автомобиль» Nanodegree Capstone — Programming a Real Self-Driving Car.

Примечание для читателей

Подробное объяснение и инструкции по изменению кода для создания и развертывания собственной модели обнаружения объектов доступны в моей статье Medium .

Системная интеграция и внедрение

Обзор проекта

Автомобиль будет эксплуатироваться на испытательном треке и должен следовать по путевым точкам по большому кругу.Если горит зеленый свет, значит, автомобиль должен продолжать движение по кругу. Если индикатор горит красным, автомобиль должен остановиться и дождаться, пока индикатор не загорится зеленым. Это часть процесса восприятия, одного из трех основных этапов проекта системной интеграции.

Для обнаружения и классификации светофора мы решили построить сеть Faster R-CNN, поскольку цель Faster R-CNN — помочь решить проблему выборочного поиска, заменив ее сетью предложений регионов (RPN).Сначала мы извлекаем карты функций из входного изображения с помощью ConvNet, а затем передаем эти карты через RPN, который возвращает предложения объектов.

Из-за ограниченного объема данных, доступных для обучения сети, было принято решение взять предварительно обученную сеть и передать обучение сети на доступных смоделированных и реальных наборах данных, предоставленных Udacity.

Для этого мы выбрали Faster-RCNN. Выбранная сеть была предварительно обучена с помощью набора данных COCO.

Изначально я начал с сети SSD (Single Shot Detection) и только потом решил использовать fast_rcnn_inception_v2_coco, исходя из его производительности для моего набора данных.Трансферное обучение было достигнуто с помощью API обнаружения объектов, предоставленного Tensorflow. Для моделирования данных сеть была обучена на предоставленных данных Udacity, однако реальные данные, предоставленные Udacity, были дополнены набором данных с помеченными изображениями светофора, предоставленными Bosch. Этот набор данных можно найти здесь.

Набор данных

Для смоделированных данных сеть была обучена на данных, предоставленных Udacity, однако реальные данные, предоставленные Udacity, были дополнены набором данных с обозначенными светофорами, предоставленными Bosch.Этот набор данных можно найти здесь.

Стратегия сбора данных

Использование разных моделей классификации для симулятора и сайта:
Из-за различий во внешнем виде светофоров сайта и симулятора использование одной и той же модели классификации светофора для обоих может не подходить. Для этого используется логическое значение is_site из traffic_light_config для загрузки различных моделей классификации в зависимости от контекста.

Начало установки.Найдите инструкции в репозитории Tensorflow Object Detection API и перейдите по пути: tensorflow / models / object_detection / g3doc / installation.md .

• Клонируйте или загрузите репо, присутствующее в tenorflow / models
• Перейдите на https://github.com/protocolbuffers/protobuf/releases/tag/v3.4.0 и загрузите protoc-3.4.0-win32.zip (выберите подходящий, исходя из вашей ОС и требований)
• Извлеките два загруженных файла (упомянутых выше)
• Запустите записную книжку jupyter object_detection_tutorial.ipynb. Это загрузит для вас предварительно обученную модель. Предварительно обученная модель здесь — COCO (общие объекты в контексте)
• Фактический процесс обнаружения происходит в цикле for (в последней ячейке), который нам необходимо изменить в соответствии с нашими потребностями
• Загрузка пользовательских изображений: в блокноте jupyter сделайте необходимый импорт для загрузки изображений из каталога, измените блокнот в соответствии со своими потребностями и запустите его.

Как создать пользовательскую модель обнаружения объектов (светофор) с помощью API обнаружения объектов Tensorflow:

Добавьте интересующие вас объекты в предварительно обученную модель или используйте веса моделей, чтобы дать нам фору при обучении этих новых объектов.API обнаружения объектов Tensorflow — это, по сути, компромисс между точностью и скоростью. Принимая во внимание набор данных, над которым я работал, я решил использовать Fast_rcnn_inception_v2_coco . Пожалуйста, посмотрите полный список доступных моделей в разделе «Обнаружение моделей Tensorflow».

Шагов:

1. Собрать около 500 (или больше, если хотите) готовых пользовательских изображений светофора
2. Добавляйте аннотации к пользовательским изображениям с помощью labelImg
3. Разделить их на наборы для тестирования поездов
4. Создать TFRecord для разделения поезд-тест
5. Настройка файла конфигурации
6. Тренировка актуальной модели
7. Экспорт графика
8. Внесите замороженный график вывода для классификации светофоров в режиме реального времени

Шаг 1. Сбор пользовательских изображений светофора

Симулятор : запустите симулятор с включенной камерой и следуйте инструкциям по сбору изображений светофора из симулятора.

Сайт : Загрузите изображения светофора с сайта carla из пакета ROS, предоставленного Udacity

Шаг 2. Добавьте аннотации к пользовательским изображениям светофора:

Пометьте изображения набора данных светофора вручную с помощью labelImg.
Шагов:

• Клонировать репозиторий labelImg
• Следуйте инструкциям по установке в соответствии с требованиями вашей версии Python
• Запускаем ‘python labelimg.py’
• Откройте каталог и откройте изображения набора данных светофора
• Для каждого изображения создайте RectBox вокруг светофора, который вы хотите обнаруживать, и добавьте соответствующие метки (КРАСНЫЙ, ЗЕЛЕНЫЙ, ЖЕЛТЫЙ в нашем случае)
• Сохраните их в выбранном вами каталоге.Выполните следующие действия, чтобы задать метку для всех изображений

Шаг 3: Разделение поезд-тест:

Разделите на 90-10: добавьте изображения и соответствующие им файлы аннотаций XML в обучающую (90%) и тестовую (10%) папки.

Шаг 4: Создание TFRecords для разделения поезд-тест:

Нам нужен вспомогательный код из репозитория raccoon_dataset Dat Tran с GitHub. Нам просто нужно 2 скрипта из этого репо: ‘xml_to_csv.py’ и ‘generate_tfrecord.py’.

xml_to_csv.py :

generate_tfrecord.py :

• Затем нам нужно получить TFRecord: перейдите в dattran / raccoon_dataset / generate_tfrecord.py
• Внесите необходимые изменения в соответствии с вашими требованиями (добавьте по три значения row_label для RED, GREEN и YELLOW в операторе if-elif-else)
• Убедитесь, что вы установили обнаружение объектов (installation.md на github). Выполните две команды для обучения и тестирования, представленных в разделе «Использование» файла generate_tfrecord.ру. Теперь у нас есть готовые файлы поездов и тестовых записей.

Причина, по которой нам нужны файлы TFRecord, состоит в том, чтобы преобразовать все, что будет генерировать данные (например, формат Pascal VOOC), в TFRecord, чтобы мы могли использовать их с API обнаружения объектов.

Шаг 5: Настройте файл конфигурации

Чтобы обучить нашу модель, нам нужно настроить файл конфигурации (вместе с TFRecord, предварительно обученной моделью). Все необходимые файлы, информацию об установке, предварительно обученные модели и многое другое можно найти в API обнаружения объектов Tensorflow.

Шагов:

• Перейдите в tenorflow / models / object_detection / samples / configs на GitHub
• Загрузите модель по вашему выбору (в нашем случае Faster-RCNN) из зоопарка обнаружения моделей TF
• Выполните две команды, каждая для загрузки файла конфигурации и модели F-RCNN (также извлеките загруженную модель)
• Измените файл конфигурации в соответствии с вашими требованиями, включая, помимо прочего, PATH_TO_BE_CONFIGURED, num_classes, batch_size, путь к fine_tune_checkpoint
• Добавьте файл карты меток со значениями элемента и идентификатора для КРАСНОГО, ЖЕЛТОГО и ЗЕЛЕНОГО цветов.

Шаг 6: Обучите действительную модель

• Запустите вашу модель с помощью команды python, указав путь для сохранения модели, конвейер для файла конфигурации
• На этом этапе вы должны увидеть сводку модели с шагами и соответствующими значениями потерь
• Вы можете загрузить Tensorboard для визуализации значений, включая потери, точность, шаги и время обучения
• Теперь у вас есть обученная модель.Далее загружаем модель через контрольную точку

Более быстрая архитектура модели R-CNN :
Более быстрая R-CNN была первоначально опубликована в NIPS 2015. Архитектура более быстрой R-CNN сложна, поскольку имеет несколько движущихся частей.

Вот общий обзор модели. Все начинается с изображения, из которого мы хотим получить:

• список ограничивающих рамок
• метка, присвоенная каждой ограничивающей рамке
• вероятность для каждой метки и ограничивающей рамки

В этом блоге есть довольно хорошее объяснение того, как обнаружение объектов работает на Faster R-CNN.
Этот средний пост очень полезен для получения краткого обзора сетей Faster R-CNN.

ПРИМЕЧАНИЕ :

• После экспериментов с различными моделями, включая SSD Inception V2 , Faster R-CNN и Nvidia’s Convolutional Neural Network , мы в конечном итоге решили перейти на Faster R-CNN, обнаружив, что его производительность является убедительной для нашего набора данных светофора. . В конце концов, выбор подходящей модели — это компромисс между точностью и скоростью в соответствии с вашими требованиями.
• Пожалуйста, найдите самые современные модели в обнаружении объектов на листах с кодом. Я решил выбрать Faster R-CNN, основываясь на его характеристиках, отвечающих требованиям «точности», а не «скорости» в процессе обнаружения объектов. Более того, TensorFlow не идет в ногу с моделями SOTA, добавляя их в свой репозиторий API обнаружения объектов TensorFlow.

Шаг 7: Экспорт графика

• Экспортируйте график вывода и сохраните его
• Перейдите к компиляции protobuf, представленной в tenorflow / models / object_detection, и экспортируйте путь.Итак, это загружает TF, а затем создает график и сохраняет его
• Используйте это для обнаружения объекта с помощью записной книжки object_detection_tutorial.ipynb, входящей в состав API

Шаг 8: Добавьте Frozen_inference_graph, чтобы классифицировать светофоры в реальном времени

• Измените файл export_inference_graph.py в соответствии со своими требованиями
• Запустите команду установки, чтобы экспортировать граф вывода (tenorflow / models / object_detection / installation.мкр). Теперь у вас есть файлы «frozen_inference_graph.pb» и контрольные точки
• Откройте записную книжку object_detection_tutorial.ipynb. Внесите необходимые изменения в записную книжку, включая, помимо прочего, название модели, NUM_CLASSES, TEST_IMAGE_PATHS. Запустите ноутбук, чтобы увидеть ваши светофоры с ограничивающими рамками и их точность прогнозов

Ограничения:

• Учитывая масштаб этого проекта, я использовал только несколько изображений из Интернета, а также изображения из симулятора и сайта CARLA.И модель не тестировалась на новом, неизвестном сайте.
• Характеристики модели при уникальном освещении и погодных условиях неизвестны, поскольку большинство использованных здесь изображений были сделаны в типичный яркий солнечный день.
• В связи с постоянными исследованиями в этой области существуют и другие современные модели обнаружения объектов, которые могут иметь относительно лучшую точность работы.

(PDF) Интеллектуальная система светофоров, использующая обнаружение объектов и эволюционный алгоритм для уменьшения заторов на дорогах в Гонконге

S.-C. Нг и К.-П. Kwok / International Journal of Computational Intelligence Systems, in press 7

предсказал ограничивающую рамку и вычислил перекрывающуюся площадь двух ограничивающих рамок

. В таблице 4 показаны соответствующие результаты.

Средняя точность (AP) транспортного средства составила 56%, а для пешехода

— 15%. Причина того, что AP пешеходов приводит к низкой точности

, заключается в том, что прямоугольник

, ограничивающий как наземную истинность, так и предсказание, мал; следовательно, они должны иметь высокую частоту перекрытия —

ping.Кроме того, что касается подсчета объектов, а не

, а не IoU в реализации. Результат соответствует ожиданиям

для ITLS с дальнейшими улучшениями.

5.2. Оценка эволюционного алгоритма

Результат эволюционного алгоритма уменьшает среднее время ожидания

транспортных средств и пешеходов.

На рисунке 6 показаны результаты каждого поколения эволюционного алгоритма

. Среднее время ожидания пешеходов и автомобилей

сокращалось с каждым поколением.Среднее время ожидания com-

, связавшего пешехода и транспортное средство, составило около 65,92 секунды в

первого поколения. Он стал ниже, примерно с 22,84 секунды

в десятом поколении. Общее среднее время ожидания было уменьшено

на 65% за счет использования эволюционного алгоритма в поиске оптимального набора

пороговых значений параметров.

Эволюционный алгоритм инициализировал родительский набор параметров и затем

вычислил соответствие среднего времени ожидания пешеходов

и транспортных средств.После этого процесс определил набор параметров

и рассчитал соответствие пороговых значений параметров. Когда

сравнил текущую пригодность с наилучшим значением пригодности, результат

оптимизировал выбор набора параметров в каждом поколении. ITLS

применил оптимальный набор пороговых значений параметров для моделирования условий движения в часы пик и непиковые часы при управлении потоком трафика

.

6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной статье была представлена ​​ITLS на основе машинного обучения с обнаружением объектов

и эволюционного алгоритма.Для анализа видеоматериалов дорожного движения построена модель обнаружения объектов. На выходе получено

Таблица 3 Оптимальный набор пороговых значений параметров.

Значение параметра

Максимальное количество транспортных средств на перекрестке 12

Минимальное время, в течение которого должен длиться зеленый сигнал автомобиля 21

Максимальное время ожидания автомобиля на перекрестке 12

Максимальное количество пешеходов на перекрестке 11

Минимальное время нахождения пешехода зеленый сигнал должен длиться 40

Максимальное время ожидания пешехода на перекрестке 40

Срок для продления пешеходного мигающего зеленого сигнала

, когда пешеходы еще переходят улицу 5

Таблица 4 Средняя точность (AP) транспортного средства и пешеход.

Точность AP (%)

0,5 IoU для автомобиля 56,78

0,5 IoU для пешехода 15,48

AP, средняя точность; IoU, пересечение над Союзом.

количество транспортных средств и пешеходов на видеозаписи. Моделирование

было построено для сравнения между ITLS и текущей системой аренды FCTL

. В него включены функции для повышения реалистичности моделирования

. Кроме того, был разработан эволюционный алгоритм

для оптимизации пороговых значений параметров и управления лучшим методом переключения сигналов светофора

для ITLS.Среднее время ожидания

пешеходов и транспортных средств было использовано при нахождении оптимального набора пороговых значений

с помощью эволюционного алгоритма. С использованием

ITLS было показано, что эффективность использования дороги была улучшена на

, и, следовательно, проблема заторов может быть уменьшена.

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы хотели бы выразить нашу огромную признательность г-ну Юи-Чунгу

Фунгу, г-ну Чун-Юнг Со и г-ну Юн-Хо Ламу за сбор данных и

за выполнение экспериментов в рамках этой исследовательской работы.

ССЫЛКИ

[1] Ф. Геррини, Транспортные заторы обходятся американцам в 124 миллиарда долларов в год,

В отчете

говорится, Forbes, 2014.

[2] The Economist, Стоимость пробок, 2014. https: //

www.economist.com/blogs/economist-explains/2014/11/

объясняет экономист-1

[3] Д. Чарпин, DM Кайо, Загрязнение воздуха и нос при хронических респираторных заболеваниях

, Нос и носовые пазухи при респираторных заболеваниях —

заказов (Монография ERS), в: C.Bachert, A. Bourdin, P. Chanez

(ред.), European Respiratory Society, Sheffield, UK, 2017,

pp. 162–176.

[4] Y. Hsieh, P. You, Эффективная схема кодирования для новой задачи маршрутизации нескольких посетителей музея типа

с обязательным просмотром и выбором-просмотром

выставочных залов, Int. J. Comput. Intell. Syst. 10 (2017), 677–689.

[5] Td.gov.hk, Транспортный отдел — интеллектуальные устройства для пожилых людей с использованием сигнального пешеходного перехода

, n.d. https://www.td.gov.hk/en/

smart_device / index.html

[6] C.K. Ли, К. Чан, С. Хо, Обзор системы светофоров

и ее обслуживания в Гонконге, Proceeding

Международной конференции по электротехнике 2014 г.,

Чеджу, Корея, 2014 г., стр. 15–19. https://www.emsd.gov.hk/

filemanager / conferencepaper / en / upload / 55 / cnfrnc-paper-

20140615-19-1.pdf

[7] А. Стеванович, К. Кергай, PT Мартин, SCOOT и SCATS: более пристальный взгляд на их операции

, на 88-м ежегодном собрании TRB,

Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2009.

[8] C.H. Ченг, Умные светофоры на Tai Tam Road

(участок плотины), CU Engineering, 2019. http: // cloud.

itsc.cuhk.edu.hk/enewsasp/app/article-details.aspx/

5BB75A736B42D708826F19533FFE0AF1 /

[9] A.R. Патак, М. Панди, С. Раутарай, Применение глубокого обучения —

для обнаружения объектов, Процедурные вычисления. Sci. 132 (2018),

1706–1717.

[10] А. Мария, Введение в моделирование и моделирование, в материалах 29-й конференции по зимнему моделированию, IEEE Computer

Society, Атланта, Джорджия, США, 1997, стр.7–13.

[11] С.Ф. Смит, Г.Дж. Барлоу, X.F. Се, З.Б. Рубинштейн, Surtrac: масштабируемое управление движением в городах

, на 92-м ежегодном заседании Совета по исследованиям транспорта

, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2013.

Статус объектов

	Автоматическая регулировка			Модификация может быть принята автоматически. В следующем случае, который случается редко, исправления примечания отображаются с зеленый символ светофора: примечание содержит несколько инструкций по исправлению с, например, разными сроками действия. Когда пакет поддержки импортированы, одна инструкция коррекции устаревает, а другие остаются действительный. Однако объекты, принадлежащие действующим инструкциям, не были доставлен.
	Регулировка с помощью инструмента	С помощником Без помощника (транзакция SPDD ) Миграции		Если возможна регулировка с помощью инструмента для модификаций, выполняемых с помощью помощника по модификации, желтый символ светофора появляется перед объект.Поддержка инструментов означает, что отдельные инструменты предлагают настройку служба поддержки. Например, когда вы настраиваете программы, Split Отображается редактор экрана. Для получения дополнительной информации см. Категория регулировки: с помощником по модификации. Это содержит подробные описания различных инструментов настройки. Клиентские расширения для бизнес-надстроек или SMOD Улучшения также переносятся с помощью транзакции SPAU .В соответствующие объекты улучшения отображаются в объектах миграции. категория с желтым светофором.
	Не полностью реализовано	Банкноты	SPAU	Система может отображать исправления заметок с желтым светофором. условное обозначение.Исправление, реализованное ранее на основе SAP-ноты, было перезаписан Пакетом поддержки, не содержащим этих исправлений. Для объектов, отображаемых желтым светофором, действие Отображается повторная реализация.
	Ручная регулировка	С помощником Без помощника Переводы		Объекты в категории «Помощник без модификаций» должны быть скорректированы. вручную путем повторной реализации изменений в соответствующем ABAP Инструмент Workbench. Используя Управление версиями, вы можете получить старые версии или просто использовать старые версии. версии для обработки вновь импортированных объектов. В исключительных случаях красный светофор может также появиться в С Категория Помощник по модификации, если инструменты Помощника по модификации не могут полностью поддерживать процесс настройки. В этих случаях вы всегда следует проверять журнал настройки.
	Удаленные объекты	Удаления		Эти объекты были изменены заказчиком и удалены во время обновления или импорт пакета поддержки.
	Устаревшие банкноты	Банкноты	SPAU	Если для исправления заметок отображается серый светофор, это означает, что соответствующие инструкции по исправлению устарели.Исправление содержится в обновлении или в импортированном пакете поддержки. Для объектов, отображаемых серым светофором, действие Подтвердить отображается.
	Устаревшие модификации	Модификации	SPDD	Если для модификации отображается серый светофор, это означает, что все модификации содержатся в последней версии SAP.В большинстве случаев это указывает, что модификация устарела и ее следует сбросить. Для объектов, отображаемых серым светофором, действия Сброс и Регулировка предоставлена.
	Требуется постобработка	С помощником Без помощника Исключения Переводы		Этот символ указывает на то, что корректировка модификации еще не производилась. завершенный. Это так, например, если более одного разработчика назначены объект, так как все разработчики должны подтвердить настройку. Этот значок также указывает на проблемы с регулировкой. В большинстве случаев вам понадобится решить эти проблемы вручную. Вы можете отобразить журнал настройки, щелкнув соответствующий дисплей. кнопка в Область деталей.
	Неизвестный режим настройки			Режим настройки (ручной, с поддержкой инструментов и т. Д.) Для этого объекта имеет не определено. Режимы регулировки определяются в фазе SPAUINFO во время обновления и в фазе RUN_SPAU во время импорта пакета поддержки.Отчет САПРУПГМ выполнен в фон. Либо отчет все еще работает, либо он не завершен успешно. Проверьте состояние фонового процесса, выбрав, и отобразите список спула процесса для определения режимы настройки или SAPRUPGM . Если вы все еще видите вопросительные знаки после завершения работы, возможно, в случае, если система не смогла запустить фоновый процесс или что процесс завершился с ошибкой. Что делать при возникновении ошибки: Отчет SAPRUPGM отображает журнал в формате списка. Этот список содержит номер исправления заметки или название транспорта объект, например LIMU REPS LSEMMF07 , за которым следует определен режим настройки или какие-либо ошибки, которые могли произойти. В начале отчета SAPRUPGM установлена ​​блокировка программа SAPRUPGM , чтобы другой пользователь не мог выполнять Отчет.Эта блокировка снимается по окончании обработки. Если вы найдете что блокировка все еще установлена, необходимо снять ее вручную. Для этого выбираем. У вас есть следующие возможности для перезапуска вычислений: Выполнить отчет еще раз, выбрав его в строке меню. Выберите объекты с неизвестными режимами настройки и выполните действие Вычислить режим настройки из области Доступное действие. После определения режимов регулировки соответствующий светофор отображаются символы.
	Объект скорректирован	Банкноты с помощником Без помощника Миграции Перевод		После регулировки заменяются символы светофора. с зеленой галочкой.
	Промежуточное состояние при настройке	с доработкой	SPAU	Настройка объекта репозитория начата, но еще не началась законченный. Пока сохранилось только промежуточное состояние. Завершить изменения, продолжайте настройку.
	Репозиторий объектов для тестирования	С помощником Без помощника Перевод Исключения		После корректировки одного или нескольких объектов репозитория вы можете отметьте их как «подлежащие проверке», выполнив соответствующее действие. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт