Системы впрыска: Системы впрыска бензиновых двигателей

Системы впрыска бензиновых двигателей | Delphi Auto Parts

Переход на новый уровень с новой оригинальной технологией

Наша система Multec® 14 (M14) — первая в отрасли система впрыска, работающая под давлением 350 бар, — обеспечивает переход на качественно новый уровень, увеличивая давление с 200 до 350 бар. Благодаря более быстрому впрыску в камеру сгорания более мелких капель топливной смеси объем выбросов углеводородов и твердых частиц в новейших системах снижается почти на 70 процентов, что повышает топливную экономичность. Но это еще не все — мы уже работаем над решением с давлением 500 бар. 

Высокий профессионализм на рынке послепродажного обслуживания

На рынке послепродажного обслуживания мы также демонстрируем наш высокий профессионализм и богатый опыт. Наша программа техобслуживания систем непосредственного впрыска GDi включает в себя отмеченные наградами многоструйные топливные форсунки Multec® GDi, оптимизирующие подачу и сгорание топлива, малошумные топливные насосы GDi высокого давления и сервисные комплекты, предоставляющие доступ к оригинальным компонентам для высококачественного и комплексного сервисного обслуживания.

Больше, чем просто компоненты

Мы также предлагаем комплексное электронное и гидравлическое диагностическое решение, включая наш хорошо зарекомендовавший себя прибор для бортовой диагностики, комплект для диагностики контуров высокого давления HD3000, позволяющий механикам безопасно установить и электронным образом контролировать любую величину испытательного давления вплоть до 3000 бар, а также универсальный прибор для диагностики контуров . низкого давления LP35.

Обучение от экспертов в сфере производства оригинальных комплектующих

Что еще следует знать об обслуживании систем GDi? Предлагаемые нами специализированные курсы однодневного обучения содержат теоретическую часть, практическую часть, упражнения на автомобиле и охватывают такие ключевые темы, как функционирование компонентов, типичные системы и неполадки, бензиновые системы высокого давления и др. Они помогут вам овладеть необходимыми навыками и знаниями для обслуживания автомобилей с новейшими системами GDi.

Узнать больше о системе GDI

Система впрыска

---

При производстве современных автомобилей используются разные системы впрыска топлива. Система впрыска (также известна, как инжекторная система), отвечает за впрыск топлива.

Необходимо отметить, что система впрыска используется и на бензиновых, и на дизельных моторах. Однако особенности их конструкции и работа имеют значительные различия.

С помощью системы впрыска в бензиновом двигателе создается однородная топливно-воздушная смесь, воспламенение которой происходит в принудительном порядке за счет искры. Если говорить о дизельных силовых агрегатах, то в этом случае подача топлива выполняется под высоким давлением, порция топлива перемешивается со сжатым нагретым воздухом и практически мгновенно воспламеняется. Величина порции определяется давлением впрыска. Отсюда следует, что чем больше давление, тем выше мощность силового агрегата.

Система впрыска является неотъемлемой частью топливной системы машины. А форсунка (инжектор) является основным рабочим устройством любой системы впрыска.

Системы впрыска бензиновых двигателей

В зависимости от метода создания топливно-воздушной смеси, различают несколько видов систем впрыска: центральный, распределенный, непосредственный. Системы распределенного и центрального впрыска относятся к системам предварительного впрыска. Другими словами, впрыск в них выполняется во впускном коллекторе, не достигая до камеры сгорания.

Центральный впрыск (или моновпрыск) осуществляется одной форсункой, которая устанавливается во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой. На сегодняшний день такие системы перестали производить, но и сейчас они встречаются на легковых авто. Данная система имеет определенные преимущества: надежность и простота конструкции. Из недостатков можно назвать низкие экологические показатели и большой расход топлива.

Система распределенного впрыска (т.н. многоточечная система) – наиболее распространенная системой впрыска в бензиновых силовых установках. Подразумевает подачу топлива на каждый цилиндр посредством отдельной форсунки. Топливно-воздушная смесь создается во впускном коллекторе. Из преимуществ системы выделяют: незначительный уровень вредных выбросов, умеренное потребление топлива, не слишком требовательна к качеству топлива.

Непосредственный впрыск – данная система считается наиболее перспективной. Топливо подается в камеру сгорания каждого цилиндра. Такая система способствует созданию наиболее сбалансированного состава топливно-воздушной смеси на всех режимах работы мотора, повышает степень сжатия, обеспечивая таким образом полное сгорание смеси, повышение мощности двигателя, экономию топлива, снижение вредных выбросов. Наряду с этим, непосредственный впрыск имеет определенные недостатки – система отличается довольно сложной конструкцией и жесткими эксплуатационными требованиями, в частности очень чувствительна к качеству топлива, особенно содержанию в нем серы.

Комбинированная система впрыска объединяет систему распределенного и непосредственного впрыска на одном ДВС. Применяется для снижения вредных выбросов в атмосферу.

На бензиновых силовых агрегатах системы впрыска могут иметь электронное и механическое управление. Наиболее совершенным считается электронное управление, поскольку обеспечивает ощутимую экономию топлива и минимизирует выброс вредных веществ.

Впрыск топлива может производиться импульсивно (дискретно) или непрерывно. Если говорить об экономичности, то перспективным является импульсивный впрыск, и именно поэтому его используют все современные системы.

В силовых агрегатах система впрыска, как правило, связана с системой зажигания, образуя при этом объединенную систему впрыска и зажигания (к примеру, системы Fenix, Motronic). А система управления двигателем обеспечивает согласованную работу этих систем.

Системы впрыска дизельных двигателей

В дизельных силовых установках впрыск топлива осуществляется двумя способами: непосредственно в камеру сгорания либо в предварительную камеру.

ДВС с впрыском топлива в предварительную камеру отличаются плавностью работы и низким уровнем шума. Однако на сегодняшний день автопроизводители отдают предпочтение именно системам непосредственного впрыска – хотя они и отличаются повышенным уровнем шума, системы обеспечивают высокую экономичность. Главным элементом конструкции системы впрыска дизельного мотора является ТНВД (топливный насос высокого давления).

Легковые машины с дизельными двигателями могут оснащаться различными конструкциями системами впрыска: с распределительным ТНВД, рядным ТНВД, Сommon Rail, насос-форсунками. Более совершенными считаются две последние системы.

В системе впрыска насос-форсунками за создание высокого давления и впрыск топлива отвечает одна деталь – насос-форсунка. Это устройство имеет неотключаемый привод от распределительного вала силового агрегата, чем и обусловлен быстрый износ. Из-за этого недостатка автопроизводители отдают предпочтение системе Сommon Rail.

Система впрыска Сommon Rail работает по принципу подачи топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (от англ. common rail – общая магистраль). Данную систему также называют аккумуляторной системой впрыска. Чтобы улучшить самовоспламенение топлива, снизить уровень шума и вредные выбросы, в системе предусмотрен поэтапный впрыск топлива:

• Предварительный;
• Основной;
• Дополнительный.

В дизельных силовых установках системы впрыска могут иметь электронное и механическое управление. С помощью электроники создана система управлением дизелем. А в механических системах регулирование объема, давления и момента подачи топлива осуществляется механическим способом.

Все об очистке систем впрыска: для чего, как, когда?

Внутри форсунки неизбежно образуются вредные отложения. Качество топлива, экстремальные температурные режимы, долгие простои в городских пробках – все это факторы риска, которые ускоряют процесс образования загрязнений. Сначала к металлу прилипают смолы и примеси, содержащиеся в топливе. Окислившись, они превращаются в устойчивую лаковую пленку.

Исследования наших специалистов показывают, что слой отложений толщиной всего 5 мкм снижает производительность форсунки более чем на 20%, так как ухудшается дисперсность, изменяется размер и форма факела распыла. Происходит потеря герметичности форсунки, сбои при работе системы управления впрыском.

Если загрязнения не удалить на этом этапе, проблемы могут усугубиться: начнется износ деталей, повышенное нагарообразование, закосовывание, возможен выход из строя катализатора, проблемы с запуском и т.д.

Очистка системы впрыска – когда необходима? 

• вы заправляетесь топливом, качество которого вызывает сомнения,
• возникают проблемы с запуском двигателя,
• динамика движения автомобиля ухудшилась,
• есть шум или вибрация при работе двигателя,
• увеличился расход бензина или дизельного топлива,
• вы эксплуатируете автомобиль в городских условиях (пробки, частые остановки и т.д.),
• для профилактики закоксовывания двигателя,
• если пробег автомобиля составляет более 20-30 тыс. км.

Решить уже существующую проблему, а также предотвратить загрязнение способна очистка бензиновых и дизельных систем впрыска. Это одна из самых востребованных операций современных автосервисов. Очистка позволяет удалить до 100% загрязнений на форсунках, а также сохранить высокую работоспособность всей топливной системы автомобиля. LAVR предлагает линейку препаратов и оборудования для проведения процедуры очистки системы впрыска.

Очистка системы впрыска – два способа

1. Безразборный метод.
2. Очистка в ультразвуковой ванне с тестированием на стенде.

При безразборном методе очистки системы впрыска на двигателе автомобиля отключается система подачи топлива. К мотору подсоединяется специальная промывочная станция, через которую подается моющее топливо, на котором работает двигатель. Благодаря этому удаляются вредные отложения на форсунках..

ДДля этого метода LAVR создал препараты ML101, ML101 EURO для бензиновых и ML102 для дизельных агрегатов. Качество, а также эффективность препаратов уже оценили официальные дилерские центры AUDI, BMW, KIA, Mitsubishi, Nissan, Ford, Renault, Skoda, LADA и др. Уникальные запатентованные моющие комплексы LAVR PFS/DET (для бензиновых двигателей) и DFS/DET (для дизелей) быстро, а главное безопасно удаляют до 100% отложений.

Препараты LAVR ML101 и ML102 обладают раскоксовывающим действием, что отличает их от большинства аналогов на рынке. Это способствует дополнительной очистке поршневых колец от нагара и кокса. LAVR ML101 EURO – действует так же эффективно, как LAVR ML101, но более мягко из-за отсутствия раскокосовывающего эффекта. Благодаря чему состав снискал популярность на фирменных СТО и в автоцентрах, обслуживающих иномарки премиум-класса.

Эффект от промывки наблюдается практически сразу после окончания процедуры:

•  снижается расход топлива,
• повышается динамика автомобиля,
• устраняются провалы оборотов на холостом ходу.

О независимых испытаниях препаратов LAVR ML101 читайте здесь.

При очистке системы впрыска в ультразвуковой ванне, форсунки демонтируются, а затем тестируются на стенде, после чего погружаются в емкость, заполненную жидкостью для очистки. Удаление вредных отложений происходит благодаря активным компонентам препарата и микропузырькам, которые образуются под воздействием ультразвука. После повторного тестирования форсунок на стенде детали устанавливаются на место.

Для безразборного способа промывки LAVR предлагает специальное безопасное оборудование – это пневматические станции, которые являются универсальным выгодным инструментом в арсенале любого автосервиса.

Современные пневматические станции ничем не уступают электрическим, а порой даже превосходят их своей надежностью при работе, потому что конструкция не имеет электрических узлов, клапанов или блоков управления. Применение пневматических станций более оправданно с технической точки зрения при обслуживании современных двигателей, в которых отсутствует обратный контур. 

Система впрыска топлива бензиновых (инжекторных) и дизельных двигателей

Содержание статьи

В современных автомобилях в бензиновых силовых установках принцип работы системы питания схож с тем, который применяется на дизелях. В этих моторах она разделена на две – впуска и впрыска. Первая обеспечивает подачу воздуха, а вторая – топлива. Но из-за конструктивных и эксплуатационных особенностей функционирование впрыска существенно отличается от применяемого на дизелях.

Отметим, что разница в системах впрыска дизельных и бензиновых моторов все больше стирается. Для получения лучших качеств конструкторы заимствуют конструктивные решения и применяют их на разных видах систем питания.

Устройство и принцип работы инжекторной системы впрыска

Второе название систем впрыска бензиновых моторов – инжекторная. Основная ее особенность заключается в точной дозировке топлива. Достигается это путем использования в конструкции форсунок. Устройство инжекторного впрыска двигателя включает в себя две составляющие – исполнительную и управляющую.

В задачу исполнительной части входит подача бензина и его распыление. Она включает в себя не так уж и много составных элементов:

1. Бак.
2. Насос (электрический).
3. Фильтрующий элемент (тонкой очистки).
4. Топливопроводы.
5. Рампа.
6. Форсунки.

Но это только основные компоненты. Исполнительная составляющая может в себя включать еще ряд дополнительных узлов и деталей – регулятор давления, систему слива излишков бензина, адсорбер.

В задачу указанных элементов входит подготовка топлива и обеспечение его поступления к форсункам, которыми и осуществляется их впрыскивание.

Принцип работы исполнительной составляющей прост. При повороте ключа зажигания (на некоторых моделях – при открытии водительской двери) включается электрический насос, который качает бензин и заполняет им остальные элементы. Топливо проходит очистку и по топливопроводам поступает в рампу, которая соединяет собой форсунки. За счет насоса топливо во всей системе находится под давлением. Но его значение ниже, чем на дизелях.

Открытие форсунок осуществляется за счет электрических импульсов, подаваемых с управляющей части. Эта составляющая системы впрыска топлива состоит из блока управления и целого комплекта следящих устройств – датчиков.

Эти датчики отслеживают показатели и параметры работы – скорость вращения коленчатого вала, количества подаваемого воздуха, температуры ОЖ, положения дросселя. Показания поступают на блок управления (ЭБУ). Он эту информацию сравнивает с данными, занесенными в память, на основе чего определяется длина электрических импульсов, подаваемых на форсунки.

Электроника, используемая в управляющей части системы впрыска топлива, нужна, чтобы высчитать время, на которое должна открыться форсунка при том или ином режиме работы силового агрегата.

Виды инжекторов

Но отметим, что это общая конструкция системы подачи бензинового мотора. Но инжекторов разработано несколько, и каждая из них обладает своими конструктивными и рабочими особенностями.

На автомобилях применяются системы впрыска двигателя:

• центрального;
• распределенного;
• непосредственного.

Центральный впрыск считается первым инжектором. Его особенность заключается в использовании только одной форсунки, которая впрыскивала бензин во впускной коллектор одновременно для всех цилиндров. Изначально он был механическим и никакой электроники в конструкции не использовалось. Если рассмотреть устройство механического инжектора, то она схожа с карбюраторной системой, с единственной разницей, что вместо карбюратора использовалась форсунка с механическим приводом. Со временем центральную подачу сделали электронной.

Сейчас этот тип не используется из-за ряда недостатков, основной из которых — неравномерность распределения топлива по цилиндрам.

Распределенный впрыск на данный момент является самой распространенной системой. Конструкция этого типа инжектора расписана выше. Ее особенность заключается в том, что топливо для каждого цилиндра подает своя форсунка.

В конструкции этого вида форсунки устанавливаются во впускном коллекторе и располагаются рядом с ГБЦ. Распределение топлива по цилиндрам дает возможность обеспечить точную дозировку бензина.

Непосредственный впрыск сейчас является самым совершенным типом подачи бензина. В предыдущих двух типах бензин подавался в проходящий поток воздуха, и смесеобразование начинало осуществляться еще во впускном коллекторе. Этот же инжектора по конструкции копирует дизельную систему впрыска.

В инжекторе с непосредственной подачей распылители форсунок располагаются в камере сгорания. В результате компоненты топливовоздушной смеси здесь запускаются в цилиндры по отдельности, и уже в самой камере они смешиваются.

Особенность работы этого инжектора заключается в том, что для впрыскивания бензина требуется высокие показатели давления топлива. И его создание обеспечивает еще один узел, добавленный в устройство исполнительной части – насос высокого давления.

Системы питания дизельных двигателей

И дизельные системы модернизируются. Если раннее она была механической, то сейчас и дизеля оснащаются электронным управлением. В ней используются те же датчики и блок управления, что и в бензиновом моторе.

Сейчас на автомобилях применяется три типа дизельных впрысков:

1. С распределительным ТНВД.
2. Common Rail.
3. Насос-форсунки.

Как и в бензиновых моторах, конструкция дизельного впрыска состоит из исполнительной и управляющей частей.

Многие элементы исполнительной части те же, что и у инжекторов – бак, топливопроводы, фильтрующие элементы. Но есть и узлы, которые не встречаются на бензиновых моторах – топливоподкачивающий насос, ТНВД, магистрали для транспортировки топлива под высоким давлением.

В механических системах дизелей применялись рядные ТНВД, у которых давление топлива для каждой форсунки создавала своя отдельная плунжерная пара. Такие насосы отличались высокой надежностью, но были громоздкими. Момент впрыска и количество впрыскиваемого дизтоплива регулировалось насосом.

В двигателях, оснащаемых распределительным ТНВД, в конструкции насоса используется только одна плунжерная пара, которая качает топливо для форсунок. Этот узел отличается компактными размерами, но ресурс его ниже, чем рядных. Применяется такая система только на легковом автотранспорте.

Common Rail считается одной из самых эффективных дизельных систем впрыска двигателя. Общая концепция ее во многом позаимствована у инжектора с раздельной подачей.

В таком дизеле моментом начала подачи и количеством топлива «заведует» электронная составляющая. Задача насоса высокого давления — только нагнетание дизтоплива и создание высокого давления. Причем дизтопливо подается не сразу на форсунки, а в рампу, соединяющую форсунки.

Насос-форсунки – еще один тип дизельного впрыска. В этой конструкции ТНВД отсутствует, а плунжерные пары, создающие давление дизтоплива, входят в устройство форсунок. Такое конструктивное решение позволяет создавать самые высокие значения давления топлива среди существующих разновидностей впрыска на дизельных агрегатах.

Напоследок отметим, что здесь приводится информация по видам впрыска двигателей обобщенно. Чтобы разобраться с конструкцией и особенностями указанных типов, их рассматривают по отдельности.

Видео: Управление системой впрыска топлива

Как работает система впрыска топлива?

Как работает система впрыска топлива?
 
C годами, системы подачи топлива, которые используются в современных автомобилях, претерпели значительные изменения для того, чтобы соответствовать стандартам топливной и эмиссионной эффективности. Subaru Justy 1990 г. была последним автомобилем с карбюратором, проданным на территории США, все последующие модельные ряды Justy имели систему впрыска топлива. Однако системы впрыска топлива существовали с 1950-х, а системы электронного впрыска топлива широко использовались в европейских автомобилях с 1980-х. Сейчас все автомобили, продающиеся в США, имеют системы впрыска топлива.
 
В этой статье мы узнаем о том, как топливо попадает в цилиндр двигателя, а также, что означают такие термины, как «впрыск топлива во впускной тракт» и «впрыск топлива в корпусе дроссельных заслонок».
 
Отказ от карбюраторов
 
В течение долгого времени, карбюратор был устройством подачи топлива в двигатели внутреннего сгорания. Он до сих пор используется в таких устройствах, как газонокосилки и бензопилы. Однако с развитием автомобилей, конструкция карбюраторов становилась все сложнее в попытке соответствовать всем техническим требованиям. Например, для того, чтобы справиться с некоторыми задачами, карбюраторы имели пять различных узлов:
 
— Главная дозирующая система — Обеспечивает подачу топлива, достаточного при движении автомобиля со средними скоростями
— Система холостого хода — Обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах
— Ускорительный насос — Обеспечивает впрыск дополнительного топлива при нажатии на педаль газа для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля
— Система обогащения смеси — Обеспечивает подачу дополнительного топлива при движении автомобиля в гору или использовании прицепа
— Воздушная заслонка — Обеспечивает подачу дополнительного топлива для запуска холодного двигателя
 
Для соответствия ужесточающимся требованиям к качеству выхлопных газов, стали применять каталитический конвертер. Для эффективной работы каталитического конвертера необходим тщательный контроль состава топливно-воздушной смеси. Кислородные датчики отслеживают количество кислорода в выхлопе, и блок управления двигателем (ECU) использует данную информацию для корректировки состава топливно-воздушной смеси в реальном времени. Это называется регулирование с обратной связью — данный метод невозможно было применять при использовании карбюраторов. Время карбюраторов с электронным управлением было недолгим, после чего стали использоваться системы впрыска топлива, однако устройство электронных карбюраторов было намного сложнее механических.
 
Вначале, карбюраторы заменили на систему впрыска топлива в корпусе дроссельных заслонок (также известная как система одноточечного или центрального впрыска топлива), которая объединяла в себе клапаны инжектора с электрическим управлением и дроссельную заслонку. Такие системы стали простым решением для замены карбюраторов, при этом производителям автомобилей не пришлось значительно изменять конструкции двигателей.
 
Постепенно, с разработкой новых двигателей, система впрыска топлива в корпусе дроссельных заслонок была заменена на систему впрыска топлива во впускной тракт (также известную как точечный, многоточечный или последовательный  впрыск топлива). В этих системах для каждого цилиндра установлен свой инжектор, обычно расположенный таким образом, чтобы впрыск происходил непосредственно во впускной клапан. Такие системы обеспечивают более точный замер расхода топлива и являются более чувствительными.
 
Когда Вы нажимаете на педаль газа
 
Педаль газа Вашего автомобиля соединяется с дроссельной заслонкой — клапаном, который регулирует количество воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом, педаль газа — это педаль подачи воздуха.

Когда Вы нажимаете на педаль газа, дроссельная заслонка открывается больше, подавая больше воздуха. Блок управления двигателем (ECU, компьютер, контролирующий все электронные компоненты двигателя) «видит», что дроссельная заслонка открылась, и увеличивает подачу топлива в связи с увеличением подачи воздуха. Необходимо увеличивать подачу топлива при открытии дроссельной заслонки; в противном случае, при нажатии на педаль газа может произойти задержка, т.к. воздух поступает в цилиндры без топлива.
 
Датчики отслеживают массу воздуха, поступающую в двигатель, а также количество кислорода в выхлопе. Блок управления двигателем использует данную информацию для точной регулировки подачи топлива, чтобы обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси.
 
Инжектор
 
При подаче питания на инжектор, электромагнит перемещает плунжер, который открывает клапан, который распыляет топливо под давлением через небольшую форсунку. Форсунка предназначена для распыления топлива — чем мельче распыление, тем легче сгорает топливо.
 

Срабатывание инжектора
 
Количество топлива, подаваемого на двигатель, определяется временем, в течение которого форсунка остается открытой. Это называется длительность импульса и контролируется блоком управления двигателем.
Инжекторы устанавливаются на впускном коллекторе для распыления топлива непосредственно во впускные клапаны. Труба, которая называется топливная рампа, осуществляет подачу топлива на все инжекторы.
Для обеспечения подачи необходимого количества топлива, блок управления двигателем оснащен множеством датчиков. Давайте рассмотрим некоторые из них.

Датчики двигателя
 
Для обеспечения подачи необходимого количества топлива для всех условий езды, блок управления двигателем (ECU) оснащен множеством датчиков. Ниже представлены некоторые из них:
 
·        Датчик массового расхода воздуха — Передает на блок управления двигателем массу воздуха, поступающего в двигатель
·        Датчик(и) кислорода — Отслеживает количество кислорода в выхлопе для того, чтобы блок управления определил, насколько богатой или бедной является топливная смесь, и произвел необходимые корректировки
·        Датчик положения дроссельной заслонки — Отслеживает положение дроссельной заслонки (которое определяет количество воздуха, поступающего в двигатель) для того, чтобы блок управления произвел корректировку, понижая или повышая количество поступающего топлива
·        Датчик температуры охлаждающей жидкости — Позволяет блоку управления определить, что двигатель разогрелся до нужной рабочей температуры
·        Датчик напряжения — Отслеживает напряжение бортовой сети для того, чтобы блок управления мог увеличить скорость холостого хода при падении напряжения (что является показателем высокой электрической нагрузки)
·        Коллекторный датчик абсолютного давления — Отслеживает давления воздуха во впускном коллекторе
·        Количество поступающего в двигатель воздуха является хорошим показателем производимой мощности; чем больше воздуха поступает в двигатель, тем ниже давление в коллекторе, эти данные используются для определения производимой мощности.
·        Датчик скорости вращения коленчатого вала — Отслеживает число оборотов двигателя, что является одним из показателей для расчета длительности импульса
 
Существует два основных типа контроля многоточечных систем: Все инжекторы могут срабатывать одновременно, либо каждый срабатывает отдельно перед открытием соответствующего впускного клапана цилиндра (такой тип называется последовательный многоточечный впрыск топлива).
 
Преимущество последовательного впрыска топлива заключается в том, что если при езде происходят резкие изменения, то система более быстро реагирует на них, т.к. для изменения необходимо дождаться лишь пока не откроется следующий впускной клапан, вместо того, чтобы дожидаться начала следующего оборота двигателя.

Управление двигателем и Модули увеличения мощности
 
Алгоритмы, контролирующие двигатель, являются довольно сложными. Программное обеспечение должно позволять автомобилю соответствовать требованиям по выхлопу на каждые 100.000 км, требованиям Управления по охране окружающей среды, а также препятствовать раннему износу двигателя. Помимо этого, существует множество требований, которым необходимо соответствовать.
 
Блок управления двигателем использует формулу и большое количество поисковых таблиц для определения длительности импульса для заданных условий работы. Формула представляет собой ряд показателей, умноженных друг на друга. Большая часть показателей берется из поисковых таблиц. Давайте рассмотрим упрощенную формулу вычисления длительности импульса инжектора. В данном примере уравнение будет содержать всего три показателя, в то время как система управления может использовать несколько сотен или даже больше.
 
Длительность импульса = (Начальная длительность импульса) х (Показатель А) х (Показатель В)
 
Для вычисления длительности импульса, блок управления двигателем в первую очередь определяет длительность опорного импульса в поисковой таблице. Начальная длительность импульса представляет собой функцию частоты вращения двигателя (об/мин) и нагрузки (которая вычисляется по абсолютному давлению во впускном коллекторе). Допустим, что частота вращения двигателя составляет 2.000 об/мин при нагрузке 4. Нужное значение мы найдем на пересечении 2.000 и 4, что составляет 8 мс.
 об/минНагрузка
12345
1.00012345
2.000246810
3.0003691215
4.00048121620
 
В следующих примерах, A и B являются показателями, которые поступают с датчиков. Предположим, что A — это температура охлаждающей жидкости, а B — это уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, то, исходя из данных таблицы, мы получаем, что Показатель А = 0,8, а Показатель В = 1,0.
 AПоказатель А
BПоказатель B
01,2
01,0
251,1
11,0
501,0
21,0
750,9
31,0
1000,8
40,75
 
Итак, теперь мы знаем, что начальная длительность импульса является функцией нагрузки и частоты вращения, и что длительность импульса = (начальная длительность импульса) x (Показатель A) x (Показатель B), общая длительность импульса в нашем примере равна:
 
8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 мс
 
Исходя из этого примера, Вы теперь понимаете, как система управления совершает корректировки. Если показатель В — это уровень кислорода в выхлопе, в таблице указано, что значение показателя В соответствует (согласно данным конструкторов двигателя) повешенному содержанию кислорода в выхлопе; при этом блок управления двигателем сокращает подачу топлива.
 
Настоящие системы управления используют более 100 показателей, для каждого из которых имеется соответствующая таблица. Некоторые показатели меняются со временем с учетом поправки на изменения эффективности работы некоторых компонентов двигателя, например, каталитического конвертера. И, в зависимости от частоты вращения двигателя, блок управления двигателем выполняет данные вычисления более 100 раз в секунду.
 
Модули увеличения мощности
 
Далее логично будет перейти к модулям увеличения мощности. Теперь, когда мы немного разобрались в том, как работают алгоритмы управления, мы можем понять, что же делают производители модулей увеличения мощности для повышения мощности двигателя.
 
Модули увеличения мощности изготавливаются компаниями, работающими на послегарантийном рынке, и используются для повышения мощности двигателя. В блоке управления двигателем находится модуль, в котором хранятся все поисковые таблицы; модуль увеличения мощности заменяет его. Таблицы в модуле увеличения мощности содержат данные, которые позволяют увеличить подачу топлива в определенных условиях езды. Например, может подаваться больше топлива при полном дросселе на любых оборотах двигателя. Также может быть изменена установка момента зажигания (для этого также существуют таблицы). В связи с тем, что производители модулей увеличения мощности, в отличие от производителей автомобилей, не связаны такими обязательствами, как надежность, пробег и контроль выхлопа, они могут использовать более высокие значения в поисковых таблицах.
 
Для получения большей информации по системам впрыска топлива, рекомендуем ознакомиться с ссылками на следующей странице.

Источник:  https://auto.howstuffworks.com/fuel-injection.htm
 

 

Цены — Система впрыска и зажигания

Система впрыска топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем непосредственного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с данной системой питания часто называют инжекторными.

В зависимости от способа образования топливно-воздушной смеси различают следующие системы впрыска бензиновых двигателей:

система центрального впрыска;

система распределенного впрыска;

система непосредственного впрыска.

Системы центрального и распределенного впрыска являются системами предварительного впрыска, т.е. впрыск в них производится не доходя до камеры сгорания — во впускном коллекторе. Центральный впрыск (моновпрыск) осуществляется одной форсункой, устанавливаемой во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой.

В настоящее время системы центрального впрыска не производятся, но все еще встречаются на легковых автомобилях. Преимуществами данной системы являются простота и надежность, а недостатками — повышенный расход топлива, низкие экологические показатели. Система распределенного впрыска (многоточечная система впрыска) предполагает подачу топлива на каждый цилиндр отдельной форсункой. Образование топливно-воздушной смеси происходит во впускном коллекторе. Является самой распространенной системой впрыска бензиновых двигателей. Ее отличает умеренное потребление топлива, низкий уровень вредных выбросов, невысокие требования к качеству топлива. Перспективной является система непосредственного впрыска. Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Система позволяет создавать оптимальный состав топливно-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя, повысить степень сжатия, тем самым обеспечивает полное сгорание смеси, экономию топлива, повышение мощности двигателя, снижение вредных выбросов.

С другой стороны ее отличает сложность конструкции, высокие эксплуатационные требования (очень чувствительна к качеству топлива, особенно к содержанию в нем серы). Системы впрыска бензиновых двигателей могут иметь механическое или электронное управление. Наиболее совершенным является электронное управление впрыском, обеспечивающее значительную экономию топлива и сокращение вредных выбросов. Впрыск топлива в системе может осуществляться непрерывно или импульсно (дискретно). Перспективным с точки зрения экономичности является импульсный впрыск топлива, который используют все современные системы. В двигателе система впрыска обычно объединена с системой зажигания и образует объединенную систему впрыска и зажигания (например, системы Motronic, Fenix).

Согласованную работу систем обеспечивает система управления двигателем. В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством — прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания, в первичной цепи катушки зажигания которой применен транзисторный коммутатор. В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов.

Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем. В микропроцессорной системе зажигания используется электронный блок управления, с помощью которого производится управление процессом накопления и распределения электрической энергии. В ранних конструкциях электронной системы зажигания электронный блок одновременно управлял системой зажигания и системой впрыска топлива (т.н. объединенная система впрыска и зажигания). В настоящее время управление зажиганием включено в систему управления двигателем.

Очистка системы впрыска в Москве

г. Москва, Айвазовского, 2Ас2, АЗС «Роснефть» г. Москва, Академика Королева, 12А, АЗС «Роснефть» г. Москва, Верейская, 7, стр. 2 г. Москва, Волгоградский проспект, 24, стр. 1, АЗС «BP» г. Москва, Волоколамское шоссе, 79, АЗС «Роснефть» г. Москва, Героев Панфиловцев, 26 г. Москва, Декабристов, 49Б, АЗС «Роснефть» г. Москва, Дмитровское шоссе, 91А г. Москва, Загородное шоссе, 7, корп. 1 (Севастопольский проспект) г. Москва, Ижорская, 8Б г. Москва, Куликовская, 20, стр. 1 г. Москва, Ленинский проспект, 137А, АЗС «BP» г. Москва, Люблинская, 92, АЗС «Роснефть» г. Москва, Маршала Катукова, 1 г. Москва, Мичуринский проспект, 21, корп. 2 г. Москва, Можайское шоссе, 43, АЗС «BP» г. Москва, Нахимовский проспект, 24А, АЗС «BP» г. Москва, Пришвина, 2А г. Москва, Проспект Мира, 94, АЗС «Роснефть» г. Москва, Профсоюзная, 84А, стр. 2, АЗС «BP» г. Москва, Рязанский проспект, 26, корп. 2, АЗС «Роснефть» г. Москва, Свободы, 79 г. Москва, Северодвинская, 20А г. Москва, Скульптора Мухиной, 13 г. Москва, Тимирязевская, 38А, АЗС «Роснефть» г. Москва, Шипиловская, 28Г г. Москва, Щелковское шоссе, 2/1, АЗС «BP» г. Москва, Щелковское шоссе, 98/57 г. Москва, шоссе Энтузиастов, 63, АЗС «BP» г. Москва, Ярославское шоссе, 38, стр. 1 г. Москва, Ясеневая, 13, АЗС «BP» г. Москва, Зеленоград, 1812 г. Москва, Зеленоград, 514, стр. 1 г. Москва, Зеленоград, 4801, д. 3, АЗС «BP» г. Москва, 55-й км МКАД, авторынок ТК «АвтоМОЛЛ» г. Москва, 62-й км МКАД, вл. 7, АЗС «Роснефть» г. Москва, 80-й км МКАД, авторынок «Тэнек» МО, Балашиха, шоссе Энтузиастов, 1/2 МО, Балашиха, шоссе Энтузиастов, 84 МО, Балашиха, Щелковское шоссе, 1Б МО, Балашиха, деревня Черное, Агрогородок, вл. 77 МО, Красногорск, Знаменская, 9, АЗС «BP» МО, Красногорск, Ленина, 5 МО, Мытищи, Олимпийский проспект, 31А МО, Подольск, Правды, 40 МО, Солнечногорский район, деревня Черная Грязь МО, Электроугли, Железнодорожная, 29, стр. 1 МО, г. Орехово-Зуево, Малодубенское шоссе, 3

Система впрыска

— обзор

Экспериментальные аппараты и процедура

Система впрыска, использованная в этом исследовании, представляла собой систему топливных форсунок аккумуляторного типа с электронным управлением (Azetsu et al., 2003; Matsui et al., 1979). С помощью инжектора с одним отверстием диаметром 0,2 мм, приводимого в действие пьезоэлектрическим приводом через удлиненный нажимной штифт, мы могли управлять подъемом иглы и формированием скорости впрыска топлива. Принципиальная схема форсунки и детали показаны на рис.23.1.

Рисунок 23.1. Принципиальная схема инжекторных систем (Мацуи и др., 1979).

Эксперименты проводились в сосуде постоянного объема объемом 2,2 л с кварцевым смотровым окном диаметром 80 мм сбоку, пропеллером смешения газов снизу и инжектором сверху, как показано на рис. 23.2. Условия окружающей среды внутри сосуда создавались высокими температурами и давлением за счет воспламенения водорода в обогащенной кислородом и воздушной смеси. Концентрация кислорода после сжигания водорода составляла примерно 21% по объему (Azetsu et al., 2003; Мацуи и др., 1979).

Рисунок 23.2. Экспериментальные аппараты.

В этом эксперименте было выбрано прямоугольное формирование скорости закачки, как показано на рис. 23.3. Масса впрыскиваемого топлива была установлена ​​примерно на 15 мг для всех экспериментов. Давление нагнетания составляло 100 МПа. Топливо впрыскивалось в емкость при окружающих условиях 3,0 МПа и температуре около 900 ° C, как показано на рис. 23.4. Расчетные составы окружающего газа: O ₂ 20,9%, N ₂ 70.8% и H ₂ O 8,3%.

Рисунок 23.3. Формирование скорости впрыска топлива при давлении впрыска 100 МПа (Romphol, Wattanavichien, 2006).

Рисунок 23.4. Изменение давления газа внутри сосуда во времени (Romphol, Wattanavichien, 2006).

После сжигания водорода топливо было впрыснуто в емкость и затем сгорело. Фотографии пламени горения распыляемого топлива были сделаны камерой ICCD. Световое излучение пламени измерялось двумя фотодатчиками; фотоумножитель с полосовым фильтром с центром на длине волны 310.3 нм (FWHM: 16,3 нм), используемый для измерения интенсивности испускания радикала ОН, и два фотодиода (используемые для измерения интенсивности светового света) в верхней и средней части окна наблюдения. Начало распыления регистрировалось комбинацией использования гелий-неонового лазера с фотодатчиком. Используя данные фотодиода, оценивали задержку воспламенения и период горения.

Двухцветный метод был применен для оценки двумерного (2D) контура температуры и коэффициента KL (коэффициент KL — коэффициент, используемый для обозначения сажи) распределения в пламени горения.Эта двухцветная пирометрическая система была создана путем размещения линзы Vari, которая имеет два разных полосовых фильтра 488 нм на центральной длине волны (FWHM: 11,3 нм) и 634 нм на центральной длине волны (FWHM: 8,5 нм) для разделения изображений, которые необходимо разделить. два перед объективом камеры ICCD. Данные об интенсивности обоих фильтров использовались для расчета истинной температуры и KL-фактора.

Для расчета задержки зажигания использовались данные, полученные с помощью He – Ne-лазера и OH-радикала. Было обнаружено, что 10% CPO дает более короткую задержку воспламенения по сравнению с дизельным топливом, как показано на рис.23.5.

Рисунок 23.5. Задержка воспламенения сгорания топлива (Romphol, Wattanavichien, 2006).

Данные 10% пиковой интенсивности, полученные от двух фотодиодов, были выбраны как начало и конец горения. Результат показал, что наблюдаемый период сгорания дизельного топлива с 10% CPO при давлении впрыска 100 МПа был немного короче, чем у дизельного топлива, как показано на рис. 23.6.

Рисунок 23.6. Период горения распыляемого топлива при атмосферном давлении 3 МПа (Romphol and Wattanavichien, 2006).

Количество впрыскиваемого топлива стало немного меньше, а период впрыска стал немного короче для дизельного топлива 10% CPO из-за более высокой вязкости дизельного топлива 10% CPO.

Время экспозиции камеры ICCD было установлено на 10 мкс (микросекунд). Данные по интенсивности пламени горения при распылении были получены двухцветным методом (Wattanavichien, 2004). Некоторые результаты расчетов истинной температуры показаны на рис. 23.7.

Рисунок 23.7. Распределение температуры пламени горения распылением.

Расчетные данные, полученные на основе истинной температуры факела горения при струйном сгорании, были использованы для расчета коэффициента KL, коэффициента для индикации количества сажи в пламени, результаты расчетов показаны на рис. 23.8.

Рисунок 23.8. Распределение фактора KL.

Общий коэффициент KL — это сумма коэффициентов KL по площади пламени распылительного горения. Этот коэффициент можно использовать для оценки общего количества сажи от сгорания.

Он был найден, как показано на рис. 23.9 видно, что разница в общем коэффициенте KL между дизельным топливом и 10% CPO очень мала.

Рисунок 23.9. Суммарный коэффициент KL пальмового дизельного топлива 60% и дизельного топлива при давлении впрыска 100 и 60 МПа.

Средний коэффициент KL, который можно использовать для оценки концентрации сажи при распылительном сгорании, был рассчитан из общего коэффициента KL, деленного на площадь пламени распылительного горения во всех областях пламени. Результаты показали, что разница среднего коэффициента KL между дизельным двигателем и 10% CPO также очень мала.

Гистограмма температуры и коэффициент KL были рассчитаны путем оценки значения из подсчитанного количества пикселей пламени распыляемого горения и их преобразования в площадь пламени ( ² мм). Температурный интервал и коэффициент KL были выбраны равными 50К и 0,005 а.е. соответственно. Результаты показаны на рис. 23.10.

Рисунок 23.10. Гистограмма температуры пламени и KL-фактора пальмового дизеля 60% и дизельного топлива при давлении впрыска 100 и 60 МПа.

Из температурной гистограммы было обнаружено, что распылительное горение 10% CPO начиналось при более низкой температуре, чем у дизельного топлива.Температура сгорания распылением повысилась ближе к температуре дизельного топлива в середине периода сгорания. Потом к концу горения стало ниже. Однако различия были очень небольшими.

Гистограмма фактора KL 10% CPO из тайской пальмы не имела существенных различий по сравнению с дизельным топливом. Следовательно, можно было сделать вывод, что разница в эмиссии сажи будет очень небольшой.

Система впрыска топлива Common Rail

Система впрыска топлива Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Магди К.Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В системе Common Rail топливо подается к форсункам из аккумулятора высокого давления, называемого рампой. Рельс питается от топливного насоса высокого давления. Давление в рампе, а также начало и конец сигнала, активирующего форсунку для каждого цилиндра, контролируются электроникой.Преимущества системы Common Rail включают гибкость в управлении как моментом впрыска, так и скоростью впрыска.

Введение

Достоинства архитектуры системы впрыска Common Rail были признаны с момента разработки дизельного двигателя. Ранние исследователи, в том числе Рудольф Дизель, работали с топливными системами, которые содержали некоторые важные особенности современных систем впрыска дизельного топлива с общей топливной магистралью. Например, в 1913 году компании Vickers Ltd. был выдан патент на систему впрыска Common Rail с механическими форсунками.Великобритании [2092] . Примерно в то же время в Соединенных Штатах был выдан еще один патент Томасу Гаффу на топливную систему для двигателя с искровым зажиганием с прямым впрыском в цилиндр, использующего электромагнитные клапаны с электрическим приводом. Дозирование топлива производилось путем контроля времени, в течение которого клапаны были открыты [2085] . Идея использования клапана впрыска с электрическим приводом на дизельном двигателе с топливной системой Common Rail была разработана Бруксом Уокером и Гарри Кеннеди в конце 1920-х годов и применена к дизельному двигателю Atlas-Imperial Diesel Engine Company в Калифорнии в начале 1930-х годов. [2184] [2183] [2178] [2182] .

Работа над современными системами впрыска топлива Common Rail была начата в 1960-х годах компанией Societe des Procedes Modernes D’Injection (SOPROMI) [2086] . Однако пройдет еще 2–3 десятилетия, прежде чем регулирующее давление подстегнет дальнейшее развитие и технология станет коммерчески жизнеспособной. Технология SOPROMI была оценена компанией CAV Ltd. в начале 1970-х годов, и было обнаружено, что она малоэффективна по сравнению с существующими системами P-L-N, которые использовались в то время. По-прежнему требовалась значительная работа для повышения точности и производительности соленоидных приводов.

Дальнейшая разработка дизельных систем Common Rail началась в 1980-х годах. К 1985 году Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) из бывшей Восточной Германии разработал систему впрыска Common Rail для своего грузовика W50, но прототип так и не поступил в серийное производство, и через пару лет проект был прекращен. [2096] . Примерно в то же время General Motors также разрабатывала систему Common Rail для применения в своих легких двигателях IDI [2174] .Однако с отменой их программы по производству легких дизельных двигателей в середине 1980-х годов дальнейшее развитие было остановлено.

Спустя несколько лет, в конце 1980-х — начале 1990-х, производители двигателей начали ряд проектов по развитию, которые позже были приняты производителями оборудования для впрыска топлива:

• Компания Nippondenso доработала систему Common Rail для грузовых автомобилей [2093] [2094] , которую они приобрели у Renault и которая была запущена в производство в 1995 году на грузовиках Hino Rising Ranger.
• В 1993 году Bosch — возможно, из-за некоторого давления со стороны Daimler-Benz — приобрел технологию UNIJET, первоначально разработанную усилиями Fiat и Elasis (дочерняя компания Fiat), для дальнейшего развития и производства [2099] . Система Common Rail для легковых автомобилей Bosch была запущена в производство в 1997 году для автомобилей Alfa Romeo 156 [194] 1998 модельного года и Mercedes-Benz C-класса.
• Вскоре после этого Лукас объявил о контрактах на Common Rail с Ford, Renault и Kia, производство которых начнется в 2000 году.
• В 2003 году Fiat представил систему Common Rail следующего поколения, способную производить 3-5 впрысков / цикл двигателя для двигателя Multijet Euro 4.

Дополнительную информацию об истории систем Common Rail можно найти в литературе [2178] [2940] .

Целью этих программ развития, начатых в конце 1980-х — начале 1990-х годов, была разработка топливной системы для будущего легкового автомобиля с дизельным двигателем. В начале этих усилий было очевидно, что в будущих дизельных автомобилях будет использоваться система сгорания с прямым впрыском из-за явного преимущества в экономии топлива и удельной мощности по сравнению с преобладающей в то время системой сгорания с непрямым впрыском.Цели разработок включали комфорт вождения, сравнимый с таковым у автомобилей с бензиновым двигателем, соответствие будущим ограничениям выбросов и улучшенную экономию топлива. Рассматривались три группы архитектур топливной системы: (1) распределительный насос с электронным управлением, (2) насос-форсунка с электронным управлением (EUI или насос-форсунка) и (3) система впрыска Common Rail (CR). В то время как усилия по каждому из этих подходов приводят к коммерческим топливным системам для серийных автомобилей, система Common Rail обеспечила ряд преимуществ и в конечном итоге станет доминирующей в качестве основной топливной системы, используемой в легковых автомобилях.Эти преимущества включали:

• Давление топлива не зависит от оборотов двигателя и условий нагрузки. Это обеспечивает гибкость в управлении как количеством впрыска топлива, так и моментом впрыска, а также обеспечивает лучшее проникновение и смешивание распылителя даже при низких оборотах двигателя и нагрузках. Эта особенность отличает систему Common Rail от других систем впрыска, в которых давление впрыска увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя, как показано на Рисунке 1 [289] . Эта характеристика также позволяет двигателям создавать более высокий крутящий момент на низких оборотах, особенно если используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT).Следует отметить, что хотя системы Common Rail могут работать с максимальным давлением в рампе, поддерживаемым постоянным в широком диапазоне оборотов двигателя и нагрузок, это делается редко. Как обсуждается в другом месте, давление топлива в системах Common Rail можно регулировать в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя, чтобы оптимизировать выбросы и производительность, обеспечивая при этом долговечность двигателя. Рисунок 1 . Взаимосвязь между давлением впрыска и частотой вращения двигателя в различных системах впрыска
• Более низкие требования к пиковому крутящему моменту топливного насоса. По мере развития двигателей с высокоскоростным прямым впрыском (HSDI) больше энергии для смешивания воздуха с топливом поступало от импульса распыления топлива, в отличие от вихревых механизмов, используемых в более старых системах сгорания IDI. Только системы впрыска топлива под высоким давлением были способны обеспечить энергию смешивания и хорошую подготовку к распылению, необходимую для низких выбросов ТЧ и УВ. Для выработки энергии, необходимой для впрыска топлива примерно за 1 миллисекунду, обычный распределительный насос должен обеспечивать почти 1 кВт гидравлической мощности за четыре (в 4-цилиндровом двигателе) 1 мс скачков за один оборот насоса, что создает значительную нагрузку на приводной вал [922] .Одна из причин тенденции к использованию систем Common Rail заключалась в том, чтобы минимизировать требования к максимальному крутящему моменту насоса. В то время как требования к мощности и среднему крутящему моменту для насоса Common Rail были одинаковыми, подача топлива под высоким давлением осуществляется в аккумулятор, и, таким образом, пиковый расход (и максимальный крутящий момент, необходимый для привода насоса) не обязательно должен совпадать с событие впрыска, как в случае с распределительным насосом. Поток нагнетания насоса можно распределить на более длительную часть цикла двигателя, чтобы поддерживать более равномерный крутящий момент насоса.
• Улучшено качество шума. Двигатели DI характеризуются более высоким пиковым давлением сгорания и, следовательно, более высоким уровнем шума, чем двигатели IDI. Было обнаружено, что улучшенный шум и низкие выбросы NOx лучше всего достигаются за счет введения пилотного (ых) впрыска (ов). Это было проще всего реализовать в системе Common Rail, которая была способна обеспечивать стабильную подачу небольшого количества пилотного топлива во всем диапазоне нагрузки / скорости двигателя.

###

Какие существуют типы впрыска топлива? | Новости

АВТО.COM — Вы слышали этот термин раньше, но каковы фактические нюансы впрыска топлива? Какие типы впрыска топлива используются в вашем автомобиле? Для этого требуется немного базового понимания движка, но мы готовы помочь. Типы впрыска топлива, используемые в новых автомобилях, включают четыре основных типа:

• Одноточечный впрыск или дроссельная заслонка
• Канальный или многоточечный впрыск топлива
• Последовательный впрыск топлива
• Прямой впрыск

Связано: Нужна ли периодическая чистка топливных форсунок?

Одноточечный впрыск или дроссельная заслонка

Самый ранний и самый простой тип впрыска топлива, одноточечный, просто заменяет карбюратор с одним или двумя топливными форсунками в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.Для некоторых автопроизводителей одноточечный впрыск был ступенькой к более сложной многоточечной системе. Хотя TBI не так точен, как последующие системы, он измеряет топливо с лучшим контролем, чем карбюратор, и дешевле и проще в обслуживании.

Портовый или многоточечный впрыск топлива

Многоточечный впрыск топлива предусматривает выделение отдельной форсунки для каждого цилиндра, прямо за его впускным отверстием, поэтому систему иногда называют впрыском через порт. Стрельба паров топлива так близко к впускному отверстию почти гарантирует, что они будут полностью втянуты в цилиндр.Основным преимуществом является то, что MPFI измеряет топливо более точно, чем конструкции TBI, лучше обеспечивает желаемое соотношение воздух-топливо и улучшает все связанные аспекты. Кроме того, это практически исключает возможность конденсации или скопления топлива во впускном коллекторе. В случае TBI и карбюраторов впускной коллектор должен быть спроектирован так, чтобы отводить тепло от двигателя, что является мерой для испарения жидкого топлива.

В двигателях, оснащенных MPFI, в этом нет необходимости, поэтому впускной коллектор может быть изготовлен из более легкого материала, даже из пластика.Результатом является постепенное повышение экономии топлива. Кроме того, там, где обычные металлические впускные коллекторы должны быть расположены наверху двигателя для отвода тепла, те, которые используются в MPFI, могут быть размещены более творчески, предоставляя инженерам гибкость при проектировании.

Последовательный впрыск топлива

Последовательный впрыск топлива, также называемый последовательным впрыском топлива в порт (SPFI) или впрыском по времени, представляет собой тип многоточечного впрыска. Хотя в базовом MPFI используется несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами.В результате топливо может «зависать» над портом до 150 миллисекунд, когда двигатель работает на холостом ходу. Это может показаться не таким уж большим, но этого недостатка достаточно, чтобы инженеры устранили его: последовательный впрыск топлива запускает каждую форсунку независимо. Работая по времени, как свечи зажигания, они распыляют топливо непосредственно перед открытием впускного клапана или сразу после него. Это кажется незначительным шагом, но повышение эффективности и выбросов достигается в очень малых дозах.

Прямой впрыск

Прямой впрыск максимально расширяет концепцию впрыска топлива, впрыскивая топливо непосредственно в камеры сгорания, минуя клапаны.Прямой впрыск, более распространенный в дизельных двигателях, начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей, иногда называемых DIG для бензина с прямым впрыском. Опять же, дозирование топлива даже более точное, чем в других схемах впрыска, а прямой впрыск дает инженерам еще одну переменную, позволяющую точно влиять на то, как происходит сгорание в цилиндрах. Наука о конструкции двигателя изучает, как воздушно-топливная смесь вращается в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения.

Такие вещи, как форма цилиндров и поршней; расположение портов и свечей зажигания; время, продолжительность и интенсивность искры; и количество свечей зажигания на цилиндр (возможно более одной) — все это влияет на то, насколько равномерно и полно топливо сгорает в бензиновом двигателе. Прямой впрыск — еще один инструмент в этой области, который можно использовать в двигателях с низким уровнем выбросов.

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с Cars.com, редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

Системы впрыска топлива — тогда и сейчас

Двигатель внутреннего сгорания существует уже более 150 лет, и за это время основные принципы остались прежними, но исполнение превратилось в прекрасно элегантную систему.

Для того, чтобы двигатель внутреннего сгорания мог выполнять свою работу, ему нужен способ подвода топлива для… сгорания.Однако, как мы уверены, многие из вас знают; это не так просто, как кажется.

Для правильной работы требуется только правильная смесь топлива и воздуха. Раньше двигатели были невероятно неэффективными и неэффективными. Они создали власть. Вот и все.

Автомобили стали настолько неотъемлемой частью нашего образа жизни, что мы полностью на них полагаемся. Настолько, что существуют строгие правила, обеспечивающие максимальную чистоту и эффективность их работы

Знакомьтесь, система впрыска топлива.

Что случилось с карбюратором?

Система впрыска топлива — одно из тех изобретений, которые вызывают вопрос — почему ее не изобрели раньше?

Современная система впрыска топлива работает путем распыления топлива под высоким давлением, смешивая его с чистым воздухом, когда он проходит через впускной коллектор, прежде чем попасть в камеру сгорания каждого цилиндра.

Ключевым элементом современной электронной системы впрыска топлива является слово «электронный».”

В этих современных системах используются компьютер, датчик кислорода, форсунки, топливный насос и регуляторы давления для обеспечения точного смешивания и подачи топлива в камеру сгорания.

Слишком много топлива? Компьютер корректирует время, в течение которого форсунка остается открытой.

Карбюраторы старой закалки не могли этого сделать. Если не было микса — его не было. Это часто приводило к высоким выбросам, плохой экономии топлива, пропускам зажигания в двигателях, сгоревшим клапанам и сокращению срока службы двигателя. Теперь вы знаете, почему каждую весну ломается ваша газонокосилка.

Если соотношение топлива и воздуха в системе впрыска неправильное, компьютер исправляет это. Что делать, если это нельзя исправить? Загорится индикатор проверки двигателя.

Системы впрыска топлива обеспечивают более низкий расход топлива, большую мощность, повышенную надежность и большие возможности в будущем по сравнению с карбюратором.

Итак, системы впрыска топлива идеальны?

Почти.

Степень контроля, которую системы впрыска топлива обеспечивают по сравнению с традиционным карбюратором, неоспорима.У большинства механиков мурашки по спине пробегают мысли о поломке системы впрыска топлива.

Карбюратор — прекрасное произведение инженерной мысли. Вы можете сравнить его с часовым механизмом или крупнокалиберной винтовкой. Система механических компонентов, работающих в гармонии.

Если он перестает работать, его нужно разобрать, очистить от грязи и починить. Идея этого, вероятно, вызывает мурашки по спине и у многих из вас, но, по крайней мере, вы можете физически увидеть проблему.Даже если вы не можете исправить это, вы можете определить, что есть проблема, а затем найти того, кто сможет.

Представьте, что ваш ноутбук полностью собран из механических частей — что-то вроде разностной машины. Если он разбился — вы могли бы открыть его и увидеть застрявшую деталь. Если бы вы сейчас открыли свой собственный ноутбук, он, вероятно, выглядел бы так же внутри, независимо от того, работает он или нет.

Если перестала работать система впрыска топлива — вам повезет, если вы заметите какие-либо физические признаки поломки.Самым простым решением было бы заменить блок и надеяться, что это решит проблему.

Часто бывает дорого. Опять же, сколько денег вы сэкономили на топливе за эти годы?

Технологии будут только улучшаться. Наши требования становятся все более конкретными, а наши ожидания — выше.

Прекрасным примером является 4-летнее освобождение от обслуживания новых автомобилей.

Мы просто больше не ожидаем, что новые автомобили сломаются. Сегодня общая тенденция технологий заключается в том, что они все больше и больше выбрасываются.’

Когда-то все знали, как что-то исправить. Дети воспитывались на умении менять свечу зажигания.

Это уже не так.

По мере того, как технологии становятся все более и более сложными, растут и наши ожидания. Цены могут быть высокими, но надежность — тоже. Технология становится более модульной. Если что-то сломается — просто замените.

Возможно, дни «возиться» закончились.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ.ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Системы впрыска топлива с производительностью

— не заправляйте, а впрыскивайте! (517) 975-4770

Дом

Воскресенье, 3 января 2021 г. 8:30 AM EST в сети Motor Trend Этот Chevelle 1969 года оснащен высокопроизводительной системой впрыска топлива Впрыск дроссельной заслонки
Далее Показано 3 февраля 2021 г. в 19:00 и 22:00 на Rev’n TV
7 февраля 2021 года в 20:00 и 23:00 на Rev’n TV
24 февраля 2021 года в 19:30 на Rev TV Canada

Если вы работаете с Performance Fuel Injection Systems , вы можете быть уверены, что находитесь в надежных руках.В Performance Fuel Injection Systems мы предлагаем наиболее экономичную систему преобразования впрыска топлива. Мы профессионально владеем и управляем, мы стремимся сделать ваш опыт приятным и беззаботным. Быстрое и надежное обслуживание: положитесь на экспертов Performance Fuel Injection Systems, которые обеспечат высочайшие стандарты обслуживания клиентов в отрасли и помогут вам преобразовать ваш карбюраторный автомобиль на современные технологии впрыска топлива. В Performance Fuel Injection Systems мы специализируемся на предоставлении быстрых и профессиональных услуг для всех ваших потребностей в впрыске топлива.Каждый член нашей команды готов помочь вам и обеспечить вам душевное спокойствие, которое могут предоставить только системы высокопроизводительного впрыска топлива. Выберите высокопроизводительные системы впрыска топлива для всех ваших потребностей в впрыске топлива и воспользуйтесь нашими непревзойденными ценами и отличным обслуживанием клиентов. Свяжитесь с нами по телефону (517) 975-4770 для получения дополнительной информации. Часы работы нашего офиса: с 8:00 до 15:00 EST с понедельника по четверг, закрыто с пятницы по воскресенье

.

4 типа систем впрыска топлива для специалистов по автозапчастям

Не нужно быть профессиональным автомобилестроителем, чтобы знать, что двигатели нуждаются в топливе для работы.Однако многие не знают, как это топливо заставляет двигатель работать после того, как оно залито в бак. Двигатели сжигают смесь топлива и воздуха внутри своих камер, чтобы перемещать поршни, которые создают движение автомобиля вперед и назад. Это движение передается на колеса, что заставляет машину двигаться. Однако то, как топливо подается в цилиндры, зависит от типа системы впрыска топлива, установленной в автомобиле. Различные типы систем впрыска дают очень разные результаты.

Как начинающий специалист по автозапчастям, вы преуспеете в своей карьере, зная множество различных вариантов автомобильных запчастей.Начните обучение, прочитав о четырех различных типах систем впрыска топлива, используемых в транспортных средствах.

1. Специалисты по автозапчастям могут знать систему впрыска дроссельной заслонки

Система впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) — одна из первых систем впрыска, когда-либо используемых в транспортных средствах. До TBI автомобили использовали карбюратор. Карбюратор подает топливо в двигатель, когда поступающий воздух всасывает топливо через трубку в камеры сгорания. Топливо будет смешиваться с воздухом и производить энергию, необходимую для работы двигателя.Хотя карбюраторы служили своей цели, они были очень неточными и обычно приводили к потере топлива.

TBI работают аналогично карбюратору. Топливо все еще всасывается в цилиндры из-за всасывания, создаваемого двигателем. Тем не менее, TBI контролируются электронным компьютером в транспортном средстве. Компьютер обеспечивает большую точность, определяя количество топлива, которое должно быть залито в двигатель. Такая точность сокращает расход топлива и позволяет автомобилю работать более эффективно.

2. Профессионалы в сфере автозапчастей должны знать многопортовую систему впрыска топлива

Системы многоточечного впрыска топлива (MPFI) работают так, как следует из их названия: с несколькими впускными отверстиями. Как, вероятно, знают профессионалы , занимающиеся автозапчастями, — это шаг вперед по сравнению с системами впрыска дроссельной заслонки, которые имеют только один порт.

На каждое впускное отверстие установлено

MPFI. Эти впускные каналы расположены снаружи цилиндров двигателя.В MPFI на каждый цилиндр направляется собственное прямое распыление топлива. Итак, в шестицилиндровом двигателе было бы шесть отверстий для впрыска.

Все форсунки распыляют одновременно. Иногда это может привести к проблемам, когда остатки топлива остаются в ожидании следующего периода приема. Топливо может конденсироваться в жидкую форму, а затем выводиться из строя двигателем. Хотя MPFI более эффективен, чем TBI, последовательный впрыск топлива обеспечивает еще лучшую топливную экономичность.

3.Специалисты по автозапчастям могут знать о системе последовательного впрыска топлива

Системы последовательного впрыска топлива почти не отличаются от MPFI. Однако их одно важное отличие преодолевает основную проблему с системами MPFI. Последовательный, иначе известный как впрыск по времени, запускает каждую форсунку индивидуально в оптимизированное время, чтобы обеспечить попадание всего топлива во впускной клапан. Этот процесс может помочь уменьшить отходы топлива. Кроме того, он обеспечивает наиболее оптимальное соотношение топлива и воздуха в камерах сгорания.Как специалист по автозапчастям , вы можете знать, что это помогает автомобилю работать с более высоким уровнем эффективности.

Система последовательного впрыска топлива обеспечивает более высокий уровень топливной экономичности

4. Профессионалы в сфере автозапчастей должны знать систему прямого впрыска

Системы прямого впрыска отличаются от других систем впрыска топлива, поскольку они обходят впускные клапаны и подают топливо прямо в камеру сгорания цилиндра.

На протяжении всей своей карьеры вы, скорее всего, столкнетесь с системами прямого впрыска в автомобилях с дизельным двигателем.Прямой впрыск используется в дизельных двигателях с 1920 года и используется в бензиновых самолетах со времен Второй мировой войны. Однако производители высокопроизводительных автомобилей, такие как Audi и BMW, также начинают использовать систему прямого впрыска в своих автомобилях. Поскольку топливо впрыскивается прямо в двигатель, оно обеспечивает высокий уровень мощности и эффективности, что идеально подходит для автомобилей с высокими характеристиками.

Заинтересованы ли вы в обучении автомобильным запчастям?

Свяжитесь с консультантом в автомобильных учебных центрах сегодня!

Категории: Карьера по автомобильным запчастям, Суррей
Теги: карьера по автозапчастям, специалист по автозапчастям, обучение по автомобильным запчастям

Cessna Flyer Association — Знакомство с вашей системой впрыска топлива Lycoming

Прямой впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшее распределение топлива и легкий запуск холодного двигателя без угрозы обледенения карбюратора.Жаклин Шайп (A & P / IA) проведет вас через типичную систему впрыска топлива Lycoming и наиболее распространенные неисправные места, чтобы проверить, не начинает ли ваш двигатель работать с перебоями.

Двигатели с впрыском топлива уже много лет используются в автомобилях и становятся все более популярными в самолетах авиации общего назначения.

Системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами. При впрыске топлива каждый цилиндр получает почти одинаковое количество топлива. Это помогает каждому цилиндру выдавать одинаковую мощность.Это, в свою очередь, делает работу двигателя более плавной и эффективной.

Напротив, карбюраторные системы имеют тенденцию иметь цилиндры, которые работают немного богатой или бедной по сравнению с остальными из-за разной длины впускных труб.

Двигатели с впрыском топлива намного легче запустить, когда двигатель холодный, потому что каждый цилиндр заправляется одинаковым количеством топлива.

Системы впрыска топлива также свободны от угрозы обледенения карбюратора.

Системы впрыска топлива имеют несколько недостатков по сравнению с карбюраторными системами.Двигатели с впрыском топлива может быть трудно запустить в горячем состоянии. После остановки в жаркие летние месяцы им обычно требуется запуск с обливаемой смеси с полной обедненной смесью и полный дроссель вперед при запуске двигателя. Этот процесс может расстраивать людей, незнакомых с особенностями двигателей с впрыском топлива.

Система впрыска топлива также очень нетерпима к малейшим частям грязи или мусора в магистралях или форсунках.

Карбюраторные системы обычно легко запускаются при горячем двигателе.Кроме того, они по своей конструкции немного лучше переносят загрязнения, чем системы впрыска топлива.

Владельцы самолетов, которые летают за двигателями с впрыском топлива, вероятно, получат долгие годы надежной и эффективной эксплуатации. Мудрые владельцы все равно должны знать, что находится под капотом, чтобы быстро и легко устранять проблемы с их системой впрыска.

Топливный сервопривод Bendix, снятый с Lycoming IO-540. Колесико регулировки холостого хода на топливном сервоприводе Bendix. Для легкой регулировки колесо можно легко повернуть вручную без использования инструментов.Впускное отверстие для топлива. Рычаг в нижнем левом углу подключается к кабелю смеси для ручного управления смесью.

Основные части системы впрыска топлива

Основными частями типичной системы впрыска топлива являются топливный насос с приводом от двигателя, блок управления топливом / воздухом (сервопривод топлива), распределитель топлива (делитель потока) с соответствующими топливными магистралями. и сами топливные форсунки. Большинство самолетов также имеют электрический топливный насос, который обеспечивает давление топлива для запуска и в качестве аварийного резервного питания.

Топливный насос с приводом от двигателя разработан для обеспечения постоянного давления топлива на входе сервопривода подачи топлива.

Дроссельная заслонка корпуса дроссельной заслонки в закрытом положении. Открытие канала для давления воздуха на сервопривод подачи топлива с автоматическим регулированием смеси.

Топливный сервопривод

Топливный сервопривод — это дозатор топлива и воздуха в системе впрыска топлива.

Поток воздуха к впускным трубам цилиндров двигателя регулируется через корпус дроссельной заслонки и дроссельную заслонку в сервоприводе.Движения дроссельной заслонки пилота напрямую контролируют количество воздуха, поступающего в двигатель. Этот дроссельный клапан похож на дроссельный клапан в карбюраторе. Корпус дроссельной заслонки выполнен с трубкой Вентури внутри; опять же аналогично карбюратору.

Однако трубка Вентури в сервоприводе подачи топлива предназначена только для обеспечения настроек давления воздуха во внутренней камере в секции управления подачей топлива сервопривода, а не для обеспечения всасывания через сопло для выпуска топлива, как это происходит в карбюраторе.

Расход топлива регулируется шаровым клапаном сервопривода топлива, расположенным в части регулятора топлива сервопривода.Шаровой кран регулируется серией диафрагм и пружин. Диафрагмы используются для обеспечения противодействия входящему давлению (при ударе) и воздуху Вентури, а также измеряемого и неизмеренного давления топлива для постоянного регулирования количества топлива, подаваемого к форсункам.

Как показано на фото H (справа), передний корпус автоматического регулятора смеси (AMC) сервопривода топлива обеспечивает отверстие для давления воздуха при ударе. Форма корпуса образует трубку Вентури для корпуса дроссельной заслонки.

Давление воздуха при ударе передается через ударные трубки из отверстия в передней части корпуса дроссельной заслонки (перед трубкой Вентури) в закрытую камеру на одной стороне диафрагмы.Воздух из секции Вентури низкого давления корпуса дроссельной заслонки направляется в камеру на противоположной стороне диафрагмы.

По мере того, как поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивается или уменьшается за счет управления дроссельной заслонкой пилота, давление воздуха в самой трубке Вентури увеличивается или уменьшается обратно пропорционально. По мере увеличения потока воздуха давление Вентури падает. По мере уменьшения расхода воздуха давление Вентури повышается. Разница давлений между ударным воздухом (который остается постоянным, за исключением атмосферных изменений) и воздухом Вентури заставляет диафрагму между двумя камерами слегка перемещаться всякий раз, когда происходит изменение давления воздуха с одной или другой стороны.Эта разница в давлении между давлением воздуха при ударе и давлением Вентури в сервоприводе подачи топлива известна как «сила измерения воздуха».

Шаровой клапан сервопривода подачи топлива в регуляторе подачи топлива прикреплен к диафрагме таким образом, что он перемещается в более открытое или закрытое положение, когда диафрагма перемещается в ответ на силу дозирования воздуха. Обратите внимание, что давление воздуха Вентури является основным регулирующим фактором, определяющим степень открытия сервоклапана в любой момент времени.

Сервопривод подачи топлива, установленный на Lycoming IO-360.Нижний левый трос — это трос дроссельной заслонки, прикрепленный к рычагу дроссельной заслонки. Центральная связь с зубчатым колесом в центре — это регулировка смеси холостого хода. Винт с пружиной под головкой предназначен для регулировки холостого хода. Впускная сетка для подачи топлива находится вверху слева. В центре: небольшое резьбовое отверстие для топливной форсунки. Делитель потока топлива на четырехцилиндровом двигателе.

Поток топлива

Топливо течет из топливного насоса с приводом от двигателя через дозирующий жиклер в сервоприводе подачи топлива. Открытие дозирующей жиклера контролируется ручным управлением смеси пилота.Это топливо считается «отмеренным» давлением топлива. Он подключен к камере регулятора подачи топлива внутри сервопривода подачи топлива. Отдельная линия неизмеренного давления топлива отключается до того, как топливо достигает дозирующего жиклера, и направляется в другую камеру регулятора топлива. Эта камера давления топлива без измерения отделяется от камеры давления топлива с измерением диафрагмой.

Поскольку изменение давления Вентури вызывает движение в сервоклапане, оно также вызывает движение между дозируемой и неизмеренной топливными камерами.потому что сервоклапан работает вместе с обеими диафрагмами.

Снижение давления Вентури (увеличенное открытие дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) вызывает небольшое перемещение сервоклапана в более открытое положение до тех пор, пока измеренное давление топлива не увеличится до точки, при которой сервоклапан перестанет открываться и останется установленным. его новая, более открытая позиция. Повышенное давление Вентури (уменьшение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) приводит к перемещению сервоклапана в более закрытое положение до тех пор, пока пониженное измеренное давление топлива не заставит клапан перестать двигаться, и он останется в немного более закрытом положении.

Этот процесс определяет количество топлива, которое подается в форсунки при всех настройках дроссельной заслонки.

Форсунка для двигателя с турбонаддувом. Форсунка для двигателя с турбонаддувом.

Автоматический контроль смеси

AMC помогает поддерживать постоянное соотношение топливовоздушной смеси, регулируя перепад давления между давлением воздуха удара и давлением воздуха Вентури. Он обеспечивает регулируемое отверстие между давлением воздуха при ударе и давлением воздуха Вентури, изменяя, таким образом, ту же «силу измерения воздуха», о которой говорилось выше.AMC не заменяет ручное управление смесью пилота; он работает вместе с ним.

Типовая топливная форсунка, устанавливаемая на двигатель без наддува (без турбонаддува). Отверстие для воздуховыпускного экрана видно в нижней части металлического экрана.

Делитель потока

Из секции регулятора топлива сервопривода подачи топлива топливо направляется к делителю потока. Делитель потока, который некоторые механики называют «пауком» из-за его формы, установлен на верхней части двигателя. Он обеспечивает центральную точку распределения топлива к каждой топливной магистрали и форсунке.Делитель потока имеет подпружиненную диафрагму, которая открывается при давлении топлива от сервопривода подачи топлива и закрывается, когда поток топлива прекращается. Эта установка обеспечивает принудительное отключение всех цилиндров одновременно при остановке. (См. Фото 01 и 02, стр. 26.)

Установка для проверки расхода топлива. Форсунки были прикреплены к топливопроводам. На каждой чашке был нанесен соответствующий номер цилиндра. Топливная чаша после проверки подачи топлива готова к сравнению с другими цилиндрами.

Топливопроводы и форсунки

Топливопроводы, соединяющие делитель потока с форсунками, представляют собой жесткие трубопроводы из нержавеющей стали.

Последней единицей в потоке топлива в каждый цилиндр является собственно топливная форсунка. Топливные форсунки изготовлены из латуни и имеют очень простую конструкцию. Сопло по существу представляет собой полую небольшую трубку с калиброванным отверстием на выходе и парой ограничений, которые уменьшают диаметр трубки изнутри. Каждая форсунка откалибрована для обеспечения максимального расхода топлива, необходимого при полностью открытой дроссельной заслонке на нагнетательном конце. На противоположном конце форсунок имеется гнездо для топливопровода.В самих форсунках нет внутренних движущихся частей.

Некоторые форсунки состоят из двух частей и имеют съемную центральную секцию. Эти части следует хранить вместе каждый раз при снятии сопел.

Форсунка также находится там, где топливо смешивается с воздухом, чтобы распылить топливо и сделать его горючим. У двигателей с нормальным наддувом есть воздуховыпускные экраны на внешней стороне сопла, в то время как самолеты с турбонаддувом имеют герметичное соединение, которое обеспечивает отвод воздуха из воздушной камеры сопла до «давления верхней палубы» с турбонаддувом (давление на выходе компрессора турбокомпрессора).(См. Фото 03 и 04 на странице 26.)

Как в конфигурации с атмосферным воздухом, так и с турбонаддувом, давление во впускном коллекторе немного ниже, чем давление в камере выпуска воздуха из форсунки, поэтому воздух постоянно втягивается через отверстие для отбора воздуха. в коллектор. (См. Фото 05, стр. 26.)

Топливная форсунка с небольшими пятнами вокруг воздуховыпускного экрана. Это может указывать на необходимость очистки экрана.

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива

В большинстве случаев системы впрыска топлива работают без сбоев.Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она часто носит неустойчивый характер, и иногда ее бывает трудно определить на первых порах.

Неисправные двигатели обычно довольно просто диагностировать. Обычно виноват дефект в системе зажигания, такой как загрязненная свеча зажигания или неправильная синхронизация магнето, но иногда виноваты проблемы в топливной системе. Если система зажигания исключена, пора проверить, как двигатель получает топливо.

Большинство механиков начинают с форсунок и работают в обратном направлении, пока не будет найден источник неисправности.
Забиты топливные форсунки

Проблема, возникающая в системе впрыска топлива, обычно вызвана небольшими частями грязи или мусора, которые частично забивают магистраль или форсунку. Если одна или несколько форсунок становятся ограниченными, давление топлива возрастает, потому что сервопривод продолжает отправлять такое же количество топлива.

Расходомер топлива в кабине показывает расход топлива в галлонах в час; но это число получено из показаний давления топлива на делителе потока. Увеличение расхода топлива можно увидеть на манометре, если одна или несколько форсунок забиты, даже если настройки дроссельной заслонки остаются неизменными.Более высокое давление на делителе, вызванное засорением форсунки, проявляется в увеличении расхода топлива на расходомере. Индикация повышенного расхода топлива наряду с неработающим двигателем указывает на то, что одно или несколько форсунок могут быть частично или полностью забиты.

Причина шероховатости проста; цилиндр с забитой форсункой получает достаточно топлива только для прерывистой работы.

Это можно проверить, если у самолета есть датчики EGT на каждом цилиндре. В цилиндре (ах) с частично забитыми форсунками выхлопные газы будут горячее, чем в других цилиндрах; свидетельство того, что цилиндр работает слишком бедно.

Самый простой способ проверить каждое сопло и линию на наличие ограничений (испытание на поток) — снять все сопла с цилиндров. Топливопроводы следует при необходимости разжать, чтобы они не погнулись и не повредились в процессе. После снятия форсунок снова подсоедините каждую из них к правильной линии подачи топлива.

Поместите каждую форсунку в небольшую прозрачную чашку или банку, на которой указан соответствующий цилиндр. Попросите кого-нибудь из кабины включить главный выключатель и подкачивающий топливный насос при обогащенной смеси.Медленно переведите дроссельную заслонку из состояния холостого хода в режим полного и обратно, пока кто-то другой наблюдает за выходом форсунок. У каждого должен быть примерно одинаковый поток.

Затем снимите банки, не проливая топлива. Сравните уровень топлива в чашках. Частично забитая линия или форсунка должны иметь чашу с более низким уровнем топлива, чем другие. (См. Фото 06, 07 и 08 на странице 28.)

Инструкция по обслуживанию Lycoming 1275C дает инструкции по очистке форсунок. Сопло следует очистить ацетоном или метилэтилкетоном и продуть сжатым воздухом.В сливное отверстие нельзя использовать кирки или острые инструменты, иначе оно деформируется.

Если конкретная форсунка или линия имеет хроническую проблему засорения и быстро забивается даже после очистки, может быть лучше заменить и линию, и форсунку. Даже после того, как линия или сопло были очищены, микроскопические частицы или мусор часто остаются и смещаются при последующем использовании, снова забивая сопло.

Следует проявлять осторожность при снятии или установке топливных форсунок.Форсунка ввинчивается во впускную камеру каждого цилиндра. Камера статического давления расположена вне камеры сгорания цилиндра, во впускном коллекторе перед впускным клапаном.

Конец сопла, который ввинчивается в цилиндр, имеет трубную резьбу с мелким конусом. Впускная камера изготовлена ​​из алюминия, и приемные резьбы в ней также из алюминия. Очень легко случайно перекрутить резьбу или перетянуть насадку. В этом случае алюминиевая резьба в цилиндре легко повреждается.(См. Фото 09, стр. 28.)

Обычно форсунки следует завинчивать вручную, а затем затягивать с максимальным усилием от 40 до 60 дюймов на фунт. Если резьба в головке блока цилиндров действительно сильно повредится, это может потребовать дорогостоящего ремонта; цилиндр может быть удален. Кроме того, чрезмерное затягивание накидной гайки на подводящем топливопроводе может легко повредить относительно мягкую латунную резьбу на сопле или повредить входное отверстие сопла.

Нижняя центральная линия — это линия подачи от сервопривода подачи топлива.

Загрязненная сетка для выпуска воздуха из сопла

Загрязненная сетка для выпуска воздуха на сопле приводит к большему, чем обычно, потоку топлива из сопла.Всасывание коллектора, которое всегда является постоянным на выпускном конце форсунки, не имеет стравливания воздуха, чтобы немного его уменьшить. Сервомеханизм подачи топлива подает такое же количество топлива, но если одна форсунка протягивает больше, чем положено, остальные форсунки работают слишком бедно.

Это может привести к резкому холостому ходу, показаниям расхода топлива ниже нормального и увеличению числа оборотов выше нормального при отсечении смеси. Для справки: нормальный рост оборотов при отсечке обычно составляет от 25 до 50 оборотов в минуту. (См. Фото 10 на странице 28.)

Отверстие в сервоприводе подачи топлива со снятой сеткой на входе.

Топливопроводы и зажимы

Топливопроводы склонны к растрескиванию при воздействии слишком сильной вибрации, поэтому их обычно зажимают в нескольких точках по своей длине, чтобы свести к минимуму тряску или изгиб.

Зажимы улавливают много тепла, а резиновая подушка в них со временем высыхает и сжимается, что позволяет топливопроводам немного дрожать внутри незакрепленных зажимов. Lycoming имеет AD, который требует повторных проверок зажимов и топливопроводов на герметичность и безопасность, а также замены дефектных зажимов.(См. Фото 11, стр. 28.)

На трубопроводах имеются накидные гайки с резьбой, которые легко снимаются при перетягивании гайки. Они должны быть затянуты вручную плюс примерно от 1/6 до 1/12 оборота (от половины до одной плоскости) при использовании гаечного ключа для затяжки. Новые заменяемые топливные магистрали представляют собой прямые блоки, которые необходимо изгибать и формировать так, чтобы они соответствовали заменяемой старой магистрали.

Центральное уплотнение сервопривода подачи топлива

Негерметичное центральное уплотнение на главном сервоприводе подачи топлива приводит к тому, что вся система работает слишком богато; да так, что двигатель тяжело заглушить регулятором смеси.

Чтобы проверить, не повреждено ли центральное уплотнение, которое позволяет топливу попадать в воздушные камеры сервопривода, отсоедините топливный шланг между сервоприводом подачи топлива и делителем потока. Легче всего добраться до делителя потока. Плотно установите пробку в линию, чтобы закрыть ее. Удалите достаточное количество впускного канала, чтобы можно было наблюдать за ударными трубками, и включите подкачивающий насос с полной богатой смесью и настройками полного открытия дроссельной заслонки. Если топливо выходит из ударных трубок, центральное уплотнение протекает, и сервопривод необходимо отправить в ремонт.Синие пятна топлива вокруг ударных гильз также указывают на негерметичное центральное уплотнение.

Сетка на впускном отверстии для топлива

Если на сервоприводе и вокруг него наблюдаются синие пятна, причиной является негерметичное уплотнение, и нет необходимости идти дальше (и тянуть сетку на впускном отверстии для топлива), потому что для ремонта потребуется снять весь сервопривод .

Однако, если сервомеханизм подачи топлива работает нестабильно, но очевидной утечки не наблюдается, следующим местом для проверки является сетка на впуске топлива. Забитый экран приведет к тому, что система будет работать слишком бедно.

Этот экран также следует периодически снимать и очищать в рамках текущего обслуживания. Экран следует очистить растворителем, например ацетон, и продуть сжатым воздухом. (См. Фото 12 и 13 на странице 31.)

Если экран снят для устранения неустойчивой работы сервопривода подачи топлива, перед очисткой его следует постучать открытой стороной вниз на чистом полотенце, чтобы можно было проверить любые загрязнения.

Дренажный клапан нижнего коллектора впускной системы

Наконец, если предыдущие шаги не помогли определить источник неисправности, стоит проверить слив нижнего коллектора впускной системы.Слив выполнен из латуни и имеет односторонний обратный клапан, позволяющий сливать излишки топлива и масла из впускного коллектора, не допуская попадания воздуха во впускной коллектор. Если обратный клапан неисправен, это может вызвать неустойчивую работу двигателя.

Пилоты и владельцы, которые используют двигатель с впрыском топлива, возможно, уже знают о преимуществах этого типа системы, но им все же необходимо уметь идентифицировать части, то, что они делают и как они сочетаются друг с другом. Эта статья должна дать вам хорошее представление о многих частях системы впрыска топлива Lycoming.

Знайте свою FAR / AIM и проконсультируйтесь с вашим механиком перед началом любых работ. Перед тем, как приступить к профилактическому обслуживанию, всегда получайте инструкции от A&P.

No related posts.