Пневмоподвеска на легковой авто: Пневмоподвеска на легковой автомобиль — купить в Москве, Санкт-Петербурге и всей РФ

Содержание

Многокамерная пневмоподвеска: шаг в будущее или ненужное баловство автопроизводителей?

Пневматическая подвеска в легковом автомобиле давно уже не экзотика, и уж тем более не редкость на грузовом транспорте — ее применяют уже более 50 лет. Но тем не менее еще не все вершины покорены. Новые технологии дают возможность применить в автомобилях идеи, которые ждали внедрения с 70-х годов прошлого века.

В самом начале XX столетия американец Уильям У. Хамфрис запатентовал одну из первых весьма примитивных реализаций пневматической подвески для телег и машин.

 

Пневматические подвески получили некоторое распространение в межвоенный период на крупном дорожном и железнодорожном транспорте, но для легковых машин оставались слишком сложными и тяжелыми.

Как это часто бывало в истории техники, Вторая мировая война сильно повлияла на развитие технологии. Пневматические пружины массово использовали в тяжелой авиации для шасси и пытались применить для тяжелых гусеничных машин. Наработки этого периода дали плоды сразу после окончания войны. Уже в 1946 году Уильям Башнелл представил свой прототип новой версии минивэна Stout Scarab с пневмоподвеской и пластиковым кузовом.

Первый легковой прототип на пневмоподвеске — минивэн Stout Scarab 1946 года

А уже в 1955-му гидропневматическая подвеска применялась на серийном Citroen DS. Очень важно отметить тот факт, что конструкция гидропневматики обеспечивала раздельное регулирование жесткости и уровня подвески, а также подтверждала высочайшую комфортность пневматических пружин для легкового автомобиля.

Первый серийный легковой автомобиль с пневмоподвеской — Citroen DS 1955 года

В 1957 году пневмоподвеска «в чистом виде» была применена корпорацией GM на Cadillac Eldorado Brougham, а как опция стала доступна и для других машин этой марки. В Европе пневмоподвеска классической конструкции на серийной машине впервые появилась у забытой нынче, но популярной в прошлом премиальной марки Borgward, на модели P100, в 1960 году.

А в 1962-м эстафету подхватил Mercedes на машинах в кузове W112. Дальше перечислять бесполезно, но пневматика нашла свое место и в грузовом автотранспорте, и в автобусах, где пригодилась ее адаптивность по нагрузке. В легковых автомобилях она чаще всего применяется на автомобилях премиум-класса и внедорожниках — для повышения комфорта и управления клиренсом.

 

Обширная практическая база и теория к этому моменту позволяли однозначно утверждать, что пневматические пружины обеспечивают намного более высокий уровень комфорта, чем любые варианты обычных неактивных подвесок. За счет работы дросселирующей системы пневмобаллон гасит часть колебаний, выступая, таким образом, амортизатором. К тому же типичная упругая характеристика пневмопружины сильно отличается от простой механической системы: так, на частотных характеристиках подвески с пневматикой почти не сказывается рост неподресоренных масс, а высокочастотные вибрации через пневматику не передаются вовсе. К тому же возможна обратная связь и жесткий контроль уровня кузова, что улучшает работу подвески и возможность изменения клиренса. Более сложные системы с несколькими пневмопружинами переменной упругости и системы с регулируемым диаметром дросселя между пневмосистемой и баллоном в машинах применить не удавалось, но на железнодорожном транспорте их испытывали и применяли.

Новый этап в истории «пневматики» начался с внедрением в автомобили электронных систем контроля шасси. Появление электрорегулируемых стоек TEMS совместно с пневмопружинами на Toyota в 1986-м и ECAS — полноценной системы автоматической регулировки пневматики шасси — на Range Rover в 1993 году продемонстрировало дополнительные возможности таких систем.

Неудивительно, что в 1998-м на флагманском Mercedes W220 эти возможности регулировки объединили, и на серийной машине впервые появилась полностью адаптивная подвеска AIRMATIC, регулирующая как работу амортизаторов, так и уровень кузова, и жесткость каждого пневмобаллона индивидуально, в зависимости от дорожной обстановки.

 

Следующим шагом на пути улучшения характеристик пневматической подвески стала возможность «развязать» ранее связанные параметры упругости и высоты подвески. Для этого потребовалось внедрить двух- и трехкамерные пневмобаллоны, имеющие один объем, для изменения высоты подвески, и еще несколько — для изменения упругости и частотных характеристик. В 2016 году первые серийные машины с этой системой под названием Air Body Control представил Mercedes, но сейчас применением подобных систем могут похвастаться уже машины почти всех премиальных европейских марок.

В чем преимущество такой подвески? Опыт применения многоуровневой амортизации на железнодорожном транспорте и грузовых автомобилях убедительно доказал, что это позволяет сохранить комфорт подвески при ограничении ее хода, улучшить виброакустические характеристики и уменьшить металлоемкость.

 

В легковом автомобиле невозможно внедрить громоздкий направляющий аппарат для многоуровневого рессорного подвешивания. Реализованные на гоночных машинах составные пружины и пружины с большим переменным шагом имеют лучшие характеристики, но требуемых параметров по комфорту с ними достичь невозможно.

Многокамерный пневмобаллон и амортизатор с изменяемыми характеристиками вполне успешно решают эту задачу, используя сравнительно простой направляющий аппарат обычной подвески.

 

Для автомобиля возможность раздельно регулировать жесткость и высоту подвески позволяет сохранять сцепление колес с дорогой на еще более высоком уровне при любом типе покрытия, безболезненно управлять высотой подвески на ходу, не ухудшая при этом комфорта и не увеличивая нагрузку на амортизаторы.

 

Электронно-управляемый амортизатор сам по себе уже позволяет сильно менять характеристики подвески, а в сочетании с возможностями упругого элемента  возможности системы  многократно возрастают. Линейная характеристика такой подвески настраивается в очень широком диапазоне.

 

Более тонкая подстройка частотных характеристик подвески расширяет возможности настройки управляемости и комфорта. А достигается это всего лишь небольшим усложнением конструкции. Лишняя камера и ее арматура внедряются почти безболезненно, заметно усложняется блок управления (он же — блок клапанов), а число каналов регулирования системы увеличивается соразмерно числу камер. Зато кратно возрастает сложность настройки системы. Впрочем, настолько же в теории увеличиваются и возможности. Неудивительно, что если «простая» пневмоподвеска уже применяется на машинах от D-класса включительно и вовсю устанавливается энтузиастами вообще на любые транспортные средства, то многокамерные подвески пока принадлежность топовых исполнений самых дорогих авто.

Каков итог?

К сожалению, большие возможности не всегда означают высокие характеристики. Повышение возможностей настройки подвески у многокамерных пневмостоек на практике сдерживается не самыми удачными настройками систем для обычного ежедневного применения. И пусть такие машины лучше проходят трассу «Нюрбургринг», многие уважаемые автомобильные издания отмечают, что с обычными пружинными подвесками или с обычной пневматикой машины имеют более цельный характер и лучше настроены, при этом не всегда отличаются худшим комфортом. Возможно, именно по этой причине как минимум компания BMW отказывается от применения новейшей технологии и заявляет, что многокамерные пневмостойки ей не нужны, а на новой 5 Series производитель полностью отказался от применения пневмоподвески. Впрочем, со временем все может измениться.

Вопросы Airmasters

Почему перед приобретением пневмоподвески необходимо обозначить цель установки?

Пневмоподвеска выполняет 2 основные задачи:  

1) Регулировка клиренса

2) Повышение комфорта

Для любителей культуры заниженных автомобилей пневмоподвеска служит инструментом максимального уменьшения дорожного просвета, с возвратом в исходное положение при необходимости. Для многих автолюбителей целью установки пневмоподвески является улучшение комфорта при проезде неровностей, легкое занижение на трассе и поднятие на плохих дорогах. Также пневмоподвеска используется для повышения грузоподъемности и исключения кренов и проседания нагруженной оси. 

Всегда обозначайте, что для вас является задачей первой важности, от этого зависит стоимость комплекта и конечный результат.

Как производится оплата товара?

Как производится доставка заказа?

Сколько стоит пневмоподвеска?

Ответ в нашей СТАТЬЕ.

А также напишите нам в чат для детального расчета!

Сколько длится гарантия?

Заводская гарантия на комплектующие от шести месяцев до двух лет.

Вы доставляете комплекты и комплектующие в регионы?

Да конечно. Мы работаем со всеми крупными и надежными транспортными компаниями которые быстро доставят комплект в ваш город. Стоимость доставки комплекта для вашего города узнайте связавшись с нами http://airmasters.ru/questions/#contacts

Можно ли как то «прокачать» мою пневмоподвеску?

Да конечно. Вы можете модернизировать свою пневмоподвеску. У нас есть беспроводные пульты, электронные системы управления с «мозгами», дополнительные компрессоры, алюминиевые ресиверы и т.д.

Где я могу посмотреть цены на ваши комплекты и комплектующие?

Чем отличается 2-х контурная пневмоподвеска от 4-х контурной?

2-х контурная (FB) — позволяет управлять передом, задом и всей машиной сразу.

4-х контурная (FBSS) — вся машина сразу, каждое колесо отдельно, пара перед, пара зад, синхронно, сбоку на бок и тд.

Кроме этого, в 2-контурной системе пневмоподушки на каждой оси имеют между собой прямую связь, из-за чего воздух перетекает с более нагруженной стороны в менее нагруженную. Такое происходит во время поворотов на скорости, и автомобиль немного заваливается в сторону поворота. На 4 колеса рекомендуется только 4-х контурная пневмоподвеска.

На какую машину можно установить пневмо систему?

Абсолютно на любую. У нас достаточно в этом опыта. Мы подберём комплект конкретно под Ваш автомобиль!

Кто является производителем пневмо системы?

Мы используем комплектующие производства США. Американцы знают в этом толк.

Как работает система в зимнее время года?

Наши комплекты хорошо работают при минусовых температурах. Помогает влагоуловитель и правильная воздухоподготовка, компоновка элементов. Также существуют специальные жидкости для пневмосистем, которые препятствуют появлению льда в системе при отрицательных температурах.

Какой ход у ваших пневмо стоек?

Ход пневмостоек зависит от типа подушек и длины стоек. Можно сохранить диапазон изменения клиренса как на штатной подвеске. Кроме того, при изготовлении пневмоподвески для занижения, стойки укорачиваются, и тем самым диапазон уменьшается. Появляется возможность уронить авто «на пороги» и поднять его примерно в стоковое ездовое положение. При изготовлении пневмоподвески для комфорта/лифта — с амортизаторами никаких манипуляций не происходит, и диапазон остается штатным. Проверить доступное максимальное и минимальное положение можно опытным путем — вывешиванием авто, для понимания хода амортизаторов и снятием пружин, для понимания причин, не дающих «уронить» автомобиль ниже, и их возможного устранения. Пишите http://airmasters.ru/#contacts

Какой вес поднимает пневмо система?

Поднимаемый вес зависит от комплектации системы. Например на некоторых фурах в подвеске стоят пневмоподушки. Поэтому мы можем предоставить подвеску для любого транспортного средства!

Срок годности пневмосистемы?

Срок годности зависит от фирмы производителя компонентов, условий эксплуатации и конструкции подвески автомобиля. Мы опираемся только на качественные комплектующие, с заявляемым пробегом не менее 70 тыс км.

Можно ли переставить пневмо систему из одной машины в другую?

Можно переставить систему управления. Иногда можно переставить и пневмоподушки. Но пневмостойки можно переставить только на автомобиль той же платформы.

Смогу ли я самостоятельно установить пневмо систему?

Мы рекомендуем обращаться в опытные автосервисы имеющие положительные отзывы по установке пневмоподвески. Для самостоятельной установки фирменных комплектов в нем прилагается иллюстрированная инструкция. Вы можете обратиться к нам для получения такой инструкции для понимания возможности самостоятельной установки.

Я мало знаю о пневмоподвеске Вы можете мне рассказать подробнее?

Можно ли собрать для меня индивидуальный комплект?

Да конечно можно, не проблема! Большинство наших работ — это индивидуальное исполнение, чтобы учесть все Ваши пожелания.

Зачем укорачивать стойки?

Чтобы машина ложилась еще ниже!

У Вас можно купить комплектующие для самостоятельной сборки комплекта?

Да. Мы поможем вам с выбором!

Основные узлы пневмоподвески это:

— Манометр/датчики положения кузова (средства контроля) — Кнопки или пульты (средства ручного управления)

Статьи регулярно пополняются.

Чем отличаются комплекты на пневмокнопках и электроклапанах?

Пневмокнопки — это механические клапана. При нажатии на кнопку, к которой подведена пневмолиния, внутри неё открывается канал и происходит подача воздуха в подушки. Для 2х контурной системы необходимо 2 пневмокнопки, для 4х контурной соответственно – четыре. Комплекты на пневмокнопках вместо электроклапанов как правило, дешевле, но у них есть недостатки: низкая скорость спуска/подъёма, сложность размещения в салоне авто, невозможность подключения пульта, невозможность дистанционного управления, невозможность подключения автоматической системы контроля, неудобство управления несколькими контурами сразу.
Электроклапана – это электрические клапана или блоки клапанов, которые располагаются в удобном для вас месте, чаще всего в багажнике авто. Они не на много дороже, чем пневмокнопки, но имеют большое проходное сечение (1\2″, 3\8″ и т.д.), за счет чего скорость подъема и спуска автомобиля быстрая и имеется возможность регулировки этого параметра, при наличии фитингов с регулировкой скорости. Есть возможность подключения пульта, беспроводного управления, автоматических систем контроля. Удобно управлять всеми контурами сразу либо по отдельности. Пульт или просто кнопки можно разместить в любом месте салона или приборной панели.
Отдельной строкой выделим цифровые системы управления. Они совмещают электроклапана и цифровые контроллеры. Блок клапанов может быть выполнен в одном корпусе с системой контроля (Air Lift Autopilot V2), либо отдельно от блока управления (Accu-Air E-Level). Это самые удобные в эксплуатации системы, со множеством функций и настроек.

Делаете ли вы скидки?

Делаем. Напишите нам для обсуждения возможных скидок и условий их получения.

Скидка даётся:

— на сборный заказ (несколько компонентов или комплект)

— на несколько одинаковых позиций

— для автосервисов

— на условиях сотрудничества, отзыва или рекомендации

— во время распродаж и не только!

Актуальная информация об акциях в нашем INSTAGRAM

плюсы и минусы, обслуживание, устройство

 Многие из нас слышали такой термин, как пневматическая подвеска или пневмоподвеска, но что это такое знают не многие. Часто такое устройство используют на грузовом транспорте, а также в автомобилях бизнес-класса, внедорожниках. Однако, все чаще такие подвески стали устанавливать на легковых авто. Так что же такое пневмоподвеска, плюсы и минусы данного устройства, типы и конструкция, мы сегодня изучим.

Содержание статьи

Что такое пневмоподвеска

 

Расположение узлов пневмоподвески в автомобиле


 

При помощи пневматической подвески можно регулировать дорожный просвет (клиренс) автомобиля.

Итак, что такое пневмоподвеска в автомобиле? Согласно техническому описанию данного устройства пневмоподвеской называют такой тип подвески транспортного средства, при использовании которой можно регулировать просвет (клиренс) между дорожным полотном и днищем машины. Расстояние можно менять как автоматически, так и принудительно.
Пневморессоры дают возможность:

  • регулировать клиренс авто;
  • регулировать жесткость рессор, что позволяет улучшить устойчивость и управляемость автомобиля, снизить крены при поворотах;
  • выравнивать автомобиль при неравномерной нагрузке одной из частей машины.

Как видите, такая регулируемая подвеска позволяет «подстраивать» автомобиль под дорожное полотно и передвигаться практически по бездорожью.

Почему именно пневмоподвеска

 

Такие трюки можно делать только на пневмоподвеске


 

Пневмоподвеска имеет пневматические упругие элементы, которые способны удерживать клиренс в не зависимости от изменений веса авто.

Чтобы понять преимущества данного устройства, прежде всего, необходимо разобраться в конструкции и понять отличия пневмоподвески от обычной. В классической подвеске главным элементом, принимающим на себя все неровности дорожного полотна и передающим нагрузку на кузов авто является металлические упругие элементы. К ним относят пружины, рессоры и торсионы. В противовес стандартной подвеске, устройство пневмоподвески автомобиля отличается наличием пневматических упругих элементов, которые способны удерживать клиренс в не зависимости от изменений веса авто, делая, при необходимости, «жесткую» пневмоподвеску. Обеспечивается такая функция с помощью регулировки объема и давления воздуха в упругих элементах.

Конструктивные отличия

Пневмоподвеска на любой автомобиль состоит со следующих частей:

  • пневмоэлементы;
  • резервуар для сжатого воздуха или ресивер;
  • системы для распределения воздуха;
  • системы управления.

Пневмоэлементами в данной системе являются пневмобаллоны, выпускаемые в трех основных ваидах:

  • double-convoluted. Оптимальный вариант для установки на более загруженную ось авто. Поскольку имеет большую грузоподъемность, короткий ход, современные технические характеристики;
  • rolling-sleeve и tapered-sleeve. Отличаются меньшей грузоподъемностью, меньшим сечением баллона и линейную характеристику. Зачастую они устанавливаются на заднюю ось авто.

Разнообразие видов

 

Разновидности пневмоподвески автомобиля


 
Если ваша машина не имела заводской пневмоподвески, но у вас появилось желание провести установку пневмоподвески своими руками, тогда немаловажным будет изучить разнообразие пневматических подвесок. Итак, основные виды пневмоподвесок:

Стоимость комплекта пневмоподвески зависит не только от её типа, но и от класса транспортного средства, на который она будет устанавливаться.

  • одноконтурные. Предназначены для одного контура (оси), давление в обеих подушках оси будет одинаковым;
  • двухконтурные на двух осях. Аналогичны одноконтурным, просто устанавливаются на обе оси машины, позволяя регулировать переднюю и заднюю часть автомобиля;
  • двухконтурные на одной оси. Позволяет проводить регулирование всех четырех колес отдельно;
  • четырехконтурные. Самый оптимальный, дорогостоящий и функциональный вид пневмоподвесок.

Стоит понимать, что стоимость комплекта пневмоподвески будет зависеть не только от её типа, но и класса транспортного средства, на который она будет устанавливаться.

На какой автомобиль можно установить пневмоподвеску

Согласно опыту и заверений мастеров установить пневматическую подвеску можно практически на любое транспортное средство, поскольку по сути меняется только сама металлическая пружина. Главное – подобрать пневмоподвеску по автомобилю и пожеланиям владельца, исходя из дальнейшей эксплуатации автомобиля. Главный минус пневмоподвески – установка, цена на нее достаточно большая. Единственный способ сэкономить — проводить работы самостоятельно.

Делаем все сами

 

Задняя пневмоподвеска с самодельным креплением


 
Прежде чем установить пневмоподвеску на легковой автомобиль обязательно проверьте есть ли все необходимое в наличии:

Во время установки пневмоподвески следует четко придерживаться инструкции по монтажу устройства.

  • пневматические подушки, которые заменят пружины;
  • компрессор для нагнетания воздуха;
  • ресивер пневмоподвески;
  • датчики, которые будут контролировать давление внутри системы и высоту клиренса;
  • блок управления пневмоподвески, он будет управлять и контролировать работу датчиков и системы в целом;
  • манометр.

Обратите внимание, что следует четко придерживаться инструкции по монтажу устройства.
Крепления для подвески оптимально заказать у токаря, подгоняя их под «родные» для машины. Это позволит, при необходимости, опять установить старую подвеску.
Чтобы получить удовлетворение от работы при самостоятельном монтаже пневмоподвески, запомните несколько важных моментов:

  • пневмобаллон должен быть максимально прочным, поскольку именно на него ложиться вес автомобиля. Также обязательно проверьте его герметичность;
  • без ресивера вам не обойтись, иначе придется использовать компрессор пневмоподвески большой мощности, а это чревато большими расходами энергии;
  • правильно подбирайте тип подвески.

Уход за пневмоподвеской

 

Передняя пневмоподвеска автомобиля


 
Для нормальной работы пневмоподвески необходимо регулярно проводить её обслуживание. Во время технических работ необходимо обращать внимание на такие тонкости:

Для нормальной работы пневмоподвески необходимо регулярно проводить её обслуживание.

  • состояние резины баллона;
  • наличие нужного зазора по всему сечению баллона в сжатом состоянии;
  • внешнее состояние клапанов и амортизаторов;
  • степень затяжки крепежей;
  • проверка компрессора, возможно нужен его ремонт.

Как видите, пневматическая подвеска вещь достаточно нужная. Главное, правильно подобрать тип, рассчитать свои возможности, прислушаться к советам и четким указаниям инструкции по установке, и наслаждаться ездой на автомобиле.
 

Пневматическая подвеска — установка в Санкт-Петербурге, цены на Пневматическая подвеска

Что такое пневмоподвеска?

Пневмоподвеской (пневматической подвеской) называют разновидность подвески, в которой привычные амортизаторы и пружины заменены пневматическими подушками.

Помимо стандартной функции подвески, пневматическое оснащение дает возможность регулировки дорожного просвета в автоматическом или полуавтоматическом режиме. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих модификациях подвески.


Достоинства и преимущества пневмоподвески

Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика обычно не применяется, так как велик шанс ошибиться при монтаже и испортить комплект пневмоподвески.

В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:

  • автоматическое поддержание уровня кузова;
  • принудительное изменение уровня кузова;
  • автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.

Кроме этого применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.

Кто производит пневмоподвеску?

VB-Airsuspension B.V (Нидерланды) – бренд VB-Airsuspension и «ВиБиЭй» ООО– бренд EuroAir – ведущие в мире разработчики и производители пневматических подвесок. Их продукция предназначена для легких коммерческих автомобилей всех основных европейских производителей в том числе Mercedes, Ford, Volkswagen и Газель (ГАЗ).

Продукция представлена тремя основными типами:

  • Полностью автоматические VB-FullAir для задней оси (2C) или для обеих осей (4C) – предназначены в основном для повышения комфорта и безопасности Вашего автомобиля.
  • Вспомогательные EuroAir или VB-SemiAir – предназначены для повышения способности автомобиля противостоять максимальным загрузкам, улучшения управляемости и повышения безопасности на дорогах.
  • Усиленные и специальные элементы подвески (например, металлические пружины VB-CoilSpring) – предназначены для замены штатных элементов, если нужно изменить их потребительские качества в сторону большей грузоподъемности или, наоборот, в сторону повышения комфортности.

Где купить и где установить?

Приобрести и установить пневмоподвеску поможет Компания СТАЙЕР – официальный партнер компании VB-Airsuspension. В компании Стайер можно установить на Ваши микроавтобусы и легковые автомобили пневматическую подвеску взамен устанавливаемой на заводах изготовителях механической, а также поставить дополнительный комплект к существующей рессорной подвеске. Все работы по переоборудованию проводятся под контролем инженеров компании.

Пневмоподвеска на любой автомобиль

Пневмоподвеска на любой автомобиль


Первый вопрос который надо задать самому себе перед установкой пневноподвески, это зачем мне это надо ?
Пневмоподвеска на любой автомобиль устанавливается в трех случаях:
1. Поднимать автомобиль
2. Опускать и поднимать автомобиль
3. Возможность изменить характеристики работы пневмоподвески и возможность их настроить.

Легковые автомобили

На легковых автомобилях существует две проблемы: комфорт и грузоподъёмность.
При малом фактическом весе легкового автомобиля хотелось бы загрузить по больше, и этот вес зачастую равен почти половине массы автомобиля. Подобрать пружину с таким диапазоном практически нет возможности, а если и есть то получится две крайности – или очень не комфортный жесткий не загруженный автомобиль или полное проседание, если в багажник немного загрузить и посадить 3 человека на заднее сиденье.

Выход в сложившийся ситуации очень простой — пневмоподвеска на любой автомобиль. Не зависимо от веса автомобиля и на сколько он загружен пневматическая подвеска позволит всегда не цеплять дорожное покрытие т.е. выравнивать автомобиль. Это довольно таки распространенный способ в наше время среди авто производителей.

Если есть уверенность, что вы хотите в результате получить – то выбирайте тип пневматической подвески на вашу марку автомобиля и выбирайте подготовку воздуха : либо автоматическую либо ручную. Если на вашем автомобиле установлена пружина отдельно от амортизатора , то можно считать, что вам круто повезло и вы сможете уложиться в среднем 20.000-25.000 за комплект без подготовки, в противоположном случае т.е. амортизатор внутри пружины, придется заплатить в среднем 35.000-40.000.

Исключения составляют автомобили Volvo и Peugeot, на них устанавливают специфические подвески с применением эксклюзивных технологий, поэтому придется заплатить еще больше.

Пневмоподвеска на любой автомобиль — Chrysler 300C
Это клубный «кар».
Постоянный участник многих выступлений и выставок. Автомобиль не только стал ниже, но и приобрел более плавный ход подвески.

Пневмоподвеска на любой автомобиль — Opel Zafira
Кто сказал, что минивен Opel Zafira не может быть внедорожником

Внедорожники

Установка пневматической подвески использовалось специально для поднятия кузова при преодолении сложный препятствий, где обычная подвеска не справится.
И тут возникает вопросы — насколько надежна пневматическая подвеска в грязи, можно ли ее пробить?
Отвечаем – напоминает строение колеса, так что шансы пробить колесо или элемент пневмоподвески у вас равносильные. Если остались сомнения, то всегда модно поставить себе на автомобиль вставки в пружины или купите запасной элемент пневмоподвески.

Пневмоподвеска на любой автомобиль — HUMMER h3
Hummer h3 обзавёлся пневматической подвеской на 4 колеса и пневматическим сигналом от компании AirRide. Система поддержания уровня пола от Аккуэйр.

На переднюю ось установлены пневматические амортизаторы, с их помощью можно поднять передок Hummer h3 на 5-6 см. Заднюю часть Hummer h3 можно двигать в пределах работы стандартных амортизаторов.

Пневмоподвеска на любой автомобиль — Ford Expedition 2008
На автомобиль установлена пневмоподвеска только на заднюю подвеску, видимо для перевозки грузов, установлено в Казахстане.

Микроавтобусы

Для этого типа автомобилей масса плюсов:
1. Сглаживание колебаний кузова на плохих дорогах;
2. Увеличение грузоподъемности;
3. Снижение уровня боковых качаний.

Для большинства «микриков» пневмоподвеску устанавливают только на заднюю подвеску, но бывают случаи и на переднюю. Отдельной хотелось бы выделить американские «Дома на колесах», где пневматика на задней оси – незаменимая вещь, так как пневматическая подвеска позволяет убирать проблемы с огромным задним весом, а установка на переднюю ось — с одной стороны позволяет поднять автомобиль и заехать высокий подъем на пароме, а с другой стороны опустить автомобиль и заехать в небольшие ворота, такие как на мойках или стоянках.

Пневмоподвеска на любой автомобиль — Chevrolet Express

Главная проблема микроавтобусов это сильное проседание задней оси автомобиля.
Первая задача, которую позволяет решить пневматическая подвеска – это подъем, вторая –устранить боковые качения и нормализовать плавность хода. Обычно для управления используется стандартная безресиверная подготовка воздуха.

И действительно, пневмоподвеска на любой автомобиль пригодится, будь то легкий автомобиль, мощный внедорожник или грузовой микроавтобус.

Что такое пневмоподвеска | Vip Style Customs

Пневмоподвеской (пневматической подвеской) называют разновидность подвески, имеющую возможность регулировки дорожного просвета в автоматическом или полуавтоматическом режиме, но без применения физической силы.

Пневмоподвески более 70 лет используются в грузовой технике и полуприцепах. Легковые автомобили бизнес-класса также нередко оборудуются пневмоподвеской,  но относительно недавно наметилась тенденция самостоятельной установки пневмы на автомобили, которые в заводской комплектации ей не оборудованы.

Придя с Запада в Россию, традиция установки пневмы приобрела национальный окрас: наибольшую популярность у российских автолюбителей получила установка пневмоподвески на автомобили отечественного производства, и безоговорочная пальма первенства здесь принадлежит автомобилям Приора.

Принципиальное отличие пневмоподвески от пружинной заключается в использовании пневмоподушек вместо металлической пружины. Обладатель пневмоподвески может регулировать ходовые качества автомобиля, подбирая давление в подушках.

Пневмоподвеска

Для чего нужна пневмоподвеска?

Существует множество мнений о необходимости установки пневмо-оборудования на рядовой отечественный или иностранный автомобиль, но мы можем выделить несколько основных преимуществ его перед штатным:

Возможность регулировки

Пневмоподвеска позволяет устанавливать клиренс в весьма широком диапазоне, меняя высоту автомобиля и его жесткость. Простая замена пружин на более высокие/низкие или жесткие/мягкие далеко не всегда позволяет легко получить требуемый клиренс и ездовые характеристики автомобиля. Кроме того, замена штатных пружин на измененные необратимо меняет ездовые качества автомобиля от средне-потребительских в определенную сторону, сужая таким образом область применения автомобиля.

Например, укороченные и более жесткие пружины способны улучшить управляемость транспортного средства на хорошем асфальте, но делают автомобиль непрактичным в условиях не идеальной дороги.

А более длинные и мягкие пружины улучшают внедорожные качества и плавность хода автомобиля, но необратимо ухудшают его дорожные качества, делая валким и ухудшая прохождение поворотов.

Пневмоподвеска позволяет избежать компромиссов и получить хорошие ездовые качества автомобиля в любых допустимых для его класса дорожных условиях.

Как, например, на этом Dodge RAM:

Нижнее положениеВерхнее положение
Хорошая управляемость

Пневмоподушка характеризуется прогрессивным сжатием: чем сильнее сжимается подвеска, тем больше возрастает в подушке давление и увеличивается жесткость. Благодаря этому «пробить» пневму сложнее чем пружину, а регулировка давления из салона дает автовладельцу широчайшие возможности настройки ходовых качеств своего автомобиля. При очном сравнении воздушной и пружинной подвески бросается в глаза более устойчивое поведение в поворотах и уменьшенные крены у первой относительно второй.

Приора на пневмоподвеске — в движении
Широкие возможности настройки

Каждый автовладелец индивидуален и имеет собственное представление об идеальном поведении автомобиля на дороге.  Кроме того, автомобиль не всегда одинаково нагружен: в легковушке могут сидеть пять человек, а может только водитель. Естественно, нагрузка на подвеску и осадка автомобиля будет разительно отличаться.

Пневмоподвеска позволяет настроить жесткость и высоту таким образом, чтобы ездовые качества автомобиля не менялись в независимости от количества пассажиров и груза. Кроме того, водитель может настраивать автомобиль под свое настроение и стиль езды.

LEXUS на пневмоподвеске
Стиль и индивидуальность

Именно эти факторы являются определяющими для подавляющего большинства российских автовладельцев, устанавливающих пневмоподвеску на свой автомобиль. А самое «вкусное» здесь — возможность менять высоту своего автомобиля в считанные секунды в очень широких пределах. Удивленные взгляды окружающих — одна из основных причин установки пневмоподвесок на российские автомобили.

Ваз 2107 с пневмоподвескойAltezza на пневмоподвеске

Независимо от изначальной цены автомобиля, пневмоподвеска дает возможность преодолеть лежачего полицейского, а в случае с внедорожником еще больше расширяет сферу его применения. Кроме того, пневма позволяет владельцу повысить свой статус в глазах окружающих.

Удобство и практичность

Неспроста пневмоподвеска давно используется в грузовых автомобилях: она позволяет эффективно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает небольшой перегруз без потери ездовых качеств. Эти качества делают пневмоподвеску очень удобным решением для длинных пикапов, минивэнов и фургонов.

VW Multivan — нижнее положениеVW Multivan — верхнее положение

Пневмоподвеска отлично чувствует себя в сильные морозы: синтетическая резина, используемая в пневмоподушках, обладает высокой эластичностью и устойчивостью к неблагоприятным условиям внешней среды.

Описанные преимущества позволяют эффективно использовать пневмоподвеску на самых разных категориях автомобилей, для решения самых разных задач.

Пневма позволяет добиваться оптимальной управляемости, проходимости, комфорта и безопасности, обеспечивает владельцу широкие возможности самовыражения. Кроме того, наличие в автомобиле баллонов высокого давления позволяет использовать их для других нужд. Например, для пневмосигнала.

Пневмокомпрессоры и другое оборудование

Любая пневмоподвеска состоит из нагнетающего компрессора, резервуара для сжатого воздуха (ресивера) и системы распределения воздуха. Подача и вывод воздуха из пневмоподушек осуществляется через систему клапанов, а управление клапанами и компрессором осуществляется управляющим блоком.

Устройство базовой пневмоподвески. Четыре пневмоподушки, компрессор, ресивер, система клапанов, электронный блок управления.

Мощность компрессора, диаметр клапанов, объем ресивера, диаметры воздушных каналов и прочие параметры пневмоподвески — все это подбирается исходя из особенностей конкретного автомобиля и пожеланий владельца.

Что такое контур? Чем отличается двух- и четырехконтурные системы.

Изначально на автомобили устанавливались исключительно двухконтурные пневмосистемы. Это наиболее простая разновидность подвески, предполагающая использование одного контура и клапана на ось. Двухконтурная подвеска позволяет раздельно регулировать  высоту передней и задней части легкового автомобиля.

Однако, при таком устройстве пневмоподвески возникает один очень существенный недостаток: при повороте автомобиля давление на колеса, идущие по внешнему радиусу, существенно превышает давление на противоположную пару колес. Как следствие, воздух из внешних подушек переходит во внутренние, и машина кренится. Таким образом, частично исключается одно из главных преимуществ пневмы — прогрессия.  На легких автомобилях проблему можно частично решить, установив жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но радикально решить проблему кренов позволяет только четырехконтурная подвеска.

Раздельная регулировка высоты подвесок

 Четырехконтурная подвеска предполагает наличие четырех клапанов — по одному на каждое колесо. Таким образом, исключается проблема кренов: каждая подушка при любых условиях держит заданное давление. Кроме того, четырехконтурная подвеска позволяет тонко регулировать крены автомобиля даже при несимметричной загрузке.

Также возможность раздельного управления кренами дает возможность произвести впечатление на окружающих.

Блок управления пневмоподвеской

Блок управления предназначен для контроля давления в пневмоподушках. Блоки управления бывают как предельно простые двух- и четырехконтурные, устанавливаемые с аналоговыми манометрами или без них, так и более продвинутые: с электромагнитными клапанами, управляемыми посредством переключателей или контроллеров.

Наиболее продвинутые системы пневмоподвески управляются электронными контроллерами, которые в полуавтоматическом или автоматическом режиме обрабатывают информацию, получаемую от датчиков положения кузова и электроманометров. Такие системы позволяют владельцу программировать фиксированные положения пневмоподвески автомобиля, выбирая нужные настройки нажатием одной кнопки.

Nissan 350Z на пневмоподвеске

Кроме того, автоматические системы контроля способны самостоятельно менять высоту подвески в зависимости от стиля движения. Интеллектуальный контроллер можно связать с сигнализацией, и автомобиль будет подниматься в рабочее положение по нажатию кнопки на брелке.

Смотрите также

Пневмоподвеска для внедорожников

Пневмоподвеска — установка и ремонт

Мы предлагаем услуги по установке и ремонту пневмоподвески. Качественно и недорого спроектируем, соберем и установим систему на любой автомобиль.Так же, собираем и продаем готовые комплекты. Обращайтесь, проконсультируем вас по любым вопросам.

 

Причины создания и применение пневмоподвески.

Развитие конструкции легкового автомобиля привело к необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать несколько основных причин, которые заставили инженеров устанавливать регулируемые пневматические подвески на легковые автомобили.

Во-первых, это связано со значительными изменениями нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов. Широко распространена установка пневмпоподвески на Газель, Валдай, Форд Транзит и другие подобные автомобили.

Во-вторых, существенно повысились скорости движения легковых автомобилей. Появилась необходимость изменения положения кузова и «ужесточения» подвески для повышения устойчивости и управляемости. На дорогах с высококачественным покрытием максимальная скорость достигла отметки 150… 200 км/ч. (Возможно, это предел, так как дальнейшее возрастание скорости приведет к резкому снижению безопасности движения и значительному увеличению расхода топлива).

В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения плавности хода и комфортабельности движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности хода остро ощущается на отечественных автомобилях, эксплуатация которых происходит в весьма разнообразных дорожных и климатических условиях.

И наконец, в-четвертых, установка регулируемых пневмоподвесок дает возможность получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычными амортизаторами.

Легко можно сохранять или принудительно изменять положение кузова и колес относительно дороги.

Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для преодоления препятствий, подъем и опускание колес для монтажа и демонтажа шин без домкрата.

 

Эконом-комплект пневмоподвески на Газель (задняя ось)

Простая 2-х контурная система на заднюю ось, с усиленным креплением.  — 21,500 р.

Эконом-комплект на Газель


Универсальный комплект пневмоподвески

2-х контурная система на любую ось, с блоком клапанов и управлением.  — 29,000 р.

Универсальный комплект пневмоподвески


Эконом-комплект пневмоподвески на Валдай (задняя ось)

Простая 2-х контурная система на заднюю ось, с усиленным креплением. — 21,500 р.

Пневмо подвеска на Валдай Эконом-комплект


Эконом-комплект пневмоподвески на Газон Некст (задняя ось)

Простая 2-х контурная система на заднюю ось, с усиленным креплением. — 21,500 р.

Пневмоподвеска на Газон Некст Эконом-комплект


Комплект пневмоподвески на Газель (задняя ось)

2-х контурная система на заднюю ось, с блоком клапанов и компрессором — 42,000 р.

Пневмоподвеска на Газель задняя


Комплект пневмоподвески на Валдай (задняя ось)

2-х контурная система на заднюю ось, с блоком клапанов — 41,000 р.

Пневмоподвеска на Валдай задняя


Комплект пневмоподвески на Газон Некст (задняя ось)

2-х контурная система на заднюю ось, с блоком клапанов — 42,000 р.

Пневмоподвеска Газон Некст задняя


Комплект пневмоподвески на Фиат Дукато/Ситроен Джампер/Пежо Боксер (задняя ось)

2-х контурная система на заднюю ось, с блоком клапанов и компрессором  — 41,000 р.

Пневмоподвеска на Фиат Дукато/Ситроен Джампер/Пежо Боксер


Блок клапанов для любых пневмосистем

Блок клапанов для любых пневмосистем, в защищенном корпусе, с радиоуправлением. — 15,000 р.

Блок клапанов для любых пневмосистем


Пневмоподвеска на Валдай/Газон (передняя ось)

2-х контурная система на переднюю ось, с блоком клапанов — 39,000 р.

Пневмоподвеска на Валдай/Газон


Пневмоподвеска  на Газель (передняя ось)

2-х контурная система на переднюю ось, с блоком клапанов и управлением. — 33,000 р.

Пневмоподвеска на Газель


Пневмоподвеска эконом-комплект на Валдай/Газон (передняя ось)

2-х контурная система на переднюю ось, с усиленным креплением — 21,500 р.

Пневмоподвеска эконом-комплект на Валдай/Газон


Пневмоподвеска эконом-комплект на Газель (передняя ось)

Простая 2-х контурная система на переднюю ось, с усиленным креплением. — 20,000 р.


Пневмоподвеска эконом-комплект на Фиат Дукато/Ситроен Джампер/Пежо Боксер (задняя ось)

Простая 2-х контурная система на заднюю ось, с усиленным креплением. — 24,000 р.


Компрессор Berkut R17 (с изменениями, для пневмоподвески)

Надежный компрессор Berkut R17, подготовленный под установку в пневмосистему. — 5,000 р.


Набор для контроля давления

Набор с манометром, для контроля давления в пневмоподушке. — 1,000 р.


Установка эконом комплекта 5000 р.

Установка полного комплекта 7500 р.

Установка эконом комплекта перед + зад 9000

Установка полного комплекта перед + зад 12000 р.

Плавное вождение — легко и быстро с установкой пневмоподвески

Главное отличие пневматической подвески — возможность тонкой настройки её жёсткости. Любители загородной жизни,перемещающиеся по бездорожью, деловые люди, ездящие по городским асфальтовым дорогам, — все смогут настроить автомобиль по своим потребностям.

Компоненты качественной пневмоподвески

В основе каждой конструкции для автомобилей «Газель«, «Валдай» или «Газон» присутствуют:

  • Компрессор для подачи сжатого воздуха.

  • Резервуар для хранения объёма поданного воздуха.

  • Распределительная система, подающая газ во всех отсеки.

  • Управляющий блок, с помощью которого происходит процесс нагнетания воздуха.

Мощный компрессор и соответствующий модели диаметр клапанов — гарантия плавного вождения автомобиля.

Работоспособность пневматической подушки — это качественные комплектующие, установленные опытными мастерами.

Почему за качественной пневмоподвеской нужно обращаться именно к нам?

  • У нас серьёзная материально-техническая база: современное оборудование для производства пневмоподвесок, креплений для них, а также клапанов.

  • Наши поставщики проверены долгими годами успешного сотрудничества.

  • Мы экономим время каждого клиента: комплекты пневмоподвесок просты в установке, монтаж не требует специальных знаний

Метки: Пневмоподвеска, Установкой пневмоподвески

Мировой рынок пневмоподвески для легковых автомобилей 2020-2024: размер, доля, новые тенденции, спрос, доходы и прогнозы исследования

Отдел новостей MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

14 апреля 2021 г. (Expresswire) — Отчет демонстрирует подробный охват отрасли «Рынок пневмоподвески для легковых автомобилей» и основных рыночных тенденций. Исследование рынка содержит исторические и прогнозные данные о спросе, деталях применения, ценовых тенденциях и долях компаний в лидирующих пневматических подвесках для легковых автомобилей с разбивкой по географическим регионам, с особым упором на такие ключевые регионы, как США, Европейский Союз, Китай и другие регионы.

Кроме того, отчет предлагает понимание основных движущих сил, проблем, возможностей и рисков рынка и стратегий поставщиков. Описаны ключевые игроки с их долями на мировом рынке пневмоподвески для легковых автомобилей. В целом, этот отчет охватывает историческую ситуацию, текущее состояние и будущие перспективы мирового рынка пневмоподвески для легковых автомобилей.

Запросить образец копии отчета — https: // www. absolutereports.com/enquiry/request-sample/13814216

О рынке пневмоподвески для легковых автомобилей:

● Пневматическая подвеска — это тип подвески транспортного средства, приводимый в действие электрическим или приводимым от двигателя воздушным насосом или компрессором. Этот компрессор нагнетает воздух в гибкий сильфон, обычно сделанный из резины, армированной текстилем. Давление воздуха надувает сильфон и поднимает шасси с оси. Пневматическая подвеска легкового автомобиля — это пневмоподвеска, используемая вместо легковой машины.● В легковом автомобиле установлена ​​система пневматической подвески для повышения комфорта и безопасности вождения. Легковые автомобили с установленной системой пневматической подвески могут быстро и легко приспособиться к соответствующим условиям местности, по которой они в настоящее время движутся. ● В начале 30-х годов прошлого века американская шинная компания Firestone впервые применила пневматическую подвеску в автомобильной промышленности. В 1944 году компания General Motor начала сотрудничество с компанией Firestone в области применения пневмоподвески в легковых автомобилях для первых испытаний.Результаты испытаний показали, что система пневмоподвески обладает неотъемлемым преимуществом. ● Легковые автомобили класса люкс, такие как Mercedes-Benz, Audi и BMW, пользуются все большим спросом в таких регионах, как Германия и Китай. Северная и Южная Америка также вносят значительный вклад в рыночный сегмент: ожидается, что количество легковых автомобилей, оснащенных пневматической подвеской, к 2022 году достигнет 0,81 миллиона единиц, а среднегодовой темп роста составит 7,5% в период с 2017 по 2022 год. Рост рынка в первую очередь обусловлен растущим вниманием к комфорту и роскоши.

В отчете также представлена ​​рыночная конкуренция и соответствующий подробный анализ основных поставщиков / производителей на рынке.Ключевые производители, затронутые в этом отчете:

● Continental ● Wabco ● Firestone ● ThyssenKrupp Bilstein ● Hitachi ● Dunlop ● BWI Group ● Accuair Suspension

Рынок пневмоподвески для легковых автомобилей по типам

● Пневматическая подвеска с электронным управлением ● Пневматическая подвеска без электронного управления Подвеска

Рынок пневмоподвески легковых автомобилей по областям применения

● Седан ● Внедорожник ● Другое

Этот отчет включает оценку размера рынка по стоимости и объему. Как нисходящий, так и восходящий подходы использовались для оценки и проверки размера рынка пневмоподвески для легковых автомобилей, чтобы оценить размер различных других зависимых субрынков на рынке в целом. Все процентные доли, разделения и разбивки были определены с использованием вторичных источников и проверенных первичных источников.

Спросите или поделитесь вопросами, если таковые имеются, до покупки в этом отчете — https://www.absolutereports.com/enquiry/pre-order-enquiry/13814216

В этом отчете рынок также разделен по регионам:

● Северная и Южная Америка ● США ● Канада ● Мексика ● Бразилия ● Азиатско-Тихоокеанский регион ● Китай

Цели исследования

● Изучить и проанализировать глобальное потребление пневмоподвески легковых автомобилей (стоимость и объем) по ключевым регионам / странам, типу продукта и применению , исторические данные с 2014 по 2018 год и прогноз до 2024 года.● Чтобы понять структуру рынка пневмоподвески для легковых автомобилей, определив его различные подсегменты. ● Ориентация на основных мировых производителей пневмоподвески для легковых автомобилей для определения, описания и анализа объема продаж, стоимости, доли рынка, рыночной конкуренции, SWOT-анализа и планов развития на следующие несколько лет. ● Анализировать пневматическую подвеску легкового автомобиля с точки зрения индивидуальных тенденций роста, будущих перспектив и их вклада в рынок в целом. ● Поделиться подробной информацией о ключевых факторах, влияющих на рост рынка (потенциал роста, возможности, драйверы, отраслевые проблемы и риски).● Прогнозировать потребление субрынков пневмоподвески для легковых автомобилей в ключевых регионах (вместе с их соответствующими ключевыми странами). ● Анализировать конкурентные разработки, такие как расширения, соглашения, запуск новых продуктов и приобретения на рынке. ● Чтобы составить стратегический профиль ключевых игроков и всесторонне проанализировать их стратегии роста.

Приобрести этот отчет (цена 3660 долларов США за лицензию для одного пользователя) — https://www.absolutereports.com/purchase/13814216

Содержание

Отчет о мировом рынке пневмоподвески для легковых автомобилей 2019-2024 (статус и Outlook)

1 Объем отчета
1.1 Представление на рынке
1.2 Цели исследования
1.3 Рассмотрение лет
1.4 Методология исследования рынка
1.5 Экономические показатели
1.6 Рассматриваемая валюта

2 Краткое содержание
2.1 Обзор мирового рынка
2.1.1 Мировой размер рынка пневмоподвески легковых автомобилей 2014-2024
2.1 .2 Размер рынка пневмоподвески легковых автомобилей CAGR по регионам
2.2 Сегмент пневмоподвески легковых автомобилей по типу
2.3 Объем рынка пневмоподвески легковых автомобилей по типу
2.3.1 Размер мирового рынка пневмоподвески для легковых автомобилей Доля рынка по типам (2014-2019)
2.3.2 Объем мирового рынка пневмоподвески для легковых автомобилей по типам (2014-2019)
2.4 Сегмент пневмоподвески для легковых автомобилей по приложениям
2.5 Легковые автомобили Размер рынка пневмоподвески по приложениям
2.5.1 Размер мирового рынка пневмоподвески для легковых автомобилей Доля рынка по приложениям (2014-2019 гг.)
2.5.2 Объем мирового рынка пневмоподвески для легковых автомобилей Темпы роста по приложениям (2014-2019)

3 В мире Пневмоподвеска легкового автомобиля по игрокам
3.1 Мировой размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей по игрокам
3.1.1 Мировой размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей по игрокам (2017-2019)
3.1.2 Мировой размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей по игрокам (2017-2019)
3.2 Глобальная пневматическая подвеска легковых автомобилей Главный офис и предлагаемые продукты
3.3 Анализ уровня концентрации рынка
3.4 Новые продукты и потенциальные участники рынка
3.5 Слияния и поглощения, расширение

4 Пневматическая подвеска легковых автомобилей по регионам
4. 1 Размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей по регионам
4,2 Рост размера рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Северной и Южной Америке
4,3 Рост размера рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе
4,4 Рост размера рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Европе
4,5 Рынок пневмоподвески для легковых автомобилей Ближнего Востока и Африки Рост размера

5 Америка
5,1 Размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Америке по странам
5,2 Размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Америке по типу
5.3 Америка Размер рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в зависимости от области применения
5,4 США
5,5 Канада
5,6 Мексика
5,7 Основные экономические показатели нескольких стран Америки

6 APAC
6,1 Объем рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе
6,2 Объем рынка подвески по типу
6,3 Объем рынка пневмоподвески для легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе по применению
6,4 Китай
6,5 Япония
6,6 Корея
6,7 Юго-Восточная Азия
6,8 Индия
6.9 Австралия
6.10 Ключевые экономические показатели нескольких стран APAC

Просмотрите оглавление (TOC) на — https://www.absolutereports.com/TOC/13814216#TOC

Свяжитесь с нами:

Имя: Г-н Аджай Мор

Телефон: США +1424 253 0807 / Великобритания +44 203239 8187

Почтовый идентификатор: [email protected]

Наш другой отчет:

Анализ мирового рынка магнитных пластмасс, размер, доля, Рост, тенденции и прогноз на 2021–2027 гг.

Сегментация и анализ мирового рынка акриловых коллекторов на 2021 г. по последним тенденциям, развитию и росту по тенденциям в регионах к 2027 г.

Мировой рынок продуктов экстракта бергамота до 2021 г .: размер рынка, доля, рост, продажи и Отчет об исследовании Drivers Analysis за 2027 год с воздействием COVID-19

Глобальный тестовый рынок PSA 2024: размер, ключевые компании, тенденции, рост и региональные прогнозы Исследование

Пресс-релиз, распространенный Express Wire 9 0005

Чтобы просмотреть исходную версию на Express Wire, посетите Глобальный рынок пневмоподвески для легковых автомобилей 2020-2024: размер, доля, новые тенденции, спрос, доходы и прогнозы исследования

COMTEX_384412488 / 2598 / 2021-04-14T05: 50: 17

Есть ли проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходных текстов Comtex по адресу editorial @ comtex. com. Вы также можете связаться со службой поддержки клиентов MarketWatch через наш Центр поддержки клиентов.

Отдел новостей MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

Как бороться с неисправностью пневмоподвески

Различные детали и системы, обеспечивающие оптимальную работу автомобилей, требуют постоянного ухода и внимания для правильного функционирования. Несмотря на то, что мы можем регулярно ухаживать за своим автомобилем, что-то может пойти не так. Есть много причин, по которым автомобильные детали выходят из строя или начинают выходить из строя, и многие из этих причин могут быть вне нашего контроля.Однако, если вы не можете контролировать все проблемы, с которыми может столкнуться ваш автомобиль, возможно, стоит немного узнать о , обнаруживающем симптомы отказа различных частей вашего автомобиля. Будь то выхлоп , масляная система или трансмиссия , различные симптомы могут подсказать вам, с чего начать при работе с неисправностью детали.

Одна из систем, на которую особенно важно обратить внимание в автомобиле, — это подвеска .Подвески в разных автомобилях и моделях выглядят по-разному в зависимости от производителя, года выпуска и стандартов производительности, связанных с брендом. Например, подвеска полноприводного внедорожника будет выглядеть и действовать совсем иначе, чем подвеска роскошного седана. Пневматическая подвеска — относительно новая разработка в автомобильной промышленности, для оптимального функционирования которой используются специализированные подушки безопасности и воздушный компрессор . Если вы являетесь владельцем или управляете автомобилем с пневматической подвеской, важно знать о различных проблемах, присущих только пневматической подвеске, и о том, как с ними бороться.Если ваша пневмоподвеска выходит из строя, это может иметь серьезные и продолжительные последствия для вашего автомобиля, не говоря уже о кратковременном значительном снижении надежности и производительности. Вот немного больше информации о системах пневмоподвески и о том, как обнаруживать и решать общие проблемы, с которыми они сталкиваются.

Для чего нужна пневматическая подвеска?

Пневматическая подвеска — это альтернатива обычной подвеске в самых разнообразных транспортных средствах на дорогах сегодня. Пневматические подвески служат для того же общего назначения, что и другие типы подвески: они предназначены для поддержки транспортного средства и защиты его от неровностей дороги.Кроме того, он помогает автомобилю при повороте и стабилизации на неровной местности. Подушки безопасности в подвеске наполняются воздухом через воздушный компрессор, а не полагаются на амортизаторы , наполненные жидкостью, и пружины для поддержки, как вы можете видеть в обычной подвеске.

Общие проблемы, связанные с пневматической подвеской

Проблемы, с которыми обычно сталкивается пневматическая подвеска, относятся только к деталям, связанным с такой конструкцией. Не все автомобили имеют пневмоподвески, поэтому важно знать, какой тип подвески установлен в вашем автомобиле, чтобы вы могли распознать признаки неисправности.Вот некоторые из распространенных проблем, связанных, в частности, с пневмоподвеской:

Утечка воздуха

Поскольку воздушные суспензии выходят из воздуха, утечки воздуха относительно типичны, когда возникает проблема. Различные части подвески предлагают разные пути для выхода воздуха, в том числе резиновые уплотнения , которые чувствительны к отверстиям и проколам. Поскольку в вашей пневматической подвеске есть несколько компонентов, которые могут быть причиной утечки воздуха, важно проконсультироваться с профессиональным автомобильным техником, который знаком с различными деталями, задействованными в пневматической подвеске, особенно с вашей конкретной маркой автомобиля.

Неисправность компрессора

Как мы упоминали ранее, подушки безопасности, поддерживающие автомобиль, заполняются воздухом с помощью воздушного компрессора. Если воздушный компрессор начинает выходить из строя или выходит из строя, мешки не заполняются воздухом, что позволяет автомобилю при ударе удариться о другие важные детали. Компрессор использует двигатель для выработки воздуха для наполнения мешков, и обычно здесь возникают проблемы. Если компрессор в вашей пневмоподвеске начинает выходить из строя, вы можете услышать странные шумы, связанные с отказом двигателя компрессора.Вы также можете заметить, что автомобиль сидит ниже, чем обычно в любой день. Эти признаки вызывают беспокойство и требуют немедленного устранения.

Почему при ремонте пневмоподвески важна первичная точная диагностика

Правильный ремонт пневмоподвески начинается с точной диагностики. Поскольку проблемы с пневматической подвеской

могут возникнуть из-за ряда проблем с системой подвески, важно, чтобы ваш доверенный автомобильный магазин выполнил диагностику, которая точно локализует проблему.Кроме того, после того, как проблема была правильно диагностирована, следует соблюдать протокол ремонта для этого конкретного автомобиля. Независимо от того, связана ли проблема с компрессором или где-то поврежденным уплотнением, детали подвески необходимо тщательно осматривать, чтобы не упустить из виду реальную проблему и предотвратить ненужные дорогостоящие ремонтные работы. Эксперты здесь, в Euro Plus Automotive , обслуживали клиентов со всего округа Лос-Анджелес , в том числе: Canoga Park , Woodland Hills и другие районы San Fernando Valley .Уделяя особое внимание процессу диагностики, мы предлагаем нашим клиентам точные и доступные ремонтные работы для различных импортных товаров из Германии и Японии. Для получения дополнительной информации о наших услугах, пожалуйста, позвоните нам напрямую, чтобы поговорить со специалистом или назначить встречу. Мы с нетерпением ждем возможности удовлетворить все ваши потребности в пневматической подвеске!

Рынок пневмоподвески по типам транспортных средств, компонентам, технологиям и регионам

Дублин, 27 января 2020 г. (ГЛОБАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ) — «Глобальный рынок пневмоподвески, по типу транспортного средства (легковые и коммерческие автомобили), по компонентам, по технологиям и по регионам, конкуренция, прогноз и возможности, 2024 год» отчет добавлен в ResearchAndMarkets.com предложение.

Мировой рынок пневмоподвески в 2018 году составил около 733 миллиардов долларов и, как ожидается, продолжит свой рост в течение прогнозируемого периода.

Растущий спрос на более высокий уровень безопасности транспортных средств и повышенный комфорт пассажиров являются одними из основных факторов, способствующих развитию мирового рынка пневмоподвески. Глобальный рынок пневмоподвески был сегментирован по типу транспортного средства, типу технологии, типу компонентов и региональному распределению.

В зависимости от типа транспортного средства глобальный рынок пневмоподвески можно разделить на легковые автомобили (ПК) и коммерческие автомобили (CV).ПК был доминирующим типом транспортных средств в 2018 году, и ожидается, что этот сегмент сохранит лидирующие позиции в ближайшие годы благодаря ожидаемому росту продаж легковых автомобилей премиум-класса.

С точки зрения регионального анализа рынок был сегментирован на Северную Америку, Южную Америку, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европу, Ближний Восток и Африку. Азиатско-Тихоокеанский рынок пневмоподвески растет быстрыми темпами, при этом лидирующие позиции на рынке занимает Китай. Индия является одним из крупнейших рынков легковых автомобилей в мире, однако распространение пневмоподвески невелико, и ожидается, что в течение прогнозируемого периода оно возрастет.

Основными игроками, работающими на мировом рынке пневмоподвески, являются Continental AG, Hendrickson International Corporation, Accuair Suspension, Arnott и другие.

Крупные компании разрабатывают передовые технологии и запускают новые продукты, чтобы оставаться конкурентоспособными на рынке. Более того, покупатели проявляют интерес к автомобилям, оснащенным системой пневматической подвески, что приводит к значительным объемам продаж систем пневматической подвески автомобильными игроками.

Годы, рассматриваемые в данном отчете:

  • Исторические годы: 2014-2017
  • Базовый год: 2018
  • Расчетный год: 2019
  • Период прогноза: 2020-2024 годы

Ключевые темы, охваченные

1.Обзор продукта

2. Методология исследования

3. Краткое содержание

4. Голос клиента
4.1. Информация о продукте
4.2. Узнаваемость бренда
4.3. Отзыв бренда
4.4. Стоимость продукта
4.5. Проблемы и неудовлетворенные потребности

5. Обзор мирового рынка пневмоподвески

6. Перспективы мирового рынка пневмоподвески
6.1. Размер рынка и прогноз
6.1.1. По стоимости и объему
6.2. Доля рынка и прогноз
6.2.1. По типу транспортного средства (легковые и коммерческие автомобили)
6.2.2. По компонентам (пневматическая рессора, воздушный резервуар, датчик высоты, амортизатор, воздушный компрессор и электронный модуль управления)
6.2.3. По технологиям (пневматическая подвеска с электронным управлением и пневматическая подвеска с неэлектронным управлением)
6.2.4. По регионам
6.3. Индекс рыночной привлекательности

7. Перспективы рынка пневмоподвески в Азиатско-Тихоокеанском регионе
7.1. Объем рынка и прогноз
7.1.1. По стоимости и объему
7.2. Доля рынка и прогноз
7.2.1. По типу транспортного средства
7.2.2. По компоненту
7.2.3. По странам
7.3. Индекс рыночной привлекательности
7.4. Азиатско-Тихоокеанский регион: страновой анализ
7.4.1. Обзор китайского рынка пневмоподвески
7.4.2. Обзор рынка пневматической подвески Индии
7.4.3. Обзор рынка пневматической подвески Японии
7.4.4. Обзор рынка пневмоподвески Южной Кореи
7.4.5. Обзор рынка пневмоподвески Индонезии

8. Обзор рынка пневмоподвески Европы и СНГ
8.1. Объем рынка и прогноз
8.1.1. По стоимости и объему
8.2. Доля рынка и прогноз
8.2.1. По типу транспортного средства
8.2.2. По компоненту
8.2.3. По странам
8.3. Индекс рыночной привлекательности
8.4. Европа: страновой анализ
8.4.1. Обзор рынка пневмоподвески Франции
8.4.2. Обзор рынка пневмоподвески в Германии
8.4.3. Обзор рынка пневмоподвески Великобритании
8.4.4. Обзор рынка пневмоподвески Италии
8.4.5. Обзор рынка пневматической подвески Испании

9. Обзор рынка пневматической подвески Северной Америки
9.1. Объем рынка и прогноз
9.1.1. По стоимости и объему
9.2. Доля рынка и прогноз
9.2.1. По типу транспортного средства
9.2.2. По компоненту
9.2.3. По странам
9.3. Индекс рыночной привлекательности
9.4. Северная Америка: страновой анализ
9.4.1. Обзор рынка пневмоподвески в США
9.4.2. Обзор рынка пневмоподвески в Мексике
9.4.3. Обзор рынка пневмоподвески в Канаде

10. Обзор рынка пневмоподвески в Южной Америке
10.1. Объем рынка и прогноз
10.1.1. По стоимости и объему
10.2. Доля рынка и прогноз
10.2.1. По типу транспортного средства
10.2.2. По компоненту
10.2.3. По странам
10.3. Индекс рыночной привлекательности
10.3.1. Обзор рынка пневмоподвески в Бразилии
10.3.2. Обзор рынка пневмоподвески Аргентины
10.3.3. Обзор рынка пневмоподвески Колумбии

11.Обзор рынка пневмоподвески Ближнего Востока и Африки
11.1. Объем рынка и прогноз
11.1.1. По стоимости и объему
11.2. Доля рынка и прогноз
11.2.1. По типу транспортного средства
11.2.2. По компоненту
11.2.3. По странам
11.3. Индекс рыночной привлекательности
11.4. MEA: Country Analysis
11.4.1. Обзор рынка пневмоподвески ЮАР
11.4.2. Обзор рынка пневмоподвески Саудовской Аравии
11. 4.3. Обзор рынка пневмоподвески ОАЭ

12.Анализ цепочки поставок

13. Динамика рынка
13.1. Драйверы
13.2. Вызовы

14. Тенденции развития рынка

15. Политическая и нормативная база

16. Конкурентная среда
16.1. Конкуренция
16.2. Профили компаний (Топ-10 компаний)
16.2.1. Continental AG
16.2.2. Подвеска Accuair
16.2.3. Thyssenkrupp AG
16.2.4. Арнотт
16.2.5. Wabco Holdings Inc.
16.2.6. Hendrickson International
16.2.7. Hitachi Automotive
16.2.8. Firestone
16.2.9. Mando Corporation
16.2.10. BWI Group

17. Стратегические рекомендации

Для получения дополнительной информации об этом отчете посетите https://www.researchandmarkets.com/r/9a1nuy

Research and Markets также предлагает услуги Custom Research, обеспечивающие целенаправленное, всестороннее и индивидуальное исследование.

 Модель с пневморессорой, эквивалентная

, для четверть-пассивных моделей легковых автомобилей

Эта статья исследует пневматическую подвеску GENSIS эквивалент системы пассивной подвеске система.Симуляция SIMULINK вместе с Оптимизация OptiY используется для получения воздуха модель рессорной подвески эквивалентна пассивной система подвески, где отклик кузова автомобиля отличие от обеих систем с одинаковой дорогой профильные входы используются в качестве целевой функции для оптимизации (программа OptiY). Параметры системы пневматической рессоры, такой как начальное давление, объем мешка, длина уравнительной трубы, диаметр уравнительная труба, и объем резервуара получается от оптимизации. Результаты моделирования показывают что эквивалентная система пневматической рессоры может давать ответы, очень близкие к пассивным подвесная система.

1. Введение

Проектирование системы подвески — сложная задача для конструкторов автомобилей ввиду множества управляющих параметров, сложных задач (часто противоречащих друг другу) и случайных возмущений. Проблемы проистекают из широкого диапазона рабочих условий, создаваемых различными дорожными условиями, скоростью транспортного средства и нагрузкой [1]; в целом правила дорожного движения и безопасности требуют жесткой подвески, в то время как ощущение комфорта пассажиров требует мягкого демпфирования.Существует три типа подвесных систем: пассивные системы, полуактивные системы и активные системы. У каждого типа подвески есть свои достоинства и недостатки. Пассивные системы подвески подвергаются различным компромиссам, когда они возбуждаются в широком диапазоне частот [2], недостаток полуактивной подвески, в которой система может управляться только в одном направлении: противоположном скорости расширения демпфера [3]. Недостатками активного контроля вибрации являются сложность и высокое энергопотребление.Для преодоления этих трудностей можно использовать системы подвески на пневморессоре. Система пневматических рессор хорошо известна своими низкими коэффициентами проводимости и способностью изменять грузоподъемность только за счет изменения давления газа внутри рессор. Пневматические рессоры могут использоваться для мехатронного подхода в конструкции подвески, поскольку они способны обеспечивать регулируемую переменную жесткость пружины, а также предлагают простое и недорогое автоматическое выравнивание.

Одним из преимуществ пневматических рессор является то, что способность воздуха аккумулировать энергию на единицу веса намного больше, чем у материала механической пружины, такого как сталь.Из-за эффективного накопления потенциальной энергии пружин этого типа их использование в системе виброизоляции может привести к собственной частоте в системе, которая почти в 10 раз ниже, чем в системе, в которой используются виброизоляторы, изготовленные из стальных пружин [4]. . Это приводит к применениям, в которых необходима изоляция от низкочастотной вибрации [5]. Пневматические рессоры имеют не только более низкие резонансные частоты, но и меньшую общую длину, чем механические пружины с аналогичными характеристиками [6].Возможность изменять грузоподъемность простым изменением давления воздуха, а не заменой пневматической рессоры, является основным преимуществом пневматических рессор по сравнению со стальными. Пневматическая рессора в основном используется в грузовых автомобилях, но в последнее время она также используется в более высоких классах легковых автомобилей.

Как обсуждалось выше, пневморессора имеет ряд преимуществ в реальном применении. Однако конструкция подвески с пневморессорами была тщательно изучена.Напротив, конструкция и анализ пассивной системы подвески полностью установлены. Следовательно, проблема проектирования системы пневматической рессоры может быть преобразована в модель, которая обеспечивает такие же характеристики подвески, как и пассивная система подвески при использовании ее без активного контроллера, или может создавать более эффективную систему подвески при использовании ее с активным контроллером. Можно преобразовать систему пассивной подвески в систему подвески на пневморессоре и наоборот [7–12].Эквивалентность означает, что обе системы имеют одинаковую реакцию подвески на одинаковые входные данные профиля дороги.

Были проведены некоторые исследования по использованию пневматической рессоры для подвесных систем. Например, Toyofuku et al. показали, что вспомогательная камера оказывает меньшее влияние на систему [13] на высоких частотах. Бхейв изучил влияние взаимосвязи питча на характеристики транспортного средства и комфорт езды, используя завершенное параметрическое моделирование [14]. Кролла и Рэмсботтом внесли некоторые улучшения в характеристики крена транспортного средства, когда они использовали пневматическую подвеску с электронным управлением [15].Xiao et al. разработали зависимость силы от прогиба на основе экспериментальных данных нелинейной модели пневматической рессоры, где контроллер скользящего режима для модели четверти вагона используется для модели полувагона подвески автомобиля [16]. Метод конечных элементов был использован для анализа жесткости пневматической рессоры Wu et al. [17]. Кроме того, в статье [17] сравнивается жесткость эквивалента модели пневматической рессоры с жесткостью исходной модели и обсуждается взаимосвязь между собственной частотой и начальным давлением, между жесткостью пневматической рессоры и вспомогательной камерой, между жесткостью пневматической рессоры и различным начальным давлением.Давление воздуха, подаваемого в электропневматический регулятор давления, контролировалось с помощью регулятора напряжения источника Бхандари и Субраманиан [18]. Bruni et al. исследовали динамические характеристики пневморессорной подвески с управлением [19].

Основная цель этого исследования — получить систему подвески на пневморессоре, которая может имитировать систему пассивной подвески с точки зрения характеристик подвески. В этом исследовании необходимо найти систему подвески на пневморессоре, которая может обеспечить производительность лучше, чем модель VAMPIC [20] при моделировании квазистатической жесткости подвески.В следующей части статьи математические модели как для пневматической рессоры, так и для пассивной подвески представлены в Разделе 2, а метод оптимизации используется для определения параметров модели пневматической подвески в Разделе 3.

2. Математическая модель системы пневматической подвески и Эквивалентность системы пассивной подвески
2.1. Система пневматической подвески

В основе математических моделей пневматической рессоры лежит измерение ее механических свойств. Механическое поведение пневматических рессор часто бывает очень сложным.Поведение в основном основано на гидродинамических и термодинамических механизмах, где важными величинами в таких механизмах являются давление, объем, температура, массовый расход, плотность и энергия воздуха, а также форма объема воздуха. Для большинства пневматических рессор эти количества должны быть выражены как для самой пневматической рессоры, так и для объема ее резервуара, как показано на Рисунке 1.


2.2. Моделирование пневматической рессоры

Существует множество различных моделей пневматической рессоры, например, простая модель для вертикальной динамики пневматической рессоры (Nishimura [6], VAMPIRE [21], SIMPAC [22] и GENSYS [23, 24]).Система пневматической рессоры, показанная на Рисунке 1, состоит из воздушной подушки, соединенной с резервуаром с помощью системы трубопроводов, и управляемого клапана. Жесткость системы можно изменять. Представленное здесь моделирование пневматической рессоры не принимает во внимание систему выравнивания, поскольку эти изменения происходят очень медленно. Математические модели включают характеристики жесткости и демпфирования пневматической рессоры. Под действием вибраций сжатый воздух в системе пневматической рессоры ведет себя политропно.Минимальная жесткость достигается при изотермическом изменении состояния газа (для частот <0,1 Гц), а максимальная жесткость связана с адиабатическим изменением состояния (для частот> 3 Гц). Анализ вертикальной динамики транспортного средства показывает особый интерес в частотной области от 0 до 20 Гц [6].

Чтобы учесть изменение состояния газа в двух объемах, было введено приближение путем реализации механического барьера (фиктивного поршня) в трубопроводе.Считается, что механический барьер имеет массу, которой пренебрегают, и эквивалентная масса жидкости, которая движется по трубопроводу, добавляется к преграде [5]. Это приближение оправдано, поскольку небольшое количество жидкости колеблется между двумя объемами.

Следующий анализ следует методу расчета из [25] с упрощенной системой пневматической рессоры, показанной на рисунке 2. После отклонения нового объема подушки безопасности и нового объема резервуара с политропным процессом, мы получаем, что это отклонение подушки безопасности.представляет собой вытеснение воздуха в уравнительной трубе. эффективная площадь подушки безопасности. — площадь поперечного сечения трубопровода. — начальный объем подушки безопасности. — начальный объем резервуара.


Модель системы пневмоподвески GENSYS, показанная на рисунке 3, имеет политропное изменение состояния газа [6]. Для этого режима статическая нагрузка и константы жесткости,, и могут быть определены как Параметр модели связан со скоростью над демпфером () и не связан со скоростью в уравнительной трубе.Согласно [23], вертикальная вязкая сила записывается как Вышеупомянутое выражение может быть переписано как Связь между нелинейным демпфированием и isThe значение может быть вычислено из воздушного демпфирования, происходящего во всей системе. Полная потеря давления в типичной уравнительной трубе происходит из-за потери энергии в виде больших и малых потерь жидкости. Источником этих потерь энергии являются резкие увеличения и сжатия в местах соединения подушки безопасности и резервуара с уравнительной трубой, трение трубы, количество изгибов трубы и потери в регулируемом клапане (что используется в будущих исследованиях и не учитывается. с определением потерь в данном исследовании).Это означает, что коэффициент общих потерь состоит из следующих частей: где — коэффициент общих потерь, — коэффициент потерь из-за трения, — коэффициент потерь из-за расширения, — коэффициент потерь из-за сжатия, и — коэффициент потерь. из-за изгибов трубы.


2.3. Математическая модель системы пассивной подвески

Модель пассивной подвески автомобиля на четверть автомобиля показана на рисунке 4. Это может быть упрощенная модель с сосредоточенными массами и соответствующими элементами.В этом исследовании основные параметры подвесной системы могут быть определены с помощью этой модели.


Нелинейные уравнения движения подрессоренной массы и неподрессоренной массы могут быть получены в двух частях следующим образом [26].

Уравнение неподрессоренной массы: Уравнение неподрессоренной массы: где — нелинейная сила винтовой пружины (Н). — нелинейные силы демпфера (Н). сила пружины шины (Н). демпфирующая сила шины (Н). — масса кузова автомобиля (кг). масса колеса (кг).жесткость пружины (Н / м). жесткость шины (Н / м). коэффициент демпфирования демпфера (Н · с / м). коэффициент демпфирования шины (Н · с / м). — перемещение кузова автомобиля (м). это перемещение колеса (м). — смещение профиля дороги (м). является эмпирическим параметром

3. Получение эквивалентной модели подвески на пневморессоре с использованием оптимизации

Идея эквивалентной модели состоит в том, чтобы найти конфигурацию системы подвески на пневморессоре, которая обеспечивает такие же характеристики подвески (смещение), что и пассивная система подвески. одинаковые входы профиля дороги (если выбран пассивный режим, то есть без контроллера).Это достигается путем нахождения параметров модели системы пневматической рессоры путем минимизации разницы в характеристиках.

Процесс получения эквивалентной модели проиллюстрирован на Рисунке 5, где с помощью SIMULINK смоделирован отклик моделей пневматической подвески и пассивной подвески. Программа оптимизации OptiY используется для настройки параметров модели пневматической подвески таким образом, чтобы минимизировать разницу в откликах. Параметры модели пневматической подвески, которые необходимо найти, включают начальное давление в системе, объем мешка, длину уравнительной трубы, диаметр уравнительной трубы и объем резервуара.Оптимизация — это задача оптимизации ограничений, где ограничения параметров проекта приведены в таблице 1.

905 905 5

Параметр Нижняя граница Верхняя граница Единица



Начальное давление (в мешке и резервуаре) 100000 700000 кПа
Диаметр мешка 0,05 0. 2 м
Высота мешка 0,1 0,75 м
Объем резервуара 0,01 0,3 м 3
м
Диаметр расширительной трубы 0,003 0,025 м


Значения параметров модели пассивного автомобиля взяты из из [27].Профиль дороги, используемый в этом исследовании, представляет собой синусоидальную, квадратную и зубчатую волны с амплитудой 10 см и частотой 1 Гц. Метод оптимизации реализован с 3000 попыток, а SIMULINK моделирует системы с периодом 20 секунд. Найденные оптимальные параметры представлены в таблице 2.

спереди слева и 9047 душность правой подвески соответственно8 Масса задней левой и задней правой шины соответственно и передней осью

Обозначения Описание Значения Единицы

19960 Н / м
, Душность задней левой и задней правой подвески соответственно 17500 Н / м
Передний левый и передний -плотность шин правой и задней-правой и задней-левой соответственно 175500 Н / м
, Демпфирование передней левой и передней правой подвески соответственно 1290 Н · с / м
, Демпфирование задней левой и задней правой подвески соответственно 1690 Н · с / м
Демпфирование шин переднего левого и переднего правого, заднего правого и заднего левого соответственно 14. 6 Н · с / м
Масса подрессоренной 1460 кг
Масса шины переднего левого и переднего правого соответственно 40 35,5 кг
Момент инерции — направление 460 Кг · м 2
Момент инерции — направление 2460 кг · м 2
Расстояние между центром тяжести кузова 1011 м
Расстояние между центром тяжести кузова автомобиля и задней осью 1.803 м
Ширина колеи 1.51

Отклики системы для пассивных и оптимизированных систем подвески на пневморессоре представлены на рисунке 6. Реакция эквивалентной системы подвески на пневморессоре с синусоидальным профилем дороги, квадратным профилем дороги и произвольным профилем дороги показана на рисунках 7– 9.





4. Заключение

Метод оптимизации, доступный в OptiY с симуляцией SIMULINK, был успешно использован в этой статье для поиска эквивалентной модели подвески на пневморессоре с оптимизированными параметрами. Результаты показывают, что эквивалентная модель может производить реакцию подвески, аналогичную пассивной системе подвески. В будущих исследованиях модель может быть использована в конструкции активной системы пневматической подвески для улучшения управляемости и устойчивости.Природа низкой резонансной частоты в пневматической рессоре может быть использована методами проектирования регуляторов частотной области, такими как методы H∞ [28].

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Пневматическая подвеска | Tractor & Construction Plant Wiki

Типовая установка пневматической подвески для оси прицепа (выставочный стенд)

Lincoln Town Car — один из относительно немногих серийных легковых автомобилей, в которых используется система пневматической подвески

Пневматическая подвеска — это тип подвески транспортного средства, приводимой в действие электрическим или приводимым от двигателя воздушным насосом или компрессором.Этот насос нагнетает воздух, используя сжатый воздух в качестве пружины. Пневматическая подвеска часто используется вместо обычных стальных рессор, а также в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики. Если двигатель не используется на продолжительное время, автомобиль постепенно опустится на землю. Пневматическая подвеска предназначена для обеспечения плавной и стабильной езды, и в большинстве случаев она является самовыравнивающейся. Воздух нагнетает мешок и, в свою очередь, поднимает шасси с оси. Хотя их традиционно называют надувными подушками , правильное название — надувные сильфоны .

Хотя в системе не используется минеральное масло высокого давления (как в системе Citroën), система нацелена на достижение результата, аналогичного гидропневматической подвеске, представленной в 1954 году компанией Citroën.

В 1901 году Уильям У. Хамфрис запатентовал (№ 673682) «Пневматическую рессору для транспортных средств». Конструкция состояла из левой и правой пневматических рессор, расположенных в продольном направлении почти по всей длине автомобиля. Каналы имели выпуклую форму для размещения двух длинных пневматических подушек. Каждый из них был закрыт с одного конца и снабжен воздушным клапаном на другом конце. [1]

Ранняя попытка реализации пневмоподвески была предпринята Мессье [2] [ без цитирования ] в 1920-х годах.

Сразу после Второй мировой войны Уильям Бушнелл Стаут построил последний прототип «Крепкого скарабея», получивший название «Экспериментальный крепкий скарабей». [3] Он был показан в 1946 году и был более традиционен по внешнему виду, чем довоенные Скарабеи, хотя все еще имел задний двигатель. Это был 2-дверный автомобиль с закругленным ветровым стеклом.Это был первый в мире корпус из стекловолокна, и, как и его металлические аналоги, он был монококом, состоящим всего из восьми отдельных частей. Что еще более важно, в нем была установлена ​​первая в мире полностью функционирующая система пневматической подвески, ранее разработанная Firestone. В производство он так и не пошел.

Поднявшись на ноги другим компаниям [ необходима ссылка ] , GM использовала свой опыт с пневматической подвеской коммерческих автобусов, чтобы внедрить системы для своих автомобильных линий, представив ее в качестве стандартного оборудования на Cadillac Eldorado Bestive в 1957 году. год выпуска. [4] В следующем году он был предложен в качестве дополнительного оборудования на всех Cadillac, а в 1959 году он стал стандартным оборудованием для всех Eldorado. Подушки безопасности на каждом колесе заменили стандартные винтовые пружины и имели датчики, позволяющие удерживать автомобиль ровно под нагрузкой и при поворотах. Он был слишком медленным, чтобы реагировать на внезапные маневры. Периодические обзоры оценили пневматическую подвеску несколько лучше по ходовым качествам, но не значительно. Эти системы также беспокоили некоторые проблемы с надежностью.

Cadillac снял с производства пневматическую подвеску после 1960 модельного года.Пневматическая подвеска не вернется в стандартное производство до тех пор, пока Lincoln не представит ее в качестве стандартного оборудования на Lincoln Continental Mark VII в 1984 модельном году.

К транспортным средствам, которые сегодня используют пневмоподвеску, относятся модели Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Jeep Grand Cherokee, Cadillac (GM), Mercedes-Benz, Land Rover / Range Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Lincoln и Ford. , среди прочего. Citroën теперь оснащен подвеской Hydractive, управляемой компьютером версией их гидропневматической системы, которая имеет спортивный и комфортный режимы, снижает высоту автомобиля на высоких скоростях и продолжает поддерживать высоту дорожного просвета при неработающем двигателе.

Пневматическая подвеска моделей от Land Rover, SsangYong, Subaru и некоторых моделей Audi, VW и Lexus с регулируемой по высоте подвеской, управляемой водителем, подходящей для прохождения бездорожья. Lincoln Continental и Mark VIII также имели систему пневматической подвески, в которой водитель мог выбирать, насколько спортивной или комфортной он хотел бы чувствовать подвеску. Эти настройки подвески также были связаны с системой сидений с памятью, что означало, что автомобиль автоматически настраивал подвеску для отдельных водителей.Система управления в Mark VIII занижала подвеску примерно на 25 мм (1 дюйм) на скоростях, превышающих примерно 100 км / ч (60 миль в час) [5] для улучшения аэродинамических характеристик. Благодаря множеству преимуществ, которые обеспечивают пневмоподвески, а также с развитием новых материалов и технологий, эти системы разрабатываются для многих будущих платформ. Это особенно важно, поскольку производители автомобилей стремятся сократить расход топлива за счет снижения веса и использования технологии активной подвески для достижения максимальной производительности. Производитель электромобилей Tesla Motors планирует предложить «Активную пневматическую подвеску» в качестве опции для Tesla Model S в качестве средства автоматического опускания автомобиля для оптимизации аэродинамики и увеличения дальности полета, позволяя пользователю изменять настройки по своему усмотрению. [6]

Пневматическая рессора на полуприцепе

Помимо легковых автомобилей, пневмоподвеска широко используется в полуприцепах, поездах (в основном, пассажирских поездах) и автобусах, которые являются транспортными секторами, которые помогли стать пионером в использовании и разработке пневматической подвески.Одно приложение было на экспериментальном Aerotrain (GM) | Aerotrain от EMD.

За последнее десятилетие или около того пневматическая подвеска стала чрезвычайно популярной в культуре нестандартных автомобилей: уличные тяги, грузовики, автомобили и даже мотоциклы могут иметь пневморессоры. Они используются в этих приложениях для обеспечения регулируемой подвески, которая позволяет транспортным средствам сидеть очень низко, но при этом иметь возможность подниматься до уровня, достаточного для маневрирования при преодолении препятствий и неровностей на проезжей части (и на парковках). В этих системах обычно используются небольшие электрические воздушные компрессоры или компрессоры с приводом от двигателя, которые иногда заполняют бортовой воздушный ресивер, в котором хранится сжатый воздух для использования в будущем без промедления.Промышленные газовые баллоны высокого давления (например, резервуары с азотом или углекислым газом, используемые для хранения защитных газов для сварки) иногда используются в более радикальных установках с пневматической подвеской. Любая из этих систем резервуаров может быть полностью регулируемой, позволяя регулировать давление воздуха в каждом колесе индивидуально. Это позволяет пользователю наклонять автомобиль из стороны в сторону, спереди назад, в некоторых случаях «врезаться в 3 колеса» (изгибать автомобиль так, чтобы одно колесо поднималось от земли) или даже «подпрыгивать» целиком. автомобиль в воздух.При наличии резервуара под давлением поток воздуха или газа обычно регулируется с помощью пневматических электромагнитных клапанов. Это позволяет пользователю вносить изменения, просто нажимая электрическую кнопку или переключатель с мгновенным контактом.

Установка и конфигурация этих систем различаются для разных производителей и моделей, но основной принцип остается неизменным. Металлическая пружина (спиральная или пластинчатая) удаляется, и вместо заводской пружины вставляется или изготавливается воздушная подушка, также называемая пневматической рессорой.Когда в подушку безопасности подается давление воздуха, подвеску можно регулировать вверх или вниз (поднимать или опускать).

В автомобилях с подвеской на листовой рессоре, таких как пикапы, листовая рессора иногда устраняется и заменяется многорычажным рычажным механизмом. Эти стержни обычно имеют конфигурацию продольного рычага, и пневматическая рессора может располагаться вертикально между стержнем тяги или картером оси и точкой на раме транспортного средства. В других случаях подушка безопасности расположена на стороне оси, противоположной от стержней основных рычагов, на дополнительном консольном элементе.Если стержни главной тяги ориентированы параллельно продольной (ведущей) оси автомобиля, картер моста может быть ограничен в поперечном направлении либо стержнем Панара, либо рычажным механизмом Ватта. В некоторых случаях два соединительных стержня могут быть объединены в треугольную форму, которая эффективно ограничивает ось транспортного средства в поперечном направлении.

Часто владельцы могут захотеть опустить свой автомобиль до такой степени, что им придется отрезать части рамы для большего просвета. Затем усиливающий элемент, обычно называемый С-образным пазом, прикручивается или приваривается к раме транспортного средства для сохранения структурной целостности.В частности, на пикапах этот процесс называется «выемкой», потому что часть (выемка) грузовой платформы также может быть удалена вместе с колесными арками, чтобы обеспечить максимальный зазор между осями. Для некоторых желательно, чтобы автомобиль располагался настолько низко, чтобы рама опиралась на землю, когда подушки безопасности полностью спущены.

Общие проблемы с пневматической подвеской [править | править источник]

Неисправность подушки безопасности или амортизационной стойки обычно вызывается влажной гнилью, старостью или влажностью в воздушной системе, которая повреждает ее изнутри.Детали пневмоподвески могут выйти из строя из-за высыхания резины. Проколы подушки безопасности могут быть вызваны мусором на дороге. В нестандартных приложениях неправильная установка может привести к трению подушек безопасности о раму автомобиля или других окружающих деталях, что приведет к его повреждению. Чрезмерное удлинение пневморессоры, которая недостаточно ограничена другими компонентами подвески, такими как амортизатор, также может привести к преждевременному выходу пневморессоры из строя из-за разрыва гибких слоев.Отказ пневморессоры также может привести к полному обездвиживанию транспортного средства, поскольку оно будет тереться о землю или находиться слишком высоко, чтобы двигаться.

Неисправность воздушной линии — это отказ трубки, которая соединяет подушки безопасности или стойки с остальной воздушной системой, и обычно это нейлоновая пневматическая тормозная магистраль, одобренная DOT. Обычно это происходит, когда воздуховоды, которые должны быть проложены к подушкам безопасности через шасси транспортного средства, трутся об острый край элемента шасси или движущегося компонента подвески, вызывая образование отверстия.Этот режим отказа обычно проявляется через некоторое время после первоначальной установки системы, поскольку целостность участка воздуховода нарушена до точки отказа из-за трения и, как следствие, истирания материала. Отказ воздушной линии также может произойти, если кусок дорожного мусора ударяется о воздушную линию и прокалывает или разрывает ее.

Неисправность компрессора в первую очередь связана с негерметичными пневморессорами или воздушными амортизаторами. Компрессор перегорит, пытаясь поддерживать правильное давление воздуха в негерметичной воздушной системе.Выгорание компрессора также может быть вызвано контактом влаги из воздушной системы с его электронными частями.

В Сбой осушителя осушитель, который функционирует для удаления влаги из воздушной системы, в конечном итоге становится насыщенным и не может выполнять эту функцию. Это вызывает накопление влаги в системе и может привести к повреждению пневматических рессор и / или сгоранию компрессора. [7]

Большинство стандартных автобусов имеют систему, называемую паромным лифтом.Это позволяет поднимать пневмоподвеску выше нормального уровня дорожного просвета, чтобы изначально облегчить погрузку и разгрузку транспортного средства на пароме и с него из-за крутых пандусов и риска заземления, но может использоваться на неровной поверхности или на крутых гребнях. Хотя паромный подъемник может быть установлен на некоторых автобусах, функция Kneel Down более распространена в автобусах общественного транспорта. Это позволяет выпускать воздух из системы подвески, чтобы уменьшить шаг, который пассажиры должны подняться, чтобы сесть в автобус, поскольку они обычно выравниваются до уровня бордюра.Возможность опускаться на колени также используется при использовании встроенных пандусов для инвалидных колясок.

Банкноты

Что такое пневматическая подвеска?

Если вы управляете обычным легковым автомобилем, велика вероятность, что в вашей подвеске используются пружины и амортизаторы. Однако растет интерес к пневмоподвеске в легковых автомобилях, и этот тип подвески некоторое время широко использовался в более тяжелых грузовых автомобилях, автобусах и аналогичных транспортных средствах.Но что такое воздушная прогулка, когда ее стоит задуматься и в чем вся суета?

Воздух на стороне предосторожности

Все системы подвески предназначены для удержания шасси автомобиля ровно и вне оси. Они обеспечивают плавное движение по неровной местности, защищают компоненты от вибрации, ударов и износа и работают с другими системами, такими как рулевое управление, помогая водителю сохранять контроль и безопасное управление. В более легких пассажирских транспортных средствах для этого используются металлические пружины и амортизаторы, которые противопоставляют вес груза механическому усилию пружин, и этого обычно достаточно для выполнения работы.Но более тяжелые автомобили, автомобили, буксирующие тяжелые грузы, и все чаще роскошные автомобили, стремящиеся создать как можно более плавную езду, переходят на воздушную езду, чтобы максимизировать управляемость и контроль за счет увеличения скорости реакции и уменьшения толчков.

Как работает пневмоподвеска

Пневматическая подвеска называется разными именами в зависимости от производителя, но основные компоненты, как правило, одинаковы. Электронасос подает воздух в подушки безопасности или «сильфоны» («пружины» системы) и резервуар для хранения, который поддерживает резервное давление воздуха наготове.

Система тщательно контролируется датчиками, которые предупреждают компьютер об изменениях дорожного просвета и других потенциальных дисбалансах в системе. Затем при необходимости быстро регулируется величина давления в сильфоне. Этот процесс происходит автоматически, но его также можно вызвать по команде. Компоненты соединяются и управляются серией пневматических линий, клапанов и соленоидов, а информация собирается и передается датчиками и электронным блоком управления (ЭБУ).

Потенциальные затраты и преимущества

Система пневматической подвески отлично подходит для тяжелых нагрузок и более плавных поездок, а ее способность мгновенно реагировать на меняющиеся условия делает ее безопасным и популярным вариантом для обновлений, но у нее есть потенциальные недостатки , в первую очередь, связанные со стоимостью и обслуживанием. Компоненты любой системы со временем изнашиваются, но компоненты пневмоподвески дорого обходятся, а ремонт и техническое обслуживание этих систем со временем могут увеличиваться. Имейте это в виду, если вы планируете обновление, и сопоставьте эти потенциальные затраты с преимуществами — и возрастом системы, если вы покупаете ее бывшей в употреблении. По большей части пневматическая система может быть преобразована в обычную систему подвески и наоборот, но это не означает, что процесс преобразования будет легким, особенно если вы переходите с обычной подвески на пневматическую.

По мере того, как технология подвески продолжает развиваться, доступность пневматических систем для легковых автомобилей, вероятно, станет еще более распространенной. Перед тем, как сделать решительный шаг, убедитесь, что вы осведомлены о том, какую пользу может принести пневматическая система и что вас ждет в долгосрочной перспективе.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о пневмоподвеске поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фотография предоставлена ​​Blair Lampe

Лабораторные исследования влияния рабочего положения пневмоподвески легкового автомобиля на вибрационную комфортность детей, перевозимых в детской удерживающей системе

В статье представлены результаты лабораторных исследований влияния выбора положения подвески автомобиля и способа крепления детских кресел на виброкомфортность перевозимых в них детей. В работе использовались два детских кресла.Сиденье B крепилось к автомобилю с помощью системы ISOfix, а сиденье A крепилось классическим способом (ремнями безопасности). В ходе испытаний регистрировались значения вертикальных колебаний сидений детских кресел, заднего сиденья автомобиля и на базе ISOfix. Анализируемые системы, в зависимости от способа крепления детского кресла, могут характеризоваться двумя различными цепями передачи вибрации. Они зависят от способа крепления детского кресла (классический способ крепления и система ISOFIX).В статье представлены результаты эмпирических испытаний, проведенных на стенде EUSAMA SA.640, который в этих испытаниях выступал в роли генератора колебаний с частотой от 0 до 25 Гц. Анализ полученных результатов подтвердил опубликованные в предыдущих статьях наблюдения о негативном влиянии использования базы ISOfix на виброкомфорт детей.

1 Введение

В Польше, согласно Закону о дорожном движении, детей ростом до 150 см разрешается перевозить в автомобиле только в сиденье безопасности или другом удерживающем устройстве [1].Это обязательство распространяется на поездки в транспортных средствах категорий M1, N1, N2 и N3, за исключением ситуации, когда ребенок ростом не менее 135 см не может путешествовать в детском кресле из-за его массы и роста. Согласно европейскому сертификату безопасности ECE R44-04 детское кресло должно быть адаптировано как к росту, так и к массе ребенка. Это сиденье должно соответствовать требованиям, изложенным в правилах ЕС или ЕЭК ООН в отношении детских удерживающих систем в транспортном средстве [1]. Минимальные требования к используемым сиденьям должны быть одобрены в соответствии с вышеупомянутым сертификатом ECE R44 / 04.Дополнительные требования к детским креслам описаны в Правилах № 44 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) [2]. В этом документе выделяются пять групп автомобильных сидений, классифицируемых по массе ребенка. Классификация представлена ​​в таблице 1.

Таблица 1

Классификация автомобильных сидений в соответствии с Правилом 44 ЕЭК / ООН [2]

w3.org/2001/XMLSchema-instance» xmlns:m=»http://degruyter.com/resources/metadata» xmlns:ali=»http://www.niso.org/schemas/ali/1.0/» rules=»groups» frame=»hsides»>
Группа Масса ребенка, кг
0 <10
0+ <13
I от 9 до 18
II от 15 до 25
III от 22 до 36

В настоящее время большинство легковых автомобилей оснащено системой ISOFIX.Технические требования к этой системе содержатся в положениях Правил № 14 и № 16 Европейской экономической комиссии ООН [3, 4]. Каждое автомобильное сиденье с системой ISOFIX должно крепиться с помощью специально адаптированных держателей, а также иметь крепление Top Tether или опору. В соответствии с Постановлением № 129 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (так называемый размер i) поощряется использование систем ISOFIX. Положения этого стандарта также требуют перевозки детей в возрасте до 15 месяцев лицом назад, что обеспечивает лучшую защиту при столкновении.Стандарт i-Size также вводит дополнительную классификацию сидений в зависимости от роста ребенка [5].

Многие исследования и исследования, посвященные анализу несчастных случаев с участием детей, показывают, насколько важно с точки зрения безопасности перевозить детей в детских креслах [6,7,8]. Ученые также обращают внимание на правильный выбор автомобильного сиденья и правильное крепление ребенка. Результаты, представленные в [9], показывают, что менее половины детей в возрасте 0–3 лет, попавших в аварию, были пристегнуты должным образом.Подобные выводы представлены в [10]. Много работы и проектов было посвящено разработке инструкций и приложений, помогающих правильно установить автомобильное сиденье в транспортном средстве. Примеры можно найти, среди прочего, в [11, 12].

Автомобильные детские сиденья постоянно развиваются и совершенствуются. Производители автокресел и ученые стараются повысить защиту ребенка во время вождения и обеспечить комфортное путешествие. В исследовании [13] изучалась взаимосвязь между конструктивными особенностями сиденья и расположением ремня и комфортом вождения в группе детей в возрасте от 4 до 8 лет.В статьях проанализирована система крепления сиденья LATCH [14, 15]. В [16] были проанализированы четыре метода пристегивания ремней безопасности на сиденье, обращенном против направления движения. Кроме того, обсуждаются смещение сиденья и физические травмы манекена Q1, полученные во время краш-тестов. В статье [17] представлены результаты анализа сил, действующих в ремнях ремней, поддерживающих ребенка в кресле безопасности. В [18] представлен прототип автокресла для детей с массой тела более 20 кг.

В настоящее время проводится множество исследований по изучению поведения тела ребенка на сиденье лицом вперед или назад во время испытаний, имитирующих столкновение с использованием манекенов.Результаты этих исследований можно найти, среди прочего, в [19,20,21]. Представленные результаты краш-тестов, в том числе в работах [22,23,24], показали, что неправильное закрепление ребенка в кресле может привести к дополнительным травмам.

Основная функция кресла — обеспечение безопасности ребенка во время путешествия и уменьшение последствий возможных дорожных происшествий. Однако важен и вопрос комфорта. Как показывают результаты исследования, представленные в [25], детский организм показывает другие резонансные частоты, чем взрослый.В работах [26, 27] индикаторы, основанные на зависимости хода разгона от времени, использовались для оценки комфортности передвижения ребенка в кресле. Много работы и исследований было посвящено изучению частот вертикальных колебаний, передаваемых от транспортного средства и сиденья на заднем сиденье к телу ребенка. Примеры можно найти, среди прочего, в работах [28,29,30]. Подвеска автомобиля — важный аспект при рассмотрении вопроса комфорта пассажиров. Вибрации, возникающие в местах соприкосновения колес с поверхностью, передаются на кузов и ощущаются пользователями транспортного средства.Это подтверждают результаты исследований, представленные в работах [30,31,32]. Все чаще владельцы транспортных средств выбирают автомобили с активной, полуактивной, гидропневматической или пневматической подвеской, которые значительно улучшают виброкомфорт при вождении. В статье [33] показано сравнение активной и пассивной подвески. По результатам испытаний было установлено, что определенные значения RMS-индекса ускорений, зарегистрированных на сиденье автомобиля с активной подвеской, были ниже, чем в случае автомобиля с пассивной подвеской.В статье [34] анализируются ускорения и продольные смещения отдельных частей тела человека. Авторы пришли к выводу, что большего комфорта при вождении можно добиться, если использовать полуактивную подвеску.

В настоящее время с точки зрения комфорта важным вопросом является влияние вибрации на тело ребенка в зависимости от типа используемого сиденья и массы ребенка. В этом исследовании был проведен анализ влияния вертикальных колебаний, передаваемых от тела, на тело ребенка, сидящего на различных типах автомобильных сидений.Испытания проводились с различными настройками пневмоподвески автомобиля.

2 Методика измерения

Экспериментальные исследования проводились в лабораторных условиях. В ходе испытаний колеса задней оси легкового автомобиля Audi A6 с пневмоподвеской подвергались вибрации с помощью мерных пластин прибора EUSAMA SA. 640. Устройство EUSAMA SA640 используется для проверки амортизаторов методом EUSAMA и является частью диагностической линии Bosch Beissbarth.Метод Eusam основан на кинематическом возбуждении ходового колеса на вертикальные колебания с постоянной амплитудой в диапазоне от 4 до 8 мм и частоты, варьирующей от начального значения от примерно 25 Гц до нуля. В экспериментальных исследованиях устройство EUSAMA SA640 выступало в качестве генератора вибрации.

Основная цель эксперимента заключалась в измерении и анализе распространения вертикальных колебаний в двух подсистемах: кузов автомобиля — автомобильное сиденье — детское сиденье, которые различались способом крепления детского кресла с учетом трех различных положений пассажира. подвеска автомобиля.Первым методом крепления сиденья было использование базы ISOfix, которая позволяет быстро и стабильно закрепить детское кресло в автомобиле без использования стандартных ремней безопасности. Однако второй способ крепления детского кресла в легковом автомобиле требует использования стандартных ремней безопасности. В эксперименте использовались два сиденья (рисунок 1):

  • Сиденье A — Avionaut Pixel — предназначено для перевозки детей весом до 13 кг и ростом 45–86 см. Собственная масса автокресла — 2.5 кг. Сиденье крепится непосредственно к заднему сиденью автомобиля с помощью штатных ремней безопасности

    .
  • Сиденье B — Avionaut AeroFIX — предназначено для перевозки детей ростом 67–105 см и массой до 17,5 кг. Собственная масса сиденья автомобиля составляет 4 кг. Сиденье устанавливается на заднем сиденье легкового автомобиля по ходу движения с помощью базы Avionaut IQ ISOfix. База была подключена к системе ISOFIX автомобиля.

Рисунок 1

Протестированные детские кресла: а) сиденье для перевозки детей до 17 лет.5 кг — «А», б) сиденье для перевозки детей до 13 кг — «В»

Во время экспериментальных испытаний сиденье Avionaut AeroFIX «B» было размещено с левой стороны от заднего сиденья, которое было прикреплено к базе ISOfix (Рисунок 2), а сиденье Avionaut Pixel было размещено с правой стороны заднего сиденья. сиденье легкового автомобиля, которое крепилось классическим способом, , т. е. сзади, с помощью 3-точечных ремней безопасности.

Рисунок 2

База IQ ISOfix для крепления детских кресел

В ходе эксперимента сиденья автомобиля были загружены массой, имитирующей массу ребенка.Испытания проводились для масс: 5, 7,5, 10, 12,5 и 15 кг. Во время испытаний машина была оснащена шинами 255/35 ZR19. Перед тестами шины были сбалансированы. Экспериментальные испытания проводились для номинального давления в шинах и для значения давления, уменьшенного и увеличенного на 15% с учетом трех конфигураций подвески (рисунок 3).

Рисунок 3

Вид на панель управления высотой пневматической подвески в легковом автомобиле Audi A6

Исследуемый автомобиль представлял собой легковой автомобиль с системой пневматической подвески.В этом автомобиле пользователь может настроить подвеску в соответствии с дорожными условиями. Это позволяет снизить вибрацию, создаваемую неровной поверхностью дороги, и тем самым повысить комфорт вождения. Автомобиль был оснащен пневмоподвеской, которая может принимать одно из трех положений: динамическое, комфортное и верхнее. В пневмоподвеске используются подушки безопасности, в которые подается воздух от компрессора. Работа системы подвески координируется электронным модулем, который работает с распределителем давления и клапанами для регулирования высоты кузова.Во время исследования ускорение регистрировалось с помощью трехходовых датчиков ускорения. Датчики, использующие полугибкие измерительные диски, размещаются: на заднем сиденье автомобиля, на сиденье и спинке детского сиденья и в случае сиденья A на базе IQ ISOfix. В исследовании использовался цифровой регистратор LMS SCADAS Recorder SCR02, который обеспечивает автоматическую работу после установки параметров измерения. Данные записывались непосредственно в измерительный компьютер.

Индикаторы среднеквадратичного значения, VDV и SEAT использовались для анализа усеченных вибраций, зарегистрированных на сиденье детских кресел, базе ISOfix и заднем сиденье под сиденьем A.

Основной оценкой влияния вибрации на вибрационный комфорт при движении является среднеквадратичное значение ускорений, действующих в вертикальном направлении (1). Для ускорений a ( t ), регистрируемых как возникающая стационарная реализация среднеквадратичного стохастического процесса, это чаще всего является индикатором оценки вибрационного комфорта.

(1) р . м . s знак равно [ 1 Т ∫ 0 Т а 2 ( т ) dt ] 1 2

где:
  • a ( t ) — значение вертикального ускорения, м / с 2 , записанное как функция времени t

  • T — отрезок длительности измерения, стр.

Индикатор VDV (значение дозы вибрации) был разработан для анализа вибрации всего человеческого тела. Среднеквадратичные значения и значения VDS не коррелируют друг с другом, поскольку они по-разному подчеркивают измеренные амплитуды ускорения. Оба индикатора не оценивают влияние мгновенных потрясений.

(2) ВДВ знак равно [ ∫ 0 Т а 4 ( т ) dt ] 1 4

где:
  • a ( t ) — частотно-взвешенное ускорение как функция времени, м / с 2

  • T — длительность измерения в (с).

По ускорениям, зарегистрированным в выбранных точках тестируемой подсистемы, был определен индекс SEAT. Этот показатель позволяет оценить степень гашения передаваемых на сиденье колебаний [5, 18]. Это демонстрирует способность сиденья гасить вибрации в автомобиле таким образом, чтобы защитить водителя и пассажиров от чрезмерной вибрации. Значение SEAT (3) используется для описания виброизоляции автомобильного сиденья [27].

(3) СИДЕНЬЕ знак равно V .D . V F V . D . V п

где:
  • V.D.V F — Значение дозы вибрации определено для автомобильного сиденья

  • V.D.V P — Значение дозы вибрации, определенное для поверхности, к которой крепится автомобильное сиденье

3 Анализ данных

Результаты измерений были использованы для определения хода усеченных ускорений.Примеры вертикальных вибраций, зарегистрированных на сиденьях испытуемых сидений, представлены на рисунках 4-11. При сравнении курсов вертикального виброускорения для двух испытанных сидений следует отметить, что более высокие значения ускорения были зарегистрированы на сиденье транспортного средства. сиденье. красный B. Кроме того, вертикальные ускорения, зарегистрированные из базы данных ISOfix, были больше, чем вертикальные ускорения, зарегистрированные на заднем сиденье испытуемого автомобиля. Наибольшая разница в ускорении вертикальных колебаний, регистрируемых на сиденьях детских кресел, возникает при нагрузке сидений массой 5 ​​кг и когда подвеска Audi A6 находится в поднятом положении.Наименьшая разница в ускорении вертикальных колебаний, зафиксированная на сиденьях детских кресел, возникает, когда подвеска установлена ​​в динамическое положение и сиденье нагружено массой 15 кг.

Рисунок 4

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье B и базе ISOfix (подвеска в динамическом положении, сиденье нагружено массой 5 ​​кг)

Рисунок 5

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье B и базе ISOfix (подвеска в поднятом положении, сиденье нагружено массой 5 ​​кг)

Рисунок 6

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье B и базе ISOfix (подвеска в динамическом положении, сиденье нагружено массой 15 кг)

Рисунок 7

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье B и базе ISOfix (подвеска в поднятом положении, сиденье нагружено массой 15 кг)

Рисунок 8

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье A и базе ISOfix (подвеска в динамическом положении, сиденье нагружено массой 5 ​​кг

Рисунок 9

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье A и базе ISOfix (подвеска в поднятом положении, сиденье нагружено массой 5 ​​кг)

Рисунок 10

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье A и базе ISOfix (подвеска в динамическом положении, сиденье нагружено массой 15 кг)

Рисунок 11

Вертикальные ускорения, зарегистрированные на сиденье A и базе ISOfix (подвеска в поднятом положении, сиденье нагружено массой 15 кг)

Выше следует составить рядом друг с другом графики изменения вертикальных ускорений для разных (желательно очень разных) рабочих положений подвески, но для одинаковых нагрузок. На этот раз в документе следует подчеркнуть различия в значениях ускорения, обусловленные положением, в котором работает подвеска.

Показатели среднеквадратичного значения, VDV и SEAT использовались для анализа распространения вибраций на сиденья детских кресел, заднее сиденье и основание ISOfix. Значения среднеквадратичного значения ускорения, зарегистрированного на сиденьях протестированных детских кресел, сведены в Таблицу 2. Самые высокие значения отмечены красным, а самые низкие — зеленым. Наивысшие среднеквадратичные значения 2.61 м / с 2 для сиденья A и 3,053 м / с 2 для сиденья B были зарегистрированы, когда транспортное средство было подвешено в поднятом положении и сиденья были нагружены массой 5 ​​кг. Эти значения доказывают, что для детей весом 5 кг установка подвески в поднятое положение нецелесообразна.

Таблица 2

Сводка значений RMS для протестированных детских сидений

Положение подвески Масса ребенка, кг Давление в шинах Детское кресло A Детское сиденье B
Расположение датчика ускорения
Сиденье детское Детское сиденье
Динамический 5 85% от номинального давления 1. 278 2,388
Номинальное давление 1,307 2,490
115% от номинального давления 2,524 2,872
7,5 85% от номинального давления 1,225 2,122
Номинальное давление 1,319 2.201
115% от номинального давления 1,584 2,260
10 85% от номинального давления 1,572 1,891
Номинальное давление 1,606 1,935
115% от номинального давления 1,620 1,934
12,5 85% от номинального давления 1.107 1,324
Номинальное давление 1,117 1,358
115% от номинального давления 1,076 1,296
15 85% от номинального давления 1,066 1,306
Номинальное давление 1,089 1.341
115% от номинального давления 1.016 1,236
Поднятый 5 85% от номинального давления 1,149 1,971
Номинальное давление 2,610 3,053
115% от номинального давления 2,578 2. 848
7,5 85% от номинального давления 1,292 2,112
Номинальное давление 1,356 2,118
115% от номинального давления 2,051 2.459
10 85% от номинального давления 1.308 1,696
Номинальное давление 1,521 1,924
115% от номинального давления 1,619 2,014
12,5 85% от номинального давления 0,928 1.000
Номинальное давление 0,972 1.125
115% от номинального давления 0,988 1,123
15 85% от номинального давления 0,793 0,921
Номинальное давление 1,034 1,182
115% от номинального давления 1,074 1,214
Комфортный 5 85% от номинального давления 2.481 1,122
Номинальное давление 2,509 1,262
115% от номинального давления 1,895 1,297
7,5 85% от номинального давления 1,378 1,221
Номинальное давление 1,399 1. 258
115% от номинального давления 1,372 1,184
10 85% от номинального давления 1,647 0,978
Номинальное давление 1,852 1.051
115% от номинального давления 1,897 1,084
12,5 85% от номинального давления 1.122 0,997
Номинальное давление 1,262 1,144
115% от номинального давления 1,297 1,184
15 85% от номинального давления 1,221 1,015
Номинальное давление 1,258 1.027
115% от номинального давления 1,184 0,998

В таблице 3 представлены результаты индикаторов VDV и SEAT. Наибольшее значение индекса VDV составило 6,071 м / с 1,75 для автокресла A массой 7,5 кг. С другой стороны, максимальное значение индикатора SEAT составляет 3,727, также для сиденья A с нагрузкой 7,5 кг.

Таблица 3

Результаты индикаторов VDV и SEAT

Положение подвески Масса ребенка, кг Давление в шинах Детское кресло A Детское сиденье B
Расположение датчика ускорения
Детское сиденье Детское сиденье
VDV СИДЕНЬЕ ВДВ СИДЕНЬЕ
Динамический 5 85% от номинального давления 3. 812 2,259 1.883 0,843
Номинальное давление 3,873 2,246 2,196 1,004
115% от номинального давления 3,326 2,190 2,264 0,483
7,5 85% от номинального давления 2.405 1,388 3,977 1.012
Номинальное давление 2,490 1,425 4,229 1,030
115% от номинального давления 6.071 3,727 4,505 1,265
10 85% от номинального давления 2.166 1,214 3,413 0,914
Номинальное давление 4,749 3,608 4,629 1,538
115% от номинального давления 5,457 3,621 4,473 1,368
12,5 85% от номинального давления 2.532 1,608 2,101 1,027
Номинальное давление 2,594 1,629 2,173 0,947
115% от номинального давления 2,507 1,662 2,062 0,725
15 85% от номинального давления 1. 966 1,210 3,265 1,241
Номинальное давление 2,206 1,314 3,394 1,242
115% от номинального давления 2,930 1,761 3,505 1,270
Поднятый 5 85% от номинального давления 2.253 1,731 3,561 1,717
Номинальное давление 2,386 1,667 3,456 1.459
115% от номинального давления 3,737 2,680 3,865 1,612
7,5 85% от номинального давления 2.626 1,111 3,525 2,071
Номинальное давление 3,124 1,087 3,809 2,020
115% от номинального давления 3,162 1,073 3,877 1,872
10 85% от номинального давления 2.877 0,735 3,098 1,556
Номинальное давление 2,978 0,760 3,165 1,584
115% от номинального давления 2,997 0,761 3,134 1,600
12,5 85% от номинального давления 2. 408 0,727 2,729 1,528
Номинальное давление 2,598 0,782 3,064 1.498
115% от номинального давления 2,937 0,766 3,239 1,628
15 85% от номинального давления 1.883 1,082 3,176 1,395
Номинальное давление 2,196 1,119 3,666 1,558
115% от номинального давления 2,264 1,117 3,789 1.452
Комфортный 5 85% от номинального давления 1.984 0,548 2,240 0,988
Номинальное давление 1,986 0,548 2,259 0,917
115% от номинального давления 1,981 0,547 2,228 0,684
7,5 85% от номинального давления 1.790 0,534 1,819 0,743
Номинальное давление 1,982 0,428 2,060 0,330
115% от номинального давления 1,930 0,506 2,013 0,599
10 85% от номинального давления 2. 101 1,166 3,342 1,599
Номинальное давление 2,173 1,166 3,389 1,254
115% от номинального давления 2,062 1,131 3,157 0,993
12,5 85% от номинального давления 1.920 0,564 2.300 1,198
Номинальное давление 1,943 0,557 2,363 0,897
115% от номинального давления 1,817 0,526 2,115 0,682
15 85% от номинального давления 1.543 0,528 1,683 0,750
Номинальное давление 2,042 0,578 2,255 0,680
115% от номинального давления 2,093 0,575 2.302 0,551

Максимальные значения показателей зафиксированы при динамической регулировке подвески легкового автомобиля.С другой стороны, наименьшее значение при удобной регулировке подвески. Следует отметить, что наименьшее значение индекса VDV составляет 1,543 м / с 1,75 для сиденья А и было зафиксировано для массы 15 кг. С другой стороны, наименьшее значение показателя SEAT составляет 0,330 для сиденья B массой 7,5 кг

Если предположить, что давление в шинах будет поддерживаться на номинальном уровне, для детей массой 5 ​​кг на сиденье автомобиля А наиболее выгодным с точки зрения виброкомфортности оказалось динамическое положение подвески, в то время как для детей перевозимых в сиденье B наиболее выгодным положением было установить подвеску в положение комфорта. Самая неблагоприятная настройка подвески с точки зрения виброкомфортности для детей с массой тела 5 кг оказывается лучшей для детей с массой тела 15 кг при условии снижения давления в шинах на 15%. При номинальном давлении воздуха в шинах наиболее выгодным для детей весом 15 кг на сиденье B (закрепленном классическим способом) является установка подвески в положение комфорта, а для детей той же массы, но перевозимых в сиденье A сиденье (крепится с помощью системы ISOfix) лучше всего перевести подвеску в динамическое положение.

Стандарт ISO 2631-1, помимо эффективных среднеквадратичных значений, также предусматривает использование индекса VDV для оценки воздействия вертикальных колебаний на человека в сидячем положении [35]. Значения этого показателя для всех (сорока) измерительных тестов представлены на рисунках 12–16. Они иллюстрируют влияние положения подвески и давления воздуха в шинах тестируемого автомобиля на значения индекса ускорений VDV, регистрируемых на сиденьях тестируемых детских кресел.Влияние рабочего положения подвески и давления воздуха в шинах на значения индекса VDV было проанализировано для четырех различных вариантов нагрузки тестируемых сидений.

Рисунок 12

Индекс ВДВ для испытуемых сидений, нагруженных при испытаниях массой 5 ​​кг

Рисунок 13

Индекс ВДВ

для испытуемых сидений, нагруженных массой 7.5 кг за испытания

Рисунок 14

Индекс ВДВ для испытуемых сидений, нагруженных при испытаниях массой 10 кг

Рисунок 15

Индекс ВДВ для испытуемых сидений, нагруженных при испытаниях массой 12,5 кг

Рисунок 16

Индекс ВДВ для сидений автомобилей, нагруженных при испытаниях массой 15 кг

Анализ индекса VDV показывает, что когда сиденье B (красное) было нагружено массой меньше или равной 7. 5 кг, с точки зрения виброкомфортности подвеску автомобилей выгоднее установить в комфортное положение. Для других вариантов нагрузки более выгодно установить подвеску в приподнятом или динамическом положении с точки зрения виброустойчивости. Совершенно иная ситуация, когда мы анализируем значения индекса VDV для сиденья A (серое). На этот раз в четырех из пяти случаев, когда сиденье нагружено (5 кг, 7,5 кг, 10 кг, 15 кг) при номинальном давлении воздуха в шинах, более выгодно с точки зрения комфорта вибрации установить подвеску в такое положение. динамическое или приподнятое положение.В случае, когда сиденье A (серое) загружено массой 5 ​​кг, наилучшим комфортом с точки зрения комфорта является установка подвески в поднятом положении, предполагая, что давление воздуха в колесах будет уменьшено на 15% по сравнению с к номинальному давлению. В большинстве случаев, когда давление в колесах автомобиля увеличивается, значения VDV также увеличиваются.

На рисунках 17–20 показаны значения индикатора SEAT для сидений массой 7,5 кг, 10 кг, 12,5 кг и 15 кг. Анализ показывает, что в подавляющем большинстве случаев значения этого индекса, определенные для сиденья B (красное), были выше значений, определенных для сиденья A (серого).Это показывает, что вибрации, передаваемые от основания ISOfix на красное сиденье, были уменьшены в большей степени, чем вибрации, передаваемые от подушки заднего сиденья на сиденье A (серое), которое было прикреплено обычным способом. Противоположное наблюдалось только в десяти из тридцати шести случаев. Следует подчеркнуть, что большинство из этих случаев (девять) было зарегистрировано, когда сиденья транспортного средства были загружены массой 7,5 кг.

Рисунок 17

Индикатор SEAT на сиденье тестируемых детских кресел с нагрузкой 7.5 кг

Рисунок 18

Индикатор SEAT на сиденье тестируемых детских кресел с нагрузкой 10 кг

Рисунок 19

Индикатор SEAT на сиденье тестируемых детских кресел массой 12,5 кг

Рисунок 20

Индикатор SEAT на сиденье тестируемых детских кресел массой 15 кг

4 Выводы

Предмет исследования — проблема виброкомфортности детей, перевозимых в детских креслах. Представленное исследование является частью целой серии исследований, проведенных сотрудниками кафедры автотранспортных средств и транспорта Технологического университета Кельце. Они касаются распространения вертикальных ублюдков по следующей системе: автомобиль (пол автомобиля) — подушка автомобильного сиденья — детское сиденье. В ходе проведенных исследований было замечено, что положение подвески транспортного средства, оснащенного пневмоподвеской, может оказывать существенное влияние на передачу вибраций от дорожного покрытия на сиденье детского кресла.

Обзор литературы позволил констатировать, что детские кресла являются предметом многих исследований и анализов с точки зрения пассивной безопасности детей, перевозимых в них, в то время как статический (комфорт) и вибрационный комфорт, похоже, полностью игнорируются. Об этом свидетельствует очень скромное количество публикаций, посвященных этим вопросам. Авторы этих публикаций (относительно комфорта детей, перевозимых в детских креслах) уделяют основное внимание месту, положению и способу крепления кресел.

Авторы исследования решили обратить внимание на два элемента, упущенные из виду авторами других публикаций, которые существенно влияют на оценку виброкомфортности детей, перевозимых в детских креслах. К этим элементам относятся: масса ребенка и характеристики подвески автомобиля, в котором установлены детские кресла.

Лабораторные испытания детских кресел на виброзащиту довольно затруднительны, поскольку действующие правила исключают возможность участия в них детей.Поэтому авторы планируют провести серию оперативных испытаний с участием детей разной массы и антропометрических размеров, как это разрешено нормативными документами. Полученные таким образом результаты исследований будут использованы для разработки концепции и создания инновационной системы снижения вибрации, которая будет интегрирована в систему крепления детского кресла. Кроме того, планируется разработать отсутствующие в настоящее время критерии оценки виброкомфортности детей, перевозимых в детских креслах.

В статье представлены результаты эмпирических испытаний, проведенных на стенде EUSAMA SA.640, который в этих испытаниях выступал в качестве генератора колебаний с частотой от 0 до 25 Гц. Стоит отметить, что пневмоподвеска из сборки предназначена для улучшения тяговых параметров автомобиля. Такие решения призваны обеспечить оптимальное снижение вибраций, исходящих от дорожного покрытия. Следовательно, пневмоподвеска призвана повысить комфорт вождения. База ISOfix отделяет сиденье от заднего сиденья автомобиля.Эта система обеспечивает быструю и стабильную установку детского кресла в автомобиле. Кроме того, вместе с сиденьем база ISOfix создает систему, которая подвергается ускорению от плиты пола автомобиля. Следовательно, это способствует ухудшению вибрационного комфорта детей, перевозимых в автокресле. Негативное влияние отделения детского кресла от заднего сиденья легкового автомобиля с базой ISOfix подтверждается среднеквадратичными значениями и значениями VDV, определенными для сиденья B, которые были выше, чем среднеквадратичные значения и значения VDV, определенные для установленного сиденья A. классическим способом.

Они обнаружили, что в большинстве испытаний, проведенных для сиденья A, комфортное положение было менее благоприятным с точки зрения комфорта при вибрации, чем динамическое положение подвески. В свою очередь, детям с массой тела от 7,5 кг до 15 кг, перевозимым в красном кресле, выгоднее с точки зрения виброзащитного комфорта установить подвеску в комфортное положение. Обращает на себя внимание тот факт, что он оказывает значительное влияние на комфортность вибрации, массу ребенка, находящегося в сиденье, и давление в шинах транспортного средства.

Ссылки

[1] Закон о дорожном движении Польши от 20 июня 1997 г. (Ustawa z dnia 2 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, Dz. U. 1997 Nr 98 поз. 602), доступен на https: //isap.sejm .gov.pl / isap.nsf / download.xsp / WDU19970980602 / U / D19970602Lj.pdf Искать в Google Scholar

[2] Постановление № 44 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) — Единообразные положения относительно утверждения удерживающих устройств для детей, находящихся в механических транспортных средствах («Детские удерживающие системы»). Искать в Google Scholar

[3] Регламент № 16 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) — Единообразные положения, касающиеся утверждения: I. ремней безопасности, удерживающих систем, детских удерживающих систем и Isofix child. удерживающие системы для пассажиров механических транспортных средств II. транспортные средства, оборудованные ремнями безопасности, удерживающими системами, детскими удерживающими системами и детскими удерживающими системами Isofix, поиск в Google Scholar

[4] Постановление № 129 Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) — Единообразные положения, касающиеся одобрение усовершенствованных детских удерживающих систем, используемых на борту автотранспортных средств (ECRS). Поиск в Google Scholar

[5] K.Омари, О. Барон-Эпель, Низкие показатели использования детских удерживающих систем в автомобилях могут быть вызваны фаталистическими убеждениями и другими факторами, Транспортное исследование, Часть F: Психология и поведение дорожного движения, Том 16, январь 2013 г., стр. 53–59, Search в Google Scholar

[6] SL Бахман, Г.А. Зальцман, Р.В. Берк, Х. Арбогаст, П. Руис, Дж. С. Апперман, Наблюдаемое ненадлежащее использование детских удерживающих устройств в большом городском сообществе: результаты трехлетних инспекционных мероприятий, Журнал исследований безопасности, том 56, февраль 2016 г., стр.17–22. Искать в Google Scholar

[7] P.A. Скьервен-Мартинсен, Т. Наесс, Т. Хансен, А. Стафф, Стрэй-Педерсен, Наблюдательное исследование практики удерживания детей на норвежских высокоскоростных дорогах: неправильное использование удерживающих устройств представляет серьезную угрозу безопасности пассажиров-детей, Анализ и предотвращение происшествий, Том 59, октябрь 2013 г., стр. 479–486. Искать в Google Scholar

[8] G. Lee, C.N. Поуп, А. Нвосу, Л. Маккензи, М. Чжу, Смертность среди детей-пассажиров: использование детских удерживающих систем и способствующие факторы среди самых маленьких пассажиров с 2011 по 2015 годы, Журнал исследований безопасности, том 70, сентябрь 2019 г. , стр.33–38, Поиск в Google Scholar

[9] М. Ройнард, П. Сильвранс, Ю. Кастилс, П. Лесир, Национальное придорожное обследование использования детских удерживающих систем в Бельгии, Анализ и предотвращение аварий, Том 62, январь 2014 г. С. 369–376. Поиск в Google Scholar

[10] Д. К. Швебель, М. А. Тиллман, М. Крю, М. Мюллер, А. Джонстон, Использование интерактивного виртуального присутствия для поддержки точной установки детских удерживающих устройств: эффективность и восприятие родителей, Journal of Safety Research, Volume 62, сентябрь 2017 г., стр.235–243. Искать в Google Scholar

[11] K.D. Клинич, М.А.Манары, К.А. К. Фланнаган, С. Эберт, Л.А.Малик, П.А. Грин, М. П. Рид, Влияние характеристик детской удерживающей системы на ошибки при установке, Прикладная эргономика, том 45, выпуск 2, часть B, март 2014 г., стр. 270–277. Поиск в Google Scholar

[12] Б. Альбанезе, К. Бохман, Л. Билстон, С. Коппель, Дж. Л. Чарльтон, Дж. Оливье, Л. Ки, Дж. Браун, Влияние конструктивных особенностей детских удерживающих систем на комфорт, посадка ремня и осанка, Наука о безопасности, Том 128, август 2020 г., 104707.Поиск в Google Scholar

[13] JB Cicchino, JS Jermakian, Характеристики транспортных средств, связанные с использованием LATCH и правильным использованием в реальных детских удерживающих устройствах, Journal of Safety Research, том 53, июнь 2015 г., стр. 77–85, https : //www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022437515000213 Поиск в Google Scholar

[14] Джермакян Дж. С., Клинич К. Д., Ортон Н. Р., CAC Фланнаган, М. А. Манари, Л. А. Малик, Прабха Нараянасвами, Факторы, влияющие на использование троса и правильное использование в детских удерживающих установках, Журнал исследований безопасности, том 51, декабрь 2014 г., стр.99–108. Искать в Google Scholar

[15] Л. Пэн, Й. Хан, Д. Пан, К. Мизуно, Оптимизация ограниченного пути в детской удерживающей системе G0 + на основе UN R129, Труды 9-й Международной конференции по измерительной технике и мехатронике Автоматизация (ICMTMA), 14–15 января 2017 г. , Чанша, Китай. Искать в Google Scholar

[16] A. Muszyński, P. Trzaska, J. Wicher, Ł. Мазуркевич, Анализ сил, развивающихся в ремнях ремней, удерживающих ребенка в сиденье безопасности, Архив автомобильной техники — Archiwum Motoryzacji; 67 (1), 2015, стр.113–126. Поиск в Google Scholar

[17] К. Тафф, М. Франко, Р. Чанг, С. ПремДас, Регулируемая детская удерживающая система для повышения безопасности, Материалы 37-й ежегодной Северо-восточной конференции по биоинженерии IEEE (NEBEC), стр. 1– 3. Поиск в Google Scholar

[18] Э. Рола, Д. Вдович, Безопаснее ли перевозить трехлетнего ребенка в детской удерживающей системе, обращенной вперед, или в системе, обращенной назад, при лобовом столкновении? , Материалы международного междисциплинарного семинара для докторов наук (IIPhDW), 9–12 мая 2018 г., Свиноуйсьце, Польша.Искать в Google Scholar

[19] Я. Хан, Л. Юань Пэн, Д. Пан, Х. Конг Тан, Х. Хуанг, К. Мизуно, Риск травмы мягких тканей грудной клетки и живота у ребенка 3-летнего возраста на основе CRS Dynamic Загрузка, материалы 10-й Международной конференции по измерительной технике и автоматизации мехатроники (ICMTMA), 10–11 февраля 2018 г., Чанша, Китай. Поиск в Google Scholar

[20] В. Кай, Б. Пэн, М. Вейцзе, Исследование влияния травмы заднего детского манекена безопасным сиденьем при лобовом краш-тесте, Труды Пятой Международной конференции по измерительной технике и автоматизации мехатроники, 16–17 января 2013 г., Гонконг, Китай.Искать в Google Scholar

[21] П. Посуняк, М. Яськевич, К. Ковальский, Ф. Домбровски, Детские удерживающие системы: проблемы, связанные с безопасностью детей, перевозимых в детских креслах (без встроенных ремней безопасности), Труды XI Международная научно-техническая конференция «Автомобильная безопасность», 18–20 апреля 2018 г., Каста, Словакия. Искать в Google Scholar

[22] Й. Хан, Дж. Се, К. Мизуно, Х. Хуанг, Г. Ренхонг, К. Ангуо, Исследование риска травм детей, живущих в помещениях, на основе взаимного воздействия, Труды Eighth International Конференция по измерительной технике и автоматизации мехатроники (ICMTMA), 11–12 марта 2016 г. , Макао, Китай.Искать в Google Scholar

[23] Х. Юн, Л. Сяопин, К. Миузно, Г. Ренхонг, К. Ангуо, Оптимизация параметров детской удерживающей системы на основе ортогонального эксперимента, Труды восьмой Международной конференции по измерительной технике и мехатронике Автоматизация (ICMTMA), 11–12 марта 2016 г., Макао, Китай. Искать в Google Scholar

[24] Дж. Джакомин, С. Галло, Исследование вибрации детских сидений в автомобиле, Эргономика, 15; 46 (15), 2003, стр. 1500–1512. Искать в Google Scholar

[25] J.Wicher, D. Więckowski, Влияние вибрации детского кресла на комфорт езды ребенка в автомобиле, Техническое обслуживание и надежность, 4, 2010, стр. 102–110. Искать в Google Scholar

[26] D.P. Фрей, А. Зуска, К. Кэдж, Анализ вертикальных колебаний, влияющих на ребенка, перевозимого в детском кресле, во время проезда автомобиля через лежачий полицейский, Архив автомобильной техники — Archiwum Motoryzacji, 86 (4), 2019, стр. 111–125. Искать в Google Scholar

[27] S. Jin Park, S.Нам Мин, М. Субраманиям, Хиран Ли, Дон Гюн Ким, Чеол Пё Хонг, Исследование эффекта вибрации в детских автокреслах и автомобильных сиденьях, Технический документ SAE 2014-01-0462, 2014. Поиск в Google Scholar

[28] T Громадовски, Д. Венцковски, Анализ вертикальных колебаний, действующих на детей в детских автокреслах, Журнал KONES Powertrain and Transport, Vol. 20, № 1, 2013, с. 359–366. Искать в Google Scholar

[29] Дж. Джакомин, С. Галло, Исследование вибрации детских сидений в автомобиле, Эргономика, 15; 46 (15), 2003, стр.1500–1512. Искать в Google Scholar

[30] А. Сезгин, Юнус З. Арслан, Анализ влияния вертикальной вибрации на комфорт водителя транспортного средства, Journal of Vibroengineering, Vol. 14, выпуск 2, 2012 г., стр. 559–571. Поиск в Google Scholar

[31] М. Нагаи, Х. Йошида, Т. Тохтаке, Ю. Судзуки, Совместная вибрация легкового автомобиля и легкого кузова с учетом биомеханики человеческого тела, Динамика систем транспортных средств, Международный журнал транспортных средств Механика и мобильность, том 44, 2006 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *