Принцип работы гидрокомпенсаторов: Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора — moto strangers

Гидрокомпенсатор. Принцип его работы. — Автомастер

Гидрокомпенсатор. Принцип его работы.

Подробности

По мере прогрева двигателя, детали ГРМ также нагреваются, что ведет к их тепловому расширению, а следовательно изменению зазоров между ними. Не правильная регулировка зазоров, а именно выставление очень маленького зазора может привести к не плотному закрытию клапана, что вызовет его прогорание или стуки в системе ГРМ при выставлении слишком большого зазора. К тому же этот зазор изменяется в процессе эксплуатации двигателя вследствие износа.

Так как регулировка зазора клапанов является довольно сложным и ответственным мероприятием, на смену рычагам и шайбам, которые требуют регулировки, пришли гидрокомпенсаторы которые автоматически выбирают зазор и при этом, не требуется никаких дополнительных настроек.

Устройство гидрокомпенсатора приведено на (Рис 1).

Рис 1 – Схематическое изображение гидрокомпенсатора.

1 – кулачек распределительного вала. 2 – выемка в теле гидрокомпенсатора. 3 – втулка плунжера. 4 – плунжер. 5 – пружина клапана плунжера. 6 – пружина клапана газораспределительного механизма. 7 – зазор между кулачком распределительного вала и рабочей поверхности гидрокомпенсатора. 8 — шарик (клапан плунжера). 9 – масляный канал в теле гидрокомпенсатора. 10 – масляный канал в головке блока цилиндров. 11 – пружина плунжирной пары. 12 – клапан газораспределительного механизма.

Работает гидрокомпенсатор следующим образом:
1. Положение, когда кулачек распределительного вала находится противоположно рабочей поверхности гидрокомпенсатора (Рис 2). Клапан ГРМ 12 под действием пружины 6 находится в закрытом положении, усилие со стороны гидрокомпенсатора на него отсутствует.

   Рис 2 — Кулачек не давит на гидрокомпенсатор.

   За счет действия пружины 11 и плунжерной пары 3 и 4 происходит перемещение плунжера вместе с телом гидрокомпенсатора, пока вся конструкция не упрется в кулачек распредвала, тем самым убирая зазор. Когда масляный канал гидрокомпенсатора 9 и головки 10 станут на одном уровни, то масло под давлением подается во внутрь компенсатора. Далее через выемку 2 и клапан 8 попадает во внутрь плунжерной пары.
2. Следующим этапом является надавливание кулачка распредвала на компенсатор.

   Рис 3 – Кулачек давит на гидрокомпенсатор.

   Внутри плунжерной пары создается давление, которым запирается шариковый клапан 8. Так как у масла маленький коэффициент сжатия, получается, что гидрокомпенсатор выступает как жесткий элемент между распредвалом и клапаном. Получается, что кулачек распредвала давит на компенсатор, а он в свою очередь открывает клапан.

В процессе сдавливания гидрокомпенсатора из плунжерной пары через клапан выдавливается небольшое количество масла, прежде чем шарик полностью преградит дорогу маслу. Таким образом, вновь образуется зазор, который при следующем проворачивании распредвала на 180 градусов исчезнет за счет пружины плунжерной пары и новой закачанной в него порции масла.

В этом заключается работа гидрокомпенсатора, что, не смотря на температуру двигателя (присутствует или нет тепловое расширение деталей), гидрокомпенсатор всегда подбирает необходимый зазор. На протяжении всего срока службы не требует дополнительных вмешательств и проведения, каких-либо настроек.

Стучат гидрокомпенсаторы.

Стук гидрокомпенсаторов говорит об их не правильной работе. Стук происходит из-за того, что компенсатор не успевает выбирать зазор, то есть он не справляется со своей работой.

Стучать гидрокомпенсаторы могут по следующим причинам:

1. В системе смазки создается не достаточное давление масла, что приводит к тому, что компенсаторы не заполняются необходимым количеством масла. Устранение неисправности: В этом случае гидрокомпенсаторы исправны, причину нужно искать в системе смазки.
2. Износ в плунжерной паре. Масло вытекает между втулкой плунжера 3 и самим плунжером 4 из полости под плунжером. Вследствие чего гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Замена гидрокомпенсаторов.
3. Износ или засорение шарикового клапана в плунжерной паре, что приводит к дополнительным утечкам масла из плунжерной пары. Так же как и в предыдущем случае гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Засорение шарикового клапана обычно происходит вследствие использования низкокачественного масла. Поэтому промывка гидрокомпенсатора может отсрочить их замену, но все же если на них проехали уже приличное расстояние, то их лучше заменить.
4. Заклинивание плунжерной пары. В этом случае работа гидрокомпенсатора полностью парализована.

Для продления срока службы как гидрокомпенсаторов, так и всех трущихся частей двигателя, нужно не экономить на качестве масла. Покупать масло следует только в проверенных магазинах, где вы уверены, что приобретете не подделку, а настоящее качественное масло. Помните, что буквально один раз стоит залить подделку, и вы в разы сократите ресурс вашего двигателя, а то и вообще можно испортить его.

Так же помните о своевременной замене масла и масляного фильтра.

как работает и признаки полмки

Гидрокомпенсатор: как работает и признаки полмки

Гидрокомпенсатор (ГК), также автовладельцы часто называют «гидрик» — располагается в приводном механизме клапанов и предназначается для недопущения образования зазоров между клапанами и кулачками распредвала. Так сказать компенсирует зазоры клапанов.

Работа гидрокомпенсатора

Принцип работы строится на изменяемом давлении моторного масла. При включенном ДВС масло заполняет внутреннюю часть и за счет переменного давления его плунжер циклически передвигается, не допуская образованиезазоров в клапанном приводе и удерживая постоянный контакт коромысла и кулачка распредвала.

Таким образом, гидрокомпенсаторы клапанов существенно упрощают обслуживание двигателя и делают неактуальной проблему точного регулирования клапанов во время проведения ТО, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра.

Виды и расположение компенсаторов

Условно можно выделить компенсаторы для двигателей типов SOHC и DOHC. В целом, они не слишком различаются по конструкции. Любой гидрик — это небольшая система, помещенная в неразборный герметичный корпус. В двигателе типа SOHC он размещается в гнездах клапанных коромысел. У двигателей типа DOHC — устанавливаются в гнездах, размещенных в головке блока цилиндров.

Устройство и принцип работы компенсаторов
Устройство гидрокомпенсатора сложностью не отличается. Он состоит из корпуса, плунжера, клапана, пружины, поршня и стопорного кольца.

Принцип действия также довольно прост. Когда кулачок распредвала находится в верхней точке движения, относительно компенсатора он располагается тыльной частью. Из-за этого усилие на компенсатор не передается, что позволяет пружине распрямиться и выдвинуть плунжер, благодаря чему и пропадает зазор. В появившееся под плунжером свободное пространство через клапан затекает моторное масло.

После заполнения компенсатора давление масла внутри него и снаружи сравнивается и клапан закрывается.

Когда кулачок поворачивается к компенсатору выпуклой стороной, он своим усилием начинает смещать его вниз. Заполненный маслом гидрокомпенсатор имеет достаточно жесткости, чтобы без потерь передавать движущее усилие распредвала на клапаны ГРМ. В процессе движения некоторая часть масла вытекает из компенсатора, в результате чего образуется зазор, имевший место в начале цикла. Далее цикл проходит еще раз, и так все время работы двигателя.

Следует отметить, что работа гидротолкателя позволяет устранить не только рабочие зазоры двигателя, образуемые в результате циклического движения его частей, но также и зазоры из-за нагрева мотора (нагретый металл расширяется) и увеличенные зазоры, связанные с износом деталей ГРМ. Любое увеличение пространства для перемещения компенсатора приводит к тому, что он принимает больше масла, все равно занимая весь свободный объем.

Признаки и причины поломки

Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) — загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары.

Основным признаком того, что гидрокомпенсаторы клапанов вышли из строя является характерный стук клапанов при запущенном ДВС, в том числе на холостом ходу. Статья из сообщества сам себе автомеханик. Эта проблема может быть вызвана рядом причин, среди которых:

— присутствие воздуха в надплунжерной полости компенсатора, что бывает при неправильном уровне масла в картере или в случае продолжительной стоянки машины под большим уклоном;
— засорение компенсатора шламом из некачественного или не замененного вовремя моторного масла;
— износ механизмов компенсатора.

7 Причин стука гидрокомпенсаторов на горячем двигателе
1.Не менялось давно масло или заливалось некачественное.
2.Забиты каналы, по которым масло подается в гидрокомпенсатор.
3. Засоренный масляный фильтр и масло не доходит до гидриков под нужным давлением.
4.Проблемы в работе масляного насоса.
5.Неправильный уровень масла (пониженный или повышенный).
6.Увеличение места посадки гидрокомпенсатора.
7.Проблема с механикой и гидравликой гидрокомпенсатора клапанов.

Устранение неисправностей

В некоторых случаях устранять неисправности гидрокомпенсаторов можно в домашних условиях.

Промывка, как правило, помогает избавиться от стуков. Но также требуется и чистка масляных каналов.

Для начала необходимо проверить уровень моторного масла в двигателе и при необходимости довести его до нормы. Чтобы избавиться от воздуха в компенсаторе, нужно завести двигатель и десять раз медленно его разогнать. Проблему можно считать решенной, если неправильный звук работы мотора пропадает.

Если звук не исчезает, нужно проверить состояние гидрокомпенсаторов. Характерные повреждения: коррозия поверхности плунжера, износ корпуса толкателя, тугой ход. Лучше всего делать это на СТО, так как очевидно что причин много и разобраться самостоятельно, без надлежащего опыта, какая из них основная — крайне сложно. Нужно знать происхождения стуков, определить происхождения, механическая неисправность или какие то другие технические проблемы с механизмами и деталей ДВС. Многие автовледельцы пробуют разобрать и почистить, дабы восстановить работоспособность, но такой манипуляции, как правило, хватает ненадолго, по этому лучшим решением будет только замена.

Список СТО, где вы можете починить свой двигатель

что это такое, принцип работы и как их проверить

Тот, кто имеет опыт вождения автомобилей, наверняка помнит «магическое число» 10 000 как напоминание о том, что настало время регулировки ГРМ. Именно такой километраж необходимо было «откатать», чтобы проверить зазор между кулачками распределительного вала и клапанами.

Для несведущих следует пояснить, что операция эта весьма важна для того, чтобы мотор проработал долгое время, не теряя компрессии и мощности.

Гидрокомпенсатор клапанов — что это такое и его принцип работы

В процессе работы повышается температура, и в этом случае металлические части имеют свойство расширяться. Так вот из-за этого нагрева увеличиваются штоки клапанов, в результате чего они упираются в кулаки распредвала и не закрывают полностью впускные и выпускные отверстия, через которые в цилиндры поступает горючая смесь и выводятся отработанные газы.

Видео — принцип работы гидрокомпенсатора клапанов:

Чтобы такое не происходило, между клапанами и кулачками распределительного вала устанавливаются зазоры ровно на ту величину, на которую увеличиваются при сильном нагреве стержни клапанов.

Со временем эти зазоры увеличиваются, что приводит к несвоевременному поступлению горючей смеси к поршням и неполному выводу газов из камер сгорания. Это не только снижает эффективность двигателя, но и приводит к его постепенному выводу из строя.

Видео — замена гидрокомпенсаторов на Hyundai Getz:

Именно поэтому приходилось проводить корректировку зазоров через каждые 10 000 км пробега, снимая крышку клапанной коробки. А надо заметить, что дело это было не из легких, так как существуют определенные правила процедуры, которые нарушать нельзя ни в коем случае.

По мере того, как автомобиль стал входить в жизнь каждого второго жителя нашей страны, и знание его внутреннего устройства уже потеряло свою актуальность, необходимо было как-то решать вопрос о том, чтобы регулировка зазоров решалась автоматически, без необходимости вмешательства водителя. И решение пришло в виде установки гидрокомпенсаторов.

Если говорить о самом устройстве, то надо отметить, что настройка его на заводе производится с ювелирной точностью. И это немудрено, так как даже доли миллиметра играют значительную роль. Механизм достаточно сложный, и принцип его работы состоит в том, чтобы производить действия, направленные на регулировку зазора.

Гидрокомпенсатор ни что иное, как копия ручного насоса в сильно уменьшенном виде. Внутри устройства имеется шариковый клапан, через который из системы смазки поступает масло внутрь. Своим давлением оно начинает выталкивать поршень вверх, уменьшая зазор между кулачком и клапаном. Надо сказать, что это масло поступает строго дозировано, чтобы исключить подъем поршня на величину, большую чем зазор.

Спустя некоторый период, происходит выработка, за счет которой вновь увеличивается зазор. Давление внутри гидрокомпенсатора начинает падать, и шариковый клапан, приоткрываясь, впускает необходимое количество масла, а зазор вновь приходит в норму. То есть, происходит его автоматическая регулировка, без какого-то вмешательства извне.

Видео — принцип работы гидрокомпенсаторов:

Вот, в принципе, и все. Можно, конечно, перечислить все параметры и размеры, но зачем? Для большинства автолюбителей ведь важен сам процесс, а не тактико-технические показатели. А вот поговорить о «плюсах» и «минусах» упомянутых устройств, наверное, стоит.

Плюсы

Гидрокомпенсаторы продляют срок работы двигателя, звук работы агрегатов газораспределительного механизма заметно снижается. За счет того, что зазор фактически постоянен, нет потерь компрессии, и двигатель не теряет мощности.

Помимо всего, нет необходимости лишний раз прикасаться к агрегатам двигателя и вносить коррективы в работу деталей газораспределительного механизма, который настроен весьма тонко.

Минусы

Самый существенный недостаток (который, впрочем, вполне распространен среди наших автолюбителей) – использование моторного масла только высокого качества, а также обязательная его замена точно в срок.

Гидрокомпенсаторы настолько капризны, что к их неполадке может привести любая, даже очень мелкая соринка. К тому же, если заклинит одно устройство, неисправности станут нарастать как снежный ком, постепенно выводя из строя всю систему.

Примите во внимание, что ремонт гидрокомпенсаторов само по себе занятие недешевое, а если еще нужно менять и части ГРМ, то невнимательность может весьма дорого стоить.

Как проверить гидрокомпенсаторы

Как и любой другой механизм, гидрокомпенсатор может ломаться, вырабатывать срок, проявлять скрытый заводской брак. Что тут поделать? Вечный двигатель – увы – пока еще не изобретен.

Признаки приближающейся неприятности такие же, как и у клапанов: из недр двигателя начинается своеобразный стук. Если вы знаете свою машину, то сразу определите характерное «цок-цок-цок».

Видео — признаки износа гидрокомпенсаторов на двигателях Volkswagen TDi PD:

Немедленно паниковать и сразу же «включать калькулятор» в голове, подсчитывая, во сколько сможет обойтись ремонт, вряд ли стоит. Проверьте уровень масла. Вдруг он недостаточен, и потому в гидрокомпенсаторе не создается нужного давления. Просто долейте масло до указателя уровня, а минут через 15 попробуйте завести двигатель. В большинстве случаев стук пропадает.

Видео — как проверить гидрокомпенсаторы:

Второй случай возможен после долгой эксплуатации, если к тому же использовались некачественные смазочные материалы. Нагар оседает на частях устройства, закоксовывая его. Можно, конечно, найти работу для своих рук и попробовать сделать прочистку самостоятельно (как советуют некоторые умельцы со страниц различных сайтов), но это может привести к серьезным поломкам. Лучше потратиться на замену, как это рекомендуют все производители.

И наконец, вариант, когда компенсаторы просто износились. Несмотря на то, что прочность их рассчитана на эксплуатацию в течение довольно длительного срока, в нашей стране бывают случаи, когда машины катаются до тех пор, пока не начинают саморазбираться.

Если автомобиль дорог как память о значимых событиях жизни, то ваш путь также лежит в автосервис для замены гидрокомпенсаторов. Если же приступами ностальгии вы не страдаете, то сдайте «железного коня» в утиль, чтобы ремонт отдельных мелких устройств не превысил его стоимость.

А вы знаете как обслужить аккумулятор автомобиля, чтобы он прослужил долго?

Как произвести полировку стеклянных фар можете прочитать в этой статье.

Как правильно подготовить машину https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/to-i-remont/pokraska-avto-svoimi-rukami.html к покраске.

Видео — замена гидрокомпенсаторов Hyundai Accent:

Может заинтересовать:

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу

Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто

Добавить свою рекламу

Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Добавить свою рекламу

Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Добавить свою рекламу

Справочная и техническая информация о деталях двигателей

Магазин Motorzona.ru предлагает толкатели клапанов для грузовых и гидрокомпенсаторы для легковых автомобилей самых известных мировых производителей (SWAG, Ruville, TRW, AE, BF, Diesel Technic, FP-Diesel).

Большое значение для надежной работы клапанного механизма имеет выполнение своих функций толкателями клапанов.
Толкатели клапанов предназначены для непосредственной передачи движения клапанам или штангам механизма газораспределения. Толкатели воспринимают передающиеся от кулачка боковые усилия, вследствие чего стержни и направляющие втулки как боковых, так и подвесных клапанов от этих усилий разгружаются.
В процессе работы двигателя детали клапанного механизма нагреваются, что приводит к увеличению их в размерах. Это ведет к тому, что клапан перестанет плотно закрываться и появится пространство между седлом и тарелкой клапана. Для того чтобы обеспечить бесперебойную работу двигателя, в клапанном механизме предусмотрен тепловой зазор (для впускных клапанов — от 0,15 до 0,25 мм, для выпускных — от 0,20 до 0,35 мм и более).
Величина и характер изменения зазора зависят от температурного режима двигателя, конструкции механизма газораспределения и материалов его деталей. Зазоры между клапаном и толкателем с увеличением температуры уменьшаются. Это происходит по тому, что при нагреве длина клапана увеличивается на большую величину, чем высота головки блока. На двигателях с нижним расположением распределительного вала, зазор между клапаном и ударником коромысла клапана при повышении температуры деталей наоборот, увеличивается. Это объясняется, тем, что при нагреве двигателя увеличение высоты цилиндра и головки блока оказывается большим, чем удлинение штанги толкателей.
При эксплуатации двигателя происходит естественный износ деталей газораспределительного механизма, приводящий к увеличению теплового зазора. Наличие повышенных зазоров отрицательно сказывается на работе механизма газораспределения, вызывая стук при подъеме и посадке клапана и повышенный износ соприкасающихся поверхностей. Возникают опасные удары клапана о седло, приводящие к разрушению опорной поверхности, потери компрессии, а выпускных клапанах — к обгоранию тарелки и седла клапана. С увеличением зазоров ухудшается также наполнение двигателя.
Для обеспечения плотности посадки клапана в седло в двигателях предусматривается устройство для регулировки зазора между клапаном и затылком кулачка или между клапаном и толкателем, или между клапаном и ударником коромысла. Зазор обычно регулируют при помощи ввертываемого в верхнюю часть толкателя и закрепляемого с помощью контр гайки болта.
Регулировка зазоров является регулярной процедурой при техническом обслуживании автомобиля.
В современном двигателе строении получили большое распространение гидравлические толкатели. Они автоматически выбирают зазор между стержнем клапана и толкателем (или коромыслом). Гидравлические компенсаторы (гидрокомпенсаторы) зазоров в клапанном механизме обеспечивают его безударную работу и полное закрытие клапанов.
Принцип действия гидрокомпенсатора заключается в автоматическом изменении длины гидрокомпенсатора на величину равную зазору в ГРМ. Это происходит за счет перемещения его деталей под действием пружины и подачей масла из системы смазки двигателя.

Гидравлический толкатель состоит из: корпуса, пружины плунжера, плунжерной пары, и обратного клапана.

• Корпус — в зависимости от конструкции привода клапанов, это коромысло, цилиндрический толкатель, или часть головки блока цилиндров.
• Плунжерная пара состоит из: втулки (обеспечивающей движение плунжера в строго заданном направлении) и плунжера — стального подвижного цилиндра с отверстием в нижней части. Зазор между этими двумя деталями составляет 0,005 — 0,008 мм.
• Пружина плунжера расположена между ним и втулкой, удерживает обратный клапан.
• Обратный клапан, как правило, представляет собой стальной шарик, прижимаемый пружиной.

 

Гидрокомпенсатор в толкателе с верхним распредвалом работает следующим образом:

 

Кулачок распредвала, повернутый к толкателю тыльной стороной, не передает на него усилие, и плунжерная пружина свободно выдвигает плунжер из втулки, выбирая тем самым необходимый зазор. Образовавшаяся полость под плунжером, через шариковый клапан вбирает в себя масло. После того как масло заполнит полость, срабатывает шариковый клапан, который под действием своей пружины, закрывая появившуюся полость.
Поворачиваясь выпуклым профилем к толкателю, кулачок нажимает на него и перемещает его вниз. В течении этого воздействия гидравлический толкатель передает усилие на клапан как «жесткий» узел, так как обратный клапан закрыт, и масло в замкнутой полости не сжимается. Во время нижнего перемещение толкателя и плунжерной пары, небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется тепловой зазор между кулачком и толкателем. Ушедшее масло вновь восстанавливается из системы смазки двигателя.
Тепловое расширение деталей клапанного механизма приводит к изменению объема «восстанавливающей» порции масла и длину гидрокомпенсатора, то есть он автоматически восстанавливает зазор, как от теплового расширения материала, так и от естественного износа деталей газораспределительного механизма.
Гидравлические толкатели работают надежно лишь при применении масла высокого качества, сохраняющего при изменении температуры примерно постоянную вязкость.

Расположение гидрокомпенсаторов в толкателе с нижним распредвалом, в коромысле и в опоре рычага привода клапана ГРМ:

Где: 1 — кулачок; 2 — плунжер; 3 — втулка плунжера; 4 — полость под плунжером; 5 — плунжерная пружина; 6 — пружина обратного клапана; 7 — фиксирующее кольцо; 8 — рычаг привода клапана; 9 — сливное отверстие.

ЗАЧЕМ НУЖНЫ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ | Наука и жизнь

Работа гидрокомпенсатора теплового зазора клапанов газораспределительного механизма

‹

›

В результате износа деталей автомобильного двигателя зазоры на клапанах газораспределительного механизма неизбежно увеличиваются, поэтому время от времени приходится их регулировать. Занятие это не слишком сложное, но трудоемкое, требующее определенной квалификации и внимательности. Избежать частой регулировки клапанного механизма и сделать его работу более мягкой помогают гидрокомпенсаторы. Статья рассказывает о том, как они устроены и каких сюрпризов ждать, если вы воспользуетесь нашим советом и установите гидрокомпенсаторы на свой автомобиль. Одна из основных систем двигателя внутреннего сгорания — газораспределительный механизм (ГРМ). Он отвечает за распределение по цилиндрам бензино-воздушной смеси в бензиновых двигателях (или воздуха — в дизельных) и за выпуск выхлопных газов. В состав ГРМ входят распределительный вал с кулачками (один или несколько), клапаны и многочисленные детали, закрывающие клапаны и передающие на них усилия от кулачков распределительного вала: пружины, толкатели, штанги, рычаги коромысел и сами коромысла. Порядок расположения и форма кулачков на распределительном валу задают последовательность и продолжительность открытия и закрытия клапанов.

Распределительный вал может находиться в блоке цилиндров (такое расположение называют нижним) или в головке блока цилиндров (верхнее расположение). Если вал «нижний», то усилие с кулачков на клапаны передают специальные толкатели, штанги и коромысла, если же вал «верхний», то удается обойтись без штанг. В этом случае усилие могут передавать рычаги или толкатели (или и те и другие вместе), находящиеся в непосредственном контакте с распределительным валом.

Клапанный механизм действует в чрезвычайно жестких условиях. Его детали испытывают высокие ударные и инерционные нагрузки, а также термические напряжения (клапаны работают при очень высокой температуре, причем нагрев их весьма неравномерен). Кромки тарелок клапанов и седла подвергаются эрозии, а распределительные валы, толкатели и направляющие втулки — действию трения. При этом все детали механизма должны действовать четко и слаженно, ведь от правильности их работы зависят все характеристики двигателя, начиная с мощности и кончая составом выхлопных газов.

Во время прогрева двигателя детали газораспределительного механизма нагреваются и их размеры увеличиваются. Чтобы при высокой температуре клапаны плотно закрывались, между элементами ГРМ необходимо оставлять небольшие тепловые (термические) зазоры. Заметим, что впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры (выпускные существенно горячее впускных), поэтому и зазоры на них могут быть разными. В двигателях большинства легковых автомобилей величина зазора на впускных клапанах составляет 0,15-0,25 мм, а на выпускных — 0,2-0,35 мм и даже больше.

Если тепловой зазор отрегулирован неправильно, в зависимости от того, «в какую сторону» сделана ошибка, могут возникнуть разные технические неисправности.

Когда зазор отсутствует или, как говорят, клапаны перетянуты, они полностью не закрываются. Если в бензиновом моторе не закрываются впускные клапаны, то смесь может вспыхивать во впускном коллекторе — вследствие этого двигатель не развивает полную мощность и плохо запускается. Неплотность выпускных клапанов приводит к прогару их тарелок и седел. Неплотность клапанов дизеля делает его и вовсе неработоспособным.

Если же зазоры в клапанном механизме велики, то возникают значительные ударные нагрузки на детали и в двигателе появляется резкий частый стук. Распределительный вал да и все остальные детали механизма быстро изнашиваются. От этого клапаны открываются не полностью, а значит, уменьшается их проходное сечение. Наполняемость и вентиляция цилиндров ухудшаются, вследствие чего падает мощность двигателя и повышается содержание токсичных примесей в выхлопных газах.

Величина зазоров на клапанах ГРМ должна устанавливаться в зависимости от температуры деталей двигателя. Между тем большинство регулировщиков клапанов пользуются одним и тем же обычным плоским щупом, независимо от того, контролируют ли они зазоры при температуре воздуха ниже нуля или при +30^оС. А разница есть: например, для двигателя «ВАЗ-2106» она составляет почти 0,05 мм.

Чтобы смягчить работу клапанов и избежать частой регулировки клапанного механизма, конструкторы автомобилей предлагали разные устройства. Однако на двигателях внутренне го сгорания прижились только так называемые гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов. Суть их работы заключается в автоматическом изменении длины компенсатора на величину, равную тепловому зазору. Детали компенсатора перемещаются одна относительно другой, во-первых, под действием встроенной в него пружины и, во-вторых, за счет подачи масла под давлением из системы смазки двигателя.

Обычный гидрокомпенсатор представляет собой корпус, внутри которого установлена подвижная плунжерная пара, состоящая в свою очередь из втулки и подпружиненного плунжера с шариковым клапаном (см. рисунок). Корпусом может служить цилиндрический толкатель (такая конструкция применяется в гидрокомпенсаторах для двигателей «ВАЗ-2108»), часть головки блока цилиндров («ВАЗ-2101»-«ВАЗ-2106»). На двигатели УМЗ 331.10 («Москвич-2141» и «Иж-2126 Ода») иногда ставят гидрокомпенсаторы, корпусом которых служат элементы рычагов привода клапанов.

Плунжерная пара — самая ответственная часть гидрокомпенсатора. Зазор между втулкой и плунжером составляет всего 5-8 микрон. Благодаря этому, с одной стороны, детали более или менее свободно перемещаются относительно друг друга, с другой — сохраняется герметичность соединения. В нижней части плунжера есть отверстие, которое закрывается обратным шариковым клапаном. Между втулкой и плунжером установлена достаточно жесткая пружина.

Когда кулачок распределительного вала располагается тыльной стороной к толкателю, между корпусом и распределительным валом остается тепловой зазор. Масло поступает в плунжер через масляный канал из системы смазки (а). Одновременно с этим плунжер под действием пружины поднимается и компенсирует зазор, а в полость под плунжером через шариковый клапан из системы смазки двигателя также попадает масло. По мере того как вал поворачивается, кулачок начинает давить на толкатель и перемещает его вниз (б). Обратный шариковый клапан в этот момент закрывается, и плунжерная пара начинает работать как жесткий элемент (масло можно считать несжимаемой жидкостью), передавая усилие на клапан (в). Небольшая часть масла все же выдавливается из-под плунжера через зазор между ним и втулкой. Утечка компенсируется поступлением масла из системы смазки. Из-за нагревания деталей во время работы двигателя происходит некоторое изменение длины гидрокомпенсатора, но система сама автоматически компенсирует зазор, изменяя объем дополнительной порции масла.

Гидрокомпенсаторы существенно упрощают обслуживание двигателя, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра. Дело в том, что больше всего гидрокомпенсаторы «боятся» увеличения зазоров в плунжерной паре. Когда зазор увеличивается, происходит утечка масла из-под плунжера, пара становится «не жесткой» и компенсатор просто не успевает срабатывать. Эта неисправность выдает себя резким стуком во время работы двигателя. Примерно то же самое происходит и при неисправности клапана, только масло вытекает не через зазор между плунжером и втулкой, а через клапан.

Иногда плунжерную пару заклинивает. В зависимости от того, в каком положении заклинило детали, либо в клапанном механизме образуется слишком большой зазор (возникают ударные нагрузки, сопровождающиеся резким стуком и повышенным износом деталей), либо клапаны оказываются «зажатыми» (возрастает нагрузка на распределительный вал, повышается износ деталей, резко падает мощность, появляются хлопки в системе впуска и «стрельба» в выхлопном тракте).

Вопреки распространенному мнению, что даже самое простое дополнительное устройство неизбежно снижает надежность любого прибора, гидрокомпенсаторы гарантируют более стабильную работу газораспределительного механизма. Так что владельцам «Жигулей», «Москвичей» и других отечественных автомобилей стоит подумать об их приобретении. Гидрокомпенсаторы есть в каждом автомагазине, а с их установкой справятся на любой станции техобслуживания. По силам эта работа и тем, кто берется сам ремонтировать свою машину.

Стучат гидрокомпенсаторы

Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 268

Гидрокомпенсатор – узел газораспределительного механизма (ГРМ), обеспечивающий его работоспособность, путем поддержания оптимального зазора между кулачком распредвала (или коромыслом) и своей рабочей поверхностью.

Стук гидрокомпенсаторов говорит о неисправности, устранение которой позволит получать от двигателя полную отдачу.

Он состоит из:

• корпуса со специальными проточками и отверстиями;
• плунжерной пары с пружинкой и шариковым клапаном.

Верхний конец стержня клапана автомобиля упирается в дно плунжера. То есть, компенсатор – промежуточное звено между клапаном и кулачком вала ГРМ.

Что там внутри

Регулировка зазора происходит автоматически. Принцип работы гидрокомпенсаторов базируется на ничтожно малом коэффициенте сжатия масла. В момент, когда совпадут отверстия (сделанные специально для пропуска смазки) в головке блока цилиндров и корпусе компенсатора, в него поступит масло. Далее, оно через проточку попадет в верхнюю камеру плунжера, а потом, через открывшийся шариковый клапан, заполнит нижнюю камеру.

Так как, масло подается под давлением, плунжер выдавливается, толкая корпус компенсатора вверх, пока тот не упрется в кулачок. Кулачок вала, проворачиваясь, давит на гидрокомпенсатор, который идет вниз. Отверстия перекрываются, поступление масла прекращается и закрывается шариковый клапан.

Масло обладает свойством несжимаемости, поэтому усилие кулачка вала ГРМ, через гидрокомпенсатор передается на автомобильный клапан. Он открывается. Дальнейший ход кулачка приводит к тому, что пружина клапана толкает его вверх, и он закрывается.

Часть масла может просачиваться через седло шарика плунжера в обратном направлении, увеличивая зазор, но, в следующем цикле, когда отверстия маслопроводов снова совпадут, объем масла пополнится и зазор нормализуется.

Работа ГРМ приводит к выработке поверхности компенсатора, при этом зазор увеличивается. Пополнение объема масла в цикле снова нормализует его. Тепловое расширение деталей тоже влияет на зазор, но и тут гидрокомпенсатор позволяет избавиться от сверхнорматива.

Стук стуку рознь, потому что последствия разные

Чем удобны эти устройства? Тем, что выполняют свои функции, не требуя обслуживания и специального ухода.

О них можно не вспоминать до тех пор, пока не слышен определенный, специфический стук гидрокомпенсаторов.

Причем, он может появляться только при запуске и по мере прогрева исчезать, а может продолжаться все время.

Что происходит, когда стучат гидрокомпенсаторы:

• прекращается функционирование плунжерной пары;
• увеличивается динамическая нагрузка на детали и узлы ГРМ;
• повышается расход горючего;
• прогорают головки клапанов с последующим повреждением головки блока;
• возникают шумы в двигателе, затрудняющие общую диагностику;
• ухудшается разгонная динамика.

Почему стучат гидрокомпенсаторы? Ответов может быть несколько, в зависимости от обстоятельств. Необходимо установить момент, когда начинается стук. Это помогает прояснить ситуацию.

Если слышен стук гидрокомпенсаторов на холодную, то есть, сразу после запуска и продолжается до тех пор, пока мотор не прогреется, то вероятными причинами могут быть следующие:

1. Клапан плунжера пропускает масло при выключенном двигателе.
2. Сужение маслопроводящих каналов загрязнителями. В момент пуска масло имеет большую вязкость и не поступает в плунжер, поэтому и стучат гидрокомпенсаторы на холодную. При разогреве вязкость уменьшается и увеличивается его проникающая способность.
3. Высокая вязкость масла. Стук пропадает по мере увеличения текучести.

Такое явление не очень критично, хотя не стоит оставлять его без внимания. Часто «гидрики» стучат только в момент пуска. Это происходит от того, что при остановке, часть клапанов двигателя замирает в открытом положении и клапан плунжера «стравливает» немного масла.

Не следует причислять эти звуки к признакам неисправности. На холодном двигателе это допустимо. Новые гидрокомпенсаторы, стукнут при пуске, потому что при длительном хранении часть масла может вытечь.

Ну, а если стучат гидрокомпенсаторы на горячую? Хотя вопрос поставлен несколько не корректно. Разберемся, от чего стук появляется при запуске движка и не прекращается по мере прогрева. В этом случае, как и в предыдущем, вероятных причин несколько:

1. Масло плохого качества изначально или давно не менялось. Стук, чаще всего, прекращается после замены масла.
2. Неисправность самого гидрокомпенсатора.
3. Загрязнение масляного фильтра.
4. Стук гидрокомпенсаторов на горячую возникает, если масляный насос не развивает необходимого давления.

Есть еще одна причина, которая, почему-то, проявляется на Приоре. Стук в компенсаторах появляется после замены масла 5W40 на 0W40.

Принимаем меры

Итак, стучат гидрокомпенсаторы, что делать? Не паниковать. Подобное явление еще не доводило автомобиль до исключения из перевозочного процесса.

Функционирование этой важной детали непосредственно связано с системой смазки. Если застучали гидрокомпенсаторы, вероятность того, что масло утратило первоначальные характеристики, достаточно велика.

Не стоит сразу думать о разборке мотора. Первым делом, чтобы устранить стук, меняют масло и фильтр. После замены, при пуске не вздрагивайте от стука гидрокомпенсаторов, в процессе слива масла, оно уйдет и из них, а наполнятся плунжеры, когда запустился масленый насос.

Если это не помогло, то необходимо выяснить, какой гидрокомпенсатор стучит. Возникает вопрос, как определить тот, который необходимо менять? К примеру, у ВАЗ 2112 16 клапанов, как узнать, какой не функционирует?

Для этого необходимо поставить кулачок распредвала (коромысло) так, чтобы он не мешал и попробовать выколоткой надавить на компенсатор. Исправный продавится если приложено значительное усилие, неисправный уйдет вниз легко. Его необходимо убирать.

Как проверить гидрокомпенсаторы без разборки? Неисправный можно выявить и на работающем двигателе.

Место его установки определяется при помощи фонендоскопа. Некоторые умельцы делают приспособление, используя металлический стержень и резонатор из алюминиевой банки. Опытные мотористы обнаруживают просто на слух. Далее, устраняется причина стука гидрокомпенсаторов.

После обнаружения неисправных деталей, некоторые автовладельцы снимают их, с целью убрать загрязнители из плунжера путем разборки и промывки. Другие идут на их удаление и замену. Часто, после этих манипуляций удается устранить стук лишь на некоторое время.

Разбор и анализ периодичности ремонта этих узлов подсказывает, что их износ и условия эксплуатации, примерно одинаковы, а значит и состояние тоже. Поэтому рекомендуется менять гидрокомпенсаторы комплектом.

Мне нравится2Не нравится

почему стучат и как проверить на работоспособность

К чему приводят неисправные гидрокомпенсаторы? Всего-то к уменьшению срока службы , а также они оказывают медленное и губительное воздействие на головку блока цилиндров. Не будем заранее расстраивать вас информацией о стоимости ремонта этих узлов.

Видео о том, как проверить гидрокомпенсаторы:

Касаемо самого ремонта гидравлических компенсаторов. Решать вам, попробовать либо обратиться к квалифицированным специалистам. В принципе, вы можете провести у мастера диагностику и установить причину неисправности. И если, к примеру, требуется всего лишь промывка компенсаторов, то вы вполне справитесь сами. В том случае, если требуется более сложный ремонт, советуем вам воспользоваться услугами профессионалов. Потому как неграмотное вмешательство может обернуться для вас в дальнейшем большими затратами на ремонт. Зачастую куда проще и выгоднее сразу обратиться в хороший сервис, где всю работу выполнят знающие люди.

P.S. Напишите нам в комментариях, приходилось ли вам сталкиваться со стучащими гидравлическими компенсаторами? И если да, то в чём была причина и каким образом вы смогли её устранить.

Водители каждый день заводят своих железных коней. Если к авто владельцы относятся внимательно и трепетно, то обязательно слушают, ровно ли работает двигатель и появляются ли при запуске новые звуки. Заправился, например, на другой АЗС, и мотор уже начинает работать совсем по-другому. Или же столбик термометра резко опустился за ночь. На тебе! Даже человеческий организм реагирует на перепад температуры, что уж тут говорить о моторах наших тачек? Двигатель должен всегда работать одинаково. Но иногда всё же . Так, можно обнаружить, например, что в автомобиле стучат гидрокомпенсаторы. Чем грозит этот стук?

Что такое гидрокомпенсаторы?

«Гидрики», гидротолкатели или гидравлические толкатели. Всё это разные названия гидрокомпенсаторов. С вопросом о причинах стука этой части механизма автолюбители обращаются к специалистам часто. Иногда пытаются найти ответ в интернете. Обычно их интересуют причины стука и к чему приводит его появление? Гидрокомпенсаторы — часть устройства двигателя. Они предназначены для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов мотора. Принцип действия гидрокомпенсаторов в автоматическом увеличении хода на расстояние, равное зазору в ГРМ (газораспределительном механизме). Это достигается с помощью работы пружины и подачи масла. Гидрокомпенсатор состоит из плунжерной пары, пружины плунжера, корпуса и обратного клапана.

Стук гидрокомпенсатора

Стук гидрокомпенсатора является частой жалобой. Говорят, сел, завёл, а тут вот такой неприятный сюрприз! Попробуем разобраться, почему это происходит. Если автолюбитель услышал стук гидрокомпенсаторов на холодном двигателе, это может напугать его не на шутку, особенно если мотору уже немало лет. Думает, развалится не сегодня-завтра мой динозавр. Но раньше времени хоронить тачку не стоит. Причиной тому может стать следующее:

Как исправить?

Что делать, если вдруг застучали гидрокомпенсаторы? Первостепенно автолюбителю необходимо распознать причину. В случае, если виной тому масло, лучше его заменить. Выбирать стоит полусинтетику. Изначально можно попробовать промыть двигатель специальной жидкостью. Разнообразие их велико. Основой жидкостей для промывки является минеральное масло. В него добавляют щелочные присадки, которые и призваны отчистить стенки двигателя от ненужной грязи. Сейчас на рынке присутствуют два : так называемые пятнадцатиминутки и жидкости длительного воздействия. Промывку обычно осуществляют перед заменой масла. Если эта процедура не избавляет от стука, нужно задуматься. В случае неисправности впускного требуется замена масла на масло с меньше вязкостью, промывка двигателя и замена гидрокомпенсаторов. Лучше, если делать, менять сразу все, а не один. Даже если только он вышел из строя. Если забился масляный фильтр, его также можно заменить. Таким образом стук можно будет убрать.

Иногда причина в самих гидрокомпенсаторах

Почему стучит на горячую?

Причины стука гидрокомпенсаторов на холодном двигатели мы уже разобрали, но почему на горячую стучит? Если автомобиль уже набрал рабочую температуру, но звук не пропадает, это может говорить о серьёзных проблемах. Причиной могут являться:

• износ и увеличение посадочного места под гидрокомпенсатор. При нагреве пространство ещё больше увеличивается, что сопровождается стуком;
• гидравлика и механика гидрокомпенсатора. Причиной стука может являться неисправность самого «гидрика»;
• перегрев двигателя. Перегрев двигателя вообще штука опасная, поэтому при наличии отечественного автомобиля следует внимательно следить за температурой. Если вы стоите в пробке, вентилятор не срабатывает, а температура растёт, лучше включить печку на полную мощность. Даже если это происходит в жаркую погоду. Включённая печка поможет и избежать закипания. Отдельные умельцы выводят кнопку включения вентилятора в салон, что позволяет заранее включать охлаждение. В иномарках за перегрев отвечают специальные системы, которые сигнализируют о превышении рабочей температуры или не допускают перегрева.

Гидрокомпенсаторы также подвергаются износу

С чего начать?

Самым верным решением при стуке гидрокомпенсатором является диагностика автомобиля. Если стук повторяется неоднократно, лучше проехать на СТО. Если в устройстве автомобиля владелец не силен, нужно доверить ласточку профессионалам. Они не только помогут разобраться в проблеме, но подскажут, как устранить её. Первостепенной является задача, во время выполнения которой необходимо определить, какой именно гидрокомпенсатор стучит. Для этого обычно используют акустическую диагностику. Также нужно разобрать и промыть гидрокомпенсатор. Может быть, это процедура поможет избавиться от неприятного стука. Самостоятельно снять гидрокомпенсатор не просто, да и пробовать не стоит, если автовладелец в своих силах не уверен. Лучше доверить это нелёгкое дело специалисту. Если же промывка гидрокомпенсаторов не принесла никаких плодов, стоит обратиться к хорошему мастеру по ремонту двигателей. Может быть специалист с многолетним опытом поможет узнать, в чём проблема и сможет устранить её. Стоимость ремонта будет зависеть от объёма и сложности работы.

Главное, не пускать всё на самотёк

Что может произойти?

Последствия стука гидрокомпенсаторов могут быть разнообразными. Так к чему приводит такой неприятный симптом? Если стук гидрокомпенсаторов говорит о неисправности, может произойти быстрый износ деталей газораспределительного механизма. А потому может ухудшиться и работа мотора. Изношенные детали могут начать крошиться и вместе с маслом засорять внутренности. Всё это может привести к зажиму клапанов. Следствием этого могут являться снижение мощности и увеличение нагрузки на распределительный вал и другие части механизма.

Подведём итог

Итак, если в вашем автомобиле начали стучать гидрокомпенсаторы, и происходит это неоднократно, тянуть время не стоит. Лучше всего обратиться с этой проблемой к специалисту. Он поможет « » и сориентирует по стоимости ремонта, если он необходим.

Если стучат гидрокомпенсаторы, то необходимо разобраться в причинах явления. Еще из школьного курса физики известно. Что металл расширяется при нагревании, а сжимается при охлаждении. Во время сборки механизма газораспределения двигателя это свойство берется в учет, и производится сборка узла с заданными зазорами. Их величина определяется заводом изготовителем и сохраняется в паспорте автомобиля.

С течением времени зазоры нуждаются в регулировке и своевременной проверке. Отклонение зазоров от заданной нормы влияет на работу силового агрегата:

• При снижении или удалении зазора герметичность нарушается, так как клапан полностью не закрывается, что снижает компрессию в цилиндрах мотора и приводит к снижению мощности.
• Если размер теплового зазора выше допустимой величины, то происходит быстрое разрушение деталей выпускных и впускных клапанов механизма газораспределения двигателя. Специфический стук клапанов при запуске мотора и на горячем моторе говорит о повышенном зазоре.

Допустимые величины технологических зазоров должны соответствовать марке автомобиля и двигателя, его особенностей устройства, и быть в интервале от 0,15 до 0,4 мм. Настройка осуществляется через каждые 15 тысяч км, и состоит в разборке головки блока. Зазоры устанавливаются вручную, с применением специальных щупов. При использовании специальных приспособлений — гидравлических компенсаторов, мотор разбирать не требуется, так как настройка зазоров выполняется автоматически.

В цилиндрический корпус этого устройства вставлен плунжер, который упирается в упругую возвратную пружину. В корпусе поршня встроен шариковый перепускной клапан с нажимной пружиной. Подвижный плунжер удерживается стопорной шайбой совместно с внутренностями компенсатора.

Гидрокомпенсаторы имеют между собой отличия в зависимости от того, в каком месте они установлены в механизме газораспределения.

• Если эти устройства монтируются в специальных гнездах в ГБЦ, то корпус этого толкателя сделан подвижным по отношению к посадочному месту.
• При установке гидрокомпенсатора в гнездах коромысел, этот корпус является неподвижным, в отличие от плунжера.

Гидрокомпенсатор повышает или снижает свой размер из-за перетекания масла и одновременной работы клапана и пружин. Он связан с распредвалом, выпускным и впускным клапанами механизма газораспределения и поддерживает установленные тепловые зазоры, нужные для качественного функционирования мотора. При этом учитываются свои температурные изменения.

Стучат гидрокомпенсаторы на горячую

Рассмотрим коротко самые популярные причины возникновения стука гидравлических компенсаторов на прогретом моторе и как устранять эти неисправности:

• Длительное время не производилась замена масла , либо оно не соответствующего качества. В этом случае для предотвращения похожих проблем, требуется произвести замену масла.
• Засорились клапаны . В такой ситуации эту проблему можно обнаружить только на прогретом моторе. А в холодном состоянии стук не всегда можно обнаружить. Решением этого вопроса является промывка системы, и замена масла свежим, рекомендуется более густым маслом.
• Загрязнение масляного фильтра . Из-за этого масло не проходит к гидрокомпенсатору под необходимым давлением. В результате создается воздушная пробка, являющаяся причиной этой неисправности. Решением является замена фильтра на новый.
• Несоответствующий уровень масла . Он может быть повышен или понижен. В итоге масло перенасыщается воздухом, что и приводит к возникновению стука. Чтобы решить такую проблему, следует долить масло до нормального уровня.
• Неверная работа маслонасоса . Если он функционирует не на всю мощность, то это является причиной стука гидрокомпенсаторов. При этом необходимо проверить работу насоса и настроить его на нормальную работу.
• Расширенное место для посадки гидравлического компенсатора . При нагревании мотора место посадки еще больше расширяется, что способствует возникновению стука. Чтобы двигатель не вышел из строя, следует срочно обратиться в автомастерскую.
• Неисправность гидравлики и механической части . В этом случае решение вопроса довольно сложное, поэтому целесообразно обратиться в специализированный автосервис.

Стучат гидрокомпенсаторы на холодную

Рассмотрим перечень распространенных причин, вызывающих стук гидравлических компенсаторов на непрогретом двигателе, и как решать такие проблемы:

• Неисправен сам гидрокомпенсатор . Но похожий стук характеризуется и при прогретом моторе. Причиной неисправности гидравлического компенсатора может быть повреждение деталей плунжерной пары, его заклинивание ввиду проникновения грязи внутрь механизма, сбой в работе клапана, пропускающего масло, износ внешних сопряженных поверхностей. Для устранения этой неисправности следует провести диагностику в специализированной мастерской.
• Слишком густое масло , выработавшее свой срок службы. Проблема решается путем замены масла свежим.
• Негерметичен клапан гидравлического компенсатора . От этого производится отток масла, когда мотор не работает. Совместно с этим производится процесс насыщения воздухом гидрокомпенсатора. Но такой эффект не обнаруживается, если воздух заменяется на масло. Для исправления ситуации можно прокачать гидравлический компенсатор или заменить клапан.
• Впускное отверстие засорилось . Здесь имеется в виду отверстие для прокачки масла. При нагревании мотора осуществляется естественное разжижение масла, поступающего по отверстию. Чтобы масло снова начало проходить по отверстию, нужно попытаться прочистить его.
• Режим температуры не соответствует рабочим параметрам . Некоторые виды масла не годятся для эксплуатации при пониженных температурах. Его густота не соответствует условиям работы. При этом необходимо залить рекомендуемое заводом масло, способное сохранять параметры даже при сильных морозах.
• Клапан гидравлического компенсатора пропускает масло , которое вытекает назад через клапан, а гидрокомпенсатор насыщается воздухом. При заглушенном моторе температура уменьшается, масло тоже изменяет свои характеристики. Пока мотор не нагреется, масло не станет поступать в систему. Для исправления поломки нужно заменить гидрокомпенсатор или клапан.
• Засорился масляный фильтр . В таких случаях решение всегда одно — обычная замена фильтра новым.

Стук в новых гидрокомпенсаторах

Такое явление в первое время является нормальным, пока машина новая. Но если в ближайшее время стук не исчезает, то необходимо выявлять проблему. Если учесть, что такие гидравлические компенсаторы не поддавались износу, то причина, скорее всего в другом. Но рекомендуется, чтобы при приобретении нового комплекта была оформлена гарантия. Так можно предостеречь себя в случае обнаружения брака, либо несоответствующего варианта гидравлических компенсаторов.

Стук новых компенсаторов часто связан с неверным их монтажом, вследствие чего не проходит масло. Другие различные проблемы тоже выявляются такой причиной, что компенсаторы невозможно прокачать, так как к ним не может дойти масло. В этом виноваты засоренные масляные каналы, а также сломанный маслонасос и многие другие неисправности.

Можно ли эксплуатировать автомобиль со стуком в гидрокомпенсаторах

Если быстро ответить на поставленный вопрос, то ездить можно, однако необходимо быстро устранить эту неисправность, так как возникает:

• Дополнительный шум в подкапотном пространстве.
• Высокая вибрация.
• Излишний расход топлива.
• Нарушение экологии, так как повышена дымность выхлопных газов
• Снижение эластичности управления.
• Падение мощности мотора.

При работе неисправного мотора он может полностью выйти из строя. Поэтому запрещается эксплуатировать автомобиль с неисправностями в механизме газораспределения. Чем раньше будет начат ремонт, тем дешевле он обойдется.

Так как в двигателе имеется несколько таких элементов, то требуется перед заменой определить, какой компенсатор издает стук во время работы. В автосервисах выявление неисправной детали производится специальным оборудованием для замера шумовых характеристик. Акустическая диагностика в этом случае стала эффективным способом выявления неисправного гидрокомпенсатора.

Также осуществить диагностику такой детали можно на снятом двигателе. Для проверки этих деталей понадобится снять крышку клапанов, далее нужно продавливать каждый компенсатор отдельно. Детали, которые при надавливании будут легко утапливаться, обладают малым давлением масла, что свидетельствует об их поломке. Гидрокомпенсатор, который заклинил, надавить не получится усилием руки человека. Важным моментом является то, чтобы при диагностике компенсаторы не прижимались кулачком распредвала.

Как устранить стук

Наиболее правильным способом устранения стука является выполнение полного ремонта, но следует испытать и другие варианты, например, промывка. Этот процесс требует хороших навыков работы и больших затрат энергии. Но промывка не дает полной гарантии на устранение причин шума, так как иногда эта причина скрывается не в самом компенсаторе, а в плохом качестве масла или в других неисправностях.

Бывают случаи, когда на холодном моторе имеется стук, а на горячем двигателе он отсутствует. В этом случае дело в нагретом масле. Это широко распространено среди водителей, и многие не обращают внимания на эту неисправность. Если после нагревания двигателя стук не проходит, то следует обращаться в автосервис, чтобы там выполнить профессиональный ремонт.

Если стук идет от одного компенсатора, то можно попытаться устранить стук таким методом:

1. Повернуть коленчатый вал до момента открытия клапана, подходящего к стучащему компенсатору.
2. Вращать клапан и пружину на угол, чтобы переместить детали, стоящие неверно.
3. Запустить мотор. Если стук так и остался, то необходима более серьезная проверка двигателя.

Этот метод подходит на Приоре, а также на ВАЗ-2112. Если мотор стучит, будучи холодным, то ничего страшного в этом нет, так как масло еще густое, и стук исчезнет, когда двигатель нагреется. При стуках холодного двигателя эксплуатировать автомобиль допускается. А если клапана стучат при горячем двигателе, то необходимо поставить машину на ремонт. Если не затягивать, а сразу обратиться к специалистам для ремонта, то это не займет много времени, а стоимость ремонта будет не слишком высока.

Многие водители задаются вопросом, почему на Приоре стучат гидрокомпенсаторы. Сначала определяют, какой именно толкатель издает стук. Это определяется акустической диагностикой, либо отключением цилиндров поочередно.

Далее проверяют давление масла в двигателе. При низком давлении возможна замена маслонасоса. Но часто причиной становится само моторное масло, выбранное неправильно, либо залито не в полном объеме. Требуется заменить масло заданной заводом маркой, и изменить его вязкость путем добавления присадок, способных прекратить стук. Иногда видно, что в свечном колодце есть масло во время работы мотора с повышенной нагрузкой. Масло вытягивается шприцом, а свечи чистятся или заменяются новыми. Затем для образования нормального давления под крышкой компенсаторов необходимо нанести герметик, которого оказалось недостаточно во время сборки на заводе.

Порядок замены гидрокомпенсаторов

Замена этой детали на новую является простой процедурой, которую можно выполнить своими руками, марка автомобиля в этом случае не так важна, так как конструкция мотора и принцип действия у всех силовых агрегатов аналогичен. Отличием является только в том, что при замене компенсатора на некоторых моделях нужно менять и прокладку крышки ГБЦ. Но, в общем, принцип проведения замены одинаков, поэтому следует рассмотреть замену этой детали в целом.

Порядок замены:

1. Снять крышку клапанов.
2. Удалить звездочку с распределительного вала. Это выполняется, применяя проволоку. Необходимо просто зацепить деталь и поднять вверх.
3. Проверить натяжитель и успокоитель. Если они слишком износились, то их следует заменить новыми.
4. Удалить крепления с коленчатого вала и снять постель.
5. Снять рокеры и положить их в определенной последовательности. Можно расположить их по номерам, во избежание перепутывания.
6. Снять по очереди компенсаторы. При демонтаже разных деталей придется прикладывать разную силу. Это можно объяснить вибрацией при езде. Гидрокомпенсаторы также располагают по номерам, если планируется их чистка и диагностика.
7. Промыть и прочистить маслопровод, и места их установки.
8. Закрутить гидравлические компенсаторы на место. При проведении монтажа следует проявлять осторожность, так как в случае прикладывания большой силы можно повредить деталь. Поэтому целесообразно применять ключ с динамометром.
9. После монтажа следует установить снятые детали по номерам, обратным снятию.
10. В обязательном порядке следует закрепить клапаны на местах широкой отверткой.

Демонтированные клапаны можно отреставрировать, промыв их, однако чаще всего после замены, старые детали никто не промывает.

Этот порядок работы полностью аналогичен замене клапанов на Нива Шевроле. У других автомобилей имеются незначительные отличия. Если вы не обладаете достаточными навыками, либо не уверены в своих действиях, то рекомендуется обращаться в специализированные мастерские.

Если вы являетесь хозяином автомобиля с гидрокомпенсаторами n52, то для удаления посторонних звуков необходимо, лишь заменить масло более вязким, например маслом 5W-40 . Такая замена может исправить проблему, если виновато было масло. Если вы эксплуатируете автомобиль слишком медленно, то это также губит мотор автомобиля. Необходимо следовать такой заповеди: медленный разгон при медленном замедлении. Это будет помогать сохранять мотор, а также уменьшать расход горючего.

Замена гидрокомпенсаторов на Приоре 16 клапанов своими руками:

Последствия стука гидрокомпенсаторов

Если слышен специфический звук при работе механизма газораспределения, то нельзя медлить, а необходимо ехать к мастеру по двигателям. Если своевременно не выявить неисправность этой системы, то срок эксплуатации привода механизма газораспределения сильно уменьшится, идет значительная нагрузка на ГБЦ, что в последующем приведет к дорогому ремонту.

Шум появляется после замены компенсаторов

Другой причиной стука компенсаторов становится их неисправность, так как их необходимо периодически менять. Чаще всего это и становится главной причиной. Если вы заменяете гидрокомпенсатор, то рекомендуется заменить весь набор. Нет никакой гарантии, что все компенсаторы исправны и не создают много шума. Если при замене стук не исчезает, то нужно найти причину в других наружных факторах.

Чаще всего новые компенсаторы не стучат. Однако если стук продолжается, то возможны бракованные детали, либо причина была не в них. Чтобы убедиться, что дело совсем в другом, нужно проверить их крепление. Может быть, детали не смогли дать необходимой усадки и создают подобный звук. Для устранения стука, необходимо подкрутить их, при этом стук должен прекратиться. Если же стуки не прошли, то нужно поехать в автомастерскую.

Правильный выбор масла

Как мы уже разобрались, гидравлические толкатели способны издавать стук ввиду масла плохого качества. Выбрать такое, которое подходит только для вашего автомобиля, довольно сложно. При подборе рекомендуется прочитать его инструкцию. Вполне возможно, что оно обладает такой же густотой, но разными свойствами смазывания. Это прямо зависит от количества разных присадок в масле. Следует обязательно проверить сертификацию масла, которое вы приобретали для марки мотора вашей машины.

Важным моментом является подбор правильной марки масла, в противном случае придется производить замену других элементов двигателя, а не только гидрокомпенсаторов. Перед проведением замены масла, рекомендуется получить консультацию мастера по двигателям.

Изготовители гидрокомпенсаторов

Имеется постоянное мнение, что оригинальные расходные детали значительно качественнее, чем от других производителей. Обычно это так и есть, но есть некоторые особенности. Оригинальные запасные части чаще всего значительно дороже аналогов. Другой особенностью является то, что существуют аналоги оригинальных деталей, превосходящие заводские детали по качеству.

В результате из-за экономии или из-за качества, владельцы автомобилей могут приобрести аналоги гидравлических компенсаторов. Поэтому рассмотрим информацию об имеющихся у нас производителях.

• Фирма AJUSA . Их цена невысокая, но и качество у них соответствующее, они практически имеют только отрицательные отзывы. Часто на них сетуют из-за плохого качества производства, которое способствует быстрому появлению стука и малому сроку службы.
• Изделия фирмы АЕ . Это европейские изделия, которые завоевали славу качественных деталей по доступной цене. Однако, есть мнение, что эти устройства начинают издавать стук уже через несколько тысяч км.
• Компенсаторы SWAG . Этот немецкий производитель выпускает качественные детали, но имеются отдельные моменты выпуска некачественных моделей, уступающих оригинальным по качеству стали, в результате брака или контрафакта.
• Гидрокомпенсаторы фирмы FEBI . Это также немецкий производитель, но со сниженным гарантийным сроком. Также хорошее качество имеют компенсаторы, произведенные именно в Германии, а в других странах, например, в Китае, часто изготавливают бракованные модели, что приводит к дорогостоящему ремонту.
• Детали INA . Производственные цеха этого изготовителя находятся также в Германии. Они отличаются высоким качеством и длительной гарантией изготовителя, как и всякое немецкое устройство. Их детали имеют отличные отзывы автовладельцев и очень популярны на российском рынке и в торговых сетях ближнего зарубежья.

Сегодня мы поговорим про причины стука гидрокомпенсатора и способы решения данной проблемы.

Газораспределительный механизм силовой установки автомобиля является очень важной ее составляющей, поскольку обеспечивает своевременную подачу воздуха или горючей смеси в цилиндры и отводит из них отработанные газы.

На современных авто чаще всего используют механизм с верхним расположением распределительного вала, что позволило уменьшить металлоемкость конструкции и как следствие – увеличение надежности.

Поскольку при нагреве металл расширяется, а клапана постоянно находятся в зоне высокой температуры, для предотвращения его поджимания, вследствие чего он неплотно садится в седло, предусмотрен тепловой зазор между стержнем клапана и кулачном распредвала.

При этом тепловой зазор имеет определенную величину, чтобы обеспечить максимально возможное открытие клапана, исключая его поджимание.

Раньше у двигателей с верхним расположением распределительного вала тепловой зазор регулировался путем помещения между стержнем клапана и кулачком распредвала регулировочных шайб определенной толщины.

Недостатком применения этих шайб являлась потребность в периодической проверке зазора и регулировке его путем подбора шайб.

Сейчас же для обеспечения теплового зазора все чаще применяются гидрокомпенсаторы, по-народному — гидрики, использование которых исключил потребность в регулировке зазора, и все потому, что зазор регулируется за счет давления масла.

Располагаются гидрокомпенсаторы, как и регулировочные шайбы, между стержнем клапана и кулаком распредвала.

Внешне гидрик выглядит как небольшой поршенек, поэтому в головке предусмотрены посадочные места под них.

Конструкция и принцип работы

Сама же конструкция гидрокомпенсатора проста. Состоит он из цилиндрического поршня, днище которого и воспринимает усилие от кулачка распредвала.

Внутри этого поршня в своем посадочном месте установлен плунжер, посредством которого передается усилие через поршень от кулачка к стержню клапана (смотрите фото выше).

В своем посадочном месте плунжер свободно перемещается, обеспечивая тепловой зазор.

Работает гидрик так: при работающем двигателе кулачок набегает на днище поршня гидрокомпенсатора и смещает его вниз. Перемещаясь, поршень посредством плунжера давит на клапан, и он открывается.

Регулировка же зазора выполняется маслом.

Масляный насос подает масло в головку под давлением. В гидрике оно попадает в подплунжерное пространство, и смещает плунжер внутри посадочного места.

Чем выше давление масла, тем больше оно будет давить на плунжер и тем сильнее он выйдет из посадочного места.

При снижении давления – плунжер снова заходит в посадочное место. Таким образом тепловой зазор между плунжером и стержнем клапана регулируется самостоятельно и зависит от давления в системе смазки.

Чтобы масло не вытекало с гидрика после остановки мотора, в каналах подачи масла в головке блока установлены шариковые клапана.

Имея такое преимущество, как отсутствие потребности в регулировке, гидрокомпенсатор имеет и один существенный недостаток – высокая чувствительность к моторному маслу.

Причины стука гидрокомпенсаторов

Гидрокомпенсатор все-таки не регулировочная шайба, которая может разве что только уменьшиться в толщине из-за постоянного трения, он вполне может выйти из строя.

Проблемы с работой гидрика проявляются в виде отчетливо слышимого стука во время работы силовой установки. Причем стук может быть на одних режимах работы мотора, а на других он исчезает.

Также стук гидрокомпенсаторов может проявляться при непрогретом двигателе и исчезать после достижения оптимальной температуры или же наоборот.

Чаще всего причиной стука гидрика является моторное масло, хотя есть и достаточно других причин.

Если при запуске силовой установки слышен стук гидрокомпенсаторов, но при этом он быстро стихает – это не является причиной выхода их из строя.

Просто после очередной остановки силового агрегата часть клапанов остаются выжатыми из-за расположения распредвала, каналы подачи масла тоже остаются открытыми и масло из гидрика через них стекает.

При запуске же количество масла в каналах быстро восполняется.

Но если стук на холодном двигателе продолжается длительное время или до полного прогрева мотора – это свидетельствует о возникших неисправностях в работе.

Стучит гидрокомпенсатор на холодную.

Стук на холодную может свидетельствовать о:

• Механический износ плунжера и его посадочного места. В таком случае масло не сохраняет свое давление и постоянно вытекает из подплунжерного пространства;
• Заклинивание плунжера в посадочном месте из-за загрязнения;
• Заклинивание в открытом положении шарикового клапана вследствие его загрязнения;
• Засорение канала подачи масла. При прогреве же засор вымывается текучим маслом и гидрокомпенсатор работает нормально;
• Применение на авто масла с повышенной вязкостью. При работе холодного двигателя вязкое масло просто не успевает поступать в гидрокомпенсатор;
• Выработанный ресурс масла, а также значительное его засорение продуктами трения;
• Значительное засорение масляного фильтра, вследствие чего пропускная способность его падает, и холодное масло не подается в полном объеме в ГБЦ.

Причины возникновения стука гидриков на холодном моторе во много сходны с причинами их стука на горячем.

Стук гидрокомпенсатора на горячем двигателе.

Появление стука может быть из-за механического износа, заклинивания плунжера или клапана.

По поводу масла стоит отметить, что стук на горячую может быть из-за сильно текучего масла, тогда масляный насос не может обеспечить должное давление.

Еще одной причиной стука как на холодную, так и на горячую, может является износ масляного насоса с последующим падением его производительности.

Последствия появившегося стука

Интересно, что к каким-либо повреждениям других механизмов силовой установки поломка гидрокомпенсаторов не приводит.

У стучащих гидрокомпенсаторов всего лишь нарушается тепловой зазор, что приводит только к снижению мощности и приемистости силовой установки и повышению расхода топлива.

Но появившийся стук может сигнализировать о нарушении в работе системы смазки, поэтому важно узнать, почему они застучали и устранить проблему.

Что касается применения на авто систем газораспределения SOHC и DOHC, то разница лишь в количестве установленных гидрокомпенсаторов.

Так, на современных авто, в том числе и отечественных, к примеру, ВАЗ 2112 и Лада Приора уже используется система газораспределения DOHC, с 4 клапанами на цилиндр, а значит и с 4 гидриками, общее же количество их – 16.

Причины появившегося стука для всех авто, в том числе и упомянутых, одинаковы.

Наличие такого количества гидриков влияет лишь на более затрудненное выявление застучавшего гидрокомпенсатора, если стучит только один или несколько из общего количества.

Выявление неисправных гидрокомпенсаторов

Выявить застучавший гидрокомпенсатор, в принципе, несложно. Достаточно с авто снять клапанную крышку, чтобы получить частичный доступ к ним, которого будет достаточно для проверки.

Чтобы проверить гидрики, достаточно воспользоваться не толстым деревянным бруском.

Проверка осуществляется путем нажатия на днище гидрика. При создании усилия он начнет утапливаться в своем посадочном месте. Важно при проверке, чтобы на днище гидрика не воздействовал кулачек распредвала.

Заклинивший гидрокомпенсатор созданным усилием попросту не будет утапливаться в посадочном месте, воздействия человека будет недостаточно, чтобы преодолеть усилия пружины клапана.

Если же в нем отсутствует масло по какой-либо из перечисленных причин, утапливание гидрика в посадочном месте будет производиться при значительно меньшем усилии, чем нормально работающих.

Таким методом можно вычислить поломанные гидрокомпенсаторы.

Устранение появившегося стука

Но при появлении стука не обязательно сразу проверять наличие вышедших из строя гидриков. Часто причиной стука становиться масло, поэтому для начала можно заменить масло вместе с фильтром.

После слива масла и заливки нового, первый запуск будет сопровождаться их стуком, поскольку масла в них нет и все каналы пусты.

Через определенное время стук должен прекратиться. Важно только подбирать масло, рекомендованное для использования заводом-изготовителем авто. Также перед заливкой нового масла желательно систему смазки промыть.

Если замена масла не устранила стук, тогда уже и проверяется, какие гидрики стучат. После выявления неисправных гидриков, их нужно снять с авто, для чего потребуется демонтаж из головки распредвала.

После извлечения гидриков их можно попытаться промыть в бензине или керосине, чтобы удалить грязь на плунжерах, если таковая имеется.

После промывки они ставятся на место и проверяется, продолжают ли они стучать. Важно проследить, чтобы каждый извлеченный гидрокомпенсатор ставился строго на свое место, перепутывать их нельзя.

В случае, когда промывка не помогла, возможен сильный механический износ. Тогда гидрокомпенсаторы заменяются, поскольку они не ремонтируются.

Комплект для ВАЗ 2112.

Если гидрики новые и залито свежее масло, но они продолжают стучать, возможно, забиты каналы подачи масла. Тогда придется снимать ГБЦ и промывать ее полностью.

Когда промывка ГБЦ не помогла, это указывает на значительный износ масляного насоса, тогда уже потребуется его замена. Но случается это очень редко, обычно замена масла, а также промывка или замена гидрокомпенсаторов проблему устраняют.

Другие неисправности и способы их устранения.

Лучше всегда искать причину появившегося стука гидрокомпенсаторов последовательно, выполняя одну операцию за другой начиная с простейшего и переходя к более сложному.

Практически на всех автомобильных двигателях происходит процедура регулировки клапанов. Процедура регулировки клапанов, это выставления зазоров между клапаном и толкателем. На двигателях, где тепловой зазор клапанов регулируется вручную, делать это необходимо с определенной периодичность. Для это нужен определенный навык, поэтому инженеры придумали автоматическую регулировку зазоров. Но есть и проблемы у данной технологии — это стук гидрокомпенсаторов о котором сегодня и пойдет речь.

Гидрокомпенсатор – является устройством, которое позволяет автоматически выставлять зазор между клапаном и толкателем двигателя. Оно представляет собой металлический цилиндр в котором находится пружина и обратный клапан.

Принцип действия заключается в изменении длины цилиндра гидрокомпенсатора на всю длину зазора в ГРМ. Работает данное устройство от обратной пружины и давления масла.

Гидрокомпенсатор представляет собой не хитрое устройство цилиндрической формы которое состоит из плунжеров, клапан обратного действия и пружина.

Огромное преимущество гидрокомпенсаторов заключается в том, что они автоматически регулируют зазоры клапанов и избавляют владельца автомобиля, от данной процедуры. Но помимо плюсов существуют и минусы данной технологии. Основной из них – стук на холодную или на горячую в случае неисправности.

Как стучат гидрокомпенсаторы

Стук гидрокомпенсаторов напоминает цокот, очень похожий на цокот не натянутой цепи. Доносится он из головки блока цилиндров. С ее верхней части. Стук компенсаторов может проявляться на холодную или на горячую, либо же присутствовать всегда, в зависимости от износа компенсаторов.

Как мы знаем, работа гидрокомпенсаторов напрямую связана с маслом. Когда двигатель холодный, масло еще просто не попало в гидрокомпенсаторы, поэтому мотор может какое-то время характерно цокать. Но спустя короткое время, если нет других предпосылок – стук пропадет.

Очень явно данный симптом наблюдается на отечественных классических моторах, которые устанавливаются в Нивы последних годов выпуска. В свое время в компанию “ВАЗ” счастливые обладатели данных моторов писали коллективное письмо и требовали отзывную компанию.

Причины стука гидрокомпенсаторов

К основным причинам стука гидриков можно отнести две неисправности:

1. механическая части гидрокомпенсатора
2. масло подачи двигателя к гидрокомпенсатору

К механическим неисправностям можно отнести:

1. Выработка и износ плунжерной пружины. Чаще всего является естественным износом, возникает из-за того, что кулачки распредвала оставляют выработку на поверхности.
2. Засорение гидрокомпенсатора. А именно засорение клапана который отвечает за масло подачу. В следствии данной неисправности гидрокомпенсатор начинает залипать.
3. Завоздушивание. Возникает при недостаточной подачи масла в механизм.
4. Нагар и загрязнение основных элементов гидрокомпенсатора. Возникает при использовании некачественного масла или присадок.

Неисправности масло подачи к гидрокомпенсатору, могут быть вызваны:

• Неисправность масляного фильтра.
• Низкое давление масла
• Неправильная вязкость масло, либо не то масло
• Перегрев мотора, вследствие чего масло теряет свои свойства.

Как говорилось ранее стук гидрокомпенсаторы возможен как на горячую, так и на холодную.

Когда мотор хорошо прогрет, и появляется отчетливый стук гидриков который означает, что есть проблемы с маслом. Возможно масло уже потеряло свои свойства и требует замены. Либо залито масло, которое не подходит по регламенту к вашему мотору. Так же не исключен вариант засорившегося масляного фильтра.

Помочь в данном случае может замена масла и масляного фильтра. Если стук на горячую остался, стоит продиагностировать другие элементы двигателя. Возможно проблема в них.

Что касается стука на холодную, то тут не стоит беспокоится, практически всегда данный стук не является критичным.

Что делать если стучат гидрокомпенсаторы?

Прежде всего, нужно определить какой гидрокомпенсатор стучит. Для мотористов определить какой гидрокомпенсатор вышел из строя обычно не составит труда. Да вы и сами сможете это сделать. Это просто.

Для этого нужно снять клапанную крышку. Так же потребуется устройство которое называется фонендоскоп.

Фонендоскоп устройство с длинной спицей на конце и наушниками.

Если данного устройства нет под рукой, можно попробовать воспользоваться стетоскопом. Суть я думаю Вы уже поняли, нужно прослушать где же сильнее всего стучит, таким образом можно определить какой гидрокомпенсатор барахлит.

В случае обнаружения неисправного гидрокомпенсатора, можно попробовать устранить стук путем чистки. Для этого его нужно разобрать и промыть в солярке или керосине. В некоторых случаях это помогает устранению стука. Если нет, то увы придется менять. Их стоимость не так велика и лучше это сделать как можно быстрее, потому что в противном случае последствия могут быть печальными.

Как проверить гидрокомпенаторы

Проверить гидрокомпенсаторы самому достаточно просто. Устройство по своему строению не сложное.

Для того чтобы выяснить исправность, нужно попробовать нажать на внутреннюю часть гидрокомпенсатора (которая прилегает в клапану). Если она легко проминается, то значит гидрокомпенсатор неисправен, если нет, то значит с ним все в порядке.

Можно ли ездить со стучащими компенсаторами?

Как уже говорилось ранее, запускать данную неисправность нельзя. Убитые гидрокомпенсаторы, оказывают очень негативное воздействие на весь привод газораспределительного механизма. Ремонт его стоит, очень не дешево. Также стук гидриков приводит к более быстрому износу всех элементов ГБЦ.

Минусы гидрокомпенсаторов

Кроме всех перечисленных положительных качеств этой замечательно технологии, у нее есть несколько значительных минусов.

• Практически всегда бывает стук гидрокомпенсаторов на холодно двигателе.
• Гидрокомпенсаторы плохо работают при высоких оборотах.

Поменяли гидрокомпенсаторы а они все равно стучат

Стук новых гидрокомпенасторов после замены не всегда может быть связан с их неисправностью или браком. Как говорилось выше, работа этих устройств зависит от масла. Если новые компенсаторы не заполнены маслом, то они будут какое-то время постукивать пока не заполнятся.

Итог

Несомненно, технология применения гидрокомпенсаторов, очень удобна. Ее применяют множество различных производителей в двигателях как для бюджетного так и для премиум сегмента. Но некоторые все так же используют технологию ручной регулировки клапанов, например компания Honda. Это связано с тем, что их моторы являются высоко оборотистыми, а как мы говорили ранее гидрокомпенсаторы, так же в механизме газораспределения банально мало места, так как там в большинстве случаев используется фирменная технология Vtec и для гидрокомпенсаторов очень мало места.

Гидравлические и механические подъемники клапанов

Подъемники клапана — гидравлические и механические — в чем разница

Гидравлические и механические подъемники клапанов. Итак, в чем большая разница.

Гидравлические и механические подъемники клапанов выполняют одинаковую работу, но выполняют ее по-разному.

Оба они повторяют контур выступа распределительного вала и передают это движение, открывая и закрывая клапаны.

И подъемники гидравлических клапанов, и подъемники механических клапанов внешне похожи.

Все, что находится внутри подъемника, имеет значение. Механические (твердотельные) подъемники, как следует из названия, являются твердыми. Нет никакого внутреннего механизма для зазора, и фактически они требуют зазора для правильной работы. Гидравлический подъемник разработан с учетом изменений в зазоре клапанного механизма, чтобы автоматически поддерживать нулевой люфт.

Гидравлические подъемники с клапанами

Это достигается путем заполнения и опорожнения подъемника моторным маслом через дозирующее отверстие и обратный клапан.В гидравлическом подъемнике сиденье перемещается с помощью гидравлического клапана и давления масла внутри подъемника.

Когда подъемник заправляется маслом, оно качает. Когда масло выходит из подъемника, оно течет или течет вниз.

ПРИМЕЧАНИЕ , Толкатели или толкатели кулачков — это просто другие названия того же самого.

Настройка зазора клапана — что это Настройка зазора

Описывает величину зазора между коромыслом и штоком клапана.Это происходит, когда подъемник находится на основной окружности кулачка. Механические толкатели клапана бывают разные. У них есть заранее определенный зазор или зазор. Регулируя клапаны на двигателе с помощью гидравлических подъемников, вы на самом деле не устанавливаете зазор или зазор.

На самом деле вы фактически устанавливаете предварительную нагрузку на подъемник с помощью толкателя и коромысла. Традиционная регулировка гидравлического подъемника — нулевой люфт. Обычно после этого следует заданное количество оборотов прижимной гайки.

Преимущества подъемников с гидрораспределителями

Чтобы понять, как гидравлический подъемник может компенсировать провисание клапанного механизма при сохранении нулевого люфта; мы должны посмотреть на его внутреннюю работу. Когда клапан закрыт, плунжерная пружина в гидравлическом подъемнике занимает весь зазор в клапанном механизме. Масло поступает в корпус подъемника через питающие отверстия и течет внутрь к плунжеру. Масло продолжает стекать через отверстие в нижней части поршня; вокруг обратного клапана и через отверстия в держателе обратного клапана, чтобы полностью заполнить нижнюю полость.

Компоненты подъемника

Когда подъемник начинает подниматься по выступу кулачка; масло под поршнем пытается вытечь через обратный клапан. Этот внезапный поток масла заставляет обратный клапан сесть; который закрывает отверстие в нижней части поршня. Теперь полная нагрузка клапанного механизма находится на подъемнике. Сжать любую жидкость чрезвычайно сложно. Это заставляет подъемник теперь работать почти так, как если бы он был прочной конструкцией. Предопределенный и строго удерживаемый зазор между плунжером подъемника и его корпусом; позволяет небольшому количеству масла вытекать снизу; движется мимо поршня.

Это движение плунжера относительно корпуса подъемника после установки обратного клапана называется; протекать или спускаться вниз; он состоит из слива масла. Как подъемник возвращается к базовой окружности распредвала; масло заполняет полость высокого давления, и цикл начинается снова.

Недостатки подъемников гидрораспределителей Засорение подъемного механизма клапана

Другой потенциальный недостаток гидравлических подъемников — чрезмерно высокие обороты двигателя; Инерция клапанного механизма может открыть клапаны дальше, чем предполагалось.Это приводит к дополнительному зазору клапанного механизма.

Гидравлический подъемник определяет этот зазор; плунжер начинает удлиняться и фактически может выдвигаться достаточно далеко, чтобы предотвратить закрытие клапана. Это может привести к столкновению клапана с поршнем или к возгоранию клапанов.

Одним из недостатков подъемника гидравлического клапана является то, что он не может следовать столь агрессивному профилю кулачка; как механическая конструкция. Это ограничивает мощность двигателя и рабочую скорость. В дополнение к более мягкому профилю кулачка; подъемнику гидравлического клапана требуется определенное время, чтобы отреагировать на изменения в двигателе.В свою очередь, ограничение мощности двигателя по сравнению с механической конструкцией.

Подъемники клапанов с характеристиками вторичного рынка предназначены для перекачивания и спуска с разной скоростью. Недостатком является то, что для этого они могут жертвовать тихой работой и долговечностью.

Заключение

Бывают случаи, когда необходимо отрегулировать подъемник гидравлического клапана. Но вместо того, чтобы устанавливать зазор, в гидравлической системе должен быть установлен предварительный натяг, поскольку зазора нет.Наконец, это обычно требуется только в том случае, если была снята головка блока цилиндров.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

Что такое подъемник на машине?

Изучая двигатели транспортных средств, вы, возможно, слышали о «подъемниках». Вы также могли слышать о них в контексте ремонта, особенно если у вас тикает двигатель.

Итак, что такое подъемник и что именно он делает ? Давайте посмотрим поближе.

Основы автомобильного подъемника

Подъемник — это цилиндр, который находится между распределительным валом автомобиля и клапанами цилиндра . Когда распределительный вал перемещается над подъемником, он приводится в действие, временно открывая клапан. А поскольку впускной и выпускной клапаны должны открываться в разное время, каждый имеет свой отдельный подъемник.

Подъемники могут иметь разную конструкцию в зависимости от автомобиля. Например, подъемники на двигателях с толкателем активируют коромысло вместо прямого нажатия на клапан.

При этом подъемники делятся на два типа: гидравлические и механические . Давайте посмотрим на оба.

Гидравлические подъемники

Гидравлические подъемники, впервые изобретенные в 1930-х годах для снижения шума от старых механических подъемников, являются наиболее распространенной разновидностью подъемников на рынке. Однако из-за их более высокой стоимости они не выходили на массовый рынок до 1950-х годов.

Гидравлические подъемники состоят из цилиндрического корпуса с внутренним поршнем, который выступает сверху.Вот как они работают:

• Масло под давлением поступает через отверстие в корпусе подъемника и течет в узкий канал. Это масло поступает во внутренний цилиндр подъемника, но свободно вытекает с другой стороны.
• Когда кулачок нажимает на поршень подъемника, он закрывает канал. Это временно блокирует открытие клапана даже при высоком давлении, чтобы газ мог выйти из баллона.
• Когда кулачок проходит свою вершину, поршень подъемника может подняться, позволяя маслу снова течь свободно.В свою очередь, это приводит к тому, что клапан закрывается со щелчком, сохраняя надлежащее давление воздуха в двигателе.

Конструкция с плавающим поршнем предназначена для уменьшения зазора клапана или зазора между коромыслом и цоколем клапана. Нанесение большего количества плетей более щадящее, но может вызвать дребезжание и стук. Чем меньше ресниц, тем тише и плавнее движение.

Хороший набор гидравлических подъемников уменьшит зазор клапана примерно до 0,006 дюйма. Это невероятно мало места.

Проблема здесь в том, что подъемник должен работать с точными допусками, чтобы выполнять свою работу .Если частота вращения двигателя слишком высока, масло не успеет полностью поднять давление в клапане, что приведет к уменьшению потока воздуха и ухудшению рабочих характеристик.

И наоборот, гидравлический подъемник, находящийся под избыточным давлением, может не полностью закрыть клапаны. Это приведет к утечке и может вызвать повреждение, если клапан слишком широко открыт и предотвратит возгорание.

Механические подъемники

Гидравлические подъемники переживали период своего расцвета с 1950-х по 1980-е годы, когда их можно было найти почти в каждой машине на дороге.Тем не менее, некоторые новые автомобили снова начали использовать механические подъемники .

Они могут быть громче, но у механических подъемников есть несколько явных преимуществ перед их гидравлическими аналогами. Во-первых, они дешевы и не требуют особого обслуживания, поэтому отлично подходят для автомобилей эконом-класса. Они также полезны для высокопроизводительных автомобилей, поскольку надежно работают на более высоких оборотах.

Существует два основных типа механических подъемников: твердые подъемники и роликовые подъемники . Твердый подъемник — это именно то, на что он похож: цельный металлический цилиндр.Когда кулачок вращается, он либо давит на цилиндр, либо позволяет ему подняться.

Роликовые подъемники имеют аналогичную конструкцию, но спроектированы для снижения шума от сплошных подъемников. Вместо плоской задней части у них сзади есть ролики, которые позволяют кулачку плавно вращаться сверху.

Это значительно снижает шум и улучшает производительность, особенно при более высоких оборотах. С другой стороны, катки требуют более сложного обслуживания, чем обычный сплошной подъемник, что в конечном итоге приводит к более высоким счетам на механику.

Лифты в двигателях с регулируемым рабочим объемом

Мы уже рассмотрели некоторые основные разработки в области технологии двигателей и их значение, но двигатели с переменным рабочим объемом представляют собой уникальную задачу .

Двигатели с регулируемым рабочим объемом имеют разные названия, в том числе «отключение цилиндров» и «смещение по требованию». Независимо от того, как это называется, это одна и та же базовая технология: некоторые цилиндры двигателя используются только тогда, когда они необходимы.В противном случае они остаются неактивными.

Концепция переменного смещения проста. Отключая некоторые цилиндры, когда они не нужны, двигатель экономит топливо.

Однако, если клапаны продолжают открываться и закрываться, это в некоторой степени нарушит цель. Воздух по-прежнему будет перекачиваться через эти цилиндры, тратя энергию на каждый ход. Чтобы максимизировать экономию топлива, клапаны должны оставаться закрытыми, когда цилиндр не используется.

Есть несколько способов добиться этого. В некоторых автомобилях кулачок имеет разные кулачки для каждого цилиндра , так что клапаны можно активировать и деактивировать индивидуально.

В других транспортных средствах используются современные гидравлические подъемники . Эти подъемники разрушатся при отключении цилиндра, поэтому кулачок их не задействует. Этот тип подъемника требует дополнительного отверстия для подачи масла, что требует более сложной конструкции.

Все эти функции контролируются модулем управления трансмиссией (PCM).Хорошая новость заключается в том, что все автоматизировано, поэтому теоретически вам никогда не придется вносить какие-либо изменения вручную.

Плохая новость заключается в том, что в такой гидравлической подъемной системе задействовано несколько датчиков и соленоидов. В результате, как и во многих электронных системах, может быть сложно устранить неполадки, когда что-то выходит из строя.

Независимо от того, какой метод используется для отключения ненужных клапанов, эффект будет одинаковым. Воздух застревает в цилиндрах и сжимается при ходе вверх вместо того, чтобы выталкиваться через клапаны.

При ходе вниз давление воздуха помогает двигать цилиндр, возвращая большую часть энергии, необходимой для его сжатия. Меньше потраченной впустую энергии означает лучший расход топлива.

Резюме

Подъемники были неотъемлемой частью двигателя внутреннего сгорания на протяжении поколений и будут использоваться в обозримом будущем. Хотите узнать больше о своем автомобиле? Прочтите наши другие информационные статьи! Есть чему поучиться, и регулярно публикуются новые руководства.

Гидравлические подъемники — Magnum — Magnum

Гидравлический подъемник — это небольшой, но жизненно важный фактор в любых успешных усилиях по максимальному увеличению производительности двигателя. Он получил признание благодаря своей уникальной способности повышать эффективность двигателя, продлевать срок службы клапанов и сокращать техническое обслуживание.Тем не менее, лифтеры по-прежнему остаются загадкой для многих людей, которые их используют или могли бы использовать. Так быть не должно. По сути, гидравлические подъемники должны делать только две вещи; разрушаться очень, очень медленно и очень быстро выходить из состояния коллапса.

Некоторые загадки, связанные с подъемниками, возникают из-за того, что мы склонны путать действия автомобильных амортизаторов с действиями подъемников клапанов. Хотя принцип в обоих случаях один и тот же, действие сильно отличается. Гидравлический подъемник имеет очень короткий цикл (в большинстве случаев менее 1/1000 дюйма) и возвращается практически в одно и то же место в конце каждого цикла.Гидравлический подъемник для правильной работы должен разрушаться очень медленно. Фактически, настолько медленно, что при обычных обстоятельствах невозможно обнаружить его движение. Скорость выздоровления, с другой стороны, очень высокая и положительная.

Еще одна функция медленного складывания подъемника — компенсировать рост и сжатие двигателя по мере его нагрева и охлаждения. Это расширение и сжатие происходит во всех двигателях, но на больших стационарных двигателях оно гораздо более выражено.По мере того как гидравлический подъемник сжимается и восстанавливается, с каждым циклом двигателя шток клапана увеличивается из-за тепла. Этот рост создает давление на толкатель, и гидравлический подъемник автоматически настраивается на рост с меньшим возвратом, чтобы поддерживать нейтральное положение. После выключения двигателя металлы остывают, и гидравлический подъемник восстанавливается до прежней заданной длины и снова готов к работе, как только это потребуется.

К сожалению, производители гидравлических подъемников мало что сделали, чтобы развеять ауру таинственности, окружающую эти жизненно важные компоненты.Их усилия по адаптации концепции гидравлических подъемников к большим стационарным двигателям, используемым в химической нефтеперерабатывающей и газотранспортной отраслях, привели к созданию различных очень сложных конструкций со всевозможными уплотнениями и способами монтажа. Magnum Machine предлагает четкое понимание того, что происходит в двигателе, и альтернативы, удобные для пользователя и обслуживания.

Технология двигателя Hot Rod Почему гидравлические роликовые подъемники Johnson используются в вашем двигателе

Johnson Lifters хочет стать вашим поставщиком подъемников для клапанов.Являясь основным поставщиком с производственными мощностями высочайшего уровня, 90-летняя компания безупречно функционирует в условиях высоких нагрузок и низкой толерантности OEM, где проверки контроля качества являются обязательными и частыми. Важной частью программы контроля качества Johnson Lifter является выявление и решение распространенных проблем с подъемниками. В частности, подъемники с гидравлическими клапанами долгое время страдали от мнения, что они не годятся для работы, но это далеко не так.

Джонсон ставит галочку на этом заблуждении и указывает на успех сверхвысокопроизводительных пакетов для дрэг-рейсинга COPO Camaro от Chevrolet, каждый из которых оснащен гидравлическими роликовыми подъемниками Johnson.Выбор компании Chevrolet Johnson Lifters — это не фантазия о дартс. Компания Johnson была выбрана из-за ее репутации производителя прецизионных высококачественных сборок, которые обычно работают в соответствии с требованиями. Для обеспечения такого качества работы Johnson следует строгому режиму, который учитывает все производственные и эксплуатационные вопросы, связанные с гидравлическими роликоподъемниками.

Несколько лет назад у Chrysler были проблемы с гидравлическими подъемниками в двигателях Viper. Лифты часто застревали, и проблема становилась настолько серьезной, что специализированные магазины, такие как Arrow Racing, начали вставлять блоки и устанавливать меньшие подъемники GM LS в качестве решения.Джонсон вмешался, определил причину и исправил подъемники Chrysler калибра .904, чтобы устранить ее; тем самым укрепляя свою репутацию в области качества и передового опыта в области проектирования на рынке OEM.

Гидравлические подъемники — это фактически прецизионные компоненты двигателя, которые работают с очень маленькими зазорами. Они разработаны для обеспечения нулевого зазора ресниц. Если для сплошных подъемников требуется небольшой зазор или зазор клапана между клапаном и коромыслом или толкателем кулачка, гидравлические подъемники устраняют этот зазор и обеспечивают более точное управление клапаном, бесшумную работу и сниженные характеристики износа.Для механических подъемников (сплошных) требуется зазор клапана для регулировки теплового расширения. Гидравлические подъемники состоят из прецизионного стального цилиндра с внутренним поршнем. Прочная пружина удерживает поршень на внешнем пределе его хода. Масло под давлением подается в каждый подъемник через небольшое отверстие, поступающее из галереи подъемника под давлением. Когда клапан закрыт, подъемник заполняется маслом. Когда выступ распределительного вала начинает фазу подъема, он сжимает поршень, который закрывает впускное отверстие для масла.Поскольку масло несжимаемо, это более высокое давление делает подъемник надежным во время фазы подъема.

По мере того, как выступ распределительного вала проходит через его вершину, нагрузка на плунжер подъемника уменьшается, а внутренняя пружина возвращает поршень в нейтральное состояние, чтобы подъемник мог заправить масло. Этого небольшого диапазона хода поршня подъемника достаточно, чтобы исключить постоянную регулировку зазора.

Гидравлические роликовые подъемники являются общими для всех современных двигателей с толкателем.Они предлагают тихую, безотказную работу с пониженным трением и нагрузкой на клапанный механизм, но они не лишены своих уникальных особенностей, требующих инновационных решений. Вот где Johnson Lifters сияет ярче всего. Они выявляют и решают типичные проблемы подъемников для обеспечения оптимальной производительности и надежности.

Несмотря на то, что гидравлические и механические роликовые подъемники схожи по внешнему виду и функциям, они испытывают одни и те же силы, снижающие их производительность. Распространенной проблемой механических роликовых подъемников является ударная нагрузка на крошечные роликовые подшипники во время каждого цикла клапана.Один или несколько маленьких роликов подвергаются ударам каждый цикл, и со временем они довольно сильно изнашиваются. Это вызвано зазором клапана, который захлопывает ролики во время каждого цикла. Проблема возникает и у некоторых гоночных двигателей с чрезмерным давлением пружины, но у гоночных двигателей гораздо меньше циклов, чем у горячих уличных двигателей. Механические роликовые подъемники на улице часто подвергаются большему ущербу, чем гоночные двигатели, потому что гоночные подъемники чаще проверяются и при необходимости заменяются.

[pro_ad_display_adzone]

Гидравлические роликовые подъемники также имеют ролики с игольчатыми подшипниками, но они не подвергаются сильным ударным нагрузкам, как механический подъемник, поскольку в клапанной передаче присутствует предварительная нагрузка и нет зазоров, которые необходимо поднять.Гидравлические роликовые подъемники часто критикуют за то, что они не могут справиться с более высоким давлением пружины, необходимым для работы на высоких оборотах. В серийном подъемнике давление пружины при высоких оборотах плюс инерционная нагрузка давят на поршень подъемника, что приводит к меньшему подъему клапана. В зависимости от величины предварительного натяга и передаточного числа коромысел это может привести к потере подъема клапана на 0,050-0,075 дюйма, что лишит двигатель его конструктивного окна воздушного потока и ухудшит работу кулачка. Чрезмерное кровотечение из подъемника, вызванное неправильным зазором между поршнем и отверстием внутри подъемника, является основной причиной того, что мы называем откачкой подъемника.Решением этой проблемы являются строго контролируемые зазоры в корпусе подъемника и превосходная конструкция клапана, которая поддерживает более быстрое заполнение внутренней масляной полости.

Подкачка подъемника — еще одна неприятная проблема, которая возникает при повышенных оборотах. Это происходит из-за того, что пружина теряет контроль над клапаном из-за недостаточного давления пружины, гибких толкателей или тяжелых компонентов клапанного механизма. Когда это происходит, происходит разделение компонентов, и давление масла заставляет внутренний поршень упираться в удерживающий зажим в верхней части подъемника.Это приводит к тому, что подъемник удерживает клапан в открытом состоянии на некоторое количество, обычно достаточное, чтобы вызвать повреждение; И снова крошечные ролики ударяются о чрезмерную нагрузку.

Заводские характеристики предварительного натяга обычно сжимают плунжер подъемника на 1–1-1 / 2 оборота после нулевого зазора. При использовании штифта коромысла с резьбой 24 дюйма на дюйм полный оборот обеспечивает предварительный натяг около 0,040 дюйма. Полтора оборота равняются примерно 0,060 дюйма. У большинства заводских подъемников диапазон хода плунжера составляет около 0,120 дюйма. Таким образом, полтора оборота предварительного натяга помещают плунжер подъемника примерно в середину общего доступного хода.Это оставляет до 0,060 дюйма, доступного для удержания клапана в открытом состоянии при подаче подъемника. Уменьшение предварительного натяга до 1/4 оборота (от 0,010 до 0,015 дюйма) уменьшает ход предварительного натяга и обычно достаточно, чтобы насос подъемника не удерживал клапан в открытом состоянии. Из-за сильного накачивания подъемника клапан иногда может оставаться открытым настолько, что может привести к повреждению клапана и поршня.

Обычный трюк в драг-рейсинге сжимает плунжер подъемника почти до конца доступного хода (0,020–0,030 дюйма) с помощью до двух или более оборотов регулировочной гайки.Это сделано для предотвращения откачки подъемника из-за высокого давления пружины. Это заставляет подъемника работать почти как солидный подъемник. Это исключает возможность сжатия из-за аэрированного масла. Эта проблема часто приводила к потере мощности тормозных гонщиков, поскольку подъемник не обеспечивает полный заданный подъем клапана. Устраняя сжатие масляной полости, подъемник может передавать полный подъем клапана, как указано разработчиком кулачка.

Другим средством решения этих проблем было внедрение гидравлических подъемников с коротким ходом, построенных с меньшим диапазоном хода внутреннего поршня.Расстояние хода составляет лишь половину пути серийного подъемника и, таким образом, ограничивает возможность откачки поршня подъемника. Меньший ход допускает очень ограниченный диапазон движения для захвата воздуха и накачки при обнаружении поплавка клапана. Подъемники с коротким ходом позволяют использовать более высокое давление пружины клапана с гидравлическими подъемниками с роликами. Они наиболее эффективны при использовании с традиционной регулировкой на 1/4 поворота вниз, чтобы еще больше ограничить диапазон хода.

Для решения многих из этих распространенных проблем с подъемниками Johnson Lifters поддерживает феноменальный контроль зазоров между поршнем подъемника и отверстием.Это точно контролирует скорость отвода воздуха из подъемника и дополнительно поддерживается запатентованной конструкцией, которая быстрее заполняет масляную камеру. Зазор в отверстии подъемника измеряется в микронах. Этот термин означает, что зазор не видно, но он действительно есть. Один микрон равен 0,0000393 дюйма, и хотя они не говорят, сколько микрон составляет стабильный подъемник, они знают, что это за цифра и как ее поддерживать. Частично этот контроль обеспечивается обработкой отверстия подъемника и способом его получения, а частично — квалифицированной сборкой.

Джонсон придерживается обоих довольно религиозно. Жесткие допуски строго соблюдаются, и только очень опытные техники собирают подъемники. Хотя некоторые производители нанимают обычных уличных рабочих, сборщику требуется в среднем около восьми лет, прежде чем сборщик сможет построить подъемники Johnson без тщательного контроля. Результаты говорят сами за себя, поскольку подъемники Johnson легко справляются с давлением в седле, превышающим 300 фунтов, и до 800 фунтов плюс над передней частью кулачка.

Давление пружины — враг всех подъемников, особенно гидравлических подъемников.Выступая в качестве механизма передачи линейного движения для клапанного механизма, подъемник также действует как прецизионный амортизатор, чтобы металлические части не подвергались повторяющемуся контакту с высокими напряжениями. Как и механические ролики, гидравлические ролики повышают производительность и долговечность при меньшем давлении пружины. Они также отдают предпочтение более легким компонентам клапанного механизма, более коротким и жестким толкателям, чтобы минимизировать прогиб, и стабильным узлам коромысел, которые способствуют плавной работе.

Использование более жестких и легких компонентов клапанного механизма невозможно переоценить.Разработчики клапанного механизма уделяют пристальное внимание моменту инерции, необходимому для активации коромысла, и жесткости компонентов, необходимой для точной передачи движения кулачка. Точно так же титановые ретейнеры предлагают больший контроль по малоизвестной причине. Верхняя половина пружины перемещается на гораздо большее расстояние, чем нижняя половина, и именно здесь возникают проблемы с управлением и всплеск пружины. Более легкий фиксатор сводит к минимуму усилие, которое должна контролировать пружина, позволяя ей работать более эффективно.

Еще одним важным фактором является вязкость масла. Более тяжелые масла имеют тенденцию сопротивляться работе гидравлического подъемника, хотя кажется, что они могут обеспечить превосходную гидравлическую подушку. Масло должно удерживать давление с узкими внутренними зазорами подъемника и эффективно перемещаться по каналу заправочного клапана, чтобы поддерживать контроль над внутренним поршнем. Представители Johnson также подчеркивают важность чистого моторного масла для удовлетворительной работы гидравлического подъемника. С зазорами, измеряемыми в микронах, легко нарушить работу подъемника из-за грязного масла.Регулярная замена масла и фильтров имеет решающее значение, и они также отмечают, что обычная практика замачивания подъемников в моторном масле перед установкой на самом деле может вызвать проблемы. Это потому, что обычно их помещают в масляную ванну, которую не накрывают. Все микроскопические частицы ворса, пыли и других загрязнений, плавающие в воздухе, оседают на поверхности масла и попадают в подъемники. Джонсон обнаружил, что грязные подъемники на сегодняшний день являются наиболее частой причиной проблем с подъемниками.

Проблемы гидравлического подъемника
Накачка подъемника Происходит, когда пружина теряет контроль над клапаном , вызывая состояние поплавка, при котором колеблющийся зазор позволяет внутренней камере полностью заполниться и прижмите поршень к стопорному кольцу. Когда это происходит, предварительная нагрузка подъемника может удерживать клапан в открытом положении на 0,050 дюйма или более.
Откачка подъемника Высокое давление пружины и инерционная нагрузка слишком сильно сжимают поршень, что приводит к потере общего подъема клапана и снижению производительности.Когда тюнер настраивает клапан на минимальную предварительную нагрузку, он уменьшает ход до того, как подъемник накачивает. Он почти прочный, с достаточным предварительным натягом для поддержания гидравлической функции. Это очень популярная тактика настройки, но она не всегда обеспечивает оптимальную производительность. Обычно он обеспечивает на несколько сотен больше оборотов в минуту, но с более жестким действием клапана. От трех четвертей до одного оборота регулировочной гайки часто обеспечивается прирост производительности, поскольку более плавное действие обеспечивает хорошее управление клапаном. А чем меньше масла в полости высокого давления, тем меньше ход поршня и легче быстро заполнять камеру в каждом цикле.

Значительный потенциал производительности возникает в очень узком диапазоне работы гидравлического подъемника. Это позволяет некоторым двигателям, оборудованным гидравлическими подъемниками, приближаться к характеристикам механических подъемников в зависимости от области применения. Насколько вы полагаетесь на конструкцию распределительного вала и головки блока цилиндров для обеспечения оптимальной эффективности и воздушного потока, вы также должны полагаться на прецизионные подъемники, которые надежно переносят характеристики конструктора кулачков на клапанный механизм для обеспечения максимальной производительности.При создании двигателей с высокими характеристиками часто задумываются о подъемных механизмах клапана, но Johnson Lifters ставит перед собой задачу убедиться, что вы получите всю производительность, присущую гонке или высокопроизводительному уличному двигателю.

1951 Строительство и эксплуатация подъемников гидравлических клапанов Buick

Строительство и эксплуатация подъемников гидравлических клапанов 1951 года

a. 1951 Buick Гидравлические подъемники клапанов Функция

В дополнение к своей обычной функции толкателя кулачка, каждый подъемник гидравлического клапана также служит в качестве автоматического регулятора, который поддерживает нулевой люфт в рычажном механизме клапана во всех рабочих условиях.

Устраняя все зазоры в рабочем рычаге, а также обеспечивая масляную подушку для поглощения рабочих ударов, подъемник гидравлического клапана обеспечивает тихую работу клапана. Это также устраняет необходимость в периодической регулировке клапана для компенсации износа деталей.

1951 Строительство подъемников гидравлических клапанов Buick

б. Гидравлический подъемник клапана Buick 1951, конструкция

Гидравлический подъемник клапана состоит из следующих частей, собранных, как показано на рисунке 1.

1. Корпус
2. Плунжер
3. Седло толкателя
4. Фиксатор плунжера
5. Пружина плунжера
6. Контрольный шар
7. Фиксатор шара

Корпус представляет собой толкатель, на котором расположены все остальные части подъемника. Внутренняя поверхность корпуса и внешняя поверхность плунжера отшлифованы до очень узких пределов, затем каждый плунжер выборочно устанавливается на корпус, чтобы обеспечить свободное движение с минимально возможным зазором. Седло толкателя свободно перемещается вместе с плунжером в корпусе и, как следует из названия, обеспечивает сферическое гнездо для поддержки нижнего конца толкателя.Пружина плунжера толкает плунжер и седло вверх к штоку толкателя с нагрузкой в ​​десять фунтов, которой достаточно, чтобы заполнить все зазоры между частями в рычажном механизме клапана, не влияя на положительную посадку клапана. Фиксатор плунжера не позволяет пружине выталкивать детали из корпуса, когда подъемник не установлен в двигатель.

Отверстие, просверленное в седле толкателя, позволяет маслу попадать в плунжер, а питающее отверстие в плунжере позволяет маслу стекать в камеру под плунжером.Контрольный шар на нижнем конце этого питающего отверстия регулирует поток масла между плунжером и нижней камерой, чтобы компенсировать тепловое расширение и сжатие деталей рычажного механизма клапана. Контрольный шарик удерживается на месте и ограничивается перемещением от 0,004 ″ до 0,008 ″ фиксатором шарика, который прижимается к пружине плунжера.

1951 Подача масла Buick к валу коромысла

c. 1951 Подача масла подъемников гидравлических клапанов Buick

Во время работы шток толкателя, плунжер и нижняя камера гидравлического подъемника остаются заполненными маслом, подаваемым системой смазки двигателя.Масло для клапанного механизма отбирается из главного масляного канала в картере, проходит через масляный фильтр и направляется к просверленному каналу в головке блока цилиндров по внешним трубам. Короткая труба под крышкой коромысла соединяет просверленный проход с верхней частью кронштейна вала коромысла № 1, через который масло подается в полый вал коромысла. Верхний патрубок в головке блока цилиндров имеет ограниченное отверстие для регулирования объема масла, подаваемого на вал коромысла. См. Рисунок 2.

1951 Buick Подача масла к подъемнику клапана

Небольшое отверстие в каждом коромысле обеспечивает подачу небольшого количества масла в точку контакта между рычагом и штоком клапана. Другой канал проводит масло к шаровому пальцу, где оно соединяется с канавкой и масляными отверстиями в шпильке, через которые масло подается на толкатель. На концах толкателя есть отверстия, через которые масло подается в полый шток и вниз в толкатель клапана. См. Рис. 3.

Верхний конец толкателя расточен для образования кожуха вокруг спускного отверстия, просверленного в трубке толкателя.Отверстие для выпуска воздуха позволяет воздуху и излишкам масла выходить из толкателя, тем самым устраняя воздушную блокировку и предотвращая чрезмерное повышение давления масла, которое могло бы привести к избыточной подаче масла на шток клапана. Трубчатый толкатель служит резервуаром для поддержания напора масла над толкателем клапана. См. Рисунок 3.

d. 1951 Buick Гидравлические подъемники клапанов Эксплуатация

Когда подъемники гидравлических клапанов устанавливаются в двигатель, каждый подъемник помещается на базовую окружность распределительного вала (от кулачка), а затем шаровая шпилька опускается на заданную величину.Эта регулировка толкает плунжер подъемника вниз от фиксатора плунжера, так что плунжер не может контактировать с фиксатором во время работы клапана. Пружина плунжера затем прижимает корпус толкателя к распределительному валу и прижимает плунжер и седло к толкателю, чтобы весь люфт не попадал в рычажный механизм клапана. См. Рис. 4.

1951 Подъемник клапана Buick в отрегулированном положении

Когда двигатель запускается после установки подъемников клапана, масло подается в подъемники через толкатель, как описано ранее.Первые несколько циклов работы вытесняют весь воздух и полностью заполняют плунжер и нижнюю камеру каждого подъемника маслом.

В начале цикла работы клапана корпус толкателя опирается на базовую окружность распределительного вала, пружина плунжера удерживает все зазоры вне рычажного механизма клапана, а обратный шар опирается на свой фиксатор, так что питающее отверстие плунжера открыто для обеспечения прохождения масла между поршнем и нижней камерой.

Когда вращающийся распределительный вал начинает поднимать корпус толкателя клапана, масло в нижней камере начинает протекать через открытое питающее отверстие плунжера, но поток немедленно прижимает стопорный шар к плунжеру, чтобы предотвратить заметную потерю масла из нижней камеры.Подъемная сила на корпус затем передается через захваченное масло на запорный шар и плунжер, так что плунжер и седло толкателя перемещаются вверх вместе с корпусом, приводя в действие рычажный механизм, открывающий клапан двигателя.

По мере дальнейшего вращения распределительного вала, чтобы закрыть клапан двигателя, пружина клапана заставляет рычажный механизм и подъемник следовать за кулачком вниз. Когда клапан двигателя сядет в седло, соединительные детали и плунжер подъемника останавливаются, но пружина плунжера вынуждает корпус следовать за кулачком вниз.002–0,003 дюйма, пока он снова не коснется основной окружности распределительного вала. Давление масла на контрольный шар прекращается, когда плунжер останавливается, контрольный шар опускается до своего фиксатора, и отверстие подачи плунжера снова открывается, чтобы позволить маслу проходить между плунжером и нижней камерой.

Во время операции открытия и закрытия клапана очень небольшое количество масла выходит через зазор между плунжером и корпусом и возвращается в картер. Эта небольшая потеря масла (называемая «утечкой») полезна для обеспечения постепенной замены масла в подъемнике, так как свежее масло попадает в нижнюю камеру, когда питающее отверстие открывается в конце каждого рабочего цикла.

Следует отметить, что во время каждого рабочего цикла вертикальное перемещение между корпусом и плунжером составляет всего от 0,002 дюйма до 0,003 дюйма, но контрольный шарик проходит полный ход от 0,004 дюйма до 0,008 дюйма. Полное открытие питающего отверстия плунжера в конце каждого цикла не только позволяет заменить масло, потерянное из нижней камеры, как описано ранее, но также позволяет контролировать объем масла в нижней камере для компенсации расширения и сжатия клапана. детали сцепления из-за изменений температуры двигателя.

Когда температура двигателя увеличивается и детали рычажного механизма клапана расширяются, плунжер должен переместиться в немного более низкое положение в корпусе подъемника, чтобы обеспечить полное закрытие клапана двигателя. Когда температура двигателя снижается и детали рычажного механизма сжимаются, плунжер должен переместиться в немного более высокое положение в корпусе, чтобы предотвратить люфты в рычажном механизме клапана. В любом случае емкость нижней камеры изменяется, и объем присутствующего масла автоматически регулируется путем прохождения масла через открытое питающее отверстие плунжера.

1951 Buick Типы подъемников клапанов

e. 1951 Гидравлические подъемники клапанов Buick — типы подъемников клапанов

Использовались три типа подъемников гидравлических клапанов, различающиеся только масляными канавками и отверстиями в плунжере и корпусе. Первый тип имеет паз и отверстие только в плунжере; второй тип имеет дополнительную проточку и отверстие в корпусе; у третьего типа нет канавок или отверстий ни в плунжере, ни в корпусе. См. Рис. 5.

Масляные канавки и отверстия были предусмотрены в подъемниках более раннего типа для обеспечения положительной рециркуляции масла внутри подъемников.Эксперименты показали, что рециркуляция не нужна, поэтому в третьем типе канавки и отверстия были устранены.

Если подъемник клапана первого или второго типа находится в хорошем состоянии и работает удовлетворительно, его не следует заменять просто для установки последнего типа. Все три типа подъемников могут использоваться с одним и тем же двигателем.

Поделитесь этой историей, выберите платформу!

Подъемники, Lash and Preload. То, чего вы не знаете, не повредит вам или не повредит?

Общаясь с нашими клиентами и просматривая различные автомобильные форумы, я заметил много недоразумений и дезинформации, касающихся работы гидравлического подъемника и технических характеристик предварительной нагрузки.

Я пришел к выводу, что может быть полезно предоставить некоторую информацию по этому вопросу.

Анатомия гидравлического подъемника

Гидравлический подъемник не слишком сложен. Он состоит в основном из корпуса, плунжера и обратного клапана.

Корпус имеет канал для подачи масла, а плунжер имеет поднутрение, которое совмещается с питающим отверстием, независимо от положения плунжера в корпусе или «положения предварительного натяга».Затем масло подается в две полости, одну под поршнем, иногда называемую камерой давления, а другую внутри поршня, который действует как резервуар. Когда клапан закрыт, масло подается через односторонний обратный клапан в камеру давления, где оно поддерживает нулевой зазор клапана, заполняя пространство между плунжером и нижней частью корпуса подъемника.

Когда выступ кулачка воздействует на подъемник, чтобы открыть клапан, пружина клапана пытается вытеснить масло обратно из камеры давления, заставляя обратный клапан закрывать проход обратно в резервуар.Поскольку жидкость не сжимается, корпус подъемника и плунжер по существу становятся одним твердым элементом, обеспечивающим нормальное срабатывание клапана. Этот саморегулирующийся компонент обеспечивает компенсацию нормального износа и, что более важно, изменяющихся зазоров из-за расширения и сжатия компонентов двигателя при изменении рабочих температур.

Объяснение кровотечения и накачки

Такие термины, как « спуск » и « накачка » иногда используются в обсуждениях с лифтерами.Для всех наших читателей, заботящихся о своем бюджете, вы можете пропустить следующий абзац, так как я собираюсь снять вашу невиновность в отношении тех, кто хочет выгодных сделок. Невежество — это блаженство, и то, что вы не рассматриваете, не причинит вам вреда, когда вы смотрите в задние фонари конкурента.

Невежество — это блаженство, и то, что вы не рассматриваете, не причинит вам вреда, когда вы смотрите в задние фонари конкурента.

Стравливание обычно относится к маслу в камере сжатия, выходящему между внешней стенкой плунжера и внутренней стенкой корпуса.Это необходимая особенность, встроенная в подъемник, чтобы позволить ему по существу саморегулироваться при каждом цикле включения клапана. Скорость выпуска воздуха определяется внутренним зазором подъемника, что означает, что допуск на обработку должен соответствовать очень высоким стандартам. Материалы и процессы, используемые для этого, отражаются на цене высококачественного подъемника. Небольшой процент подъема и продолжительности воздействия на распределительный вал поглощается гидравлическим подъемником по своей конструкции, поэтому он заслуживает рассмотрения при выборе подъемника.Многие энтузиасты целыми днями торгуются из-за выбора кулачка только для того, чтобы увязать его с недельной скидкой. В зависимости от разброса допусков они вполне могут работать со своим клапанным механизмом с 16-ю различными характеристиками подъема и продолжительности.

Накачка обычно не является неисправностью подъемника. Подумайте об этом, масло подается через отверстие в камеру фиксированного размера. Как это может пойти не так? Вот способ, клапан тяжелый, пружина клапана слабая, выступ кулачка агрессивно приводит в действие клапан, подобно тому, как бейсбольный питчер бросает фастбол.В этом сценарии клапан отрывается от верхней части лепестка, пытаясь украсть поцелуй у поршня. Пружина клапана, наконец, берет на себя ручку, только теперь она открыта больше, чем следовало бы. Лифтер распознает это и выполняет свою работу, удаляя плетку. Теперь клапан спускается по задней стороне аппарели на обратном пути и обнаруживает, что не может закрыть дверь, потому что подъемник теперь слишком длинный, как ни странно, примерно на том же расстоянии, на котором клапан вылетел из-под контроля. Я надеюсь, что это дает перспективу и интереснее, чем смотреть на данные спинтрона, но суть в том, что управляйте клапаном, и плохой, неправильно понятый лифтер сможет делать свою работу.

Что такое «предварительная загрузка»?

Теперь, когда мы лучше понимаем подъемник и его работу, давайте рассмотрим предварительную нагрузку.

Я бы определил предварительный натяг как расстояние, на которое плунжер подъемника проходит от его полного выдвижения до рабочего положения, когда клапан полностью закрыт и все зазоры удалены.

Я вижу много дезинформации, касающейся двигателей LS, считающих обороты после нулевого зазора, что нормально для стандартных подъемников, если вы правильно понимаете математику.Я часто вижу, как люди заявляют, что количество резьбы на дюйм равняется ходу поршня, не вводя в уравнение соотношение коромысел. Первый вопрос, который следует задать: каков мой полный ход плунжера подъемника? Большинство производителей качественных подъемников публикуют эту спецификацию. Большинство подъемников с коротким ходом имеют ход около 0,060 более или менее, в то время как обычно используемый подъемник GM LS7 имеет ход 0,200. Если вы не можете найти спецификацию на свой подъемник, простой способ выяснить это — разместить циферблатный индикатор на конце толкателя коромысла с выступом кулачка на его основной окружности.Вверните вручную стопорный болт коромысла, пока все зазоры не будут удалены. Теперь обнулите циферблатный индикатор и затяните стопорный болт коромысла. Вы увидите, как стрелка циферблатного индикатора начнет двигаться, когда давление пружины клапана опускает подъемник. Когда игла останавливается, предполагая, что подъемник не дошел до дна, движение, записанное циферблатом, представляет собой текущий предварительный натяг. Затем используйте гладкую плоскую отвертку без зубцов, чтобы вставить ее между штоком клапана и коромыслом. Используйте конус лезвия, чтобы аккуратно стравить масло из подъемника, что позволяет измерить оставшийся ход плунжера.Когда игла останавливается, общее измерение, записанное циферблатом, будет представлять общий ход подъемника.

Теперь, когда мы знаем, как измерять предварительную нагрузку и ход, давайте обсудим плюсы и минусы различных настроек предварительной нагрузки. По нашему опыту, двигатель LS с алюминиевым блоком, расширяющийся под действием тепла до рабочей температуры, получит зазор клапана от 0,012 до 0,015. Железные блоки получат от 0,008 до 0,010. Это значит, если мы установили податливый толкатель.030 в холодном состоянии, при рабочей температуре у нас останется от 0,015 до 0,018 для припуска на износ. Причина, по которой может потребоваться установка минимального предварительного натяга, такая как эта, может заключаться в наличии плотного зазора между поршнем и клапаном. Допустим, это машина с механической трансмиссией LS3. Мы фрезеровали головки для дополнительного сжатия и рассчитали зазор между поршнем и клапаном на 0,040. Если у нас осталось только 0,018 хода и мы пропустим шестерню и поплавок на клапаны, плунжер сможет уменьшить этот зазор только до.022. Если бы мы использовали настройку максимальной предварительной нагрузки в этом случае, мы бы установили нежелательный контакт. Все это гипотетически, на самом деле «сжатие» подъемника и прогиб клапанного механизма увеличивают зазор еще больше, но мы предпочитаем считать это запасом прочности. Другое потенциальное преимущество состоит в том, что если бы вы поставили клапаны в плавающее положение, это привело бы к менее значительному снижению мощности и быстрее восстанавливалось бы, что не означает, что мы когда-либо рекомендуем плавающий клапан.

Теперь давайте рассмотрим настройку максимальной предварительной нагрузки. Как упоминалось ранее, гидравлический подъемник поглощает часть подъемной силы и продолжительность работы в качестве нормальной функции.Допустим, вы хотите, чтобы ваш гидравлический клапан работал больше как твердое тело. Увеличьте давление пружины клапана и установите предварительный натяг около дна. В этом случае при рабочей температуре вы можете проиграть только от 0,012 до 0,015. Главный принцип работы подъемника с коротким ходом — нельзя отказаться от того, чего у вас нет. Это то, что вы могли бы сделать, если бы вы участвовали в гонках, где гидравлические подъемники были правилом класса, и вы искали каждое преимущество, иначе, когда вы столкнетесь с трудностями при перемещении именно так, вы можете просто пойти с твердым катком. .

Если вы используете кулачок, который не создает плотного прилегания поршня к клапанному зазору, или если у вас есть вторичные поршни с предохранительными клапанами, подъемник не особо заботится о том, где он работает в пределах своего диапазона хода поршня. Пока у него есть достаточный остаточный ход, чтобы компенсировать расширение, сжатие и небольшой нормальный износ седла клапана, штока, коромысла и толкателя с течением времени, он с радостью выполнит свою работу по поддержанию нулевого зазора.

В заключение

Надеюсь, это поможет смягчить драму с клапаном.Ниже я приведу некоторые рекомендации GPI для быстрого ознакомления. Всего наилучшего и спасибо за вашу поддержку.

С уважением,

Аарон

Краткое руководство

Фиксатор коромысла поворачивается до преднатяга:

• Болт коромысла LS 8 мм x 1,25 = 20,32 резьбы на дюйм
• 1 дюйм / 20,32 = 0,0492 перемещения цапфы на оборот фиксатора коромысла
• .0492 применяется к соответствующей формуле = .078 Предварительный натяг подъемника на оборот для коромысла (1,7)
• .0492 применяется к соответствующей формуле = .076 предварительный натяг подъемника на оборот для (1,8) коромысла

Ход подъемника:

Рекомендуемый GPI предварительный натяг для большинства кулачков и поршней вторичного рынка с предохранительными клапанами:

• = мин. 0,050, макс.130 или (от ¾ до 1 ¾ оборота)

Рекомендации для применений, в которых поршень-клапан герметичен:

• = мин. 0,025, макс. = 0,020 больше минимального зазора PTV. Пример: если измеренное значение PTV составляет 0,030, предварительная нагрузка должна быть от 0,025 до 0,050. (не так критично для автоматических трансмиссий, где механическое переобревание менее вероятно), см. параграфы 7 и 8

Привод клапана — поршневой двигатель самолета

Для правильной работы поршневого двигателя каждый клапан должен открываться в нужное время, оставаться открытым в течение необходимого периода времени и закрываться в нужное время.Впускные клапаны открываются непосредственно перед тем, как поршень достигает верхней мертвой точки, а выпускные клапаны остаются открытыми после достижения верхней мертвой точки. Следовательно, в определенный момент оба клапана открыты одновременно (конец такта выпуска и начало такта впуска). Такое перекрытие клапанов обеспечивает лучший объемный КПД и снижает рабочую температуру цилиндра. Эта синхронизация клапанов контролируется приводным механизмом клапана и называется синхронизацией клапана.

Подъем клапана (расстояние, на которое клапан поднимается от своего седла) и продолжительность клапана (время, в течение которого клапан остается открытым) определяются формой выступов кулачка.Типичные выступы кулачка показаны на рисунке 1. Часть выступа, которая плавно запускает движение рабочего механизма клапана, называется пандусом или ступенькой. Наклон обработан на каждой стороне выступа кулачка, чтобы коромысло могло свободно контактировать с наконечником клапана и, таким образом, уменьшать ударную нагрузку, которая могла бы возникнуть в противном случае. Привод клапана состоит из кулачкового кольца или кулачкового вала, снабженного выступами, которые работают против кулачкового ролика или кулачкового толкателя.

Рисунок 1.Типичные выступы кулачка

[Рис. 2 и 3] Кулачковый толкатель толкает шток толкателя и шаровую втулку, приводя в действие коромысло, которое, в свою очередь, открывает клапан. Пружины, которые скользят по штоку клапанов и удерживаются на месте стопорной шайбой пружины клапана и шпонкой штока, закрывают каждый клапан и толкают клапанный механизм в противоположном направлении. [Рисунок 4]

Рис. 2. Привод клапана (радиальный двигатель)

Рисунок 3.Механизм привода клапана (оппозитный двигатель)

Рис. 4. Типичный набор пружин клапана, используемых для гашения колебаний. Для защиты от поломки используются несколько пружин

Кулачковые кольца

Клапанный механизм радиального двигателя приводится в действие одним или двумя кулачковыми кольцами, в зависимости от количества рядов цилиндров.В однорядном радиальном двигателе используется одно кольцо с двойной кулачковой дорожкой. Одна дорожка управляет впускными клапанами, другая — выпускными. Кулачковое кольцо представляет собой круглый кусок стали с рядом кулачков или выступов на внешней поверхности. Поверхность этих выступов и пространство между ними (по которому движутся ролики кулачка) называется дорожкой кулачка. Когда кулачковое кольцо вращается, выступы заставляют кулачковый ролик поднимать толкатель в направляющей толкателя, тем самым передавая усилие через толкатель и коромысло, чтобы открыть клапан.В однорядном радиальном двигателе кулачковое кольцо обычно располагается между понижающей передачей гребного винта и передним концом силовой части. В двухрядном радиальном двигателе второй кулачок для работы клапанов заднего ряда установлен между задним концом силовой части и секцией нагнетателя.
Кулачковое кольцо установлено концентрично с коленчатым валом и приводится в движение коленчатым валом с пониженной скоростью через узел промежуточной ведущей шестерни кулачка. Кулачковое кольцо имеет два параллельных набора выступов, разнесенных по внешней периферии: один набор (кулачковая дорожка) для впускных клапанов, а другой — для выпускных клапанов.Используемые кулачковые кольца могут иметь четыре или пять выступов как на впускной, так и на выпускной дорожках. Время срабатывания клапана определяется расстоянием между этими выступами, а также скоростью и направлением, с которыми кулачковые кольца приводятся в действие, в зависимости от скорости и направления коленчатого вала.

Способ управления кулачком зависит от двигателей разных производителей. Кулачковое кольцо может иметь зубья как на внутренней, так и на внешней периферии. Если редуктор входит в зацепление с зубьями на внешней стороне кольца, кулачок поворачивается в направлении вращения коленчатого вала.Если кольцо приводится в движение изнутри, кулачок поворачивается в направлении, противоположном коленчатому валу. [Рисунок 2]

Четырехлепестковый кулачок можно использовать как в семицилиндровом, так и в девятицилиндровом двигателе. [Рис. 5] На семи цилиндрах он вращается в том же направлении, что и коленчатый вал, а на девяти цилиндрах — противоположно вращению коленчатого вала. На девятицилиндровом двигателе расстояние между цилиндрами составляет 40 °, а порядок зажигания — 1-3-5-7-9-2-4-6-8. Это означает, что между импульсами зажигания есть промежуток 80 °.Расстояние между четырьмя выступами кулачкового кольца составляет 90 °, что больше, чем расстояние между импульсами. Следовательно, чтобы получить правильное соотношение между работой клапана и порядком зажигания, необходимо вращать кулачок против вращения коленчатого вала. При использовании четырехлепесткового кулачка на семицилиндровом двигателе расстояние между рабочими цилиндрами больше, чем расстояние между кулачками. Следовательно, кулачок должен вращаться в том же направлении, что и коленчатый вал.

Рисунок 5.Радиальные двигатели, стол кулачковых колец

Распредвал

Клапанный механизм оппозитного двигателя приводится в действие распределительным валом. Распределительный вал приводится в движение шестерней, которая сопряжена с другой шестерней, прикрепленной к коленчатому валу. [Рис. 6] Распределительный вал всегда вращается с половинной скоростью вращения коленчатого вала. При вращении распределительного вала выступы заставляют толкатель в сборе подниматься в направляющей толкателя, передавая усилие через толкатель и коромысло, открывая клапан. [Рисунок 7]

Рисунок 6.Кулачковый приводной механизм оппозитный авиационный двигатель

Рис. 7. Кулачковая нагрузка на корпус подъемника

Толкатель в сборе

Толкатель в сборе состоит из:

1. Цилиндрический толкатель, который скользит внутрь и наружу в направляющей толкателя, установленной в одной из секций картера вокруг кулачкового кольца
2. Толкатель, повторяющий контур кулачкового кольца и кулачков
3. Головка для шарика толкателя или втулка для толкателя
4. Пружина толкателя

Функция толкателя в сборе заключается в преобразовании вращательного движения выступа кулачка в возвратно-поступательное движение и в передаче этого движения на толкатель, коромысло, а затем на наконечник клапана, открывая клапан в нужное время.Пружина толкателя предназначена для заполнения зазора между коромыслом и наконечником клапана для уменьшения ударной нагрузки при открытии клапана. В толкателе просверливается отверстие, позволяющее моторному маслу течь к полым толкателям для смазки узлов коромысла.

Твердые подъемники / толкатели

Цельнолитые подъемники или толкатели кулачков обычно требуют, чтобы зазор клапана регулировался вручную с помощью винта и контргайки. Клапанный зазор необходим для обеспечения того, чтобы клапан имел достаточный зазор в клапанной последовательности для полного закрытия.Эта регулировка или осмотр требовали постоянного технического обслуживания до тех пор, пока не использовались гидравлические подъемники.

Толкатели / толкатели гидрораспределителей

Некоторые авиационные двигатели имеют гидравлические толкатели, которые автоматически поддерживают нулевой зазор клапанов, устраняя необходимость в каком-либо механизме регулировки зазора клапана. Типичный гидравлический толкатель (толкатель клапана с нулевым зазором) показан на рисунке 8. Когда клапан двигателя закрыт, поверхность корпуса толкателя (толкатель кулачка) находится на основной окружности или на задней части кулачка.

Рисунок 8. Толкатели гидравлических клапанов

[Рис. 8] Пружина легкого плунжера поднимает гидравлический плунжер так, что его внешний конец контактирует с гнездом толкателя, оказывая на него легкое давление, тем самым устраняя любой зазор в рычажном механизме клапана. Когда плунжер движется наружу, шаровой обратный клапан выходит из своего седла. Масло из подающей камеры, которая напрямую связана с системой смазки двигателя, перетекает и заполняет напорную камеру.При вращении распределительного вала кулачок толкает корпус толкателя и гидроцилиндр подъемника наружу. Это действие заставляет шаровой обратный клапан садиться на седло; таким образом, масло, захваченное в камере давления, действует как подушка. В течение интервала времени, когда клапан двигателя находится в нерабочем положении, между плунжером и отверстием цилиндра возникает заданная утечка, которая компенсирует любое расширение или сжатие в клапанном механизме. Сразу после закрытия клапана двигателя количество масла, необходимое для заполнения камеры давления, поступает из камеры подачи, готовясь к следующему циклу работы.
Гидравлические подъемники клапана обычно регулируются во время капитального ремонта. Они собираются всухую (без смазки), зазоры проверяются, а регулировка обычно выполняется с помощью толкателей разной длины. Устанавливается минимальный и максимальный клапанный зазор. Любое измерение между этими крайними значениями допустимо, но желательно примерно посередине между крайними значениями. Гидравлические подъемники с клапанами требуют меньшего обслуживания, лучше смазываются и работают более тихо, чем с винтовой регулировкой.

Толкатель

Толкатель трубчатой ​​формы передает подъемную силу от толкателя клапана на коромысло. Шарик из закаленной стали вдавливается в каждый конец трубы. Один шаровой конец входит в гнездо коромысла. В некоторых случаях шарики находятся на толкателе и коромысле, а гнезда — на толкателе. Трубчатая форма используется из-за ее легкости и прочности. Это позволяет смазочному маслу двигателя под давлением проходить через полый шток и просверленные концы шариков для смазки концевых частей шариков, подшипника коромысла и направляющей штока клапана.Шток толкателя заключен в трубчатый корпус, который простирается от картера к головке блока цилиндров и называется трубками толкателя.

Коромысла

Коромысла передают подъемную силу от кулачков к клапанам. [Рис. 9] Узлы коромысла поддерживаются подшипником скольжения, роликом или шарикоподшипником или их комбинацией, которая служит шарниром. Обычно один конец рычага упирается в толкатель, а другой — на шток клапана. Один конец коромысла иногда имеет прорези для установки стального ролика.Противоположный конец имеет либо резьбовой разъемный зажим и стопорный болт, либо резьбовое отверстие. Рычаг может иметь регулировочный винт для регулировки зазора между коромыслом и наконечником штока клапана. Винт можно отрегулировать до указанного зазора, чтобы обеспечить полное закрытие клапана.

Рис. 9. Коромысла оппозитных рычагов двигателя

Пружины клапана

Каждый клапан закрывается двумя или тремя винтовыми пружинами.Если бы использовалась единственная пружина, она бы вибрировала или колебалась с определенной скоростью. Чтобы устранить эту трудность, на каждом клапане устанавливают две и более пружин (одна внутри другой). Каждая пружина вибрирует с разной частотой вращения двигателя, что приводит к быстрому гашению всех скачков пружины во время работы двигателя. Две или более пружины также снижают опасность ослабления и возможного выхода из строя из-за перегрева или усталости металла. Пружины удерживаются на месте с помощью разъемных замков, установленных в выемке верхнего фиксатора или шайбы пружины клапана, и входят в паз, выточенный в штоке клапана.Пружины клапана предназначены для закрытия клапана и надежного удержания клапана на седле клапана.
СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ Общие требования к авиационным двигателям
Типы двигателей
Поршневые двигатели
Порядок работы Клапаны
.

No related posts.