Замена ремня вариатора в P12 — 7 — Трансмиссия всех моделей
Нашел интересную статью по диагностике вариатора. Читайте, кто интересутся, помещаю.Диагностика вариаторных коробок
Вариаторные коробки передач
ВАРИАТОР NISSAN RE0F06A – особенности диагностики.
Возвращаясь к теме ремонта вариаторных трансмиссий в предыдущих статьях, возникла необходимость поставить первоочередной вопрос – проведение ДИАГНОСТИКИ.
Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские .
Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.
Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности.
Не считая затраченных средств – можно сказать, что помочь тут нечем. Диагностику уже не провести. Вернее ее можно провести с помощью тестера и визуального осмотра — но это больше похоже на диагностику инжекторного двигателя, который лежит отдельно от машины на поддоне.
Поэтому — повторяясь – все что можно сделать – это можно и нужно на машине, когда еще что-то подключено и работает.
Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера :
1. NISSAN BLUEBIRD ( RE060FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.
Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.
Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .
Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины до 10 000 USD . Мало кто отважиться.
2. NISSAN MICRA 2000 года . NCVT . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно – BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).
Тут дилеры заменили и масло, свечи , все фильтра , промыли инжектор – вобщем , очень много работ, но ошибка осталась. Со слов владельца — его катали ( тест драйв ), показывая на сканере какие-то неправильные данные , выдаваемые неисправной CVT . Резюме – CVT под замену.
Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .
Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет .
С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка аналогично АКПП, HPS – шум работы при открытии заслонки итд.
Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.
Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .
TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL — closed ( ON ) .
Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!
Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning )
На некоторых свежих моделях ( например SERENA с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса.
Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .
Практически это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.
Последовательность действий при самодиагностике.
1. машина прогрета в движении
2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд
3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
5. селектор передач в положении P
1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в
положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на
панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение
ACC )
так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить
выключенным ( сделать быстро )
2.
селектор передач в положении P — включить зажигание в ON ,
подождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды ,
сразу выключить зажигание ( OFF )
3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D
4. включить зажигание ON
5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L
6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не
отпуская их перевести селектор в D
7. отпустить обе педали
Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (
около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10
и есть номер ошибки .
пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )
I I O I I I I O I I I I I I I I
считайте код ошибки
2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет
1 импульс длиннее остальных ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .
2 импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )
3 TPS ( P1705 )
4 STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки
5 Датчик давления в CVT ( P1791 )
6 HPS соленоид линейного давления (P0745 )
7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )
8 Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )
9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )
10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .
Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.
Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )
Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении.
На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном
( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.
На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:
Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.
TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37
Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы .
Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.
С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .
Чтобы не ездить на ” пороховой бочке ” – а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.
Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.
На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор.
Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.
Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.
С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL, ХХ 1500 ( тахометра нет )
TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в data stream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим.
Замена TPS и регулировка вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.
Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M6 .
Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя или акпп ) .
Ресурс коробки существенно увеличится!
Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .
Так называемый «межсервисный» интервал замены масла тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.
Все это красиво , пока она новая и на гарантии.
Как поменять ремень вариатора самостоятельно?
Вариаторы в автомобилях применяются все чаще. Хоть изобрели подобные устройства много лет назад, но истинно их оценили и стали использовать только в нынешние времена. При этом они тоже могут ломаться и требовать ремонта. Рассмотрим, как проводится замена ремня вариатора. Ремень является одной из немаловажных составляющих в устройстве вариаторной коробки передач. Поэтому его замена должна производиться своевременно и с помощью особых инструментов. Изношенный или растянувшийся ремень хуже передает вращающий момент между шкивами CVT, что приводит к потере мощностей машины.
Ремень в вариаторах отличается от своих аналогов в других частях автомобиля. Он состоит из нескольких стальных полос, покрытых специальными клиньями в форме бабочек. Именно поэтому такой вид связи между шкивами вариатора называют еще клиноременным. Замена ремня на вариаторе требует не только наличия соответствующих запчастей, но и участия опытных мастеров.
Когда требуется замена ремня вариатора?
Покупая подержанный автомобиль с вариатором, будьте готовы к его возможному ремонту (в случае реального пробега> 100 000 км для Jatco, GM и> 150 000 км для VAG (Luk)). Ресурс, заложенный автопроизводителями, составляет ~ 200 тыс. км пробега, и у каждой новой модели становится всё больше. Если водитель соблюдал правила эксплуатации, разрушение пластинчатого ремня возможно лишь при пробеге сверх ресурса — из-за накопившейся усталости стальных лент (цепи), поддерживающих пластины. Но «убить» вариатор можно и гораздо раньше, если, например, буксуя в грязи, нервно перебрасывать селектор из D в R и обратно.
Первыми не выдерживают издевательства ленты — вытягиваются, зазоры между пластинами ремня увеличиваются. А усилие сжатия конусов очень большое, так что неправильно расположенную пластину они выдавят легко. В итоге ремень разрушается и надирает конусы, попутно забивая продуктами выработки гидроблок.
В этом случае буксировать машину не рекомендуют: рассыпавшийся ремень способен повредить контактные поверхности шкивов и зубья шестерен. Экономия на эвакуаторе обернется покупкой не только дорогостоящего комплекта шкивов и ремня (цепи), но зачастую и более дефицитных деталей, которые придется заказывать. Если на кромках пластин сохранились наклонные насечки, ремень не проскальзывал – давление в полостях управления шкивами в норме. Если же видны крупные задиры с заусенцами, то давление в системе снижено. Возможных причин тому много, начиная с неисправности масляного насоса и заканчивая износом уплотнительных колец шкивов.
Ремень можно повредить и даже порвать, если при быстром движении машины выйдет из строя датчик скорости. Потеряв его сигнал, ЭБУ быстро сдвинет шкивы в среднее положение — переведет вариатор в аварийный режим, чтобы предотвратить его полное разрушение. При такой перегрузке стальные ленты деформируются. Сам же датчик скорости на основе эффекта Холла и поныне не особо надёжен. Если он откажет на средней скорости, риск перегрузки ремня минимален. Такие отказы нередки, поэтому после покупки подержанного автомобиля датчик скорости лучше сразу заменить новым, благо, разбирать вариатор не придется — датчик закреплен на корпусе снаружи.
«Убить» ремень случается и на малой скорости. Например, если при парковке задним ходом неосторожно удариться колесами в высокий бордюр, ремень получит слишком сильный импульс в обратном направлении — и будет поврежден.
Инструменты для замены
Что вам понадобится:
— ключи на 10-11-14;
— ударная отвертка;
— молоток;
— 6 хомутов;
— просторный и чистый рабочий стол;
— любая фотокамера.
Важный момент! Понадобятся пластиковые чаши для хранения в них снятых деталей. Каждую чашу по мере наполнения следует размещать в порядке хронологической последовательности демонтажа, надписать, важные моменты сфотографировать.
Это поможет безошибочно последовательно произвести обратную сборку вариатора.
Процесс замены ремня вариатора
1. Начинаем с откручивания 6 болтов крышки раздатки. Отвёрткой аккуратно поддеваем крышку раздатки и снимаем ее. Правда, становится интересно? И ничего страшного: обычный конический роликовый подшипник. Вынимаем «штуку», оказалось — двухопорная косозубая шестерня. Это всё помещаем в первую чашу вместе с 6-ю болтами и подписываем.
2. Переворачиваем коробку, вынимаем вал вместе с частью корпуса коробки. Откручиваем болты по периметру.
3. С помощью молотка аккуратно обстукиваем по периметру крышку, снимая её с направляющих осей.
4. Снимаем две шестеренки. Не забываем всё складывать в отдельные чаши по принципу принадлежности к одной сборочной единице и надписывать.
5. Откручиваем винты крепления корпуса насоса. Снимаем шестерню с цепью насоса.
Теперь крышка масляного насоса легко снимается.
6. Берёмся за хвостовик вала насоса, тянем вверх и извлекаем. Ничего сложного! Также легко будет и собирать в обратном порядке, если не забывать фотографировать и располагать чаши с извлекаемыми деталями в хронологическом порядке.
7. За ним вынимаем вал. Всё, с этой стороной коробки вариатора мы справились. Переворачиваем коробку еще раз и откручиваем элементы крепления крышки. Крышка плотно сидит на направляющих осях, аккуратно по периметру отжимаем её с помощью отвертки. И снимаем крышку. Перед нами основной узел вариатора – 2 вала и ремень. Собственно, это и есть автоматический вариатор, устройство бесступенчатого изменения передаточного отношения между двумя валами.
8. С помощью обычных пластиковых хомутиков в нескольких местах стягиваем ремень, чтобы он не рассыпался при последующем демонтаже.
9. Аккуратно извлекаем из корпуса шкивы с ремнем.
Надо ли говорить, что при
демонтаже в эти посадочные отверстия ничего постороннего не должно попасть? Ставим шкивы на ровную поверхность и силой оттягиваем шкив и освобождаем шкивы от ремня. Надеваем новый ремень и собираем всё в обратном порядке.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Как устроен вариатор — ДРАЙВ
Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы).
А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.
Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.
Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП.
Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.
Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.
Клиноремённый вариатор MINI.
Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них.
Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.
Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.
Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.
Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.
Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго.
И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.
Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.
Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.
Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.
Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.
А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.
Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.
Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.
Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.
Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.
Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.
А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию.
Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.
Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.
Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».
Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.
Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются.
Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?
Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.
И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.
Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде).
Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.
Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.
Ремни для вариаторов cvt
Новые оригинальные ремни для Вариатора CVT разных типов CVT2, HONDA, CVT7,F1C1 (CVT), 16Z (CVT),HONDA, M4VA (CVT),MLYA (CVT), SLYA,(CVT), SZCA (CVT),RE0F21A (CVT), F1C1,HONDA, PWR (CVT),HONDA, RE5 (CVT),JF011E, CVT2M,RE0F06A (CVT),VT20E, VT25E (CVT),RE0F09A (CVT)и другие в наличии. Для точного определения желательно номер с ремня.
Работаем с регионами.
Внимание! Цены могут не соответствовать с указыванными на сайте ! Из-за плавающего доллара и ЕВРО ! Звоните уточняйте!
| АКПП | Номер | Наименование (Eng) | Производитель | Цена | ||
| CVT2M, JF011E (CVT) | 901066OEM: 901066 | Приводной ремень вариатора cvt |
OEM | 19 600 | ||
| CVT7, JF015E | 901068OEM: 901068 | Приводной ремень вариатора cvt |
OEM | 20 945 | ||
| 16Z (CVT), F1C1 (CVT) | 50820OEM: F08-B40-200 | Приводной ремень вариатора cvt |
OEM | 19 420 | ||
| F1C1 (CVT), HONDA,M4VA (CVT), MLYA (CVT), RE0F21A (CVT),SLYA (CVT), SZCA (CVT) | 88820S | Приводной ремень вариатора cvt |
OEM | 19 053 | ||
| I-CVT | 901057 | Приводной ремень вариатора cvt |
OEM | 18 305 | ||
722. 8, RE0F09A (CVT) |
125820OEM: F09-B40-400 | Приводной ремень вариатора cvt
|
OEM | 25 680 | ||
| VT20E, VT25E (CVT) | 150820 | Приводной ремень
|
OEM | 19 500 | ||
| RE0F06A (CVT) | 103820OEM: 31240 8E001 | Ремень приводной RE0F06A (CVT) | OEM | 18 518 | ||
| 01J (CVT) | 130820 | Цепь приводная вариатора cvt |
18 947 |
Оставить отзыв
- Обязательные для заполнения поля помечены знаком *
Отзывы наших клиентов
Пять вещей, которые нельзя делать на вариаторе — Российская газета
Автомобилей с вариаторными трансмиссиями на российском рынке становится все больше. Можно сказать, что этот тип трансмиссии пошел в народ после того, как ею стали комплектовать свои массовые модели компании Nissan, Renault и АвтоВАЗ. При этом такие коробки не зря считают «нежными» в сравнении с теми же гидромеханическими «автоматами». В этой статье мы расскажем, что точно не нужно делать, если вы хотите продлить жизнь вариаторной трансмиссии вашего автомобиля.
Чтобы лучше понять смысл наших рекомендаций, объясним в двух словах суть конструктива вариаторной коробки передач (CVT). Вариаторы бывают нескольких типов: (клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные). Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем «автоматы» и «роботы». Так каких же ошибок следует избегать?
Редкая смена масла
Чистое масло необходимо вариаторным трансмиссиям, как свежий воздух человеку.
Ведь работа узла на грязном или некондиционном масле заметно ускоряет старение ремня/цепи и конусов.
Грязь и пыль от фрикционов забивает каналы, как свиной жир. К тому же загрязненное масло хуже выполняет антифрикционные действия, что может спровоцировать проскальзывание ремня на конусах вариатора.
Помните также о том, что цепь хоть и крепче ремня, но требовательнее к качеству масла. Соответственно, если автопроизводитель рекомендует менять масло в вариаторе каждые 60 тыс. пробега, то при интенсивной эксплуатации этот лимит имеет смысл уменьшить вдвое или как минимум на треть. Понятно также, что лить в такую коробку можно только то масло, которое рекомендовано производителем.
Агрессивная езда
Нередко проблемы с вариаторными коробками возникают, если владелец практикует активную, а подчас даже экстремальную езду с резкими стартами, кик-даунами, выкручиванием двигателя до отсечки.
Как следствие, ремень или цепь могут проскальзывать и его протектор истирать хонингованные поверхности конусов.
Этот процесс вполне можно уподобить следам шипов от покрышек, которые автомобиль оставляет на асфальте при резком старте. Длительные поездки на высоких скоростях машинам с вариаторными коробками тоже не рекомендованы, поскольку такой стиль езды рано или поздно приговорит подшипники валов и вызовет перегрев системы.
Пробуксовка
Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. Что происходит в таких случаях? Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT. Скорость вращения колес при этом может достигать нескольких десятков, а то и сотню км/ч.
Когда же одно или несколько колес наконец оказываются на твердой поверхности, скорость их вращения резко падает. А разница в оборотах при таком раскладе гасится именно вариатором. Читай — происходит экстремальное воздействие на ключевые элементы коробки: начиная от ремня или цепи вариатора, заканчивая ведущим и ведомым шкивами.
Логично, что срок службы трансмиссии значительно сокращается, возможны также растяжение и обрыв ремня вариатора. Кроме того, штурм скользких холмов провоцирует излишний разогрев масла, как следствие идет нагрев шкивов и ремня/цепи, которые могут опять-таки проскакивать, задирая поверхности шкивов. Добавим, что современные вариаторные коробки, дооснащенные гидротрансформатором, хоть и минимизируют негативные последствия пробуксовок, исключая жесткую связку двигателя и трансмиссии при старте, не способны сгладить рывки, возникающие с резким усилением сцепления на сильно раскрученных колесах.
Буксировка
Буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку на машинах с вариаторами также не рекомендуется. Как и в случае с пробуксовкой на бездорожье, на шкивы, ремень или цепь идут сильные температурные воздействия. Кроме того, в мануалах ряда моделей не случайно упоминается, что при буксировке прицепа не следует превышать скоростные ограничения, скажем, не выше 70 км/час вне населенных пунктов и не более 90 км/ч на автомагистралях.
Если все же буксировать прицеп или тащить на «галстуке» другую машину остро необходимо, помните, что следует избегать резких нажатий на «газ». Наконец, в качестве буксируемого объекта автомобиль с вариатором также использовать не следует. Точнее, буксировка автомобиля с вариатором допустима, лишь если у последнего включен двигатель. В противном случае имеем масляное голодание узла, ведомый вал коробки будет вращаться от колес, и ремень или цепь буквально проточат неподвижный и не смазываемый вал от двигателя. Поэтому транспортируем машину с вариатором либо на эвакуаторе, либо методом частичной погрузки.
Спешка зимой
Зимой, при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, следует уделить повышенное внимание прогреву не только мотора, но и вариаторной трансмиссии. В противном случае вы начинаете движение, когда масло в коробке излишне густое.
Поверхности конусов будут смазываться недостаточно, соответственно, ремень или цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры.
Кроме того, при отсутствии должного прогрева увеличивается нагрузка на привод насоса, а тот будет нагнетать излишнее давление в системе.
Так могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения. И, кстати, прогреть вариатор можно и нужно также и в движении. Примерно первые пять километров в морозное утро едем неспешно, плавно, избегая резких стартов и ускорений. Еще один быстрый способ прогрева вариатора — включение режим D или R на стоянке одновременно с постановкой машины на «ручник» или уперев колеса в бордюр. Такой способ может показаться радикальным, однако он рекомендован, если машина засела в снегу (например, в нерасчищенном дворе), и вам нужно выехать их ловушки, сохранив здоровье CVT.
JF011E, RE0F06A CVT\ вариатор Описание Цены Болезни.
Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) — бестселлер 2005 года Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Признанный лидер популярности в эксплуатации и ремонте среди всех вариаторов мира.
У него имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, разработан для малышей Ниссан и Фиат.
Предшественник — RE0F06A устанавливался с 1999 года, вызвал восторженные отзывы и следующая модификация JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж-Caliber, Джип-Compass, Ситроен-C-Crosser и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса: От Рено (Сценик, Меган, Колеос) и Пежо 4007 до Мицубиши и Самсунг, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: Qashqai, X-Trail, Tiida и Teana.
JF011E — настоящий лидер среди бесступенчатых трансмиссий с рекордными многомиллионными тиражами. Он пользуется большой популярностью из-за относительной надежности, комфортности в сочетании с невысокой ценой. Ремонт этого вариатора изучен в любой точке Земли, своевременная переборка с заменой расходников дает автомату еще 3-4 года жизни до следующего капремонта.
В этом вариаторе — 2 фильтра: один внутренний фильтр гидроблока — в поддоне закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой (321010) с заборной трубкой (14мм, 21мм или 30мм — в зависимости от глубины поддона). Меняют этот фильтр нечасто, вместе со сменой горелых фрикционов и масла. Фильтры гидроблока различаются только по длине заборника масла для разной глубины поддонов. Невзаимозаменяемы.Дополнительный внешний картридж тонкой доочистки (321013) находится снаружи коробки под теплообменником (см. каталог слева). Дополнительный фильтр — очень важен, так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять фильтр, поддерживая чистоту масла, что в вариаторах критично для долгой жизни коробки. Металлический фильтр при капремонте промывают, но в случае горелого масла, его мелкая сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя фрикционных накладок. В таких случаях меняют оба фильтра.Этот вариатор не так требователен к уровню масла, как к чистоте масла в отличии от ступенчатых автоматов. Причем работа на выработанном масле малозаметна при вождении, но по цепной реакции ускоряет старение ремня, конусов, а также уплотнительных колец и клапанов гидроблока (ниже). Мастера рекомендуют для возрастных авто менять фильтр-картридж — 321013CA с каждой сменой масла вариатора. Масло (специальное для вариаторов CVT) проверяется с помощью щупа, по которому можно оценить степень загрязнения масла. При смене масла снимается поддон для осмотра магнитов, чтобы оценить оставшийся ресурс до капремонта. |
Детали для переборки и капремонта.
Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.
При капремонте JF011 обязательно меняют фрикцион блокировки гидротрансформатора, фильтр грубой и тонкой очистки, все прокладки и сальники, фрикционы. Ремонт гидротрансформатора — 321001. Если ремонт связан с гулом-воем при езде, то меняют подшипники валов, ремень и клапан насоса. Диагностика может потребовать замену степ-мотора или\и соленоидов.
Ремкомплект прокладок и сальников «ОверолКит» для вариаторов Джатко чаще заказывают сборки Транстэк (321002-ТК), укомплектован для всех родственных авто, имеет чуть лучше соотношение качество\цена и «большие» тефлоновые кольца, которые некоторые мастера не очень любят менять.
Большие кольца конусов встречаются толщиной 2.5 мм и 3.0 мм.
Для бюджетной переборки вариатора заказывают Ремкомплект — 321002CA-AT.
Ремкомплект фрикционов # 321003 заказывают, когда износ фрикционов достиг критического или горелое масло пропитало накладку фрикционов. Комплект состоит из фрикционов пакетов Форвард и Реверс.
При смене сгоревших фрикционов часто заказывают и комплект поршней — 321008.
Типичные болезни вариатора RE0F10A (JF011E):
Вообще сам вариатор выпуска после 2007 года при правильной эксплуатации отличается достаточной надежностью (для вариаторов) и часто ходит 100 ткм с минимальным процентом обращений в сервис.
Степ-мотор («шаговый» электродвигатель регулировки передаточного числа) — №321440. Электропривод, регулирующий расстояние между конусами и передаточное число вариатора. Раннюю смерть связывают с перегревом и выработкой ресурса. Проблема выражается в том, что вариатор застывает на «одной скорости», шкивы не могут изменять передаточное число. узнать цену — нажмите желтый номер детали: № 321440. Шаговые моторы иногда «убивают» мастера, когда пытаются проверить его, как проверяют соленоиды, подавая напряжение на контакты. Устроен как вращающийся вал с резьбой на подшипниках и несколько катушек, управляющихся переменной силой тока от компьютера. На рынке есть новые Степ-моторы, которые чаще заказывают для полного капремонта с переборкой и заменой расходников и фрикционов. Появились шаговые моторы Ребилд (восстановленные) -№321440B-RB, которые заказывают для «быстрого» ремонта без снятия коробки с машины. Ребилд-моторы тестированы, имеют ресурс до 3\4 от новых (с соответственным снижением и в цене) . Считается неразумным ставить новый степмотор на вариатор без переборки, у которого не менялись кольца и уплотнения и не установлен дополнительный радиатор. Находится в поддоне, исправность степ-мотора проверяется омметром и заменяется достаточно просто без демонтажа коробки. В последующих поколениях вариаторов Джатко (JF015…16…) и ZF электрические шаговые моторы для управления конусами не используются. | |
Расходники первой очереди: — сальники насоса 321070A, полуоси правый 321076 и левый — 321077, раздаточной коробки — 321080. — Прокладка поддона (различаются по количеству отверстий 21 или 20 — для Ниссан-Мицубиши и Крайслер 321300. | |
Часто вариатор появляется в ремонте из-за проблем потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного клапана насоса высокого давления 321500 (справа). Проявляется пониженным давлением масла и проскальзываниях ремня и фрикционов Форвард и Реверс. В JF011 (как и в JF015 — новом поколении этого вариатора), проявляется характерная болезнь клапана насоса. Для восстановления работы сильно изношенного насоса используют ремонтный клапан #321504 (увеличенного диаметра 17,63 мм) и для развертки корпуса насоса — комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента или его замены нет, то мастера меняют насос на восстановленный — 321500-RB. В легких случаях износа корпуса меняют старый клапан на стандартный (17 мм) — 321504A, это дает насосу еще несколько лет осторожной жизни (При условии работы в чистом масле). Наибольшим спросом пользуются покрытые тефлоном клапана от американского гуру АКПП — Соннакс. | |
Часто приходится менять держатель ремня (Retainer) — 321777. Новые не поставляются, неоригинал не производится, поэтому продается только БУ держатель с высоким остаточным ресурсом. | |
Подшипники валов. Часто приходится менять четыре подшипника ведущего и ведомого валов (321228-…321236). Причиной повреждения называют перегрузки и критический износ ремня, который срывается в скольжение все раньше. Компьютер улавливающий проскальзывание, заставляет гидроблок подавать максимальное давление масла на конуса, чтобы не давать изношенному ремню проскальзывать по конусам. Подшипники шариковые и роликовые. Первыми выходят из строя подшипники — #321229 и 321235. Старение\износ подшипников ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Своевременная замена их предотвращает фатальные повреждения конусов. C подшипниками меняют и ремень (ниже) | |
Фрикционы и тефлоновые кольца Другой причиной раннего сгорания фрикционов является износ уплотнительных тефлоновых колец — 321199. Они входят в Ремкомплекты прокладок и сальников (321002). Тефлоновые кольца встречаются толщиной 2.3 мм и второго поколения — 3.0 мм. Износ колец приводит к потерям давления и проскальзыванию фрикционов (первыми — Форвард 320104, справа) Когда мастера рискуют не заменить большие тефлоновые кольца конусов, машина через короткое время может опять придти в ремонт на замену ремня или самих конусов. | |
Один из самых популярных расходников JF011: Ремень толкающий (Bosch)- №321700B. Вовремя замененный ремень сохраняет поверхности конусов от ускоренного старения. Стоимость нового ремня очень высока из-за сложностей производства и монополии его производителя Bosch, поэтому для машин «выходного дня» часто заказывают БУ ремень с остаточным ресурсом (до ½ начального) — 321700. Рациональным решением большого капремонта считается установка БУ валов № 321701 с минимальным износом и замененными тефлоновыми кольцами и шариками (проверка износа конусов осуществляется экспертами). Различаются по типу шестерни на валу (с рисками или без…), но шестерня служит вечно и переставляется со старого конуса. За последние годы долговечность ремней значительно увеличилась, но производитель вариаторов рекомендует менять ремень после 150 ткм, если машина постоянно (и агрессивно) эксплуатируется зимой. Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности «протектора» сегментов или при растяжении стягивающих лент (см. внизу) как только датчиками отмечается проскальзывание ремня по конусам, компьютер через соленоиды увеличивает давление на конуса. И так — до максимума, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на ленты ремня. При максимальном давлении ленты не только растягиваются, что приводит к зазорам между сегментами и их наклоне к нормали конусов, но и возникает усталость металла ленты. Максимальное давление еще более опасно для подшипников. | |
Для предотвращения перегрева возрастных машин с забитыми каналами теплообменника устанавливают дополнительный радиатор — 100104A. Для подключения внешних радиаторов используется теплообменник-адаптер с 4-мя выходами — 321769. С дополнительным радиатором рекомендовано в линию охлаждения врезать предохранительный термостат, так как для вариатора езда на холодном (ниже +50º) масле так же опасен, как и перегрев. | |
Встречается в замене солнечная шестерня с хабом для фрикционов 321614. Разбивает стальными дисками. Проверяют при капремонте подшипники вала и дифференциала: 321281 и 321289. | |
— Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor Revolution [OEM#G4T07481A и G4T07581A], датчики скорости вращения — №321436. Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после нескольких перегревов в жаркое лето. Перегрев (и ускоренное старение) наступает чаще всего при разгонах до 150 км\час и выше. | |
Часто меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. Соленоиды проверяются на стенде и стареют одновременно от работы в грязном масле. Нештатная работа одного соленоида быстро старит остальные. Изнашиваются одновременно и заменяются всем комплектом Комплект из 4-х штук — №321420: 1. Solenoid, TCC (2 Blade Connector)(1 Bolt Plastic Bracket) 2. Solenoid, Lock-up Select (1 Bolt Metal Bracket) 3. |
Проблема унаследована от предшественника RE0F06A и в полной мере характерна для JF011. 
После перегревов следующим летом новый степ-мотор с большой вероятностью может сгореть опять.
С тефлоновыми кольцами и подшипниками всегда заменяют направляющие шарики на новые или на ролики (321709). Один ролик заменяет 2-4 шарика и служит обычно до конца ресурса конусов.
Маркером критического износа ремня являются насечки на рабочей поверхности, когда они съедены на 60-90%.
Solenoid, Line Pressure B (Cast # 06Z05-2) 4. Solenoid, Line Pressure B (secondary PC) Слева — таблицы для проверки соленоидов Джатко. Функциональные характеристики соленоидов имеют различное описание. В последнее время мастера после тестирования на стенде предпочитают менять не один соленоид ТСС, а весь комплект.
Встречаются в замене датчики давления (2 штуки на плите, схема слева) — 321417.
Последними в списке заменяемых деталей стоят:
— большие фрикционы пакета Reverse — 321110, плюс стальные диски Реверс — 321130.
Типичная болезнь вариатора RE0F10A (RE0F06A), похожая на проблему родственника JF010 с клапаном сброса давления подробнее на странице RE0F09A, что приводит к масляному голоданию узлов. В насосе меняют клапан на новый увеличенного размера — 321504.
Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов).
Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора. Стоимость новых конусов с работой по замене иногда превышает стоимость возрастного автомобиля.
Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:
— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не больше 30 ткм пробега для возрастного авто). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.
— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC).
«Склеивающие» способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.
— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.
— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, часто нарушаете скоростной режим. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.
С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление ремня и конусов. Недогретое густое масло также опасно для конусов как гололед для ботинок на кожаной подошве.
— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч. Предельные обороты значительно снижают ресурс конусов, ремня и подшипников.
На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:
| Авто | Модель | Г.В. | Пр-во | Тип | Двигатель | АКПП | |
| NISSAN | ALTIMA/ALTIMA COUPE | 07-. . | USA | CVT F/AWD | L4 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | BLUEBIRA SYLPHY | 05-.. | CHN JPN TWN MYS RUS | CVT F/AWD | L4 1.8L 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | DUALIS | 07-.. | JPN | CVT FWD | L4 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | ELGRAND | 10-.. | JPN | CVT FWD | L4 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | LAFESTA | 04-10 | JPN | CVT FWD | L4 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | MURANO | 08-.. | JPN | CVT F/AWD | L4 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | QASHQAI/ QASHQAI+2 | 06-.. | CHN UK | CVT F/AWD | L4 1.6L 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | QAZANA | 10-. . | JPN | CVT F/AWD | L4 1.6L 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | ROGUE | 07-.. | JPN | CVT F/AWD | L4 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | SENTRA | 06-.. | MEX | CVT FWD | L4 2.0L 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | SENTRA | 05-.. | IDN JPN MYS TWN | CVT F/AWD | L4 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | TEANA | 08-.. | CHN JPN RUS TWN THA | CVT F/AWD | L4 2.0L 2.5L V6 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | TIIDA | 10-.. | CHN | CVT F/AWD | L4 1.6L 1.8L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | VERSA | 11 | MEX | CVT F/AWD | L4 2.0L | RE0F10A | JF011E |
| NISSAN | X-TRAIL | 08-. . | BRA CHN IDN JPN MYS PHL RUS | CVT FWD | L4 2.0L 2.5L | RE0F10A | JF011E |
| CITROEN | C-CROSSER | 09-.. | JPN NLD | CVT F/AWD | L4 2.4L | JF011E | |
| DODGE | CALIBER | 06-10 | USA VEN | CVT F/AWD | L4 2.0L 2.4L | JF011E | |
| JEEP | COMPASS/PATRIOT | 07-10 | USA | CVT F/AWD | L4 2.0L/2.4L | JF011E | |
| MITSUBISHI | CX | 10-.. | JPN | 4 SP FWD | L4 1.8L 2.0L | JF011E | |
| MITSUBISHI | DELICA D:5 | 07-.. | JPN | CVT FWD | L4 2.4L | JF011E | |
| MITSUBISHI | GALANT FORTIS | 07-.. | JPN IND | CVT FWD | L4 2.0L 2.4L | JF011E | |
| MITSUBISHI | LANCER | 08-. . | JPN | CVT F/AWD | L4 1.8L 2.0L 2.4L | JF011E | |
| MITSUBISHI | OUTLANDER | 08-.. | IND JPN NLD | CVT F/AWD | L4 2.4L | JF011E | |
| PEUGEOT | 4007 | 09-10 | JPN | CVT F/AWD | L4 2.4L | JF011E | |
| RENAULT | KOLEOS | 08-.. | PRK | CVT F/AWD | L4 2.5L | JF011E | |
| RENAULT | MEGANE | 07-09 | FRA | CVT FWD | L4 1.5L | JF011E | |
| RENAULT | MEGANE | 07-.. | FRA ESP | CVT FWD | L4 1.5L 1.6L 2.0L | JF011E | |
| RENAULT | SCENIC | 07-.. | FRA | CVT FWD | L4 1.5L 1.6L 2.0L | JF011E | |
| SAMSUNG | QM5 | 07-.. | PRK | CVT F/AWD | L4 2. 5L | JF011E | |
| SAMSUNG | SM3 | 09-.. | PRK | CVT FWD | L4 1.6L 2.0L | JF011E | |
| SAMSUNG | SM5 | 09-.. | PRK | CVT FWD | L4 2.0L | JF011E | |
| SUZUKI | KIZASHI D-CAR | 09-.. | JPN | CVT F/AWD | L4 2.4L | JF011E | 2MT70 |
Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП
Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.
| Полное наименование | # детали |
| Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит)(Комплектация без больших тефлоновых колец),Overhaul Kit, RE0F10A/JF011E (CVT) Крайслер/Додж/Мицубиши(кроме Ниссана), 2007-up | 321002C |
| Комплект Фрикционов, RE0F09A/JF010E/JF011E CVT вариатор для двигателя 3,5 литра 2003-up | 321003A |
| Комплект обрезиненных поршней piston kit JF011 (reverse, forward, retainer forward) PRECISION | 321008 |
| Фильтр, RE0F06A NISSAN CVT вариатор старого образца (диаметр трубки к насосу 16 mm) | 321010A |
Фильтр, RE0F10A/JF011E CVT вариатор (стоит в поддоне у насоса) Высота заборника 14 мм 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-On | 321010C |
| Фильтр, RE0F10A/JF011E/RE0F09A CVT вариатор (картридж, стоит под охладителем) 2.0L, 2.4L, 2.5L, 3,5L 2007-On, Afermarket | 321010CA |
| Фильтр, RE0F10A/JF011E NISSAN вариатор (стоит в поддоне у насоса) заборник 30 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L | 321010E |
| Втулка гидротрансформатора, Bushing, RE0F10A/JF011E CONVERTOR (39.6×36.5×8) , Aftermarket | 321034A |
| Втулка статора насоса внутренняя, Bushing, RE0F10A/JF011E Pump (26.5×23.510) 2007-On, Aftermarket | 321034 |
| Сальник (манжета) насоса, JF011E (66,5х51х7) | 321070A |
| Сальник (манжета) насоса [46x61x6,8], JF613E/F6AJA/RE0F06A (CVT)/RE0F21A (CVT) | 321070 |
| Сальник (манжета) полуоси, правый, Seal, axle right, RL4F03A/RE4F03A/RE0F06A (CVT)/JF011E (CVT)/RE0F21A (CVT), (56.3x33x12.8), 1996-Up | 321076 |
| Сальник раздаточной коробки, Seal, transfer JF011E 4WD (70 x 55) | 321080 |
| Стальной диск, RE0F06A Forward SMALL 2mm | 321124 |
| Стальной диск, RE0F10A/JF011E, Reverse (12Tx1,4×165,86) 2007-Up | 321130A |
| Стальной диск, RE0F06A Reverse LARGE 2mm | 321130 |
| Комплект тефлоновых(уплотнительных) колец 12шт, Sealing JF011E (CVT) ring kit, (12 pcs), TRANSTEC | 321199K |
| Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Stator To Forward Drum, USED | 321211 |
| Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Bel, (Secondary Pulley Small), (80х36х18), OEM | 321228A |
| Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Rear Cover,(Secondary Pulley Big), (90x45x17), OEM | 321229A |
| Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Rear Cover, (Primary Pulley Small), (80x40x16), OEM | 321235A |
| Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Case, (Primary Pulley Big) (101х60х17,5), С проточкой под стопорное кольцо, OEM | 321236A |
| Прокладка поддона, RE0F06A | 321300A |
| Прокладка масляного поддона,(РЕЗИНОВАЯ) Gasket, RE0F10A/JF011E (CVT), Oil Pan, (Chrysler, Mitsubishi) на 20 болтов | 321300B |
| Прокладка масляного поддона, Gasket, Oil Pan, RE0F10A/JF011E (CVT), (NISSAN), Aftermarket на 21 болт | 321300N |
| Уплотнительное кольцо внешнего фильтра, O-Ring oil filter, JF011E CVT Nissan, Suz, Mits, Dodge, Jeep 2007-Up | 321326CA |
| Датчик давления, JF011E PRESSURE, OEM | 321417 |
| Датчик давления, Switch RE0F06A (CVT) Oil Pressure | 321420A |
Комплект соленоидов вариатора из 4-х штук, RE0F10A/JF011E (CVT) Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-up | 321420BK |
| Датчик, Sensor, RE0F06A/RE0F09A/JF011E Revolution (G4T07481A) | 321436A |
| Датчик скорости, Sensor Revolution RE0F06A/RE0F09A/JF011E (G4T07581A) | 321436B |
| Датчик скорости, Sensor Revolution JF011E/JF015E Revolution (3-х контактный разъём, стоит рядом с теплообменником, фишка направлена вверх) 2006-up, OEM | 321436C |
| Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F06A CVT вариатор | 321440A |
| Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F10A/JF011E CVT вариатор 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On | 321440B |
| Масляный насос в сборе, RE0F10A/JF011E CVT вариатор 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On ОЕМ | 321500 |
| Инструмент для установки ремонтного клапана масляного насоса, RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, SONNAX | 321504KT |
Ремонтный клапан масляного насоса RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, (Требуется специальный инструмент Sonnax 321504KT-SX) | 321504 |
| Ступица насоса, Stator Pump RE0F10A/JF011E (Support, Front Cover) (F10A) | 321520 |
| Ремень приводной вариатора, Belt Drive CFT23/RE0F06A CVT 2007-up(243.60 x 212.10 x 29.40) | 321700A |
| Приводной ремень вариатора, Belt Drive CVT JF011E/RE0F10A Nissan/CVT2M/K110/K112/K111 Toyota, (247x217x30x10 кольцевых соединительных лент) 2001-up, OEM | 321700B |
| Конуса с ремнём в комплекте (имеют следы установки), PULLEY RE0F10A/JF011 SET, W/Belt, Wo/Rear Cover, Rebuild | 321701BK |
| Плита управления в сборе (Гидроблок), Valve Body, JF011E(CVT), (с 2-мя датчиками давления, проводкой и шаговым мотором) OEM | 321740A |
| Крышка корпуса вариатора задняя Nissan Teana, Rear Cover, JF011 CVT (USED) | 321759B |
| Поддон масляный, RE0F10A/JF011E (CVT) (Nissan), | 321765B |
| Ретейнер, Retainer RE0F10A/JF011E (JF011E) Chain (CVT) | 321777A |
Ремонт вариатора Ниссан в сети надежных автосервисов
На Ниссанах установлены вариаторы JF010E, JF011Eот компании «Jatco», созданные на основе известного CVTRE0F06A.
Коробка предназначена для моторов от 1.6 до 2.5 литра.
Профилактика и диагностика
Особые правила эксплуатации вариатора CVT Ниссан, рекомендуемые нами:
- Не начинать движение до прогрева в зимний период, особенно не допускать разгонов на холодную;
- Избегать буксования и не вытягивать из грязи или сугробов другие авто;
- Не перегревать;
- Не буксировать прицепы, грузоподъемность которых выше разрешенной производителем;
- Избегать быстрой езды в зимний период по проселочным дорогам и грубой наледи.
Любые перегрузки вариаторной трансмиссии отрицательно сказываются на ресурсе ремня шагового двигателя и всей механической части.
Периодичность замены
Ресурс вариаторной трансмиссии составляет от 120-150 тыс. км до 200 тыс. км пробега, при соблюдении условий эксплуатации, своевременного обслуживания, промывке радиаторов и срокам замены масла, не реже 60 тыс. км пробега.
Порядок ремонта
В большинстве случаев ремонт заключается в проведении диагностики, замене масла (только оригинальное NS-2), фильтра, ремня и профилактике или замене гидротрансформатора.
Необходимые запчасти
- Подшипники ведомого и ведущего шкивов;
- Сами шкивы;
- Насос;
- Сальники насоса и полуосей;
- Клапан насоса высокого давления;
- Фрикционы и уплотнительные кольца;
- Датчик скорости;
- Соленоиды;
- Конуса.
Для работы используем оригинальные запасные части от производителя, либо их разрешенные заводом-изготовителем аналоги. При этом окончательная цена ремонта вариатора зависит от сложности и количества заменяемых деталей.
(PDF) Оптимизация рабочих характеристик вариатора с толкающим ремнем посредством контроля проскальзывания вариатора
Благодарности
Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку, полученную от Jatco Japan со стороны
, предоставившей испытательные трансмиссии, запасные части и техническую информацию.
Ссылки
Або, К., Кобаяши, М. и Куросава, М. (1998) «Разработка металлического вариатора с ременным приводом
, включающего гидротрансформатор для использования с двигателями 2-литрового класса», SAE International
Конгресс и выставка, Детройт, штат Мичиган, 23-26 февраля.
Фауст, Х., Хомм, М. и Битцер, Ф. (2002) «Wirkungsgradoptimiertes cvtanpresssystem»,
7. LuK Kolloquium 2002, стр. 61-73.
Ide, T. (1999) «Влияние потерь мощности в компонентах металлического клиноременного вариатора на экономию топлива»,
CVT ’99, Эйндховен, Нидерланды.
Ide, T., Uchiyama, H. и Kataoka, R. (1996) «Экспериментальное исследование характеристик скорости переключения
металлического клиноременного вариатора CVT», JSAE No. 9636330.
Klaassen, T.W.Г.Л., Бонсен, Б., ван де Мираккер, К.Г.О., Штайнбух, М., Винхейзен, П.А.
и Велдпаус Ф.Э. (2004) «Нелинейная стабилизация скольжения в бесступенчатой трансмиссии
«, CCA 2004.
Миклем, Дж.Д., Лонгмор, Д.К. и Берроуз, C.R. (1996) «Величина потерь в стальной толкающей клиноременной бесступенчатой трансмиссии
«, Proc. Instn Mech Engrs,
Часть D: Журнал автомобильной инженерии, IMechE.
Панагопулос, Х., A
stro
m, K.J. и Ha
,Эгглунд, Т. (2002). «Дизайн ПИД-регуляторов на основе
оптимизации с ограничениями», IEE Proc.-Control Theory Appl., Vol. 149, № 1, январь
2002.
ван Дроген, М. и ван дер Лаан, М. (2004) «Определение прочности вариатора в условиях макропробуксовки
для вариатора с толкающим ремнем», Всемирный конгресс SAE 2004
Вроемен, БГ (2001) «Управление компонентами силового агрегата с нулевой инерцией», докторская диссертация,
Технологический университет Эйндховена.
Номенклатура
II Интегральный фактор управления
JeEngine Сторона или первичная инерция
Js Сторона транспортного средства или вторичная инерция
JtEffective system inertia
TeEngine or drive крутящий момент
Tp, вторичный крутящий момент
Tp, TsPrim2
Tloss Потеря крутящего момента
Fmin Минимальное усилие зажима
Fs Вторичное усилие зажима
P Коэффициент пропорционального регулирования
Rp, RsРадиус движения первичного, вторичного ремня
Оптимизация производительности вариатора с толкающим ремнем с помощью регулятора проскальзывания вариатора 255
минусы покупки машины с вариатором
Главная »Плюсы и минусы покупки машины с вариатором.
Обновлено: 15 мая 2020 г.
Многие современные автомобили используют бесступенчатую трансмиссию или вариатор.Технология вариатора умна и проста, но имеет свои недостатки. Давайте рассмотрим плюсы и минусы и посмотрим, как работает вариатор. Здесь мы говорим только о механическом вариаторе с вариатором ; электронный вариатор, используемый в Toyota Prius и других гибридных автомобилях, совершенно другой и здесь не рассматривается.
Ключевым элементом вариатора является вариатор.
Он состоит из цепи, проходящей между двумя шкивами (в некоторых вариаторах вместо цепи используется стальной ремень).Каждый шкив состоит из двух обращенных друг к другу конусов. Рабочая поверхность конусов гладкая. Размер каждого шкива можно изменить, толкая конусы по направлению друг к другу или от них, используя гидравлическое давление. Гидравлическое давление создается масляным насосом.
Взгляните на этот Audi CVT на иллюстрации.
Двигатель работает с комплектом шкивов 1. Комплект шкивов 2 соединен через дифференциал с ведущими колесами. Прямо сейчас конусы набора шкивов 1 оттянуты друг от друга, в то время как конусы набора шкивов 2 сжимаются.Это соответствует пониженной (1-й) передаче в штатной коробке передач. По мере ускорения транспортного средства трансмиссия «переключается на более высокую передачу», постепенно увеличивая размер комплекта шкивов 1 и уменьшая размер комплекта шкивов 2. См. Иллюстрацию ниже.
Реклама — Продолжить чтение ниже
Каковы плюсы и минусы трансмиссии CVT?
Высокая и Низкая передачи трансмиссии CVT. |
Одним из основных недостатков вариатора является ограниченный крутящий момент.Поскольку поверхности конусов гладкие, конусы должны сжимать ремень или цепь с большой силой. Если двигатель имеет слишком большой крутящий момент, ремень или цепь могут проскользнуть.
Производители работают над способами увеличения крутящего момента вариаторов, но пока это все еще ограничено.
Вот почему вы не видите вариаторов в пикапах и маслкарах, поскольку их двигатели имеют гораздо больший крутящий момент. Автопроизводители программируют компьютеры CVT, чтобы они дольше оставались на «пониженной передаче» при ускорении. Это снижает нагрузку на вариатор CVT.Вот почему многие обозреватели часто упоминают более громкий шум двигателя и более медленный разгон вариаторов.
Еще один минус в том, что вариаторы дорогие в замене. Замена блока вариатора в некоторых автомобилях может стоить более 4000 долларов.
Главное преимущество вариатора — лучшая экономия топлива, особенно при езде по городу. Автомобиль с обычной автоматической коробкой передач теряет часть импульса при переключении с одной передачи на другую. Вариатор не имеет фиксированных шестерен. Он плавно меняет передаточное число, не теряя при этом инерции.Также в нем меньше движущихся частей.
CVT хорошо подходят для малых и средних автомобилей и внедорожников и лучше подходят для экономичной езды по городу и умеренных нагрузок.
Если вам нужен автомобиль для длительных поездок, буксировки или спортивного вождения, лучше подойдет обычная автоматическая коробка передач. Конечно, многие любители спортивных автомобилей отдают предпочтение механической коробке передач.
Надежны ли трансмиссии CVT?
Количество жалоб на вариатор варьируется не только у разных производителей, но даже у разных годов выпуска одного и того же автомобиля.Например, качество вариаторов Nissan не всегда стабильно. Мы видели, что некоторые из ранних внедорожников Nissan Murano все еще продаются с пробегом более 200 тысяч, но у некоторых других моделей были проблемы. Например, согласно CarComplaints.com, в 2013 модельном году наблюдался всплеск проблем с вариаторами Nissan Altima.
Согласно этой странице на веб-сайте Nissan в США, Nissan продлил гарантию вариатора на модели 2003-2010 годов до 10 лет / 120 000 миль. Chrysler и Mitsubishi также имели проблемы со своими вариаторами в некоторые годы выпуска.
Компания Mitsubishi провела отзыв на предмет проблем с вариатором, подробнее читайте в этой статье CNet.
Honda также выпустила отзыв 15V-574 для Civic 2014-2015 годов и Honda Fit 2015 года выпуска.
Subaru CVT дисплей. |
Subaru продлила гарантию на свои вариаторы на некоторые модели, подробнее читайте в этой статье Forbes.
Учитывая все это, о надежности трансмиссии CVT следует судить в индивидуальном порядке.Где можно проверить надежность той или иной модели подержанного автомобиля?
ConsumerReports — для доступа к их рейтингам в Интернете вам потребуется платная подписка. Вы также можете найти распечатанную копию их руководства по покупке автомобиля в книжном магазине или в местной библиотеке.
Safercar.gov — перейдите в меню «Владельцы транспортных средств» и затем «Поиск проблем безопасности». Если вы сравните количество жалоб от одного модельного года к другому, легко увидеть модели с наибольшим количеством проблем.
Жалобы на автомобиль.com — вы также можете увидеть годы моделей, которых следует избегать.
Еще один лайфхак — проверить стоимость автомобиля после продажи. Что он вам скажет? Дилеры знают, какой автомобиль хороший, а у какой много проблем, и соответственно устанавливают стоимость обмена. Проверьте стоимость обмена на KBB.com или CanadianBlackBook.com, и если она очень низкая по сравнению с аналогичными автомобилями, вы знаете, что автомобиль следует избегать.
Когда менять жидкость вариатора?
Многие производители не включают замену жидкости вариатора в график технического обслуживания для нормальных условий движения, но советуют менять жидкость, если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях вождения.
К тяжелым условиям обычно относятся буксировка, езда по пыльным или грязным дорогам, при морозе или очень высоких температурах и т. Д. Однако многие эксперты советуют чаще менять жидкость вариатора.
Если вы хотите, чтобы жидкость для вариатора оставалась свежей, вы можете попросить вашего дилера проверить жидкость и при необходимости заменить ее.
Например, инструкция по эксплуатации Nissan Maxima 2017 года гласит:
… попросите дилера осмотреть данные о порче жидкости с помощью CONSULT.Если данные износа более 210000, заменить жидкость вариатора.
CONSULT — это название диагностического прибора Nissan .
Многие проблемы трансмиссии вызваны перегревом. По этой причине многие автолюбители рекомендуют модернизировать охладители жидкости вариатора, чтобы жидкость не перегревалась. Это особенно важно, если вы любите энергичное вождение или буксируете свой автомобиль. На эту тему есть много видео на YouTube.
Бесступенчатая трансмиссия (CVT)
Бесступенчатая трансмиссия (CVT) позволяет двигателям работать с максимальным потенциалом за счет свободного переключения передаточных чисел для достижения максимальной производительности и экономии топлива.Преимущество вариатора в том, что он может выбирать оптимальное передаточное число трансмиссии.
Цельные шестерни ушли в прошлое. CVT использует показания нескольких датчиков, чтобы двигатель вращался с точным числом оборотов в минуту с помощью двух регулируемых шкивов и стального ремня. Система состоит из семи меньших систем, включая механическую, электрическую и масляную системы транспортного средства, чтобы обеспечить топливную экономичность и постоянную мощность. Следующая информация о вариаторе CVT проведет вас через его историю, задействованные системы и компоненты, а также их работу.
ИСТОРИЯ И ЭВОЛЮЦИЯ CVT
Первым визионером, придумавшим бесступенчатую бесступенчатую трансмиссию, был не кто иной, как художник, архитектор и изобретатель Леонардо да Винчи. Он впервые нарисовал бесступенчатую бесступенчатую трансмиссию в 1490 году.
В последующие века Адиэль Додж получил в США патент на тороидальный вариатор. Потребовались годы, прежде чем идея бесступенчатой трансмиссии была реализована на лесопилках, тракторах и мотоциклах.
Nissan ® впервые использовал вариатор в марте 1992 года, это был супермини-автомобиль, также известный как Micra. Куб ® и Primera, который был представлен в Северной Америке как Infiniti G20 ® , также работали с вариаторами. После обширных исследований и разработок Nissan разработал вариатор, который будет работать в двигателях с высоким крутящим моментом в 2002 году. Nissan представил Xtronic CVT ® с выпуском Murano в 2003 году. Он был разработан, чтобы обеспечить более плавное, тихое и практически переключение передач. безударная трансмиссия при более высоком MPG, чем у традиционной АКПП.Теперь вариатор Xtronic используется во всех моделях переднеприводных автомобилей Nissan.
Nissan продолжал вносить изменения в дизайн с тех пор, как вариатор впервые появился на улицах Северной Америки. Новейшие модели этой трансмиссии легче и короче, в них используется технология оптимального гидравлического управления, что позволило использовать их в более широком диапазоне транспортных средств.
Они также имеют более широкий диапазон передаточного числа на всю передачу, до 7,3: 1 в некоторых автомобилях от 6,0: 1, обеспечивая топливную экономичность в более широком диапазоне скоростей.
БАЗОВЫЙ ЭКСПЛУАТАЦИЯ вариатора
Nissan Xtronic CVT — это сложная система, которая включает в себя использование датчиков комбинированного счетчика, переключателя передач и датчиков под капотом с обеих сторон автомобиля.
Перед тем, как двигаться вперед, важно разобраться в механизмах. Вращающиеся оси на велосипеде — шестерни. Представьте себе велосипед всего с двумя осями шестерен, каждая из которых способна расширяться или сжиматься до размера самой большой и самой маленькой шестерен, которые были на велосипеде, и вы вообразили бесступенчатую трансмиссию.Шестерни вариатора способны изменять направление вращения, изменять скорость вращения и оптимально сочетать скорости вращения двух осей.
Когда водитель нажимает на педаль акселератора, это посылает множество сигналов на узел регулирующих клапанов вариатора и модуль управления трансмиссией (TCM).
TCM управляет системой давления масла, которая имеет два клапана, которые регулируют давление в трубопроводе. Остальные сигналы преобразуются в напряжения для активации всей коробки передач, включая два регулируемых шкива и один стальной ремень.Шкивы постоянно регулируются, чтобы оставаться в правильном соотношении. На скорости около 5 миль в час (8 км / ч) включаются гидротрансформатор и система выбора, снижая проскальзывание и обеспечивая максимальную топливную экономичность. Содействующие функциональности вариатора включают шкивы, узел регулирующего клапана вариатора ремня, систему блокировки переключения передач, систему контроля давления масла, систему подогрева жидкости и систему управления блокировкой и выбором.
— Коробка передач
Шкивы и ремень — Два шкива и ремень являются сердцем системы вариатора.Первичный или ведущий шкив, соединенный с двигателем, находится на стороне входного вала.
Вторичный, или ведомый шкив, лежит со стороны выходного вала по отношению к ведущим колесам. На половине фиксирующего шкива шкива имеется конусообразный наклон, который совпадает с наклоном на подвижных половинах шкива, которые могут перемещаться в осевом направлении.
Подвижный шкив скользит по валу, изменяя ширину канавки шкива. По мере того, как половины шкива сближаются, а ширина шкива изменяется, ремень вынужден двигаться выше на шкиве, что фактически увеличивает диаметр шкива.При изменении диаметра шкивов изменяется передаточное отношение трансмиссии (количество поворотов выходного вала за каждый оборот двигателя). Увеличение диаметра выходного шкива дает низкое передаточное отношение (большое количество оборотов двигателя дает небольшое количество выходных оборотов) для ускорения на низких скоростях.
Входные сигналы нагрузки двигателя (открытие педали акселератора), скорости первичного шкива и скорости вторичного шкива изменяют рабочее давление первичного шкива и вторичного шкива и регулируют ширину канавки шкива.
По мере ускорения автомобиля шкивы изменяют свой диаметр, чтобы снизить частоту вращения двигателя по мере увеличения скорости автомобиля, непрерывно изменяя передаточное число.
Шкивы и ремень — сердце системы вариатора
По мере того, как ремень перемещается выше на одном шкиве и ниже на другом, это изменяет радиус дуги ремня. Это эффективно изменяет диаметры шкивов, которые регулируют передаточное число.
Ширина канавки шкива свободно изменяется в осевом направлении в соответствии с ускорением от низкого состояния до состояния повышающей передачи.Ремень управляется сигналами давления масла первичного и вторичного шкивов. Ширина шкива изменяется подвижным шкивом внутри ремня. Чем шире становится шкив, тем короче его вращение. Чтобы изменить размер шкива, шкив перемещается по неподвижной пластине или валу.
Гидротрансформатор
Гидротрансформатор передает крутящий момент на коробку передач.
Преобразователь имеет функцию блокировки.
Входной вал
Входной вал соединен с барабаном муфты переднего хода.Он передает тяговое усилие от гидротрансформатора на барабан сцепления.
Регулирующий клапан гидротрансформатора — Регулирующий клапан гидротрансформатора регулирует давление подачи в гидротрансформатор, выбирая оптимальное давление для условий движения.
Клапан регулятора давления — Клапан регулятора давления регулирует давление нагнетания масляного насоса в трубопроводе для условий движения.
Управляющий клапан муфты гидротрансформатора — Управляющий клапан муфты гидротрансформатора регулирует давление включения и выключения муфты гидротрансформатора в соответствии с информацией от TCM и электромагнитного клапана муфты гидротрансформатора.
Клапан управления переключением передач — Клапан управления переключением передач регулирует давление в линии, прикладываемое к первичному шкиву, в соответствии с разницей хода между шаговым двигателем и первичным шкивом.
Вторичный клапан — Вторичный клапан снижает давление в масляной линии и регулирует вторичное давление.
Клапан регулятора сцепления — Клапан регулятора сцепления регулирует рабочее давление сцепления в соответствии с условиями движения.
Ручной клапан — Ручной клапан распределяет рабочее давление сцепления по каждому контуру в соответствии с положением рычага селектора.
Клапан управления выбором — Клапан управления выбором регулирует давление в муфте переднего хода и давление в тормозе заднего хода.
Клапан переключения выбора — Клапан переключения выбора выполняет управление переключением управляющего давления электромагнитного клапана муфты гидротрансформатора при включении / отключении блокировки.
На этой диаграмме показан поток информации и действий от входных сигналов, полученных TCM, к регулирующим клапанам CVT, масляному насосу и системе охлаждения двигателя.
Точный контроль давления в трубопроводе и вторичного давления снижает трение для лучшей экономии топлива.Когда сигнал входного крутящего момента, эквивалентный движущей силе двигателя, передается от ECM к TCM, TCM управляет электромагнитным клапаном линейного давления и электромагнитным клапаном вторичного давления. На схеме показано, как устанавливается давление масла. Определяющими факторами для контроля давления масла являются: положение педали акселератора, частота вращения двигателя, первичный шкив (входная скорость), вторичный шкив (выходная скорость), входной крутящий момент, сигнал выключателя стоп-сигнала, сигнал переключателя диапазона коробки передач, сигнал блокировки, напряжение питания. , целевое передаточное число, температура масла и давление масла.
Система подогрева жидкости
Система подогрева жидкости вариатора состоит из двух частей: подогревателя масла вариатора и термостата подогревателя.
Охлаждающая жидкость двигателя нагревается быстрее, чем жидкость вариатора. Чтобы жидкость вариатора быстро прогревалась, что позволяет экономить топливо, подогреватель масла, расположенный на передней части коробки передач, делает это так, чтобы охлаждающая жидкость двигателя и масло помогали нагреть жидкость вариатора. Термостат отопителя также находится на передней части коробки передач.
Система управления вариатором
Система управления вариатором включает в себя механическую, масляную и электрическую системы и имеет несколько мест в автомобиле и под капотом.TCM получает сигналы от датчиков, чтобы определять условия движения и управлять механизмом переменной скорости. Некоторые из них расположены в узле регулирующего клапана вариатора, а некоторые — в коробке передач с главной передачей в сборе.
Переключатель диапазонов трансмиссии — Переключатель диапазонов трансмиссии сообщает TCM о положении рычага селектора.
Датчик температуры жидкости вариатора — Датчик температуры жидкости вариатора использует термистор для измерения и управления.Термистор — это керамический резистор. Он преобразует изменения температуры жидкости вариатора в значение сопротивления. Это значение является числом, которое TCM использует для оценки температуры жидкости вариатора.
Первичный датчик скорости — Этот датчик находится в узле регулирующего клапана. Он определяет скорость вращения первичного шкива, генерируя импульс включения / выключения пропорционально скорости вращения тела. Чем выше скорость вращения тела, тем быстрее цикл смены. Цикл изменения импульсного сигнала помогает TCM определять скорость вращения.
Вторичный датчик скорости — Вторичный датчик скорости находится в задней части коробки передач с главной передачей в сборе. Его функции такие же, как у первичного датчика скорости, но для вторичного шкива.
Датчик первичного давления — Датчик первичного давления, находящийся в коробке передач с главной передачей в сборе, определяет первичное давление вариатора и отправляет сигнал в TCM. Деформация керамического элемента вторичного датчика давления приводит к изменению напряжения.Это изменение помогает TCM оценить вторичное давление. Если давление повышается, повышается и напряжение.
Электромагнитный клапан вторичного давления — Электромагнитный клапан вторичного давления расположен в блоке регулирующего клапана. Он содержит линейный электромагнитный клапан и управляет вторичным клапаном.
Линейный электромагнитный клапан — Линейный электромагнитный клапан является частью электромагнитного клапана вторичного давления. Его цель заключается в том, что сила нажатия на золотник клапана в катушке электромагнитного клапана увеличивается пропорционально току клапана.
Он производит гидравлическое управление, когда на него не подается напряжение.
Электромагнитный клапан линейного давления — Этот клапан содержит линейный соленоидный клапан и управляет клапаном регулятора давления.
Электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора — Этот клапан является линейным электромагнитным клапаном и управляет регулирующим клапаном муфты гидротрансформатора в коробке передач с главной передачей в сборе.
Блокирующий электромагнитный клапан выбора — Этот клапан управляет переключающим клапаном выбора и содержит электромагнитный клапан ВКЛ / ВЫКЛ.Он срабатывает, чтобы предотвратить проскальзывание.
Шаговый двигатель — Этот двигатель управляет шкивом, но делает это так плавно, что нет шага. Этот двигатель включает / выключает четыре катушки в соответствии с сигналом от TCM. В результате его действия поток давления в трубопроводе к первичному шкиву изменяется, регулируя передаточное отношение шкива.
Узел ПЗУ — Узел постоянного запоминающего устройства (ПЗУ) хранит характеристическое значение каждого электромагнитного клапана и отправляет его в TCM, что позволяет осуществлять точное гидравлическое управление с помощью этих данных.
Индикатор положения переключения передач — Индикация положения рычага переключения передач отображается в соответствии с сигналами от TCM по шине CAN.
Переключатель управления повышающей передачей (если таковой имеется) — Кнопка O / D на ручке переключения передач включает и выключает режим O / D.
Контрольная лампа O / D OFF (если таковая имеется) — Контрольная лампа O / D находится на комбинированном измерителе. Он включается на короткое время, когда повышающая передача выключена, а зажигание включено.
СИСТЕМА БЛОКИРОВКИ И ВЫБОРА КОНТРОЛЯ
Блокирующие соленоиды фиксируют преобразователи крутящего момента на месте, чтобы предотвратить проскальзывание в автоматических трансмиссиях при определенных обстоятельствах, например, при движении по шоссе.
Текущий вариатор имеет самую низкую скорость блокировки из всех вариаторов Nissan на сегодняшний день, которая составляет около 8 км / ч, что значительно улучшает экономию топлива.
Когда применяется блокировка, управляющий клапан муфты гидротрансформатора давит на поршень муфты гидротрансформатора и соединяет его.При снятии блокировки давление сбрасывается, и поршень муфты гидротрансформатора (TCC) не соединяется.
Точность этой системы достигается за счет сигнала от TCM к электромагнитному клапану TCC к регулирующему клапану TCC для освобождения или включения поршня TCC. Электромагнитный клапан TCC управляет включением муфты переднего хода и тормоза заднего хода. Схема системы управления блокировкой и отбором показана ниже.
Обратите внимание, что когда блок управления преобразователем крутящего момента блокирует вариатор, он укрепляет соединение между выходным валом двигателя и входным валом коробки передач.Этот эффект устраняет проскальзывание гидротрансформатора, снижает рабочую температуру и делает вариатор наиболее экономичным, но шкивы по-прежнему меняют передаточное отношение / положение.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ
Система управления переключением плавно объединяет все воедино. TCM получает электрические сигналы от переключателя диапазонов коробки передач, датчика положения педали акселератора, обоих шкивов и переключателя повышающей передачи. Затем TCM выполняет две функции: он использует сигналы для управления притоком / выпуском линейного давления масла к шкивам и отправляет механический сигнал на клапан управления переключением передач, чтобы направить его на определенное передаточное число посредством положения шкива.
Бесступенчатая коробка передач | Autopedia
Бесступенчатая трансмиссия (CVT) — это тип автоматической трансмиссии, которая может изменять «передаточное число» (шестерни обычно не задействуются) на любую произвольную настройку в установленных пределах. CVT не ограничивается небольшим числом передаточных чисел, например передаточными числами от 4 до 6 в типичных автомобильных трансмиссиях.
Компьютеры управления вариатором часто имитируют традиционное резкое переключение передач, особенно на низких скоростях, потому что большинство водителей ожидают резких рывков и отвергают идеально плавную трансмиссию из-за недостаточной полной мощности.
Расширение конструкции вариатора, иногда известное как бесступенчатая трансмиссия (IVT) , позволяет трансмиссии двигаться как вперед, так и назад. Вход трансмиссии соединяется с двигателем, затем он разделяется на 2 вала, один из которых соединен с планетарной зубчатой передачей. Выход вала вариатора соединен с другим валом, который соединяется с другим набором шестерен планетарной передачи. Шестерня, которая не получает мощность от двигателя или вариатора, передает крутящий момент на выход коробки передач.Набор шестерен действует как механическая счетная машина, которая вычитает одну скорость из другой, позволяя автомобилю двигаться вперед, назад или на нейтральной передаче.
Коробки передач CVT совершенствовались на протяжении многих лет и значительно улучшились по сравнению с исходными.
Шкив переменного диаметра (VDP) [редактировать | править источник]
В этом типе вариатора используются шкивы, обычно соединенные металлическим ремнем с резиновым покрытием.
Также может использоваться цепочка.
Большой шкив, соединенный с меньшим шкивом с помощью ремня или цепи, будет работать так же, как большая шестерня, зацепляющаяся с меньшей шестерней.Типичные вариаторы имеют шкивы, образованные парами противоположных конусов. Перемещение конусов внутрь и наружу приводит к изменению диаметра шкива, поскольку ремень или цепь должны проходить путь большого диаметра, когда половины конических шкивов находятся близко друг к другу. Это движение конусов может контролироваться компьютером и управляться, например, серводвигателем. Однако в легких трансмиссиях VDP, используемых в автоматических мотороллерах и легких мотоциклах, изменение диаметра шкива осуществляется вариатором, полностью механической системой, которая использует веса и пружины для изменения диаметра шкива в зависимости от скорости ремня.
В моделях с большей мощностью, например, производимых немецкой компанией ZF-Sachs, используется многослойная стальная лента с масляным охлаждением.
В случае цепи звенья опираются на шкивы через конические стороны звеньев. Некоторые такие трансмиссии были разработаны для передачи усилий между шкивами с использованием сжимающих (толкающих), а не тяговых (тянущих) сил. В некоторых трансмиссиях с цепным приводом используется специальная смазка, которая под экстремальным давлением претерпевает фазовый переход в стеклообразное твердое вещество.
Файл: Cvt list01.гифка Шкив вариатора переменного диаметра — Mitsubishi Motors
Роликовый вариатор [править | править источник]
(продается как Traction CVT, Extroid CVT или IVT)
Рассмотрим две почти конические части, точка к точке, со сторонами, вогнутыми так, чтобы две части могли заполнить центральное отверстие тора или бублика. Одна часть — это входной диск (который соединяет коленчатый вал), а другая часть — выходной диск (который соединяет карданный вал).
Мощность передается с одного диска на другой с помощью одного или нескольких роликов.Когда ось ролика перпендикулярна оси дисков, он контактирует с дисками в местах одинакового диаметра и, таким образом, обеспечивает передаточное число 1: 1. Ролик можно перемещать вдоль оси почти конической части, изменяя угол по мере необходимости для сохранения контакта. Это приведет к тому, что ролик будет контактировать с дисками различного диаметра, давая передаточное число, отличное от 1: 1. Изменяя угол наклона роликов, можно получить разные передаточные числа. Например, для «низкого» передаточного числа ролики контактируют с входным диском около его внутреннего диаметра, но встречаются с выходным диском вблизи его периферии — поэтому выходной диск вращается намного медленнее, чем входной диск.
Ролики имеют электрогидравлический привод, но не контактируют напрямую с входными / выходными дисками. Специально разработанное вязкое масло обеспечивает сцепление между роликами и дисками, а также снижает трение и износ.
Системы могут быть частичными или полными тороидальными. Полные тороидальные системы являются наиболее эффективной конструкцией, в то время как частичные тороидальные системы могут по-прежнему требовать преобразователя крутящего момента (например, JATCO) и, следовательно, терять эффективность. Роликовые вариаторы могут иметь больший крутящий момент двигателя, чем вариаторы со шкивом допустимого диаметра.
Файл: Extroid cvt autozineorg.jpg Autozine.org
Файл: Extroid cvt2 autozineorg.jpg Autozine.org
Схемы:
Гидростатический вариатор [редактировать | править источник]
Гидростатические трансмиссии используют насос переменной производительности и гидравлический двигатель. Вся мощность передается через жидкость. Эти типы обычно могут передавать больший крутящий момент, но очень чувствительны к загрязнению. А некоторые конструкции очень дорогие. Однако у них есть преимущество, заключающееся в том, что гидравлический двигатель может быть установлен непосредственно на ступице колеса, что обеспечивает более гибкую систему подвески и устраняет потери эффективности из-за трения в приводном валу и компонентах дифференциала.
Этот тип трансмиссии эффективно применяется в дорогих версиях легких газонокосилок, садовых тракторов и некоторой тяжелой техники.
CVT с электронным управлением [править | править источник]
E-CVT впервые был использован в коммерческих автомобилях в системе Toyota Hybrid Synergy Drive. Эта система не является настоящим вариатором с фиксированным передаточным числом, но ведет себя очень похоже на настоящий вариатор. В этой системе трансмиссия является неотъемлемой частью гибридной трансмиссии и фактически является сумматором крутящего момента.Зубчатая передача представляет собой постоянно включенный трехходовой планетарный механизм с фиксированным передаточным числом. Двигатель присоединен к одному входу, карданный вал и главный электродвигатель — к другому, а затем меньший мотор-генератор управляет третьим входом дифференциала, чтобы создать бесступенчатое соотношение между скоростью двигателя и скоростью вращения колес, причем изменение принимается электродвигатель и генератор.
В крайних случаях автомобиль может двигаться на электрической тяге без включения двигателя, или он может запускать двигатель в неподвижном состоянии во время прогрева двигателя или, если необходимо, для предотвращения разряда аккумуляторов.
Достоинством системы является простота механики — отсутствие муфт, гидротрансформаторов и переключения передач. Недостатком является то, что непрерывная передача электроэнергии между двумя двигателями-генераторами необходима даже во время крейсерского полета, что приводит к потерям преобразования, но общий эффект заключается в повышении чистой эффективности с помощью четырех методов:
- Двигатель внутреннего сгорания может быть полностью остановлен, а не работать на холостом ходу.
- Электродвигатель работает при высоком крутящем моменте, необходимом для приведения автомобиля в движение.
- Двигатель внутреннего сгорания работает в основном с более высокой потребляемой мощностью, где он более эффективен.
- Энергия может быть восстановлена с помощью функции генерации, когда транспортное средство замедляется или движется по инерции под уклон, с энергией (хранящейся в батарее), применяемой для начального ускорения транспортного средства, и когда высокие требования к мощности требуют, чтобы и двигатель внутреннего сгорания, и двигатель электродвигатель работает.
Дизайн системы может быть оптимизирован с точки зрения эффективности или производительности, в зависимости от маркетингового сегмента, для которого предназначено транспортное средство.
Андерсон A + CVT [редактировать | править источник]
Это технология, изобретенная Ларри Андерсоном под патентом США 6,575,856. Два параллельных конуса имеют «плавающие звездочки», установленные в продольных канавках вокруг каждого конуса. Специально разработанная цепь находится в зацеплении с плавающими звездочками и может свободно скользить по длине конусов, изменяя передаточное число в каждой точке. Эта технология так же бесшумна, как и любая обычная трансмиссия, поскольку она заключена в корпус и смазана. В дополнение к существующему двухконусному вариатору A +, Anderson в настоящее время разрабатывает шкив переменного диаметра вариатора A + CVT.(www.andersoncvt.com)
Cone CVTs [править | править источник]
В эту категорию входят все вариаторы, состоящие из одного или нескольких конических тел, которые вместе функционируют вдоль своих соответствующих образующих для достижения вариации.
В типе с одним конусом есть вращающееся тело (колесо), которое перемещается по образующей конуса, тем самым создавая разницу между нижним и верхним диаметром конуса.
В вариаторах с двумя или более конусами (см. веб-сайт GIF) конусы располагаются напротив друг друга, при этом меньший диаметр одного конуса обращен к большему диаметру другого конуса.Контакт между всеми возможными диаметрами двух конусов осуществляется кольцом, вставленным между конусами. Вариация получается перемещением кольца по образующей двух конусов.
В вариаторе с колеблющимися конусами крутящий момент передается посредством трения от переменного числа конусов (в соответствии с передаваемым крутящим моментом) на центральную бочкообразную ступицу. Боковая поверхность ступицы является выпуклой в соответствии с определенным радиусом кривизны, который меньше радиуса вогнутости конусов.Таким образом, будет только одна (теоретическая) точка контакта между каждым конусом и ступицей.
Революционно новый вариатор Warko, использующий эту технологию, был представлен в Берлине во время 6-го Международного симпозиума CTI по инновационным автомобильным трансмиссиям 3-7 декабря 2007 года.
Отличительной особенностью Warko является отсутствие сцепления: двигатель всегда соединен с колесами, а задний привод получается посредством планетарной системы на выходе.Эта система, названная «делением мощности», допускает состояние нейтральной передачи или «нулевой динамики»: когда двигатель вращается (соединенный с солнечной шестерней планетарной системы), вариатор (который вращает кольцо планетарной системы в в противоположном направлении солнечной шестерни), в определенном положении своего диапазона, будет компенсировать вращение двигателя, имея нулевые обороты на выходе (планетарный = выход системы). Как следствие, сателлитные шестерни вращаются внутри зубчатого колеса с внутренним кольцом.
Модульность, широкий диапазон передаточных чисел (= 9), высокий КПД (95%), высокий крутящий момент (до 500 Нм) и компактность (длина менее 36 см для диаметра 31 см и 60 кг) являются наиболее важными характеристиками. Варко.
Одно и то же устройство с одним и тем же идентичным диффузором в разных конфигурациях охватывает 90% двигателей, производимых во всем мире, с диапазоном мощности от 60 до 200 л. с., бензиновых и дизельных.
Как следствие, его производственные затраты будут сопоставимы с затратами на механическую трансмиссию.
Схемы:
По сравнению с гидравлическими автоматическими трансмиссиями:
- CVT
- могут плавно компенсировать изменение скорости автомобиля, позволяя скорости двигателя оставаться на уровне максимальной эффективности.Они также могут избежать потерь в гидротрансформаторе. Это улучшает как экономию топлива, так и выбросы выхлопных газов. Однако в некоторых агрегатах (например, Jetco Extroid) также используется преобразователь крутящего момента. По сравнению с 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач можно получить преимущество в топливной экономичности до 20%. Вариаторы
- работают намного плавнее. Это может создать впечатление малой мощности, потому что многие водители ожидают рывка, когда они начинают движение. Удовлетворительный рывок трансмиссии без вариатора можно эмулировать с помощью программного обеспечения для управления вариатором, устраняя эту маркетинговую проблему.
- Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, нажатие на педаль акселератора заставит автомобиль двигаться быстрее, но не меняет звук, исходящий от двигателя, в такой степени, как при использовании обычной автоматической коробки передач. сдвиг. Это сбивает с толку некоторых водителей и опять же приводит к ошибочному впечатлению о нехватке мощности. Вариатор
- проще в сборке и ремонте. Возможности
- CVT по управлению крутящим моментом ограничены прочностью их ремня или цепи, а также их способностью противостоять трению между источником крутящего момента и трансмиссионной средой для CVT с фрикционным приводом.Бесступенчатые трансмиссии, выпускавшиеся до 2005 года, в основном имели ременной или цепной привод и поэтому обычно ограничивались легковыми автомобилями и другими малотоннажными машинами. Однако более совершенные агрегаты IVT, использующие современные смазочные материалы, доказали, что они поддерживают любой крутящий момент в серийных автомобилях, в том числе в автобусах, тяжелых грузовиках и землеройной технике.
Леонардо да Винчи делает наброски того, что считается основой для первой бесступенчатой трансмиссии в 1490 году.
Согласно TOROTRAK, первый патент на тороидальный вариатор был подан в конце 19 века.
С 1950-х годов бесступенчатые трансмиссии применяются в авиационных системах выработки электроэнергии.
Первый работоспособный вариатор под названием Variomatic был спроектирован и построен голландцем Хуубом ван Дорном, соучредителем DAF Trucks (Van Doorne’s Automobiel Fabriek), в конце 1950-х годов специально для производства автоматической коробки передач для небольшого и доступного по цене автомобиля. машина. Первый автомобиль DAF с вариатором ван Дорна был выпущен в 1958 году.Патенты Ван Дорна были позже проданы Volvo вместе с автомобильным бизнесом DAF, а вариатор был использован в Volvo 340.
В 1980-х и 1990-х годах Subaru Justy предлагалась с вариатором. В то время как Justy имел лишь ограниченный успех, Subaru до сих пор продолжает использовать вариатор в своих кейкарах (японских мини-автомобилях), а также поставляет его другим производителям.
Nissan впервые представил вариаторную коробку передач в Nissan March 1992 года с агрегатом, полученным от Subaru. В конце 1990-х годов Nissan разработал собственный вариатор, который позволил увеличить крутящий момент, и включает преобразователь крутящего момента.Эта коробка передач использовалась в ряде моделей японского рынка. Nissan также является единственным производителем автомобилей, который в последние годы вывел на рынок роликовый вариатор. Их тороидальный вариатор, получивший название X-troid, был доступен на японском рынке Y34 Nissan Cedric / Nissan Gloria и V35 Skyline GT-8. Однако коробка передач не была перенесена, когда Cedric / Gloria был заменен Nissan Fuga в 2004 году.
После долгих лет изучения вариатора на основе шкивов, Honda также представила свою собственную версию на Honda Civic VTi 1995 года.Эта коробка передач CVT, получившая название Honda Multi Matic, допускает более высокий крутящий момент, чем традиционные вариаторы со шкивом, а также включает гидротрансформатор для «медленного» действия.
Toyota представила E-CVT в Prius 1997 года, и все последующие гибриды Toyota и Lexus, продаваемые на международном уровне, продолжают использовать эту систему (продаваемые под названием Hybrid Synergy Drive). Несмотря на то, что он продается как вариатор, на самом деле это не такое устройство, поскольку передаточные числа фиксированы, а трансмиссия фактически представляет собой устройство для смешивания крутящего момента, позволяющее либо электродвигателю, либо двигателю внутреннего сгорания, либо обоим приводить в движение автомобиль.Реакция всей системы (под управлением компьютера) по ощущениям аналогична CVT в том, что скорость двигателя внутреннего сгорания относительно низкая и постоянная при малой мощности или высокая и постоянная при высокой мощности.
BMW использовала вариатор с ременным приводом в качестве опции для MINI низкого и среднего диапазона в 2001 году, отказавшись от него
только на версии автомобиля с наддувом, где повышенный крутящий момент требовал использования обычной автоматической коробки передач.
При желании вариатор можно также «переключать» вручную с помощью программно смоделированных точек переключения.
General Motors разработала вариатор для использования в небольших автомобилях, который впервые был предложен в 2002 году. Однако всего через три года эта трансмиссия будет постепенно заменена обычными планетарными автоматическими трансмиссиями.
Audi с 2000 года предлагает цепной вариатор (Multitronic) в качестве опции для некоторых моделей с более крупными двигателями, например, A4 3.0L V6.
Запущенные в 2005 году Ford Freestyle, Five Hundred и Mecury Montego используют новый вариатор с цепным приводом, который может выдерживать крутящий момент двигателя до 300 Н • м.Коробка передач была разработана в сотрудничестве с немецкой компанией Sachs ZF и в настоящее время производится в Батавии, штат Огайо.
Sachs ZF поставляла свой вариатор с ременным приводом многим производителям автомобилей, включая BMW и MG Rover.
Контрактные соглашения были заключены в 2006 году на изготовление первой полностью тороидальной системы для наружного силового оборудования, такого как водные мотоциклы, лыжные мобиле и косилки.
Многие небольшие тракторы для дома и сада имеют простой гидростатический или резиновый ременный вариатор, как и большинство снегоходов.Большинство новых мотороллеров сегодня оснащаются вариатором. Практически все вариаторы для снегоходов и мотороллеров представляют собой вариаторы с резиновым ремнем и регулируемым шкивом.
Возможно, самый большой автомобиль, продаваемый в настоящее время с вариатором, — это Toyota Highlander Hybrid.
Некоторые комбайны имеют вариатор. Механизм комбайна настроен на оптимальную работу при определенных оборотах двигателя. CVT позволяет регулировать поступательную скорость комбайна независимо от скорости машины. Это позволяет оператору замедляться и ускоряться по мере необходимости, чтобы приспособиться к изменениям толщины культуры.
CVT используются в гоночных автомобилях SCCA Formula 500 с начала 1970-х годов.
Совсем недавно для картов были разработаны системы вариатора, которые, как было доказано, повышают производительность и ожидаемый срок службы двигателя.
Новые автомобили с вариатором [редактировать | править источник]
Старые автомобили с вариатором [редактировать | править источник]
- DAF 600
- DAF 750
- DAF 30 (нарцисс)
- DAF 31
- DAF 32 (DAF 33)
- DAF 44
- DAF 46
- DAF 66
- Fiat Uno Форд
- Форд Фиеста Автомобиль
- Honda Civic ESi
- Ниссан Микра
- Subaru Justy 1.2 3-х цилиндровые с ECVT (49/55 кВт)
- Вольво 66
- Вольво 340
- Daewoo (в настоящее время GM Daewoo) Matiz II с E3CVT
Jatco Transmission CVT Chain Belt Поставщики, Производитель, Дистрибьютор, Заводы, Alibaba
Страна / регион: Китай Основные продукты:Трансмиссия Автоматическая сварочная машина Гидротрансформатор, Трансмиссия Тестер соленоидов, Динамометр трансмиссии, автоматический Трансмиссия Запасные части, Тестер гидроблока
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Внутренний рынок 20% , Средний Восток 20% , Северная Европа 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:авто трансмиссия детали, автомобильные детали двигателя, авто детали подвески, авто детали датчиков, автозапчасти
Общий доход:Более 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Южная Азия 30% , Средний Восток 10% , Африка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Трансмиссия Детали, детали раздаточной коробки, восстановленные детали, оригинальные детали, вторичные рынки
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Северная Америка 12% , Северная Европа 10% , Средний Восток 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:АКПП Коробка передач Детали, датчики, топливная форсунка, топливный насос, шаровой шарнир
Общий доход:50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Западная Европа 25% , Восточная Европа 15% , Южная Америка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Коробка передач детали, Коробка передач соленоид, Коробка передач Корпус клапана, Коробка передач Плата ЭБУ, Коробка передач Цепь
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Юго-Восточная Азия 10% , Восточная Европа 10% , Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Распределитель зажигания, корпус дроссельной заслонки, расходомер воздуха, топливная форсунка / форсунка, автомобильный датчик
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Внутренний рынок 20% , Юго-Восточная Азия 20% , Северная Америка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Автозапчасти, Трансмиссия Детали , Автомобильная ходовая часть, Автомобильный двигатель, Автомобильный топливный насос
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Западная Европа 20% , Северная Америка 20% , Южная Европа 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:трансмиссия детали, трансмиссия ремонтный комплект, трансмиссия главный комплект, стальной комплект, фрикционный комплект
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Средний Восток 15% , Восточная Азия 15% , Северная Америка 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Автомат Коробка передач Детали
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Внутренний рынок 57% , Южная Америка 15% , Восточная Европа 7%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Автозапчасти, трансмиссия Детали , корпус клапана, электромагнитный клапан, датчик датчика
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Северная Америка 50% , Средний Восток 10% , Южная Америка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Привод ГРМ Ремень , PK Ремень , V Ремень , Резиновая диафрагма, подшипник
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Океания 10% , Юго-Восточная Азия 10% , Восточная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Датчик кислорода, датчик давления масла, датчик положения дроссельной заслонки, датчик коленчатого вала, катушка зажигания
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 45% , Южная Америка 10% , Средний Восток 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Автозапчасти, Автомобильные аксессуары, Морепродукты, Хрусталь, Судовые аксессуары
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Южная Америка 25% , Северная Америка 25% , Восточная Европа 25%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Топливные форсунки, топливные насосы, катушка зажигания, корпус дроссельной заслонки, клапан регулирования холостого хода
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Южная Америка 30% , Северная Америка 30% , Юго-Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Трансмиссия Автоматическая сварочная машина Гидротрансформатор, Трансмиссия Тестер соленоидов, Динамометр трансмиссии, автоматический Трансмиссия Запасные части, Тестер гидроблока
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Внутренний рынок 20% , Средний Восток 20% , Северная Европа 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:автозапчасти, автоматический датчик, автоматический переключатель, электромагнитный клапан, пневматический клапан
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Африка 10% , Юго-Восточная Азия 10% , Восточная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Ребристый EPDM Ремень , V Ремень , ГРМ Ремень , PU Synchronouse Ремень , Vogged V Ремень
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Внутренний рынок 30% , Северная Америка 30% , Юго-Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Соленоид, датчик, TCM, гидроблок, топливный насос
Страна / регион: Китай Основные продукты:аксессуары для гольф-каров, запчасти для мотоциклов, запчасти для картинга, аксессуары для ледяных велосипедов, запчасти UTV ATV CTV
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Восточная Европа 20% , Северная Америка 20% , Океания 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Квадроцикл, картинг, мотоцикл, чайник чугун
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Восточная Азия 11% , Океания 11% , Африка 11%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Автозапчасти, Запчасти для квадроциклов, Запасные части, Цифровые продукты, Устройства связи
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Северная Америка 81% , Западная Европа 3% , Восточная Европа 3%
Страна / регион: Китай Основные продукты:конвейер, сборочная линия, конвейерная лента , конвейерное оборудование, транспортер
Общий доход:50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Африка 25% , Внутренний рынок 20% , Средний Восток 15%
Страна / регион: Тайвань, Китай Основные продукты:Шестерни / мощность Трансмиссия Детали, двигатель, коробка передач, шестерни, детали
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 45% , Африка 17% , Юго-Восточная Азия 17%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Шаровой шарнир, вентилятор Ремень , привод ГРМ Ремень , приводной вал, ШРУС
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Северная Америка 10% , Южная Америка 10% , Южная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Автомобильные аксессуары, Мотоциклетные аксессуары
Общий доход: 1 миллион долларов США — 2 доллара США.
5 миллионов
Северная Америка 60% , Восточная Европа 20% , Средний Восток 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:аксессуары для гольф-каров, запчасти для мотоциклов, аксессуары для велосипедов, запчасти для картинга, запчасти для скутеров
Топ-3 рынка:Юго-Восточная Азия 10% , Северная Америка 10% , Северная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:ATV, UTV, Scooter, Go Kart, Мотоцикл
Общий доход: 2 доллара США.
5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Южная Европа 8% , Средний Восток 8% , Восточная Азия 8%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Цепь , Роликовая цепь , Сельскохозяйственная цепь , Промышленная цепь , Цепь Coveyor
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Средний Восток 30% , Юго-Восточная Азия 30% , Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Общий доход:Менее 1 миллиона долларов США
Топ-3 рынка: Западная Европа 25.
0%
, Восточная Европа 25,0%
, Южная Америка 15,0%
Квадроцикл, внедорожник, мотоцикл, электрический велосипед, карманный велосипед
Общий доход:Менее 1 миллиона долларов США
Топ-3 рынка:Средний Восток 25% , Северная Америка 20% , Южная Европа 10%
3 Лучшие трансмиссионные жидкости для вариаторов (2020)
Преимущества трансмиссионной жидкости CVT
- Смазка трансмиссии. В отличие от редукторной трансмиссии, в автомобилях с вариатором используется ременная передача, которая помогает двигателю работать более эффективно. Современные ременные приводы прочны и изготовлены из стали и композитных материалов, но для правильной работы они нуждаются в правильной смазке.
- Больше эффективности. Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов гарантирует, что трение ремня будет постоянным и не будет дрожать. Он также защищает от износа и коррозии, предотвращает накопление шлама и помогает поддерживать вязкость и текучесть при низких температурах.
- Душевное спокойствие. Все автомобили требуют технического обслуживания для нормальной работы. Использование подходящей трансмиссионной жидкости CVT обеспечит плавность движения вашего автомобиля, и вам будет на одну вещь меньше беспокоиться.
В отличие от редукторной трансмиссии, в автомобилях с вариатором используется ременная передача, которая помогает двигателю работать более эффективно. Современные ременные приводы прочны и изготовлены из стали и композитных материалов, но для правильной работы они нуждаются в правильной смазке.Типы трансмиссионных жидкостей для вариаторов
Для конкретного автомобиля
Многие производители автомобилей продают трансмиссионную жидкость для вариаторов, предназначенную для определенных марок и моделей.
Некоторые бренды работают с двумя или тремя разными производителями, но не на других.Причина в том, что не все автопроизводители создают свои собственные трансмиссии. Например, JATCO производит трансмиссии для Jeep, Nissan, Infinity, Mitsubishi и Suzuki. В результате вы можете найти трансмиссионную жидкость, подходящую для различных транспортных средств.
Универсальная
Универсальная трансмиссионная жидкость для вариаторов может использоваться на различных транспортных средствах. Как правило, это хорошие продукты, которые могут быть немного дешевле, чем варианты для конкретного автомобиля. Поскольку трансмиссии CVT становятся все более популярными, количество доступных смазочных материалов также увеличивается.
Ведущие бренды
Valvoline
Valvoline была основана в 1866 году в Бингемтоне, штат Нью-Йорк, и в настоящее время базируется в Лексингтоне, штат Кентукки. Компания производит смазочные материалы и автомобильные химикаты, такие как моторное масло, жидкость для автоматических трансмиссий и антифризы, уже более 150 лет.
Мы рекомендуем жидкость для бесступенчатой трансмиссии Valvoline.
Castrol
Британская компания Castrol была основана в 1899 году. Ее штаб-квартира BP Lubricants находится в Уэйне, штат Нью-Джерси, а компания Castrol Industrial North America находится в Нейпервилле, штат Иллинойс.Компания производит широкий спектр автомобильных и промышленных смазочных материалов, в том числе трансмиссионную жидкость Castrol Transmax ATF Black CVT.
Синтетическое масло Red Line
Компания Red Line была основана в 1979 году в Новато, Калифорния. Первоначально компания производила масла для гонок, а затем начала выпуск синтетических смазочных материалов для массового применения. Один из ее популярных продуктов — это жидкость для бесступенчатой бесступенчатой трансмиссии Red Line.
Цены на трансмиссионную жидкость для вариаторов
- 15–20 долларов: Обычно это то, что вы заплатите за литр трансмиссионной жидкости для вариаторов. «Настоящая» жидкость для вариаторов от производителя может быть немного дороже универсальной марки.
- 50-70 долларов: Ожидайте, что вы заплатите эту сумму за 6 литров трансмиссионной жидкости. Обратите внимание на количество, потому что некоторые бренды продают кварты, а другие — галлоны трансмиссионной жидкости. Европейские бренды отдают предпочтение литрам.
«Настоящая» жидкость для вариаторов от производителя может быть немного дороже универсальной марки.Основные характеристики
Совместимость
Это наиболее важный фактор, который следует учитывать при покупке трансмиссионной жидкости для вариаторов. Очень важно, чтобы выбранный вами смазочный материал соответствовал марке, модели и году выпуска вашего автомобиля.Это подтверждение жизненно важно, потому что, если вы не выберете правильную жидкость, она может нанести большой ущерб, который может быть дорогостоящим.
Свойства
Трансмиссионные жидкости для вариаторов должны хорошо работать в нескольких областях. Они должны иметь высокое трение между сталью и сталь и защищать от износа, ржавчины и коррозии.
Они должны минимизировать образование шлама и нагара и иметь низкотемпературные свойства, чтобы их было легче менять в холодную погоду. Жидкость также должна обладать устойчивостью к пенообразованию, хорошей стабильностью к сдвигу и стойкостью к окислению.
Прочие соображения
- Стоимость: Как мы отметили выше, цена трансмиссионной жидкости CVT зависит от размера контейнера, а также от того, является ли это универсальным продуктом или зависит от типа вашего автомобиля. Вам решать, предпочтете ли вы потратить немного больше денег на OEM-продукт, который, как вы знаете, совместим, или сэкономите несколько долларов на вторичном рынке. Многие универсальные трансмиссионные жидкости для вариаторов работают так же хорошо, как и жидкости OEM.
Обзоры и рекомендации лучших трансмиссионных жидкостей для вариаторов 2020
Лучшее соотношение цены и качества
Эта трансмиссионная жидкость для вариаторов предназначена для некоторых автомобилей Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Daihatsu, Mazda, Suzuki, Hyundai, Chrysler, Mini Cooper и Ford.Смазка использует технологию Smooth Drive и создана на основе полностью синтетического базового масла премиум-класса.
Эта трансмиссионная жидкость обладает повышенной износостойкостью, что обеспечивает более плавное вождение. Его превосходный крутящий момент вариатора разработан для предотвращения проскальзывания ремня или цепи. Он имеет защиту от высоких температур для предотвращения окисления и обеспечивает улучшенную защиту от износа для увеличения срока службы трансмиссии.
Однако эта жидкость может не работать со всеми транспортными средствами, с которыми, как сообщается, она совместима, и это может вызвать проблемы с переключением передач.Также были жалобы на то, что продукт может протекать во время транспортировки.
Почётное упоминание
Эта универсальная жидкость предназначена для американских, немецких и японских автомобилей, таких как Audi, BMW, Dodge, Ford, Honda, Mazda и Subaru. Эта жидкость имеет высокий индекс вязкости, чтобы предотвратить чрезмерное разжижение при очень высоких температурах и слишком большое загустение при очень низких температурах.
Формула Triax контролирует дрожание трансмиссии и не повреждает уплотнения из синтетического каучука.Он обеспечивает более плавное переключение передач, а его смазочные свойства способствуют тихой работе. Жидкость защищает от ржавчины и коррозии и содержит высококачественные пеногасители. Этой жидкости должно хватить на весь срок службы автомобиля.
Проблема с этим продуктом заключается в том, что он не рекомендуется для коробок передач с электронным вариатором, таких как Prius, или обычных ступенчатых автоматических коробок передач, коробок передач с двойным сцеплением и механических коробок передач.
Советы
- Вероятно, вам потребуется заменить трансмиссионную жидкость, если ваш автомобиль внезапно переключается вверх и вниз, вы слышите скрежет, ваш автомобиль переключается беспорядочно или вы видите резкий скачок оборотов перед переключением.
- Очень важно, чтобы жидкость для вариатора была совместима с маркой, моделью и годом вашего автомобиля. Проверьте спецификации производителя, чтобы убедиться, что он разработан для вашего конкретного автомобиля.
- Если вы залите обычную жидкость для автоматической трансмиссии в трансмиссию CVT, она будет чрезвычайно разрушительной и в конечном итоге приведет к поломке трансмиссии.
Часто задаваемые вопросы
Q: Для чего нужна жидкость CVT?
A: Трансмиссионная жидкость смазывает трансмиссию, чтобы она могла рассеивать тепло.Он также защищает от износа и коррозии и помогает поддерживать вязкость и текучесть при низких температурах.
Q: Что лучше: жидкость для конкретного автомобиля или универсальная?
A: Это личное предпочтение. Универсальные жидкости для вариаторов, как правило, являются хорошей альтернативой конкретным маркам автомобилей, и они также могут быть немного дешевле.
Q: Как часто мне нужно менять жидкость вариатора?
A: Это зависит от вашего автомобиля.Это может быть от каждых 30 000 миль до 100 000 миль. Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать.
Последние мысли
Мы выбрали лучшую трансмиссионную жидкость для бесступенчатых трансмиссий Valvoline Continuously Variable Transmission Fluid. Он совместим с большинством марок и моделей, дешевле, чем производители оригинального оборудования, и хорошо выполняет свою работу.
В качестве более экономичного варианта рассмотрите трансмиссионную жидкость Castrol Transmax ATF Black CVT.
ЖурналGears | Тайна шкивов вариатора Nissan / Jatco
Когда вы в первый раз работаете с вариатором Jatco, всегда остается немного загадки о том, как разобрать шкивы.Все слышали об очень сильной пружине в одном из шкивов и о том, как и вы должны быть осторожны, разбирая его, чтобы не пораниться или не повредить шкивы или другие части.
В прошлогоднем выпуске GEARS мы обсуждали, как снимать и заменять ремень или цепь с этих шкивов. Мы также показали, как можно использовать простой и недорогой съемник с двумя захватами практически на любом вариаторе, чтобы упростить разборку этих шкивов. Вы можете использовать один и тот же инструмент для разборки практически любых шкивов вариаторной трансмиссии, с которой вы работаете, Nissan или другим, потому что край захвата губок съемника не повредит поверхность оболочки шкива.
В этой статье мы рассмотрим некоторые сравнения шкивов Jatco и меры предосторожности, а также вы узнаете, как безопасно разбирать шкивы вариатора.
Во-первых, давайте посмотрим на вторичные шкивы. Вторичный шкив всегда имеет сильную возвратную пружину. Есть несколько вариаторов — те, что используются за более крупными двигателями — у которых первичный шкив также имеет пружину, хотя обычно она не такая сильная, как та, которая находится за вторичным шкивом.
Вспомогательные шкивы кажутся очень похожими от модели к модели (рис. 1).Шкивы в основном разбираются таким же образом, но с некоторыми моделями необходимо соблюдать некоторые меры предосторожности. Пример, используемый в этой статье, — это вторичный шкив в RE0F09B.
Сначала снимите стопорную гайку. Это гайка с левой резьбой без опознавательных знаков. С помощью двухкулачкового съемника снимите ведомую и парковочную шестерню (рис. 2). Это только один метод; очевидно, что вы можете использовать любую комбинацию инструментов со съемником шестерен для выполнения этой части процедуры разборки.Причина, по которой мы используем RE0F09B в качестве примера, заключается в том, что в этой модели есть одно отличие, которого нет в других моделях: у нее есть два фиксатора в форме полумесяца под кожухом фиксатора (рис. 3).
С стопорной гайкой и парком передачи удалены, вы можете подумать, что это время, чтобы начать вытягивать применять поршень и кожух с вала. Оболочка начнет двигаться, а затем остановится, когда возвратная пружина полностью сожмется. В этот момент поршень подачи и кожух держателя удерживаются на месте двумя фиксаторами в форме полумесяца, расположенными под кожухом.Вам нужно снять стопорное кольцо, чтобы поднять фиксатор шелушиться первым доступ два полумесяца фиксаторов (рисунок 3).
Теперь вы можете снять поршень подачи, который запрессован на вал, и верхнюю оболочку (плавающую) с вала вторичного шкива. Затем установите парковочную шестерню на вторичный вал и вручную закрутите стопорную гайку.
Установив двухкулачковый съемник на внешний край верхнего кожуха, потяните за верхний кожух до тех пор, пока возвратная пружина не сожмется с поршнем подачи.Поршень подачи подпрыгнет и ударит по парковочной шестерне (рис. 4). Это будет круто из-за сильной пружины.
Вот и все; шкив в сборе отдельно. Для сборки воспользуйтесь прессом. Покомпонентное изображение (рис. 5) показывает порядок сборки компонентов.
При использовании с более крупными двигателями узел первичного шкива RE0F09B имеет возвратную пружину, которой нет в других вариаторах. Эта возвратная пружина намного слабее, чем пружина вторичного шкива. Узел первичного шкива также имеет два фиксатора в форме полумесяца, но отсутствует фиксирующая оболочка.Вы легко увидите эти фиксаторы после снятия подшипника (рис. 8).
Процедура разборки первичного шкива аналогична вторичному шкиву. После удаления стопорной гайки (правая резьба), использовать три челюсть съемник или совместимый инструмент для удаления подшипника шкива и фиксатора (рисунок 6).
Снимите фиксаторы в форме полумесяца и снова установите стопорную гайку, удерживая ее от руки. Используйте съемник с двумя губками, чтобы потянуть за поршень подачи и кожух до тех пор, пока они не выскочат, как на узле вторичного шкива (рис. 7).Этот не поднимается так резко, как вторичный шкив, потому что возвратная пружина намного слабее. Фактически, вы можете просто постучать устройством по твердой поверхности, такой как цементный пол, и поршень упадет прямо на стопорную гайку.
Независимо от того, есть ли в наличии комплект или нет, всегда разбирайте шкивы, чтобы очистить от мусора внутри них и проверить уплотнительные кольца на наличие повреждений, чтобы убедиться, что они плотно прилегают и поршень будет хорошо работать и не соскользнет. Известно, что подшипники шарового типа на валу (рис. 5 и 8) выходят из строя; внимательно их осмотрите.Пропуск этого шага будет авантюрой: трансмиссия может работать неправильно: она может проскальзывать или подшипники могут выйти из строя (рисунок 9).
Будьте осторожны, вставляя подшипники обратно в круглую канавку кожуха шкива:
- Установить нижний подшипник стопорное кольцо в шкив оболочки.
- Совместите круглые канавки шкива с круглыми канавками на валу.
- Установите подшипники.
- Поднимите шкив только достаточно, чтобы установить верхнее кольцо подшипника стопорное высокой.
Самое главное, чтобы помнить здесь, чтобы поместить вкладку повышенной или изгиб на верхней и нижней опорной стопорного кольца в одну из квадратных канавок в обоих первичного и вторичного шкива (рисунок 10). Если не поместить его в одну из квадратных канавок, концы фиксатора подшипника не выровняются правильно, в результате чего одна из круглых канавок останется открытой.