Продувка системы охлаждения двигателя компрессором: Мойка и чистка компрессора Казань

Содержание

Чистка радиатора авто своими руками

15.03.2017

Регулярная профилактика позволяет продлить срок службы системы охлаждения. Особого внимания требует радиатор, который быстро загрязняется как снаружи, так и внутри. Песок, ржавчина, насекомые, пух, грязь – все это скапливается в агрегате и не дает ему полноценно работать. Между тем именно радиатор обеспечивает оптимальную температуру в моторном отсеке автомобиля. Если он забит и не работает на полную мощность, то двигатель может серьезно пострадать, вплоть до полного выхода из строя.

Чтобы избежать подобного развития событий, следует периодически проводить чистку радиатора автомобиля. Эта операция требует наличия ряда специальных инструментов и занимает достаточно много времени. Если вы не уверены в своих силах, то лучше доверить работу опытным специалистам. В профессиональных автоцентрах агрегат:

  • бережно очищают от грязи с помощью специального оборудования;
  • внимательно проверяют его на наличие уязвимостей и неисправностей;
  • устраняют любые поломки либо сообщают владельцу о необходимости замены.

Своевременное обращение к специалистам позволяет избежать неожиданных поломок в пути, увеличить эффективность работы двигателя, а также продлить срок службы системы охлаждения и других важных узлов транспортного средства. Кроме того, автолюбитель экономит на ремонте и покупке дорогостоящих комплектующих.

В том случае, если вы решили почистить радиатор автомобиля самостоятельно, ознакомьтесь с нашей инструкцией. Кроме того, в Интернете можно найти немало видеоруководств, в которых подробно и наглядно отражены различные этапы данной процедуры.

Как провести чистку радиатора авто снаружи?

Перед проведением процедуры лучше всего снять агрегат с машины. Демонтаж радиатора потребует больше времени, но чистка будет выполнена намного качественнее. Дело в том, что подкапотное пространство машины очень плотно заполнено, поэтому добраться до системы охлаждения со стороны двигателя будет весьма непросто.

Если вы решили не снимать радиатор с авто, то имейте в виду, что во время чистки своими руками следует быть максимально осторожными с сотами агрегата. Они выполнены из мягких металлов, и их легко повредить. Деформация сот может привести к перекрытию областей, которые отвечают за рассеивание тепла. Как результат, возможны перегрев и выход из строя ключевых узлов автомобиля.

Чтобы устранить загрязнения с внешней стороны, радиатор обычно продувают сжатым воздухом из компрессора. Кроме того, наружную очистку можно выполнить с помощью воды под давлением (например, из стандартной мини-мойки). Старайтесь не использовать слишком большой напор, так как это может привести к повреждению сот.

Для очистки радиатора автомобиля можно использовать специальные химические добавки. Однако следите за тем, чтобы состав препарата не включал агрессивные кислотные составляющие, которые могут нанести значительный урон шлангам, уплотнителям и другим деталям системы охлаждения.

Как выполнить внутреннюю промывку автомобильного радиатора?

Внутри сот агрегата нередко накапливается большое количество ржавчины и накипи. Причем это может происходить даже в том случае, если используется специальный антифриз с антикоррозионными и смазывающими свойствами.

Чтобы определить необходимость проведения промывки радиатора автомобиля, следует полностью слить из системы охлаждающую жидкость. Если она чистая, то можно ограничиться профилактической очисткой, а вот если в антифризе имеется накипь и ржавчина, то придется подойти к делу более основательно.

Для промывки радиатора охлаждения необходимо выполнить несколько шагов:

  1. Подготовить дистиллированную воду и специальное чистящее средство (например, «Антинакипин»).
  2. Залить получившийся раствор в систему охлаждения и запустить двигатель автомобиля на 15–20 минут.
  3. Полностью слить жидкость с чистящим средством и затем не менее трех раз промыть систему дистиллированной водой.

После такой промывки в радиатор необходимо снова залить антифриз. Не закрывая крышку агрегата, заведите двигатель и дайте поработать ему несколько минут. Это необходимо для того, чтобы из системы охлаждения вышел весь воздух. После этой процедуры проверьте уровень антифриза и при необходимости долейте недостающую жидкость.

На этом все. Если комплексная чистка автомобильного радиатора не произвела должного эффекта и система охлаждения по-прежнему нестабильна в работе, срочно обращайтесь в специализированный сервисный центр. Возможно, вам потребуется ремонт или замена вышедших из строя комплектующих. Точно определить причину неполадок могут только опытные специалисты, обладающие необходимым диагностическим оборудованием.


Промывка системы охлаждения двигателя и прокачка воздуха – подробное руководство

ПРОМЫВКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ: ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

При загрязнении охлаждающей жидкости необходимо слить ее и промыть систему охлаждения. 

 

К загрязнениям относятся:

  • масло (дефект прокладки головки блока цилиндров),
  • ржавчина (внутренняя коррозия двигателя),
  • алюминий (внутренняя коррозия радиатора),
  • инородные вещества (присадки/герметики),
  • инородные частицы (дефектный насос ОЖ).

 

В зависимости от степени загрязнения необходимо провести очистку системы охлаждения с использованием теплой воды или специальной промывочной жидкости. В зависимости от изготовителя автомобиля и симптомов загрязнения существуют различные способы действия при промывке. Так, Audi при окрашивании охлаждающей жидкости в ржаво-коричневый цвет и претензиях к теплопроизводительности предписывает промывку с применением специальной промывочной жидкости. При многократном процессе промывки термостат должен сниматься, и теплопроизводительность должна измеряться перед промывкой и после нее.

 

Opel, например, для моделей Corsa B, Vectra B и Omega B до 1997 модельного года указывает на то, что возможной причиной слишком высокой температуры двигателя является засоренный радиатор. В этом случае необходимо выполнить промывку теплой водой (> 50 °C) и наряду с радиатором также провести ремонт всех проводящих ОЖ частей (теплообменник, головка цилиндра и т.д.). Таким образом, способ и используемое промывочное средство определяются степенью загрязненности и предписаниями производителя автомобиля. На всякий случай следует учитывать, что вследствие их конструкции (например, использование плоских трубок) в современных системах охлаждения могут промываться не все части, и поэтому они должны заменяться.

 

Это особенно касается следующих частей:

  • Термостат
  • Радиатор
  • Электрические клапаны
  • Запорная крышка
  • Теплообменник

 

Если вследствие загрязнения (маслом, ржавчиной) в компенсационном бачке больше невозможно определить уровень охлаждающей жидкости, то бачок необходимо также заменить. Термостат и крышка должны заменяться принципиально. При применении специальных очистителей системы охлаждения необходимо следить за тем, чтобы они не разъедали уплотнительные материалы и не попали в грунтовые воды или не отводились через маслоотделитель. Чистящие средства должны собираться вместе с охлаждающей жидкостью и утилизироваться отдельно. После промывки необходимо согласно указаниям производителя автомобиля снова залить в систему охлаждающую жидкость (соблюдать спецификацию, соотношение компонентов), удалить из системы воздух и проверить ее на функционирование и герметичность.

ПРОМЫВКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ХИМИЧЕСКИМ РАСТВОРОМ: ВИДЕО

Загрязнение радиатора, промывка

Одной из самых распространённых причин поломки систем охлаждения и кондиционирования в автомобиле является загрязнение радиатора. Во многом это происходит из-за того, что автолюбители уделяют недостаточно внимания проблеме профилактической мойки и чистке радиаторов охлаждения и кондиционирования, которая позволяет предотвратить поломку автомобиля в самый неподходящий момент.

Загрязнение радиатора может происходить как снаружи, так и изнутри. Основной причиной загрязнения радиатора снаружи является грязь, пыль, мелкий мусор который постоянно попадает в радиатор и остается на его поверхности, также причиной наружного загрязнения является оседание тополиного пуха между (горячим) радиатором охлаждения и (холодным) радиатором кондиционера, который в свою очередь создает целую «подушку», не пропускающую воздух вентилятора охлаждения.

Внешняя чистка и мойка радиатора осуществляется напором воды, при этом выбирается такой напор, который с одной стороны с лёгкостью очистит ваш радиатор от загрязнения, а с другой не допустит его повреждения.

Промывка радиаторов систем кондиционирования и охлаждения двигателя!

Проблема загрязнения радиатора охлаждения двигателя и радиатора кондиционера характерна для всех автомобилей.

Значит, для хорошего функционирования системы охлаждения нужна всего лишь регулярная профилактика и уход. Радиатор, который обычно принимает основное грязевое и пылевое влияние, нуждается в очищении и промывки. Песок, грязь, ржавчина, также остатки насекомых, тополиный пух – это все накапливается в радиаторе автомобиля, находящимся перед двигателем. 

Но что делать, если кондиционер стал работать плохо или отключился вовсе, если температура двигателя периодически, с беспокоящей регулярностью приближается к красной отметке? В большинстве случаев плохая работа кондиционера или повышение рабочей температура двигателя, частое включение электровентилятора связаны с загрязнением радиаторов!

Не стоит сразу бежать менять радиатор, заливать новый антифриз и заправлять кондиционер

проверьте состояние радиаторов на загрязненность. 

Как выглядят загрязненный радиатор ?

Способы наружной очистки радиатора:

Первый способ.

Самый простой метод решить проблему повышения температуры двигателя и плохой работы системы охлаждения – промыть радиатор, не снимая его с автомобиля. Стоимость такой процедуры невелика, но и эффект от нее низкий. Мало того, что перед мойкой радиатора на большинстве современных автомобилей надо будет снять защитные пластиковые элементы и разобрать часть передней панели, так еще при промывке сверху вниз вся грязь просто собьется в нижней части радиатора. Перегрев двигателя, или компрессора кондиционера, по причине загрязнения радиаторов неизбежно приводит к выходу из строя дорогостоящих узлов данных систем!

Чистка радиатора без снятия – всего лишь временное и малоэффективное решение проблемы. Через некоторое время температура двигателя опять начнет повышаться, а кондиционер будет работать не в полную силу. Воспользоваться этим способом очистки радиатора можно, когда нет возможности заехать на специализированный сервис.

Второй способ.

Очистка радиатора со снятием его с автомобиля.

Очистка радиатора охлаждения, снятого с автомобиля – надежный способ, гарантирующий высокий результат. Для выполнения этой процедуры необходимо:

1. Снять защитные пластиковые элементы (крышки, решетку радиатора, а на некоторых моделях автомобилей и передний бампер)

2. Проверить все патрубки и соединения, а также сам радиатор охлаждения на предмет течи

3. Слить антифриз

4. Отсоединить все трубки от радиатора

5. Осторожно снять радиатор

6. Тщательно промыть соты радиатора щадящим напором воды с применением специального шампуня не вступающего в реакцию с цветными металлами, чтобы не образовалась коррозия.

У чистого двигателя теплоотдача увеличится, и вся система охлаждения будет работать заметно эффективнее.

Для продления «жизни» силового агрегата (двигателя) и компрессора кондиционера, Мы рекомендуем проводить процедуру мойки двигателя, проверки и очистки радиаторов не реже чем 1 раз в год, или по состоянию!

Но и это еще не все! Чистота наших дорог, зачастую, оставляет желать лучшего, соответственно это влияет не только на загрязнение радиаторов охлаждения и кондиционера, но в больших количествах попадает в салон автомобиля. К сожалению салонный фильтр не способен справиться с запылением на 100 процентов и какая то часть неизбежно попадает в салон вашего автомобиля, проходя через радиатор печки и воздуховоды. Благодаря перепадам температур и постоянной влажности в радиаторе отопителя происходит размножение вредоносных бактерий, а как следствие образование плесени. Симптомами могут служить неприятные запахи в салоне, что очень неблагоприятно для здоровья автовладельца. Так же оседание пыли в радиаторе ведет к неизбежному его засорению и, как правило, к дорогостоящему ремонту. Для того чтобы снять радиатор отопителя необходимо разобрать панель приборов, что может стать причиной появлению дополнительных «сверчков». Соответственно, чтобы не доводить себя до расстройства, от потери значительной суммы денег, необходимо проводить профилактическую чистку воздуховодов. Делать её желательно вместе с профилактикой радиаторов. Существует два способа профилактики:

1)      Аэрозольный способ.

При использовании данного способа во внутрь воздуховодов разбрызгивается специальный состав, который убивает бактерии и препятствует распространению плесени, так же данный способ дешевле парового.

Минусы данного способа в недолговечности действия, а также очень многое зависит от распыляемого состава.

2)      Паровой

В данном случае проводится пропаривание воздуховодов специальным, антибактериальным составом с помощью специального котла с высокой температурой. Что гарантированно очищает воздуховоды от бактерий и препятствует размножению плесени и т.к. состав посредством высокой температуры въедается в поверхность, это делает данный способ долговечнее.

Минус данного способа более высокая цена.   

Чистка кондиционера и радиатора охлаждения двигателя Тойота Камри

Для поддержания радиатора охлаждения в нормальном работоспособном состоянии требуется регулярно выполнять его очистку. Владельцы данной модели японской марки предпочитают проводить такую процедуру в сервисных центрах официального дилера Тойота в Люберцах или Измайлово.

Отличное знание всех нюансов эксплуатации автомобиля и большой опыт работы в данной сфере позволяют выполнять работу оперативно и гарантированным высоким качеством.

Порядок проведения мойки радиатора охлаждения ДВС

  • С помощью специальных инструментов откручиваются болты планки, удерживающей радиатор, отсоединяется трубка, по которой подается охлаждающая жидкость, шланги коробки передач, убираются провода проводки вентиляторов и так далее.
  • В это же время ведется откачка жидкости из кондиционера Camry. Радиатор снимается.
  • Далее выполняется демонтаж кондиционера.
  • Отверстия компрессора закрываются небольшими пластиковыми заглушками, чтобы в процессе мытья внутрь не попала вода: это может привести к поломке.
  • Радиатор промывается сильной струей воды, cмешанной со специальными моющими средствами.
  • Чистое устройство устанавливается в обратном порядке. Монтируется кондиционер.
  • При необходимости заливается новый антифриз.

Когда необходима мойка радиатора?

О том, что радиатор нуждается в очистке говорит то, что вентилятор включается слишком часто даже без видимых причин: это значит, что антифриз охлаждается недостаточно эффективно.

При нормальной работе жидкость охлаждается потоками воздуха, которые проходят через радиатор — это позволяет отвести чрезмерное тепло от двигателя.

Загрязняется радиатор частицами пыли, которые попадают в него при движении автомобиля. В радиатор часто заносит и насекомых. Кроме того, к нарушению работы системы охлаждения двигателя приводит нерегулярная смена антифриза.

Чистка радиатора охлаждения двигателя Камри требуется как минимум один раз в два года. Однако, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, это может понадобиться делать и чаще.

Выбирайте удобное для себя время визита в наши технические центры, если вам нужна очистка радиатора и мойка кондиционера Toyota Camry. Cделать это можно по телефону или через форму заказа обратного звонка.

Запись на ТО

Как выгнать воздух из системы охлаждения. Как удалить воздушную пробку правильно

Воздушная пробка в каналах отвода тепла является серьезной проблемой, так как вызывает быстрый перегрев двигателя. Это может случиться практически с каждым владельцем автомобиля, поэтому непременно придется найти способ, как выгнать воздух из системы охлаждения.

Как образуется воздушная пробка в системе охлаждения?

Такая неполадка возникает чаще после обновления антифриза или его частичного долива. Неквалифицированная замена, при которой не применяется специальное оборудование, прогоняющее антифриз по контуру под высоким давлением, несет в себе определенные риски. А стационарная установка исключает появление заторов, так как автоматически выдавливает их путем прогона и циркуляции.

Наличие воздушной пробки в системе может указать на изношенные резиновые элементы, на которых в процессе эксплуатации появляются мелкие трещины. Он проникает мелкими пузырьками, скапливающимися на изгибах и в узких зонах контура охлаждения.

Схема системы охлаждения авто

Вообще, принято различать 6 основных причин завоздушивания.

  1. Разгерметизация шлангов и трубок, а также соединений и штуцеров. Обычное явление зимой (январь, февраль), когда хомуты меняют физическую форму (скукоживаются) из-за сильных морозов. По этой причине в системе опускается давление, воздух проходит через слабые места и щели. А это напрямую воздействует на работу силового агрегата. Неплотная стыковка — частая, известная причина появления пробки.
  2. Неполадка воздушного клапана. Опять же «виновником» становится низкое давление, из-за чего сапун больше не держит.
  3. Неправильная замена или долив антифриза. Например, если заправлять тосол неаккуратно, слишком быстро, то воздух не успеет вытравиться во всем объеме, так возникает пробка в системе охлаждения. Как раз это происходит с неопытными водителями, самостоятельно меняющими охлаждайку.
  4. Некачественные материалы. В современных автомобилях утечка антифриза вызывается также скорым изнашиванием резиновых патрубков и соединений. Качество изделий, покупаемых в свободном доступе, явно хромает. А оригинальные запчасти стоят очень дорого.
  5. Поломка (пробоины) радиатора или отопителя. Такое обычно происходит со временем, когда элементы засоряются и ржавеют, что неминуемо приводит к образованию пробки. Все детали магистрали отвода тепла нужно регулярно осматривать на предмет повреждения.
  6. Дефект манжеты головки. Тосол может легко проникнуть в масло, осесть в картере и вызвать затор. К тому же, газы могут проникнут внутрь, а это приведет к появлению эмульсии и серьезным проблемам с двигателем. Из глушителя в этом случае пойдет черный дым, что укажет на угар автола или охлаждайки.

Еще две распространенные причины, когда требуется удаление воздуха из системы охлаждения — поломки в помпе (износ манжеты) и залипание сапуна резервуара.

Надо понимать, что блок отвода тепла от ДВС выполнен в виде конструкции с многочисленными изгибами.

Здесь из-за особенностей процесса циркуляции жидкости может образовываться со временем пробка. Когда она полностью закупоривает один из каналов, начинаются проблемы с охлаждением двигателя и каналы приходится развоздушивать.

Признаки завоздушивания

Обычные симптомы, когда завоздушивает систему:

  • резко поднимается стрелка на шкале приборов — достигает красной зоны;
  • не греет печка зимой даже при хорошо прогретом двигателе;
  • горит чек — индикатор, лампочка состояния мотора;
  • антифриз вытекает из растресканных шлангов и патрубков;
  • глушитель сильно дымит — выхлоп белый и густой;
  • мотор медленно греется после запуска.

Белый дым из глушителя — явный признак завоздушивания системы

Последний признак также может указать на внутреннюю неисправность термостата, но выгонять воздух из системы нужно будет все равно. Вообще, термостат неизменно связан с блоком отвода тепла. При его неисправностях завоздушивание — не редкость. Проверяется работоспособность элемента так. Сначала запускается мотор, затем через 10 минут ощупываются трубки радиатора. Нижний патрубок обязан быть холодным (греется он только после достижения мотором 80-90 градусов Цельсия), а верхний теплым (потом холодным).

Еще один элемент, напрямую связанный с системой охлаждения — это печка. Если она дует холодным воздухом с хорошо прогретым мотором, это с большей вероятностью укажет на завоздушивание.

Таким образом, воздушная пробка в системе охлаждения не дает охлаждайке нормально ходить по магистралям. Из-за этого нарушения циркуляции возникают разные проблемы. Поэтому проверять количество антифриза в бачке и внимательно осматривать те или иные зоны системы надо регулярно. В первую очередь патрубки и другие магистрали охлаждения. На них не должно быть трещин и иных дефектов. Лишний воздух надо обязательно стравить (удалить).

Патрубки и шланги системы охлаждения

Чем опасно завоздушивание?

Очевидно, что перегрев двигателя крайне опасен. Заклинивание силовой установки и незапланированная остановка машины — вот к чему это может привести. Поэтому важно удалять затор в системе охлаждения незамедлительно, чтобы не усугубить проблему еще больше.

Застучавший мотор восстанавливается только капитальным ремонтом. От перегрева залипают кольца, задирает ЦПГ, заклинивает (разламывает поршни). Одним словом, вся начинка двигателя приходит в негодность.

В таких условиях обязательно деформируется головка блока, имеющая сложную форму литья. Она искривляется, ломаются прокладки, автол проникает в цилиндры.

Завоздушивание наряду с повышением температуры (500 градусов и выше), вызывает увеличение давления. Поэтому также выходят из строя прокладки, сальники (уплотнители), перегородки между всеми моторными системами.

Как выгнать воздух из системы охлаждения?

Чтобы решить проблему с затором, можно поступить одним из способов, перечисленных ниже. Конкретно все будет зависеть от модели автомобиля, причин появления пробки, возраста машины и т. д.

Например, сложнее исправлять ситуацию с нынешними авто, где система отвода тепла выполнена по замкнутой конструкции. Это вынуждает обязательно выгонять пробку принудительно, а не стравливать холостыми оборотами двигателя.

Перед непосредственным ремонтом тщательно подготовьте рабочее место, демонтируйте мешающие элементы, обеспечьте свободный доступ. Проводить операцию желательно в просторном гараже, установив транспортное средство на яму.

Дорожный (прокачка)

Самый быстрый и несложный вариант устранения пробки. Но этим преимущества заканчиваются. Выгнать затор этим способом редко получается, но попробовать стоит:

  • встать на автомобиле максимально ровно;
  • заблокировать задние колеса стояночным тормозом;
  • поднять передок на домкрате — достаточно приподнять на пол-метра;
  • открутить пробку;
  • запустить двигатель;
  • включить фильтр салона на оптималку;
  • начать лить антифриз тонким потоком до метки Max;
  • увеличить обороты силовой установки до 3 тысяч оборотов/минуту и дождаться прогрева мотора;
  • сжать рукой нижний патрубок системы отвода тепла, проложенный к радиатору, чтобы воздух стравился целиком (обязательно защитить руки).

Нижний патрубок радиатора охлаждения

Так надо делать до тех пор, пока из резервуара полностью не устранится пробка. При этом все патрубки обязаны быть теплыми, а печка при включении греть салон горячим воздухом. Затем машину опустить, домкрат убрать, долить необходимое количество охлаждайки по уровню.

Способ подразумевает прокачку антифриза, что выполняется надавливанием рукой на один из патрубков, проложенных к радиатору. Крышку бачка надо обязательно открыть, завести двигатель. Как правило, десяти минут хватит для стравливания воздуха.

Если завоздушивание системы охлаждения возникло после замены антифриза, то машину лучше поставить на ровную поверхность. Затем пустить двигатель и дать ему «порычать» около 5 минут вхолостую. Попутно надо порционно доливать новый состав, чтобы объем жидкости в бачке не уменьшился. Обязательно при этом наблюдать за изменениями температуры охлаждайки — стрелка на шкале не должна подниматься до предела.

Продувка обычная

Тоже простой способ выгона пробки, но гораздо эффективнее прокачки. Требует внимательности и осторожности, так как работы проводят на горячий мотор. Ниже подробно по шагам.

  1. Если в бачке низкий уровень антифриза, то добавить новую порцию до нужной метки.
  2. Прогреть силовой агрегат до 60 градусов.
  3. Демонтировать самый верхний патрубок охлаждения (в инжекторных двигателях это подогревательный элемент дросселя) и поместить его в широкую посуду. Что касается старых машин, оборудованных карбюратором, то здесь такой точкой является коллектор впуска или нижняя зона карбюратора.
  4. Блок подогрева дросселя и нужный шланг


  5. Дунуть в горловину бачка, открыв крышку. Свободный конец патрубка должен быть помещен в широкую посудину. Когда пойдет чистый антифриз — остановить процедуру (не должно быть пузырьков воздуха). Надеть трубку на штуцер, закрепить хомутом.

Продувка системы

Крышку емкости надо откручивать осторожно, не спеша, давая воздушному давлению стравиться. Любое резкое и неосторожное движение приведет к тому, что горячая жидкость обожжет руки. В любом случае надевайте защитные перчатки. Если на машине установлена специальная термостатическая крышка, то продувать лучше через горловину радиатора. При этом крышка бачка все равно должна быть выкручена.

Горловина радиатора охлаждения

Продувка компрессором

Более профессиональный вариант, который нередко проводят на автосервисах. В этом случае придется подключать к расширительному бачку компрессор. Горловину желательно накрыть чистой тряпкой, а затем уже натянуть резиновую трубку и поддуть воздух. Антифриз начнет вытекать с воздушными пузырями, а как только он станет чистым, следует остановить принудительный продув.

Мощный компрессор в домашних условиях можно заменить обычным ручным (ножным) насосом для прокачки колес. Главное — обеспечить давление в расширительной емкости.

Еще важно не допустить полного слива антифриза (жидкость в резервуаре не должна опускаться ниже допустимого уровня).

Полная замена

Этот способ подразумевает уже полноценную замену жидкости. Система целиком опорожняется, тосол заливается по всем правилам. Метод позволяет развоздушить систему охлаждения в любом случае (если нет более серьезных нарушений). Единственный недостаток — неудобно осуществить в дорожных условиях.

Ниже подробно о том, как это делается:

  1. Слить антифриз в широкую емкость. Лучше подготовить сразу две посуды. Одну поместить под сливную пробку блока цилиндров, а другую — под главный радиатор. Также надо открыть кран салонной печки.
  2. Промыть систему охлаждения специальным средством (этого можно не делать, если заливается тосол той же марки и цвета, что и старый). Промывочная жидкость заливается внутрь расширительного бачка в объеме слитого тосола. После этого мотор запускается на 10 минут, глушится, жидкость сливается. Процедуру можно повторить, если слитая жижа очень грязная и включает много примесей. Напоследок желательно промыть систему дополнительно чистой водой.
  3. Установить на места все крышки, закрутить кран. Главное — хорошенько, прочно зафиксировать их.
  4. Снять хомут, затем вытащить патрубок с дроссельного подогревателя или карбюратора (старые автомобили).
  5. Залить в расширительный бачок новый антифриз тонкой струйкой. Для этой цели использовать воронку, вставленную в горловину.
  6. Проверить слив антифриза через шланг. Когда начнет идти жидкость без пузырей, остановить процедуру.
  7. Сразу надеть трубку на место. Закрепить хомутом.
На завершающем этапе проверить работоспособность двигателя. Его надо прогреть до максимально допустимой температуры, чтобы открылся термостат и включился электровентилятор. Затем проверить уровень антифриза.

Если он опустился, то медленно долить нужное количество. Обязательно это надо делать по инструкции, иначе в систему заново попадет воздух.

Несколько полезных рекомендаций по работе:

  1. Продувать нужно внимательно и осторожно. Важно, чтобы ядовитая жидкость не попала в полость рта. Также следует обеспечить защиту глаз и дыхательных путей.
  2. Машину надо ставить на ровную, горизонтальную площадку. Почему — для того чтобы правильно оценивать уровень жидкости.
  3. Новый антифриз важно заливать тонкой струей, обязательно используя лейку для предупреждения пролива жидкости. Большой напор может стать причиной появления затора.
  4. Во время работы мотора открывать крышку бачка запрещено!
Важный момент. Так как охлаждайка включает вредные для организма человека и животных вещества, отходы запрещено сливать в грунт возле колодцев, водоемов и колонок, а также других источников технической и безусловно — питьевой воды.

Профилактика завоздушивания системы и перегрева двигателя

Достаточно следовать несложным рекомендациям, чтобы забыть про воздушный затор навсегда. Регулярно проводите технический осмотр автомобиля, заливайте качественные жидкости. Обязательно меняйте старый антифриз, лучше на жидкость того цвета, которая была до этого.

Протечки устраняйте своевременно, иначе воздух потом будет сложнее стравлять. Не стоит ездить с полурабочей системой, многократно доливая тосол. Еще не надо заправлять бачок до максимума, так как рано или поздно от сильного давления выдавится крышка, и в систему может попасть воздух.

Ну и самое главное — не заправляйте систему обычной водой из-под крана. Так делали наши деды, но это были старые карбюраторные машины. Нынешние автомобили оснащены мощным инжекторным двигателем. Он соответственно оборудуется более модернизированной системой отвода тепла — достаточно герметичной конструкцией, откуда простая вода начнет быстро испаряться. Если и использовать, то только дистиллят, смешанный с кислотой.

Систему важно регулярно обслуживать. Радиатор, бачок, патрубки следует время от времени промывать, иначе продукты распада со временем сделают свое черное дело. Например, не удастся избежать коррозии и образования накипи.

Что касается самого антифриза, то срок его службы составляет не более 2-3 лет. Тут большое значение имеет качество состава и производитель, состояние двигателя, условия эксплуатации автомобиля. Быстро привести свежую охлаждайку в негодность может использование вредных герметиков, сильный перегрев силовой установки, попадание выхлопных газов в картер.

Одним словом, система отвода тепла нуждается в таком же регулярном обслуживании, как и двигатель. Если это делать своевременно, то можно всегда держать систему чистой от ржавчины, накипи и грязи.

XIV. Требования охраны труда при эксплуатациикомпрессорных установок 

197. В помещении компрессорной установки должна быть предусмотрена телефонная или радиосвязь на случай аварийной ситуации.

198. Проходы в помещении компрессорной установки должны обеспечивать безопасное обслуживание компрессора и электродвигателя:

1) ширина проходов должна быть не менее 1,5 м;

2) расстояние между оборудованием и стенами зданий до их выступающих частей — не менее 1 м.

199. В помещении компрессорной установки необходимо оборудовать места для хранения в закрытом виде обтирочных материалов, инструмента, прокладок, а также для хранения недельного запаса масла.

Запрещается хранить в помещении компрессорной установки бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся жидкости.

200. Площадки, проемы, углубления и переходы, устраиваемые в помещении компрессорной установки, должны ограждаться перилами.

201. Движущиеся и вращающиеся части компрессоров, электродвигателей и других механизмов должны быть ограждены, а корпуса компрессоров, холодильников и влагомаслоотделителей — заземлены в соответствии с технической документацией организации-изготовителя.

202. Во время работы компрессорной установки машинист компрессорной установки должен обеспечить контроль за температурой и давлением сжатого воздуха, за нормой расхода смазочного масла, а также за температурой охлаждающей воды и непрерывным ее поступлением к компрессорам.

Показания приборов через установленные инструкцией по эксплуатации компрессорной установки промежутки времени записываются в сменный журнал учета работы компрессора.

В журнал приема и сдачи смен записываются замеченные в процессе эксплуатации компрессора неисправности и меры по их устранению, а также даты и время периодических продувок предохранительных клапанов, масловодоотделителей, воздухосборников и спуска конденсата.

203. Перед каждым пуском компрессора машинист компрессорной установки обязан осмотреть установку, проверить систему смазки и охлаждения и произвести пуск в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

204. Компрессор должен быть немедленно остановлен в следующих случаях:

1) если нагрев каких-либо деталей компрессорной установки непрерывно увеличивается и превышает допустимую величину, указанную в технической документации организации-изготовителя;

2) при внезапном прекращении или уменьшении подачи охлаждающей воды;

3) при стуках и ударах в компрессоре или в двигателе и других неисправностях, которые могут привести к аварии;

4) при температуре сжатого воздуха, превышающей предельно допустимую величину, указанную в технической документации организации-изготовителя;

5) при неисправности системы смазки;

6) если электроприборы на распределительном щите указывают на перегрузку электродвигателя;

7) при выходе из строя контрольно-измерительных приборов компрессорной установки;

8) при отключении освещения помещения компрессорной установки;

9) при пожаре в помещении компрессорной установки.

Открыть полный текст документа

Как заправить автомобильный кондиционер и почистить испаритель

Высокая влажность, жара и стихийные точки заправки кондиционеров вдоль дорог — верные спутники приближающегося лета. Стоит ли пользоваться их услугами? Как правильно заправить автомобильный кондиционер, и можно ли решить проблемы с охлаждением салона собственными силами? Разбираемся в особенностях обслуживания самого важного летнего агрегата машины.

Самостоятельная диагностика кондиционера

Хотя для полноценной диагностики автомобильного кондиционера нужно специальное оборудование (для поиска утечек фреона, проверки компрессора и электронных блоков управления), некоторые причины его плохой работы вполне можно выявить самостоятельно. А иногда и устранить их своими силами.

С чего начать проверку кондиционера? При включении вентилятора и нажатии кнопки A/C (Air Conditioner) под капотом должен запуститься компрессор. Его работу можно определить на слух (по характерному щелчку муфты и возросшему шуму) и почувствовать: появится дополнительная нагрузка на двигатель, слегка изменятся обороты холостого хода. Если компрессор включается — это уже хорошая новость: по крайней мере, его муфта и блоки управления в порядке. Теперь разберёмся, почему он может недостаточно эффективно охлаждать салон.

Самая простая и легко устранимая причина — засорившийся салонный фильтр. Иногда он забит настолько, что поток воздуха просто не может эффективно поступать в салон. Косвенный признак проблем с фильтром — быстро запотевающие стёкла в дождь. С замены салонного фильтра и стоит начать обслуживание кондиционера — хуже точно не будет.

Другая частая причина плохой работы кондиционера — забитый насекомыми, листвой и тополиным пухом радиатор. Отдельный радиатор кондиционера обычно установлен рядом с основным радиатором охлаждения двигателя, а в пространстве между ними активно собирается дорожная грязь. Промыть его на автомойке — ещё один очевидный шаг в борьбе за прохладу. Но делать это нужно с осторожностью: с близкого расстояния струёй воды под давлением можно погнуть мягкие соты радиатора. Иногда для полноценного доступа к радиатору кондиционера нужно снять передний бампер.

Если же салонный фильтр и радиатор кондиционера чисты, а желанной прохлады из воздуховодов всё нет — скорее всего, в системе кондиционирования недостаточно хладагента (в автомобилях используется фреон R134a). При критически низком уровне фреона компрессор вообще не включится — сработает встроенная защита. И здесь уже не обойтись без помощи специалистов.

Куда уходит фреон

«Как это нет фреона, ведь я в прошлом году заправлял!» — возмущение автомобилистов регулярными тратами на охлаждение салона можно понять. Увы, автомобильный кондиционер — не бытовой холодильник, и обеспечить полную герметичность системы в машине невозможно. Во-первых, из-за вибраций двигателя: чтобы компенсировать его подвижность, компрессор соединён с магистралями гибкими шлангами, в которых возможны утечки. Во-вторых, из-за постепенного износа элементов системы и потери герметичности соединений. Утечка до 15% фреона за год считается естественной, поэтому периодически заправлять систему кондиционирования придётся в любом случае.

Утечка хладагента может резко усилиться из-за механических повреждений системы: прогнивших от воздействия дорожных реагентов алюминиевых трубок с фреоном или повреждения радиатора кондиционера метко прилетевшим из-под колёс камнем, а также из-за последствий ДТП. В этом случае ни о какой естественной утечке говорить не приходится: без полноценного ремонта системы заправка кондиционера бессмысленна.

Почему не стоит заправлять кондиционер у дороги

Экспресс-заправка кондиционера авто за 15 минут, популярная в летнюю жару, выглядит заманчиво: не нужно специально ехать в автосервис и тратить время. Баллон с фреоном подключают к машине непосредственно при вас прямо на улице, демонстрируют движение стрелок на красивых разноцветных манометрах, а результат — прохлада в салоне — очевиден сразу. Цена такой услуги вполне привлекательна. Идеальный сервис? Не совсем.

Как правило, счастье автовладельца длится 2–3 дня, после чего кондиционер вновь начинает дуть тёплым воздухом. Всё дело в утечке: заправленный в систему фреон выходит в атмосферу за пару дней. Разумеется, поиском утечек хладагента «в поле» экспресс-заправщики кондиционеров не занимаются и никакой ответственности за свою работу не несут. И автовладельцу всё же приходится ехать в полноценный автосервис и повторно платить за ту же услугу по заправке кондиционера. Только в условиях сервиса мастера сразу локализуют и устранят утечку хладагента.

Но даже если вам повезло и утечки фреона нет, существует и отложенный негативный эффект от экспресс-заправки кондиционера, ведь при ней не выполняются необходимые дополнительные работы. Например, вакуумирование. Когда в системе остаётся менее половины хладагента, велик риск её завоздушивания и попадания внутрь влаги. Для откачки из магистрали атмосферного воздуха нужен специальный вакуумный насос. Если не выполнить эту процедуру, то внутри компрессора и алюминиевых трубок кондиционера начнётся коррозия, которая приведёт к дорогому ремонту.

Также для нормальной работы компрессору кондиционера необходима смазка. Иногда на корпусе агрегата есть отдельный маслозаливной болт, но чаще используется специальный фреон с добавлением масла. Стоит ли говорить, что никакого смазывания при уличной заправке кондиционера не выполняют. А если вы настоите на ней — велик риск, что вам зальют не дорогое полиалкиленгликолевое масло PAG, необходимое современным компрессорам, а более дешевое полиэфирное масло POE для холодильных установок.

Как заправить кондиционер правильно

Кондиционер — такой же агрегат автомобиля, как гидроусилитель руля или тормозной системы, с собственной магистралью и рабочей жидкостью (газом). И обслуживать его нужно в соответствующих профессиональных условиях, а не на обочине дороги.

В автосервисе механики подключают к автомобилю специальную станцию для перезаправки кондиционера и выполняют полноценную диагностику: проверяют остаточное количество фреона и, при необходимости, производят вакуумирование системы. В процессе закачки фреона станция фиксирует точное количество газа, перепады давления и другие служебные параметры. При малейших подозрениях на утечку мастера выполняют её поиск с помощью специального устройства — течеискателя (уловителя фреона) — и устраняют.

В хорошем автосервисе используют и более дорогой фреон с добавлением масла для качественного смазывания всех элементов системы. Либо заливают масло отдельно, если это предусмотрено конструкцией компрессора.

Чистка испарителя кондиционера

Увы, даже полностью заправленный и исправно работающий кондиционер может «радовать» водителя и пассажиров автомобиля неприятным запахом. В процессе работы кондиционера на его испарителе (внутреннем радиаторе, скрытом в недрах салона) образуется конденсат. Во влажной среде активно размножаются бактерии и образуется плесень, вызывая зловоние.

Для чистки испарителя кондиционера своими руками существует специальная автохимия с антибактериальным эффектом. Например, аэрозольный очиститель кондиционера RINKAI. Средство распыляется согласно инструкции в нишу салонного фильтра, воздуховоды и дренажную трубку испарителя, быстро уничтожая источники неприятного запаха — плесень, грибок и бактерии.

Для полной очистки системы вентиляции желательно демонтировать жабо — пластиковый кожух под лобовым стеклом — и удалить скопившиеся там листья, древесные почки и останки насекомых. В наружные прорези для забора воздуха также стоит распылить очиститель.

Обслуживайте кондиционер автомобиля правильно, дышите чистым воздухом и наслаждайтесь прохладой даже в самый жаркий летний день!

Как удалить воздух из системы охлаждения вашего автомобиля (за 9 шагов)

Вывести весь воздух из системы охлаждения после замены водяного насоса или термостата может быть очень сложно.

Ваш двигатель может легко перегреться, и это может серьезно повредить ваш двигатель, если вы не будете делать это правильно.

Есть несколько шагов, которые сделают всю ситуацию намного проще. Следуйте этому пошаговому руководству и быстро и безопасно выпустите весь воздух.

Различные методы удаления воздуха из системы охлаждения автомобиля

На самом деле существует два разных метода удаления воздуха из вашей системы охлаждения.

Старый ручной метод

Ручной метод — это старый вариант удаления воздуха из системы охлаждения.

В некоторых автомобилях есть один или несколько клапанов для выпуска воздуха, чтобы удалить воздух из системы, а в некоторых автомобилях нет этого клапана для выпуска воздуха, что значительно усложняет задачу.

Для выполнения этого метода вам не нужны какие-либо специальные инструменты, и вы получите пошаговое руководство о том, как это сделать, позже в статье.

Вакуумный метод

Новый метод, которым я пользуюсь, — это вакуумный метод.Для этого вам понадобится вакуумный инструмент и сжатый воздух (в зависимости от инструмента), чтобы использовать этот метод.

Однако этот метод создает вакуум и всасывает весь воздух из системы охлаждения в течение нескольких секунд, а затем заполняет все вакуумное пространство охлаждающей жидкостью. Это действительно эффективный метод, если у вас есть инструмент, и вам больше не придется беспокоиться о кровотечении из системы охлаждения автомобиля. Вы всегда будете получать идеальный результат, а процесс займет не более минуты.

Если вас интересует один из этих инструментов, вы можете найти его здесь, на Amazon.Обратите внимание, что для этого инструмента вам понадобится воздушный компрессор.

Если вы не чувствуете необходимости покупать один из этих инструментов и не хотите идти в мастерскую, чтобы сделать это, это тоже нормально. Вот как я это делаю, когда у меня нет доступа к вакуумному спускному устройству:

Как удалить воздух из системы охлаждения вашего автомобиля вручную

Это руководство о том, как вручную удалить воздух из системы охлаждения вашего автомобиля без каких-либо специальных инструментов. Не забывайте всегда быть осторожными, когда речь идет о системах охлаждения автомобиля, потому что они могут достигать температуры кипения.
Это намного проще сделать, если вы два человека, поэтому обязательно возьмите с собой друга!

Общее время: 30 минут

  1. Подготовка охлаждающей жидкости

    Первый шаг в этом руководстве — убедиться, что ваш антифриз готов. Вы всегда должны использовать ту охлаждающую жидкость, которая требуется вашим производителем. Неправильный тип охлаждающей жидкости может повредить ваш двигатель!
    Если вы не уверены, какую охлаждающую жидкость использовать, обратитесь к руководству по ремонту или обратитесь к официальному дилеру.
    Обычно смешайте охлаждающую жидкость с 50% водой и 50% охлаждающей жидкостью (если это концентрированная охлаждающая жидкость-незамерзающая жидкость).
    Всегда читайте описание охлаждающей жидкости для получения правильных инструкций. Если вы живете в холодной стране, вы должны убедиться, что смесь охлаждающей жидкости правильная. Если охлаждающая жидкость замерзнет в двигателе, это приведет к его повреждению.
    СВЯЗАННЫЕ: 10 лучших антифризов и охлаждающих жидкостей для двигателей

  2. Поднимите переднюю часть автомобиля

    Шаг, который делают немногие, но который дает вам гораздо лучший результат, — это сначала приподнять переднюю часть вашего автомобиля.С помощью этого метода вам будет намного легче удалить воздух из машины, особенно если крышка заливной горловины находится у радиатора. Если у вас есть автомобиль с внешним расширительным бачком, установленным в задней части двигателя, это может не потребоваться.
    Чтобы поднять переднюю часть автомобиля, вы можете использовать напольный домкрат или поставить машину на крутой холм передней частью вверх.
    Поднимая автомобиль с помощью напольного домкрата, всегда используйте подъемные стойки, чтобы предотвратить несчастные случаи.

  3. Залейте охлаждающую жидкость до MAX

    Теперь, когда передняя часть автомобиля приподнята, самое время залить охлаждающей жидкостью как можно больше.Если в вашем двигателе есть воздуховыпускные клапаны, открывайте их одновременно с добавлением охлаждающей жидкости. Закройте их, когда из них потечет охлаждающая жидкость.
    Антифриз токсичен, и вы всегда должны проверять, не стекает ли охлаждающая жидкость в колодцы на полу или на дороге. Вся охлаждающая жидкость должна быть возвращена на местную экологическую экспертизу. Имейте в виду, что если животные выпьют охлаждающую жидкость, они могут сильно заболеть, что приведет к смерти. Осторожно используйте антифриз! Когда вы заполните охлаждающую жидкость максимально, переходите к следующему шагу

  4. Запустить двигатель

    Теперь вы должны запустить двигатель.Лучший способ сделать это — обратиться за помощью к другу. Когда вы запускаете двигатель, водяной насос может вытолкнуть охлаждающую жидкость из радиатора, если внутри системы есть воздух. Чтобы этого не произошло, рекомендуется установить на радиатор такой инструмент:

  5. Включите обогрев климат-контроля на максимум

    После того, как вы запустили двигатель, вы должны переключить обогрев климат-контроля на МАКС. Это зависит от автомобиля, но во многих автомобилях используется клапан, который ограничивает протекание охлаждающей жидкости внутри теплового пакета автомобиля, если климат-контроль установлен на холодный режим.
    Другие автомобили перенаправляют воздушный поток, а не охлаждающую жидкость, поэтому этот шаг не повлияет на эти автомобили. Независимо от того, какая у вас модель, вы можете легко настроить климат-контроль на МАКСИМАЛЬНО высокую температуру.

  6. Рев двигателя до 3000-4000 об / мин

    Посадите друга в машину и позвольте ему разогнать ваш двигатель до 3000-4000 оборотов в минуту. Это может вызвать вытекание охлаждающей жидкости из радиатора, если вы не используете инструмент для разлива. Поддерживайте постоянную скорость вращения во время работы в системе.Однако убедитесь, что охлаждающая жидкость не слишком горячая, пока вы работаете с ней.

  7. Осторожно откройте спускные клапаны

    Пока ваш друг немного увеличивает обороты двигателя, теперь вы можете ослабить клапаны для стравливания воздуха. Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости не слишком высока, так как в этом случае работать с вашим автомобилем будет опасно. Будьте внимательны к любым пикам температуры охлаждающей жидкости и утечкам охлаждающей жидкости в этот момент. Осторожно откройте спускные клапаны, пока из них не пойдет вода, а затем закройте их.Сделайте это пару раз, пока при открытии из них не пойдет только охлаждающая жидкость.

  8. При необходимости долить охлаждающую жидкость

    Закройте клапаны выпуска воздуха. Дайте двигателю снова поработать на холостом ходу, проверьте еще раз, долейте охлаждающую жидкость и опустите переднюю часть автомобиля. На этом этапе вы должны повторять эти шаги до тех пор, пока внутри автомобиля не нагреется, а температура охлаждающей жидкости не достигнет 90 ° C и не останется там. Закройте крышку радиатора. Если температура охлаждающей жидкости сейчас составляет 90 ° C (рабочая температура) и внутри вашего автомобиля тепло, воздух должен исчезнуть из вашего автомобиля. Предупреждение: горячая охлаждающая жидкость может нанести вам вред, если не использовать ее осторожно.
    СВЯЗАННЫЙ: Низкий уровень охлаждающей жидкости двигателя — безопасно ли ехать?

  9. Перейти на тест-драйв

    Теперь вы должны убедиться, что после ремонта вы не обнаружите утечек. Если все в порядке, отправляйтесь на длительный тест-драйв на машине. Во время тест-драйва внимательно относитесь к температуре охлаждающей жидкости и следите за тем, чтобы автомобиль не начал перегреваться. Перегрев может привести к взрыву прокладки головки блока цилиндров, а вы действительно этого не хотите.Проверьте все функции и температуру климат-контроля.

  10. Снова залить охлаждающую жидкость

    Если тест-драйв прошел успешно, без скачков температуры или других странных явлений, откройте капот и еще раз проверьте уровень охлаждающей жидкости. Убедитесь в отсутствии утечек охлаждающей жидкости.
    После этого вы можете дать вашему автомобилю постоять пару часов, затем совершите еще одну тест-драйв, проделайте ту же процедуру и проверьте на утечки и уровень охлаждающей жидкости.
    После всех этих шагов ваш ремонт должен быть успешным.Если есть какие-либо странные поведения, повторите это руководство или продолжайте устранение неполадок.
    СВЯЗАННЫЙ: Можно ли использовать только воду без охлаждающей жидкости в радиаторе?

Предложение:

Использование пылесоса для радиатора »Блог ноу-хау NAPA

Системы охлаждения автомобилей довольно просты, мы рассмотрели почти каждый их аспект в различных статьях на протяжении многих лет, будь то диагностика, обслуживание или даже общие знания о том, они функционируют, вы можете найти это в блоге «Ноу-хау».Когда вы узнаете о чем-то новом, вы чувствуете необходимость поделиться этим, и именно это привело нас сюда сейчас — новый инструмент, который поможет вам обслуживать систему охлаждения вашего автомобиля. Вакуумный инструмент для радиатора AirLift Kit от UView.

Хотя воздушные пробки всегда были проблемой для систем охлаждения двигателя, современные автомобили намного хуже. В современном автомобиле вся система охлаждения герметична; единственная точка доступа — это резервуар для перелива, который теперь считается резервуаром, а не просто резервуаром для перелива.Невозможно удалить воздух из системы, не отрывая шланги охлаждающей жидкости. Это означает много пролитого антифриза и потенциально обожженную кожу, потому что для этого должен работать двигатель.

Основным компонентом инструмента AitLift является головка радиатора. Этот манометр показывает вакуум внутри системы охлаждения.

Захваченный воздух в системе охлаждения приводит к разного рода проблемам, от перегрева до ошибочных показаний температуры, кодов неисправностей контроллера ЭСУД и плохой управляемости. Когда в герметичную систему охлаждения попадает воздух, эти карманы могут застрять над датчиками и другими участками, нанося ущерб системе.Чтобы извлечь их из закрытой системы, нужно приложить много усилий или вождение и ожидание. На все это ни у кого нет времени.

Ручка с резьбой обеспечивает уплотнение головки в горловине или бачке радиатора.

Этот новый вакуумный инструмент для радиатора от UView удаляет воздух из системы охлаждения, сначала создавая вакуум в системе, а затем используя этот вакуум для втягивания охлаждающей жидкости в заменяющий воздух. Это похоже на вакуумную зарядку системы переменного тока.

Каждый комплект поставляется с различными резиновыми переходниками для облегчения крепления головки к системе.

Лучше всего это сделать с пустой системой, но вы можете использовать это и в полной системе. Вам нужен воздушный компрессор приличного размера, который может подавать постоянное давление 90 фунтов на квадратный дюйм, предпочтительно с системой осушения. Обогреватель должен быть включен (двигатель выключен). Инструмент вставляется в горловину сервисного порта радиатора или бачка с помощью адаптера, подходящего наилучшим образом. Он должен плотно прилегать к проему. Поверните ручку с накаткой, чтобы закрепить адаптер в отверстии. Подсоедините вакуумный модуль Вентури к устройству с открытым шаровым клапаном.Затем подсоедините воздуховод к вакуумной установке. Это должно запустить процесс, вы услышите громкое шипение, это воздух, обдувающий клапан Вентури, который создает вакуум.

Мы установили головку в радиатор, подключили воздушный шланг, и он опустил систему до чуть более 25 фунтов на квадратный дюйм.

Датчик должен начать подниматься. Как только вакуум достигнет 24-26 дюймов, закройте шаровой кран. Шланг радиатора может сломаться, это нормально. Если вы не можете достичь такого уровня вакуума, возможно, произошла утечка или необходимо перекрыть переливной шланг.Подождите 20-30 секунд и снова проверьте манометр. Если он стабилен, ваша система не протекает, и вы можете продолжить.

После того, как система проработала несколько минут под вакуумом, мы закрыли клапан и отсоединили адаптер воздушного шланга от головки. Система должна удерживать вакуум, в случае утечки не герметична.

Вставьте экранированный конец заправочного шланга в кувшин для охлаждающей жидкости. Держите кувшин как можно ближе к высоте блока адаптера. Убедитесь, что кувшин с охлаждающей жидкостью не иссякает, так как это приведет к попаданию воздуха в систему.Закройте вентиль, чтобы наполнить кувшин.

Мы уронили заборный шланг с сеткой в ​​кувшин с антифризом. Это смесь 50/50.

Затем мы открыли вентиль. Вакуум будет втягивать охлаждающую жидкость в систему, обеспечивая ее заполнение и отсутствие воздуха.

Когда датчик достигает нуля, система заполнена. Вы всегда можете отпустить и потянуть второй пылесос, чтобы убедиться вдвойне. Снимите вакуумный инструмент радиатора с порта системы охлаждения и закройте крышку. Больше никаких воздушных карманов!

Если у вас много автомобилей, этот вакуумный инструмент для радиатора сэкономит вам много времени, особенно с приближением зимы, поэтому проектируемые автомобили, в которых может не хватать антифриза в системе, чтобы предотвратить его замерзание, можно сэкономить всего за несколько минут. несколько минут, не запуская двигатель, не доводя его до температуры и т. д.Это также действительно полезно для поиска утечек в системе.

Ознакомьтесь со всеми инструментами и оборудованием, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации об использовании пылесоса для радиатора поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Решение проблем с системой охлаждения | EricTheCarGuy

Что делать при перегреве двигателя

Теперь поговорим немного о том, как решить проблему перегрева.

Причина №1 перегрева — воздух в системе охлаждения. Я говорю это на основании 20-летнего опыта работы техником. Существует множество причин попадания воздуха в систему охлаждения, и ее обнаружение будет ключом к окончательному решению проблемы.

Обзор рекомендуемых инструментов и расходных материалов для этой сборки

Что я чаще всего вижу, когда дело касается воздуха в системе охлаждения, так это перегрев, который происходит после того, как на автомобиле была проделана большая часть работы, связанной с открытием системы охлаждения.Некоторые общие симптомы наличия воздуха в системе охлаждения включают:

  • Вы или в гараже только что закончили замену прокладки головки блока цилиндров, водяного насоса, впускной прокладки, радиатора, сердечника обогревателя или шланга охлаждающей жидкости, и теперь, когда работа выполнена, у вас есть состояние перегрева.
  • У вас есть состояние, при котором автомобиль начинает перегреваться, а затем внезапно становится нормальным.
  • У вас проблемы с получением постоянного тепла от вентиляционных отверстий.
  • Ваш холостой ход колеблется вверх и вниз и не выровняется.

Это все классические признаки наличия воздуха в системе охлаждения. Что происходит, когда где-то в системе застревает воздушный карман, который не позволяет охлаждающей жидкости течь должным образом. Когда это происходит, создается паровой карман, не пропускающий охлаждающую жидкость; отсюда и перегрев. Когда воздушный карман перемещается и все начинает остывать, все возвращается в норму на некоторое время, пока воздух снова не скапливается. Процесс продолжается до тех пор, пока вы не удалите воздух из системы.

Каждый раз, открывая систему охлаждения для обслуживания, необходимо удалять воздух из системы.Если вы этого не сделаете, вы получите воздушную яму и симптомы, описанные выше.

Удалить воздух из системы охлаждения довольно просто. С ней обращаются по-разному, в зависимости от того, есть ли у вас система с переливным или расширительным баком. Сначала я расскажу о системе, в которой не используется расширительный бачок, а есть только переливной баллон.

Я сделал это видео некоторое время назад о процедуре удаления воздуха из системы охлаждения на Honda Accord 90-х годов. Этот двигатель имеет выпускной клапан. Не на всех автомобилях это есть, и это нормально.Для удаления воздуха из системы вам не нужен спускной клапан. Процедуры обслуживания различаются в зависимости от марки и модели, но, по моему опыту, спускной клапан предназначен для облегчения заполнения системы, а не обязательно для удаления воздуха из системы.

Вы можете приобрести воронку без пролива на сайте JBToolSales.com

* Помните, что для этого вам не нужен спускной клапан. Если у вас нет спускного клапана, не волнуйтесь; просто выполните все остальные шаги, описанные в видео, и вы сможете удалить воздух из системы.

На видео вы заметите, что я открываю выпускное отверстие при первом заполнении системы, а когда это делается, я закрываю его и больше не открываю после этого. Если бы я не открывал спускной клапан при заполнении системы, заполнение заняло бы больше времени, и вы бы заметили, что воздух будет проходить мимо поступающей охлаждающей жидкости, пузырясь при заполнении системы. «Буп, буп… буп». Вместо этого вы слышите шипение воздуха, выходящего из выпускного клапана, когда он вытесняется поступающей охлаждающей жидкостью.

Если у вас нет спускного клапана, а вы хотели бы, чтобы он был, вы можете снять одну из небольших линий охлаждающей жидкости, идущих к регулирующему клапану холостого хода, или другой небольшой шланг в направлении верхней части двигателя. Ключ здесь — найти линию, расположенную высоко на двигателе. Это усилит эффект. Удаление небольшой линии охлаждающей жидкости будет иметь тот же эффект, что и открытый спускной клапан.

Если в системе есть расширительный бачок, делаешь немного иначе. Вместо использования герметичной воронки, как в видео, используйте сам расширительный бачок в качестве воронки.Во-первых, не заполняйте его полностью; это позволит охлаждающей жидкости расшириться во время процесса выпуска воздуха.

Уровень охлаждающей жидкости будет повышаться по мере нагрева двигателя, поэтому будьте готовы к этому и надевайте защитные очки. Все остальное сделайте так же.

Единственная разница в продувке воздуха в системе расширительного бачка заключается в том, что у вас есть расширительный бачок вместо крышки радиатора на радиаторе. Посмотрите это видео, чтобы узнать, как я справился с удалением воздуха из системы охлаждения на автомобиле с расширительным бачком.

Важное примечание о процедуре удаления воздуха: если двигатель во время процедуры начинает перегреваться и охлаждающая жидкость начинает пузыриться повсюду, остановитесь. Заглушите двигатель и дайте ему постоять около 10 минут. Вы заметите, что за это время уровень охлаждающей жидкости может внезапно упасть. Это потому, что термостат открылся и теперь пропускает охлаждающую жидкость. Затем вы можете возобновить процедуру, как показано в видео.

Наконец, если у вас есть автомобиль, в котором не используются электрические вентиляторы, может быть трудно определить, когда воздух был удален из системы.Для этого я обычно запускаю двигатель примерно на 10 минут и проверяю мощность нагревателя. Если тепло стабильно и у меня хорошая циркуляция в системе, я прекращаю работу и двигаюсь дальше. Вот видео, которое показывает эту процедуру.

Инструментов / расходных материалов для этой сборки:

Регулируемое эластичное оголовье. Регулируется на 90 градусов для использования в любом месте. Легко включается / выключается, просто поверните. Супер светодиоды никогда не нуждаются в замене пружины…

Полный комплект для проверки герметичности сгорания — включает жидкость — больше нечего покупать, когда жидкость меняет цвет с СИНИЙ на ЖЕЛТЫЙ …

Самый эффективный способ добавления красителя для кондиционера. Совместимость с R-134a, R-1234yf и другими хладагентами. Идеально для крупных магазинов. Услуги вверх …

Инфракрасный термометр отлично подходит для проверки температуры вентиляционных отверстий обогревателя, кондиционеров, двигателей, глушителей, шин, тормозов и т. Д.Он измеряет …

Испытания автомобильных систем охлаждения под давлением до 30 фунтов на квадратный дюйм В комплект входят: Насос с манометром для шланга 12 дюймов и переходник крышки для …

— Универсальный скребок для тяжелых условий эксплуатации для удаления покрытых лаком прокладок, краски, жира и углерода — Лезвие из кованой легированной стали с острым зубилом …

РЕЗЬБОВАЯ РЕЗЬБА: 5/8 ”-11 ИДЕАЛЬНО ДЛЯ тяжелых работ по очистке и удалению окалины, брызг и сильной коррозии ПРОСТОЙ И ГЛАДКИЙ…

N / A Imported Используется в основном для легкой очистки перед покраской. Является особенно хорошим полирующим средством. Включает три листа в упаковке ….

показать больше

Как обратный смыв | Лаборатория улучшения транспортных средств

Обратная промывка Порядок действий Пояснения

Лучшая процедура обратной промывки системы охлаждения автомобиля:

  1. Добавьте баллон с охлаждающей жидкостью Inter-Ject Coolant Flusher непосредственно в систему охлаждения, сняв крышку радиатора.Обратите внимание, что перед добавлением добавки, возможно, придется частично осушить систему охлаждения, чтобы использовать всю бутылку. (Будьте осторожны, не снимайте колпачок, когда автомобиль горячий, так как он может разбрызгать горячую охлаждающую жидкость и вызвать серьезные ожоги). Заведите автомобиль и дайте ему поработать не менее 20 минут. Если система охлаждения сильно загрязнена, вы можете оставить ее в системе на ночь перед промывкой.
  2. Двигатель должен быть выключен и не работать во время промывки. Убедитесь, что двигатель не слишком горячий (не более 180 градусов), так как вы не хотите промывать горячий двигатель, так как это может привести к его повреждению.
  3. Снимите термостат, чтобы обеспечить надлежащий поток через весь двигатель и сердечник нагревателя. Если бы термостат оставался внутри, он, скорее всего, был бы закрыт и не позволял жидкости проходить через него.
  4. После снятия термостата установите на место корпус термостата без термостата. Шланг охлаждающей жидкости, который обычно присоединяется к корпусу, должен быть снят и направлен вниз, потому что именно здесь будет выходить старая жидкость и промытая вода.
  5. Вставьте садовый шланг в отверстие корпуса и оберните тряпку вокруг шланга, чтобы закрыть его. Включите воду как можно выше (чем выше давление и поток, тем лучше). Нагреватель следует включить в «горячее» положение, чтобы вода могла протекать через сердечник обогревателя. Теперь промывочная вода должна вытекать из шланга охлаждающей жидкости, который ранее был прикреплен к корпусу термостата. Эта жидкость считается токсичной, и ее следует утилизировать надлежащим образом.
  6. Если у вас есть воздушный компрессор, поместите пистолет для продувки воздухом между садовым шлангом и тряпкой и сожмите ручку инструмента, чтобы нагнетать сжатый воздух позади воды и продуть ее под высоким давлением.Обратите внимание, что промывочная вода, выходящая из шланга охлаждающей жидкости, будет вырываться, как пожарный шланг под высоким давлением. Ничто не поможет промыть систему охлаждения лучше, чем этот метод, однако имейте в виду, что он очень грязный, и вы, вероятно, промокнете.
  7. Не забудьте также промыть бачок для перелива охлаждающей жидкости. Он может быть очень грязным и содержать много мусора. Вы можете взять шланг и поместить его в бутылку и включить шланг, чтобы промыть его, или вам, возможно, придется снять бутылку, чтобы лучше очистить.
  8. Как только промывочная вода выйдет чистой и прозрачной, выключите воду и слейте как можно больше. Если вы использовали компрессор, продуйте воздух через систему, чтобы удалить как можно больше воды.
  9. Установить термостат и прокладку. Мы рекомендуем всегда устанавливать новый термостат и прокладку, так как они, как правило, очень недорогие, и вы уже позаботились о том, чтобы их удалить.
  10. Установите фильтр охлаждающей жидкости Ve-Labs во впускной шланг к сердечнику нагревателя.Для удаления мелких частиц, оставшихся после промывки. Это также уменьшит скачки давления в нагревателе. (Мы не рекомендуем использовать фильтр в автомобиле с двойным обогревателем)
  11. Добавьте в систему флакон с электролизером Inter-Ject Inter-Ject Electrolysis Arrester . Затем залейте новый антифриз и дистиллированную воду в систему и прокачайте ее в соответствии со спецификациями производителя. Лучше всего предварительно смешать антифриз 50/50. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВОДУ. ОН СОДЕРЖИТ МЕНЕРАЛЫ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ ЭЛЕКТРОЛИЗУ!
  12. Запустите двигатель и дайте ему поработать до тех пор, пока не откроется термостат, чтобы убедиться, что в системе не осталось воздуха.Затем система опрессовки, чтобы убедиться в отсутствии утечек
  13. Установите новый колпачок Ve-Labs Rad Cap с жертвенным анодом.

Показывает мусор, оставшийся на земле после промывки

См. Страницу « Products » для более подробного описания продуктов Ve-Labs и Inter-Ject.

Не обманывайтесь «Воздушным шлюзом»

Установка охлаждающей жидкости двигателя — довольно простой процесс, и для многих это процесс, сделанный своими руками.Однако попадание воздуха в систему охлаждения может отрицательно сказаться на общей производительности вашей системы охлаждения.

Иногда Evans Cooling Systems получали отзывы от клиентов о том, что после установки Evans они заметили повышение температуры охлаждающей жидкости более чем на 15 ° C ……. это ненормально!

Evans может незначительно повышать температуру охлаждающей жидкости (примерно на 5–7 ° C), но никогда не должна превышать 15 ° C.

Для многих первая реакция — это сказать: «Охлаждающие жидкости Эванса не работают!», Однако во многих случаях было обнаружено, что проблема заключается в воздушной пробке, создаваемой воздухом, который был захвачен в системе охлаждающей жидкости из-за недостаточного удаления воздуха. во время / после процесса установки.

Термин «воздушный шлюз» — это общий термин, используемый для обозначения захваченного воздуха, но его название может варьироваться в зависимости от местоположения воздуха.

Evans — более вязкая жидкость, чем вода, поэтому воздух может легче задерживаться во время установки, и для его выхода требуется немного больше времени.

Вот краткое описание двух наиболее распространенных воздушных пробок и того, как попытаться избавиться от воздуха в системе охлаждения.

Общий воздушный шлюз

Находится в системе охлаждения, чаще всего в верхнем шланге, сердечнике нагревателя или термостате (самые высокие точки системы).Обычная воздушная пробка обычно проявляется в виде более высоких температур охлаждающей жидкости, сопровождающихся низким расширением или отсутствием расширения. В некоторых случаях нагреватель не будет правильно работать, когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Воздушный карман создаст горячую точку, а низкий уровень охлаждающей жидкости снизит эффективность.

Некоторые конструкции двигателей имеют особую проблему, связанную с конструкцией или расположением каналов охлаждающей жидкости, что затрудняет удаление воздуха из системы. Например, в двигателе LS напор выше насоса (выпускного отверстия), что создает необходимость в выпускных трубопроводах на головке блока цилиндров.

Обычно OEM-производитель использует специальную процедуру удаления воздуха.

Самым простым средством устранения воздушной пробки является циклическое включение системы. Запустите двигатель, прогрейте его до нужной температуры, выключите, дайте двигателю остыть и повторите при необходимости. Обычно 1 или 2 цикла нагрева показывают изменение уровня, а верхний предел указывает на то, что воздух прошел через систему. При замене термостата просверлите отверстия диаметром 1 или 2 1/8 дюйма, чтобы воздух мог легко проходить через термостат.У большинства термостатов есть приспособления для этого, но они обычно очень маленькие или заблокированы так называемым «булавкой для хихиканья».

Иногда во время этого процесса можно снять крышку радиатора, слегка сжимая верхний шланг.

Устранение проблемы во время установки с помощью соответствующего оборудования делает ее проще, но дорого для среднего домашнего мастера. Некоторые мастерские используют машину для закачки (замены) охлаждающей жидкости в систему, одновременно вытесняя воздух. Как правило, при использовании этого метода не требуется дозаправка системы или каких-либо проблем с воздушной пробкой.Мастерские также могут создать разрежение в системе и заставить его втягивать охлаждающую жидкость в систему (атмосферное давление фактически выталкивает ее).

Воздушный затвор насоса

Как сказано в описании, воздушный карман находится в полости рабочего колеса насоса. Это место является наименее распространенным и маловероятным при использовании Эванса.

При первоначальной заправке двигатель очень быстро разогреется в течение нескольких минут. Это связано с тем, что завершение потока ограничено; крыльчатка вращается в воздухе, а не в жидкости.Воздушная пробка также может произойти во время вождения (утечка на стороне всасывания), датчик температуры будет зафиксирован, чем быстро вернется в норму, чем снова. Это результат того, что воздух в полости рабочего колеса прекращает циркуляцию, а затем продолжает работать с возвращением циркуляции. В некоторых случаях стрелка указателя температуры будет двигаться так сильно, что будет напоминать тахометр.

В некоторых конструкциях насосов поток охлаждающей жидкости не может легко перемещать воздух через насос, в результате чего воздушный карман вызывает кавитацию рабочего колеса.Малый и большой блоки Chev и большинство ранних двигателей Ford — это лишь несколько примеров. Упомянутые выше средства уменьшат вероятность образования воздушной пробки насоса.

В большинстве случаев дренажное отверстие водяного насоса является источником, через который проходит воздух, но не происходит утечка охлаждающей жидкости. Вот почему можно закрыть дренажное отверстие или установить линии для отвода воздуха. Это все еще жизнеспособная модификация большинства насосов, но после установки ее нелегко сделать.

Текущая версия Evans имеет более низкую вязкость, чем ранние версии, поэтому возникновение воздушной пробки насоса маловероятно.

О компании Evans Cooling Systems, Австралия:

Evans Cooling Systems Australasia — это 100% австралийская компания, базирующаяся в Мельбурне, Виктория, которая постоянно стремится улучшить характеристики и эффективность двигателей, а также внести свой вклад в более чистую и безопасную окружающую среду. Для получения дополнительной информации о безводных охлаждающих жидкостях для двигателей Evans Cooling Systems Australasia и Evans посетите сайт www.evanscoolants.com.au или свяжитесь с нами по info @ evanscoolants.com.au


Как работают вакуумные системы охлаждающей жидкости в транспортных средствах?

Вакуумные системы охлаждающей жидкости довольно просты, мы рассмотрели почти каждый их аспект в различных статьях на протяжении многих лет, будь то диагностика, обслуживание или даже общие сведения о том, как они функционируют. Когда вы узнаете о чем-то новом, вы чувствуете необходимость поделиться этим, и именно это привело нас сюда сейчас.

Процесс вакуумных систем охлаждающей жидкости

В то время как воздушные карманы всегда были проблемой для систем охлаждения двигателя, современные автомобили намного хуже.В современном автомобиле вся система охлаждения герметична; единственная точка доступа — это резервуар для перелива, который теперь считается резервуаром, а не просто резервуаром для перелива. Невозможно удалить воздух из системы, не отрывая шланги охлаждающей жидкости. Это означает много пролитого антифриза и потенциально обожженную кожу, потому что для этого должен работать двигатель.

Захваченный воздух в вакуумных системах охлаждающей жидкости приводит к разного рода проблемам, от перегрева до ошибочных показаний температуры, кодов неисправностей блока управления двигателем и плохой управляемости.Когда в герметичную систему охлаждения попадает воздух, эти карманы могут застрять над датчиками и другими участками, нанося ущерб системе. Чтобы извлечь их из закрытой системы, нужно приложить много усилий или вождение и ожидание. На все это ни у кого нет времени.

Лучше всего это сделать с пустой системой, но вы можете использовать это и в полной системе. Вам нужен воздушный компрессор приличного размера, который может подавать постоянное давление 90 фунтов на квадратный дюйм, предпочтительно с системой осушения. Обогреватель должен быть включен (двигатель выключен). Инструмент вставляется в горловину сервисного порта радиатора или бачка с помощью адаптера, подходящего наилучшим образом.Он должен плотно прилегать к проему. Поверните ручку с накаткой, чтобы закрепить адаптер в отверстии. Подсоедините вакуумный модуль к агрегату с открытым шаровым краном. Затем подключите авиалинию к вакуумной установке. Это должно запустить процесс, вы услышите громкое шипение, это воздух, обдувающий клапан, который создает вакуум.

Как работает охлаждающая жидкость в автомобиле?

Датчик должен начать подниматься. Как только вакуум достигнет 24-26 дюймов, закройте шаровой кран. Шланг радиатора может сломаться, это нормально.Если вы не можете достичь такого уровня вакуума, возможно, произошла утечка или необходимо перекрыть переливной шланг. Подождите 20-30 секунд и снова проверьте манометр. Если он стабилен, ваша система не протекает, и вы можете продолжить.

Если у вас много автомобилей, этот пылесос для радиатора сэкономит вам много времени, особенно с приближением зимы, поэтому проектные автомобили, в которых может не хватать антифриза в системе, чтобы предотвратить его замерзание, можно сэкономить всего за один несколько минут, не запуская двигатель, не доводя его до температуры и т. д.Это также действительно полезно для поиска утечек в вакуумных системах охлаждающей жидкости.

Патент США на системы и методы продувки канистры паров топлива Патент (Патент № 9,879,639, выданный 30 января 2018 г.)

FIELD

Настоящее описание в целом относится к способам и системам для управления двигателем транспортного средства для продувки содержимого канистры паров топлива независимо от давления во впускном коллекторе.

Уровень техники

В автомобильных транспортных средствах пары топлива могут образовываться в топливном баке во время работы двигателя, в течение суточных циклов и во время дозаправки.В транспортных средствах, продаваемых в Северной Америке, требуется использовать угольный баллон для сбора испаренного топлива из топливного бака, чтобы уменьшить количество паров топлива, выбрасываемых в атмосферу. Пары, хранящиеся в адсорбере, затем могут быть удалены из адсорбера во впускной коллектор двигателя для сгорания. Таким образом, пары топлива могут возвращаться в двигатель, а не попадать в окружающую среду.

Во многих примерах перепады давления внутри двигателя могут использоваться для втягивания паров топлива из бачка во впускной коллектор.Например, всасывающий вакуум двигателя может быть приложен к канистре, таким образом втягивая атмосферный воздух через канистру во впуск двигателя. Однако в двигателях с наддувом давление во впускном коллекторе может существенно варьироваться в зависимости от того, работает ли компрессор. В режиме без наддува, когда компрессор не работает, во впускном коллекторе может быть отрицательное давление. Напротив, в условиях наддува, когда компрессор работает, во впускном коллекторе может быть положительное давление.Продувка адсорбера в двигателях с наддувом должна быть включена как в условиях вакуума, так и в условиях наддува.

Другие попытки решить проблему продувки адсорбера в двигателях с наддувом включают использование эффекта Вентури для создания вакуума с использованием источника положительного давления. Один пример подхода показан Kempf et al. в патенте США № 9,109,550. При этом эжектор или трубка Вентури используется в качестве источника вакуума в системе продувки с двумя путями. Впускное отверстие эжектора может быть соединено с впуском двигателя перед компрессором через первый трубопровод, а выходное отверстие эжектора может быть соединено со впускным отверстием двигателя после компрессора через второй трубопровод.Движущаяся жидкость через эжектор создает разрежение на всасывающем отверстии эжектора, которое соединено с баллоном паров топлива, чтобы втягивать продувочный воздух через баллон с парами топлива во время работы в режиме форсировки.

Тем не менее, здесь изобретатели обнаружили потенциальные проблемы с такими системами. В качестве одного примера, путь продувки для условий наддува значительно длиннее, чем для условий без наддува, поскольку пары топлива должны проходить через компрессор всасываемого воздуха и охладитель наддувочного воздуха, прежде чем попадут в воздухозаборник двигателя.Увеличенная длина пути приводит к задержке транспортировки углеводородов, что увеличивает риск остановки двигателя во время продувки. Кроме того, количество вакуума, которое может быть создано рециркуляционным потоком через эжектор, ограничивается потоком в штуцере эжектора, что приводит к ограниченному количеству потока свежего воздуха через канистру. Кроме того, во многих условиях двигателя во впускном коллекторе нет ни давления, ни вакуума для создания потока продувочного воздуха через любой канал продувки.

В одном примере проблемы, описанные выше, могут быть решены с помощью способа для двигателя, в котором во время первого состояния сжатый газ из баллона для дегазации охлаждающей жидкости двигателя к эжектору, расположенному в вентиляционной линии, соединенной с баллоном паров топлива; и содержимое канистры паров топлива удаляется к впускному отверстию двигателя.Эжектор может втягивать атмосферный воздух в контейнер для паров топлива, таким образом обеспечивая продувку контейнера для паров топлива, даже когда разрежение на впуске двигателя ниже порогового значения. Таким образом, форсированные двигатели и другие двигатели, сконфигурированные для работы с пониженным вакуумом на впуске, могут выполнять события продувки адсорбера, которые не зависят от давления на впуске двигателя.

Следует понимать, что приведенное выше краткое изложение предоставлено для представления в упрощенной форме набора концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании.Оно не предназначено для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определяется формулой изобретения, которая следует за подробным описанием. Кроме того, заявленный предмет изобретения не ограничивается реализациями, которые устраняют любые недостатки, указанные выше или в любой части этого раскрытия.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 схематично показан пример двигателя, соединенного с топливной системой.

РИС. 2 схематично показан пример системы охлаждения двигателя и транспортного средства.

РИС. 3 схематично показана система продувки канистры паров топлива форсированного двигателя.

РИС. 4 изображает блок-схему способа высокого уровня для продувки канистры паров топлива форсированного двигателя.

РИС. 5 изображает график работы топливной системы форсированного двигателя.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Следующее описание относится к системам и способам продувки канистры паров топлива. Контейнер для паров топлива может быть предусмотрен как часть топливной системы для удержания паров топлива, образующихся в топливном баке.Затем содержимое канистры может быть выпущено во впускное отверстие двигателя для сгорания. Обычно это делается путем создания всасываемого вакуума в канистре с паром топлива, таким образом втягивая свежий воздух через канистру и десорбируя связанный пар топлива. Однако в двигателе с наддувом, таком как двигатель, показанный на фиг. 1, работа компрессора всасываемого воздуха может привести к положительному давлению на всасывании, что сделает продувку таким образом невозможной. Такой двигатель с наддувом может также содержать систему охлаждения, такую ​​как система охлаждения, изображенная на фиг.2. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя циркулирует через двигатель, тепло отводится от двигателя и рассеивается на радиаторе. Баллон для дегазации может быть размещен в системе охлаждения для удаления увлеченного воздуха из циркулирующего хладагента. По мере нагрева охлаждающей жидкости в баллоне для дегазации может возникнуть значительное давление. Это давление можно перенастроить для продувки канистры путем подсоединения емкости для дегазации к эжектору на вентиляционной линии канистры, как показано на фиг. 3. Таким образом, в условиях повышенного или пониженного вакуума давление в баллоне для дегазации может поступать в эжектор, так что атмосферный воздух втягивается через баллон.Это позволяет использовать методы продувки адсорбера, не зависящие от давления во впускном коллекторе, как показано способом на фиг. 4. Таким образом, выбросы могут быть уменьшены путем случайной продувки адсорбера паров топлива, как показано на фиг. 5.

РИС. 1 показано схематическое изображение системы 6 гибридного транспортного средства, которая может получать тяговую мощность от системы двигателя 10 и / или бортового устройства накопления энергии, такого как аккумуляторная система (не показана). Устройство преобразования энергии, такое как генератор (не показан), может работать для поглощения энергии движения транспортного средства и / или работы двигателя, а затем преобразовывать поглощенную энергию в форму энергии, подходящую для хранения устройством накопления энергии.Система двигателя , 10, может содержать многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который может быть включен в силовую установку автомобильного транспортного средства. Двигатель 10, может управляться, по меньшей мере, частично, системой управления, включающей в себя контроллер 12 , и вводом от оператора транспортного средства 130 через устройство ввода 132 . В этом примере устройство ввода , 132, включает в себя педаль акселератора и датчик положения педали , 134, для генерации сигнала PP пропорционального положения педали.

Двигатель 10 может включать в себя нижнюю часть блока двигателя, обычно обозначенную как 26 , которая может включать в себя картер 28 , вмещающий коленчатый вал 30 с масляной скважиной 32 , расположенный под коленчатым валом. Отверстие для заливки масла 29 может быть расположено в картере 28 , так что масло может подаваться в нефтяную скважину 32 . Отверстие для заливки масла , 29, может включать в себя масляную крышку 33 для закрытия отверстия для заливки масла 29 , когда двигатель работает.Трубка 37 щупа для измерения уровня масла также может быть расположена в картере 28 и может включать щуп 35 для измерения уровня масла в нефтяной скважине 32 . Кроме того, картер 28 может включать в себя множество других отверстий для обслуживания компонентов в картере 28 . Эти отверстия в картере , 28, могут оставаться закрытыми во время работы двигателя, так что система вентиляции картера (описанная ниже) может работать во время работы двигателя.

Верхняя часть блока цилиндров 26 может включать в себя камеру сгорания (т.е. цилиндр) 34 . Камера сгорания , 34, может включать в себя стенки , 36, камеры сгорания с поршнем , 38, , расположенным в них. Поршень , 38, может быть соединен с коленчатым валом 30, , так что возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. В камеру сгорания , 34, может поступать топливо из топливной форсунки 45 (сконфигурированной здесь как форсунка прямого действия) и всасываемый воздух из впускного коллектора 44 , который расположен после дроссельной заслонки 42 .Блок двигателя , 26, может также включать в себя датчик , 46, температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT), вводимый в контроллер 12 двигателя (более подробно описанный ниже).

Дроссель 42 может быть расположен во впускном отверстии двигателя для управления потоком воздуха, поступающим во впускной коллектор 44 , и ему может предшествовать, например, компрессор 50 , за которым следует охладитель 52 наддувочного воздуха. Воздушный фильтр , 54, может быть расположен перед компрессором 50 и может фильтровать свежий воздух, входящий во впускной канал 13 .Всасываемый воздух может поступать в камеру сгорания 34 через систему 40 впускных клапанов с кулачковым приводом. Точно так же сгоревший выхлопной газ может выходить из камеры сгорания 34 через систему 41 выпускных клапанов с кулачковым приводом. В альтернативном варианте осуществления одна или несколько из системы впускных клапанов и системы выпускных клапанов могут приводиться в действие электрическим током. Всасываемый воздух может обходить компрессор 50 через обходной трубопровод компрессора 56 в условиях, когда перепускной клапан компрессора (CBV) 55 открыт.Таким образом можно уменьшить повышение давления на входе в компрессор.

Выхлопные газы сгорания выходят из камеры сгорания 34 через выхлопной канал 60 , расположенный перед турбиной 62 . Датчик 64 выхлопных газов может быть расположен вдоль выхлопного канала 60 перед турбиной 62 . Турбина 62 может быть оборудована перепускным клапаном (не показан) в обход него. Датчик выхлопных газов , 64, может быть подходящим датчиком для обеспечения индикации соотношения воздух / топливо в выхлопных газах, таким как линейный датчик кислорода или UEGO (универсальный или широкий диапазон кислорода в выхлопных газах), двухпозиционный датчик кислорода или EGO, датчик HEGO (EGO с подогревом), датчик NOx, HC или CO.Датчик выхлопных газов 64 может быть соединен с контроллером 12 . Выхлопной канал , 60, может включать в себя одно или несколько устройств управления выбросами , 94, , которые могут быть установлены в закрытом положении в выхлопе после турбины 62 . Одно или несколько устройств контроля выбросов могут включать трехкомпонентный катализатор, ловушку для обедненных NOx, дизельный сажевый фильтр, катализатор окисления и т. Д.

В примере на фиг. 1, система , 16, принудительной вентиляции картера (PCV) соединена с впуском двигателя, так что газы в картере могут управляться отводом из картера.В режиме без наддува (когда давление в коллекторе (MAP) меньше барометрического давления (BP)) система вентиляции картера 16 втягивает воздух в картер 28 через сапун или трубку вентиляции картера 74 . Первая сторона 101 вентиляционной трубы картера 74 может быть механически соединена или соединена с каналом для забора свежего воздуха 13 перед компрессором 50 . В некоторых примерах первая сторона 101 вентиляционной трубы картера 74 может быть соединена с впускным каналом 13 после воздушного фильтра 54 (как показано).В других примерах вентиляционная трубка картера может быть соединена с впускным каналом 13 перед воздушным фильтром 54 . Вторая противоположная сторона 102 вентиляционной трубы картера 74 может быть механически соединена или соединена с картером 28 через маслоотделитель 81 .

Трубка вентиляции картера 74 дополнительно включает в себя датчик 77 , соединенный с ней для обеспечения оценки воздуха, протекающего через вентиляционную трубку картера 74 (например,г., расход, давление и т. д.). В некоторых вариантах реализации датчик , 77, вентиляционной трубки картера может быть датчиком давления. При настройке в качестве датчика давления датчик 77 может быть датчиком абсолютного давления или датчиком манометра. В альтернативном варианте датчик , 77, может быть датчиком потока или расходомером. В еще одном варианте осуществления датчик , 77, может быть выполнен в виде трубки Вентури. В некоторых вариантах реализации, в дополнение к датчику давления или потока , 77, , вентиляционная трубка картера может дополнительно включать трубку Вентури , 75, для измерения потока через нее.В других вариантах осуществления датчик давления , 77, может быть подсоединен к горловине трубки Вентури , 75, для оценки падения давления на трубке Вентури. Один или несколько дополнительных датчиков давления и / или потока могут быть подключены к системе вентиляции картера в альтернативных местах. Например, датчик барометрического давления (датчик BP) 57 может быть подсоединен к впускному каналу 13 перед воздушным фильтром 54 для обеспечения оценки барометрического давления.В одном примере, где датчик 77 вентиляционной трубки картера сконфигурирован как датчик манометра, датчик давления 57 может использоваться вместе с датчиком избыточного давления 77 . В некоторых вариантах осуществления датчик давления 61 может быть подключен во впускном канале 13 после воздушного фильтра 54 и перед компрессором 50 для обеспечения оценки давления на входе компрессора (CIP). Однако, поскольку датчик , 77, давления в вентиляционной трубке картера может обеспечивать точную оценку давления на входе компрессора в условиях повышенного воздушного потока двигателя (например, во время разгона двигателя), потребность в специальном датчике CIP может быть уменьшена.Кроме того, датчик 59 давления может быть подключен после компрессора 50 для обеспечения оценки давления на входе дроссельной заслонки (TIP). Любой из вышеупомянутых датчиков давления может быть датчиком абсолютного давления или манометрическими датчиками.

Система PCV 16 также отводит газы из картера во впускной коллектор 44 через трубопровод 76 (здесь также называется линией PCV 76 ). В некоторых примерах линия PCV , 76, может включать в себя односторонний клапан PCV 78 (то есть пассивный клапан, который имеет тенденцию к уплотнению, когда поток идет в противоположном направлении), чтобы обеспечить постоянную откачку картерных газов изнутри картера. 28 перед подключением к впускному коллектору 44 .В одном варианте осуществления клапан PCV может изменять свое ограничение потока в ответ на падение давления на нем (или скорость потока через него). Однако в других примерах линия , 76, PCV может не включать односторонний клапан PCV. В других примерах клапан PCV может быть клапаном с электронным управлением, которым управляет контроллер , 12, . Следует понимать, что, как он используется здесь, поток PCV относится к потоку газов через линию , 76, PCV от картера к впускному коллектору.Точно так же, как здесь используется, обратный поток PCV относится к потоку газов через линию 76 PCV от впускного коллектора в картер. Обратный ток PCV может возникать, когда давление во впускном коллекторе выше давления в картере (например, при работе двигателя с форсированным двигателем). В некоторых примерах система PCV , 16, может быть оборудована обратным клапаном для предотвращения обратного потока PCV. Следует принять во внимание, что хотя изображенный пример показывает клапан 78, PCV как пассивный клапан, это не означает ограничения, и в альтернативных вариантах осуществления клапан PCV , 78, может быть клапаном с электронным управлением (например.g., клапан, управляемый модулем управления трансмиссией (PCM)), в котором контроллер может подавать сигнал на изменение положения клапана с открытого положения (или положения с высоким расходом) на закрытое положение (или положение с низким расходом ), или наоборот, или любое положение между ними.

Газы в картере 28 могут состоять из несгоревшего топлива, несгоревшего воздуха и полностью или частично сгоревших газов. Кроме того, также может присутствовать туман смазки. По существу, различные маслоотделители могут быть включены в систему вентиляции картера , 16, для уменьшения выхода масляного тумана из картера через систему PCV.Например, линия 76 PCV может включать однонаправленный маслоотделитель 80 , который фильтрует масло от паров, выходящих из картера 28 , прежде чем они снова попадут во впускной коллектор 44 . Другой маслоотделитель 81 может быть расположен в вентиляционной трубке картера 74 для удаления масла из потока газов, выходящего из картеров во время работы с наддувом. Кроме того, линия , 76, PCV может также включать датчик 82 вакуума, подключенный к системе PCV.В других вариантах осуществления датчик MAP или вакуумного коллектора (ManVac) может быть расположен во впускном коллекторе , 44, .

Система двигателя 10 дополнительно включает в себя одно или несколько устройств потребления вакуума 98 . Механический вакуумный насос (MVP) 95 соединен с устройством потребления вакуума 98 и сконфигурирован для создания вакуума для работы или приведения в действие устройств потребления вакуума. MVP 95 может приводиться в движение механически от коленчатого вала 30 .Таким образом, MVP 95 может быть, по меньшей мере, частично расположен внутри картера 28 , например, соединен с крышкой картера 31 . Таким образом, MVP 95 может получать смазочное масло без необходимости дополнительной подачи смазки. В одном примере устройство , 98, потребления вакуума может быть усилителем тормозов, в котором вакуумный насос 95 приводится в действие в ответ на торможение транспортного средства. Например, усилитель тормозов может включать в себя внутренний вакуумный резервуар, который усиливает усилие, создаваемое водителем , 130, транспортного средства через педаль тормоза для включения тормозов транспортного средства (не показано).Положение педали тормоза можно контролировать с помощью датчика педали тормоза. MVP 95 может выборочно управляться через управляющий сигнал от контроллера 12 для подачи, по меньшей мере, некоторого вакуума в усилитель тормозов. MVP 95 может быть соединен с одним или несколькими дополнительными устройствами потребления вакуума, такими как привод регулирования скорости или дверцы системы HVAC. Как показано на фиг. 1, MVP 95 выхлопы в картер 28 через выхлопную трубу 96 . Таким образом, углеводороды, присутствующие в крышке картера рядом с MVP, могут попадать в картер.Можно использовать вакуум двигателя для продувки углеводородов картера во впускной коллектор 44 . Напротив, если MVP 95 были выпущены непосредственно во впускной коллектор 44 , это может привести к попаданию неизмеренного топлива в двигатель, тем самым увеличивая риск остановки двигателя из-за пробок богатых паров топлива.

Система двигателя 8 соединена с топливной системой 18 . Топливная система 18, включает топливный бак 20 , соединенный с топливным насосом 21 и канистру паров топлива 90 .Во время заправки топливного бака топливо может закачиваться в транспортное средство из внешнего источника через заправочный порт 25 . Топливный бак 20, может содержать множество топливных смесей, включая топливо с диапазоном концентраций спирта, например, различные смеси бензин-этанол, включая E10, E85, бензин и т.д., а также их комбинации. Датчик 22 уровня топлива, расположенный в топливном баке 20 , может обеспечивать индикацию уровня топлива («Ввод уровня топлива») контроллеру 12 .Как изображено, датчик 22, уровня топлива может содержать поплавок, подключенный к переменному резистору. В качестве альтернативы можно использовать другие типы датчиков уровня топлива.

Топливный насос 21 сконфигурирован для повышения давления топлива, подаваемого в форсунки двигателя 10 , например форсунки 45 . Следует понимать, что топливная система , 18, может быть безвозвратной топливной системой, возвратной топливной системой или различными другими типами топливной системы. Пары, образующиеся в топливном баке 20 , могут направляться в канистру паров топлива 90 по трубопроводу 93 перед продувкой во впускной коллектор двигателя 44 .

Канистра паров топлива 90 может входить в систему улавливания паров топлива 19 . Контейнер для паров топлива , 90, заполнен соответствующим адсорбентом для временного улавливания паров топлива (включая испаренные углеводороды), образующихся во время операций заправки топливного бака, а также дневных паров. В одном примере в качестве адсорбента используется активированный уголь. При соблюдении условий продувки, например, когда канистра насыщена, пары, хранящиеся в канистре паров топлива , 90, , могут быть удалены во впускной канал 13 двигателя путем открытия клапана продувки адсорбера 92 .Хотя показана одна канистра , 90, , следует понимать, что топливная система 18, может включать в себя любое количество канистр. В одном примере клапан , 92, продувки адсорбера может быть соленоидным клапаном, в котором открытие или закрытие клапана выполняется посредством приведения в действие соленоида продувки адсорбера.

Канистра 90 может включать буфер (или буферную область), причем каждый из баллона и буфера содержит адсорбент. Объем буфера может быть меньше (например,г., доли) объема канистры 90 . Адсорбент в буфере может быть таким же, как адсорбент в баллоне, или отличаться от него (например, оба могут включать древесный уголь). Буфер может быть расположен внутри контейнера , 90, , так что во время загрузки контейнера пары топливного бака сначала адсорбируются в буфере, а затем, когда буфер насыщается, другие пары топливного бака адсорбируются в контейнере. Для сравнения, во время продувки адсорбера пары топлива сначала десорбируются из адсорбера (например,g., до порогового значения) перед десорбцией из буфера. Другими словами, загрузка и разгрузка буфера не являются линейными с загрузкой и разгрузкой контейнера. Таким образом, эффект буфера канистры заключается в гашении любых выбросов паров топлива, текущих из топливного бака в канистру, тем самым снижая вероятность того, что выбросы паров топлива попадут в двигатель.

Канистра 90 включает вентиляционное отверстие 86 для отвода газов из канистры 90 в атмосферу при хранении или улавливании паров топлива из топливного бака 20 .Вентиляционное отверстие 86 может также позволять втягивать свежий воздух в канистру паров топлива 90 при продувке хранящихся паров топлива во впускной канал двигателя 13 через продувочную линию 91 и продувочный клапан 92 . Хотя этот пример показывает вентиляционное отверстие 86 , сообщающееся со свежим, ненагретым воздухом, также могут быть использованы различные модификации. Вентиляционное отверстие , 86, может включать в себя выпускной клапан баллона , 87, для регулирования потока воздуха и паров между баллоном , 90, и атмосферой.Вентиляционный клапан адсорбера также может использоваться для диагностических процедур. Когда он включен, выпускной клапан может открываться во время операций по хранению паров топлива (например, во время дозаправки топливного бака и при неработающем двигателе), так что воздух, очищенный от паров топлива после прохождения через канистру, может быть вытолкнут в атмосфера. Аналогичным образом, во время операций продувки (например, во время регенерации канистры и при работающем двигателе) выпускной клапан может быть открыт, чтобы поток свежего воздуха удалял пары топлива, хранящиеся в канистре.В одном примере выпускной клапан баллона , 87, может быть соленоидным клапаном, в котором открытие или закрытие клапана выполняется посредством приведения в действие соленоида выпуска воздуха баллона. В частности, выпускной клапан адсорбера может быть открытым, которое закрывается при срабатывании соленоида вентиляции адсорбера. В некоторых примерах воздушный фильтр может быть присоединен к вентиляционному отверстию , 86, между вентиляционным клапаном канистры , 87, и атмосферой.

Система 6 гибридного транспортного средства может иметь сокращенное время работы двигателя из-за того, что транспортное средство приводится в движение системой двигателя 10 в одних условиях и устройством накопления энергии в других условиях.Хотя сокращение времени работы двигателя снижает общие выбросы углерода из транспортного средства, они также могут привести к недостаточному удалению паров топлива из системы контроля выбросов транспортного средства. Чтобы решить эту проблему, запорный клапан топливного бака (FTIV) 85 может быть необязательно включен в трубопровод 93 , так что топливный бак 20, соединен с канистрой , 90, через клапан. Во время нормальной работы двигателя стопорный клапан , 85, может оставаться закрытым, чтобы ограничить количество дневных паров или паров «рабочих потерь», направляемых в канистру 90 из топливного бака 20 .Во время операций заправки и выбранных условий продувки стопорный клапан , 85, может быть временно открыт, например, на время, чтобы направлять пары топлива из топливного бака 20 в канистру 90 . Путем открытия клапана в условиях продувки, когда давление в топливном баке выше порогового значения (например, выше предельного механического давления в топливном баке, при превышении которого топливный бак и другие компоненты топливной системы могут подвергаться механическому повреждению), пары дозаправки могут быть попадает в канистру, и давление в топливном баке может поддерживаться ниже пределов давления.Хотя изображенный пример показывает запорный клапан 85 , расположенный вдоль трубопровода 93 , в альтернативных вариантах осуществления запорный клапан может быть установлен на топливном баке 20 . Топливная система может считаться герметичной, когда запорный клапан 85 закрыт. В вариантах осуществления, в которых топливная система не включает стопорный клапан , 85, , топливная система может считаться герметичной, когда продувочный клапан , 92, и выпускной клапан контейнера , 87, закрыты.

Один или несколько датчиков давления 23 могут быть подключены к топливной системе 18 для обеспечения оценки давления в топливной системе. В одном примере давление в топливной системе — это давление в топливном баке, при этом датчик 23, давления является датчиком давления в топливном баке, соединенным с топливным баком 20, для оценки давления в топливном баке или уровня вакуума. Хотя изображенный пример показывает датчик давления 23 , непосредственно соединенный с топливным баком 20 , в альтернативных вариантах осуществления датчик давления может быть соединен между топливным баком и канистрой , 90, , в частности, между топливным баком и запорным клапаном 85 .В изображенном примере датчик давления баллона 99 соединен с вентиляционным отверстием баллона 86 между баллоном 90 и выпускным клапаном баллона 87 . В других вариантах реализации первый датчик давления может быть расположен перед стопорным клапаном (между стопорным клапаном и канистрой), в то время как второй датчик давления расположен после стопорного клапана (между стопорным клапаном и топливным баком), чтобы оценить разницу давлений на клапане.В некоторых примерах система управления транспортным средством может сделать вывод и указать на утечку в топливной системе на основании изменений давления в топливном баке во время процедуры диагностики утечки. Когда датчик давления установлен перед запорным клапаном 85 , такой как датчик давления в канистре 99 , утечка в системе выброса паров может указываться на основе изменений давления в канистре во время процедуры диагностики утечки, в то время как запорный клапан 85 поддерживается. закрыто.

Один или несколько датчиков температуры 24 также могут быть подключены к топливной системе 18 для обеспечения оценки температуры топливной системы.В одном примере температура топливной системы является температурой топливного бака, при этом датчик 24, температуры является датчиком температуры топливного бака, соединенным с топливным баком 20, , для оценки температуры топливного бака. Хотя изображенный пример показывает датчик температуры 24 , непосредственно соединенный с топливным баком 20 , в альтернативных вариантах осуществления датчик температуры может быть соединен между топливным баком и канистрой , 90, . Датчик температуры контейнера , 97, может быть соединен с контейнером , 90, и сконфигурирован для индикации изменений температуры адсорбирующего материала внутри контейнера.Поскольку адсорбция паров топлива является экзотермической реакцией, а десорбция паров топлива — эндотермической реакцией, температура канистры может использоваться для указания количества паров топлива, адсорбированных во время сброса (например, во время дозаправки), и / или количества паров топлива. десорбируется во время операции продувки. Таким образом, температура адсорбера может использоваться для определения загрузки адсорбера, в то время как изменения температуры адсорбера могут использоваться для определения вместимости и / или целостности контейнера для паров топлива.

Пары топлива, выходящие из канистры 90 , например, во время операции продувки, могут направляться во впускной коллектор двигателя 44 через продувочную линию 91 .Поток паров по продувочной линии , 9, может регулироваться продувочным клапаном , 92, адсорбера, установленным между адсорбером для паров топлива и впуском двигателя. Количество и скорость паров, выделяемых клапаном продувки адсорбера, может определяться рабочим циклом соответствующего соленоида клапана продувки адсорбера (не показан). Таким образом, рабочий цикл соленоида клапана продувки адсорбера может определяться модулем управления трансмиссией (PCM) транспортного средства, таким как контроллер 12 , в зависимости от условий работы двигателя, включая, например, условия частоты вращения двигателя, соотношение воздух-топливо, загрузка адсорбера и т. д.Подавая команду на закрытие клапана продувки адсорбера, контроллер может изолировать систему улавливания паров топлива от впуска двигателя. Необязательный обратный клапан адсорбера (не показан) может быть включен в продувочную линию 91 , чтобы предотвратить прохождение газов под давлением во впускном коллекторе в направлении, противоположном продувочному потоку. Таким образом, обратный клапан может потребоваться, если управление клапаном продувки адсорбера не рассчитано точно по времени или сам клапан продувки адсорбера может быть принудительно открыт под действием высокого давления во впускном коллекторе.

Топливная система 18 может управляться контроллером 12 во множестве режимов путем выборочной регулировки различных клапанов и соленоидов. Например, топливная система может работать в режиме хранения паров топлива (например, во время операции дозаправки топливного бака и при неработающем двигателе), при этом контроллер 12, может открывать стопорный клапан , 85, и выпускной клапан канистры . 87 при закрытии клапана продувки адсорбера (CPV) 92 для направления заправочных паров в адсорбент 90 , предотвращая попадание паров топлива во впускной коллектор.

В качестве другого примера топливная система может работать в режиме дозаправки (например, когда заправка топливного бака запрашивается оператором транспортного средства), при этом контроллер 12 может открывать стопорный клапан 85 и вентиляционный клапан канистры 87 , удерживая клапан продувки адсорбера , 92, закрытым, чтобы сбросить давление в топливном баке перед тем, как разрешить добавление в него топлива. По существу, стопорный клапан , 85, может оставаться открытым во время операции заправки, чтобы пары заправки могли храниться в канистре.После завершения заправки запорный клапан может быть закрыт.

В качестве еще одного примера топливная система может работать в режиме продувки адсорбера (например, после достижения температуры выключения устройства контроля выбросов и при работающем двигателе), при этом контроллер 12 может открывать продувку адсорбера. клапан 92 и выпускной клапан адсорбера при закрытии стопорного клапана 85 . Здесь вакуум, создаваемый впускным коллектором работающего двигателя, может использоваться для всасывания свежего воздуха через вентиляционное отверстие , 86, и через канистру паров топлива , 90, для продувки накопленных паров топлива во впускной коллектор , 44, .В этом режиме продуванные пары топлива из адсорбера сжигаются в двигателе. Продувка может продолжаться до тех пор, пока количество паров топлива в канистре не станет ниже порогового значения. Во время продувки полученное количество / концентрация паров может использоваться для определения количества паров топлива, хранящихся в канистре, а затем во время более поздней части операции продувки (когда канистра достаточно продумана или пуста), изученное количество паров / концентрацию можно использовать для оценки состояния загрузки канистры паров топлива.

Контроллер 12 показан на РИС. 1 в качестве микрокомпьютера, включая микропроцессор 108 , порты ввода / вывода 110 , электронный носитель данных для исполняемых программ и значений калибровки, показанных как микросхема памяти только для чтения 112 в этом конкретном примере, оперативная память 114 , храните память 116 и шину данных. Контроллер 12 может получать различные сигналы от датчиков 117 , связанных с двигателем 10 , включая измерение всасываемого массового расхода воздуха (MAF) от датчика массового расхода воздуха 58 ; температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT) от датчика температуры 46 ; Давление PCV от датчика вакуума 82 ; соотношение воздух / топливо в выхлопных газах от датчика выхлопных газов 64 ; датчик давления в вентиляционной трубке картера 77 , датчик BP 57 , датчик CIP 61 , датчик TIP 59 и т. д.Кроме того, контроллер , 12, может отслеживать и регулировать положение различных исполнительных механизмов , 118, на основе входных данных, полученных от различных датчиков. Эти приводы могут включать, например, дроссельную заслонку 42 , системы впускных и выпускных клапанов 40 , 41 и клапан PCV 78 . Запоминающее устройство , 112, только для чтения может быть запрограммировано с машиночитаемыми данными, представляющими инструкции, выполняемые процессором 108 для выполнения способов, описанных ниже, а также других вариантов, которые ожидаются, но конкретно не перечислены.Примерный способ описан здесь со ссылкой на фиг. 4.

Контроллер 12 может дополнительно получать информацию о местоположении транспортного средства от бортовой системы глобального позиционирования (GPS). Информация, полученная от GPS, может включать в себя скорость транспортного средства, высоту транспортного средства, положение транспортного средства и т.д. Эта информация может использоваться для определения рабочих параметров двигателя, таких как местное атмосферное давление. Контроллер , 12, может дополнительно быть сконфигурирован для приема информации через Интернет или другие сети связи.Информация, полученная от GPS, может быть связана с информацией, доступной через Интернет, для определения местных погодных условий, местных правил движения транспортных средств и т. Д. Контроллер 12 может использовать Интернет для получения обновленных программных модулей, которые могут храниться в энергонезависимой памяти. .

Контроллер 12 также может быть сконфигурирован для периодического выполнения процедур обнаружения нежелательных выбросов в топливной системе 18 и / или системе выброса испарений 19 для подтверждения того, что топливная система и система выброса испарений не ухудшились.По существу, различные диагностические тесты обнаружения нежелательных выбросов могут выполняться при выключенном двигателе (тест на нежелательные выбросы при выключенном двигателе) или при работающем двигателе (тест на нежелательные выбросы при включенном двигателе). Испытания на нежелательные выбросы, выполняемые при работающем двигателе, могут включать в себя приложение отрицательного давления к топливной системе на время (например, до достижения заданного вакуума в топливном баке), а затем герметизацию топливной системы при отслеживании изменения давления в топливном баке (например , скорость изменения уровня вакуума или конечное значение давления).Испытания на нежелательные выбросы, проводимые при неработающем двигателе, могут включать герметизацию топливной системы после выключения двигателя и отслеживание изменения давления в топливном баке. Этот тип испытания на нежелательные выбросы называется в данном документе испытанием естественного вакуума при выключенном двигателе (EONV). При герметизации топливной системы после выключения двигателя в топливном баке образуется разрежение, поскольку бак охлаждается и пары топлива конденсируются в жидкое топливо. Величину вакуума и / или скорость развития вакуума можно сравнить с ожидаемыми значениями, которые будут иметь место для неповрежденной системы и / или для системы с нарушениями заданного размера.После остановки транспортного средства, поскольку тепло продолжает отводиться от двигателя в топливный бак, давление в топливном баке сначала повышается. В условиях относительно высокой температуры окружающей среды повышение давления выше порогового значения можно считать пройденным испытанием.

РИС. На фиг.2 схематично показан примерный вариант системы охлаждения , 205, в автомобиле , 206, . Система охлаждения 205 обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости через двигатель внутреннего сгорания 210 и охладитель системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) 254 для поглощения отработанного тепла и распределения нагретой охлаждающей жидкости по радиатору 280 и / или сердечнику нагревателя 290 через охлаждающую жидкость строки 282 и 284 соответственно.

В частности, фиг. 2 показана система охлаждения 205 , соединенная с двигателем 210 и циркулирующая охлаждающая жидкость двигателя от двигателя 210 , через охладитель системы рециркуляции ОГ 254 и к радиатору 280 через водяной насос с приводом от двигателя 286 и обратно к двигателю. 210 по трубопроводу охлаждающей жидкости 282 . Водяной насос с приводом от двигателя 286 может быть связан с двигателем через передний привод вспомогательных агрегатов (FEAD) 236 и вращаться пропорционально частоте вращения двигателя через ремень, цепь и т. Д.В частности, насос , 286, с приводом от двигателя обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости через каналы в блоке двигателя, головке и т.д. для поглощения тепла двигателя, которое затем передается через радиатор , 280, в окружающий воздух. В примере, где насос 286 является центробежным насосом, создаваемое давление (и результирующий поток) может быть пропорционально частоте вращения коленчатого вала, которая может быть прямо пропорциональна частоте вращения двигателя. Температуру хладагента можно регулировать с помощью клапана термостата , 238, , расположенного в линии охлаждения , 282, , который можно держать закрытым до тех пор, пока хладагент не достигнет пороговой температуры.

Кроме того, вентилятор , 292, может быть соединен с радиатором 280 , чтобы поддерживать воздушный поток через радиатор 280 , когда транспортное средство 206 движется медленно или останавливается при работающем двигателе. В некоторых примерах скорость вентилятора может регулироваться контроллером , 212, . В качестве альтернативы вентилятор , 292, может быть соединен с водяным насосом 286 с приводом от двигателя.

Как показано на фиг. 2, двигатель , 210, может включать в себя систему 250 рециркуляции выхлопных газов (EGR).Система 250 EGR может направлять желаемую часть выхлопного газа из выпускного коллектора 248 во впускной коллектор 244 через канал 256 EGR. Количество рециркуляции отработавших газов, подаваемой во впускной коллектор , 244, , может изменяться контроллером , 212 через клапан рециркуляции отработавших газов 251 . Кроме того, датчик рециркуляции выхлопных газов (не показан) может быть расположен внутри канала , 256, рециркуляции выхлопных газов и может обеспечивать индикацию одного или нескольких значений давления, температуры и концентрации выхлопного газа.В качестве альтернативы рециркуляцией отработавших газов можно управлять на основе датчика кислорода в выхлопных газах и / или датчика кислорода на впуске. При некоторых условиях система , 250, рециркуляции отработавших газов может использоваться для регулирования температуры воздуха и топливной смеси в камере сгорания. Система 250, EGR может дополнительно включать в себя охладитель 254 EGR для охлаждения выхлопных газов 249 , повторно вводимый в двигатель , 210, . В таком варианте осуществления охлаждающая жидкость, выходящая из двигателя , 210, , может циркулировать через охладитель 254 системы рециркуляции выхлопных газов перед перемещением по линии 282 охлаждающей жидкости к радиатору 280 .Баллон для дегазации 285 может быть расположен в линии 282 охлаждающей жидкости перед радиатором 280 или в другом подходящем месте, например, после радиатора 280 .

После прохождения через охладитель системы рециркуляции ОГ 254 охлаждающая жидкость может течь по линии охлаждающей жидкости 282 , как описано выше, и / или по линии охлаждающей жидкости 284 к сердечнику нагревателя 290 , где тепло может передаваться в салон 204 , а охлаждающая жидкость возвращается в двигатель 210 .В некоторых примерах насос 286 с приводом от двигателя может работать для циркуляции охлаждающей жидкости по обеим линиям 282 и 284 охлаждающей жидкости. В других примерах, в которых транспортное средство имеет гибридно-электрическую силовую установку, дополнительный электрический насос , 288, может быть включен в систему охлаждения в дополнение к насосу с приводом от двигателя. По существу, вспомогательный насос , 288, может использоваться для циркуляции охлаждающей жидкости через сердечник нагревателя , 290, в случаях, когда двигатель , 210, выключен (например.g., только электрический режим) и / или для помощи насосу с приводом от двигателя 286 при работающем двигателе. Подобно насосу с приводом от двигателя 286 , вспомогательный насос 288 может быть центробежным насосом; тем не менее, давление (и результирующий поток), создаваемое насосом 288 , может быть пропорционально количеству энергии, подаваемой в насос устройством хранения энергии 226 .

В этом примерном варианте осуществления гибридная силовая установка включает в себя устройство преобразования энергии , 224, , которое может включать в себя, среди прочего, двигатель и генератор, а также их комбинации.Устройство , 224, преобразования энергии дополнительно показано соединенным с устройством 226 накопления энергии, которое может включать в себя батарею, конденсатор, маховик, сосуд высокого давления и т. Д. Устройство преобразования энергии может работать для поглощения энергии от транспортного средства. движение и / или двигатель и преобразовать поглощенную энергию в форму энергии, подходящую для хранения устройством накопления энергии (например, обеспечить работу генератора). Устройство преобразования энергии также может использоваться для выдачи выходной мощности (мощности, работы, крутящего момента, скорости и т. Д.).) к ведущим колесам , 220, , двигателю , 210, (например, обеспечивают работу двигателя), вспомогательному насосу , 288, и т. д. Следует понимать, что устройство преобразования энергии может, в некоторых вариантах осуществления, включать в себя только двигатель, только генератор или и двигатель, и генератор, среди различных других компонентов, используемых для обеспечения соответствующего преобразования энергии между устройством накопления энергии и ведущими колесами и / или двигателем транспортного средства.

Варианты гибридно-электрической силовой установки могут включать в себя полностью гибридные системы, в которых транспортное средство может работать только на двигателе, только на устройстве преобразования энергии (например,g., мотор) или их комбинацию. Также могут использоваться вспомогательные или мягкие гибридные конфигурации, в которых двигатель является основным источником крутящего момента, а гибридная силовая установка действует для выборочной передачи добавленного крутящего момента, например, во время опрокидывания или в других условиях. Кроме того, также могут использоваться системы стартер / генератор и / или интеллектуальный генератор переменного тока. Кроме того, различные компоненты, описанные выше, могут управляться контроллером , 212, транспортного средства. Контроллер , 212, может содержать часть системы управления , 214, .Показана система управления , 214, , принимающая информацию от множества датчиков , 216, (различные примеры которых описаны в данном документе) и отправляющие управляющие сигналы множеству исполнительных механизмов , 281, (различные примеры которых описаны в данном документе). Контроллер 212 может быть примером контроллера 12 .

Из вышесказанного следует понимать, что примерная гибридно-электрическая силовая установка может работать в различных режимах.В полностью гибридной реализации, например, силовая установка может работать с использованием устройства , 224, преобразования энергии (например, электродвигателя) в качестве единственного источника крутящего момента, приводящего в движение транспортное средство. Этот «только электрический» режим работы может использоваться во время торможения, низких скоростей, при остановке на светофоре и т. Д. В другом режиме двигатель 210, включен и действует как единственный источник крутящего момента, приводящий в действие ведущее колесо 220 . В еще одном режиме, который может называться режимом «помощи», гибридная силовая установка может дополнять крутящий момент, обеспечиваемый двигателем , 210, , и действовать во взаимодействии с ним.Как указано выше, устройство 224 преобразования энергии может также работать в режиме генератора, в котором крутящий момент поглощается от двигателя , 210, и / или трансмиссии. Кроме того, устройство , 224, преобразования энергии может действовать для увеличения или поглощения крутящего момента во время переходов двигателя , 210, между различными режимами сгорания (например, во время переходов между режимом искрового зажигания и режимом воспламенения от сжатия).

Следует понимать, что описанная выше конфигурация гибридного транспортного средства является примерной, а другие конфигурации транспортного средства находятся в пределах объема этого раскрытия.Например, система транспортного средства может быть негибридной системой, в которой мощность для приведения в движение поступает только от двигателя, а не от устройства преобразования энергии.

РИС. 3 схематично показывает часть топливной системы , 300, , содержащую контейнер для паров топлива , 302, . Топливная система , 300, может быть примером топливной системы 18 , тогда как канистра паров топлива 302 может быть примером канистры паров топлива 90 . Канистра , 302, может содержать загрузочный трубопровод , 306, , который может быть соединен с топливным баком через вентиляционную линию , 308, топливного бака.Запорный клапан топливного бака (FTIV) , 310, может быть расположен в вентиляционной линии топливного бака , 308, для регулирования потока паров топлива между топливным баком и загрузочным трубопроводом , 306, . Нагрузочный трубопровод , 306, может быть соединен с загрузочным портом , 312, , проходящим через внешнюю стенку контейнера , 302, . В некоторых примерах порт загрузки , 312, может быть соединен с накопительным буфером , 314, .

Канистра 302 может дополнительно содержать канал для свежего воздуха 316 , который может быть связан с атмосферой через вентиляционную линию баллона , 318 .Вентиляционный клапан канистры (CVV) 320 может быть расположен в вентиляционной линии 318 для регулирования потока воздуха и газов между атмосферой и трубопроводом свежего воздуха , 316, . Трубопровод для свежего воздуха , 316, может быть соединен с отверстием для свежего воздуха , 322 , проходящим через внешнюю стенку контейнера , 302, . В некоторых примерах порт для свежего воздуха 322 может быть соединен с выпускным элементом 324 .

Канистра 302 может дополнительно содержать продувочный трубопровод , 326, , который может быть соединен с впуском двигателя через продувочную линию , 328, .Клапан продувки адсорбера (CPV) 330 может быть расположен в продувочном трубопроводе , 328, для регулирования потока продувочных газов между впускным отверстием двигателя и продувочным трубопроводом , 326, . Трубопровод для продувки , 326, может быть соединен с продувочным отверстием , 332, , пересекающим внешнюю стенку контейнера , 302, . В некоторых примерах продувочный порт 322 может быть соединен с угольным пылевым фильтром 334 и / или канистровым буфером , 314 .

Порт загрузки 312 , порт свежего воздуха 322 и порт продувки 332 могут выходить в центральную полость 336 канистры 302 для облегчения потока газов в канистру и из нее 302 .Как описано в отношении контейнера 222 , центральная полость 336 контейнера 302 может быть заполнена адсорбирующим материалом 338 , который может содержать любой подходящий материал для временного улавливания паров топлива (включая испаренные углеводороды), образующихся во время операции по заправке топливных баков, а также суточные пары. В одном примере адсорбирующий материал 338 представляет собой гранулы активированного угля. Выпускной элемент , 324, может также содержать адсорбент, который может быть тем же адсорбентом, что и адсорбирующий материал 338 .Однако, поскольку спускной элемент , 324, может функционировать, чтобы предотвратить выпускные выбросы во время длительных простоев двигателя, когда пары топлива могут мигрировать внутри адсорбента 338 к вентиляционному отверстию 322 , спускной элемент 324 может связывать пары топлива более плотно, чем адсорбент 338 , и / или может содержать ограничительный канал для уменьшения потока воздуха через спускной элемент (например, сотовую структуру).

Пары топлива, входящие в центральную полость 336 через порт загрузки 312 , могут связываться с адсорбирующим материалом 338 , тогда как газы, очищенные от паров топлива, могут затем выходить из контейнера 302 через порт свежего воздуха 322 .В некоторых примерах перегородка 340 может проходить между отверстием для свежего воздуха 322 и отверстиями 312 и 332 для облегчения распределения паров топлива и свежего воздуха по центральной полости 336 , хотя перегородка 340 не может полностью изолируйте сторону свежего воздуха канистры 302 от стороны груза.

Во время работы двигателя без форсирования или при наличии порогового разрежения на впуске двигателя может использоваться стандартный метод продувки адсорбера.При этом CVV 320 может быть открыт, соединяя порт продувки канистры 322 с атмосферой. FTIV 310 может быть закрыт, предотвращая выход паров топлива из топливного бака. Затем можно открыть CPV , 330, , и всасывающий вакуум двигателя будет втягивать атмосферный воздух через центральную полость 336 канистры 302 , десорбируя углеводороды, связанные с адсорбентом 338 , которые затем выходят из канистры через продувочное отверстие 332 и поступают на впуск двигателя по продувочному трубопроводу 328 .

Однако во время форсированных условий или других условий работы двигателя, когда всасываемый вакуум двигателя минимален (например, полностью открытая дроссельная заслонка), этого пути первичной продувки недостаточно для всасывания свежего воздуха через адсорбент. По существу, необходимы дополнительные средства создания воздушного потока через канистру и впускного отверстия двигателя. Эжектор , 342, может быть соединен с вентиляционной линией , 318, , как показано на фиг. 3. Вход ( 342 и ) эжектора 342 может быть соединен с источником положительного давления.Всасывающий вход ( 342 b ) может быть соединен с вентиляционной линией 318 в положении для втягивания атмосферного воздуха в вентиляционную линию 318 , когда CVV 320 открыт и положительное давление подается во вход 342 а . Атмосферный воздух затем может выходить из эжектора 342 через выпускное отверстие 342 c и течь через вентиляционную линию 318 в канистру паров топлива 302 через отверстие для свежего воздуха 322 .

Топливная система 300 может дополнительно включать баллон для дегазации 344 . Баллон для дегазации , 344, может быть соединен с системой охлаждения транспортного средства, как баллон для дегазации 285 системы охлаждения , 205 , показанный на фиг. 2. Бутылка для дегазации , 344, может содержать другие элементы, не показанные на фиг. 3, например, обратный клапан избыточного давления, датчик температуры, датчик давления и т.д. Баллон для дегазации , 344, может содержать резервуар под давлением, служащий для отделения увлеченного воздуха от охлаждающей жидкости двигателя.Когда температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения повышается, давление в баллоне для дегазации 344 может повыситься. Таким образом, давление в баллоне для дегазации 344 можно использовать в качестве источника положительного давления, соединенного с впускным отверстием 342 и эжектора 342 .

В одном примере баллон для дегазации 344 может быть соединен с эжектором 342 через линию подачи газа 346 . Линия подачи газа , 346, может быть соединена с отверстием на верхней поверхности баллона для дегазации , 344 , так что уровень охлаждающей жидкости двигателя поддерживается ниже отверстия линии подачи газа.Поток пара между баллоном для дегазации 344 и эжектором 342 может регулироваться с помощью клапана распределения давления дегазации 352 , расположенного на линии подачи дегазации 346 . Кроме того, линия подачи газа , 346, может включать в себя фильтр 348 для предотвращения потока мусора из бутылки для дегазации 344 в вентиляционную линию канистры , 318, и ловушку для жидкости , 350, , предназначенную для улавливания остаточной жидкости, выходящей из контейнера. баллон для дегазации 345 , предотвращая попадание охлаждающей жидкости в топливную систему через вентиляционную линию канистры 318 .Как указано стрелками на фиг. 3, давление, выбрасываемое из баллона для дегазации 344 , втягивает свежий воздух в вентиляционную линию 318 через эжектор 342 , таким образом обеспечивая продувку контейнера 302 в условиях повышенного или минимального вакуума. Путь переноса углеводородов остается таким же, как и при продувке под действием вакуума на всасывании. Кроме того, нагретый пар охлаждающей жидкости в баллоне для дегазации увеличивает эффективность продувки, поскольку десорбция паров топлива является эндотермической реакцией.

Как показано на фиг. 3, эжектор 342 соединен с вентиляционной линией 318 между CVV 320 и трубопроводом свежего воздуха 316 . Однако возможны другие места размещения выталкивателя. Например, эжектор 342 может быть подсоединен к вентиляционной линии 318 между CVV 320 и атмосферой. В качестве альтернативы, эжектор 342 может быть соединен с продувочной линией 328 , так что всасывающий вход 342 b находится в положении для всасывания воздуха через продувочный трубопровод 326 , а выход 342 c находится в положение для направления продувочных газов через CPV 330 к впуску двигателя.

Обращаясь к РИС. 4 показана блок-схема способа , 400, высокого уровня для выполнения продувки паров топлива в условиях работы двигателя с наддувом и без наддува. Инструкции для выполнения способа , 400, и остальных методов, включенных в данный документ, могут выполняться контроллером, таким как контроллер 12 , показанный на фиг. 1 на основе инструкций, хранящихся в памяти контроллера, и в сочетании с сигналами, полученными от датчиков системы двигателя, таких как датчики, описанные выше со ссылкой на фиг.1-3. Контроллер может использовать исполнительные механизмы двигателя системы двигателя для регулировки работы двигателя в соответствии со способами, описанными ниже. Способ , 400, будет описан здесь со ссылкой на компоненты и системы, изображенные на фиг. 1-3, хотя следует понимать, что способ , 400, или аналогичные способы могут применяться к другим системам, не выходя за рамки этого раскрытия.

Метод 400 начинается с 405 , где метод включает оценку рабочих условий.Рабочие условия можно измерить, оценить и / или предположить. Рабочие условия могут включать в себя различные условия окружающей среды, такие как температура, влажность и барометрическое давление, различные состояния двигателя, такие как рабочее состояние двигателя, частота вращения двигателя, нагрузка двигателя и т. Д., Различные состояния топливной системы, такие как уровень топлива, давление в топливном баке. , состояние загрузки адсорбера паров топлива и т. д., а также другие состояния системы и подсистемы автомобиля. Продолжая на 410 , способ , 400, включает в себя определение того, превышает ли загрузка контейнера пороговое значение.Загрузка канистры может быть измерена, оценена или рассчитана. Например, загрузка адсорбера может быть основана на количестве паров топлива, адсорбированных адсорбером с момента предыдущего события продувки адсорбера, как определено по изменениям температуры адсорбера, изменениям давления в топливном баке, показаниям датчика углеводородов и т. Д. Пороговое значение загрузки адсорбера может быть определено заранее. или может быть основано на текущих условиях эксплуатации. Если загрузка адсорбера ниже порогового значения, метод 400 переходит к 415 и включает в себя поддержание текущего состояния системы улавливания паров и топливной системы.После этого метод 400 может завершиться.

Если загрузка контейнера выше порогового значения, метод 400 переходит к 420 и включает определение, выполнены ли условия продувки. Определение того, выполняются ли условия продувки, может включать в себя оценку рабочего состояния двигателя, уровня вакуума на впуске двигателя и заданного отношения A / F, а также определение того, может ли событие продувки быть выполнено без нарушения работы двигателя. Если условия продувки не выполняются, метод 400 может перейти к 425 .На этапе 425 способ , 400, может включать в себя поддержание текущего состояния системы контроля за выбросами в результате испарения и топливной системы до тех пор, пока не будут выполнены условия продувки. После этого метод 400 может завершиться. Хотя условия продувки могут соблюдаться в начале способа , 400, , если рабочие условия изменяются во время выполнения способа , 400, , операция продувки может быть прервана, а система контроля выбросов и топливная система восстановлены до состояния по умолчанию. Флаг может быть установлен на контроллере, таком как контроллер , 12, , чтобы отслеживать, когда снова выполняются условия продувки.После этого метод 400 может завершиться.

Если условия продувки соблюдены, метод 400 переходит к 430 . На этапе , 430, способ , 400, включает определение того, превышает ли разрежение во впускном коллекторе пороговое значение. Вакуум во впускном коллекторе может быть измерен с использованием датчика давления, регулируемого по коллектору, такого как датчик XX MAP, показанный на фиг. 1. Пороговое значение вакуума может быть определено заранее или может быть основано на текущих рабочих условиях. Пороговое значение вакуума может представлять собой минимальное отрицательное давление, необходимое для втягивания количества свежего воздуха через контейнер для паров топлива, достаточного для продувки паров топлива к впуску двигателя.В некоторых примерах дополнительно может быть определено, присутствуют ли усиленные состояния или они неизбежны. Условия повышенного давления могут включать в себя условия, при которых работает компрессор (такой как компрессор 50 , показанный на фиг.1). В качестве примера могут быть определены условия повышенного давления, когда абсолютное давление в коллекторе превышает барометрическое давление на пороговую величину. Неизбежные условия форсирования могут включать в себя условия двигателя и транспортного средства, которые указывают на то, что компрессор впуска воздуха может быть активирован.Такое состояние может зависеть от нагрузки двигателя, скорости двигателя, уклона дороги и т. Д.

Если разрежение во впускном коллекторе превышает пороговое значение, метод 400 переходит к 435 и включает закрытие FTIV или поддержание FTIV закрытым. , чтобы предотвратить попадание паров топливного бака во впускное отверстие двигателя во время продувки, а также открытие CVV или поддержание CVV в открытом состоянии, чтобы свежий воздух мог втягиваться через канистру. В позиции , 440, , способ , 400, включает поддержание клапана направления давления дегазации закрытым.Продолжая на 445 , способ , 400, включает в себя открытие CPV, тем самым соединяя впуск двигателя с канистрой паров топлива и продувку содержимого канистры паров топлива до впуска двигателя. Рабочий цикл CPV может постепенно увеличиваться по мере изучения и обновления концентрации продувочного газа.

Это подтверждение может поддерживаться в течение определенного времени, заранее определенного или основанного на текущих условиях эксплуатации. Например, конформация может поддерживаться до тех пор, пока концентрация продувочного газа не упадет ниже порогового значения, или пока не будет определено, что нагрузка контейнера ниже порогового значения.Затем метод , 400, переходит к 450 и включает восстановление состояния топливной системы. Например, CPV может быть закрыт, а FTIV помещен в конформацию по умолчанию (без очистки). Продолжая на 455 , метод 400 включает в себя обновление загрузки контейнера на контроллере. График продувки может обновляться на основе обновленной загрузки канистры. После этого метод 400 может завершиться.

Возвращаясь к 430 , если вакуум в коллекторе меньше порогового значения, метод 400 затем переходит к 460 и включает закрытие FTIV и открытие CVV.Продолжая на 465 , способ , 400, включает открытие клапана направления давления дегазации, такого как направляющий клапан 352 , как показано на фиг. 3. Открытие клапана направления давления дегазации позволяет сжатому газу выходить из баллона для дегазации, протекая через эжектор, соединенный с вентиляционной линией канистры, создавая таким образом вакуум и всасывая свежий воздух через канистру паров топлива. В некоторых примерах рабочий цикл клапана направления давления дегазации может быть основан на давлении в баллоне дегазации и / или давлении во впускном коллекторе.Затем способ , 400, переходит к 445 и включает в себя открытие CPV и продувку содержимого контейнера для паров топлива, как описано выше. После продувки состояние топливной системы восстанавливается до состояния без продувки, включая закрытый CPV и закрытый клапан направления давления дегазации. Затем обновляется загрузка канистры. После этого метод 400 может завершиться.

РИС. 5 показывает примерную временную шкалу , 500, для работы топливной системы для форсированного двигателя.В частности, на временной шкале , 500, показаны примерные процедуры продувки в условиях повышенного и не повышенного давления для топливной системы, содержащей эжектор вентиляции канистры, соединенный с баллоном для дегазации, такой как топливная система, описанная здесь и со ссылкой на фиг. 3, используя способ, описанный здесь и со ссылкой на фиг. 4. Временная шкала 500 включает график 510 , показывающий регулируемое давление в коллекторе (MAP) во времени. Строка , 515, представляет пороговое значение разрежения в коллекторе для продувки адсорбера паров топлива с помощью разрежения на входе.Временная шкала , 500, дополнительно включает в себя график 520 , показывающий состояние компрессора всасываемого воздуха с течением времени; график 530 , показывающий состояние вентиляционного клапана адсорбера (CVV) с течением времени; и график 540 , показывающий состояние запорного клапана топливного бака (FTIV) во времени. Временная шкала 500 дополнительно включает в себя график 550 , показывающий состояние клапана продувки адсорбера (CPV) во времени; и график 560 , показывающий состояние клапана направления дегазированной бутылки (DBRV) во времени.Наконец, временная шкала , 500, включает в себя график , 570, , показывающий загрузку адсорбера паров топлива с течением времени, и где линия , 575, представляет пороговую нагрузку адсорбера, где указывается продувка.

В момент времени t 0 двигатель работает без наддува. Компрессор всасываемого воздуха выключен, как показано на графике 520 . CVV открыт, как показано графиком 530 , в то время как FTIV, CPV и DBRV все закрыты, как показано графиками 540 , 550 и 560 , соответственно.Как показано на графике 570 , загрузка контейнера выше порогового значения для продувки, представленного линией 575 . В момент времени t 1 давление в коллекторе, как показано графиком 510 , снижается ниже порогового значения для продувки адсорбера через вакуум на впуске двигателя, представленного линией 515 . Таким образом, инициируется событие продувки канистры. CPV открыт, тогда как CVV остается открытым, а FTIV и DBRV остаются закрытыми. В этом случае разрежение на впуске двигателя прикладывается к канистре через открытый CPV, втягивая свежий воздух через открытый CVV.Таким образом, нагрузка контейнера уменьшается с момента времени t 1 до момента времени t 2 . В момент времени t 2 событие продувки заканчивается, и CPV закрывается.

В момент времени t 3 компрессор всасываемого воздуха включается, так как двигатель переключается в режим форсирования. Соответственно, регулируемое давление в коллекторе увеличивается выше атмосферного давления. В момент времени t 4 событие вентиляции топливного бака инициируется открытием FTIV. Пары топлива втекают в контейнер для паров топлива, а газы, очищенные от паров топлива, выводятся в атмосферу через открытый CVV.CPV остается закрытой, предотвращая попадание паров топлива на впуск. Таким образом, загрузка контейнера увеличивается с момента t 4 до момента t 5 , когда FTIV закрыт.

В момент времени t 5 загрузка контейнера превышает пороговое значение для продувки, представленное линией 575 . Компрессор всасываемого воздуха остается включенным, а MAP превышает пороговое значение для продувки адсорбера на основе вакуума на впуске двигателя. Соответственно, в момент времени t 6 CPV и DBRV открываются, в то время как CVV остается открытым.В этом случае сжатый газ из баллона для дегазации выпускается и проходит через вентиляционный эжектор канистры, тем самым создавая вакуум и всасывая свежий воздух через открытый CVV в канистру с парами топлива. Таким образом, нагрузка контейнера уменьшается с момента времени t 6 до момента времени t 7 , когда CPV и DBRV закрыты, тем самым завершая событие продувки.

Системы, описанные здесь и со ссылкой на фиг. 1-3, наряду со способами, описанными в данном документе и со ссылкой на фиг.4 может включать одну или несколько систем и один или несколько методов. В одном примере представлен способ для двигателя, включающий: во время первого условия пропускание сжатого газа из баллона для дегазации охлаждающей жидкости двигателя к эжектору, расположенному в вентиляционной линии, соединенной с баллоном для паров топлива; и продувку содержимого канистры паров топлива к впускному отверстию двигателя. В таком или любом другом способе первое условие может дополнительно или альтернативно включать регулируемое давление во впускном коллекторе, превышающее пороговое значение.В любом из предшествующих способов или любых других способах первое состояние может дополнительно или альтернативно включать состояние форсированного двигателя. В любом из предшествующих примеров или любых других примеров продувка содержимого канистры паров топлива до впуска двигателя может дополнительно или альтернативно включать открытие продувочного клапана адсорбера и поддержание в открытом состоянии вентиляционного клапана адсорбера. В любом из предшествующих примеров или любых других примерах протекание сжатого газа из баллона для дегазации охлаждающей жидкости двигателя к эжектору может дополнительно или альтернативно включать открытие направляющего клапана баллона для дегазации, расположенного внутри линии подачи газа, соединенной между баллоном для дегазации и входом эжектор.В любом из предшествующих примеров или любых других примерах всасывающий патрубок эжектора может дополнительно или альтернативно быть соединен с вентиляционной линией, чтобы втягивать атмосферный воздух через вентиляционную линию в ответ на сжатый газ, втекающий в эжектор. В любом из предшествующих примеров или любых других примерах выпускное отверстие эжектора может дополнительно или альтернативно быть соединено с вентиляционной линией, чтобы направлять атмосферный воздух, втянутый через вентиляционную линию, к отверстию для свежего воздуха в баллоне для паров топлива.В любом из предшествующих примеров или в любом другом примере способ может дополнительно или альтернативно включать во время второго условия поддержание направляющего клапана бутылки для дегазации закрытым; и продувку содержимого канистры паров топлива к впуску двигателя. В любом из предшествующих примеров или в любом другом примере второе условие может дополнительно или альтернативно включать разрежение на впуске двигателя, превышающее пороговое значение. Технический эффект от реализации этого метода заключается в уменьшении зависимости от разрежения на впуске двигателя для облегчения продувки адсорбера паров топлива.Таким образом, канистра для паров топлива может продуваться в условиях повышенного давления или других условиях низкого вакуума в коллекторе, тем самым снижая выбросы транспортного средства.

В другом примере представлена ​​система двигателя, содержащая эжектор, соединенный между отверстием для свежего воздуха в баллоне с паром топлива и атмосферой; и источник сжатого газа, избирательно связанный с входом эжектора. В такой системе двигателя или любой другой системе двигателя источник сжатого газа может дополнительно или альтернативно быть баллоном для дегазации охлаждающей жидкости двигателя.В любом из предшествующих примеров или любых других примеров система двигателя может дополнительно или альтернативно содержать линию отвода газа, соединенную между баллоном для отвода газа охлаждающей жидкости двигателя и входом эжектора; и клапан направления баллона для дегазации, расположенный в линии направления баллона для дегазации, причем клапан направления баллона для дегазации действует выборочно для обеспечения потока сжатого газа между баллоном для дегазации охлаждающей жидкости двигателя и входом эжектора. В любом из предшествующих примеров или любых других примерах система двигателя может дополнительно или альтернативно содержать фильтр, расположенный внутри линии отвода газа между баллоном с отводом охлаждающей жидкости двигателя и направляющим клапаном баллона с дегазатором.В любом из предшествующих примеров или любых других примеров система двигателя может дополнительно или альтернативно содержать ловушку для жидкости, соединенную с линией отвода газа между баллоном с отводом охлаждающей жидкости двигателя и направляющим клапаном баллона с дегазатором. В любом из предшествующих примеров или любых других примеров система двигателя может дополнительно или альтернативно содержать вентиляционную линию канистры, соединенную между отверстием для свежего воздуха канистры паров топлива и атмосферой; и выпускной клапан канистры, расположенный внутри выпускной линии канистры, при этом эжектор соединен с вентиляционной линией канистры между отверстием для свежего воздуха канистры паров топлива и выпускным клапаном канистры.В любом из предшествующих примеров или любых других примерах эжектор может дополнительно или альтернативно содержать всасывающий вход, соединенный с вентиляционной линией контейнера, чтобы втягивать атмосферный воздух через вентиляционную линию контейнера в ответ на сжатый газ, втекающий во входное отверстие контейнера. эжектор, при этом эжектор дополнительно содержит выпускное отверстие, соединенное с вентиляционной линией канистры, чтобы направлять атмосферный воздух, всасываемый через вентиляционную линию канистры, к отверстию для свежего воздуха канистры паров топлива.Технический эффект от внедрения этой системы — сокращение случаев остановки двигателя. В двигателях с наддувом баллон с парами топлива можно продуть, поместив эжектор в линию рециркуляции между выходом компрессора всасываемого воздуха и входом компрессора всасываемого воздуха и используя вакуум, создаваемый эжектором, для всасывания свежего воздуха через топливо. паровой баллончик. Это увеличивает длину пути продувки, увеличивая риск неправильного расчета концентрации паров топлива на впуске двигателя.За счет создания вакуума после адсорбера может поддерживаться типичная длина пути продувки, и пары топлива, попадающие во впускное отверстие двигателя, могут быть точно дозированы.

В еще одном примере представлена ​​система для двигателя, содержащая: систему охлаждающей жидкости, сконфигурированную для циркуляции охлаждающей жидкости двигателя через двигатель через одну или несколько магистралей охлаждающей жидкости; баллон для дегазации, соединенный по меньшей мере с одной линией охлаждающей жидкости, причем баллон для дегазации выполнен с возможностью отделения увлеченного воздуха от циркулирующей охлаждающей жидкости двигателя; клапан направления баллона для дегазации, соединенный с линией направления баллона для дегазации, при этом клапан направления баллона для дегазации предназначен для выборочного протока газа под давлением из баллона для дегазации через линию направления баллона для дегазации; и эжектор, имеющий входное отверстие, соединенное с линией направления баллона для дегазации, при этом эжектор расположен так, чтобы втягивать атмосферный воздух через всасывающий вход в ответ на сжатый газ, текущий во входное отверстие инжектора, так что атмосферный воздух проходит через контейнер для паров топлива, соединенный с впуск двигателя.В таком или любом другом примере всасывающий патрубок эжектора может дополнительно или альтернативно быть соединен с вентиляционной линией, расположенной между канистрой паров топлива и атмосферой. В любом из предшествующих примеров или в любом другом примере система может дополнительно или альтернативно содержать фильтр, расположенный внутри линии отвода газа между баллоном для отвода газа охлаждающей жидкости двигателя и направляющим клапаном баллона для отвода газа; и ловушка для жидкости, соединенная с линией отвода газа между фильтром и направляющим клапаном баллона с дегазатором.В любом из предыдущих примеров или в любом другом примере система может дополнительно или альтернативно содержать компрессор всасываемого воздуха; и линию продувки, соединенную между канистрой паров топлива и впуском двигателя после компрессора всасываемого воздуха, и при этом линия продувки не соединена с впуском двигателя перед компрессором всасываемого воздуха. Технический эффект от внедрения данной системы — повышение эффективности продувки. За счет использования давления в баллоне дегазации воздух, нагретый охлаждающей жидкостью двигателя, направляется к баллону с парами топлива.Поскольку десорбция углеводородов из активированного угля является эндотермической реакцией, повышенная температура продувочного воздуха увеличивает количество удаляемых углеводородов на единицу продувочного воздуха.

Обратите внимание, что приведенные здесь примерные процедуры управления и оценки могут использоваться с различными конфигурациями двигателя и / или системы транспортного средства. Раскрытые здесь способы и процедуры управления могут храниться в виде исполняемых инструкций в энергонезависимой памяти и могут выполняться системой управления, включая контроллер, в сочетании с различными датчиками, исполнительными механизмами и другим аппаратным обеспечением двигателя.Конкретные процедуры, описанные здесь, могут представлять одну или несколько из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерываниями, многозадачность, многопоточность и т.п. По существу, различные проиллюстрированные действия, операции и / или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно или в некоторых случаях опускаться. Аналогично, порядок обработки не обязательно требуется для достижения характеристик и преимуществ описанных здесь примерных вариантов осуществления, но предоставляется для простоты иллюстрации и описания.Одно или несколько проиллюстрированных действий, операций и / или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия, операции и / или функции могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован в энергонезависимую память машиночитаемого носителя данных в системе управления двигателем, где описанные действия выполняются путем выполнения инструкций в системе, включающей различные аппаратные компоненты двигателя в сочетании с электронным контроллером.

Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в данном документе, являются примерными по своей природе, и что эти конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, поскольку возможны многочисленные вариации. Например, описанная выше технология может применяться к двигателям V-6, I-4, I-6, V-12, оппозитным 4 двигателям и другим типам двигателей. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новые и неочевидные комбинации и субкомбинации различных систем и конфигураций, а также другие признаки, функции и / или свойства, раскрытые в данном документе.

В нижеследующей формуле изобретения особо выделены определенные комбинации и субкомбинации, рассматриваемые как новые и неочевидные. Эти пункты формулы могут относиться к «элементу» или «первому» элементу или их эквиваленту. Следует понимать, что такая формула изобретения включает включение одного или нескольких таких элементов, не требуя и не исключающих два или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и / или свойств могут быть заявлены посредством внесения поправок в настоящую формулу изобретения или посредством представления новой формулы изобретения в этой или связанной с ней заявке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *