Среднее время реакции водителя: Ответы на билет №35 ПДД с пояснениями, категория AB

Posted on by alexxlab

Содержание

Ответы на билет №35 ПДД с пояснениями, категория AB


Вопрос 1
Что означает термин «Недостаточная видимость»?
  • 1. Видимость дороги менее 100 м вблизи опасных поворотов и переломов продольного профиля дороги.
  • 2. Видимость дороги менее 150 м в ночное время суток.
  • 3. Видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и т.п., а также в сумерки.

Под недостаточной видимостью понимается видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и т. п., а также в сумерки (п. 1.2).
Вопрос 2
Вы можете продолжить движение на следующем перекрестке:

  • 1. Только в направлении Б.
  • 2. В направлениях А и Б.
  • 3. В любом направлении из указанных.

Знак 4.1.1 «Движение прямо», установленный в начале участка дороги (за перекрестком) действует до ближайшего по ходу движения перекрестка, маневры на котором этим знаком не ограничиваются. Таким образом Вы можете двигаться на следующем перекрестке в любом из указанных направлений.

Вопрос 3
Какие из указанных знаков разрешают движение со скоростью 60 км/ч?

  • 1. Только Б.
  • 2. Б и В.
  • 3. Все.

Из показанных знаков лишь один — 3.24 «Ограничение максимальной скорости» (знак А) — запрещает движение со скоростью, превышающей указанную на знаке, т.е. 50 км/ч. Знак 4.6 «Ограничение минимальной скорости» (знак Б) не только разрешает, но и обязывает водителей двигаться со скоростью, равной или больше указанной. Знак 6.2 «Рекомендуемая скорость» (знак В) указывает скорость, с которой рекомендуется движение на данном участке дороги, при этом, однако, не исключается возможность двигаться с меньшей или большей скоростью.

Вопрос 4
Кто из водителей нарушил правила стоянки?

  • 1. Водители мотоцикла и грузового автомобиля.
  • 2. Только водитель мотоцикла.
  • 3. Только водитель грузового автомобиля.
  • 4. Никто не нарушил.

Парковкой, обозначенной знаком 6.4 «Парковка (парковочное место)» в сочетании с табличкой 8.6.3 «Способ постановки транспортного средства на стоянку», могут воспользоваться только водители легковых автомобилей и мотоциклов, расположив свои ТС на тротуаре вдоль его края. Грузовым автомобилям стоянка в этом месте запрещена.

Вопрос 5
Вы можете объехать препятствие:

  • 1. Только по траектории А.
  • 2. Только по траектории Б.
  • 3. По любой траектории из указанных.

Дорожный знак 4.2.2 «Объезд препятствия слева» разрешает Вам пересечь линию разметки 1.1 и объехать препятствие только по траектории А. В случаях, когда значения дорожных знаков и линий горизонтальной разметки противоречат друг другу, водители должны руководствоваться дорожными знаками.
Вопрос 6
Что означает сочетание красного и желтого сигналов светофора?
  • 1. Неисправна светофорная сигнализация.
  • 2. Вскоре будет включен зеленый сигнал.
  • 3. Вскоре будет включен красный сигнал.

С целью информирования участников дорожного движения о предстоящем включении зеленого сигнала светофора применяется сочетание красного и желтого сигналов. Такое сочетание сигналов запрещает движение (п. 6.2).
Вопрос 7
На каком расстоянии от транспортного средства должен быть выставлен знак аварийной остановки в данной ситуации?

  • 1. Не менее 15 м.
  • 2. Не менее 20 м.
  • 3. Не менее 30 м.

Знак аварийной остановки устанавливается на расстоянии, обеспечивающем в конкретной обстановке своевременное предупреждение других водителей об опасности. Вне населенных пунктов это расстояние должно быть не менее 30 м от ТС (п. 7.2).

Вопрос 8
Кому Вы должны уступить дорогу при повороте во двор?

  • 1. Только встречному автомобилю.
  • 2. Встречному автомобилю и пешеходам.
  • 3. Никому.

При повороте налево во двор (на прилегающую территорию) Вы должны уступить дорогу не только встречному автомобилю (п. 8.8), но и пешеходам, путь движения которых Вы пересекаете (п. 8.3).
Вопрос 9
Для обеспечения безопасности при выезде задним ходом с места стоянки, имеющего ограниченную видимость, необходимо:
  • 1. Подать звуковой сигнал.
  • 2. Включить аварийную сигнализацию.
  • 3. Прибегнуть к помощи других лиц.

При выезде задним ходом с места стоянки, имеющего ограниченную видимость, необходимо прибегнуть к помощи других лиц, которые могли бы помочь водителю обеспечить безопасность движения (п. 8.12).
Вопрос 10
С какой максимальной скоростью Вы имеете право продолжить движение на грузовом автомобиле с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т после въезда на примыкающую слева дорогу?

  • 1. 60 км/ч.
  • 2. 70 км/ч.
  • 3. 90 км/ч.

В населенных пунктах, обозначенных знаком 5.23.1 «Начало населенного пункта» (на белом фоне), движение ТС на всех дорогах разрешено со скоростью не более 60 км/ч (п. 10.2).
Вопрос 11
Как Вам следует поступить в данной ситуации?

  • 1. Уступить дорогу встречному автомобилю.
  • 2. Проехать первым.
  • 3. Действовать по взаимной договоренности с водителем встречного автомобиля.

Знак 1.28 «Падение камней» информирует о том, что Вы приближаетесь к участку дороги, на котором возможны обвалы, оползни, падение камней. На этом участке дороги встречный разъезд затруднен. Вы имеете право проехать первым, а водитель встречного легкового автомобиля должен уступить Вам дорогу, поскольку на полосе движения этого автомобиля имеется препятствие (п. 11.7).

Вопрос 12
Водители каких автомобилей не нарушили правила остановки?

  • 1. Только автомобиля Б.
  • 2. Только автомобиля В.
  • 3. Автомобилей А и Б.
  • 4. Автомобилей А и В.

В населенных пунктах на дорогах с односторонним движением (знак 5.5) остановка легковых автомобилей разрешена и на левой стороне дороги (п. 12.1). Знак 3.27 «Остановка запрещена» с табличкой 8.2.3 «Зона действия» показывает, что за знаком зона запрета остановки заканчивается (Приложение 1). Следовательно, можно остановиться в местах А и Б.

Вопрос 13
Вам необходимо уступить дорогу другим участникам движения:

  • 1. Только при повороте налево или развороте.
  • 2. Только при повороте направо.
  • 3. В обоих перечисленных случаях.

Зеленый сигнал светофора разрешает движение Вам и трамваю (п. 6.2). При этом, если на данном перекрестке Вы намерены двигаться налево или в обратном направлении, Вам необходимо уступить дорогу трамваю, так как он имеет преимущество независимо от направления его движения (п. 13.6), а при повороте направо — пешеходам (п. 13.1).

Вопрос 14
Вы намерены продолжить движение прямо. Ваши действия?

  • 1. Проедете перекресток первым.
  • 2. Уступите дорогу грузовому автомобилю, так как он приближается справа.
  • 3. Уступите дорогу грузовому автомобилю, так как он находится на главной дороге.

Вы въезжаете на перекресток равнозначных дорог (знаки приоритета отсутствуют), поэтому должны уступить дорогу приближающемуся справа грузовому автомобилю (п. 13.11).
Вопрос 15
Кому Вы обязаны уступить дорогу при повороте налево?

  • 1. Обоим транспортным средствам.
  • 2. Автомобилю с включенными проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом.
  • 3. Никому.

Двигаясь по главной дороге (знаки 2.1 «Главная дорога» и 8.13 «Направление главной дороги»), Вы могли бы проехать данный перекресток неравнозначных дорог первым (п. 13.9). Однако наличие справа автомобиля с включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом требует от Вас уступить ему дорогу (п. 3.2).
Вопрос 16
При вынужденной остановке на железнодорожном переезде, если в транспортном средстве находятся пассажиры, водитель должен:
  • 1. Немедленно высадить людей.
  • 2. Высадить людей, если принятые меры не позволяют убрать транспортное средство с переезда.
  • 3. Высадить людей при появлении поезда.

При вынужденной остановке ТС на железнодорожном переезде водитель должен сначала немедленно высадить пассажиров, а затем принять меры для освобождения переезда (п. 15.5).
Вопрос 17
При остановке и стоянке на неосвещенных участках дорог в темное время суток необходимо:
  • 1. Включить габаритные огни.
  • 2. Включить фары ближнего света.
  • 3. Выставить знак аварийной остановки.

При остановке и стоянке на неосвещенных участках дорог в темное время суток следует включить на ТС габаритные огни, обозначив его таким образом для водителей других ТС. Правила рекомендуют для лучшего обозначения ТС в условиях недостаточной видимости (в условиях тумана, дождя, снегопада и в других случаях, когда видимость дороги менее 300 м, а также в сумерки) дополнительно включать фары ближнего света, противотуманные фары и задние противотуманные фонари (п. 19.3).

Вопрос 18
В каком случае разрешается эксплуатация автомобиля?
  • 1. Не работают в установленном режиме стеклоочистители.
  • 2. Не работают предусмотренные конструкцией стеклоомыватели.
  • 3. Не работает стеклоподъемник.

Из всех перечисленных неисправностей только неработающий стеклоподъемник не является причиной запрещения эксплуатации автомобиля (Перечень, п. 4.1 и п. 4.2).
Вопрос 19
По какой траектории двигается прицеп легкового автомобиля при прохождении поворота?
  • 1. Дальше от центра поворота, чем траектория движения автомобиля.
  • 2. По траектории движения автомобиля.
  • 3. Ближе к центру поворота, чем траектория движения автомобиля.

При прохождении поворота прицеп легкового автомобиля движется по траектории, расположенной ближе к центру поворота, чем траектория движения автомобиля.
Вопрос 20
Принято считать, что среднее время реакции водителя составляет:
  • 1. Примерно 0,5 секунды.
  • 2. Примерно 1 секунду.
  • 3. Примерно 2 секунды.

Время реакции водителя изменяется в пределах от 0,4 до 1,6 секунды и зависит от его психофизиологических особенностей, состояния, опыта, сложности дорожной обстановки и многих других факторов. Исходя из многочисленных исследований, принято считать, что среднее время реакции водителя составляет примерно 1 секунду.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ | Автошкола

Павел Шаповал

Спасибо автошколе «Старт» за получение возможности ездить на авто, приятные инструктора, дружелюбная атмосфера, отдельный респект инструктору Эрнесту, вообще красавчик)
Экзамены были сданы с первого раза, своими силами, вполне реально, просто нужно заниматься, а не ложить болт)Пересдача в автошколе меньше чем через семь дней, около 2-3х, а вот в ГАИ семь, потратил на учебу ровно столько сколько было заявлено, все эти мифы про взятки или еще какую нибудь ерунду оставьте, тут все решают знания, которые данная автошкола предоставляет вам на блюдечке, берите и пользуйтесь, а в случае несдачи не вините ни кого, просто плохо подготовились и еще, специально никто никого не валит, денег никто не требует, как то так)
Рефат Якубович
Эрнест
Лемар
Большое спасибо!)

Анастасия Висовина

Прошла обучение в автошколе старт по адресу ул. Залеская 121. Сегодня наконец-то сдала экзамен. Хочу выразить благодарность всем сотрудникам автошколы. Особое спасибо преподавателю по теории Богдану. Теория излагалась более чем доступно, подробно разбирал каждую ситуацию, если кому то, что то было не понятно терпеливо объяснял по несколько раз. И конечно же ОГРОМНОЕ спасибо инструктору— Айдеру на Daewoo naxia, за его безграничное терпение. Замечательный инструктор тактичный, спокойный за весь период обучения не разу не повысил голос, обьясняет все доступно, учит правильно оценивать ситуацию на дороге. Спасибо вам)))
Не жалею, что выбрала именно эту автошколу, и именно этот филиал))

Милена Халилева

Хотела написать благодарность преподавателю по теории Геннадию Васильевичу, очень хороший мужчина и профессионал своего дела, а также инструктору по вождению Велиеву Велиуле, спасибо за его терпение и упорство, даже в самую плохую погоду ,было весело и увлекательно. Сдала все экзамены сама

Богдан Семянко

Огромное спасибо авто школе «Старт»!!! А точнее + лутшему преподавателю Генадию Васильевичу за отличные уроки теории пдд). Инструктору Велиуле Велиулаеву за отличные и незабываемые часы вождения!!! А так же администратору Дарье Маргуновой большое спасибо. Школа просто огонь!!!)))

Юлия Кухтенкова

Хочу выразить благодарность Автошколе «Старт»!Ни капли не жалею что выбрала эту Автошколу.Отдельное спасибо преподавателю теории-Ольге Александровне,за умение доносить информацию. Спасибо нашему инструктору-Алексею,за ваше терпение.Желаю всем процветания,вы лучшие!!!)))

Диля Шерфединова

Большое спасибо Автошколе «Старт»!Благодарю вас, за знания и умения, которым вы смогли научить меня всего за несколько месяцев. Рустему Якубовичу,спасибо за теоретические знания и спасибо как инструктору. Сегодня сдала экзамен с первого раза))).Желаю всему коллективу лёгкой работы и способных учеников))

Alevtina Kashkina

Вот и я решила написать отзыв об этой замечательной автошколе. Спасибо Исмету Кудусовичу за прекрасные занятия по теории. Было очень интересно на занятиях и всё понятно.
И конечно же огромное спасибо моему инструктору Ибрагиму Усмановичу. Очень приятно было у вас учиться. Вождение в городе по самым пробкам — вот она реальная подготовка водителей!
Итог: все экзамены с первого раза.
Буду рекомендовать вас друзьям!

Миша Вальтер

Спасибо,автошколе старт.Очень хорошие инструкторы,и учителя.Огромное спасибо.Особенно хотелось бы поблагодарить завуча,Лемара Османова за прекрасные советы он всегда прейдет к вам на помощь. Очень хорошая группа №40 Была у меня.Саманта Юрьевна была учителем по теории.Благодаря ей я сдал теорию в ГИБДД без ошибок,так же были хорошие инструктора которым я обязан много чем.Спасибо СТАРТ!

Marusia Voronaya

Очень довольна, что училась именно в этой школе! Прекрасный преподаватель по теории Исмет Кудусович. Спасибо за хорошую подачу теории и множество примеров из жизненного опыта) Сдала теорию, как и большая часть группы, без единой ошибки!
ОГРОМНОЕ СПАСИБО инструктору по вождению Эскендеру Алимовичу!!! чувствуется, когда человек не просто работает, потому что надо, а делает это с душей! К каждому ученику находит подход, доступно объясняет и за каждого переживает, а также имеет хорошее чувство юмора). Жила от занятий до занятий, закончив школу и получив права хочется снова все повторить). Большое Спасибо всему персоналу!

Эльмаз Сариева

В преддверии Нового года хочу поздравить коллектив автошколы Старт с наступающими праздниками! И выразить им огромную благодарность, за их профессионализм! Спасибо вам огромное!!!! Отдельное спасибо хочу сказать Ольге Александровне и Февзи Сейтвелиевичу!!!! Вы лучшие!!!! Удачи вам в вашем не лёгком труде!!!

Пдд билет 11 вопрос 20

AlenyshkaMsk (г.Msk) Все верно. Я самадура, километраж забыла учесть)))

AlenyshkaMsk (г.Msk) Объясните мне, как при умножении 60*60 может получиться 25??? Я знаю правила, знаю что скорость реакции 1 секунда, на основании этого рассчитала и результат 35. А оказывается, 60*60 не равно 35, а равно 25. Это как?!

Александр (г.Боровичи) Задачка по физике и ответ 2 по сути не верный. Среднее время реакции водителя равно одной секунде, следовательно за одну секунду при скорости 90км/ч, автомобиль пройдёт расстояние равное 15 метрам, а правильный ответ 2 данного вопроса говорит о том, что скорость транспортного средства равна 54км/ч, как быть??? Ошибочка у создателей? Надеюсь увижу адекватные пояснения.

Артём (г.Краснодар) Виктор (г.Москва) у меня завтра пересдача. т.е. завтра я могу оспорить результат?

Виктор (г.Москва) Артём (г.Краснодар) надо оспорить результат. Еще не поздно.

Артём (г.Краснодар) я из за этого вопроса завалил экзамен, так как готовился по вашим билетам. Мне на экзамене, после проверки сказали что ответ номер 2, а не 3

MikNik (г.Санкт-Петербург) bummer (г.Иркутск), если Вы стукнули чью-то машину и при этом нарушили ПДД, то Вас точно оштрафуют. Елена Юрьевна права, потому что водителей к административной ответственности привлекают за: нарушение ПДД, причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью. Возмещать убытки будете по гражданской ответственности.

bummer (г.Иркутск) если я стукнул чью то машину, нарушив правила дд, то есть нанес мат ущерб, то меня оштрафуют, правильно? Как же меня могут оштрафовать, если адм ответственность не связана вообще с мат ущербом ( как утверждает Елена Юрьевна)? Или меня штрафуют именно за нарушение ПДД, то есть уже вменили адм ответственность, а потом еще раз вменят, если был причинен ущерб здоровью человека? Вообще, наложение штрафа это же уже мера адм воздействия применяемого адм ответственность?

MikNik (г.Санкт-Петербург) bummer (г.Иркутск), это ответственность за совершаемые правонарушения, определяемые КоАП.

bummer (г.Иркутск) Блин! Что такое Административная ответственность? А?

Елена Юрьевна (г.Москва) Глеб Чугунов (г.Оренбург), во-первых, административная ответственность вообще не связана с материальным ущербом, а во-вторых, в данном вопросе речь идет только о причинении вреда здоровью человека, а не перечисляются все статьи КоАП. Прежде чем обвинять в некорректности постановки вопроса кем-либо, советую поднапрячь мозги.

Глеб Чугунов (г.Оренбург) Некорректный вопрос с некорректными ответами. Как и все, что делается ГИБДД. Поскольку административная ответственность установлена даже в том случае, если нарушение ПДД не связано с причинением вреда здоровью человека или материальным ущербом.

Елена Юрьевна (г.Москва) Материальный ущерб возмещается по страховке ОСАГО и определяется не судом, а экспертом. В том случае, если суммы страховки не хватит, то виновный обязан возместить потерпевшему убытки из личных средств. Так что, если вы эксплуатируете свое ТС в крупном населенном пункте, то есть смысл оформить расширенное САГО.

Александр (г.САмара) случайно нажал

vlad-199 (г.Ермолино) marliter полезно…

marliter (г.Брянск) материальный ущерб определяется по суду..а административное наказание — это без суда…везде, где вопросы про административное наказание, исключайте ответы с материальным ущербом..ну как-то так)

Роман (г.Москва) Я вообще 1 вариант нажал, потому что думал что за среднюю тяжесть уже уголовка.

Дмитрий (г.Новосибирск) А за материальный ущерб разве нет административной ответственности?

Средняя скорость реакции водителя в билетах. Факторы водителей, на время реакции

Безопасное движение на дорогах определяется многими факторами: соблюдением правил дорожного движения, взаимоуважением водителей, поведением пешеходов при пересечении дорожных магистралей. Одним из основных условий безаварийного транспортного передвижения является время реакции водителя.

Чаще всего именно скорость при выборе правильного решения предотвращает ДТП на дорогах. Здесь немаловажную роль играет временной промежуток, за который водитель успевает предпринять нужные действия.

Что такое время реакции водителя?

Время реакции водителя — период с момента обнаружения опасности до начала принятия мер по ее предотвращению.

За этими словами стоит сложный процесс. Изменение дорожной ситуации воспринимается зрением, реже слухом. Сигнал или несколько сигналов поступают в центральную нервную систему, обрабатываются, и формируется ответ в форме ряда действий с рулем и педалью тормоза.

Реакция — это действие организма в ответ на раздражитель. Реакции могут быть простыми, когда действует один раздражитель, и сложными — несколько раздражителей.

Например, для простого торможения нужно 0,5 с. За это время шофер успевает перенести стопу с педали газа на педаль тормоза. Но автомобиль продолжает двигаться. Если его скорость 50 км/ч, то он успевает проехать 6,9 м, за 1 с. — 13,9 м, за 1,5 с. — 20,8 м. А для объезда впереди идущего транспорта надо к торможению добавить действия с управлением руля, от этого время реакции возрастает.

Важно! Автомобилисту необходимо быстрое реагирование на дорожную ситуацию. От этого зависит безопасность вождения.

Время реакции водителя составляет от 0,3 до 1,5 сек. Эти цифры появились благодаря многочисленным исследованиям. Средним временем реакции считают 1 секунду. Существует такое понятие, как нормативное время восприятия сложной ситуации, равное 0,8 с . Его используют при судебно — медицинской экспертизе ДТП.

Человек — это биологический организм, реакции которого постоянно меняются и зависят от различных факторов.

Что же влияет на реагирование шофера и его восприятие опасной ситуации:

  1. Пол — мужчины, управляющие транспортным средством, быстрее реагируют на появление сигнала опасности, время реагирования у них составляет 1,8 с., а у женщин — 2,8 с., простую ситуацию они воспринимают практически одинаково.
  2. Возраст — у собственников машин, чей возраст не превышает 30 лет, восприятие опасной ситуации происходит скорее, чем у водителей от 40 лет и выше. Но люди старшего возраста быстрее принимают правильные решения, а время реакции у них стабильно. Молодому автолюбителю для решения простой ситуации нужно 0,17 с., для сложной — 1,54 с. К 60 годам показатели изменяются: для простой ситуации — 0,26 с., для сложной — 2,05 с.
  3. Опыт — при возникновении аварийной ситуации на дороге всегда видно опытного шофера. Он не паникует и не суетится, действия его быстры и выверены.
  4. Физическая подготовка — виды спорта, направленные на выработку реакции и выносливости, помогают любителям езды за рулем быстрее воспринимать опасную ситуацию и верно подбирать стратегические действия.
  5. Рабочее место — совокупность мелочей, способных отвлечь автомобилиста (неудобное кресло, духота в кабине, неплотно прикрытые двери, неправильно установленный груз в багажнике, шумные пассажиры) увеличивают время реакции.
  6. Время суток — биологические часы человека установлены так, что в ночной период происходит снижение концентрации внимания, ему чаще хочется спать. Ночью срок восприятия увеличивается на 20 — 25%. Предрассветные часы и время перед закатом также тяжелы для шофера. Поэтому он дольше реагирует даже на простую дорожную ситуацию, а это может .
  7. Погодные условия — дождь, снег, туман, обледенение дороги усложняют управление автомобилем, увеличивают скорость реакции водителя.
  8. Медицинские препараты — существует большой список медикаментов, которые нельзя употреблять, если планируется поездка за рулем. Это могут быть самые распространенные лекарства, снимающие болевые симптомы, помогающие при простуде.
  9. Алкоголь — ни для кого не секрет, что алкоголь и вождение автомобиля — несовместимые понятия. Ответственный водитель не позволит себе употреблять алкоголь накануне поездки, и тем более пить за рулем. Большая часть ДТП происходит в нетрезвом виде, потому что алкоголь снижает концентрацию внимания, сужает обзор зрения, тормозит двигательные рефлексы. Время для предотвращения ДТП увеличивается в несколько раз.
  10. Условия работы — как ни странно, водителю легче реагировать на сигнал опасности в пределах города, чем на загородных трассах. Монотонная дорога расслабляет и снижает уровень внимательности, в результате автомобилист неверно оценивает ситуацию.

Приведенные цифры относительны. Человек может корректировать показатели путем изменения влияния факторов, улучшив условия работы, исключив медицинские препараты и алкоголь.

Человек, любящий езду за рулем, избежит неприятных ситуаций на дорогах, если будет внимательным к своему самочувствию. Болезненное состояние, переутомление снижают восприятие опасности.

Признаки утомления:

  • появляется сонливость;
  • присутствует вялость;
  • притупляется внимание.

Категорически нельзя вести машину, если собственник машины почувствовал утомление. Он может просто заснуть за рулем, а это чаще всего приводит к авариям на дорогах. Правильным в этой ситуации будет поспать минут 30 — 40.

Важно! Чем выше утомляемость автомобилиста, тем больше время его реакции.

Но есть индивидуальные особенности организма: тип высшей нервной деятельности и темперамент. Они влияют на временной отрезок, в течение которого поступил сигнал к водителю.

Например, холерик, который имеет сильный, но неуравновешенный темперамент, быстрее реагирует на изменение дорожной ситуации на 25 — 30% в отличие от флегматика, отличающегося сильным уравновешенным типом нервной деятельности. Но при выборе решения холерик допускает больше ошибок.

Важно! Эмоциональный настрой влияет на время реакции водителя, увеличиваясь от 0,5 с. до 1 с.

Этапы реакции водителя

Период восприятия сигнала опасности делится на следующие этапы:

  1. Оценка дорожной ситуации — должен быть адекватный и быстрый анализ, а главное, без паники, потому что от этого этапа зависят дальнейшие действия. Сложность и опасность обстановки увеличивают срок, потраченный на оценку.
  2. Принятие решения — водитель принимает решение о действиях, помогающих избежать ДТП. Водительский опыт подскажет оптимальный и правильный маневр.
  3. Реагирование — приводит в исполнение решение, подходящее к данной ситуации.
  1. Планируя поездку, нужно свести к минимуму влияние факторов, снижающих концентрацию внимания.
  2. Если период восприятия опасного сигнала превышает нормативы, надо выбирать безопасную скорость управления автомобилем.
  3. Стараться не садиться за руль в состоянии эмоционального возбуждения (взволнованность, гнев, раздражение). Это снижает уровень восприятия опасности.

Несколько секунд достаточно, чтобы предотвратить трагедию. Чем меньше времени будет потрачено, тем больше спасенных жизней.

Нет абсолютно надежных водителей. Даже самый подготовленный человек с крепкой нервной системой способен ошибаться и теряться в непредвиденных ситуациях при вождении автомобиля.

Но, как говорится, предупрежден, значит вооружен. Пусть полученная информация помогает водителям совершенствовать свое мастерство.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители. Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода. В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий. Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности. Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия. Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне. Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д. Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

При сравнительно небольшой скорости автомобиля — — 36 км /ч, или 10 м/с, путь, пройденный автомобилем за время простой реакции в обычных условиях движения, составит при времени реакции 0,6 с 6 м, а при времени реакции 0,4 с-4 м. Следовательно, даже при такой небольшой скорости движения разница в пути, пройденном автомобилем за большее и наименьшее время реакции, составит 2 м. Путь автомобиля при такой же скорости движения за время сложной реакции (1с) будет 10 м. Понятно, что уменьшение остановочного пути автомобиля на 2 м, а тем более на 4 -6 м во многих случаях поможет исключить дорожно-транспортное происшествие. Величина времени реакции при управлении автомобилем не одинакова у различных людей. Она зависит от индивидуальных особенностей водителя, его возраста, подготовленности к появлению опасности, тренировки. Рассмотрим эти причины. Время реакции у всех водителей разное. Режим движения, вполне безопасный для одного, в тех же условиях может оказаться причиной дорожного происшествия для другого водителя. Обычно у неопытных время реакции больше. С появлением опыта оно уменьшается. При этом время простой реакции может изменяться от 0,6 до 0,4 с. Возраст водителя, как показали наблюдения, незначительно влияет на время его реакции. Наименьшее оно у водителей в возрасте до 30 лет. Начиная с 40 лет время реакции увеличивается. В то же время человек пожилого возраста обладает повышенной осторожностью, у него в результате продолжительной работы и профессиональный опыт больше. Это позволяет заблаговременно определить возможное место появления опасности, подготовиться к ней и, естественно, значительно сократить время реакции. Вот почему водитель пожилого возраста становится более надежным. Время реакции у одного и того же человека не всегда бывает одинаковым. Большое влияние оказывают недомогание, болезненное состояние, усталость, эмоциональное перенапряжение, изменение погоды, алкоголь, принятые лекарства. Под их воздействием время реакции водителя может как увеличиваться, так и сокращаться. Так, в связи с болезненным состоянием у водителя время реакции может увеличиваться до 1,6 с. Продолжительность реакции зависит также от того, насколько человек натренирован физически. Например, у людей, занимающихся видами спорта, требующими быстрой реакции (бокс, ручной мяч, хоккей и т. д.), время реакции меньше. Утром, в начале рабочей смены, в так называемый «период врабатывания», когда организм еще не втянулся в дневной рабочий режим, время реакции несколько больше, чем днем. Увеличивается оно и в послеобеденное время, когда может наступить состояние сонливости. Обследования, проводимые в автопредприятиях, показали, что время реакции водителей к концу рабочей смены увеличивалось в среднем на 0,1 с. Увеличение времени реакции прямо связано с нервным утомлением водителя. И чем больше усталость, тем больше время реакции. Особенно опасно переутомление. Поэтому водители должны знать время своей реакции не только в обычных условиях, но и в состоянии утомления. Возрастает время реакции водителя после принятия алкоголя, особенно в течение первых двух часов. Под влиянием алкоголя нарушается координация движения рук и ног, теряется способность глазомерного определения расстояния, появляются беспечность, излишняя самоуверенность. Нетрезвый водитель неправильно воспринимает окружающую обстановку, у него притупляются чувства и сужается обзорность. Так, если у трезвого и здорового водителя обзорность составляет около 150°, то у нетрезвого может снижаться до 40° (так называемое «тоннельное зрение»). Воздействие алкоголя на организм человека строго индивидуально и зависит от многих факторов (состояния здоровья, утомления, душевного равновесия, влияния окружающей среды, предшествующих заболеваний, например, печени, желудка, черепно-мозговых травм и т. д.). Поэтому нельзя установить «безопасную» долю алкоголя. Любое его количество (даже кружка пива), выпитое незадолго до поездки, опасно и запретно. О недопустимости управления автомобилем в состоянии хотя бы самого легкого опьянения лучше всего говорят материалы статистики. Почти каждое третье дорожное происшествие по стране в целом возникает по вине водителей, находящихся в нетрезвом состоянии. Пьяный водитель за рулем автомобиля — это преступление.

Алкоголь отравляет сознание человека, весь организм, парализует волю, расшатывает нервную систему и лишает способности владеть собой. Алкоголь не только опасный, но и коварный яд, он действует незаметно для пьянеющего и начинает свое разрушающее действие на организм прежде всего с отравления центральной нервной системы. Исследования показали, что вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия из-за невнимательности и увеличения времени реакции после принятия 100-160 г водки возрастает примерно в 5 раз. Причем у водителя, выпившего спиртное, не только замедляется двигательная функция, но и нарушается способность удерживать отработанные ранее приемы управления автомобилем. Следует обратить внимание на особую тяжесть последствий ДТП из-за нетрезвого состояния водителей. Некоторые водители считают, что принятие алкогольных напитков вечером, накануне поездки, не отражается на качестве управления автомобилем. Это глубоко ошибочное мнение.

Установлено, что даже 150-200 г выпитой водки не дают водителю права сесть за руль на следующий день. Если же доза превышает 500 г водки, водить автомобиль нельзя как минимум 2-8 суток. Проведенные в этот период исследования на наличие алкоголя могут дать отрицательный результат, однако продукты рас-пада алкоголя» накапливающие- ся в организме, отрицательно действуют на центральную нервную систему.

Каждый водитель должен твердо уяснить, что принятие алкоголя накануне рейса, а тем более во время движения несовместимо с профессией водителя! Подготовка автомобиля к поездке Безопасность движения во многом зависит от технического состояния транспортного средства. Авария из-за поломок и отказов механизмов, систем и деталей автомобилей, особенно обесш чивающих безопасность движрасширительный бачок, на 3 см выше отметки (MIN), нанесенной на корпусе бачка. Следует осмотреть бачок омывателя переднего стекла и при необходимости долить в него специальную жидкость НИИС-4 (летом можно долить воду). О герметичности системы смазки свидетельствует отсутствие подтеков масла в нижней части двигателя, в местах крепления масляного насоса, фильтров, крышек привода газораспределительного механизма, масляного радиатора. Для проверки уровня масла в картере двигателя надо вынуть маслоизмерительиый щуп, насухо протереть его чистой тряпкой, вставить на место до упора и снова вынуть. На щупе отчетливо будет виден уровень масла. Он должен быть у метки с надписью «полно» (МАХ) или ниже ее на 2-4 мм. Если уровень масла ниже отметки с надписью «долей» (MIN), работа двигателя недопустима. Заливать масло выше верхней отметки не следует. Уровень масла проверяется только при неработающем двигателе и не раньше чем через 5 минут после его остановки. В системе питания не допускается даже незначительное просачивание топлива, не говоря уже о подтекании его. Особое внимание седует обращать на герметичность карбюратора, топливного насоса я топливных трубопроводов. Перед пуском двигателя (если двигатель не работал несколько дней) надо наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса. Перед поездкой нужно осмотреть аккумулятор. Вели он хранятся по всем правилам, то неполадок не должаю быть. Уровень электролита (во всех банках) доджей быть на 10 мм выше краев пластин. При необходимости следует долить дистиллированную воду (ее нельзя хранить в металлической посуде). Ремень вентилятора не должен иметь трещин, разрывов, расслоений, не должен быть замаслен. Слабо натянутый ремень многого не испортит, но и в покое не оставит, к примеру, может «закапризничать» генератор (прекратится зарядка аккумулятора). Поведение генератора при этом характерное: вначале зарядный ток нормальный, но при увеличении числа оборотов он уменьшается почтя до нуля. А если ремень перетянуть? Он быстро износится. Нелегко приходятся я подшипникам генератора и водяного насоса, что намного укорачивает их жизнь. Натяжение ремня генератора должно быть таким, чтобы при нажатия на ремень рукой» усилием 8-б кг прогиб его был в пределах 15-20 мм. Обязательно надо проверить уровень жидкости в питательных бачках сцепления я тормозов.

Следует обратить внимание и на состояние трубопроводов гидравлического привода тормозов и сцепления, особенно в местах их соединений. Работа приборов электрооборудования, звукового сигнала, указателей поворота, исправность наружного и внутреннего освещения должны проверяться п работающем двигателе. Включение ламп стоп-сигналов опр ляется по стрелке амперметра в момент нажатия на педаль тормоза стрелка должна отклоняться влево. По данным статистики, из-за неисправности тормозной снега* мы происходит свыше 50 % до* рожно-тра не портных происшествий этого вида. Наиболее частыми и характерными дефектами тормозной системы являются: недостаточная эффективность действия ножного тормоза, неравномерное действие тормозов на колесах, дефекты ручного тормоза, не герметичность тормозов и т. д. Что- же нужно делать, чтобы тормоза держали хорошо? Во-первых, необходимо отрегулировать зазор между фрикционными накладками и тормозными барабанами. Увеличение зазора между ними на 0,3-0,5 мм увеличивает тормозной путь на 25-30 %. На современных автомобилях нужный зазор между накладками и тормозными барабанами поддерживается автоматически. У автомобилей более старых выпусков этот зазор со временен, j по мере естественного износа, увеличивается. Восстанавливать его до нормы нужно регулировочными эксцентриками, головки которых расположены на тормозном диске с внутренней стороны колеса. Делается это так. Вывесив домкратом колесо автомобиля и вращая его по ходу движения автомобиля, ключом поворачивают головку эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно отпускают эксцентрик настолько, чтобы колесо могло враща свободно, без заеданий и значительного трения. При регулировке задней колодки колесо вращают назад. Отрегулировать зазор между накладками и барабаном можно и при помощи щупа толщиной 0,25 мм. Его вставляют в окно барабана на расстоянии 30- 85 мм от верхнего края накладки и слегка зажимают между колодкой и барабаном, поворачивая эксцентрик. Затем вынимают щуп и, проворачивая рукой колесо, убеждаются в том, что барабан вращается свободно, не задевая колодок. На автомобилях с пневматическим приводом тормозов эту операцию выполняют поворотом головки червяка и связанного с ним разжимного кулака. Червяк поворачивают до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно вращают червяк в обратном направлении, проверяя зазор щупом. Во всех случаях, однако, нужно помнить, что, прежде чем начинать регулировку зазоров между накладками и барабанами, необходимо убедиться в том, что накладки тормозов имеют достаточный запас по толщине, т. е. не изношены до такой степени, когда их нужно менять. После регулировки зазоров между накладками и барабанами устанавливается (при необходимости) свободный ход педали тормоза. Для «Москвича» он составляет 4-6 мм, для Волги» — 10-15 мм, для ГАЗ-53 — 8-14 мм, для ЗИЛ-130- 10- 25 мм. Проверить величину свободного хода тормозной педали можно при помощи обыкновенной ученической линейки. Для этого ее надо поставить рядом с педалью, затем нажать на педаль пока не «выберется» свободный ход. Величина свободного хода педали тормоза зависит от зазора между штоком и поршнем главного цилиндра (в тормозах с гидроприводом) или между коротким плечом тормозного крана и наконечником штока (в тормозах с пневмоприводом).

Тормоза надо держать всегда сухими. Если внутрь барабанов попала вода, эффективность торможения резко снижается. Особенно опасно, когда «подмоченными» оказались тормоза с одной стороны автомобиля. Тогда при торможении, особенно на скользком покрытии, очень велика вероятность заноса. «Просушить» тормоза нетрудно. Нужно на небольшой скорости (10-15 км/ч) несколько раз подряд нажать на тормоз. Под воздействием выделяемого тепла барабаны и накладки просохнут. Хуже, когда на накладках окажется смазка. В передних колесах накладки замасливаются вследствие избытка смазки в ступицах или ее перегрева. На накладки же задних колес, как правило, попадает смазка, находящаяся в картере заднего моста, особенно если вышли из строя сальники или засорилось отверстие, через которое поддерживается нормальное давление воздуха в картере. Обнаружив замасливание накладок, необходимо промыть их в керосине или неэтил лирован-ном бензине и зачистить рашпилем или металлической щеткой. Кроме того, сразу же нужно устранить причины замасливания накладок (прочистить отверстие «сапуна», заменить сальники, убрать лишнюю смазку и т. д.). Одной из весьма распространенных причин отказа тормозов является подтекание через трубопроводы или манжеты тормозной жидкости или утечка воздуха в тормозах с пневмоприводом. Если в тормозах с пневмоприводом такой дефект устраняется достаточно просто — подтяжкой штуцеров, заменой трубопровода и т. д.,- то в тормозах с гидроприводом течь жидкости, как правило» сопровождается попа -давнем воздуха в систему тормозов. Педаль начинает «провали -ваться», и, чтобы затормозить автомобиль» придется нажимать на нее несколько раз. В этом случае необходимо прокачать тормоза, то есть удалить воздух из системы. Делается это так. Берется резиновый шланг со штуцером, банка, наливается в нее тормозная жидкость (не менее 300 г). Прежде чем начать прокачку, нужно долить в главный тормозной цилиндр жидкость до нормы (10-15 мм ниже верхней кромки заливного отверстия). Затем на колесе (цилиндры прокачиваются в последовательности, указанной в инструкции) надо снять защитный колпачок у перепускного, клапана и присоединить к нему резиновый шланг, свободный конец которого опустить в бутылку с жидкостью. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, нажать несколько раз на тормозную педаль. Нажимать нужно быстро, а отпускать медленно — жидкость будет заполнять полости главного цилиндра и вытеснять из них воздух. Прокачку производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Не следует нажимать на педаль тормоза, когда снят хотя бы один барабан, так как давление в системе выжмет из колесного цилиндра поршни и жидкость вытечет наружу.

Во время прокачки необходимо доливать жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская «сухого дна» в бачке. После прекращения выделения пузырьков воздуха нужно плотно завернуть перепускной клапан и снять шланг. Заворачивать перепускной клапан нужно при нажатой педали. После прокачки всей системы надо надеть колпачки на перепускные клапаны и долить жидкость в главный тормозной цилиндр.

Высокие требования предъявляются и к рулевому управлению. Следует убедиться, что в сочленениях рулевой трапеции нет люфта, а болты, гайки и резьбовые пробки полностью затянуты I и зашплинтованы. Рулевой механизм должен быть отрегулирован так, чтобы можно было легко (без заеданий и стуков) управлять передними колесами автомобиля при движении в любых условиях. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать норму, установленную заводом-изготовителем. Работу сцепления, коробки передач, карданного вала и заднего моста оценивают на ходу, j Здесь недопустимы стуки, рывки, вибрации, заедание передач при переключении и самопроизвольное выключение передач. Всегда исправным должен быть стояночный тормоз, т. е. обеспечивать надежное торможение автомобиля независимо от загрузки на уклоне не менее 16 %. При крайнем нижнем положении рукоятки стояночного тормоза колеса должны вращаться свободно, без заеданий, а полное торможение их происходить при подъ- I еме рычага не больше чем на 4- 5 щелчков храпового устройства. Рычаг стояночного тормоза должен надежно удерживаться запирающим устройством. Завершающим этапом подготовки автомобиля к поездке должны быть уборка салона, багажника и мойка автомобиля.

http://rutrassa.ru/atlas/

http://rutrassa.ru/drive/reaktsiya.php

Основные свойства реакции водителя

Для того, чтобы изменить режим движения транспортного средства, водителю достаточно воздействовать на систему управления автомобиля посредством рук или ног. Двигательный ответ, вырабатываемый водителем после получения и обработки информации, полученной благодаря работе органов чувств, называется реакцией. Информация, сигнализирующая о необходимости изменения режима движения автомобиля, не всегда может быть предсказуемой и прогнозируемой – ведь нередко возникают ситуации, когда она поступает неожиданно, а для ее обработки и оценки у водителя остается не так уж много времени. Дорожная обстановка подчас меняется резко и неожиданно.

Поэтому качество реакций водителя напрямую зависит от скорости формирования ответа на получаемую информацию. На первый план выходит время реакции – интервал, который проходит с момента получения информации до момента, когда водитель приступает к реализации ответа на нее. Реакция может быть простой или сложной. Простая реакция носит однозначный характер, так как обычно бывает связана с ожиданием какого-либо сигнала водителем. Время реакции в этом случае имеет наименьшее значение. Сложная реакция обычно бывает связана с процессом поиска и выбора подходящего решения.

Время любой реакции включает в себя два периода. Первый, скрытый (латентный) период начинается в момент появления внешнего раздражителя и заканчивается в момент начала двигательного ответа на него. Второй период – моторный – равен времени выполнения двигательного акта в ответ на раздражитель. Латентный период связан с протеканием психофизиологических процессов, которые связаны с оценкой ситуации и прогнозированием возможных вариантов ее развития, а также с необходимостью выработки решения. Латентный период простой реакции обычно занимает промежуток времени, равный 0,2 с (реакция на свет) или 0,14 (реакция на звук). Время сложной реакции (точнее, ее латентного периода) зависит от многих факторов и варьируется в весьма широких пределах. На время сложной реакции оказывают воздействие и опыт водителя, и его индивидуальные психофизиологические качества, и характеристики ситуации, сложившейся на дороге. Даже один и тот же водитель будет реагировать на событие с различной скоростью в зависимости от того, насколько неожиданным оно для него является. Время моторного периода реакции водителя напрямую зависит от его возраста, физического состояния, степени неожиданности события и сложности действия, выполняемого водителем.

Согласно статистике, среднее время моторного периода простой реакции на свет (например, на красный сигнал светофора) у молодых водителей, возраст которых не превышает 22 лет, в два раза выше, чем у водителей старшего и среднего возраста (от 45 до 60 лет). А вот время моторного периода реакции у водителей одного возраста в схожих условиях не слишком отличается, невзирая на их практический опыт. Дело в том, что все действия, касающиеся управления транспортным средством, зачастую отрабатываются в повседневной деятельности водителя.

Итак, получается, что обе составляющие времени реакции находятся в непосредственной зависимости от степени неожиданности ситуации. К сожалению, большое время реакции затрудняет успешное проведение действий по предупреждению аварийной ситуации на дороге. Поэтому не стоит недооценивать важность развития практических навыков оценки и прогнозирования ситуаций, возникающих на дороге.

Как правило, наиболее слабой оказывается нервная система, обладающая высокой степенью чувствительностью. Способность вовремя замечать даже самые слабые сигналы и оценивать полученную информацию помогает водителям, чья нервная система не отличается выносливостью. В этом случае водитель сможет раньше заметить возникновение потенциально аварийных ситуаций на дороге, раньше на них отреагировать и принять меры для избегания опасности или противодействия ей.

Кстати, существует мнение, что в сложной ситуации на дороге хороший водитель будет реагировать даже немного медленнее, чем плохой водитель. Просто хороший водитель всегда знает, что в сложной ситуации необходимо внимательно и дотошно оценить обстановку на дороге, мысленно перебрать все возможные варианты ее развития и выбрать оптимальный вариант действий. Если в обычных, безопасных условиях можно допустить ошибку и потом успеть ее исправить, то аварийная ситуация такой возможности водителю не предоставляет. Скорректировать собственные действия потом уже будет невозможно, а это значит, что и права на ошибку у водителя нет. А плохой водитель стремится в спешке сделать хоть что-нибудь, склонен впадать в панику, у него включается активный оборонительный рефлекс. В результате поспешных действий водителя ситуация подчас усугубляется и становится непоправимой.

Иногда водителю приходится действовать в условиях самых различных дорожных ситуаций. Существует такой тип режима, который можно назвать минимальным – например, таким является режим перемещения на автомобиле по загородному шоссе, широкому и малозагруженному, в приятную летнюю погоду. Режим, в котором приходится действовать большинству водителей – когда необходимо ехать по городским улицам, заполненным машинами и пешеходами – можно назвать оптимальным. В наши дни именно такой режим преобладает в повседневной жизни водителя, так как количество различных транспортных средств постоянно возрастает. Когда обстановка на дороге резко усложняется или техника внезапно отказывает, возникает экстремальный режим движения.

Практический опыт показывает, что люди со слабой нервной системой могут нормально управлять автомобилем в оптимальном и минимальном режиме, но резко теряют уверенность в экстремальных условиях. Хотя ни одного водителя объективно нельзя назвать абсолютно надежным, такого попросту не бывает в природе. Даже хорошо подготовленный человек, который может похвастаться выносливой нервной системой и хорошо справляющийся с очень сложными экстремальными задачами, может допустить ошибку во время рения несложных задач. Причиной этого является отсутствие у водителя интереса и дополнительной мотивации, а эти факторы считаются основными условиями, необходимыми для решения любой задачи. Водитель, нервная система которого менее сильна, быстро и надежно решает простые задачи. Но в экстремальной ситуации он может растеряться и допустить ошибку.

http://www.abvkirov.ru/information/psychology-behind-the-wheel/171-osnovnye-svoistva-reakcii-vodi.html

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни.

Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.)

Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п.

Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок.

Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления.

Возраст

Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль?

Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему , следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя.

Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Выскочившие на дорогу олень, кошка, мяч ребёнка или сам ребёнок, создают стрессовую ситуацию для того, кто сидит за рулём автомобиля. Резкий поворот увеличивает шансы на катастрофический исход, в несколько раз. Вышеописанные ситуации характеризуют моменты, когда водителю понадобится среагировать исключительно быстро. Но мгновенно повернуть машину в сторону он не сможет — существует физиологическое понятие — время реакции водителя. Кроме того, ещё и у авто есть своя скорость торможения.

Время реакции представляет собой тот момент, когда находившейся за рулём уже заметил изменения на дороге, но предпринять ещё ничего не успел. Можно только представить, что происходит в этот период в голове у водителя, который сейчас медленно осознаёт, что является без 5-ти минут убийцей.

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

  1. Время суток. Раннее утро (4 — 5 часов утра) действует «усыпляюще», из-за этого повышается количество затрачиваемого времени на раздумье. Сумерки же мешают увидеть опасность заблаговременно.
  2. Психическая составляющая. Недавняя ссора, затруднения на роботе, грозящее опоздание, если не ускориться. Уставший за предыдущие сутки, переживающий за предстоящие события человек, будет отвлечён немного другим.
  3. Физическое состояние. Имеются в виду болезнь, принятые несколько часов назад успокоительные, транквилизаторы, а также алкогольное опьянение. Всё это по отдельности или в совокупности, существенно снижает реакцию.
  4. Нетипичность. Растерянность из-за нестандартной ситуации усугубляет проблему.
  5. Пол, стаж.

Сюда же можно добавить характер человека и его психотип. Климатические факторы тоже надо учитывать. Лёд, дождь – всё, что ухудшает сцепление шин с дорогой и уменьшает видение, негативно влияет на управление машиной.

Существует два препятствия, которые человек за рулём должен преодолеть, чтобы отреагировать на «раздражитель»: собственные головной мозг и мышцы. Так, сигналу нужно время, чтобы преодолеть путь от глаза (если опасность была увидена) к ЦНС (центральной нервной системе). Там сигнал перерабатывается и лишь после этого, идёт к мышцам. Они, в свою очередь, совершают движение, в результате которого на передвижение ноги с газа на педаль тормоза затрачивается 0,5 секунды, что само по себе много.

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

При угрозе ДТП эта особенность сыграет им на руку, так как мозг не успеет обработать информацию, как тут же примет решение поступить по привычке – перестраховаться.

Всё время реакции условно делится на этапы:

  1. Оценка обстановки.
  2. Принятие решения.
  3. Реагирование.

На первом этапе совершается перенесение информации от сенсора в мозг, и её обработка. Правда, одно дело — обдумать обстановку конструктивно, и, согласно принятому впоследствии решению — делать. Совсем другое — паника. Возникает она, когда в мозг поступает необычная информация, а он не научен действовать по ситуации. Большинство из нас редко встречаются с чем-то необычным, поэтому в стрессовых ситуациях «зависают».

Вторым этапом служит принятие решения в согласии с обстановкой. Находящийся за рулём решает, нужно ли ему тормозить, дать ли звуковой сигнал или это напугает пешехода, свернуть с дороги или продолжить движение. В обычном состоянии у мозга может быть достаточно времени, чтобы принять решение, переоценить обстановку, потом изменить его. В критической ситуации изменить его некогда и когда водитель пытается это сделать, он начинает метаться. А это тоже занимает время.

Завершающий этап – непосредственно реакция, где находящийся за рулём действует, чтобы предотвратить аварию. Вся психомоторика направлена на ускорение наступления именно завершающего этапа.

Среднее значение, время реакции водителя

Выяснив, что понимается под временем реакции водителя, интересно узнать, какую же цифру принято считать обычной для реакции в критической ситуации. Так, быстрота колеблется от 0,4 до 1,6 секунды.

Среднестатистический показатель обычного торможения занимает 0,5 секунды. Это и есть время перенесения ноги на педаль тормоза. Однако при маневрировании мозг сосредоточен на управлении, из-за чего снижается скорость действий в неожиданно изменившейся дорожной ситуации.

Все опасности предупредить не получится: непредвиденные случаи на то и непредвиденные, что предусмотреть их не получится.

Однако есть те, которые возникают наиболее часто, и связаны они с одними и теми же неожиданными «гостями» на дороге:

  • машина, выехавшая на встречную полосу;
  • пешеход на нерегулируемом перекрёстке, идущий не на свой сигнал светофора, вообще непонятно как здесь оказавшийся;
  • животные на дороге, завалившееся дерево – ситуации, где второй переменной является не человек;
  • неисправность автомобиля, хотя к изменению дорожной ситуации она мало относится.

Транспорт, едущий к нам навстречу по встречной полосе

Хоть и принято считать, что среднее время реакции водителя на опасность составляет 0,4 – 1,6 секунды, этот показатель следует принимать несколько условно, когда дело касается движущегося навстречу транспортного средства. Мало того, что с каждой миллисекундой расстояние сокращается, даже если один водитель успеет затормозить, нет уверенности, что второй, не успев среагировать, не снесёт того с дороги.

В подобной ситуации нужно думать о методах, позволяющих сохранить жизнь. Лучшим решением будет уступить дорогу, не думая о том, кто прав, а кто — нет. Если есть возможность — направить свою машину в кювет, а уж там — тормозить. При этом, никто не исключает, что встречная машина не предпримет подобного манёвра и разминуться не получится. Автомобиль, едущий по встречной полосе, этим так и опасен.

Прямой угол для пешехода – сильно нетипичный. Обычно он двигается по диагонали, что увеличивает траекторию. В особо запущенных случаях, траектория напоминает Броуновское движение молекул, поэтому легче разобрать самый простой случай. Помочь в такой ситуации может только хорошая реакция, заблаговременно тренированная водителем и исправные тормоза.

Из-за того, что действия пешехода предусмотреть невозможно, то следует выделить места с повышенным риском:

  • жилые массивы, спальные районы и весь город в целом – за чертой города таких ситуаций меньше;
  • школы, детские сады, кинотеатры, где после просмотра фильма люди вообще забывают о наличии опасных машин на дороге;
  • спортивные площадки.

В последнем случае может возникнуть банальная ситуация — на дорогу выскочил мяч. Следует ожидать, что за ним скоро появится человек, видящий цель, но не замечающий препятствий.

Правильная посадка водителя за рулём автомобиля

Отдельной темой является правильная посадка сидящего за рулём. При неудобной позе время реакции водителя увеличивается, а ведь именно осанку можно изменить заблаговременно и таким образом способствовать предотвращению аварии.

Требования к посадке:

  1. Подголовник на уровне затылка.
  2. Спина находится на спинке кресла, а не параллельно ей.
  3. 75-90 0 в норме угол наклона сиденья.
  4. Ноги разогнуты в коленях приблизительно на 120 0 .

В таком положении водитель быстро сможет переместить ноги с педали на педаль, что спасёт ему жизнь. О том, в каком положении должен находиться пьяный, речь не идёт – в горизонтальном и желательно, подальше от автомобиля.

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Согласно проведённым тестам по времени реакции, эксперты выделяют промежуток, где требуется простое принятие решения и сложное. На простое затрачивается меньше секунд – 0,6 (езда по второстепенной дороге, далеко видимый пешеход). Более сложные – 0,8 секунды (выезд транспортного средства по встречной, пешеход, заметный слишком поздно).

Благодаря данным такой экспертизы, при разбирательстве ДТП в суде будут учитываться не только формальное соответствие действий водителя правилам дорожного движения, но и его способность среагировать за столь короткое время.

Таким образом, будучи пешеходом, следует учитывать, что человек в автомобиле может просто не успеть отреагировать и следить, чтобы быть заметным водителю.

Со стороны же водителя, следует стараться сократить время реакции и не садиться за руль уставшим, раздражённым, вымотанным или нетрезвым. Кроме того, каждому участнику дорожного движения будет на руку, если ни водитель, ни пешеход не будут забывать, что они все являются участниками дорожного движения и обязаны выполнять требования закона.

Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.

Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?

Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.

Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:

S o = (t1 + t2 + 0,5 t3) V a + V a 2 / (2 j) [м],

и сравнить его с удалением.

Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:

Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t 1 V a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями .

В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.

Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.

Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.

При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.

Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.

Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне — 0,10-0,30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.

Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.

Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.

Таким образом, в результате проведенных исследований установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.

Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Время реакции водителя — какие делать выводы

Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.

Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?

Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.

Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:

So = (t1 + t2 + 0,5 • t3) • Va + Va2 / (2 • j) [м],

и сравнить его с удалением.

Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:

Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t1 • Va – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями.

В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.

Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.

Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.

При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.

Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.

Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне — 0,10-0,30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.

Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.

Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.

Таким образом, в результате проведенных исследований [2] установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.

Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Факторы влияющие на реакцию водителя. От чего зависит время реакции водителя? Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 — 1,5 с, а водителей с меньшим опытом — 1,0 — 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 — 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 — 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 — 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 — 65%, а время сложной — на 31 — 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 — 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь — до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет — 74%, а в 80 лет — 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км — 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 — 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах — 1 с. В Австралии в городе — 0,75 с, за городом — 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт — автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально — психологических качеств водителя, влияния стресс — факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно — психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Несовершенство современного способа определения времени реакции водителей, совершивших наезд на пешехода или столкновение с другим транспортным средством, обусловлено гипотезой, применяемой всеми без исключения экспертами автотехниками, о предположительно одинаковой реакции всех без исключения людей в конкретной дорожно-транспортной ситуации без учета индивидуальных особенностей каждого отдельного водителя. Тем не менее, если ситуация при проведении автотехнической экспертизы ДТП не совсем ясна, то эксперты рекомендуют проводить дополнительно к автотехнической экспертизе – инженерно-психологическую, с целью определения времени реакции каждого водителя участвовавшего в расследуемом ДТП.

В последние годы сложилась двоякая ситуация, судьи не любят затягивать судебные процессы проведением дополнительных экспертиз, однако адвокаты имеют право настаивать на постановке именно тех вопросов, которые они могут посчитать существенными, в том числе и о времени реакции водителя. Существует судебная практика, которая позволяет юристам ссылаться на необходимость проведения такой экспертизы и постановке вопросов, касающихся времени реакции водителя. Достаточно сделать соответствующий поисковый запрос по решениям судов, однако давность подобной практики проведения инженерно психологических экспертиз на территории бывшего СССР доступная для широкой общественности прослеживается с 1998 года, когда была осуществлена подобная экспертиза в Харьковском НИИСЭ, установившая время реакции водителя, которое составило 2,5 секунды.

В Санкт-Петербурге в настоящее время такую экспертизу проводят сотрудники лаборатории безопасности дорожного движения ООО «Кит оценка». Результатом деятельности которой стала публикация накопленного за годы практики » «. Как показали исследования, большая часть водителей имеет время реакции значительно ниже чем указанное в применяемых экспертами автотехниками таблицах 60-х годов прошлого столетия. Так, например, время реакции в таблице может составлять 0,8 секунды, когда фактически оно составляет 2,4 секунды. Это значит, что остановочный путь автомобиля под управлением данного водителя при скорости 60 км.час увеличивается на 26,6 метра. Что может существенно повлиять на исход дела о виновности водителя по технической возможности предотвратить ДТП.

Следует также отметить, что усредненное время реакции водителя не закреплено законодательно и не может применяться при проведении автотехнических экспертиз, однако эксперты пользуются данными авторитетного института и ссылаются на их научную обоснованность. С другой стороны, время реакции космонавта может отличаться от времени реакции пенсионера и равнять их нельзя. Также в ПДД не сказано о времени реакции или применении усредненных значений, поэтому использование таблиц может нанести существенный вред делу правосудия вследствие абсолютной необоснованности исходных данных. Исследования проведенные на базе ООО «Кит оценка» показывают, что в 95% случаев у водителя отсутствует надлежащая согласно табличным данным реакция, в силу индивидуальных психологических и физических особенностей организма. Так, для водителей умеренно употребляющих алкоголь время реакции может доходить до 2,8 секунд, в то время как у водителей, совсем не употребляющих алкоголь время реакции значительно лучше и доходит в среднем до 1,5 секунды. Таким образом, мы считаем, что отсутствие у водителя реакции согласно табличным данным не является основанием для его уголовного преследования.

В экспертной практике принято выделять три составляющих процесса определяющих время реакции водителя:

Время обнаружения объекта, которое зависит от многих факторов, не только видимости и обзорности с места водителя, но и погодных условий. Так, например, солнечные блики могут сделать пешехода или велосипедиста практически невидимыми для водителя, что обязательно должно быть учтено при проведении автотехнической экспертизы;

Время за которое водитель принимает решение о совершаемых действиях при возникновении опасности для движения;

Время с момента принятия решения до начала выполнения движения водителем (двигательной реакции) органами управления, что является моторным компонентом при проведении инженерно-психологических экспертиз. Экспертным путем установлено, что, например, для людей пожилого возраста, время моторной реакции существенно ниже (в 3-5 раз) по сравнению с молодыми людьми.

Эксперты выделяют простую и сложную сенсомоторную реакцию. Что это означает при проведении автотехнической экспертизы? Для простой реакции характерно действие на общеизвестную причину заранее известным способом. Например, простой реакцией водителя будет нажатие педали тормоза при появлении в зона движения автомобиля препятствия или пешехода, в более повседневной, привычной нам форме простая сенсомоторная реакция проявляется при загорании запрещающего сигнала светофора или срабатывании стоп сигналов впередиидущей автомашины. Для сложной сенсомоторной реакции характерно событие, к которому водитель не был готов заранее. Именно поэтому оценка сложности ситуации на дороге требует от автотехнического эксперта взвешенности при принятии решения о применении в расчетах временного интервала для простой или сложной (более долгой) сенсомоторной реакции. В старых методических материалах, выделяют интервал от 0,3 до 2 секунд на время реакции в зависимости от сложности дорожно-транспортной ситуации.

При расчетах, в рамках проведения автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, довольно часто используют стандартные временные рамки, определенные табличными данными, для ответа на вопрос имел ли водитель возможность спрогнозировать вероятное возникновение ДТП, а также принять все меры к его предотвращению. Весьма спорный момент, учитывая вышеизложенное. В большинстве случаев, водителя, как участника ДТП управлявшего средством повышенной опасности выставляют в весьма невыгодном для него свете. Хотя даже неопытные эксперты могут иногда задумываться, сколько же провидцев у нас на дорогах, исходя из времени реакции 0,3 секунды. За этот интервал времени вы можете моргнуть примерно полтора раза.

Для типичных дорожно-транспортных ситуаций, применяют следующие временные интервалы, 0,6 секунды:

Появление в коридоре движения автомобиля пешехода, вышедшего из-за объекта, загораживающего обзор вслед другому пешеходу;

Выезд в полосу движения автомобиля, другого транспортного средства имеющего преимущественное право проезда;

Движение пешехода, находящегося на проезжей части в зоне видимости водителя.

За 0,6 секунды, при скорости движения в 60 км.час, автомобиль успевает проехать около 10 метров. Т.е. остановочный путь в данной дорожно-транспортной ситуации оказывается заведомо более коротким, чем если бы эксперт оперировал реальными данными о времени реакции водителя. Так при времени реакции в 1,5 секунды (что близко к среднестатистическому) автомобиль успевает проехать около 25 метров до начала торможения, а в случае, если решается вопрос о возбуждении уголовного дела, разница в 15 метров весьма существенно может отразиться на судьбе водителя. Именно поэтому, мы настоятельно рекомендуем проводить расчет времени реакции для водителей в каждом отдельном случае ДТП индивидуально, что никак не ограничено с точки зрения закона.

Представим себе ситуацию, когда водитель имел объективную возможность предугадать возникновение ДТП, но в силу определенных обстоятельств не мог точно определить где и когда возникнет опасная дорожно-транспортная ситуация, например, препятствие на плохой дороге (как пример можно использовать отчет о состоянии Невского путепровода, или ужасное техническое состояние дорог в Мурманской области). В данном случае, считается, что водитель мог предвидеть ситуацию и поэтому от него можно было бы требовать повышенное внимание к дорожно-транспортной ситуации, постоянный контроль всех факторов и рисков возникновения ДТП. В данном случае, типичной ошибкой автотехнических экспертов, является применение временного интервала равного 0,8 секунды. Но ведь возможность предугадать опасную дорожно-транспортную ситуацию ничем измерить нельзя, кроме неких методических рекомендаций, в достоверности которых мы уже успели не раз усомниться при проведении настоящих автотехнических экспертиз с применением специального лабораторного оборудования, устанавливающего время реакции водителя. Вот перечень ситуаций, для которых обычно ставят 0,8 секунды на время реакции водителя:

Изменение направления движения обгоняемого, впередиидущего автомобиля в момент его обгона;

Выезд встречного транспорта на полосу для реверсивного или встречного для него направления движения;

Экстренное торможение обгоняемого следующим за ним транспортным средством впередиидущего автомобиля;

Изменение траектории впередиидущего автомобиля из-за сложившейся опасной дорожно-транспортной обстановки;

Выход пешехода в зоне регулируемого пешеходного перехода на проезжую часть перед автомобилем, в том числе и на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора или регулировщика;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, двигающегося от обочины в сторону трамвайного полотна в месте трамвайной остановки, в том числе при движении пешехода к местам остановки общественного транспорта;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, вышедшего на проезжую часть в зоне, где переход улицы разрешен если он двигался в ином направлении, либо вышел из группы стоящих людей;

При возникновении опасной дорожно-транспортной ситуации, о которой водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком.

Для дорожно-транспортных ситуаций, в которых в поле зрения водителя могли находиться объекты, которые могут создать опасную обстановку, но предшествующая дорожно-транспортная ситуация не содержала признаков возникновения опасности, применяют временной интервал равный 1.0 секунды. При этом принимается во внимание предположение о том, что водитель не мог заранее определить место возникновения опасности, при этом водитель не должен был отвлекаться от дорожно-транспортной ситуации. К сожалению, практика показывает, что доказать такую картину, предшествующую ДТП практически невозможно. Однако, при проведении автотехнической экспертизы, зачастую делаются допущения и предположения, существенно снижающие объективность исследования.

Для того чтобы проведенная автотехническая экспертиза была максимально объективна, адвокатам следует обратить внимание на следующие вопросы, которые можно поставить в суде для проведения экспертизы:

— Каково время реакции конкретного водителя в данной дорожно-транспортной обстановке?

— Какова длинна остановочного пути транспортного средства, с учетом индивидуально установленного времени реакции водителя?

— Имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП с учетом его индивидуальных, психофизиологических особенностей?

Правильно поставленный вопрос в суде, может существенно повлиять на результаты экспертизы, и мы сможем вам помочь в данном вопросе.

Время реакции водителя — это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Интересно! Реакция — это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция — это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Реагирование

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно! Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Ф. ЕРМАКОВ
Ф. Ермаков, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанской государственной сельскохозяйственной академии, доктор технических наук.
При расследовании наездов транспортного средства на пешехода стоящие автомобили и различные неподвижные препятствия судебному автотехническому эксперту, и следователю обязательно приходится решать вопрос о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, а прокурору и судье — убеждаться в правильности их решения. Для этого эксперт рассчитывает остановочный путь транспортного средства при установленной следствием или экспертом скорости движения. Величину остановочного пути сравнивают с расстоянием, на котором появился пешеход или находились стоящие транспортные средства и неподвижные препятствия. Следователь, прокурор и судья должны проверить и оценить достоверность и объективность использованных экспертом исходных данных для расчетов остановочного пути и заключения автотехнической экспертизы.
В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно — транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.
Следователи, прокуроры и судьи при оценке достоверности и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.
Итак, расчетные параметры имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. По данным технической литературы, время реакции водителя на опасность колеблется в пределах от 0,4 до 1,2 сек. Эксперты в расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах времени реакции составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем — такой возможности нет (50,06 м больше 45 м). Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности водителя.
Учитывая колебание времени реакции на опасность у разных водителей, которое приводит к различию в величинах остановочного пути автомобиля (в нашем примере — до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах — при времени реакции на опасность 0,4 и 1,2 сек. Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно — психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины времени реакции данного водителя на опасность. Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения. Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд.
Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями времени реакции на опасность у большого количества водителей автомобилей. В результате исследований установлено, что время их реакции на опасность в течение 7 — 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Также доказано, что время реакции водителя на опасность подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.
Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062 «Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами». В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина времени реакции водителей транспортных средств на опасность при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время реакции водителя на опасность должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.
Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равное 0,7…0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8…0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9… 1,1 — 95%; 1,1…1,3 — 99,7%.
Использование приведенных рекомендаций в судебно — следственной практике позволит принять объективные решения по конкретным ДТП, исключить ошибки в определении виновных.
Российская юстиция, N 9, 2001

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни. Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.) Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п. Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок. Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления. Возраст Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». Опытного водителя сразу можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об увеличении штрафа за разговор по телефону за рулем изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль? Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему призваны тахографы, следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя. Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Профессия водителя автомобиля одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Что такое реакция водителя

Выскочившие на дорогу олень, кошка, мяч ребёнка или сам ребёнок, создают стрессовую ситуацию для того, кто сидит за рулём автомобиля. Резкий поворот увеличивает шансы на катастрофический исход, в несколько раз. Вышеописанные ситуации характеризуют моменты, когда водителю понадобится среагировать исключительно быстро. Но мгновенно повернуть машину в сторону он не сможет — существует физиологическое понятие — время реакции водителя. Кроме того, ещё и у авто есть своя скорость торможения.

Время реакции водителя, определение, от чего зависит

Время реакции представляет собой тот момент, когда находившейся за рулём уже заметил изменения на дороге, но предпринять ещё ничего не успел. Можно только представить, что происходит в этот период в голове у водителя, который сейчас медленно осознаёт, что является без 5-ти минут убийцей.

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

  1. Время суток. Раннее утро (4 — 5 часов утра) действует «усыпляюще», из-за этого повышается количество затрачиваемого времени на раздумье. Сумерки же мешают увидеть опасность заблаговременно.
  2. Психическая составляющая. Недавняя ссора, затруднения на роботе, грозящее опоздание, если не ускориться. Уставший за предыдущие сутки, переживающий за предстоящие события человек, будет отвлечён немного другим.
  3. Физическое состояние. Имеются в виду болезнь, принятые несколько часов назад успокоительные, транквилизаторы, а также алкогольное опьянение. Всё это по отдельности или в совокупности, существенно снижает реакцию.
  4. Нетипичность. Растерянность из-за нестандартной ситуации усугубляет проблему.
  5. Пол, стаж.

Сюда же можно добавить характер человека и его психотип. Климатические факторы тоже надо учитывать. Лёд, дождь – всё, что ухудшает сцепление шин с дорогой и уменьшает видение, негативно влияет на управление машиной.

Как водитель реагирует на дорожной ситуации

Существует два препятствия, которые человек за рулём должен преодолеть, чтобы отреагировать на «раздражитель»: собственные головной мозг и мышцы. Так, сигналу нужно время, чтобы преодолеть путь от глаза (если опасность была увидена) к ЦНС (центральной нервной системе). Там сигнал перерабатывается и лишь после этого, идёт к мышцам. Они, в свою очередь, совершают движение, в результате которого на передвижение ноги с газа на педаль тормоза затрачивается 0,5 секунды, что само по себе много.

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

При угрозе ДТП эта особенность сыграет им на руку, так как мозг не успеет обработать информацию, как тут же примет решение поступить по привычке – перестраховаться.

Этапы процесса реакции

Всё время реакции условно делится на этапы:

  1. Оценка обстановки.
  2. Принятие решения.
  3. Реагирование.

На первом этапе совершается перенесение информации от сенсора в мозг, и её обработка. Правда, одно дело — обдумать обстановку конструктивно, и, согласно принятому впоследствии решению — делать. Совсем другое — паника. Возникает она, когда в мозг поступает необычная информация, а он не научен действовать по ситуации. Большинство из нас редко встречаются с чем-то необычным, поэтому в стрессовых ситуациях «зависают».

Вторым этапом служит принятие решения в согласии с обстановкой. Находящийся за рулём решает, нужно ли ему тормозить, дать ли звуковой сигнал или это напугает пешехода, свернуть с дороги или продолжить движение. В обычном состоянии у мозга может быть достаточно времени, чтобы принять решение, переоценить обстановку, потом изменить его. В критической ситуации изменить его некогда и когда водитель пытается это сделать, он начинает метаться. А это тоже занимает время.

Завершающий этап – непосредственно реакция, где находящийся за рулём действует, чтобы предотвратить аварию. Вся психомоторика направлена на ускорение наступления именно завершающего этапа.

1. Что такое остановочный путь?

Остановочным путем называется расстояние, пройденное ТС с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.

2. Что такое «время реакции водителя»?

Время реакции водителя – время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее предотвращению.

3. Признаки наступившего утомления водителя?

  • сонливость;
  • вялость;
  • притупление внимания.

Правила запрещают управлять ТС в утомленном состоянии.

4. Как влияет скорость обгоняющего и обгоняемого ТС на длину пути обгона?

Чем больше скорости автомобилей, тем выше пройденный путь за одно и то же время. При скорости 36 км/ч автомобиль проходит 10 м/с; 72 км/ч – 20 м/с; 108 км/ч – 30 м/с и т.д. Чем выше разность скоростей автомобилей, тем быстрее (безопаснее) обгон.

5. Как влияет скорость движения автомобиля на поле зрения водителя?

С увеличением скорости движения у водителя возникает «тоннельный эффект» или сужение поля зрения, т.к. водитель вынужден переводить свой взгляд дальше на большее расстояние, чтобы контролировать дорожную ситуацию впереди. При этом ухудшается восприятие информации по краям дороги и вокруг нее.

6. Как влияет туман на оценку водителем расстояния до предметов?

В туман расстояние до объектов представляется большим, чем есть на самом деле, что может повлечь неправильную оценку дорожной ситуации водителем.

7. Как водитель воспринимает скорость своего ТС при длительном равномерном движении по ровной дороге?

По мере движения, водитель «привыкает» к скорости своего ТС, и недооценивает скорость своего движения, считая ее меньшей, чем она есть на самом деле.

8. Как влияет алкоголь на время реакции водителя?

Алкогоь увеличивает время реакции водителя.

9. Как влияет утомляемость водителя на его внимание и реакцию?

Чем выше утомляемость водителя, тем больше время его реакции, также притупляется внимание.

10. Каково общепринятое среднее время реакции водителя?

Согласно стандартам судебно-медицинской экспертизы по ДТП время реакции водителя принимается за 0,8 с. Для упрощения расчетов среднее время реакции трезвого водителя принимается за 1 с.

В начало страницы

  • Скорость реакции водителя
  • Что такое время реакции
  • Ситуации, требующие реакции водителя
  • Среднее время реакции в секундах
  • Этапы реакции
  • Факторы, влияющие на время реакции
  • Влияние утомления на реакцию
  • Советы водителям

Случаются чрезвычайные ситуации, когда автомобилисту необходимо быстро и безопасно затормозить машину. Большинство водителей знают, какое тормозное расстояние указано производителем средства передвижения, т. е., например, оно должно останавливаться со скоростью 100 км/ч на расстоянии 36 м. Однако при этом вряд ли кто-то учитывает время реакции водителя.

Что такое время реакции

Иногда возникает необходимость остановить автомобиль как можно скорее: например, неожиданно вышел на дорогу пешеход, и водитель должен принять правильное решение в доли секунды. Стоит задуматься над тем, на что человек тратит время в такой стрессовый момент и как минимизировать эти потери.

Время физического отклика у большинства людей за рулём одинаковое. Тем не менее, значительные индивидуальные различия касаются длительности психологического ответа. Этот период может варьироваться от 0,3 до 1,7 сек., причём последнее относится к опытным автомобилистам.

Ситуации, требующие реакции водителя

Правила дорожного движения требуют от человека, управляющего авто, осторожности или особой внимательности, в зависимости от ситуации. Полицейская статистика утверждает, что в населённых пунктах водители замечают пешеходов на расстоянии около 35 м.

Чистая математика в сочетании с законами физики показывает, что если машина движется со скоростью более 50 км/ч, у неё нет шансов замедлиться и она столкнётся с идущим, поэтому в границах городов и посёлков стоит ограничение скорости для транспортных средств: им можно передвигаться не быстрее 50 км/ч.

Особое внимание от автомобилиста требуется во время:

  • движения в пробке, изменения направления движения или используемой полосы трассы;
  • езды задним ходом, поворота и обгона;
  • подъезда к перекрёстку и пересечения направлений движения в этом месте;
  • приближения к пешеходному переходу, к велосипедистам и повороту на поперечную дорогу;
  • проезда рядом с обозначенной трамвайной остановкой или остановкой другого общественного транспорта, не расположенного рядом с тротуаром;
  • приближения к железнодорожному или трамвайному переходу и проезду через них;
  • путешествия в условиях пониженной видимости и движения рядом с учебным транспортным средством или автомобилем, помеченным буквой «У»;
  • объезда машины, осуществляющей ремонт на дороге;
  • пропуска маркированного транспорта, предназначенного для перевозки инвалидов.

Среднее время реакции в секундах

В среднем предполагается, что время реакции отдохнувшего водителя составляет 1 сек. Кажется, немного, но за этот короткий промежуток на скорости 100 км/ч машина преодолеет расстояние в 28–36 м. Таким образом, время реакции человека, сидящего за рулем, означает, что он ничего не делает, проезжая эти метры.

Во время занятий в автошколе учащиеся узнают, как машина ведёт себя с одинаковым временем реакции водителя в зависимости от скорости. Например, на мокрой поверхности со скоростью 50 км/ч время отклика составляет 14 м пройденного расстояния и 11 м тормозного пути. Таким образом, общее торможение автомобиля составляет 25 м. Однако при скорости 70 км/ч время реакции составляет около 20 м, а торможение — 22 м. В результате это показатель увеличивается почти вдвое!

Наблюдения полицейских инспекторов показывают, что большинство автомобилистов пренебрегают скоростью, которую они достигают в движении по трассе. И даже если они вовремя и правильно тормозят, то часто забывают о способе остановки машины, который также состоит из дороги, преодолённой во время реакции водителя.

Этапы реакции

Действие водителя, который сидит за рулём автомобиля, состоит из двух составляющих — психической реакции и реакции. Сначала он видит, что дорожная ситуация требует действий. После анализа всех факторов становится ясно, какими должны быть оптимальные действия. Результатом такого мыслительного процесса является принятие правильного решения. Если это торможение, то включается второй этап мышления, а именно: человек передвигает ногу на педаль тормоза и нажимает на неё.

Факторы, влияющие на время реакции

Время реакции зависит от нескольких факторов. В первую очередь, определяющими являются личные качества: хорошее зрение, способность воспринимать и ассоциировать, физическая подготовка, настроение, врождённый темперамент, текущее самочувствие (в том числе усталость). Человек действует быстрее, если у него есть естественные и хорошо развитые рефлексы.

Несомненно, водитель будет реагировать быстрее, если ситуация, требующая экстренного торможения, проста и прозрачна, а также хорошо известна из практики.

Типичный пример — пешеход, внезапно появляющийся на пути машины. Задержка реакции водителя обычно происходит из-за отвлечения его внимания. Например, он беседует с пассажирами, зажигает сигарету, разговаривает по мобильному телефону или проявляет интерес к человеку, сидящему рядом. Время реакции также увеличивается, когда обстоятельства нетипичны или автомобилист не может хорошо видеть препятствие.

Влияние утомления на реакцию

Вероятность участия в аварии уставшего водителя почти в 8 раз выше, чем у отдохнувшего человека. Статистика показывает, что усталость является причиной примерно 10–15% серьёзных дорожно-транспортных происшествий. Это состояние приводит к снижению настороженности и увеличению времени реакции, а также может привести к ошибочному считыванию сигналов, подаваемых другими участниками движения, и, как следствие, к неправильному реагированию на них.

Утомление не всегда вызвано слишком большим количеством времени, проведённого за рулем. Причиной может быть также недосыпание, стресс и даже время суток, когда происходит движение, потому что в определённые моменты времени человек более сонлив, чем обычно, что связано с биологическим ритмом тела. Наибольший риск засыпания за рулем — с полуночи до 6.00 (особенно в 4.00) и примерно через половину суток — с 13.00 до 16.00.

Исследования показывают, что уставшие люди едут менее плавно и часто совершают резкие движения рулём. Они также могут неосознанно сдвигать автомобиль на соседнюю полосу движения, что создаёт риск столкновения с транспортным средством, находящимся рядом. Этот фактор также влияет на настроение автомобилиста, он быстрее раздражается и реагирует излишне агрессивно. Чаще всего утомляются водители в возрасте до 25 лет, люди, которые нерегулярно спят или работают в различные смены, те, кто ездит ночью, водит автомобиль на дальние расстояния и профессионалы.

Советы водителям

Безопасное движение является сложной задачей, на которую имеет влияние множество дополнительных факторов. Причиной могут быть человеческие ошибки, поломки машины или ямы на дорогах, и каждая характеризуется своими особенностями и требует индивидуального подхода. Непрерывная оценка эффективности водителем своих действий позволяет выбрать решение, способствующее повышению безопасности дорожного движения.

Советы, следование которым поможет сделать дорожное движение безопасным, приведены ниже:

  1. Будьте бдительны — нужно рассматривать ПДД как руководящие принципы, а не строгие приказы, и знать, в каких ситуациях они применяются. Всегда важно оставлять себе возможность выбрать правильный вариант для каждого случая.
  2. Быть хозяином ситуации — помнить, что безопасность на дороге зависит не только от автомобиля, но и от водителя. Всегда стоит принимать во внимание всё, что происходит вокруг, а также собственные навыки вождения и тип ведомого автомобиля. Находясь за рулём, стоит позаботиться о своей концентрации и внимании.
  3. Контролировать свой страх — люди нередко теряются и пугаются при возникновении трудной ситуации на дороге. Однако уверенные навыки вождения, логическое мышление и хорошие привычки помогут взять под контроль проблему.
  4. Уделять особое внимание безопасности — существует три типа водителей: те, кто вызвал аварию, те, кто был вовлечён в чрезвычайную ситуацию, вызванную другими участниками дорожного движения, и те, кто не попал в трудное положение. «Хороший» водитель — это не тот, кто никогда не сталкивался с аварией, а помнящий, что самое важное на дороге — безопасность, независимо от всего.
  5. Не отвлекаться — во время движения следует принимать во внимание всё окружающее водителя. Нельзя сосредоточиться только на прослушивании радио и наблюдении за приборами авто, следует наблюдать за потенциальными внешними угрозами и быть готовым к ним. Ни в коем случае нельзя разговаривать по мобильному телефону.
  6. Ожидание неожиданного — опыт дорожного движения и понимание событий, происходящих на трассе, позволяет увидеть первые сигналы о ситуации, которая может привести к аварии. Стоит помнить, что не каждая катастрофа неизбежна.
  7. Медленное движение — путешествие в спокойном, разумном темпе даст достаточно времени и пространства для реакции, если что-то случится на дороге.
  8. Управление рулевым колесом — большинство водителей не уделяют достаточного внимания тому, что происходит с рулём во время вождения. Если случается потеря контроля над автомобилем, именно оно будет первой точкой, где это можно будет заметить, а также первым местом, где автомобилист сможет отреагировать и исправить положение.
  9. Плавное вождение — важно обращаться с рулём и тормозами осторожно. Входить в поворот или торможение определённо, но постепенно, избегая резких движений.
  10. Определение своих возможностей и ограничений — важно правильно оценивать свой уровень, как водителя, и не бравировать, пытаясь выйти за безопасные пределы своих умений.

Скорость и время отклика являются двумя ключевыми факторами, которые определяют, успеет ли автомобилист остановить транспорт или столкнётся с препятствием. Даже небольшое увеличение скорости значительно увеличивает тормозной путь, и к этому необходимо добавить время реакции водителя. Вот почему так важно, чтобы перед поездкой человек был максимально отдохнувшим или же делал частые остановки в дороге, что позволит ему дольше сохранять концентрацию внимания.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

коэффициентов торможения

коэффициентов торможения Рекламные ссылки

1.) Время реакции водителя (t r )
Время реакции водителя включает в себя распознавание изменения светового сигнала, принятие решения о продолжении движения или торможении и включение тормоза при остановке (уберите ногу с акселератора и примените тормоз). Время реакции сильно зависит от ситуации и от человека к человеку от примерно 0,7 до 3 секунд (с или с) или более. Некоторые специалисты по восстановлению аварий используют 1.5 секунд . Контролируемое исследование 2000 года (IEA2000_ABS51.pdf) показало, что среднее время реакции водителя на торможение составило 2,3 секунды . В исследование были включены все типы водителей, испытания проводились на контролируемой трассе и в симуляторе вождения.

Время реакции водителя
0,7 сек — примерно так же быстро, как и
1,0 сек — старый стандарт
1,5 сек — общего пользования
2.0 сек — общего пользования
2,3 сек — СРЕДНЕЕ
2,5 сек — используется в нескольких штатах
3,0 сек — Стандарт NSC и Великобритании

Несколько штатов, включая Калифорнию, приняли стандартное время реакции водителя , равное 2,5 секунды . Соединенного Королевства, Кодекс автомагистралей и Кодекс практики Ассоциации старших офицеров полиции ACPO по оперативному использованию технологий обеспечения соблюдения правил дорожной полиции используют 3.0 секунд — время реакции водителя. Национальный совет безопасности (NSC) рекомендует минимум 3 секунды (время реакции 3 секунды) между транспортными средствами, движущимися по одной полосе.

Проверьте свою реакцию, играя в PassMeFast Аварийная остановка игры.

2.) Длина транспортного средства (L)
Длина транспортного средства является важным фактором, поскольку все транспортное средство должно находиться вне дорожного датчика, луча радара или лазерного луча, чтобы камера не сработала.

3.) Скорость (v)
Стандартная практика предполагает, что ограничения скорости установлены на 85 процентиль скорости . 85-процентная скорость — это скорость, на которой 85% трафика движутся с такой скоростью или ниже, 15% — быстрее. Предполагается, что исследование дорожного движения будет проводиться в течение относительно длительного периода для эмпирического определения скорости 85 процентилей. В некоторых местах установлено ограничение на 8–12 миль в час ниже 85-процентной скорости, в результате чего появляется больше спидеров и бегунов на красный свет.

Рекламные ссылки

4.) Продолжительность желтого света (t y )
Время желтого свечения различается и не всегда устанавливается должным образом. Лучший способ определить продолжительность желтого света — измерить его. Самый простой способ точно измерить продолжительность желтого света — это записать на видео свет и подсчитать количество кадров, которые светится желтым. Следует записать несколько световых циклов, чтобы проверить наличие различий. По возможности в рамке обзора должно быть несколько стоп-сигналов.

После записи используйте программное обеспечение для редактирования видео, чтобы установить время для кадров желтого света.В качестве альтернативы, большинство машин / программного обеспечения для воспроизведения видео позволяет пользователю перемещаться вперед или назад по одному кадру за раз. Подсчитайте количество кадров, в которых загорится желтый свет, и разделите это число на частоту кадров видео. Подсчет кадров даст результаты с точностью до плюс-минус обратной величины частоты кадров.

Время = ЧИСЛО кадров / частота кадров
Точность = ± 1 / (частота кадров)

t = N / FPS
t = время в секундах
N = количество кадров
FPS = частота кадров (кадров в секунду)

Вычислить время желтого света в секундах

В U.S. видеокамеры обычно записывают со скоростью 15, 30, (широковещательное DTV) или 60 кадров в секунду (FPS). Голливудские и домашние пленочные камеры обычно записывают со скоростью 24 кадра в секунду. В Европе большинство видеокамер, пленочных камер и DTV-вещания работают со скоростью 25 кадров в секунду . Сжатое видео может составлять 10 или 12 кадров в секунду.

Общая частота кадров
Частота кадров
FPS		 Точность
Секунды		 Использовать
10 ± 0.10 с Сжатое видео
12 ± 0,08 с Сжатое видео
15 ± 0,07 с Опция видеокамеры
24 ± 0,04 с Голливуд / Домашний фильм
25 ± 0,04 с Видео / Кино / DTV (Европа)
30 ± 0,03 с Видео / DTV
60 ± 0.02 с Видео высокого класса
120 ± 0,01 с Высокое разрешение (4k)

ПОДСЧЕТ КАДРОВ — Может быть не совсем ясно, когда желтый свет начинается и заканчивается, например, когда в кадре появляются несколько цветов света. Самый точный способ подсчета кадров — использовать первый кадр, когда зеленый тускнеет и / или желтый начинает светиться как кадр номер 1. Считайте кадры до тех пор, пока желтый не начнет тускнеть и / или красный не начнет светиться, это номер последнего кадра.Вычтите 1 из номера последнего кадра, чтобы получить количество кадров (количество кадров). Если в кадре зафиксировано несколько столбов или висячих источников света, то свет, который сначала тускнеет или начинает светиться, используется в качестве начала или конца кадра с номером .

5.) Стоп-линия — линия порога пересечения (очистить) (d t )
Подробное описание см. В разделе «« Проблемы с синхронизацией красного света »« — Порог пересечения ».

По крайней мере, один производитель камер на красный свет (Redflex) использует установленные на столбах радары для обнаружения нарушений.Пороговая линия устанавливается для местности путем настройки лучей радара и программного обеспечения. Пороговую линию сложно или невозможно определить при осмотре на месте.

Обнаружение радаров

Время выборки радара составляет 50 миллисекунд (20 выборок в секунду), а диапазон составляет около 350 футов.

American Traffic Solutions (ATS) использует магниторезистивные датчики, проложенные в дороге. Система использует 2 датчика в каждой полосе движения, расположенные по центру полосы и разнесенные на 5 футов друг от друга.Каждый датчик имеет диаметр около 4 дюймов (и глубину 2 дюйма), работает от батареи и работает в беспроводном режиме (2,400–2,4835 ГГц / 2 мВт). Чистая линия порога пересечения расположена в нескольких футах от последнего датчика и зависит от настроек компьютера синхронизации и чувствительности датчика.

Магниторезистивный датчик обнаружения

Магниторезистивные датчики обычно используются для измерения скорости движения на шоссе и длины транспортного средства. В этом приложении датчики обычно разнесены на расстояние от 10 до 20 футов.

Другие датчики включают лазеры, индуктивные магнитные петли, проложенные в дороге, и пьезокерамические датчики давления, проложенные в дороге.

6.) Уклон дороги (G r )
Торможение (g) на уклонах регулируется путем добавления (под уклон) или вычитания (подъём) коэффициента уклона дороги. Уклон дороги — это отношение изменения высоты к горизонтальному расстоянию, которое обычно выражается в процентах (%). Уровень дороги может быть нанесен на дорогу, в противном случае он может быть измерен с помощью инклинометра или другого метода.Коэффициент уклона дороги — это тангенс угла с уровнем, или отношение расстояния изменения высоты, деленное на расстояние по горизонтали.

Коэффициент уклона дороги (G r )

G r = загар (ß) = y / x

G r = отношение уклона дороги
ß = угол наклона дороги
y = перепад высот
x = горизонтальное расстояние

U.Системы шоссе S. обычно имеют максимальный уклон 5% по городу и 6% по горам. В таблице ниже перечислены изменения высоты и угол наклона для изменения расстояния по горизонтали на 300 футов (100 ярдов) для выбранных уклонов дороги.

Оценка
Процент		 Класс
Коэффициент		 Наклон
Угол		 Высота
Изменение
/300 футов
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%		 0,01
0,02
0.03
0,04
0,05
0,06
0,07		 0,6 °
1,1 °
1,7 °
2,3 °
2,9 °
3,4 °
4,0 °		 3 фута
6 футов
9 футов
12 футов
15 футов
18 футов
21 футов

Уклон дороги от угла

Уклон дороги от X и Y
X и Y в единицах одинаковых размеров (футы, метры …)
CopRadar.com
Полицейский радарный информационный центр
Факторы торможения водителя
Домой | Назад | верхний © Copyright 2005-2017, Все права защищены.

Управление медленным временем реакции во время вождения

3 декабря 2018

от группы DriveSafety

Время реакции водителя — это время, которое требуется человеку или системе, чтобы отреагировать на данный стимул или событие. Время реакции измеряется по разным причинам, чтобы определить и управлять медленным временем реакции.Легкая атлетика, системы управления чрезвычайными ситуациями и даже нападения животных измеряются, чтобы определить время между применением стимула и необходимой реакцией. При вождении изменение времени реакции на доли секунды может означать разницу между столкновением или предотвращением столкновения.

В дороге отвлекающие факторы, скорость, опыт вождения, а также физическая и когнитивная подготовка могут серьезно повлиять на время реакции. Даже водители с относительно быстрым временем реакции в нормальных условиях могут увидеть резкие изменения, связанные с отвлечением внимания, вождением в нетрезвом состоянии, сонливостью, острыми заболеваниями или стрессом.Одно исследование из Техаса показывает, что отправка текстовых сообщений во время вождения почти вдвое увеличивает время реакции водителя. Одна из распространенных переменных, влияющих на среднее время реакции, — это возраст. По мере того как водители стареют, физические и когнитивные функции замедляются, что приводит к увеличению времени между распознаванием стимула (или дорожной опасности) и временем реакции водителя путем торможения или поворота колеса.

Время реакции варьируется от одного водителя к другому. У профессионального водителя, который находится в хорошей физической форме и обучен высокоскоростному вождению, время реакции может быть равно 0.2 секунды для данной ситуации, в то время как средний автомобилист может иметь более медленное время реакции на 0,5 секунды, 0,8 секунды или даже 1 секунду.

В статье на веб-сайте www.howacarworks.com обсуждается время реакции и различия в скорости у автомобилистов. «Вы можете иметь приблизительное, даже завышенное, представление о том, насколько хороши ваши реакции, но ваше собственное время трудно измерить, если у вас нет надлежащей медицинской проверки».

Симуляторы вождения можно использовать для объективного измерения времени реакции.Моделирование может включать в себя различные опасности, такие как другие транспортные средства, пешеходы или животные на проезжей части. Симулятор измеряет и записывает время между отображением опасности в симуляторе и нажатием на тормоза водителем. Симулятор может не только измерять простую реакцию на ожидаемый стимул, но также может измерять более сложное время реакции на потенциальные опасности, возникающие на проезжей части.

Сценарии симулятора

также могут использоваться для предоставления практических и обучающих инструментов для улучшения времени реакции.Клинические симуляторы могут постоянно увеличивать сложность симуляций, повышая осведомленность водителя и со временем увеличивая скорость реакции.

Для стареющих водителей обратная связь с симулятора может дать представление о регулировке и / или ограничении вождения с учетом более медленного времени реакции. Это может быть полезно, когда водители не хотят признавать какое-либо снижение своей пригодности к вождению.

Безопасные водители любого возраста должны учитывать свое собственное время реакции и время реакции окружающих.Вождение ночью, ненастная погода и другие факторы требуют большего пространства между другими транспортными средствами и опасностями, чтобы учесть медленное время реакции.

В то время как наиболее эффективный способ улучшить время реакции — это упражнения для разума и тела, существуют способы компенсировать более медленную реакцию и устранить отвлекающие факторы при вождении. AAA предлагает советы старшим водителям по сокращению времени реакции и снижению времени реакции для обеспечения безопасного вождения:

  • Увеличьте следующее расстояние.Старшие водители должны обеспечивать большее расстояние между собой и движущимся впереди транспортным средством, чтобы у них было больше времени для замедления или остановки.
  • Сведите к минимуму повороты влево. Старшие водители в возрасте 65 лет и старше слишком часто попадают в аварии с левым поворотом. Если возможно, сделайте три поворота направо, чтобы не повернуть налево, или используйте перекрестки с обозначенными полосами для левого поворота. Это намного безопаснее для водителей любого возраста.
  • Избавьтесь от отвлекающих факторов в автомобиле. Регулировка громкости радио, использование мобильного телефона и общение с пассажирами могут отвлечь любого водителя.Сохраняйте обстановку внутри автомобиля как можно более спокойной, не отвлекаясь от вождения.
  • Спланируйте маршрут, прежде чем сесть за руль. Это поможет вам избежать принятия в последнюю минуту решений о том, в какую сторону повернуть или как добраться до места назначения.
  • Держитесь подальше от загруженных автомагистралей и загруженного транспорта. Вождение на высокой скорости может вызывать стресс, поэтому не бойтесь использовать местные дороги вместо шоссе. Старайтесь избегать движения в час пик или мест с высокой плотностью движения. Чем больше автомобилей на дороге, тем выше вероятность столкновения.Старшие водители должны рассмотреть возможность использования общественного транспорта, если он доступен.
  • Пересмотрите лекарства. Лекарства, отпускаемые по рецепту и без рецепта, могут замедлять рефлексы, размывать зрение и вызывать сонливость или головокружение, что дополнительно отвлекает водителя. Поговорите со своим врачом или фармацевтом о внесении изменений, которые помогут безопасному вождению. Если у вас серьезные мышечные или суставные поражения, спросите своего врача о противовоспалительных препаратах, которые могут помочь обеспечить безопасное вождение.
  • Бодрствовать и бодрствовать.Сонное вождение так же опасно, как вождение в нетрезвом виде или отвлечение внимания. Высыпайтесь перед длительной поездкой и по дороге делайте частые перерывы.

Образец цитирования:
«Расширенное время реакции при вождении» Как работает автомобиль, howacarworks.com/advanced-driving/reaction-times
Позвоните в DriveSafety сегодня, чтобы поговорить с сертифицированным техником, который расскажет вам о различных вариантах клинических симуляторов вождения и их приложение.

раз реакции | Как работает автомобиль

Как мы видели в Торможение , автомобиль долго едет, пока его водитель просто реагирует на ситуацию, а еще дальше — пока водитель выполняет свои действия.Во время вождения вы должны постоянно учитывать время реакции, необходимое для торможения, поворота или ускорения при столкновении с опасностью.

Время реакции сильно различается от человека к человеку и неизменно дольше, чем вы думаете. Профессиональный гонщик, физически соответствовать Человек, одаренный высокоскоростным вождением и заряженный адреналином, может реагировать очень быстро, всего за 0,2 секунды. Это время, которое проходит между обнаружением водителем опасности и началом его действий, будь то нажатие на педаль тормоза, ускорение или перемещение рулевого колеса.Если учесть, что для того, чтобы сказать «тысяча», требуется примерно одна секунда, вы начинаете ценить молниеносную реакцию гонщика: за одну пятую этого времени он может распознать опасность, определить степень опасности, оценить что может случиться дальше, выберите курс действий и действуйте в соответствии с ним.

Средний автомобилист реагирует гораздо медленнее: около 0,5 секунды — это все еще хорошо, 0,8 секунды — удовлетворительно, и даже одна секунда — не так уж и плохо. Все, что длиннее секунды, становится опасно медленным.Вы можете иметь приблизительное, даже завышенное, представление о том, насколько хороши ваши реакции, но ваше собственное время трудно измерить, если у вас нет надлежащей медицинской проверки. В некоторых центрах вождения есть тестеры симуляции: вы сидите за симулятором управления автомобилем и вынуждены тормозить, когда на экране перед вами мигает предупреждение об опасности или просто предупреждение о торможении. Существует также игра для вечеринок, которая позволяет вам сравнивать свои реакции с реакциями других людей, просто взяв длинный кусок карты, который кто-то опускает между вашим большим и указательным пальцами, но это только сравнительное руководство.

Помните, что скорость ваших реакций может значительно различаться; они замедляются, если вы устали, больны или находитесь в состоянии стресса. Если вам нужно управлять автомобилем, когда вы чувствуете себя ниже номинала, вы должны принять это во внимание. Время вашей реакции может составлять 0,5 секунды, когда вы в хорошей форме, но когда вы сильно простудились, оно может увеличиться до 0,8 секунды. Эти дополнительные 0,3 секунды имеют огромное значение для расстояния, которое вы преодолеете, прежде чем начнете принимать меры по уклонению от опасности впереди.

В прилагаемых таблицах показано, как далеко вы путешествуете, для трех разных значений времени реакции с разной скоростью. Предположим, что время вашей реакции приближается к одной секунде, и учтите это в полуинстинктивных расчетах, которые вы производите на дороге, оценивая тормозной путь, маневр обгона и т. Д.

Вы, конечно же, должны уменьшить влияние времени реакции, читая дорогу и осознавая, когда и где может произойти опасность. Если вы подозреваете, что впереди потенциальная опасность, всегда разумно оторвать ускоритель и держите правую ногу над педалью тормоза.Это ожидание позволит сэкономить ценные десятые доли секунды, устраняя задержку, когда мозг передает сообщение «оттолкнись от акселератора, переходи к торможению» вашей правой ноге.

Вы должны позволить больше времени реагировать ночью, потому что ваши глаза должны постоянно приспосабливаться к изменяющимся уровням света. Радужная оболочка глаза быстро сжимается, чтобы настроить зрение при ярком свете. Фары приближаются, но требуется гораздо больше времени, чтобы снова адаптироваться к темноте после того, как погасли огни; пока ваши глаза приспосабливаются к темноте, вы ведете машину с временным нарушением зрения.В те моменты, когда труднее увидеть, что ждет впереди, время, необходимое для распознавания событий, которые могут повлиять на вас, увеличится. Учет этого обсуждался в Вождение ночью ; поскольку время реакции может увеличиваться до нескольких секунд, соответственно уменьшите скорость.

Пока можно немного положительный действия, чтобы учесть эффект вашего собственного времени реакции, ничего нельзя сделать с недостатками участников дорожного движения вокруг вас, кроме как всегда ожидать медленной реакции со стороны других водителей.Обычно кто-то участвует в авария жаловаться на то, что у другого водителя «было достаточно времени, чтобы увидеть меня», и, возможно, по стандартам пострадавшего водителя, он это сделал. Но резкую реакцию другого водителя нельзя воспринимать как должное. В инциденте, когда два автомобиля сталкиваются из-за того, что водитель №1 слишком медленно отъезжает, попадая на пути второго водителя, виноваты обе стороны; Второй водитель ошибается, полагая, что первый водитель быстро реагирует и должен оставлять место для его нерешительного подхода.

Прежде чем мы оставим тему времени реакции, есть два популярных мифа, которые необходимо развенчать.Во-первых, это мнение, которое, к счастью, сейчас отвергается подавляющим большинством водителей, о том, что алкоголь ускоряет реакцию. Питье имеет прямо противоположный эффект, поскольку притупляет нервную систему, и вы медленнее реагируете на внешние воздействия. Проблема в том, что под воздействием алкоголя осуждение снижается, поэтому некоторые люди думают, что могут быстрее отреагировать после нескольких напитков. Нельзя слишком сильно подчеркивать, что вы никогда не должны пить за рулем. Помните также, что лекарства также могут замедлить вашу работу, поэтому, когда вам прописывают лекарства, спросите своего врача, безопасно ли водить машину.Вам также следует читать этикетки на любых таблетках, которые вы покупаете в аптеке; Таблицы против болезней, например, могут иметь побочные эффекты, которые могут иметь катастрофические последствия во время вождения.

Второй миф — это известное заявление водителей, попавших в аварию: «Я остановился мертвым». Теперь, когда вы знаете, как далеко вы можете пройти, реагируя на опасность, вы понимаете, что это утверждение никогда не может быть правдой. Кроме того, никакие машины не могут остановиться «мертвыми»: если бы они могли, пассажиры были бы убиты замедление силы .. .

(PDF) Время реакции тормозов и анализ поведения водителя

Фуллер Р. (1984). Концептуализация поведения при вождении как избегания угрозы. Эргономика, 27, 1139–1155.

Грин, М. (2000 / в этом выпуске). «Сколько времени нужно, чтобы остановиться?» Методический анализ водительского восприятия-торможения

раза. Человеческий фактор на транспорте, 2, 195–216.

Хэнки, Дж. (1996). Незапланированное предотвращение аварий на перекрестке и возможные последствия для внедрения АБС —

ция.Эймс: Университет Айовы.

Кауранен, Т., Лэмбл, Д., Лааксо, М., и Суммала, Х. (1997). Matkapuhelimen ja viestin käsittely ajon aikana:

liikenteen kaksi uutta turvallisuusongelmaa. [Мобильный телефон и обработка сообщений во время вождения: две новые проблемы безопасности

в дорожном движении]. (Представитель отдела исследования дорожного движения № 32). Хельсинки, Финляндия: Университет Хельсинки.

Koivisto, I. & Summala H (1989). Autonkuljettajan jarrutusreaktioaika eri liikenneympäristöissä [Восстановление тормозов водителя —

, время действия в различных дорожных условиях].(Представитель отдела исследования дорожного движения № 18). Хельсинки, Финляндия: Университет

Хельсинки.

Лэмбл, Д., Кауранен, Т., Лааксо, М., и Суммала, Х. (1999). Когнитивная нагрузка и пороги обнаружения в автомобиле, следующие за ситуациями занижения

: последствия для безопасности при использовании мобильных (сотовых) телефонов во время вождения. Анализ несчастных случаев и предотвращение

, 31, 617–623.

Лернер, Н. Д. (1993). Восприятие тормоза — время реакции старших и младших водителей. Труды Общества человеческих факторов

и эргономики, 37, 206–210.

Niittymäki, J., & Pursula, M. (1994). Valo-ohjattujen liittymien simulointi ja ajodynamiikka [Моделирование сигнальных перекрестков и динамики движения] (Публикация № 81) Хельсинки, Финляндия: Технологический университет Хельсинки,

Транспортная инженерия.

Нятянен, Р. и Суммала, Х. (1976). Поведение участников дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия. Амстердам: Северная Голландия.

Олсон, П. Л. и Сивак, М. (1986). Восприятие — время реакции на неожиданные дорожные опасности.Human Factors, 28,

91–96.

Summala, H. (1981a). Задержки реакции водителя / транспортного средства на рулевое управление. Человеческий фактор, 23, 683–692.

Summala, H. (1981b). Задержки в управлении автомобилем: можно незаметно измерить задержки реакции и внимание водителей на дороге. Труды Общества человеческого фактора и эргономики, 25, 711–715.

Summala, H. (1988). Управление рисками — это не корректировка рисков: теория нулевого риска поведения водителя и ее последствия.Эргономика, 31, 491–506.

Summala, H. (1996). Риск аварии и поведение водителя. Наука о безопасности, 22, 103–117.

Summala, H., & Koivisto, I. (1990). Время реакции водителей на тормоза без предупреждения: водители старшего возраста компенсируют свою более медленную реакцию

более медленным вождением. В Т. Бенджамине (ред.), Поведение при вождении в социальном контексте (стр. 680–683).

Кан, Франция: Парадигма.

Summala, H., Lamble, D., & Laakso, M. (1998). Опыт вождения и восприятие торможения ведущего автомобиля, когда

смотрит на цели в автомобиле.Анализ и предотвращение несчастных случаев, 30, 401–407.

van der Horst, R., & Wilmink, A. (1986). Принятие решений водителями на сигнальных перекрестках: оптимизация

желтого времени. Управление дорожным движением, 27, 615–622.

van der Hulst, M., Meijman, T., & Rothengatter, T. (1999). Прогнозирование и адаптивный контроль маржи безопасности —

гина вождения. Эргономика, 42, 336–345.

van Winsum, W., de Waard, D., & Brookhuis, K.(1999). Маневры при смене полосы движения и запасы безопасности. Transpor-

tation Research F: Traffic Psychology and Behavior, 2F, 139–149.

Виккенс, К. Д. (1992). Инженерная психология и работоспособность человека (2-е изд.). Нью-Йорк: HarperCollins.

Wierwille, W. W., Antin, J. F., Dingus, T. A., & Hulse, M. C. (1988). Требование визуального внимания автомобильной навигационной системы навигации

. В А. Г. Гейл, М. Х. Фриман, К. М. Хаслгрейв, П. Смит и С. П. Тейлор (ред.), Видение

в транспортных средствах II (Том 2, стр. 307–316). Амстердам: Эльзевир.

Викман, А.-С., Ниеминен, Т., и Суммала, Х. (1998). Опыт вождения и разделение времени при выполнении задач в автомобиле по

дорогам разной ширины. Эргономика, 41, 358–372.

Zwahlen, H. T., Adams, C. C. J., & DeBald, D. P. (1988). Аспекты безопасности управления сенсорной панелью ЭЛТ в автомобиле —

билли. В А. Г. Гейл, М. Х. Фриман, К. М. Хаслгрейв, П. Смит и С. П. Тейлор (ред.), Видение в транспортных средствах II (Том

2, стр. 335–344). Амстердам: Эльзевир.

226 SUMMALA

Как сократить время реакции на дороге

Как время реакции вашего нового водителя? Это молниеносно или как черепаха медленно?

Проверьте свое собственное время реакции: пройдите этот веселый тест, чтобы проверить свои рефлексы, а затем поделитесь им со своим новым водителем!

Время реакции — важный компонент здорового вождения. Время реакции некоторых водителей может достигать нуля.7 секунд, а другие — до 3 секунд, в зависимости от определенных факторов.

Итак, как можно улучшить время за рулем? Пристегнитесь и давайте узнаем!

Скорость и торможение

Когда мы ведем машину, то, как мы реагируем на то, что нас ждет впереди, зависит от времени и расстояния, которое нам нужно подумать или отреагировать. Это означает, что когда вы едете со скоростью 60 миль в час, вам понадобится 60-80 футов, чтобы среагировать, а затем еще 180 футов, чтобы успеть вовремя остановиться. Это всего 240–260 футов, прежде чем вы сможете полностью остановиться!

Фактически, каждый раз, когда вы удваиваете скорость, вам потребуется в четыре раза больше расстояния для торможения!

Способ улучшения: Не забывайте снижать скорость на оживленных участках дороги и не превышать ограничение скорости, чтобы у вас было достаточно расстояния, чтобы вовремя затормозить.


Прослушивание музыки

Время реакции резко возрастает, когда вы настраиваете элементы управления звуком и слушаете свою любимую песню из Top 40.

Но послушайте: даже если при громкой музыке внимание распределяется, это действительно может повысить бдительность во время долгих или утомительных поездок. Другими словами, иногда вы действительно можете получить пользу от прослушивания музыки!

Способ улучшения: Никогда не бывает плохой идеей просто выключить музыку, когда вы пытаетесь подумать, найти пункт назначения или услышать, гудит ли машина — даже если это означает, что ваш новый водитель должен приостановить свою автомобильную парковку. караоке!

Незнакомые окрестности

Вы когда-нибудь терялись или пытались найти новый адрес, который было трудно найти, потому что вы не привыкли к дорогам, погодным условиям или дорожным знакам? Многие водители сталкиваются с знаками или проезжей частью через Альберту и Канаду, которые могут быть незнакомыми или редкими.Для новичков это может стать особенно серьезным отвлечением и сократить время реакции.

Способ улучшения: Обновите карты, указатели и правила дорожного движения перед тем, как отправиться в путь. Справочник водителей из Альберты тоже может помочь!

Усталость, отсутствие опыта и длительные поездки


«Длинное» все, что угодно, действительно способно привлечь внимание. Это снижает кошачьи рефлексы вашего нового водителя, если он проехал на большее расстояние, чем обычно.

Комиссия по дорожно-транспортным происшествиям (TAC) поддерживает это и заявляет, что более 20% всех столкновений со смертельным исходом происходят из-за усталости водителя. Виновато время реакции.

Если смешать усталость с неопытностью, исследование, проведенное во Франции и Швеции, показывает, что молодые водители, которые водят машину практически без отдыха, с большей вероятностью попадут в аварию, чем те, кто постарше.

Способ улучшения: Вашему молодому водителю следует запланировать перерывы в его сладкой # дорожной поездке!


Звуковые или визуальные знаки

Вы когда-нибудь замечали, как быстро ваше внимание переходит на звук перезвона при расстегнутом ремне безопасности или на световой сигнал «мертвой зоны» (в новых автомобилях)? Эти прицелы и звуки на самом деле встраиваются в автомобили такими производителями, как Ford, чтобы повысить бдительность водителя и уменьшить вашу сенсорную перегрузку от шума двигателя или ветра.

Выпускается все больше автомобилей, которые могут ограничивать максимальную скорость и громкость радио, чтобы побудить водителей быть в большей безопасности и сэкономить деньги на бензине (какой родитель не хотел бы этого?).

Способ улучшения: Напомните своему новому водителю прислушиваться к предупреждениям о непристегнутых ремнях безопасности, сигналам опасности или гудку позади них, если их музыка слишком громкая.

Ночное вождение и ваше зрение

Нам всем кажется, что у нас есть ночное видение, но на самом деле еноты и морские котики — единственные, кто может сказать, что они есть.

Когда среднестатистический водитель едет ночью, срабатывает его «ночное видение», а вместе с ним и их скорость. Страшный факт заключается в том, что объекты, видимые ночью, кажутся движущимися в замедленном темпе. На приведенной выше иллюстрации «Скорость и торможение» время, необходимое для реакции, даже меньше (даже с фарами)!

Способ улучшения: Убедитесь, что ваш новый драйвер работает немного медленнее, чем обычно, в ночное время. Это убережет их от страшных наездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из всех рекомендаций, которые вы даете подростку, медленное вождение, вероятно, является одним из лучших способов ускорить его реакцию.На перегруженных территориях, пешеходных перекрестках и диких животных потребуется время реакции, чтобы работать на полную катушку!

Если вы всегда хотели, чтобы ваш новый водитель мог легко улучшить свои общие привычки, Кэррот поддерживает обратную связь и может создать систему показателей, которая измеряет торможение, скорость и прохождение поворотов. И мы упоминали, как вы можете мотивировать своего нового водителя? Чем выше их счет, тем больше денег они могут получить!

Вперед #TeamParent!

КАК ПОЛУЧИТЬ МОРКОВЬ?
Морковь так же проста в использовании, как и ABC:

  1. Зарегистрируйтесь в InsureMy (плюс получите скидку 10%)
  2. Подключите свой автомобиль к приложению Drive With Carrot
  3. Пристегнитесь и начните получать денежное вознаграждение за умную вождение!

Хотите начать? Щелкните вперед!

Знаете родителей или новых водителей, которым нужно это прочитать? Вы можете поделиться им, используя эти:

Согласны ли вы, что пора начинать вознаграждать за хорошее вождение? Расскажите нам, почему или почему нет в соцсетях!

Есть вопросы?
Используйте #AskCarrot в социальных сетях, пишите на нашей странице в Facebook или посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов, чтобы получить дополнительную информацию!

Время торможения и реакции — Повседневное движение — Шлюз OCR — Объединенная научная версия GCSE — Шлюз OCR

В экстренной ситуации водитель должен остановить свой автомобиль на как можно более коротком расстоянии.

Тормозной путь = расстояние мышления + тормозной путь

Это когда:

  • расстояние мышления — это расстояние, которое проходит транспортное средство за время, необходимое водителю для включения тормозов после того, как он осознает необходимость остановки
  • тормозной путь равен расстояние, которое проходит транспортное средство за время после того, как водитель нажал на тормоз

Время реакции

Время реакции варьируется от человека к человеку, но обычно составляет от 0,2 секунды (с) до 0.9 с. На время реакции водителя могут влиять:

Чем больше время реакции, тем больше расстояние мысли при остановке с заданной скорости.

Есть разные способы измерения времени реакции. Один простой метод заключается в том, чтобы поместить линейку между открытыми большим и указательным пальцами. Чем дальше линейка падает до остановки, тем больше время реакции человека, схватившего линейку. На линейке можно делать отметки в s, а не в миллиметрах.

Тормозной путь

На тормозной путь транспортного средства могут влиять:

  • плохие дорожные и погодные условия, такие как мокрые или обледенелые дороги
  • плохие условия транспортного средства, такие как изношенные тормоза или изношенные шины
  • более высокая скорость
  • масса автомобиля — чем больше масса, тем больше тормозной путь.

Когда к тормозам автомобиля прилагается сила, происходит работа за счет трения между тормозами и колесом.Это снижает кинетическую энергию транспортного средства, замедляя его и вызывая повышение температуры тормозов.

Чем быстрее движется автомобиль, тем большее тормозное усилие необходимо для его остановки на определенном расстоянии. Чем больше тормозное усилие, тем сильнее замедление. Сильное замедление может привести к перегреву тормозов, а водитель также может потерять контроль над автомобилем.

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Время психомоторной реакции водителей проверено с помощью метода испытательной станции

1.Введение

Управление транспортным средством, особенно в условиях интенсивного городского движения, приводит к появлению значительного количества стимулов, важных с точки зрения транспорта, которые достигают водителя. Они должны быть изолированы, оценены, необходимо принять решение, а затем последовать потенциальная физическая реакция. Каждый этап занимает определенное время. Их сумма определяет общее время реакции. Ценность времени важна для безопасности движения и должна быть предпосылкой для проектирования компонентов дорожной инфраструктуры и систем помощи водителю в транспортном средстве.

Время реакции — индивидуальная характеристика каждого водителя и зависит от многих факторов. Чаще всего исследования фокусируются на определении времени срабатывания тормозов [1,2,3,4,5,6,7]. Гораздо меньше работ появляется в области анализа времени отклика рулевого управления [1,2] или сложных реакций, например, торможения и маневров рулевого управления [2]. Общеизвестно, что время реакции водителя может зависеть от пола [ 2], возраст [2,6,8] и стаж водителя [9]. На время реакции также влияют дополнительные факторы, такие как: отвлекающие внимание (мобильный телефон [10,11,12,13,14], музыка [12]), другие умственные нагрузки [8], погодные условия [2,9], количество потребляемого алкоголя [6], скорость движения [1,2], стресс [7,15], болезни [4,5,6], контраст стимулов [16], а также движение и тип транспортного средства [2] .

Доступ к статистическим исследованиям времени реакции, охватывающим большие группы водителей, помогает сформулировать выводы, полезные для проектов по повышению безопасности дорожного движения.

В настоящее время работы по определению величины времени реакции проводятся несколькими методами. Одна группа методов испытаний позволила легко измерить время реакции в изолированных лабораторных условиях [17,18]. Другой подход включал полевые испытания в условиях, аналогичных реальным дорожным ситуациям [1].В последнее время появились методы испытательных станций, основанные на моделировании. Благодаря развитию информационных технологий они помогают достаточно надежно отображать условия работы водителей (динамика транспортного средства), а также моделировать и визуализировать изменчивые условия окружающей среды [15,19]. Обращает на себя внимание еще один очень важный метод, основанный на анализе данных, собранных с транспортных средств, движущихся в реальном дорожном движении [2]. Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки [20,21,22], особенно с учетом цели работы.А именно, лица, претендующие на место водителя или уже работающие водителями, должны подтверждать свои способности в ходе регулярных психологических осмотров [17,23]. Исследуемые параметры включают простое время реакции в изолированных лабораторных условиях. Обследование проводится с использованием таких методов измерения, как аппарат Пьорковского (также называемый аппаратом Мёде – Пьорковского или машиной типа Пьорковского) — одно из первых устройств, используемых для диагностики зрительной и моторной координации верхних конечностей, а также свойств двигательных реакций. , также используется для оценки психомоторных характеристик (времени реакции) водителей транспортных средств), измерителей отражения и кросс-визуально-моторных тестеров.Несмотря на то, что все вышеперечисленные станции позволяют измерять реакцию в единицах времени, они не отражают весь процесс реакции водителя. Однако из-за их невысокой стоимости они обычно используются не только водителями, но и механизаторами и другим персоналом, работа которого требует особого внимания. В реальных дорожных ситуациях психомоторная реакция водителя намного сложнее, чем та, которая регистрируется и анализируется с помощью лабораторных тестов, проводимых в изолированных и идеализированных условиях.Оценка цикла принятия решений (выделение стимула, его оценка, принятие решения и физическая реакция) требует другой тестовой среды. Его можно проводить в рамках дорожных испытаний или с использованием симуляторов вождения, которые воспроизводят условия, аналогичные реальным дорожным ситуациям. Тем не менее, оба решения требуют значительных финансовых ресурсов, что ограничивает их общее использование.
Предпосылки для разработки альтернативного метода испытательной станции для оценки времени реакции

Вышеупомянутые методы испытательной станции обеспечивают синтетический параметр, описывающий психомоторные способности участника теста.Несмотря на то, что параметр выражается в единицах времени, он не соответствует реальной реакции водителя на дорожную ситуацию. Тем не менее, это хорошая основа для периодического сравнения состояния объекта. Низкая стоимость теста и его простота делают его пригодным для широкого использования, например, для квалификационных тестов профессиональных водителей.

Методы, основанные на дорожных испытаниях, позволяют измерить реальную задержку между возникновением стимула и физической реакцией водителя, которая приводит к действию.Оборудование, испытательный трек и измерения влекут за собой значительные затраты, а количество времени, которое они отнимают, бросает вызов испытаниям, проводимым на более широкой популяции. Продление испытания во времени может привести к изменениям внешних условий, связанных, например, с погодой. Такое возмущение затрудняет проведение тестов и вносит нежелательный стохастический компонент. Обеспечение разнообразных, но воспроизводимых условий на открытом воздухе в течение времени, отведенного для испытаний, может оказаться трудным.

Представленные методы имитационной испытательной станции позволяют проводить испытания в воспроизводимых лабораторных условиях.Для испытаний обычно используются части реальной кабины транспортного средства, что позволяет регистрировать полное время реакции. Несмотря на неоспоримые преимущества, метод вряд ли может стать популярным, например, для массовых квалификационных испытаний водителей из-за высокой стоимости строительства испытательных станций. Более того, даже если кабина водителя будет визуализирована максимально надежно, результаты не будут универсальными, поскольку учет различных типов внутренней конструкции транспортного средства, включая эргономику, увеличивает затраты непропорционально эффекту испытаний.

Поскольку вышеупомянутые подходы были признаны неудовлетворительными в отношении исследований по современной безопасности дорожного движения, были начаты работы по разработке эффективного и универсального метода исследования явлений, относящихся к времени психомоторной реакции водителя. Приоритетом была разработка метода сбора информации о времени комплексной реакции водителя в контролируемых лабораторных условиях с использованием портативных устройств, установленных на реальных автомобилях.

Снижение стоимости изготовления оборудования также было важным, так как это будет способствовать более широкому использованию измерительного набора в будущем, например.g., для периодических осмотров водителей. Это была бы альтернатива стандартным экзаменам, которые в настоящее время не полностью включают координацию движений в стандартные действия водителя.

2. Метод

2.1. Допущения для проектирования испытательной станции (собственное приложение)

На основании вышеупомянутых соображений были указаны допущения для проектирования собственной испытательной станции. Он должен позволять измерять время соответствующей реакции водителя на набор разнообразных стимулов.Во время теста водитель должен иметь возможность инициировать маневры на реальном транспортном средстве, которое можно подготовить к тестам, только подключив несколько датчиков. Транспортное средство, используемое для испытаний, не будет неотъемлемой частью испытательной станции, поэтому можно будет сравнить влияние различных рабочих мест водителя на время его реакции, например, в зависимости от поля зрения или кабины. эргономика. Оборудование, используемое для измерений, должно быть портативным, чтобы расширить возможности его применения.В связи с вышеизложенным было принято решение запитать его напряжением 12/24 В, что позволит воспользоваться системой электропроводки автомобиля, используемого для испытаний.

Испытуемый должен иметь возможность реагировать на оптические раздражители, исходящие с разных сторон. Стимулы должны появляться по всему полю зрения, а их форма должна требовать от водителя однозначной интерпретации и начала определенного маневра. Сигнал рожка может быть дополнительным ненаправленным раздражителем.Стимулы, поступающие к водителю, могут быть объединены, например, звук с одним оптическим стимулом, двумя оптическими стимулами, исходящими с разных направлений и т. Д. Рекомендуется, чтобы стимулы испускались псевдослучайным образом, в соответствии с заранее установленным шаблоном.

Контрольно-измерительное оборудование должно позволять выполнение запланированного курса тестирования. Процедура тестирования, подготовленная в файле, идентифицирует тип стимула, его местоположение, правильный образец реакции и положение во времени.Полный тест включает в себя серию поступающих стимулов, в ответ на которые водитель должен инициировать определенные маневры, такие как торможение, поворот рулевого колеса в определенную сторону, одновременное торможение и поворот, а также подачу звукового сигнала. Нейтральное положение, в котором водитель ожидает следующего стимула, — это установка рулевого колеса на прямое движение и нажатие педали акселератора. Система, управляющая испытательной станцией, должна проверить выполнение этого условия.

Точность измерения времени должна быть не менее 0.01 с. Это касается как интервалов между стимулами, так и временного интервала стимул – реакция. Повышение точности измерения времени не приводит к увеличению удобства использования полученных данных.

При динамическом ходе теста естественным образом выполняется автоматический сбор результатов измерений в файл для его архивирования, дальнейшей обработки и интерпретации. Файл должен включать информационные последовательности, касающиеся вида стимула, правильности реакции и ее измеренной продолжительности.

Необходимо учитывать возможность добавления мешающих стимулов по мере развития тестовой станции. В зависимости от расписания теста стимулы могут быть световыми и / или звуковыми. Альтернативная группа помех, влияющих на координацию движений водителя при ответе на заданные стимулы, может включать вынужденные движения кузова транспортного средства.

2.2. Тестовая станция

Следуя представленным предположениям, была построена тестовая станция, которая состояла из:

—

Источники стимулов в виде символов с переменным содержанием;

—

Комплект датчиков, установленных на автомобиле;

—

Электронные компоненты, контролирующие и формирующие сигналы датчиков;

—

Приложение для управления и измерения на ПК.

Транспортное средство, не требующее постоянных доработок для установки датчиков, является отдельным сменным компонентом испытательной станции.

2.3. Оборудование испытательной станции

В качестве источника стимулов использовались светодиодные табло с переменным содержанием. Они были выполнены в виде идентичных панелей с набором символов. Площадь каждой панели была такой же, как у стандартного дорожного знака. Телескопические основания позволяли размещать доски на разной высоте в зависимости от размера автомобиля, участвовавшего в испытании.Максимальное расстояние между знаками и транспортным средством составляло 15 м из-за прокладки кабелей, что оправдано тем, что точка должна была воспроизвести типичные условия дорожного движения.

Было сделано пять идентичных копий знака — Рис. 1. Их расположение вокруг транспортного средства зависит от цели исследования. В исходной конфигурации два знака появились в центре поля зрения водителя и два по краям (результаты испытаний для этой конфигурации представлены в этой статье) — Рисунок 2.Также есть возможность установить один знак позади транспортного средства, видимый в окне заднего вида. Введение символов помогло определить восемь условий (состояний), семь из которых представлены на рисунке 1. Восьмое — когда знак выключен. Каждой пиктограмме была присвоена ожидаемая реакция водителя. Было гарантировано, что их интерпретация должна интуитивно определяться формой символов, чтобы сократить необходимое время, затрачиваемое на первоначальную подготовку водителя. Следующие маневры были закодированы символами группы А (рис. 1): тормозить, повернуть налево и повернуть направо.Символы группы B включали двойные маневры: тормоз и поворот налево и тормоз и поворот направо. Группа C охватывала пиктограммы, которые можно было использовать в качестве инструкций по использованию звукового сигнала и тормоза одновременно или только для использования звукового сигнала.

Реакция испытуемого фиксируется в автомобиле с помощью датчиков. Датчики устанавливаются в любом транспортном средстве, используемом для испытаний, поэтому их можно легко закрепить с помощью резиновых лент и присосок.

Реакция водителя регистрируется датчиками, установленными в кабине: датчиком инерционного поворота на рулевом колесе, фотооптическим датчиком света STOP и микрофоном в качестве детектора звукового сигнала.

Ожидаемое начальное положение водителя влечет за собой необходимость нажать на педаль акселератора и установить рулевое колесо на прямое движение, поэтому было необходимо ввести дополнительный датчик нажимного контакта, установленный на акселераторе. Реализованное начальное условие заставляло водителя совершать полное движение, переводя правую ногу с акселератора на тормоз. Он соответствует типичным условиям вождения и исключает попытки улучшить свои результаты, приготовившись использовать тормоз.

И датчики, и знаки подключены к устройству управления на базе ПК. Он получает входные данные с измерительной карты (пять двоичных сигналов) и контролирует знаки благодаря специально разработанному пятнадцатиканальному набору электронных реле MOSFET. В нем есть функция изменения интенсивности света знака, что помогает разнообразить контраст зрительных стимулов.

2.4. Программное обеспечение

Приложение для управления тестовой станцией было разработано в среде LabVIEW от National Instruments и отвечает за:

—

Загрузка предварительно подготовленного файла, который определяет ход теста.

—

Пиктограмма на каждом знаке.

—

Сбор сигналов с датчиков, оценка правильности ответов и измерение времени реакции.

—

Визуализация текущего этапа испытаний на экране компьютера.

—

Сохранение результатов измерения в файл.

—

Первичный статистический анализ результатов измерений.

Файл, определяющий ход теста, содержит ряд кодирующей информации: номер знака (местоположение), отображаемую пиктограмму и временную задержку до появления следующего стимула.

Приложение позволяет отслеживать ход тестирования и всегда показывает на экране компьютера (рис. 3) последнее записанное время реакции и номер выполняемого тестового задания.
2,5. Ход теста в номинальных условиях

Возможность изучения чувствительности предложенного метода измерения для обнаружения изменения времени реакции в зависимости от вида стимулов была основной темой исследования.Было сделано предположение, что стимулы, достигающие водителя, будут разнообразными в зависимости от их расположения относительно транспортного средства. Дополнительно были проверены различия в измеренном времени реакции на поворот и торможение.

Целью исследования было получить ответы на следующие вопросы:

  • Можно ли в ходе испытаний наблюдать и измерять следующие аспекты:

    —

    Диверсификация времени отклика в зависимости от ожидаемой реакции — одновременное торможение, поворот или торможение и поворот?

    —

    Диверсификация времени реакции водителя в зависимости от направления, откуда приходит стимул?

  • Подтверждаются ли потенциально измеренные различия во времени реакции литературными данными, полученными другими методами?

Программа тестирования включала длительные тесты, состоящие из нескольких десятков псевдослучайно упорядоченных стимулов, поступающих с разных направлений.Знаки были размещены вокруг транспортного средства таким образом, чтобы они могли подавать видимые сигналы (рис. 2):
—

В центре поля зрения.

—

На краях поля зрения слева и справа.

—

В зеркало заднего вида (знак находится за автомобилем).

В ответ на раздражители от водителя ожидались следующие реакции: поворот рулевого колеса влево или вправо, нажатие на тормоз или комбинированная реакция торможения и поворота.Тесты применялись к одному драйверу, в то время как более многочисленные тесты должны были подтвердить это явление статистически.

В начале испытаний предполагалось, что собираемый учебный материал должен быть как можно более обширным и разнообразным. Соответствующая статистическая обработка результатов должна позволить провести первоначальную оценку факторов, влияющих на время реакции. Группы, состоящие из нескольких десятков водителей, исследовались с помощью тестов, включающих 50 стимулов, поступающих с интервалом от 1 до 30 с.Это помогло собрать несколько тысяч откликов.

Из результатов были исключены серьезные ошибки. Они составили 4% ответов и имели нереально долгое время реакции, превышающее несколько секунд — Рисунок 4. Значения были получены в результате особого метода измерения времени реакции, при котором водитель не знает, был ли принят его / ее маневр. система измерения (датчики целенаправленно не обеспечивают обратную связь, а отключение световой индикации — единственный сигнал, информирующий о переходе к следующему периоду ожидания следующего стимула).

Приложение для измерения помогло произвести первоначальную оценку усредненных значений реакции конкретного водителя и отнести его / ее результат ко всей исследуемой популяции благодаря сбору глобальных данных.

3. Результаты и обсуждение

Статистический материал, представленный ниже, был получен авторами статьи в рамках студенческих диссертаций и исследовательских проектов. В статье представлены результаты, полученные на основе около нескольких тысяч тестов, проведенных на группе из 82 респондентов в возрасте от 21 до 24 лет, имеющих водительские права.Результаты обработаны статистически. В случае каждого проанализированного маневра (поворот, торможение и комбинированное торможение и поворот) результаты были представлены в виде гистограмм, показывающих относительную частоту как функцию времени реакции и графиков, представляющих общую относительную частоту как функцию время реакции. Дополнительно были определены средние значения и медианы времени реакции. Методика обработки результатов представлена ​​на примере полученного времени реакции токарной обработки.Гистограмма (рисунок 5) показывает количество ответов в эталонном временном интервале. На основе тех же данных был проведен анализ распределения плотности вероятности (Рисунок 6). Анализ гистограммы, представленной выше, предполагает, что распределение результатов не соответствует стандартному нормальному распределению. Наблюдается четкий предел минимального времени реакции, который в данном случае составил 0,38 с. Верхний предел не определен. Результаты включали те, которые превышали несколько секунд, но они были сочтены серьезными ошибками и исключены из дальнейшего анализа.Самая многочисленная группа ответов — от 0,6 до 0,7 с. Среднее значение для анализируемых результатов теста составило 0,81 с, медиана — 0,75 с. Принимая во внимание функцию распределения распределения времени реакции при повороте, можно продемонстрировать, что 85% ÷ 95% времени реакции исследуемой популяции находились в диапазоне от 1,0 до 1,4 с (рисунок 6). Другим исследованным поведением водителя было паническое торможение, что включало мгновенное переключение ноги с акселератора на тормоз и сильное нажатие на тормоз.Такой маневр намного сложнее, чем довольно простой поворот, который увеличивает общее время реакции на стимул. Это можно наблюдать на гистограмме (рис. 7), где наиболее многочисленная группа ответов попадает в диапазон от 0,9 до 1,0 с.

Минимальное наблюдаемое время реакции составило 0,49 с, в то время как только один ответ попал в диапазон 0,4 ÷ 0,5 с. Другой диапазон с небольшим количеством ответов составлял 0,5 ÷ 0,6 с, всего с четырьмя ответами.

Функция распределения времени реакции при торможении показывает, что 85% ÷ 95% ответов исследуемой популяции находились в диапазоне от 1.3 и 1,6 с (рисунок 8).

Торможение с одновременным поворотом руля было самым сложным маневром.

Несмотря на некоторую независимость мышечной реакции при поворотах и ​​торможении, оказывается, что больше всего времени требовалось водителям на такие маневры. Согласно гистограмме (рис. 9) минимальное время реакции, наблюдаемое для такого сложного маневра, составляет от 0,6 до 0,7 с. Самая многочисленная группа ответов варьировала от 1,1 до 1,2 с, а квантили 85% ÷ 95% составили 1.5 ÷ 1,7 с соответственно (рис. 10). Полученные характерные результаты анализов по всем испытаниям представлены в таблице 1. Полученные средние значения (медиана) времени реакции согласуются с представленными авторами в [3]. [8], которые проанализировали поведение водителей в реальных дорожных условиях. Однако их исследования показывают, что время реакции в случае маневра поворота примерно на 0,3 с больше, чем в случае маневра торможения. По мнению авторов, это было связано с проверкой доступности прилегающих полос движения, чтобы убедиться, что маневр рулевого управления был безопасным.

В представленных результатах испытаний была получена прямо противоположная тенденция, и среднее время реакции в случае маневра поворота было короче примерно на 0,3 с, чем время реакции в случае маневра торможения.

Это можно объяснить результатами полевых (дорожных) исследований, проведенных авторами работы [9]. [3]. В свое исследование они включили дополнительный параметр под названием Time To Collision (TTC). Результаты их исследования могут объяснить указанные выше несоответствия. Для низких значений TTC, когда водитель начал маневр без особых раздумий, значения времени реакции в случае маневра поворота были короче примерно на 0.3 с по сравнению с временем реакции в случае маневра торможения для того же TTC. С другой стороны, для более длинных TTC ситуация была обратной, и время реакции в случае маневра поворота было больше, чем в случае маневра торможения. В случае нашего стенда респондент должен был выполнить поставленную задачу как можно быстрее, что можно было сравнить с самыми короткими значениями TTC. Более того, как указано в литературе, одной из основных составляющих общего времени реакции торможения является время, необходимое для перемещения ноги с акселератора на педаль тормоза [24].Говорят, что это составляет ок. 0,1 ÷ 0,3 с. Практически идентичные значения были получены на описываемой испытательной станции — таблица 1. Это видно по разнице во времени поворота и торможения. К повороту рулевого колеса следует относиться как к простой реакции, потому что водитель мгновенно выполняет записанное движение в ответ. В случае торможения нажатие на тормоз регистрируется только после того, как водитель отодвинул ногу от педали акселератора.

Вышеупомянутая часть исследования показала актуальность представленного метода испытательной станции для наблюдения явлений, возникающих в результате различной сложности ожидаемых реакций.Точность измерения времени в 1 мс помогает четко идентифицировать эффекты. Исходя из этого, можно сделать вывод, что влияние эргономики салона автомобиля на время реакции водителя также можно измерить. Перемещение оборудования на другой автомобиль позволяет выполнить такую ​​программу испытаний.

4. Выводы

Представленная методика изучения времени реакции водителей была разработана как компромисс между повторяемостью результатов лабораторных испытаний и достоверностью дорожных испытаний.Испытательный стенд был аттестован путем проведения тестов на время реакции водителей, выполняющих базовые маневры, такие как поворот или торможение, а также сложный поворотный маневр с торможением. Мы исследовали группу молодых водителей, которые выполняли вышеупомянутые маневры в ответ на пиктограммы, отображаемые на знаках переменного содержания, расположенных вокруг реального транспортного средства. Во время тестов на драйверы не влияли деструктивные стимулы, которые могли повлиять на время реакции — такие сценарии исследования запланированы на потом.Полученные значения времени реакции для конкретных маневров были представлены в виде гистограмм и графиков распределения плотности вероятности. Графики были дополнены такими характерными данными, как медианы, средние значения и временные интервалы, в которые отреагировали 85% ÷ 95% респондентов. Полученные до сих пор результаты (медиана: время реакции на поворот, равное 0,8 с, время реакции на торможение, равное 1,0 с, и их разница) указывают на корреляцию с полевыми методами. Это приводит к предположению, что, несмотря на то, что некоторые стимулы моделировались в условиях тестовой станции, полученные результаты могут иметь значительную когнитивную ценность, особенно в случае тестов, направленных на определение влияния отвлекающих факторов (например.г., усталость, употребление алкоголя) от времени реакции водителя. Высокая степень конфигурируемости испытательной станции и возможность введения переменных, но контролируемых условий испытаний обеспечивают преимущество по сравнению с аналогичными, но трудными для выполнения дорожными испытаниями. Испытания подтвердили актуальность метода для обнаружения и оценки влияния выбранных факторов на результирующее время реакции водителя.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *