Регулировка подшипников: Регулировка подшипников качения — Интернет магазин подшипников rospromsnab.com

4. Регулировка подшипников

Для нормальной работы подшипников необходимо, чтобы вращение ко­лец было легкое, свободное Требуется создать зазоры, обеспечивающие свободное, без защемления шариков или роликов вращение подшипников. Различают два вида зазоров: радиальные и осевые Определение радиаль­ного зазора — дано ранее. Осевой зазор — это полное перемещение одного из колец подшипника в осевом направлении из одного крайнего положения в другое при неподвижном другом кольце. Радиальные и осевые зазоры в радиально-упорных подшипниках связаны между собой. При изме­нении зазора в одном направлении изменяется зазор и в другом.

Как правило, в радиально-упорных подшипниках зазоры регулируют при сборке осевым смещением колец подшипника.

Регулирование зазора в радиально-упорных подшипниках осуществля­ется путем изменения толщины набора металлических прокладок под флан­цами крышек (рис. 7). Набор прокладок составляется из ряда толщин: 0.1, 0.2, 0.4, 0.8 мм Зазор может также изменяться регулировочным винтом, действующим на шайбу (рис. 8) или с помощью гайки (рис. 9).

Посадочный зазор в радиальных подшипниках можно устанавливать за счет посадочного натяга.

5. Посадки подшипников

При соединении колец подшипников с валом и корпусом различные ти­пы посадок обеспечиваются выбором соответствующего отклонения валов и отверстий корпусов.

Рис. 7. Регулировка зазора в подшипнике металлическими прокладками.

Рис. 8. Изменение зазора в подшипнике с помощью регулировочного винта.

Рис. 9. Регулировка зазоров в коническом радиально-упорном подшипнике

В подшипниках качения поле допуска внутреннего кольца располагается не в тело, как это имеет место у основной детали в стандартной системе отверстия, а в противоположную сторону (рис. 10). Поэтому соединение внутреннее кольцо — вал получается более плот­ным. Поле допуска наружного кольца располагается в теле кольца. Харак­тер соединений наружное кольцо — корпус такой же, как и в обычных сое­динениях по системе вала.

Рис. 10. Схема расположения полей допусков для подшипников

На посадочные диаметры колец, подшипников установлены следующие обозначения полей допусков:

L0, L6, L5, L4, L2 — для отверстий внутреннего кольца по классам точности подшипников;

l0, l6, l5, l4, l2 — для наружного диаметра подшипников по классам точности.

Работоспособность подшипников в значительной степени зависит от характера соединения колец подшипников с валом и корпусом.

В зависимости от условий работа подшипникового узла или механизма в целом различают местное, циркуляционное и колебательное нагружение колец подшипников. При местном нагружении при вращении подшипника нагрузка направлена и действует на одно и то же место в кольце (наружное кольцо на рис. 11а, внутреннее — на рис. 11 в)

При циркуляционном нагружении за каждый оборот подшипника после­довательно нагружаются все участки дорожки качения кольца (внутреннее кольцо на рис. 11а, наружное — на рис. 11 в). При колебательном нагру­жении нагрузке подвергается определенный участок дорожки качения, про­тяженность которого зависит от амплитуды колебаний (рис. 11 б).

Посадки выбирают в зависимости от режима нагружения (Л — легкий, С — средний, Т — тяжелый) и вида нагружения (местное, циркуляционное, колебательное) (рис. 11). Циркуляционное нагружение с сопряженными де­талями должно осуществляться неподвижной посадкой (с натягом) во избе­жание обкатывания кольцом сопряженной детали и возникновения контакт­ной коррозии (внутреннее кольцо на рис. 11 а, наружное — на рис. 11 в).

Соединение местнонагруженных колец с сопряженными деталями осу­ществляется более свободными посадками (наружное кольцо — рис. 11 а, внутреннее — рис. 11 в), что дает возможность кольцам иногда провора­чиваться.

При колебательном нагружении обычно для обоих колец выбирают пе­реходные посадки (рис. 11, б).

Подшипники с большими натягами не применяют, поскольку вследствие деформации колец, они не позволяют обеспечить требуемые рабочие зазоры в подшипниках.

Рис. 11. К выбору посадок подшипников качения

Особенности монтажа подшипников качения

1. Радиальные роликоподшипники с одним съемным кольцом без бортов монтируют раздельно — съемное кольцо и кольцо в комплекте с роликами. При наличии на валу в обеих опорах подшипников такого типа необходима дополнительная опора (подпятник) для фиксации вала в осевом направлении. При наличии одного бурта на съемном кольце с целью фиксации вала в обоих направлениях роликоподшипники ставят враспор, т.е. с буртами в разных направлениях.
2. Игольчатый подшипник без колец (т.е. комплект игл) устанавливают на шейку вала, предварительно обильно покрытую пластичным смазочным материалом, а затем надевают корпус. При установке игольчатого подшипника без внутреннего кольца сначала в наружное кольцо набивают пластичный смазочный материал, устанавливают в нее иглы, вводят внутрь монтажную втулку диаметром на 0,1-0,2 мм меньше диаметра вала, затем в таком виде подводят к торцу вала и надвигают с втулки на вал.

3. Подшипники, устанавливаемые на вал на разрезной закрепительной втулке, фиксируют затягиванием гайки. Степень затяжки во избежание защемления тел качения из-за деформации внутреннего кольца проверяют свободным вращением от руки наружного кольца.
4. Одинарные упорные подшипники монтируют следующим образом: кольцо с меньшим внутренним диаметром устанавливают на вал, а с большим — в корпус. У двойного упорного подшипника промежуточное кольцо с меньшим внутренним диаметром монтируют на вал, а боковые кольца с большим внутренним диаметром — в корпус. При установке упорных подшипников зазор между наружным диаметром колец и корпусом в целях обеспечения самоустановки подшипника должен составлять от 0,5 до 1 мм.
5. Радиально-упорные подшипники со съемным наружным кольцом монтируют раздельно: в корпус — наружное кольцо, на вал — внутреннее кольцо с телами качения и сепаратором.
6. Радиально-упорные подшипники с целью восприятия ими осевой нагрузки обоих направлений ставят парами навстречу друг другу.

Осевые зазоры в упорных подшипниках

Легкая	30-80	40-100	50-120	60-150
Средняя и тяжелая	50-110	60-120	70-140	100-180

Предварительный натяг в подшипниках создается с целью устранения радиального и осевого биений узла (например, шпинделя) для повышения точности и виброустойчивости осуществляется следующими способами:

1. установкой прокладки нужной толщины между внутренними (или наружными) кольцами двух радиально-упорных шарикоподшипников с последующим стягиванием наружных (или внутренних) колец до исчезновения просвета между ними;
2. применением сдвоенных радиально-упорных шарикоподшипников, у которых одна пара колец соприкасается, а между другой парой колец имеется зазор, путем стягивания этих колец до исчезновения зазора;

3. установкой между наружными и внутренними кольцами пары шарикоподшипников двух втулок или прокладок различной высоты и последующим стягиванием колец до выборки зазора;
4) нажатием на наружное кольцо подшипника при неподвижном внутреннем с помощью витых или тарельчатых пружин.

Величину натяга в подшипниках контролируют по моменту сопротивления проворачиванию вала; момент может быть найден как произведение усилия, приложенного к динамометру, закрепленному на конце намотанной на вал веревки, на половину диаметра вала.

Регулировку осевого зазора (осевой «игры») радиально-упорных подшипников, необходимого для их правильной работы, осуществляют следующими способами:

1. За счет изменения толщины прокладки или комплекта прокладок между крышкой, прижимающей наружное кольцо подшипника, и корпусом. Толщину прокладки находят путем затягивания винтов крышки без прокладки до получения необходимой «игры» в опорах, измеряемой индикатором, приставленным к торцу вала или посаженной на него детали. С помощью щупа или свинцовой проволоки измеряют зазор между крышкой и корпусом, в соответствии с которым подбирают прокладку или комплект прокладок нужной толщины. Винты крышки могут быть затянуты до полной выборки зазоров в подшипнике, и тогда искомая толщина прокладки будет равна сумме зазора между крышкой и корпусом и требуемого зазора в подшипнике. Регулировочная прокладка может находиться также между крышкой и наружным кольцом подшипника.
2. Перемещением наружного кольца подшипника установочным винтом, ввинченным в крышку, через промежуточную шайбу. Сначала винт при отвернутой контргайке затягивают до отказа, а затем отворачивают на нужную долю оборота в зависимости от требуемого зазора и шага резьбы и стопорят контргайкой.
3. Перемещением наружного кольца подшипника регулировочной гайкой, ввернутой в корпус. Сначала гайку, освобожденную от стопора, затягивают до отказа, а затем несколько отворачивают до создания нужного зазора в подшипнике и стопорят.
4. Перемещением внутреннего кольца подшипника с помощью гайки или винтов и шайбы. После достижения нужного зазора в подшипнике гайку или винты стопорят деформируемыми шайбами.
5. Деформацией внутреннего кольца подшипника, имеющего конусное отверстие, за счет перемещения его гайкой по конусу вала.

Регулировку осевого зазора упорных подшипников производят смещением кольца, расположенного в корпусе, с помощью прокладок и другими способами, описанными выше.
Схемы установки подшипников в опорах.
1. Одна из опор фиксирована в осевом направлении, а другая — плавающая. Осевая нагрузка, действующая на вал, воспринимается только фиксированной опорой. Плавающей обычно выполняется опора с меньшей радиальной нагрузкой. В фиксированной опоре внутреннее кольцо подшипника с одной стороны упирается в заплечик вала, а с другой зажимается гайкой, разрезным пружинным кольцом, втулкой и шайбой. Наружное кольцо с одной стороны упирается в заплечик корпуса или стакана, а с другой прижимается крышкой, разрезным пружинным кольцом и гайкой с наружной резьбой.
При значительных осевых нагрузках на вал фиксированную опору составляют из двух радиально-упорных подшипников. В плавающей опоре внутреннее кольцо подшипника крепится так же, как в фиксированной опоре, а наружное кольцо может свободно перемещаться в осевом направлении в расточке корпуса или в стакане.
Данная схема позволяет обеспечить любое расстояние между опорами, компенсировать неточности изготовления деталей узла по длине и тепловое удлинение вала. Применяется обычно при значительных расстояниях между опорами.

2. Крепление подшипников враспор. Внутренние кольца обоих подшипников упираются в заплечики вала, а с другой стороны не крепятся. Наружные кольца располагаются в гладких (без заплечиков) расточках корпуса и лишь с внешней стороны прижимаются крышкой или гайкой с наружной резьбой. Расстояние между опорами при этой схеме ограничено и обычно не превышает 6-8 диаметров опор. Во избежание заклинивания подшипников при нагреве и удлинении вала при монтаже должен быть предусмотрен соответствующий зазор.

Осевые зазоры в радиально-упорных подшипниках

10-30 30-50 50-80	20-40 30-50 40-70	8 опор 6 опор 4 опор	30-60 30-80 40-100
10-30 30-50 50-80	20-30 20-40 30-50	Не рекомендуется устанавливать враспор
10-30 30-50 50-80	20-30 40-70 60-140	12 опор 8 опор 7 опор	20-80 40-110 60-140
10-30 30-50 50-80	20-40 20-40 30-60	Не рекомендуется устанавливать враспор

Разновидностью данной схемы является конструкция, где внутренние кольца зажимаются с внешней стороны, а изнутри не крепятся. Наружные кольца упираются с внутренней стороны в заплечики стакана или корпуса, а снаружи не крепятся. Конструкция с регулировкой зазора по внутренним кольцам исключает опасность защемления тел качения даже при валах значительной длины. Каждая из опор при креплении подшипников враспор воспринимает осевую нагрузку только одного направления. По данной схеме устанавливают все радиально-упорные подшипники, а также радиальные шариковые и роликовые с двумя буртами на наружном и одним на внутреннем кольцах.Смотрите также:

Регулировка подшипников качения — Энциклопедия по машиностроению XXL

С п и ц ы н Н. А., Регулировка подшипников качения. Диссертация, МВТУ, 1939.  [c.626]

Осмотр и регулировка подшипников качения, ремонт подшипников скольжения.  [c.241]

Перед пуском следует проверить качество затяжки болтов, прикрепляющих крышку редуктора к корпусу, не допуская при этом перекосов и возникновения дополнительных нагрузок во избежание нарушения контакта зубчатого зацепления. Проверить положение деталей, предназначенных для регулировки подшипников качения. Они должны находиться в том положении, при котором производилась сборка редуктора на заводе-изготовителе.  [c.180]

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ  [c.185]

Более подробно о работе, сборке и регулировке подшипников качения описывается в 52 и 68.  [c.35]

Осевые зазоры для регулировки подшипников качения  [c.265]

Конструктивные требования к монтажу, демонтажу и регулировке подшипников качения  [c.599]

Расчетно-пояснительная записка. При учебном проектировании техническое задание, пояснительная записка и расчеты объединяются в один документ, называемый Расчетно-пояснительная записка , поэтому она должна содержать 1) техническое задание 2) описание устройства и назначение привода 3) описание взаимодействия частей привода и последовательности сборки и разборки отдельных устройств, сборки и регулировки конических и червячных зацеплений, регулировки подшипников качения, а также выбор посадок колец подшипника 4) расчеты 5) выбор  [c.266]

Регулировка подшипников качения, замена изношенных подшипников  [c.139]

Описание взаимодействия и порядка сборки и разборки отдельных сложных устройств, сборки и регулировки конических и червячных зацеплений, регулировки подшипников качения.  [c.252]

Ниже приведены основные сведения о регулировке подшипников качения советских автомобилей (по узлам).  [c.205]

При фиксации вала двумя опорами подшипники устанавливают враспор (см. рис. 3.167 и 3.168) или врастяжку (см. рис. 3.166). Внутренние кольца подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, установленных на валу, а наружные — в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в противоположном. Фиксация вала двумя опорами предусматривает возможность осевой регулировки подшипников и исключает вероятность защемления вала в опорах при температурных деформациях подшипников и вала (подробно см. ПО]). Для шариковых радиальных подшипников во избежание защемления тел качения предусматривают осевой зазор 0,2.. . 0,3 мм между крышкой и наружным кольцом подшипника во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных шарико- и роликоподшипников предусматривают осевую регулировку.  [c.430]

Работоспособность подшипников качения в значительной степени зависит от рациональности конструкции подшипникового узла, качества его монтажа и регулировки.  [c.236]

Иногда одну или обе опоры вала выполняют на двух подшипниках качения каждую, как это изображено на рис. 13.25. Здесь левая цапфа опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 1, которые монтируются в стакане, а уже этот стакан устанавливается в отверстие корпуса. Между фланцем крышки и стаканом предусмотрены прокладки 3, необходимые при монтаже подшипников враспор для регулировки зазора Ад. При таком исполнении левой опоры правая опора с подшипником 2 должна быть плавающей. Установка одной цапфы на двух подшипниках создает некоторую неопределенность в распределении нагрузки между ними, а также препятствует повороту оси вала при его изгибе. Поэтому без большой необходимости такая установка нежелательна.  [c.350]

Сборка узлов с подшипниками качения не является широко распространенной операцией при монтаже машин большинство подшипниковых узлов проходит сборку в заводских условиях. Однако сборка крупных подшипников (например, в прокатных станах) выполняется одновременно с монтажем машины на фундаменте. Кроме того, со сборкой подшипников качения приходится иметь дело при демонтаже и монтаже передач и других узлов машины, при регулировке, ремонте и т. п.  [c.199]

Замена, пригонка деталей, сборка и регулировка узлов Замена или восстановление деталей — замена шпинделя и шпиндельных подшипников, подшипников качения, дисковых и конусных фрикционов, изношенных зубчатых колес, ходовых винтов и гаек (суппортов, кареток, траверс и т. п.), прижимных планок, клиньев, резцедержателей, пинолей, шпонок, крепежных деталей замена валиков и шестерен насосов гидравлики и охлаждения, системы маслопроводов, цепных и ремонтных передач и т. п. сборка и регулировка узлов  [c.204]

Табл. 89—94 могут служить пособием при выборе подшипников в соответствии с воспринимаемой нагрузкой для различных типовых схем установки подшипников качения в редукторах. В табл. 89, 90 и 91 представлены условные обозначения (передач, подшипников и регулировки подшипников и зацепления), принятые в табл. 92—94.  [c.618]

Промывка подшипников качения, смена изношенных, набивка новой смазки, регулировка подшипников.  [c.241]

При переводе шпинделей станков с подшипников скольжения на подшипники качения рекомендуется применять специальные двойные цилиндрические роликоподшипники с внутренним коническим кольцом серии 3182100, которые обеспечивают тонкую регулировку зазора между роликами и кольцами. Этот тип подшипника наряду с высокой устойчивостью и точностью обладает малыми габаритами и высоким к. п. д.  [c.588]

Глобоидальный червяк рулевого механизма автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-21 Волга установлен в картере рулевого механизма на двух конических роликовых подшипниках, которые не имеют внутренней обоймы. Внутреннюю обойму подшипника заменяет беговая дорожка, выполненная на червяке, по которой и происходит качение роликов подшипников, а наружные обоймы установлены в корпусе картера рулевого механизма. В рулевом механизме указанных автомобилей предусмотрена регулировка подшипников, для чего между нижней крышкой н картером рулевого механизма находится несколько тонких прокладок, которые по мере износа вынимают.  [c.262]

Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении сократилась в связи с распространением подшипников качения. Однако значение подшипников скольжения в современной технике не снизилось. Их применяют очень широко, и в целом ряде конструкций они незаменимы. К таким подшипникам относятся 1) разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки, например для коленчатых валов 2) высокоскоростные подшипники ( >30 м/с), в условиях работы которых долговечность подшипников качения резко сокращается (вибрации, шум, большие инерционные нагрузки на тела качения) 3) подшипники прецизионных машин, от которых требуется особо точное направление валов и возможность регулировки зазоров 4) подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессивных средах и т. п.), в которых подшипники качения неработоспособны из-за коррозии 5) подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые другие.  [c.332]

Конвейер состоит из неподвижной рамы, закрепленной на двух кронштейнах с эксцентриками, опоры и подвижной рамы. Кронштейн и опора закреплены на фундаменте. Подвижная рама опирается на два опорных ролика, установленных на подшипниках качения между швеллерами неподвижной рамы. Подъем и опускание подвижной рамы производятся с помощью гидроцилиндра, поворачивающего рычаги эксцентриков. Горизонтальное перемещение подвижной рамы осуществляется с помощью второго гидроцилиндра, закрепленного под неподвижной рамой. Конструкция тяг и штоков гидроцилиндров предусматривает возможность регулировки их длин.  [c.321]

Валы монтируются на подшипниках качения, осевая регулировка подшипников конической вал-шестерни производится металлическими прокладками, устанавливаемыми между торцом стакана и фланцем прижимной крышки, прикрепленной к корпусу редуктора болтами. Регулировка подшипников последующих валов производится или регулировочными кольцами, устанавливаемыми между закладной крышкой и наружным кольцом подшипника, или прижимными крышками и регулировочными винтами, расположенными цент-  [c.111]

Валы смонтированы на подшипниках качения, осевая фиксация которых производится закладными (врезными) крышками, а регулировка осевых зазоров в конических роликоподшипниках тихоходного вала осуществляется резьбовым кольцом, ввинчиваемым в закладную крышку. Тихоходный вал полый с внутрен-  [c.145]

Редуктор двухступенчатый, зубчатый, состоящий из конической и цилиндрической передач. Валы колес установлены на подшипниках качения, смонтированных в чугунном корпусе, имеющем- разъем в горизонтальной плоскости. Осевая фиксация и регулировка подшипников осуществляется фланцами с болтовым креплением.  [c.164]

Опорами червячного вала и вала колеса служат подшипники качения. Червячный вал опирается на два радиальных роликовых подшипника с короткими цилиндрическими роликами, которые воспринимают от червячного зацепления радиальные нагрузки. Осевые нагрузки передаются через два однорядных конических роликовых подшипника. Конические подшипники выбираются с углом конуса 2Т и устанавливаются на вал с напряженной посадкой, по наружному диаметру не фиксируются и имеют зазор от 1 до 2 мм. Для регулировки зацепления и сохранения положения оси средней плоскости червяка относительно колеса между торцевой поверхностью прилива корпуса и стаканом устанавливается компенсатор. Регулировка осевого зазора в конических подшипника-х осуществляется жестяными прокладками, устанавливаемыми между стаканом и фланцем торцевой крышки подшипникового узла. Вал червячного колеса опирается на два конических роликовых подшипника, что облегчает осевую регулировку положения колеса.  [c.381]

Наиболее распространенные способы закрепления подшипников качения на валу и в корпусе показаны на рис. 169. На рис. 169, а показано закрепление радиальных подшипников на валу с помощью разрезных конических втулок. При вращении гайки 1 внутреннее кольцо 3 подшипника смещается по конусу втулки 2, вследствие чего последняя плотно охватывает вал. Гайка 1 после затяжки стопорится посредством отгибания зуба у шайбы 4. На рис. 169,6 показано крепление внутреннего кольца подшипника с помощью гайки. На рис. 169, в показан способ закрепления наружных колец радиально-упорных подшипников в корпусе, допускающий регулировку, на рис. 169, г — крепление крупных подшипников.  [c.268]

Подшипники качения более износостойки, чем подшипники скольжения. Кроме того, они способны работать при разных скоростях без дополнительной регулировки, не нуждаются в большом количестве смазки, не требуют сложного ухода. Наконец, применение подшипников качения характеризуется наименьшими потерями мощности от трения в опорах.  [c.28]

Ремонт сборочных единиц с подшипниками качения начинают с разборки, когда невозможно устранить дефекты регулировкой. Разборку выполняют при помощи съемников. Промытые детали тщательно осматривают, чтобы проверить, нет ли признаков усталостного износа беговых дорожек и тел качения. Если такой износ обнаружен, то подшипник обязательно заменяют. Замене подлежат также подшипники с выкрошенными бортами, деформированными сепараторами, с ржавчиной на рабочих и посадочных поверхностях.  [c.138]

Зазоры в подшипниках качения. Под зазором понимается свобода перемещения одного кольца относительно другого в радиальном и осевом направлениях в подшипниках, не имеющих регулировки (радиальных, сферических).  [c.498]

От слесаря-ремонтника требуется особенно хорошее понимание работы подшипников качения. Он должен знать, какие подшипники в каких случаях применяются, каковы принципы регулировки подшипников, в частности в шпиндельных узлах станков строго выполнять правила демонтажа и монтажа. Пренебрежение всем этим ведет к резкому снижению эксплуатационных качеств подшипников.  [c.36]

Регулировка радиального зазора в коническом роликовом подшипнике производится смещением наружного или внутреннего кольца в осевом направлении регулировочным винтом или гайкой или путем подбора соответствующего комплекса прокладок. Срок службы подшипников качения зависит в значительной мере от степени предохранения их от грязи и пыли. Поэтому после сборки устанавливают прокладки, задерживающие смазку и предохраняющие подшипник от попадания в рабочую зону пыли и влаги.  [c.98]

Регулируемые тяги. Соединение тяг между собой и с качалками осуществляется с помощью наконечников с запрессованными сферическими подшипниками. Подшипники качения уменьшают силы трения и допускают некоторый перекос между осями тяг. Регулировка длины проводки управления тяг производится наконечниками. В целях контроля минимально допустимого захода резьбы вилки в наконечнике имеется контрольное отверстие. Длина отдельных тяг выбирается из условий сохранения их устойчивости при сжатии, исключения резонансных колебаний и удобства монтажа.  [c.107]

Конструкция, предназначенная для крупных станков при больших скоростях. В случаях применения более трех конических роликов остальные ролики целесообразно устанавливать на эксцентриковых осях для возможности регулировки. Радиальное направлениеосуществляется роликами с вертикальными осями или центральным подшипником качения  [c.175]

Использование подшипников качения составляет 95 % от всех видов подшипников. Они просты в изготовлении, регулировке зазора-натяга и удобны в эксплуатации. Выбор зазора в подшипниковом узле производят в основном двумя способами сближением подшипников или колец подшипника и деформацией внутреннего кольца. Первый способ применяют для шариковых и конических роликовых подшипников, второй — для цилиндророликовых.  [c.45]

---

Проверка и регулировка подшипников ступиц передних и задних колес КрАЗ-7634 НЕ

Проверка и регулировка подшипников ступиц передних колес

Для выявления необходимости регулировки подшипников следует поднять колесо домкратом так, чтобы шина не касалась земли, снять фланец полуоси. Если при покачивании колеса чувствуется люфт, необходимо отрегулировать затяжку подшипников в таком порядке:

— отвернуть контргайку 4 подшипников (см. рисунок 21) и снять стопорную шайбу 1;

— завернуть гайку 3 до начала появления торможения ступицы. При затягивании гайки необходимо проворачивать колесо для правильного размещения роликов в обоймах подшипников;

— отвернуть гайку 3 на 90º до ближайшего положения, при котором штифт в гайке совмещается с отверстием стопорной шайбы, установить замковую шайбу и закрепить ее контргайкой (момент затяжки контргайки 250 – 600 Н•м (25 – 60 кгс•м). Устанавливать контргайку следует шлифованной стороной к стопорной шайбе.

При несовпадении штифта гайки с прорезями стопорной шайбы отвернуть гайку 3 до ближайшей прорези (суммарный угол отворачивания гайки 3 должен быть 70 – 90º).

Правильность регулировки окончательно определить при контрольном пробеге по степени нагрева ступиц. Повышенный нагрев (более 90 ºС) не допускается и должен быть устранен повторной регулировкой.

Проверка и регулировка подшипников ступиц задних колес

Для выявления необходимости регулировки подшипников следует поднять колесо домкратом так, чтобы шина не касалась земли. Вынуть полуось. Если при покачивании колеса чувствуется люфт, необходимо отрегулировать затяжку подшипников в таком порядке:

— отогнуть стопорную пластину 5 (рисунок 22), вывернуть болты 4, снять стопор 6;

— проворачивая ступицу в обоих направлениях для правильной установки роликов, затянуть гайку 1 до тугого вращения колеса;

— отвернуть гайку на 90 градусов;

— проверить отсутствие касания тормозных колодок и защитного щитка о тормозной барабан;

— установить стопор 6. Если отверстие в гайке и стопоре не совпадают, затянуть гайку 1 до ближайшего совпадения отверстий, при этом колесо должно вращаться свободно, но без осевого люфта;

— закрепить стопор 6, отогнув стопорную пластину 5 на грани двух болтов; Установить и закрепить полуось.

Правильность регулировки подшипников окончательно определить при контрольном пробеге по степени нагрева ступиц. Повышенный нагрев ступиц (более 90 ºС) не допускается и должен быть устранен повторной регулировкой

Рисунок 22 – Задний (промежуточный) мост:

1 – гайка подшипников; 2 – полуось; фланец полуоси; 4 – болт; 5 – пластина стопорная; 6 – стопор гайки; 7 – манжета; 8– кольцо стопорное; 9 – заглушка; 10 – ступица колеса; 11 – втулка упорная; 12 – роликоподшипник конический; 13 – маслоотражатель; 14 – трубка подвода воздуха; 15 – тормозной барабан; 16 – диск защитный; 17 – ограничитель качания мостов; 18 – буфер; 19 – картер моста; 20 – главная передача; 21 – ось колодок; 22 – накладка колодки; 23 – колодка; 24– кулак разжимной; 25 – пружина колодок; 26 – пробка заливного отверстия; 27 – пробка сливная с магнитом; 28 – кронштейн; 29 – регулировочный рычаг; 30 – манжета ступицы; 31 – кожух полуоси; 32 – шайба опорная

Внимание! Для повышения наработки на отказ главной передачи регулировку пятна контакта рекомендуется выполнять на сертифицированной ПАО «АвтоКрАЗ» СТО.

Регулировка подшипников ступиц колес Уаз Профи, замена смазки

Наличие зазора в подшипниках ступиц колес Уаз Профи проверяется покачиванием колес в вертикальной плоскости. В случае обнаружения зазоров, регулировка подшипников ступиц колес должна выполнятся как можно более тщательно. 

Регулировка подшипников ступиц колес Уаз Профи, выполняемые работы, замена смазки в ступице.

При слабой затяжке подшипников ступиц колес Уаз Профи в них во время движения возникают удары, разрушающие подшипники. При слишком тугой затяжке происходит сильный нагрев подшипников, вследствие чего смазка вытекает и подшипники выходят из строя. Кроме того, большие зазоры в ступицах передних колес Уаз Профи увеличивают ход тормозной педали.

Регулировку подшипников ступиц колес Уаз Профи выполняйте в следующей последовательности:

1. Вывесите автомобиль или поднимите его домкратом со стороны колеса, подшипники которого должны регулироваться.
2. Снимите колпак колеса. Демонтируйте полуось заднего моста или фланец ведущий ступицы переднего моста или крышку ступицы передней оси.
3. Отогните ус замочной шайбы, отверните контргайку и снимите замочную шайбу.
4. Ослабьте гайку регулировки подшипников на 1/6-1/3 оборота (1-2 грани).
5. Проворачивая рукой колесо, проверьте легкость его вращения. Колесо должно вращаться свободно без задевания тормозных колодок за диск или барабан.

6. Затяните гайку регулировки подшипников ступицы ручным инструментом плавно, без рывков с усилием 25-30 Нм (2,5-3,0 кгсм). При затягивании гайки проворачивайте колесо для правильного размещения роликов в подшипнике.
7. Установите замочную шайбу, наверните и затяните контргайку с моментом затяжки 20-25 Нм (2,0-2,5 кгсм).

При замене подшипников ступиц колес Уаз Профи момент затяжки гайки 35-40 Нм (3,5-4,0 кгсм), контргайки 25-30 Нм (2,5-3,0 кгсм). Замочную шайбу устанавливайте внутренним усом в паз цапфы. Если на усах замочной шайбы есть хотя бы незначительные трещины, шайбу замените.

8. Проверьте регулировку подшипников ступиц колес Уаз Профи после затяжки контргайки. При правильной регулировке колесо должно свободно вращаться без заеданий, заметного осевого зазора и качки.
9. Загните один ус замочной шайбы на грань гайки, а второй — на грань контргайки до полного прилегания к граням. Отгибайте усы замочной шайбы наиболее близко расположенные к серединам граней гайки.

10. Установите полуось заднего моста или поставьте фланец ведущий ступицы переднего моста, или крышку ступицы передней оси. Очистите резьбовую часть болтов от остатков герметика, обезжирьте и нанесите новый слой герметика, затяните болты. Установите колпак колеса.

Замена смазки ступиц колес Уаз Профи.

Для замены смазки ступицу снимите с цапфы, удалите отработавшую смазку, тщательно промойте подшипники и манжету. Смажьте подшипники и рабочую кромку манжеты. Обязательно заполните смазкой пространство между роликами подшипников. Между подшипниками заложите слой смазки толщиной 10-15 мм. Не закладывайте в ступицу смазки больше нормы во избежание ее попадания в колесные тормозные механизмы.

Похожие статьи:

• Система вентиляции картера двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, принцип и режимы работы, схемы, обслуживание.
• Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство и обслуживание.
• Модернизированная система охлаждения двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, схемы, обслуживание.
• Система смазки двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, схемы, обслуживание.
• Привод распределительных валов и привод клапанов ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 в УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, размеры, допуски и зазоры.
• Коленчатый вал ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 в УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, размеры, допуски и зазоры.

Регулировка подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Ослабляем крепление крышек подшипников дифференциала так, чтобы регулировочные гайки могли вращаться.

Регулировочными гайками поджимаем подшипники дифференциала с небольшим натягом.

Если до этого главную передачу разбирали, тогда поджимая подшипники дифференциала гайками, поворачивайте шестерню то в одну, то в другую сторону. При этом ролики в подшипниках займут правильное положение.

Для измерения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи на картере заднего моста закрепляем индикатор, подведя его щуп к вершине зуба с наружной стороны ведомой шестерни. Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.

Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) регулировочную гайку со стороны, противоположной шестерне – отпустите, а другую подтяните.
Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек. При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием. Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните.
Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.
Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.
После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего:

закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни. Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала.

Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,055–0,035.

Далее, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз соответствует “сжатию” подшипника на 0,03 мм. Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины (см. Разборка заднего моста) и ещё раз проверьте боковой зазор. 

Ключ для регулировки подшипников ступиц «тяжелых» ведущих мостов 6520

%PDF-1.5 % 2 0 obj > /Metadata 5 0 R /StructTreeRoot 6 0 R >> endobj 5 0 obj > stream 2015-03-15T22:04:50+03:002015-03-15T22:12:47+03:00Microsoft® Word 2013Microsoft® Word 2013(8552)315381application/pdf

Ключ для регулировки подшипников ступиц «тяжелых» ведущих мостов 6520

КАМАРЕГИОН

Ключ для регулировки подшипников ступиц «тяжелых» ведущих мостов 6520

(8552)315381

endstream endobj 12 0 obj > stream x\Y~`/cp1AEJEIlif;@`Ϫ[bu|UCw7_ﻏ~|A [ OޅNy-{a>=>lw{aTwR@}x|/Д-sߙzH:hOD]g4(zo@>{ x#{)ҠDOoݻ?>>Ir.t-OnI_{\?h @o\v&$+AI M}kr$(iKBJi;ce$U}&#~%,?Ir»S@NzBU,$Ɗn} HNGq][ apiezHG/-OIZG%6I7dgA\m񴎠+ڙkB!cXq6G@z- L_

Регулировка конического подшипника

| Как установить конические подшипники

Для обеспечения правильной регулировки конические подшипники должны всегда иметь «нулевой люфт». Процедура выполнения этого в заклинателе следующая:

• Убедитесь, что каждая распорка установлена ​​в правильном месте, через уплотнение и напротив торца каждого подшипника.
• Установите колесо в буровую установку.
• Установить ось через ножки, проставки и подшипники.
• Установите шлицевую гайку на конце оси и затяните гаечным ключом до тех пор, пока колесо не будет иметь достаточное сопротивление, чтобы колесо не вращалось вообще, когда вы отпускаете его из руки при попытке раскрутить колесо. Это позволит установить конические конусы подшипников в чашки.
• Отверните гайку примерно на четверть оборота, чтобы найти поперечное просверленное отверстие в оси и одну из прорезей в гайке. *
• Крути колесо. Когда вы вынимаете из руки колесо, оно должно повернуться примерно на половину оборота.
• Установите роликовый штифт. *

Подшипники следует проверять на предмет правильной регулировки и обеспечения надлежащей смазки каждые 500 часов работы или как можно чаще после этого.

* Некоторые ролики могут быть собраны с гайкой Flexloc, этот продукт имеет функцию блокировки, которая позволяет плавно регулировать без использования роликового штифта для фиксации гайки.

Установка конического роликоподшипника

1. Установите манжету (3) в отверстие колеса.Стакан (3) должен полностью прилегать к ступеньке отверстия. Убедитесь, что конус чашки (3) находится в правильной ориентации.
2. Установите конус (2) в чашку (3). Это свободная посадка.
3. Установите стопорную шайбу (7) на верхнюю часть конуса (2).
4. Установите заглушку (5) на стопорную шайбу (7). Убедитесь, что крышка (5) полностью закрыта шайбой (7) и чашкой (3).
5. Повторите описанную выше процедуру для противоположной стороны.
6. Установите колесо (10) в ролик.
7. Поместите прокладку (6) между затвором (5) и опорой ролика с каждой стороны.
8. Проденьте ось (9) через опоры ролика и колесо в сборе (10).
9. Установите корончатую гайку (8) и затяните до тех пор, пока колесо (10) не будет вращаться. это установит подшипники в отверстие.
10. Ослабляйте корончатую гайку (8) до тех пор, пока колесо (10) не начнет вращаться свободно.
11. Затягивайте корончатую гайку (8) до тех пор, пока колесо (10) не начнет тянуть.
12. Совместите прорези корончатой ​​гайки (8) с поперечными отверстиями в оси (9), затягивая или ослабляя корончатую гайку (8).При затяжке колесо (10) должно немного свободно вращаться. При ослаблении колесо (10) не может иметь люфта. Подшипник должен иметь предварительную нагрузку. Установите шплинт или роликовый штифт (4) через шлицевую гайку (8) и ось (9).
13. Смажьте подшипники через масленку (1), используя консистентную смазку Shell Alvania Grease 2 или аналогичную.

Регулировка конических подшипников | Проектирование машин

Конические роликоподшипники предназначены для восприятия как радиальных, так и осевых нагрузок.У них есть коническая внутренняя дорожка качения (называемая конусом ), коническая внешняя дорожка качения (называемая чашка ) и конические ролики конической формы. Узел подшипника ролик / сепаратор и внутреннее кольцо образуют неразъемный блок, который может быть установлен независимо от внешнего кольца. Конические подшипники находят применение во многих автомобильных и промышленных приложениях, в том числе в колесных узлах грузовых автомобилей и строительной техники, коробках передач и червячных передачах. Обычно они используются парами для противодействия и уравновешивания индуцированных осевых нагрузок, вызванных конической геометрией подшипников.

Особенностью однорядных конических роликоподшипников является то, что их внутренний зазор регулируется во время сборки и установки. (Внутренний зазор — это общее расстояние, на которое одно кольцо подшипника может перемещаться относительно другого в радиальном направлении — радиальный внутренний зазор — или в осевом направлении — осевой внутренний зазор. Зазоры подшипников можно оптимизировать без дополнительной обработки валов или корпусов.

Вопросы и ответы

Q: Каковы последствия чрезмерного ослабления или натяжения конических роликоподшипников?

A: Неправильная регулировка может вызвать чрезмерную затяжку или ослабление.Герметичность приводит к чрезмерному контакту между роликами подшипника и дорожкой качения, что приводит к более высоким температурам, потенциальной чрезмерной нагрузке и преждевременному выходу подшипника из строя. С другой стороны, чрезмерный люфт может привести к неправильной нагрузке на опорные ролики, что приведет к большему скольжению роликов или скольжению и, в конечном итоге, к преждевременному выходу из строя. Неплотность также влияет на точность приложения и шум. Например, в коробках передач регулировка конических роликовых подшипников может повлиять на зацепление шестерен; чрезмерный люфт может привести к износу шестерен и повреждению зубьев.

Q: Как рассчитываются индуцированные осевые усилия в конических подшипниках?

A: Теория подшипников и обширный опыт применения показывают, что настройка «от линии к линии» (без люфта или предварительного натяга) или небольшой предварительный натяг при рабочей температуре обеспечивает максимальную производительность и срок службы подшипника. Соответствующий предварительный натяг смонтированного подшипника при нормальных рабочих температурах зависит от нагрузки на подшипник. Под действием радиальной нагрузки на конический подшипник действует как радиальная сила, так и сила в осевом направлении.Этим силам необходимо противодействовать вторым подшипником, обращенным в противоположную сторону. Осевое усилие, создаваемое в подшипнике, можно рассчитать:

F _a = 0,5 × F _r / Y

где

F _a = Осевая нагрузка на подшипник

F _r = Радиальная нагрузка на подшипник

Y = Осевой коэффициент для конических роликоподшипников, из таблиц продуктов

В подшипниковом узле с двумя коническими роликоподшипниками, расположенными спина к спине (или лицом к лицу), каждый подшипник должен воспринимать осевые силы от другого подшипника.Поэтому при регулировке конических подшипников друг относительно друга подшипники необходимо вращать так, чтобы концы роликов правильно соприкасались с направляющим фланцем внутреннего кольца.

При первоначальной сборке другие факторы определяют нерабочий зазор или предварительную нагрузку. Эти факторы включают посадку внутреннего и внешнего кольца на сопрягаемые компоненты, материалы вала и корпуса, циклы нагрузки, особенно для редукторов, и ожидаемую рабочую температуру.

В. Как выполняется регулировка конических роликоподшипников?

А. Подшипники имеют коническую геометрию, поэтому прямое измерение радиальных зазоров может быть затруднено. По этой причине радиальные зазоры обычно преобразуются в осевые. (Радиальный зазор равен осевому зазору, умноженному на котангенс угла контакта подшипника.)

Величина зазора между роликами подшипника и дорожками качения, измеренная в этом осевом направлении, называется осевым люфтом . Оптимальный начальный люфт зависит от ряда факторов, включая материалы вала и корпуса, посадку подшипников и рабочие температуры.

Регулировка осевого люфта конических роликоподшипников выполняется во время сборки или установки, чтобы компенсировать ожидаемое тепловое расширение во время работы и прогиб системы. Осевой предварительный натяг в конических роликоподшипниках создается путем смещения одного кольца подшипника в осевом направлении по отношению к другому на величину, соответствующую желаемой силе предварительного натяга. Как правило, каждый подшипник регулируется вручную и индивидуально с помощью регулировочных шайб или распорных втулок или с помощью моментов затяжки.

Помимо ручных методов, существует еще несколько автоматизированных методов.В случае двухрядных конических роликоподшипников может поставляться предварительно установленный узел или подшипники могут регулироваться вручную при сборке путем обработки проставок.

Тщательный мониторинг и наблюдение за приложениями иногда может выявить ранние предупреждающие признаки проблем, связанных с удалением и зазором. Например, оборудование для контроля вибрации может обнаруживать чрезмерные осевые и радиальные перемещения вала, вызванные слишком большим осевым люфтом. Датчики температуры могут обнаруживать повышение температуры, связанное с приближающимся отказом подшипника.После этого специалисты по техническому обслуживанию могут вмешаться, прежде чем подшипники или другие компоненты будут повреждены и не подлежат ремонту.

Полезные советы в этом месяце, предоставленные Дэном Снайдером, директором по разработке приложений в SKF USA Inc.

Связанные темы:

Приводы для электромобилей

Преобразование беспилотных автомобилей

Карданный привод военной техники

Из архива: Автоматический регулятор давления в шинах

Важность предварительного натяга подшипников и осевой регулировки

Гэри Хьюз описывает преимущества предварительной нагрузки и осевой регулировки подшипников.

Предварительная нагрузка и осевая регулировка — это метод удаления или регулирования внутреннего зазора подшипника.Это важно, поскольку степень внутреннего зазора в подшипнике может влиять на шум, вибрацию, тепловыделение и усталостную долговечность.

При правильном применении предварительный натяг уменьшает или устраняет причины этих проблем: он контролирует радиальный и осевой люфт; обеспечивает предсказуемую жесткость системы; снижает неповторяющееся биение; уменьшает разницу углов контакта между внутренним и наружным кольцами на очень высоких скоростях; и контролирует скольжение мяча при очень высоком ускорении.

Во всех подшипниковых узлах, где предварительный натяг считается необходимым, его следует применять как можно легче для достижения желаемого результата, избегая чрезмерного тепловыделения, которое снижает скоростные характеристики и срок службы подшипников.

Также важно выбрать наиболее подходящий метод предварительной нагрузки, которых существует три типа.

Предварительная нагрузка пружины обеспечивает относительно постоянную предварительную нагрузку, поскольку она менее чувствительна к дифференциальному тепловому расширению, чем жесткая предварительная нагрузка, и лучше компенсирует незначительные перекосы. Кроме того, можно использовать подшипники, для которых не требовалось дополнительное шлифование с предварительным натягом. Одним из недостатков является то, что пружины не могут воспринимать реверсивные осевые нагрузки. Также необходимо предусмотреть место для размещения пружин и хода пружины.

Однако, несмотря на свои недостатки, предварительное натягивание пружины по-прежнему популярно. Для предварительного натяга доступны многочисленные типы пружин, включая винтовые пружины, шайбы Бельвилля, волнообразные или пальцевые пружинные шайбы. Для монтажа пружина обычно прикладывается к невращающейся части подшипника, обычно к внешнему кольцу. Это кольцо должно иметь посадку с зазором в корпусе при всех температурах, чтобы обеспечить эффективное усилие предварительного натяга пружины.

Осевая регулировка требует установки как минимум двух подшипников друг против друга, так что внутреннее и внешнее кольца каждого подшипника смещены в осевом направлении.Резьбовые элементы, прокладки и распорки являются типичными методами обеспечения жестких предварительных нагрузок посредством осевой регулировки.

Требуется большая осторожность и точность, чтобы избежать чрезмерного увеличения внутреннего зазора, которое может возникнуть во время настройки из-за перегрузки подшипников или во время работы из-за теплового расширения.

Прецизионные притертые прокладки обычно предпочтительнее резьбовых элементов, так как винтовая резьба может привести к несоосности. Прокладки должны изготавливаться с допусками параллельности, равными допускам на параллельность подшипников, потому что они должны обеспечивать расстояние между подшипниками с точностью 1-2 микрометра или лучше.Поверхности опорных колец должны быть хорошо выровнены и плотно прилегать, а во время сборки должна соблюдаться максимальная чистота. Осевая регулировка не увеличивает трение подшипника и поэтому предпочтительна для приложений с очень низким крутящим моментом.

Готовые к установке подшипники

В двухсторонних подшипниках предусмотрены встроенные средства достижения предварительного натяга. Этот метод может быть самым простым для клиента, который получает готовые к установке подшипники и уверен, что эти подшипники предварительно нагружены в соответствии с конкретными требованиями приложения.

Дуплексные подшипники — это согласованные пары подшипников, поверхность внутреннего или внешнего кольца которых избирательно разряжена на точную величину, известную как смещение предварительного натяга. Когда подшипники зажимаются вместе во время установки, смещенные поверхности выравниваются, создавая постоянный предварительный натяг в комплекте подшипников. Дуплексные подшипники обычно имеют ограничение по скорости из-за тепла, выделяемого этим жестким предварительным натягом.

Дуплексирование используется в основном там, где требуется предсказуемая радиальная и осевая жесткость.Дуплексные подшипники могут выдерживать двунаправленные осевые нагрузки или тяжелые однонаправленные осевые нагрузки. К другим преимуществам относятся простота сборки и минимальное биение.

Enter √ или на сайте www.engineerlive.com/ede

Гэри Хьюз — менеджер по разработке продукции, Barden Corporation UK Ltd., Эстовер, Плимут, Девон, Великобритания. www.bardenbearings.co.uk

RBC — Шарикоподшипники с тонким сечением

Поправочные коэффициенты для рейтинга жизни ВведениеРуководство по выборуИнженерные данныеБрошюра

Если подшипниковая конструкция и работа значительно отклоняется от нормы, может потребоваться использовать дополнительные коэффициенты для оценки усталостной долговечности Ln.

Ln = a1 * a2 * a3 * L10hrs
a1 = коэффициент надежности
a2 = коэффициент материала и обработки
a3 = коэффициент применения

Надежность — это процентная доля группы явно идентичных шарикоподшипников, которая ожидается достижение или превышение указанного срока жизни. Для индивидуального подшипника это вероятность того, что пеленг достигнет или превысит указанный жизнь.Типичный срок службы подшипников рассчитан на надежность 90%. В Коэффициенты корректировки срока службы для других показателей надежности показаны ниже.

Надежность %	L n	Надежность Фактор а 1
90	L 10	1.00
95	L 5	0,62
96	L 4	.53
97	L 3	0,44
98	L 2	.33
99	L 1	.21

Материал Фактор а2

Для стандартных подшипников Фактор материала a2 равен 1.00. Коэффициент a2 определяется обработка материалов, методы формования, термическая обработка и другое производство методы. Некоторые часто используемые факторы материала перечислены ниже:

Материал, Состояние	a 2 макс.
52100, Воздух расплав	1.00
52100, вакуум дегазированный	1,50
52100, Воздух Пластина расплава и ВМТ	2,00
52100, вакуум расплав, (CEVM)	3,00
440 ° C, расплав воздуха	1.00
440C, вакуум расплав (CEVM)	2,00
M50, вакуум расплав (CEVM)	5,00
M50, вакуум переплав (ВИМ-ВАР)	8,00

Приложение коэффициент a3 равен 1.0 для большинства приложений. Необычный или экстремальный условия в определенных приложениях, таких как низкая скорость, ударная нагрузка, вибрация и экстремальные температуры могут снизить коэффициент применения до 0,50. Обратитесь к своему инженеру по продажам РБК за помощью в определении этого коэффициент для вашего специального применения.

Регулировка правого ступичного подшипника

Ослабленные ступичные подшипники означают, что неправильная регулировка ступичных подшипников может вызвать такие неблагоприятные последствия, как: отрицательный развал, неравномерный износ шин, конический износ тормозных колодок, преждевременный выход из строя уплотнения ступицы и постоянные неисправности АБС.

Несмотря на то, что эти симптомы могут проявиться через некоторое время, проблема может возникнуть, если подшипники ступицы не отрегулированы. Обратите внимание, что следующие инструкции носят общий характер. Фактические осмотры колесных дисков должны выполняться в соответствии с руководством по обслуживанию производителя оборудования.

Советы по осмотру

Важно знать, что раскачивание колеса с помощью рычага или металлического стержня может быть хорошим способом проверки относительного движения, но не является хорошим индикатором осевого люфта.При приложении усилия к монтировке под колесом мы объединяем осевой люфт и износ шпинделя, который затем умножаем на диаметр колеса. Эти факторы будут влиять на количество движений, видимых на конце колеса. По этой причине настоятельно рекомендуется снять колеса и колпак, а затем использовать циферблатный индикатор.

При снятых колесах и до проведения измерений прокрутите ступицу и прислушайтесь к необычным шумам подшипников, чтобы определить, требуется ли дальнейшая проверка.Это также хорошая возможность проверить герметичность уплотнения ступицы. Существенные утечки или брызги следует устранять незамедлительно, в то время как слабые выделения можно устранить и контролировать. После осмотра всегда удаляйте излишки грязи и пыли в области уплотнения на ступице и шпинделе, чтобы наросты не вызывали чрезмерного износа уплотнения.

Подготовка к измерениям

Перед снятием колпака ступицы важно очистить окружающую область, чтобы предотвратить загрязнение смазкой.После снятия колпака тщательно очистите прокладочный материал с поверхности ступицы, стараясь не загрязнить смазку. Прокрутите ступицу на пять полных оборотов, чтобы убедиться, что подшипники полностью сели. Прикрепите магнитное основание циферблатного индикатора к шпинделю, затем убедитесь, что плунжер находится по центру между отверстиями для болтов и показывает как минимум 0,1524 мм (0,006 дюйма) свободного движения в каждом направлении. В этот момент обнулите циферблатный индикатор.

Размеры люфта

Удерживая ступицу в положениях на 3 и 9 часов, нажмите и слегка поверните ступицу в обоих направлениях, удерживая плунжер между отверстиями для болтов, пока показания циферблатного индикатора не станут стабильными.Запишите чтение. Удерживая ступицу в тех же положениях, вытащите ее так же, как описано ранее. Запишите чтение. Вычислите разницу между обоими записанными показаниями, чтобы определить конечный люфт, и запишите значение. Промышленный стандарт составляет 0,127 мм (0,005 дюйма).

Регулировка люфта

Если люфт находится в пределах спецификации, никаких действий не требуется. Если осевой люфт превышает 0,127 мм (0,005 дюйма), не вводите устройство в эксплуатацию.Если не соответствует спецификации и нет других проблем с подшипниками или уплотнением, затяните гайку шпинделя, чтобы устранить чрезмерный осевой люфт, и повторите измерения. Продолжайте регулировать осевой люфт, пока он не будет в пределах спецификации. После завершения. Восполните потерю смазки и установите колпак с новой прокладкой.

Невозможно переоценить важность правильной регулировки ступичного подшипника.

Руководство по регулировке комбинированных подшипников Hevi-Rail Heavy Duty

Подшипники

Hevi-Rail® — это роликовые подшипники для тяжелых условий эксплуатации, которые обеспечивают чрезвычайно высокую грузоподъемность при погрузочно-разгрузочных работах и ​​других применениях.

Подшипник Hevi-Rail и фланцевые пластины в сборе

Для облегчения монтажа PBC Linear предлагает комбинированные подшипники Hevi-Rail, приваренные к пластинам фланца. Клиенты могут избавиться от гигантской задачи разборки подшипника, совмещения основания и отверстия, приваривания основания на место и повторной сборки подшипника. Мы гарантируем качество полной сборки, которая была предварительно выровнена и сварена и отправлена ​​напрямую с PBC Linear. После получения заказчику нужно только прикрутить фланец и подшипник на место, что сэкономит время и деньги.Кроме того, фиксированные или эксцентриковые осевые ролики можно отрегулировать, чтобы легко устранить поперечный люфт в системе.

Регулировка комбинированного подшипника Hevi-Rail

Подшипники серии HVBEA во многих случаях обеспечивают хороший способ уменьшить осевые зазоры в системе. Посмотрите видео выше или прочтите приведенные ниже шаги, чтобы узнать, как отрегулировать эксцентричную часть подшипника для уменьшения осевого люфта.

1. Удалите все винты с внутренним шестигранником из лицевой панели.
2. Приложите равномерное давление, потянув вверх внешнюю дорожку качения, одновременно надавив на эксцентриковый подшипник, чтобы разделить два подшипника.
3. Измерьте расстояние от плоской поверхности корпуса до самой высокой точки эксцентрикового подшипника.
4. Поверните эксцентриковый подшипник вокруг оси смещения, чтобы изменить высоту подшипника относительно плоской поверхности корпуса.
5. Выполните повторное измерение и настройте, пока не будет достигнуто необходимое расстояние.
6. Соберите подшипник и затяните все винты обратно в лицевую панель.

Расчет консольной нагрузки для подшипников Hevi-Rail

Подшипники

Hevi-Rail для тяжелых условий эксплуатации предназначены для выдерживания экстремальных нагрузок для систем весом до 60 тонн. Расчет максимальной консольной силы конструкции Hevi-Rail является простым процессом, если следовать этой формуле:

Найдите свое идеальное решение для линейного перемещения:

Свободная велосипедная гарнитура? Как отрегулировать подшипники гарнитуры

Плохо настроенная гарнитура нарушает управляемость вашего велосипеда, это не только раздражает, но и потенциально опасно.К счастью, вернуть свой в порядок не так сложно.

Несмотря на то, что сейчас существует множество различных конструкций, все гарнитуры по-прежнему представляют собой всего лишь пару подшипников, которые находятся между рамой и вилкой. Поддерживая его сверху и снизу рулевой колонки, при правильной работе они позволяют ему вращаться независимо от остальной части велосипеда.

Все подшипники со временем изнашиваются, будь то незакрепленные или картриджные. Однако жесткость или нежелательное колебание часто можно решить с помощью нескольких простых настроек.

Итак, если что-то не так с вашим рулевым управлением, следуйте нашим советам, чтобы вернуть его в нужное русло.

Как отрегулировать подшипники гарнитуры за шесть шагов

1. Ослабьте шток

Независимо от того, кажется ли ваша гарнитура слишком шаткой или слишком тугой, вам сначала нужно ослабить шток, чтобы привести в движение весь узел.

Для этого частично открутите болты с обеих сторон штока (нет необходимости снимать их полностью), чтобы он мог двигаться независимо от вилки.

2. Снять крышку

Используйте шестигранный ключ, чтобы ослабить болт в верхней крышке. Это снизит давление на подшипники (известное как «предварительный натяг»). Убедитесь, что верхняя крышка упирается в верхней части стебля (или спейсера), а не к концу вилки рулевой трубы.

Снова затяните верхнюю крышку с минимальным усилием.

3. Проверить подшипники гарнитуры

Удерживая передний тормоз, поместите руку за вынос руля и раскачивайте велосипед вперед и назад.Если вы чувствуете раскачивание или слышите стук в рулевой трубе, вам нужно немного увеличить натяжение верхней крышки.

Когда вы убедитесь, что нет движения, переходите к следующему шагу.

4. Испытание на качение

Поднимите велосипед так, чтобы переднее колесо не касалось земли, и позвольте ему качаться из стороны в сторону. Убедитесь, что он движется свободно (если это не так, вернитесь к шагу 3 и немного ослабьте верхнюю крышку) и почувствуйте, нет ли песка — если она есть, это может указывать на то, что внутренние подшипники нуждаются в замене.

5. Выпрямите шток

Если колесо качается свободно без нежелательных движений, значит, вы отсортированы. Убедитесь, что штанги правильно выровнены с передним колесом, и затяните болты с обеих сторон штанги.

Будьте осторожны, не перетягивайте их, если у вас карбоновая вилка, так как это может привести к повреждению.

6. ​​Диагностика

Если вы не можете добиться плавного вращения вилки без раскачивания или дребезжания гарнитуры, проверьте подшипники.Для этого вытащите вилку из велосипеда и вытащите подшипники из их чашек.

Прокатайте их между пальцами — они должны стать маслянисто-гладкими; если нет, пора их заменить. На старых гарнитурах со свободным вкладышем ищите красивые и блестящие мячи.

Если поверхность тусклая или с ямками, пора заменить гарнитуру. Теперь, когда все врозь, самое время очистить все и освежить жир.

.

No related posts.